Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 19 декабря 2013 > № 969364 Владимир Путин

В Центре международной торговли на Краснопресненской набережной состоялась пресс-конференция Президента России. На пресс-конференцию аккредитовано свыше 1300 российских и иностранных журналистов.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые дамы и господа, коллеги!Такое впечатление, что мы с вами не расставались. Мы же здесь в прошлом году как раз с вами работали и даже не успели глазом моргнуть, как пробежал год.

Год был трудовой, рабочий. И конечно, вы знаете все основные параметры, прежде всего, конечно, экономическую составляющую нашей жизни, но тем не менее я самые последние данные позволю себе привести. А потом мы с вами перейдём, как это заведено в наших встречах, к свободному обмену мнениями и к прямой дискуссии. Так будет, наверное, интереснее.

Так вот, последние данные изменения реального ВВП в процентах к прошлому году: 1,4 процента – 1,5 будет, наверное. Инфляция – 6,1 процента. Это чуть меньше, чем в прошлом году (в прошлом году было 6,6). В целом, неплохо.

Индекс производства сельского хозяйства – 6,8 процента. Надо отметить, что сельское хозяйство, труженики села, конечно, серьёзно помогли в целом экономике, потому что в прошлом году, как вы знаете, был минус, почти 5 процентов, в этом году – плюс 6,8. На фоне известных сложностей в промышленном секторе сельское хозяйство, конечно, общий ВВП вытаскивает.

Изменения в жилищном строительстве – 12,1 процента плюс. В прошлом году было 5,6, в позапрошлом – 6,6. Тоже хорошо.

Изменение реальной заработной платы в процентах – плюс 5,5 процента, реальной заработной платы, не номинальной, а реальной, за вычетом инфляции.

Изменение реальных располагаемых денежных доходов населения: в позапрошлом году было 0,5 процента, в прошлом – 4,6, в этом – 3,6. Считаю, хороший показатель.

Размер трудовой пенсии по старости: в прошлом году (на 1 января 2013 года, точнее) было 9790, сейчас – 10742.

У нас торговля с профицитом будет в этом году со значительным сальдо торгового баланса – 146,8 миллиарда долларов.

Это в общих чертах, общие цифры.

Давайте приступим к работе, дадим возможность поработать Дмитрию Сергеевичу Пескову для начала. Он распределит вопросы, а потом, как это обычно делаем, перейдём к совершенно свободному общению.

Дмитрий Сергеевич, давайте, прошу Вас.

Д.ПЕСКОВ: Добрый день ещё раз всем!

Мы начинаем. Естественно, я сначала всё-таки журналистам кремлёвского пула предоставлю слово. Они в течение всего года сопровождали главу государства во всех поездках, на всех мероприятиях, поэтому давайте вопросы. Пожалуйста.

В.ПУТИН: Как не порадеть родному человечку.

ВОПРОС: Александр Чудодеев, журнал «Итоги».

Владимир Владимирович, Вы раньше не раз говорили о том, что «хватит субсидировать экономику Украины». Так чем можно объяснить такую щедрость в отношении Украины сейчас?

И ещё. Рассчитываете ли Вы на отдачу со стороны Украины, то есть под какие экономические гарантии, может быть – политические, Россия оказывает столь солидную финансовую помощь? И входит ли в их число присоединение Украины к Таможенному союзу? Спасибо.

В.ПУТИН: Я видел здесь табличку, кто-то поднимал, было написано «Украина». Кто это? Сразу же задайте и Ваш вопрос, видимо, он будет в таком же русле сформулирован. Я постараюсь ответить и на то, и на другое.

ВОПРОС: Цимбалюк Роман, украинское агентство УНИАН. Спасибо, что Вы начали с Украины.

В.ПУТИН: Я не начинал с Украины. Я, честно говоря, рассчитывал, что эти вопросы будут, но думал, что где-то в середине.

Р.ЦИМБАЛЮК: Но Ваш всё-таки пул начал эту тему.

Я всё-таки хотел у Вас уточнить в продолжение по скидке на газ. Как так получилось: вы три года душили Украину ценами на газ и тут неожиданно цену снизили – значит ли это, что до этого цена была «братская» – несправедливая и завышенная для Украины? Вы говорили, что даже это – временные договорённости, и надо идти дальше. О чём, собственно, речь?

И, если можно, уточните, эти 15 миллиардов – это отказ Украины от ассоциации с Европейским союзом? Сколько вы готовы ещё заплатить, чтобы…

В.ПУТИН: Ну вот, уже разговор пошёл серьёзный. А сколько вам надо?

Р.ЦИМБАЛЮК: Секундочку. Чтобы окончательно отвадить официальный Киев смотреть в сторону Европы.

Спасибо большое. Украинское агентство УНИАН.

В.ПУТИН: Ладно, Вы меня порадовали своим вопросом.

Я начну всё-таки с коллеги, который начал формулировать эту тему. В целом, как я и предполагал, это практически одно и то же.

Почему мы приняли такое решение по кредитованию и по ценам на газ? Я сейчас это прокомментирую. Вы знаете, совершенно серьёзно вам скажу, без всякой иронии, мы часто употребляем словосочетания «братская страна», «братский народ». Сегодня мы видим, что Украина находится в сложном положении: и экономическом, и социальном, и политическом. Ситуация возникла по ряду обстоятельств и причин, но эта ситуация объективная. И если мы действительно говорим, что это братский народ и братская страна, то мы и должны поступить, как близкие родственники, и поддержать украинский народ в этой сложной ситуации.

Уверяю вас, что это самая главная причина, по которой мы приняли эти решения. Обращаю ваше внимание на то, что мы так же активно работали с прежним правительством Украины, которое возглавляла Тимошенко, работали очень напряжённо по всем направлениям.

Кстати говоря, именно её правительство подписало тогда газовый контракт. И я считал и считаю, что этот контракт абсолютно экономически обоснован и находится в полном соответствии с нашей практикой работы с другими инопартнёрами. Формула цены точно такая же, как для всех наших потребителей в Европе. И не нужно здесь ничего придумывать.

И никто никого не душил. С самого начала говорили, в том числе и на Украине, и, в общем-то, справедливо говорили: «Если мы хотим быть независимыми, надо за это заплатить, вести себя как независимая страна и действовать по общепринятым в европейской практике и в мировой практике нормам». Именно на этих нормах и основан контракт, который был подписан в своё время.

Почему сегодня мы пошли на изменения в контракте? Почему мы сегодня предоставляем им кредиты? Ведь мы говорили о том, что если кто-то хочет субсидировать украинскую экономику, то пусть это делает, но не за наш счёт.

Мы говорили это, когда спорили как раз по энергетическим проблемам. Я и сейчас так считаю. Нечего к нам обращаться, особенно третьим странам, с предложением снизить цены или ещё что-то сделать. Если кто-то хочет это сделать, пусть делает.

Повторяю ещё раз, мы пошли сегодня на те решения, о которых вы знаете, в силу сложной ситуации в украинской экономике. Она сложилась из-за ряда причин, как я сказал.

Я сейчас не буду анализировать внутренние причины, они тоже есть, так же как у нас, и я об этом говорил в Послании. У нас тоже есть внутренние причины известных экономических сложностей, на Украине есть свои, но есть и внешние, они носят объективный характер.

В чём заключаются эти внешние сложности. В конъюнктуре рынка по основным товарным группам Украины. Украина примерно равное количество товаров продаёт как в Россию, так и в страны Евросоюза, примерно, я сейчас могу ошибиться, но где-то по 17 миллиардов долларов. Но структура этих товарных потоков разная. Если из 17 миллиардов продаваемых на российский рынок товаров украинского производства семь, а может быть, и больше приходится на машины и оборудование и только около 2 миллиардов – на машины и оборудование в Европу, то при продаже в Европу пять с лишним миллиардов – это товары сельхозгруппы, продовольствие. Понимаете, в чём дело? Здесь я Вам как спортсмен-любитель могу сказать: нам нужно немножко пошевелить мускулами, и всё станет ясно.

А что станет ясно? Станет ясно, что если... Сейчас говорили про ассоциацию. Мы разве против ассоциации? Мы вообще не против ассоциации, мы просто говорим, что вынуждены будем защищать свою экономику, потому что распахнутые ворота в рамках зоны свободной торговли с Украиной сегодня мы не можем оставить в таком состоянии, если Украина распахнёт свои ворота в сторону Евросоюза. И мы вынуждены будем это прикрыть. Что это означает, если сопоставить с товарными потоками? Это означает, что продукция машиностроения и дальше будет припадать, потому что она в основном реализуется на российском рынке, а товары сельхозгруппы, продовольствие, вряд ли будут расти в европейском направлении, потому что там очень много ограничений нетарифного свойства, связанных с фитосанитарными ограничениями. Они научились это делать. А в документах, которые предлагались к подписанию, нет никаких преференций для украинских товаров. Или попробуйте объясните фермерам во Франции, в той же Германии, в Испании, в Греции, в Португалии, в странах юга Европы, что нужно им немножко прижаться в интересах Украины. Я посмотрю на их реакцию. Но только не каких-то функционеров, а работяг, которые на земле работают. Кроме того, денег никаких нет.

В этих условиях мы приняли, с одной стороны, решение, связанное с нашими особыми отношениями с Украиной. И, повторяю ещё раз, не в интересах какого-то действующего даже руководства, а в интересах именно украинского народа.

Во-вторых, исходя из прагматичных соображений. Ведь это не первое решение подобного рода. Вы как-то мимо ушей пропускаете некоторые вещи. Ведь «Газпром» дважды подписывал дополнения к действующему контракту о переносе платежей сначала на октябрь, потом на ноябрь. Сейчас ещё раз перенесли платежи. Мы реально понимаем, что есть сложности с платёжеспособностью. Так зачем же добивать своего основного партнёра? Поэтому это прагматичное решение. Действительно, оно носит временный характер, это дополнение.

Мы рассчитываем на то, что нам удастся найти какие-то решения долгосрочного характера, которые позволят сохранить эту цену и позволят нам совместно работать более глубоко друг с другом. Ведь мы ещё много лет назад при президенте Кучме предлагали совместное использование, скажем, ГТС Украины. Причём не собирались покупать, не собирались её забирать в собственность, она оставалась бы собственностью украинского государства. Предлагали создать консорциум из российских, европейских и украинских предприятий, взять его в управление, содержать и так далее. Все сказали: «Да». И всё потом завалили. К чему привело? Привело к тому, что мы сейчас построили «Северный поток» и приступили к «Южному». Стоимость самой ГТС Украины уже приближается к минимальным отметкам. Понимаете?

То же самое происходит в сфере промышленности. Вы, наверное, знаете, а кто не знает, я скажу: вертолётные двигатели мы почти на 100 процентов закупали до сих пор на Украине для наших Вооружённых Сил. Почти на 100 процентов. Мы много раз предлагали различные варианты кооперации. Договориться не удалось. К чему это привело? Мы сейчас под Петербургом начали строить второй завод по производству авиационных двигателей. Первый уже работает, продукция выпускается, причём это же двигатели следующего поколения. Куда украинский производитель пойдёт с тем, что они производят у себя? В Европу будет продавать? Я очень сомневаюсь. Наверное, это возможно, но очень сложно.

Далее. Я не случайно сказал вам про структуру товарных потоков на Украине. Из 17 миллиардов к нам 7 – машины и оборудование, в Европу 5 – это сельское хозяйство. Но если Украина примет технические стандарты ЕС, они к нам вообще ничего не смогут продавать. Понимаете? Значит, Украина станет сразу – это по определению просто, даже думать особо не нужно, нужно почитать только бумажки – так называемым «сельхозпридатком». Но и придатки бывают разные: бывают здоровые, бывают не очень. Ведь чтобы пробраться с украинским товаром на европейский рынок, надо ещё поработать. Где преференции? Никаких преференций ведь нет в этих бумагах.

Я думаю, что именно это беспокоит украинское руководство сегодня. Ведь легко сказать: да, давайте мы «подзакроем» там предприятие, ничего страшного, зато потом всё будет, как Европе. Но до этого дожить нужно. А многие предприятия просто закроются, они не доживут. В этом же всё дело. А можно ли переходить, скажем, на эти стандарты, на торговые нормы? Можно и нужно, они хорошие. Но это требует времени и капиталовложений. Деньги нужны. И не 15 миллиардов. Сотнями миллиардов измеряется объём средств, которые нужны для модернизации предприятий. 15 миллиардов – это на поддержку бюджета, чтобы можно было заплатить зарплаты, пенсии, социальные пособия.

Мы считаем, что эта часть тоже достаточно прагматичная. Почему? Потому что да, это поддержка украинской экономики и украинского народа, без всяких сомнений, но это средства ФНБ, как вы знаете, наших резервных фондов. У нас в резервах Правительства на сегодняшний день 175 миллиардов долларов, и ещё 515 миллиардов долларов – золотовалютные резервы Центрального банка. Эти средства – 15 миллиардов – мы даём из резервов Правительства, из ФНБ, на коммерческих условиях, 5 процентов с купона. По требованию украинской стороны эти украинские бумаги будут размещены на ирландской бирже, и по предложению украинской стороны менеджером этой сделки будет «ВТБ Капитал». Это не наше предложение, мы готовы были на любого менеджера. Вот в этом суть наших предложений и договорённостей. Это никак не связано ни с «майданом», никак не связано с европереговорами Украины. Мы просто видим, что Украина в сложном положении, и её нужно поддержать. У нас есть такая возможность, и мы её используем. Повторяю ещё раз, имея в виду наши особые отношения с Украиной и желая сохранить кооперацию, в которой мы тоже заинтересованы.

Кстати говоря, эти товарные потоки машиностроительной продукции, которые идут к нам с Украины, – это же всё наследие кооперации, которая ещё досталась из Советского Союза. Там много архаичного, но в целом это огромные наши конкурентные совместные преимущества, которые нужно грамотно использовать и развивать. И мы можем это сделать на благо как украинской, так и российской экономики.

В конечном итоге, я уже много раз говорил, сами украинские политики, экономисты, эксперты должны посчитать и принять прагматичное решение, что выгоднее – так поступить или иначе. Мы не настаиваем ни на чём. Но вот эти 15 миллиардов, о которых я сказал, – это возвратные деньги. Ещё раз хочу напомнить, 5 процентов с купона, размещены на Ирландской бирже, – по-моему, по английскому праву, поэтому они защищены. Я здесь не вижу никакого расточительства с нашей стороны. Но, конечно, это явная поддержка наших украинских друзей.

А что касается газа, то это одновременное решение. Оно может продляться по договорённости между партнёрами. Очень рассчитываю на то, что в конечном итоге мы договоримся о какой-то долгосрочной совместной работе. Полагаю, что это вполне возможно.

Спасибо.

ВОПРОС: Агентство «Интерфакс».

Вопрос из финансовой внутрироссийской сферы. Мы в последнее время наблюдали ряд отзывов лицензий Центральным банком у достаточно крупных банков. И каждый раз это было связано с систематическими нарушениями закона со стороны банков. Хотелось бы узнать, почему вдруг произошла такая одномоментная чистка – что, раньше Центральный банк хуже надзирал за банками?

Нет ли такого ощущения, что был какой-то административный ресурс, может быть, у этих банков? Почему они раньше систематически нарушали эти законы, а потом это выявилось? И в связи с этим, не получится ли так, что в течение какого-то периода Центральный банк просто не сможет отозвать лицензию у банков, если выявит нарушения закона, в связи с тем, что АСВ [Агентство по страхованию вкладов] просто не сможет производить выплаты по страхованию вкладов?

В.ПУТИН: Вы уже почти ответили.

Во-первых, и раньше отзывались лицензии у несостоятельных финансовых учреждений. Сейчас, правда, была целая серия таких решений, они сложные и для Центрального банка, и для финансовых учреждений. Направлены они на оздоровление российской финансовой системы. И я думаю, что здесь даже не нужно ничего особенно комментировать.

Понятно, что несостоятельные финансовые учреждения, которые не могут гарантировать сохранность денег своим вкладчикам, не могут эффективно работать с имеющимися у них ресурсами и подвергают риску весь сектор, чрезвычайно важный сектор нашей экономики, – они должны с рынка уходить, это естественное дело. Но при этом Центральный банк должен действовать предельно аккуратно, прежде всего для того, чтобы обеспечить интересы вкладчиков.

Вы уже упомянули о структуре, которая гарантирует вклады. Напомню, что в соответствии с законом у нас гарантийная сумма, которая покрывается этим фондом, составляет 700 тысяч рублей. Все остальные тоже должны получить возмещение, но в порядке очерёдности в ходе санации банка или окончательной ликвидации. Держатели вот этих сумм, 700 тысяч рублей, как вы знаете, это основные вкладчики, примерно 85–95 (в некоторых банках доходит) процентов вкладчиков, не больше 700 тысяч имеют на своих счетах.

Вы упомянули об этом агентстве, которое гарантирует вклады. Обращаю ваше внимание вот на что: я могу ошибиться в каких-то деталях, но где-то у него сегодня 250–270 миллиардов рублей, а выплачено за прошлое время где-то 108–110 миллиардов. Это о чём говорит? О том, что и раньше принимались такие решения, выплаты вкладчикам идут и будут продолжены, разумеется, дальше.

Все люди, которые по закону имеют право получить эти страховые суммы, все получат. Но Центральный банк должен быть очень аккуратным, чтобы обеспечить интересы вкладчиков, именно исходя из возможностей Агентства по страхованию вкладов. 100 миллиардов с лишним уже выплатили, сейчас Агентство располагает денежными средствами в 250–270 миллиардов, его возможности не безграничны, поэтому нужно быть очень аккуратными, чтобы не оказалось так, что нечем платить.

Правда, недавно принято решение, согласно которому Агентство по страхованию вкладов имеет возможность и право брать соответствующие суммы, кредиты в Банке России сроком на пять лет, что в целом эту систему страхования делает более прочной, устойчивой и надёжной.

ВОПРОС: Александр Колесниченко, «Аргументы и факты».

Господин Президент, до недавнего времени зарплаты российских топ-чиновников были привязаны к зарплате Президента и премьера. В недавнее время вы [их] отвязали. Интересно, почему не повысили себе, но значительно, в разы повысили тем же министрам и депутатам? Они со следующего года минимум будут получать 450 тысяч рублей в месяц. Не слишком ли это много, учитывая средний размер тех же зарплат и пенсий, о которых Вы говорили во вступительном слове?

Последуют ли за таким резким повышением какие-то новые антикоррупционные требования – требования к открытости, к эффективности, к скромности в конце концов, если речь идёт о госзакупках, о приобретаемых в рамках госзакупок машинах и так далее?

Спасибо.

В.ПУТИН: Мне сегодня приятно с вами работать. Вы задаёте вопрос – и сразу на него отвечаете. Я имею в виду не только Вас, но и предыдущего коллегу.

Ведь о чём идёт речь? Я приводил цифры, результаты работы. Есть цифры явно проблемные. Но в целом я считаю работу Правительства удовлетворительной, потому что это сложный год для мировой экономики. Когда европейская экономика, а у нас с Европой более 50 процентов товарооборота, уже припала, находилась, по сути, в стагнации во многих европейских странах, мы держали достаточно высокую планку. И вот до нас тоже немного докатилось. Но в целом, я считаю, работа Правительства была достаточно профессионально выстроена.

Я к чему это говорю? Потому что на таком высоком правительственном уровне, да и в ключевых комитетах Государственной Думы должны работать профессионалы самого высокого класса. И с рынка труда забрать таких людей очень сложно. Если они получают достаточно высокие заработные платы, скажем, в той же банковской системе, в энергетическом секторе, переманить их сюда – это непростое дело в современных условиях, палкой никого не загонишь и не заставишь здесь сидеть.

Но вместе с тем (и вот на вторую часть вопроса Вы практически сами ответили) вы же знаете, какие меры мы принимаем в борьбе с коррупцией, как раз прежде всего в сфере госуправления. Здесь и обязательное декларирование доходов, обязательная информация о приобретениях, запрет на счета и недвижимость за границей – целый набор средств, я сейчас даже не буду их повторять, вы все об этом знаете. Конечно, мы будем и дальше ужесточать это направление. Но если мы не будем платить серьёзные деньги для того, чтобы получить хороших специалистов, экспертов самого высочайшего мирового класса, а нам нужны в органах управления именно такие люди, то у нас не будет результатов в работе. Если здесь будут сбои, то от этого пострадают и люди, которые работают на производстве, и люди, которые получают социальные пособия, и пенсионеры, потому что от качества работы людей такого уровня зависит успех экономики страны в целом.

Что касается меня и Председателя Правительства, нам хватает. Есть, конечно, проблемы, связанные с тем, что зарплаты большой группы чиновников привязаны к нашим, но с этим как-нибудь разберёмся, это не самое главное.

Спасибо.

ВОПРОС: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Вопрос об «Искандерах».

Сейчас в Европе очень много шума вокруг «Искандеров», которые размещаются в Калининграде. Несмотря на то что Министр обороны Шойгу заявил о том, что это российская территория и мы там размещаем что хотим, истерия, в общем, нарастает. Американцы даже заявили довольно странное, что готовы защитить своих европейских союзников. Ситуация похожа немножко на фарс.

На Ваш взгляд, кому это нужно? Зачем нужно обвинять Россию в игре мускулами, в то время как, скажем, в Европе, например, сейчас находится около 200 единиц ядерного оружия, которое европейцы даже не контролируют?

В.ПУТИН: Хороший у нас день сегодня. Всё сказал. Даже не знаю, что добавить.

Действительно, американское тактическое ядерное оружие находится в Европе, из европейцев его никто не контролирует. Появляется другой очень важный сегмент американских стратегических вооружений, выдвинутых на европейскую периферию. Это ПРО.

Мы много раз говорили о том, что ПРО создает для нас угрозу – угрозу нашему ядерному потенциалу, и мы так или иначе должны будем на это реагировать. По-моему, ещё мой предшественник говорил о том, что в качестве одного из вариантов реагирования мы имеем в виду размещение комплексов «Искандер» в Калининградской области. Здесь ничего нового нет.

Но хочу обратить ваше внимание на то, что, во?первых, мы пока такого решения не приняли. Пусть успокоятся.

Во-вторых, защищать никого не нужно. Не нужно только никого провоцировать на ответные действия.

Но «Искандер» – это не единственный способ нашей защиты и реакции на те угрозы, которые мы видим вокруг нас. «Искандер» – это только один из элементов возможного ответа, далеко не самый эффективный, хотя в своем сегменте это самое эффективное оружие в мире.

ВОПРОС: Добрый день, Владимир Владимирович!

Хабаровск, телекомпания «Губерния». Меня зовут Даниил Зайцев.

Владимир Владимирович, Дальний Восток, три региона – Хабаровский край, Амурская область, Еврейская автономия – в этом году пережили разрушительный паводок. Вы у нас были.

Мы так посчитали, что уже прошло больше ста дней с момента того, когда вода начала отходить, но до сих пор непонятно, что это было: природная аномалия или всё-таки кто-то не вовремя открыл задвижки на гидроэлектростанциях?

В связи с этим второй вопрос. Планируется ли дополнительное строительство на Амуре, на его притоках гидроэлектростанций? Ведь электроэнергия, по всей видимости, Дальнему Востоку скоро будет очень нужна, приоритет XXI века как-никак.

Спасибо.

В.ПУТИН: То, что это была природная аномалия, здесь нет никаких сомнений. Можно говорить о качестве работы гидроэнергетиков – вовремя, не вовремя, но на сегодняшний день ни у одного эксперта, который проверял, нет серьёзных претензий к гидроэнергетикам, а у нас проверки шли и по линии прокуратуры, Следственного комитета, на экспертном уровне.

Всегда можно поспорить. Как вы знаете, я приезжал на Дальний Восток, мы говорили об этом. Некоторые считают, и небезосновательно, что если бы они произвели какие-то действия, от которых как бы было лучше, наоборот, было бы ещё хуже. Поэтому в целом они действовали вполне профессионально.

Без всяких сомнений, это необычное явление природы. Но что точно совершенно, это то, что мы будем развивать энергетику, в том числе гидроэнергетику на Дальнем Востоке.

Должен обратить ваше внимание, что сейчас и с «Богучанкой» обстановка хорошая. Значительная часть электроэнергии может продаваться на экспорт, имею в виду, что внутреннего потребителя пока нет. Нам нужно синхронизировать внутреннее потребление энергии и рост генерации вместе с сетями. Это сложная и многоплановая работа. Просто построить дополнительные гидросооружения, которые вполне могут быть востребованы и будут востребованы, недостаточно. Повторяю ещё раз: нужны сети и потребители. Это мы всё вместе и будем делать, имея в виду (я очень надеюсь на это), что последние решения, которые были приняты по льготированию особенно гринфилдов, новых производств на Дальнем Востоке, прежде всего льготам по налогам на прибыль, на землю, решениям, которые в ближайшее время после Послания должны быть приняты, надеюсь, касаются уже всей страны, по зонам опережающего развития, а там предусматриваются не только те льготы, о которых я сказал, но и дополнительные льготы, связанные с отчислениями в социальные фонды. Всё это вместе должно создать условия для опережающего развития. И энергетика вообще, и гидроэнергетика в частности, конечно, один из приоритетов.

ВОПРОС: Александр Гамов, «Комсомольская правда».

У нас есть такая рубрика – «Вопрос на засыпку». Поэтому я ответы в отличие от коллег не буду Вам подсказывать, Владимир Владимирович, если позволите.

Вы у нас в стране политик номер один. А кого, на Ваш взгляд, можно назвать политиком номер два по степени влияния? И есть ли у Вас уже преемник?

Спасибо.

В.ПУТИН: Вы действительно ставите меня в трудное положение.

Вы знаете, у нас много политиков, и причём людей очень опытных уже, я их перечислю, вы все имена и фамилии хорошо знаете.

Лидер коммунистов Зюганов Геннадий Андреевич. (Аплодисменты.) И ничего смешного здесь нет. За коммунистов голосуют миллионы людей. Он известный политик. У него свои взгляды на вещи. Со многими из них я не согласен, не разделяю их. Многие мне кажутся вполне реалистичными, особенно в международных делах, да и в некоторых социальных вопросах тоже.

Хорошо известен Жириновский Владимир Вольфович. Да, он эпатирующий и талантливый человек. Но я могу сказать, что очень много здравых предложений звучит от него. Здравых вполне.

В своё время я пригласил в Москву Миронова Сергея Михайловича. Я думаю, многие со мной согласятся, что он стал действительно независимым и серьёзным политиком федерального масштаба.

Послушайте, у нас есть ведущая политическая сила, ведущая партия, которую возглавляет Дмитрий Анатольевич Медведев. У него огромный опыт государственной работы. Сейчас он погружается в хозяйственную работу.

Знаете, я, конечно, знаком со всякими рейтингами и так далее. Но что я могу сказать? Эти рейтинги рисуют достаточно грамотные люди, специалисты, но реальная жизнь сложнее, чем рисование этих рейтингов. Поэтому я бы не стал так, знаете, спокойно к этому относиться. Появляются совсем новые люди, оппозиционно настроенные, либо не оппозиционно настроенные к власти. Те, кто оппозиционно настроен, стараются, конечно, добраться, куснуть главного, потому что это всегда поднимает собственный рейтинг. Это общее правило поведения всех оппозиционных партий в мире, поэтому это известный, тривиальный приём, но, в принципе, вполне правильный для людей, которые хотят о себе заявить, но выпрыгивают из штанов и ругаются. Правда, надо аккуратнее это делать, потому что, как у нас в деревне говорят иногда, без порток можно остаться. Но хорошо, если есть на что посмотреть, а если особенно нечем похвастаться, конфуз может быть, конец карьере.

В целом что я хочу сказать? В целом это правильный и очень хороший процесс, что у нас появляется всё больше и больше людей, которые не только считают себя политиками, но часто считают себя первыми, поэтому Вы так осторожно высказывайтесь. Кто первый – ещё не известно. Может, они как раз первые и есть.

Насчёт преемника не сказал, потому что нечего говорить.

ВОПРОС: «Российская газета», Кира Латухина.

Я хотела бы вернуться к экономике. Эксперты дают не самые весёлые прогнозы о состоянии нашей экономики, говорят и о стагнации, и о том, что возможно сползание в кризис и что сырьевая экономика себя изживает, а инновационную мы ещё всё никак не построим. Что можно было бы сделать для выхода из этого тупика, по-вашему?

И о Фонде национального благосостояния. Какова будет его роль в случае затяжных негативных явлений, если такие, конечно, будут? Сейчас его решено было вскрыть и инвестировать в долгосрочные инфраструктурные проекты, и с учётом Украины тоже, конечно, в ценные бумаги.

В.ПУТИН: Что с учётом Украины?

К.ЛАТУХИНА: Что было решено потратить деньги на ценные бумаги.

В.ПУТИН: Неправильно.

К.ЛАТУХИНА: Вложить.

В.ПУТИН: Не потратить, а разместить.

Понимаете, в чём дело. Я понимаю, что сегодня украинская тема интересная, «вкусная», как говорят иногда, с учётом нашего решения. Ведь действительно мы средства наших резервных фондов до сих пор вкладывали в высоколиквидные бумаги. А ликвидность – это какие? Бумаги американского правительства, некоторые другие активы. Но, во-первых, и там не всё в порядке, если посмотреть на состояние американской экономики. Она поднимается, и это здорово, нас это реально радует, говорю без всякой иронии, но и там много проблем. Посмотреть только на проблему долга, одна эта проблема чего стоит. Как поведёт себя ведущая резервная валюта мира, мы не знаем. Поэтому и там есть риски.

Что касается Украины, то рейтинг Украины, конечно, сегодня невысок, но мы верим в фундаментальные, базовые, положительные конкурентные преимущества, имеющиеся, безусловно, на Украине. Мы верим в них. И здесь дело не в том, что это братский народ и братская страна, а в том, что у нас очень большой уровень кооперации. И мы понимаем, насколько часть нашей промышленности связана и зависит от благополучия в Украине их предприятий-смежников. Поэтому для нас это и политическое, и прагматическое, и экономическое решение. Если кто-то захочет зайти ещё с какой-то стороны, я постараюсь побольше разъяснить нашу позицию.

Теперь по поводу вложения наших средств ФНБ внутри страны. Знаете, к чему я бы хотел Вас вернуть? Я Вам, во-первых, благодарен за этот вопрос, потому что он носит абсолютно фундаментальный характер. Дело в том, что одна из ключевых тем обсуждения, если не вообще ключевая тема обсуждения на «двадцатке», заключалась в том, как мировая экономика может выйти из явно затянувшегося кризиса. И здесь два направления.

Первое – это англо-американское, точнее сказать – прежде всего, американское, связанное с мягким финансовым регулированием, с дешёвыми или, так скажем, бесплатными деньгами для экономики. Сколько у них ставка? 0,25, по-моему, или 0,50, уже не помню, – дешёвые деньги, практически бесплатно. Так делают и в Великобритании, и в США.

Или пойти по другому пути, который предлагается в Евросоюзе, в Еврокомиссии и продвигается Федеративной Республикой Германии, и она заключается, эта позиция, в необходимости – для того чтобы выйти из кризиса – бюджетной консолидации, сокращения неэффективных расходов (читай – социальных), выравнивания макроэкономических показателей.

Для нас было непростым делом как-то совместить эти две позиции в ходе «двадцатки» в Петербурге. Мы нашли определённую формулу, где и овцы целы, и волки сыты. Это относится и к тому, о чём Вы сейчас спросили.

Что такое использование средств ФНБ внутри страны: это, по сути, смягчение денежной политики. Это почти то же самое, что эмиссия. Почему? Потому что это деньги, не заработанные страной. Ведь мы, когда ввели бюджетное правило, продолжили политику изъятия излишних денег из экономики, связанных с благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой. Нефтегазовые доходы – мы их как бы не заработали. Может быть 95 долларов за баррель, а может 107, как сейчас. Всё лишнее мы изымаем. И это – вброс в экономику вот этих денег незаработанных. В целом по сути своей это напоминает эмиссию.

Но это, во-первых, даёт нам возможность действовать аккуратнее с социальной точки зрения, чем в некоторых странах Евросоюза. Нам нет необходимости резко сокращать социальные расходы, мы имеем возможность и пенсии повышать, социальные пособия за счёт этих доходов. У нас ненефтегазовый дефицит, к сожалению, пока ещё очень большой – 10 процентов, но в целом инфляция нормальная. И дефицита практически нет. У нас в этом году будет где-то 0,5, наверное. В прошлом году практически по нулям было, тоже что-то 0,5.

В Европе другая ситуация. И они вынуждены, особенно в проблемных странах, резко сокращать социальные расходы. У нас нет такого. Мы за счёт «подушки безопасности», которую накопили в предыдущие годы, можем себе позволить в социальной сфере вести себя аккуратно, но часть денег ещё использовать и на развитие.

Когда мы изымаем из оборота эти нефтегазовые доходы, мы идём по европейскому пути: занимаемся консолидацией бюджетных средств, укрепляем макроэкономические показатели. А когда изымаем их и пускаем просто в экономику, мы как бы немножко это нарушаем и больше напоминаем действия американских финансовых властей. Но разница только в том, что мы их не просто пускаем в экономику вообще, а на конкретные вещи, на конкретные проекты, прежде всего речь идёт об инфраструктурных проектах, неразвитие которых является ограничением для роста экономики.

Обратите внимание, куда мы ФНБ направляем, планируем: БАМ, Транссиб и третье кольцо вокруг Москвы. Мы уже посчитали, мы собирались с бизнесом несколько раз в Огарёво, считали. Они нам прямо сказали: если будут дополнительные пути в Транссибе, мы повезём столько-то. А для того, чтобы им повезти столько-то, такой-то объём, увеличить объём, им нужно сначала деньги вложить в разработку минеральных ресурсов. Понимаете, сразу наступает мультипликативный эффект: идут частные инвестиции в разработку, потом тут же начинают катить поезда и отбиваются сразу эти средства.

Поэтому наличие этой «подушки безопасности» даёт нам возможность проводить достаточно тонкую и взвешенную экономическую политику. Надеюсь, что она даст соответствующий эффект.

ВОПРОС: Джилл Дагерти, «Си-эн-эн».

Владимир Владимирович, я здесь работала в конце 1990-х и в начале 2000-х. И, вернувшись сюда, я заметила, что большое внимание сейчас уделяется религии и нравственным ценностям. Я такого не помню. Хотела бы узнать, почему Вам это стало так важно? И почему Вам так важна критика западных ценностей?

Спасибо.

В.ПУТИН: Начнём с последнего. Для меня важна не критика западных ценностей – для меня важно защитить наше население от некоторых квазиценностей, которые очень сложно воспринимаются нашими гражданами, нашим населением.

Вопрос не в том, чтобы критиковать кого-то, а вопрос – оградить нас от достаточно агрессивного поведения некоторых социальных групп, которые, на мой взгляд, не просто живут, как им хочется, а достаточно агрессивно навязывают свою точку зрению другим людям и в других странах. Вот только этим объясняется моя позиция по некоторым вопросам, на которые Вы намекнули.

Что же касается традиционных наших ценностей, то я действительно считаю, что мы должны обратить на это больше внимания в силу простых обстоятельств.

Известно, что в Советском Союзе доминировала одна идеология. И как бы мы к ней ни относились, но там были и достаточно понятные, по сути квазирелигиозные, ценности. Кодекс строителя коммунизма, если почитаете, это жалкая копия с Библии: не убей, не укради, не пожелай жены ближнего своего. В кодексе строителя коммунизма всё есть, только изложено примитивным языком и сокращено до безобразия.

Этот кодекс уже почил в бозе, его не существует. Новое поколение граждан России, молодые люди вообще не знают, что это такое. А ему на смену могут прийти только те самые традиционные ценности, о которых Вы сказали. Без этих ценностей общество деградирует. Безусловно, мы должны к ним вернуться, понять их ценность и на базе этих ценностей двигаться вперёд.

Ещё раз хочу сказать то, о чём говорил в Послании. Это, конечно, консервативный подход, но напомню ещё раз слова Бердяева, что консерватизм – это не то, что мешает движению вперёд и вверх, а то, что препятствует движению назад и вниз. Вот это, на мой взгляд, очень верная формула. Эту формулу я и предлагаю, по сути. Ничего здесь необычного для нас нет. Россия – страна с очень древней глубокой культурой. Не только ориентируясь на будущее, но и опираясь на эту традицию, на эту культуру, мы можем чувствовать себя уверенно, уверенно идти вперёд и развиваться.

ВОПРОС: Павел Зарубин, телеканал «Россия».

Просили коротко, и я буду краток. А Вы лично встречались со Сноуденом? И если такая встреча была, то о чём говорили? Если встречи такой не было, возможна ли она в принципе? О чём поговорите – может быть, в деталях хотите его о чём-то расспросить?

Спасибо.

В.ПУТИН: Нет, я не знаком лично с господином Сноуденом, никогда с ним не встречался. У меня много текущих дел. У него свои представления о жизни, о том, что и как надо делать, как надо жить.

Не скрою, этот человек для меня небезынтересен. Я думаю, что благодаря господину Сноудену многое в головах миллионов людей как-то повернулось, в том числе и у крупных политических деятелей современности (как говорили в советские времена, когда вспоминали Леонида Ильича Брежнева), у моих коллег многое изменилось, и это, безусловно, его заслуга, это правда.

Для меня всегда (не всегда, но когда я столкнулся с этим) было любопытно, как он на это решился, потому что достаточно молодой человек. Что у него есть? Ничего у него нет. Как он собирается жить? Где он собирается жить? Ему 30 лет с небольшим, по-моему. Но вот он сделал такой выбор для себя. Благородно, но сложно. Он любопытный человек, интересный, но у него свои дела, у меня свои.

Мы дали ему возможность у нас жить, мы, как я уже и говорил, исходим из того, что, находясь на территории Российской Федерации, он не будет заниматься какой-то антиамериканской пропагандой. Всё, что выбрасывается где-то, это выбрасывается то, что им оставлено где-то по всему миру. Мы не знаем, где, что у него оставлено.

Я уже говорил, скажу вам почти профессиональным языком: в оперативном плане мы с ним не работаем и никогда не работали, не пристаём к нему со всякими вопросами в отношении того, что и как делалось на российском направлении его службой, где он работал.

Он остался на нашей территории в силу известных обстоятельств. Я уже всё объяснял по этому поводу, говорил. Он сам должен определить свою жизнь на будущее, мы ему не помогаем в этом и не мешаем. Мы просто дали ему убежище.

ВОПРОС: Наталья Сельдемирова, «Авторадио».

«50 дней осталось» у меня на табличке. Я думаю, что многие уже догадались, что речь идёт об Олимпийских играх: 50 дней до их старта.

Поскольку событие грандиозное ждёт всю нашу страну, мы все, естественно, надеемся на успех. Кстати, в самой гуще событий будет работать студия «Авторадио» – в Олимпийском парке. Мы Вас тоже приглашаем поддержать наших спортсменов.

Вопрос следующий. Как Вы оцениваете, на какой результат вообще наша страна может рассчитывать по итогам Олимпийских игр? И какие сейчас средства использует государство, чтобы мотивировать наших спортсменов? Достаточно ли мотивирует?

Спасибо.

В.ПУТИН: Вы знаете, задавая этот вопрос, Вы уже занимаетесь мотивацией, потому что любой человек, спортсмен, особенно спортсмен высокого класса, прекрасно понимает, что, когда он будет выступать на Олимпийских играх вообще, на него смотрит вся страна. А если уж это «домашняя» Олимпиада, то, конечно, будет выступать в особых условиях, и внимание будет особым.

Мне бы хотелось обратить внимание на два обстоятельства. Первое. Это обстоятельство заключается в том, что мы принимающая страна. И для нас всё-таки основным является хорошая организация этих соревнований, создание условий, равных условий для всех спортсменов, с тем чтобы каждый из них, из этих спортсменов, какую бы страну он ни представлял, мог проявить свои лучшие качества, порадовать наших болельщиков, порадовать своих собственных болельщиков, внести заметный вклад в развитие олимпизма, олимпийского движения. Вот в этом, на мой взгляд, заключается наша миссия номер один. Надеюсь, вы со мной согласитесь – это важная миссия.

Второе. Конечно, мы все ждём побед от наших спортсменов. Но я бы воздержался от того, чтобы называть какое-то конкретное количество медалей, считать секунды и очки. Самое главное, чего я ожидаю от наших спортсменов, чтобы они проявили мастерство и характер, чтобы мы порадовались за них и за их выступления.

Ведь спорт – это, конечно, не «угадайка», но всё-таки это нечто такое, что связано и со случаем. И поэтому предугадать на сто процентов выступления даже самых именитых, ведущих спортсменов достаточно сложно. Всё бывает: ногу подвернул, споткнулся, поскользнулся – всё бывает в жизни.

Я думаю, что наши болельщики всё это поймут. И если какие-то будут сбои, всегда простят. Самое главное – это, повторяю, проявить мастерство и характер. А победит сильнейший, конечно. И мы порадуемся за этих сильнейших.

ВОПРОС: Здравствуйте!

«Четвёртый канал», Екатеринбург.

Владимир Владимирович, Вы в своём Послании Федеральному Собранию заявили о необходимости реформирования муниципальной реформы, но не дали никаких инструкций. И сейчас различные фонды, организации говорят и предлагают различные варианты, вплоть до отмены выборов мэров. Хочу спросить у Вас: всё-таки мэров назначать или выбирать, или вообще отменять?

В.ПУТИН: Мэров, конечно, только выбирать.

Мы члены Европейской хартии. Но дело даже не только в этом. Дело в том, что муниципальный уровень – это самый близкий уровень власти к людям, к народу. И поэтому, конечно, это должны быть такие люди, руководители муниципалитетов должны быть такими людьми, которых граждане знают лично и могут к ним прийти, поговорить, обсудить, высказать свою позицию по развитию своего посёлка или города. И иметь возможность добиваться реализации этой позиции. Кстати, совсем необязательно на улицы выходить. Но нужно прямое общение граждан с руководителями муниципалитетов. Это чрезвычайно важно.

То, что у нас двухуровневая система, она, конечно, громоздкая, малоэффективная. Город, допустим, полтора миллиона человек. Рядовой гражданин разве может добраться до начальства? Но это уже квазигосударственный уровень управления, квазимуниципальный. Первое.

Второе. Последние решения, я тоже об этом говорил только что, связаны с тем, что с муниципального уровня изъяли образование, медицину, в значительной степени выхолостили. Не от хорошей жизни, а оттого, что там просто источников денег нет для реализации задач, которые на их плечах находились.

В этой связи, конечно, нужно разобраться: или финансовые источники добавить и вернуть туда, либо уже согласиться и смириться с тем, что это на муниципальном уровне делать невозможно. Там целый клубок вопросов. Я призывал к тому, чтобы ещё раз вернуться и решить эти проблемы окончательно.

Но я специально не стал предлагать каких-то решений, наоборот, я обратился как раз к муниципальным объединениям, с тем чтобы они сами в диалоге с руководителями регионов предложили эти решения, конечно, и вместе с Правительством Российской Федерации, и с Государственной Думой. Затягивать их просто уже некуда. Вот почему я обратил на это внимание.

Я и сейчас не хочу высказывать своё мнение, потому что опасаюсь, что тогда оно будет считаться окончательным и помешает свободной дискуссии. Я хотел бы, чтобы люди поговорили об этом открыто и высказали свои аргументы за или против определённых решений.

Но что очень важно, это то, что (я совсем недавно встречался с руководителями муниципальных образований страны) там очень хорошие кадры. Я знаю, что их ругают больше всех. И правильно, потому что, вы знаете, это самый передовой край борьбы за лучшее будущее. Им труднее всех приходится. Это очень сложное, тяжёлое, опасное горнило власти. Если люди через него проходят, то это, как правило, очень хорошие профессионалы.

Мне бы очень хотелось, чтобы муниципальный уровень власти был кузницей кадров, как в таких случаях говорят, чтобы люди оттуда уже дальше переходили и на региональный уровень управления, и на федеральный. Всё это нужно вместе совместить. Проблемы есть, но не хочется забегать вперёд.

ВОПРОС: Екатерина Котрикадзе, телекомпания RTVi, Нью-Йорк, США.

Владимир Владимирович, уже прозвучало имя Эдварда Сноудена, но я хотела бы продолжить эту тему и спросить по поводу российско-американских отношений.

Известно, что после разоблачений Сноудена испортились у США, по крайней мере, сильно напряглись отношения со стратегическими партнёрами, такими как Германия. Знаем о том, что Ангела Меркель испытала шок, узнав о том, что её телефон прослушивался.

В.ПУТИН: Но она себя хорошо чувствует, не беспокойтесь, всё в порядке.

Е.КОТРИКАДЗЕ: По сообщениям западных, собственно, СМИ, в том числе немецких, было сказано, что шок. Но как бы то ни было, отношения испортились.

Российско-американские отношения никогда не были особенно тёплыми, тем не менее от них очень многое зависит в мире. Хотелось бы сейчас понять, Ваши личные отношения с Бараком Обамой как сейчас складываются? И как Вы относитесь к нему, общаетесь ли вы? И вообще, перспективы американо-российских отношений по итогам этих разоблачений – какими они могут быть?

В.ПУТИН: Как я отношусь к Обаме после разоблачений Сноудена?

Е.КОТРИКАДЗЕ: В том числе.

В.ПУТИН: Я ему завидую. Завидую, потому что он может это сделать, и ему за это ничего не будет.

Но особенно радоваться, конечно, нечему, с другой стороны, и расстраиваться тоже нет большого повода. Во-первых, это всегда было. Шпионаж – одна из древнейших профессий наряду с некоторыми другими, не будем их перечислять, их не так много, древнейших профессий.

А потом, знаете, такой объём прочитать же невозможно всё равно, а выдержки читать бесполезно. Аналитические записки спецслужб читать бесполезно, потому что это уже не факты, это мнение аналитиков. Я сам этим занимался, я знаю, что говорю. Это всегда такая тонкая очень вещь.

Или надо быть абсолютно уверенным в этих аналитиках и знать их лично, кто пишет, знать его мнение, его взгляды. Я сам писал. Я серьёзно говорю, это серьёзная вещь. Или надо читать тогда подлинники документов. Но подлинники этих перехватов в миллиардных экземплярах невозможно прочитать, это очевидно.

Поэтому, как бы там ни ругали наших американских друзей, всё-таки изначально, думаю, что и сегодня вся эта работа проводится главным образом в борьбе с терроризмом. Конечно, это имеет свои какие-то негативные составляющие, и здесь нужно с политического уровня вовремя, конечно, ограничить аппетиты спецслужб, вводить какие-то правила. Но в целом, понимаете, это необходимость.

Ведь почему такое большое количество? Потому что нужно отследить не просто конкретного подозреваемого в терроризме, а всю систему его связей. Имея в виду современные средства коммуникации, это практически невозможно сделать, если просто слежку осуществлять только за одним подозреваемым.

Повторяю ещё раз, я не собираюсь совсем никого оправдывать, боже упаси. Но справедливости ради надо сказать, что всё-таки это делается прежде всего в борьбе с террором. Это антитеррористические мероприятия. Но при этом должны быть более или менее понятные правила и определённые договорённости, в том числе и морального характера.

ВОПРОС: Наталья Галимова, «Газета.Ru».

Владимир Владимирович, недавно Владимир Рыжков передал Вам результаты общественного расследования событий на Болотной площади 6 мая 2012 года.

Согласно результатам расследования, в ходе которых были опрошены более 600 свидетелей происшедшего, никаких массовых беспорядков на Болотной не было, а имело место, если в двух словах, незаконное применение насилия полицейскими и самозащита со стороны отдельных митингующих. То есть фактически сейчас людей привлекают к ответственности за то, чего они не совершали.

Тем не менее в том проекте амнистии, который Вы внесли в Государственную Думу и который Дума вчера приняла, Вы предлагали распространить амнистию лишь на незначительную часть фигурантов «болотного дела». Почему? Вы не доверяете результатам общественного расследования?

Спасибо.

В.ПУТИН: Знаете, мне в университете преподавали логику, был такой предмет. Сейчас он, наверное, тоже есть. И в качестве одной из логических ошибок приводили такой пример. Идёт поезд Москва–Ленинград, тогда ещё, останавливается, скажем, на станции Бологое. Там едет американец, он выходит, чтобы купить, скажем, сигареты. А в это время из другого вагона этого же поезда вышел другой американец, темнокожий, чтобы приобрести водичку. А из третьего ещё один американец, тоже темнокожий. Первый американец посмотрел на двух других и сделал вывод, что в Бологом живут люди с тёмным цветом кожи. Вот это один из примеров нарушения логической цепочки, которая приводит к неправильным выводам.

Вы с чего начали? Что господин Рыжков считает, что было неправильное применение силы правоохранительными органами, а митингующие ничего плохого не сделали. И из этого делается вывод о том, что у нас предлагаются очень ограниченные меры, связанные с амнистией. Если мы будем исходить из того, что каждый может оценивать, как хочет, и это признаётся за истину в последней инстанции, то мы тогда совсем всё запутаем.

Признавать, есть нарушения или нет нарушений, с какой стороны они были сделаны, кем конкретно, может только суд. Я прошу Вас обратить на это самое серьёзное внимание. Если суд считает, что кто-то совершил правонарушение, связанное с организацией массовых беспорядков, а кто-то нанёс побои или предпринял другие насильственные действия в отношении представителей власти, прежде всего сотрудников правоохранительных органов, то тогда мы исходим именно из этой данности. Исходя из этого принимаем решение, в том числе и по амнистии.

Теперь по сути. Я уже много раз говорил, если есть необходимость, повторю ещё раз. Дело совершенно не в том, что кто-то сорвал погон с сотрудника милиции или ударил его, что само по себе недопустимо и плохо.

Для нашего общества опасность заключается в том, что если мы позволим кому бы то ни было так обращаться с сотрудниками правоохранительных органов, то тогда – а сейчас об этом в основном говорят представители так называемого либерального спектра нашего общества – несложно представить ситуацию, когда выйдут на улицу представители других политических групп, скажем, националисты, и начнут молотить вот эту либеральную интеллигенцию.

Тогда она скажет нам и полиции: «Караул! Врятуйте, громадяни!» Так, правильно по-украински? Значит, спасайте. А полиция скажет: «Нет, теперь вы сами себя спасайте, потому что закон нас не защищает». И начнётся полный хаос. Ответственность власти, если у неё эта ответственность есть, должна состоять в том, чтобы никому не было позволено вот так грубо нарушать закон.

Именно поэтому и принято такое решение в рамках амнистии: не амнистировать тех людей, правонарушения которых связаны с насильственными действиями в отношении представителей власти, прежде всего правоохранительных органов, и тех, которые совершили тяжёлые правонарушения, опасные для общества, – организация массовых беспорядков.

Кстати говоря, в других странах, не будем их всуе упоминать, стоит только поднять руку на полицейского, сразу пулю в лоб. Там даже не успевают иногда руку на полицейского поднять, уже стреляют, причём и в женщин, и в детей.

ВОПРОС: Здравствуйте! Иван Захарченко, интернет-портал «Реальная школа», Москва. Владимир Владимирович, будет два вопроса.

Первый. Как Вы считаете, стоило ли вызывать такую большую шумиху вокруг дела «Гринпис»? Ведь представителей этой общественной организации зачастую начали называть пиратами. Однако их выпускают сейчас под залог. И зачем надо было поднимать такой большой скандал, в который были вовлечены очень многие известные люди со всего мира? И стоит ли в этом случае подумать о смягчении законодательства, так как и в дальнейшем за любые молодёжные флэшмобы могут посадить? И какое Ваше личное отношение к этой организации?

В.ПУТИН: У меня положительное отношение ко всем, кто занимается защитой природы. Ко всем, без исключения. Я считаю неприемлемым, когда люди делают из этого инструмент собственного пиара и источник обогащения.

Не хочу здесь некоторых примеров приводить, чтобы не быть голословным, а факты назвать не смогу не потому, что у меня их нет. Часто, к сожалению, и экологическая деятельность используется в этих неблагородных целях, а именно шантажа, выкачивания денег из компаний и так далее.

Что касается шумихи, её никто не поднимал. Органы власти не делали это. Это Ваши коллеги делали и поднимали эту шумиху. С чьей подачи? С подачи тех людей, которые соответствующим образом нарушили закон. Делается это для чего? Либо нажать на компанию и получить с них вспомоществование, либо по чьему-то заказу помешать, в данном случае Российской Федерации разрабатывать шельф.

Для нас это серьёзное дело, и ничего мы здесь смягчать не собираемся. Наоборот, мы будем только усиливать. И хочу, чтобы было всем понятно и ясно: мы готовы к дискуссии и открыты. Более того, если нужно и если мы слышим серьёзные, веские аргументы, мы готовы вносить даже коррективы в свою работу, несмотря на финансовые затраты.

Мы сейчас упоминали, в самом начале говорили о нашем олимпийском проекте. Мы на один из объектов истратили уже, по-моему, 30 миллионов рублей в своё время. Потом экологи пришли, наши и международные эксперты, и предъявили нам претензии по поводу близости этих объектов к охраняемым природным зонам. Но мы им сказали: «А где же вы раньше были? Вот так получилось». Но мы с ними согласились и, несмотря на истраченные деньги, перенесли, сдвинули эти объекты, пошли на расходы.

То же самое мы сделали, как вы знаете, во время работы над прокладкой трубопроводной нефтяной системы из Западной Сибири к Тихому океану, когда встал вопрос, и Валентин Распутин особенно по этому поводу энергично выступал, говорил о необходимости переноса трассы с целью отодвинуть её от водозаборной зоны Байкала.

Мы истратили дополнительно 400 миллионов долларов, отодвинули это в сторону. Понимаете, мы идём на это, и мы готовы всегда слушать. Но ведь в этом случае была совсем другая ситуация. Корабль вошёл в нашу исключительную экономическую зону, выключил все опознавательные сигналы, ни на какие сигналы с нашей стороны, со стороны наших пограничников не отвечал, такой корабль-призрак.

Мало того, что пытались высадиться на платформу, но когда предприняли попытку им помешать, то вторая их лодка начала таранить наших пограничников. Что это такое? Это что, нормальная дискуссия по поводу защиты природы?

Это просто собственный пиар или, повторяю ещё раз, попытка шантажа, вымогательства денег, или чей-то заказ на предмет помешать нашим разработкам углеводородного сырья на шельфе. Всё это очень плохо. Мы надеемся, что это не повторится.

А что касается того, что они сейчас могут попасть под амнистию, а я так понимаю, что они под неё попадают, мы не для них это делаем. Но если они туда попадают, значит, хорошо. Я думаю, что и то, что произошло, тоже должно быть уроком, и должно нас вместе, надеюсь, и организацию «Гринпис», настроить на совместную позитивную работу.

Не для того, чтобы шум поднимать, а для того, чтобы минимизировать экологические риски, если такие возникают. Мы к такой совместной работе готовы, в том числе и с организацией «Гринпис».

ВОПРОС: Здравствуйте, Владимир Владимирович. Меня зовут Иван Прытыка. Газета «Кубанские новости», Краснодарский край.

Владимир Владимирович, у меня вопрос, связанный с казачеством. У нас в крае очень активно развивается казачество, и общественный порядок защищают в том числе при помощи казачьих дружин.

Вопрос такой: как Вы относитесь к такой инициативе и вообще к казачеству в целом? Это архаика, по Вашему мнению, или реальная сила?

Спасибо.

В.ПУТИН: Это часть нашей культуры, российской культуры, причём не просто часть культуры, а очень яркая часть нашей культуры. Я имею в виду сейчас даже не только песни и танцы казаков, а я имею в виду в том числе и их хорошо известный традиционный патриотизм.

И он как раз не носит архаического характера. Патриотизм сегодняшний очень важен для продвижения идей государственности в сознание нашего народа вообще. В этом смысле казаки играют уникальную и весьма позитивную роль.

Что касается самоорганизации казаков, то мы её поддерживаем. Вы знаете, есть соответствующая нормативная база, в том числе и указы Президента. Мы и дальше это будем делать. Конечно, так же, как и в любом деле, есть и свои издержки, и какие-то нарушения, злоупотребления. Просто с этим нужно бороться, нужно на это реагировать. Я знаю, что казаки сами это делают.

Что же касается дружин, то здесь новизны-то особой ведь, правда, нет. А что, в советское время у нас не было народных дружин? Они, кстати говоря, появляются, эти народные дружины, и в других регионах Российской Федерации. А то, что это казаки делают, это, на мой взгляд, вполне естественно.

Главное только, чтобы вся эта работа проводилась в рамках действующего закона, в тесном контакте с правоохранительными органами. Но, на мой взгляд, казаки иногда действуют и гораздо более эффективно, чем правоохранительные органы. И связано это с тем, что они представляют подавляющее большинство людей, которые живут на тех территориях, где они работают.

Вот это чрезвычайно важно – доверие людей. Они действуют как бы не от себя лично, а от граждан, которые их туда делегируют, на эту функцию. Повторяю: важно только, чтобы всё оставалось в рамках действующего закона и здравого смысла. И хочу пожелать им успехов.

ВОПРОС: Брилёв, телеканал «Россия-1».

Владимир Владимирович, я хотел оттолкнуться от амнистии, но немножко пошире поставить вопрос.

Смотрите, когда это обсуждалось, внедумская оппозиция обращается к Вам, потом Дума ждёт президентский законопроект. Иногда возникает ощущение, что в канун 20-летия Вы как глава государства являетесь не только главным её гарантом, но и чтецом Конституции, потому что очень многие своими широчайшими полномочиями, которые там прописаны – парламент, Правительство, – не очень пользуются.

Пример – Ваше Послание. Вы поставили год назад вопрос о деофшоризации. Прошёл год, рецепты по деофшоризации – в президентском Послании. Где были остальные? Сочинения школьные и так далее. Эта ситуация, когда всё выходит на Вас, она Вам в большей степени льстит или она в большей степени Вас тревожит?

В.ПУТИН: Вы ошибаетесь. Ошибаетесь в том, что в большей степени вопросы управления выходят на главу государства. Выходят вопросы, которые находятся так или иначе в поле зрения общественности. И складывается впечатление, что всё, что у нас происходит, происходит исключительно в ручном управлении. Это не так.

Я четыре года работал Председателем Правительства. Вы даже не представляете, какой колоссальный объём работы выполняет Правительство Российской Федерации. Даже Председатель Правительства не всё знает, что делается в министерствах. Это просто невозможно.

Самая гнусная работа, которая у нас есть, – это работа Председателя Правительства. Это тяжелейший ежедневный труд, как будто находишься под водопадом, просто катится постоянно, не переставая. И контролировать всё, что происходит, невозможно, нужно создавать машину, которая бы работала. Она и есть, она и работает.

Но есть вопросы, которые выскакивают в общественном сознании в качестве ключевых. И очень часто приходится, конечно, это решать или на уровне Председателя Правительства, или на уровне Президента. Создаётся впечатление, что всё происходит в ручном управлении. Это не так.

Что касается амнистии. Я сам предложил депутатам Госдумы, когда с ними встречался, можно сделать напрямую, чтобы сами депутаты внесли. Было их предложение, чтобы это сделал я. Их предложение. Так легче проводить дискуссию в рамках самого парламента.

Мне кажется, что это тоже вполне естественно. Не будем забывать, что всё-таки «Единую Россию» создавал ваш покорный слуга, и до недавнего времени я её возглавлял фактически и практически. Она остаётся ведущей политической силой в парламенте, поэтому это естественный процесс. Первое.

И второе. Нам всё-таки нужно наладить, она налажена, не разрушать ни в коем случае деловую атмосферу нашего сотрудничества, ведь законы-то я подписываю в конечном итоге. Поэтому даже в этом случае, даже в случае, когда решается вопрос постановлением парламента, всё-таки у нас должно быть согласие и понимание друг друга. Мне кажется, что это на самом деле хороший признак.

ВОПРОС: Добрый день! «Рустави-2», Тамара Нуцубидзе.

Владимир Владимирович, вчера Министр иностранных дел Лавров сделал заявление, что Россия не готова к безвизовому режиму с Грузией.

Заявление в свою очередь сделал новый премьер [Грузии]: «Правительство Грузии сделало всё для нормализации отношений с Россией. Изменилась риторика. Активно начали восстанавливать экономические и культурные связи. Мы сделали всё, чтобы снять то напряжение, которое было в отношениях. И мы, по-моему, смогли этого достичь. Однако вызывают сожаление те действия со стороны России, которые имеют место у оккупированной линии. Наше правительство не только словами, но и своими действиями показывает, что мы хотим нормализовать наши отношения с соседом – с Россией». Это слова, которые вчера сказал новый премьер.

Всё понятно с экономическими отношениями и с культурными, это очень хорошо. Но всё-таки на какие политические шаги готова идти Россия, чтобы нормализовать отношения с Грузией? И лично у Вас изменилась ли позиция после того, как изменилась власть в Грузии?

Спасибо.

В.ПУТИН: У Вас такой всеобъемлющий вопрос. Не знаю, смогу ли я так же на него ответить.

Но скажу главное. У меня лично изменилось отношение к действующему грузинскому руководству.

К грузинскому народу не изменилось. Оно как было добрым и самым благожелательным, так и осталось. Даже в самое сложное время, когда на Кавказе шли боевые действия в связи с известными вам событиями, не буду повторять всуе таких вещей, но и тогда отношение к грузинскому народу было самое доброе.

Надо сказать, что, знаете, оно подтверждалось даже в эти трудные дни и часы, подтверждалось отношением самих грузин к России. Не помню, говорил я когда-то публично или нет, в одном из городов дед подошёл к нашим военным, говорит: «Чего здесь ходите? Вы чего здесь нашли, чего ищете? Идите вон туда, в Тбилиси идите, Мишку забирайте. Чего вы здесь ходите, на меня смотрите?»

У нас, как вы знаете, были потери среди военнослужащих. Был сбит самолёт однажды, и лётчик приземлился где-то на территории, катапультировался. Бабушка подошла грузинская, сказала: «Иди сюда, сынок». Забрала его, накормила. Потом отправили в сторону российских военных.

Я когда говорю, что у меня самое доброе отношение к грузинскому народу, я не шучу и не иронизирую. У нас глубочайшие отношения и культурные, и духовные, имею в виду религиозную нашу близость. Есть проблемы, которые возникли не по нашей вине, не мы начали эти боевые действия. Мы их не начинали. И сейчас это совершенно очевидно, все это давно признали. Произошло то, что произошло. Мы тысячу раз говорили: ни в коем случае не делайте этого, не допускайте кровопролития, не доводите до этого. Нет, всё равно довели. Теперь сложилась определённая реальность. Мы не можем с этим не считаться. Но мы тем не менее видим сигналы, которые подаёт новое грузинское руководство.

Я не знаю, что имел в виду наш Министр иностранных дел, могут быть какие-то формальные вещи, связанные с работой Министерства иностранных дел, наверное, могут быть. Но, понимая ситуацию так, как мы её видим, развитие ситуации в Грузии, я думаю, что мы вполне могли бы пойти на возврат к безвизовому режиму. Надо на экспертном уровне как следует продумать.

Думаю, что это было бы очень хорошим шагом в нормализации отношений между странами, имея в виду, что это помогло бы людям общаться друг с другом, помогло бы работать грузинским предприятиям на российском рынке и вообще создало бы условия для фундаментальной окончательной нормализации наших отношений.

ВОПРОС: Здравствуйте!

Я представляю Рязанскую область, телекомпания «Край Рязанский», меня зовут Наталья Смольянинова.

Пользуясь случаем, перед своим вопросом я хочу Вам сказать спасибо. Дело в том, что в этом году в нашей области открылся северный обход. Это дорога, которую мы ждали больше 10 лет. Её открыли в этом году, она связала отдалённые районы города и облегчила жизнь автолюбителям, то есть транзитные потоки перестали ходить через центр. За это спасибо, потому что, если бы не Ваша помощь, Владимир Владимирович, дорогу, мне кажется, мы бы ещё долго не увидели.

А теперь сам вопрос. В прошлом году страна вступила в ВТО. Сейчас заработали все правила, связанные с этим. И можно ли говорить: вступление в ВТО нашей стране пошло на пользу, или нет? И что делать тем отраслям сельхозпредприятий, которые не справляются с этой задачей?

Спасибо.

В.ПУТИН: Что касается ВТО, то никто не рассчитывал на то, что это прямо с сегодня на завтра, после подписания соответствующих документов даст какие-то дивиденды. Дело совсем в другом. Дело в том, что вступление в ВТО, в этот международный экономический клуб, даёт ряд преимуществ по защите своих рынков, в частности, по защите рынков металлопродукции, химической продукции. Мы ещё не начали целиком и полностью использовать все эти возможности, но мы намерены это сделать.

Скажем, для примера, что касается рынка химической продукции, рынка удобрений. Наши европейские партнёры до сих пор, несмотря на наше присоединение к ВТО в полноформатном варианте, ограничивают доступ наших товаров химической промышленности, удобрений на свои рынки под различными предлогами. В том числе под предлогом того, что внутри России якобы нерыночным образом складываются цены на газ, а это основное сырьё для производства химических удобрений. И в силу того, что нерыночным образом на газ складываются цены внутри страны, наши производители химической продукции якобы имеют неоправданные конкурентные преимущества при поставках наших товаров на внешние рынки.

Мы убеждены, что это не так, что это чистая отговорка. Но при вступлении в ВТО мы имеем возможность и право оспорить эти решения в соответствующих инстанциях Всемирной торговой организации, чего у нас раньше не было. Я, правда, не знаю, чем ещё закончится это разбирательство, мы его ещё не начали, но в целом такие шансы появляются.

То же самое касается поставок нашей металлургической промышленности на мировые рынки, включая Соединённые Штаты и так далее. Это всё даёт нам определённые права и возможности.

Но самое главное в другом – что при вступлении в ВТО повышается доверие к российской экономике. Мы начинаем работать по общемировым правилам. Это накладывает определённые обязательства на нас, но и создаёт уверенность у наших партнёров, которые работали раньше и намерены работать в будущем. Это долгосрочные и долгоиграющие факторы развития экономики.

А что касается негативных последствий, то да, мы их видим, они возможны, но они не существенны.

В области сельского хозяйства это касается в основном только свинины, но здесь мы имеем право и даже возможности, обговорённые в ходе присоединения к ВТО, по защите этого рынка и по преференциям. Скажем, сельхозмашиностроение в непростой ситуации находится. Но не только из-за того, что мы присоединились к ВТО, и даже, может быть, не из-за этого. Оно и не было в идеальном состоянии. Там много других внутренних наших факторов, мы сами во многом виноваты, что не можем создать такие же равные условия для производителей сельхозпродукции, для работы внутри страны, как это делают другие страны. И это, кстати, нас должно подталкивать, Правительство должно подталкивать к тому, чтобы эти условия создавать.

Неблагоприятные или сложные условия для работы сельхозмашиностроения заключаются и в том, что мы перешли на субсидирование сельского хозяйства погектарно. Это даёт возможность нашим сельхозпроизводителям делать выбор в приобретении лучшей техники по лучшим ценам. Это усугубляет конкуренцию. В этом есть и минусы, конечно, есть и определённые плюсы, потому что это должно подталкивать к модернизации. Но мы должны думать и о поддержке таких отраслей.

Такие инструменты у нас есть даже в рамках присоединения к ВТО. Скажем, машиностроение. Был целый набор мер защиты, неудобно говорить сейчас, но был, есть, и мы продолжаем его использовать, будем использовать, не нарушая правил ВТО. В целом я считаю, что ожидаемых негативных последствий нет, а возможное позитивное влияние на развитие экономики в целом сохраняется.

ВОПРОС: Александр Юнашев, «Лайф ньюс».

Владимир Владимирович, здравствуйте!

Отвечая на один из вопросов, Вы сказали, что в целом оцениваете деятельность Правительства удовлетворительно, то есть на «троечку». И также рассказали, что и зарплату чиновникам повышаете…

В.ПУТИН: У нас есть «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». У нас нет пяти-, семи-, десятибалльной системы, есть «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». Я оцениваю как «удовлетворительно».

А.ЮНАШЕВ: Но заметили, что и зарплату чиновникам повышаете, для того чтобы профессионалов с рынка можно было брать.

Любая критика в сторону министров сразу же порождает слухи об отставке Правительства. Министрам что, пора уже собирать вещи? Или кто-то ещё может остаться поработать?

И раз уж Вы не ответили на вопрос Гамова о преемнике, у Медведева вообще шансов нет тогда, простите?

В.ПУТИН: У Вас какое издание? «Лайф ньюс»?

А.ЮНАШЕВ: Да.

В.ПУТИН: Вы мне задаёте провокационный вопрос, в стиле Вашего издания.

Я же сказал, что оцениваю работу Правительства как удовлетворительную. И вообще полагаю, что самое плохое, что может быть, это кадровая чехарда. Разумеется, в рамках этой работы есть какие-то вещи, которые можно и нужно было бы, на мой взгляд, делать энергичнее, более эффективно, своевременно. Некоторые вещи затягиваются. Но я же дал характеристику того, что такое работать в Правительстве. Это сложная работа. И потенциал действующего Правительства далеко ещё не реализован.

ВОПРОС: Илона Руднева, РИА «Новости».

Владимир Владимирович, скажите, пожалуйста, в последнее время российские предложения по ряду мировых проблем востребованы. Речь идёт, в частности, о сирийском химическом оружии и иранской ядерной проблематике. Скажите, пожалуйста, на Ваш взгляд, в 2014 году положительная тенденция продолжится? Может быть, у России есть ещё какие-нибудь интересные инициативы? Если есть, то какие?

Спасибо.

В.ПУТИН: Мы действительно, считаю, внесли существенный вклад в решение острых и многолетних проблем, связанных с Сирией, с иранской ядерной программой. Но мы и далеко не единственные, в результате работы которых международное сообщество продвинулось в решении этих задач. Без нашей совместной работы с американцами, с европейцами, с нашими китайскими друзьями добиться этих результатов было бы невозможно.

Конечно, мы с вами находимся в России, мы с вами российские граждане и можем гордиться тем, что и как мы делаем на международной арене. Я считаю, что мы вполне можем гордиться нашей принципиальной позицией по всем этим вопросам. Мы не дёргались, что называется, не прыгали из стороны в сторону, у нас принципиальный подход к этим проблемам, основанный на базовых принципах международного права. Но, повторяю ещё раз, без совместной работы с нашими партнёрами этих результатов добиться бы не удалось.

Поэтому мы благодарны нашим коллегам из Госдепартамента США, из Еврокомиссии, как я сказал, из Министерства иностранных дел Китайской Народной Республики и благодарны их политическому руководству за совместную работу. Понимаете, если по-честному, где-то мы предлагали нечто такое, что легло в основу этих решений, что-то предлагали американцы, китайцы, европейцы. Это всё результат совместной работы, и по-другому к этому нельзя относиться.

Но мы будем и дальше вместе с нашими партнёрами работать так же, надеюсь, напряжённо. Как вы знаете, в следующем году мы принимаем «восьмёрку». Наша работа в «восьмёрке» будет строиться на основе преемственности предыдущей страны, принимавшей этот форум, и повестка дня будет вырабатываться совместно. Это традиция, которая сложилась в работе «восьмёрки», да и «двадцатки». На экспертном уровне шерпы совместно ищут наиболее важные и острые темы и вместе вырабатывают приемлемые для всех стран формулировки.

Именно так, имея в виду ключевую роль Организации Объединённых Наций, авторитет которой, на мой взгляд, в результате совместной работы и выхода на состоявшееся решение самым серьёзным образом возрос, мы и будем строить свою работу в 2014 году.

В.ПУТИН: Телеканал «Дождь».

ВОПРОС: Владимир Владимирович, здравствуйте. Антон Желнов, телеканал «Дождь». Про Украину.

Если многонедельный и несанкционированный, что важно подчеркнуть, «майдан» случится на Соборной площади в Москве или на Красной, как Вы будете реагировать? Какое политическое решение будете в связи с этим принимать?

И потом второе уточнение.

В.ПУТИН: Я не буду принимать никаких политических решений, буду действовать в соответствии с законодательством Российской Федерации. Каждый гражданин либо политическая партия, объединение имеют право выражать своё мнение в отношении тех или иных принимаемых в стране решений, в том числе и с помощью массовых уличных мероприятий, но любые действия подобного рода должны оставаться в рамках закона. Если кто-либо выходит за эти рамки, то государство обязано – я хочу это подчеркнуть, это не какая-то воля политическая, а обязательство органов власти – наводить порядок, потому что иначе такое развитие событий может привести к хаосу, что самым негативным образом отразится на экономике, на социальной сфере и на политическом состоянии всего государства.

А.ЖЕЛНОВ: И ещё одно уточнение. Вы много говорили, понятно, про братский народ. Но если сейчас поехать в Киев, то в адрес России, особенно среди молодых людей, которые собираются на том же Майдане, довольно много негативных слов и нелюбви к нашей с Вами стране. Как Вы относитесь к эмоциональной стороне того, что происходит там?

Спасибо.

В.ПУТИН: Я думаю, что вопрос в информированности. Есть, конечно, наверное, есть и у нас люди, настроенные националистически, и таких, если по головам посчитать, тоже покажется немало, которые могут вполне бойко излагать свою точку зрения по отношению к Украине, но подавляющее большинство российских граждан относится к Украине позитивно. Это стопроцентно, к бабке ходить не нужно, спрашивать.

То же самое, я думаю, и на Украине. Но всегда среди 45-миллионного населения можно найти людей, которые изначально, по определению просто относятся плохо. Это их право. Но думаю, что вопрос в значительной степени связан с недостаточной информированностью, в том числе касающейся европроцесса на Украине.

Кто-то говорит, что у украинского народа украли «европейскую мечту». Во-первых, мы к этому не имеем никакого отношения. Это выбор самого украинского народа и легитимных властей – вступать в какой-то союз или не вступать, подписывать какие-то документы или не подписывать, я об этом говорил много раз. И это наша принципиальная позиция. Мы не имеем к этому никакого отношения.

Второе. Когда я говорю о недостаточной информированности, имею в виду, что нужно почитать документы. Ведь почему оппозиция, которая борется с действующей властью, постоянно обращается к евротематике? Очень легко спекулировать на этих вопросах. «Хотите жить как в Париже?» – «Хотим!» – «Давайте подписывать!» А кто бы сказал: «Давайте почитаем!»?

Вы читали, что там написано? Нет. А здесь вот коллеги, женщина или мужчина, поднимали плакат «Украина», я хочу спросить: вы читали эту бумагу? Нет. Никто же ни фига не читает! Вы читать умеете? Посмотрите, что там написано: рынки открыть, денег нет, нормы торговые и технические регламенты ввести европейские. Значит, промышленность надо закрыть, сельское хозяйство развиваться не будет. Я уже сказал, это абсолютно явный крен туда – становиться сельхозпридатком еврозоны, но это выбор кого-то. Хорошо, пожалуйста, их выбор.

Но у нас ведь, смотрите, что происходит. Ведь мы Украину никуда не тащим, у нас с Украиной есть зона свободной торговли. Мы же не говорим о том, что будем дискриминировать украинские товары. Наоборот, мы говорим, что если Украина подпишет этот документ, то мы вынуждены будем сделать только что? – преференции снять. Мы для себя не можем их сохранить, это подорвёт нашу собственную экономику. Но украинские товары будут, и я уже об этом говорил, пользоваться режимом страны наибольшего благоприятствования. Льгот только не будет. Кто нас может заставить льготы предоставлять? Это совсем уже запредельные требования. Если всё это посчитать, взвесить, то тогда и молодые люди вполне могут разобраться в этом и сказать: «Да, мы хотим европейских стандартов, но давайте это сделаем таким образом, чтобы машиностроительные предприятия завтра не закрылись, чтобы судостроение осталось на плаву, чтобы авиация не померла, чтобы космическая отрасль не сдохла, машиностроение в целом осталось живым». Все эти рынки и кооперация – в России.

Я привёл пример с вертолётной техникой, с двигателями. Не смогли добиться. Мы второй завод уже заложили в Петербурге. А у нас там ещё много чего есть, где мы можем совместно поработать. КБ «Антонов» в хорошем состоянии, и мы можем дальше кооперацию развивать. В судостроении можем многое наладить, в космической и ракетной технике многое можно совместно сделать, в атомной промышленности.

Взяли, загрузили в своё время американское топливо в атомные электростанции на Украине. Там же все стержни «пошли». Вы понимаете, в чём дело? Это же серьёзные вещи. И потом нашим специалистам пришлось вернуться и решать сложные технические задачи, вытаскивать это всё и загружать опять российское топливо. Под российское топливо было сделано изначально.

И у меня ещё такой вопрос возникает. Вы сказали, что плохо относятся некоторые к России. Но подумать надо вот о чём. Ведь те, кто сегодня активно продвигает идеи, связанные с подписанием документов с Евросоюзом, – это в основном те люди, которые у власти были совсем недавно. Господин Яценюк, по-моему, был чуть ли не министром иностранных дел, Раду возглавлял. Тимошенко была главой правительства. Ющенко тоже придерживается таких же взглядов, был Президентом. Почему же они не подписали тогда, когда были у власти, документов, связанных с присоединением к Евросоюзу? Почему же они этого не сделали тогда? У власти были, никто не мешал, взяли бы, подписали все бумаги, и вопросов бы не было сегодня. Почему этого не сделали? У меня возникает законное подозрение, что связано это дело совсем не с присоединением к Евросоюзу. Это внутриполитическая борьба, поводом для обострения является линия подписания этого документа с Евросоюзом, но только поводом. Мы исходим из того, что кто бы ни победил в этой политической борьбе, как бы дальше ещё ни сложилось, мы будем с Украиной работать, сотрудничать в том формате и в том объёме, который будет наиболее интересен, приемлем для самого украинского народа.

ВОПРОС: Добрый вечер, Владимир Владимирович! Николай Зусик, «12-й канал», Омск.

Я очень внимательно смотрел Ваше Послание Федеральному Собранию, Вы говорили о неких зонах в Сибири, которые будут усиленно развиваться. Я точную формулировку не помню, но был назван Красноярск.

В.ПУТИН: Зоны опережающего развития.

Н.ЗУСИК: Зоны опережающего развития, спасибо. Вы говорите про Красноярский край, про Дальний Восток, про Хакасию, если мне память не изменяет, но Сибирь-то – она большая, а про Западную Сибирь ничего не сказали. Я думаю, может быть, невнимательно слушал, либо Вы не сказали просто об этом, либо у Вас на Западную Сибирь какие-то другие планы.

Пользуясь случаем, хотел бы Вас пригласить на празднование 300-летия города Омска, хотя ещё три года до этого.

В.ПУТИН: Надо готовиться, конечно.

Н.ЗУСИК: Да, Вы, пожалуйста, пометьте себе. В прошлом году нам пообещали метро, у нас очень большие проблемы с транспортом.

В.ПУТИН: А кто обещал?

Н.ЗУСИК: Сегодня мы говорили, помните, про рейтинг чиновников. Он был среди них. Пообещали, что надо давать. В итоге всё-таки дела у нас не очень хорошо с этим двигаются. На этом месте, видимо, я должен денег попросить, но я не буду. То есть власть областная это делает. Собственно говоря, приезжайте к нам – посмотрим.

В.ПУТИН: А денег нет.

Н.ЗУСИК: А денег нет, да. Приезжайте к нам. Я думаю, будет прекрасное празднование. И заодно пообщаемся на многие другие темы.

Д.ПЕСКОВ: Коллеги, если можно, давайте уважать друг друга и формулировать вопросы чётко.

Н.ЗУСИК: Про Сибирь меня интересует вопрос.

В.ПУТИН: Вы знаете, почему я не говорил про Западную Сибирь? Западная Сибирь – технологически достаточно высокоразвитый регион и инфраструктурно развитый. То есть, конечно, нет предела совершенству, и там ещё очень много чего нужно сделать, в том числе и по городам-миллионникам. В таком шикарном, я считаю, очень хорошем сибирском городе, как Омск, конечно, надо подумать над развитием инфраструктуры, не только подумать, но и поработать как следует.

Что касается того, почему я сказал именно о Дальнем Востоке, о Красноярске, вот почему: потому что мы приняли ряд решений о льготировании работы, экономической деятельности на Дальнем Востоке и не распространили это льготирование, прежде всего это касается налога на прибыль, на землю, на ряд регионов Восточной Сибири, в том числе Красноярск и Республику Хакассия.

Не сделали это по настоянию некоторых правительственных ведомств, исходя из того, что, скажем, Красноярский край сам является достаточно развитым и в бюджетном отношении устойчивым. Но когда я сказал «развитым», прежде всего я имел в виду вторую составляющую: в бюджетном смысле это достаточно устойчивый регион. Вместе с тем это: а) очень большой регион, и б) значительная часть его благополучия основана буквально на нескольких предприятиях, которые можно перечислить, загибая пальцы одной руки: это «Норильский никель», это алюминиевые предприятия и некоторые другие. Но для такого огромного края этого совершенно недостаточно. В том числе и Хакасия должна развиваться более высокими темпами.

Именно поэтому мы приняли решение распространить эти льготы, которые предусмотрели ранее для Дальнего Востока, и на всю Восточную Сибирь включая Красноярский край и Хакасию. Вот в чём была новация. Собственно говоря, вот и всё.

Но это совсем не значит, что мы забыли про Западную Сибирь. Повторяю ещё раз, вопрос только в том, что по сравнению с Восточной она, конечно, в более выигрышном положении находится. Она, во-первых, ближе к Европейской части совсем, и инфраструктурно легче там работать, и стоимость перевозок там совсем другая.

Поэтому, конечно, и Западная Сибирь будет развиваться. Но в числе наших приоритетов, имея в виду сложности экономического характера на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, мы поэтому и обратили на это наибольшее внимание. Когда я говорю «мы», имею в виду не себя, «Мы, Николай Второй», а имею в виду команду и правительственную, и команду Администрации [Президента], с которой мы вместе формулировали все предложения, изложенные в Послании.

Что касается Восточной Сибири и Дальнего Востока, то по Дальнему Востоку, как вы знаете, у нас есть специальная программа. Я уже не помню, сколько – по-моему, 300 с лишним миллиардов живых денег предусмотрено на ближайшее время.

Но Западная Сибирь – на неё вполне могут и должны быть распространены другие предложения, изложенные в этом же Послании, а именно предложения, касающиеся создания территорий опережающего развития, создания индустриальных парков, свободных зон.

И новация заключается в том, что мы предлагаем вернуть деньги, которые регионы будут тратить на создание инфраструктуры этих зон, из федерального бюджета в виде трансфертов назад в регионы Российской Федерации, которые уделяют развитию производства такое приоритетное внимание. И я уверен, что мы это сделаем. Безусловно, это отразится и на Западной Сибири.

В.ПУТИН: Извините, пожалуйста, там девушка с мишкой. Это что такое? Мишка больно интересный.

РЕПЛИКА: Спасибо большое, Владимир Владимирович. Это не мишка, это снежный человек, йети, туристический талисман Кузбасса. У нас очень хорошо сейчас развивается туризм. Я просто, если позволите, хотела его вручить Вам.

В.ПУТИН: Мне? Спасибо большое.

РЕПЛИКА: Да. Но пока он посидит у меня, я потом отдам представителям вашей Администрации.

В.ПУТИН: Правильно.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, мой вопрос связан с основной отраслью нашей экономики региона, он связан с угольной промышленностью.

Вы неоднократно приезжали в наш регион и проводили поистине исторические совещания, которые давали новый импульс развитию этой отрасли. В этом году мы добудем 203 миллиона тонн угля. Но сейчас сложилась такая ситуация, которая не зависит от нас, такая проблема, которая требует Вашего личного вмешательства.

На складах угольных предприятий Кузбасса лежит 16 миллионов тонн угля. Это тройной норматив. Во-первых, это очень опасно: он самовозгорается. Во-вторых, он теряет свои качества, он выветривается. И самое главное, что это негативно психологически влияет на горняков, которые работают в тяжелейших условиях и которые видят, что их труд никому не нужен.

Причина в том, что у «РЖД» нет возможности вывозить весь уголь, есть проблемы с пропускной способностью, и порой эти угольные составы, для того чтобы пробиться к портам, стоят брошенные на Забайкальской дороге Транссиба. То есть проблема в восточном направлении.

Подскажите, как Вы видите сейчас решение этой проблемы? Дело в том, что сейчас цены на уголь упали на 40 процентов, и даже по таким бросовым ценам мы его не можем продать, потому что он стоит на подходах в портах.

Спасибо. Ольга Фролова, ГТРК.

В.ПУТИН: Мы практически в первой части нашей встречи сегодня говорили, я не помню, кто-то из коллег задавал вопрос по ФНБ. И я тогда рассказывал о том, что один из приоритетов средств, которые мы собираемся направить из Фонда национального благосостояния и Резервного фонда Правительства, из ФНБ точнее, – как раз на расшивку возможностей Транссиба и БАМа, в восточном, прежде всего, направлении. И без этого мы, конечно, не можем рассчитывать на подъём восточных регионов страны, именно поэтому туда направляем средства. С этим и связано: с недостаточностью инфраструктуры, которая является естественным ограничителем экономического роста.

Вторая проблема, Вы сами тоже её назвали, – это рынки припали, есть проблемы с реализацией, потому что в значительной части производимый нашими горняками продукт продаётся на внешних рынках. И как только спрос сокращается, это сразу отражается на производстве.

Что же касается возможных технических проблем, конечно, я обращу на это внимание Минтранса и «РЖД». Есть много своих внутренних вопросов, в том числе это связано с тем, что очень медленно принимаются решения об обновлении вагонного парка. И старые вагоны, хоть формально их и ремонтируют, но всё-таки они забивают пути, создают определённые технологические проблемы. Наверное, есть и другие. Я Вам обещаю, что мы обязательно это пообсуждаем – саму проблему, связанную с перевозкой.

Что касается продаж, в том числе на внешнем рынке, как понимаете, это объективный фактор, и на это даже с правительственного российского уровня повлиять практически невозможно. Но сделаем всё для того, чтобы горнякам помочь.

Горняки – это особая каста, но не закрытая каста, и люди, конечно, открытые, а каста в том смысле, что это люди с особым характером – я, действительно, там много очень бывал, неоднократно, – заслуживающие всяческого уважения и поддержки. Подумаем, что можно сделать дополнительно в этой ситуации.

ВОПРОС: Телекомпания «РЕН ТВ», Александр Жестков.

Я бы хотел обратиться к теме прошедших выборов мэра Москвы. У меня в руках интервью Сергея Собянина, в котором он признал то, что советовался с Вами по поводу участия в этих выборах Алексея Навального. И Ваша реакция была положительной.

Если это действительно так, дело ли Президента решать, кому участвовать в выборах, а кому не участвовать? Вообще, почему проводились такие консультации, например, по Навальному? Он представляет угрозу для власти?

В.ПУТИН: Если бы представлял угрозу, на выборы не пустили бы. И не пустили бы не каким-то административным способом, а законным и политическим. И дело совершенно не в конкретных фамилиях. Он по конкретным фамилиям, я не знаю, как в интервью написано, со мной не советовался.

То, что мэр столицы обсуждает политические вопросы с Президентом, мне кажется, это абсолютно нормальная вещь, ничего здесь экстренного нет. Но я действительно исходил из того, что все, кто имеют хоть какие-то шансы реально побороться за пост мэра, должны это сделать, и им нужно помочь.

Конечно, людям, которые малоизвестны на муниципальном уровне, пройти этот фильтр непросто. И связано это совершенно не с тем, что там власть критикуют или не критикуют, а просто муниципалы, здесь мы разговаривали о муниципальном уровне власти, ближе всего к народу. Они понимают, что человек может сделать, а что не может, чего он в состоянии добиться реально, а чего нет. И когда оценивают, тогда они свой вердикт выносят – поддержать такого человека или не поддержать.

Но я исходил из того, что если у кого-то есть хоть какие-то реальные шансы, то надо помочь этим людям себя проявить, себя заявить. Может быть, это будет способствовать решению нескольких задач.

Во-первых, люди, когда выходят на такой серьёзный уровень, начинают понимать всё-таки реалии нашей жизни, где мы живём и куда нужно идти, чего конкретно надо добиваться – не просто так: «Караул, держи вора!» Как правило, так кричат те, кто сами чего-то спёрли, извините. Понятно, да? Но почувствовать требования, реальные требования людей, реальные задачи, перед которыми стоит тот или иной субъект Федерации, либо в данном случае Москва.

И в целом, на мой взгляд, это полезно для самих этих людей, полезно, чтобы они становились более серьёзными, основательными, это с одной стороны. А с другой – чтобы и люди тоже посмотрели, а что же, собственно, кандидат предлагает реально, кроме того что ругается на действующую власть, а что он сам реально предлагает и как он хочет добиться того, что предлагает, – это вообще серьёзное предложение или нет?

Так что и для кандидатов, и для избирателей, на мой взгляд, это процесс положительный. Но когда мы говорим «фильтр муниципальный» – да, фильтр, согласен, но всё-таки это не пустой инструмент отсечки неугодных властям, с этим я никогда не соглашусь. Это такой фильтр, который заставляет кандидата подумать о реальных потребностях того населённого пункта или страны, где он собирается баллотироваться. На мой взгляд, это правильная вещь, во всяком случае сегодня.

(Обращаясь к журналистке в зале.) «Вова и Маша». Я помню нашу дискуссию. Меня мама так только называла в своё время, мне было очень приятно это услышать.

Пожалуйста.

ВОПРОС: Добрый день, Владимир Владимирович!

Екатерина Выскребенцева, «ТВ-Центр».

Россия в этом году вошла в «топ-100», рейтинг стран по ведению бизнеса. Одна из Ваших задач, целей, которые Вы поставили, – чтобы к 2018 году Россия оказалась в двадцатке этого рейтинга. В общем, на бумаге кажется, что всё гладко, в частности, недавно Агентство стратегических инициатив отчитывалось, что, по-моему, около половины всех мероприятий из «дорожных карт» уже реализованы. Но когда я и мои коллеги приезжаем в регионы и беседуем с предпринимателями, то там говорят, что не то что какие-то «дорожные карты», а, что называется, «бездорожье» полное.

Как Вы считаете, какие меры нужно принять, чтобы эти инициативы не остались на бумаге, а были реализованы в жизни?

В.ПУТИН: Во-первых, хочу вам сказать, что мы все всегда чем-то недовольны. И я всегда чем-то недоволен из того, что я сам делаю и что делают мои коллеги. Думаю, что вполне естественно, что и предпринимательское сообщество чем-то остаётся недовольным, потому что хочется всё и сразу. Это вещи долгосрочного, долгоиграющего действия. И резко очень сложно что-то сделать. Можно, но эффект иногда бывает отрицательным. Хотя мне тоже очень хочется, чтобы все эти процессы проходили быстрее, чтобы конкурентоспособность наша росла быстрее, чтобы производительность труда росла быстрее. Я уже говорил, мы в несколько раз, в два-три раза, отстаём от ведущих экономик по производительности труда, а это связано напрямую с производительностью труда.

Вместе с тем хочу обратить ваше внимание, что те «карты» по улучшению предпринимательского климата, о которых Вы сказали, сделаны-то самим предпринимательским сообществом, это же не мы придумали, мы только их поддержали. Агентство стратегических инициатив, которое собирало предложения из бизнес-сообщества по этой тематике, их только обобщило и предложило Правительству, а Правительство с этим практически целиком согласилось.

Нельзя сказать, что совсем ничего не происходило. Всё-таки происходит, и происходят положительные изменения. Когда я говорил, что считаю работу Правительства удовлетворительной, я имел в виду как раз и эти изменения. И дело не только в рейтингах, что на самом деле важно, но не является принципиальным и важнейшим показателем.

Вот этот «Doing Business» – в принципе серьёзный рейтинг, но нам нужно создавать свои собственные. Именно поэтому в 81 субъекте Федерации мы сейчас это будем делать, в том числе и в вашем, с приглашением предпринимательского сообщества из вашего региона, чтобы они на месте прямо смотрели, что нужно. Но, понимаете, ещё важна другая часть – что возможно.

Когда люди начинают серьёзно подходить, когда они видят, что, условно говоря, здесь сто лет не было дороги, сказать: «Давайте построим завтра дорогу!» – можно сказать, конечно. У нас, вы знаете, не было, вообще никогда не было дороги, которая связывает Дальний Восток и европейскую часть, не было такой дороги вообще у Российской Федерации никогда. Начали её строить в 1962 году, потом бросили, потом возобновили и опять бросили. Мы взялись и за три-четыре года построили. Также и у Вас, и в любом другом субъекте. Надо всегда сопоставлять то, что нужно, и то, что возможно. И в ходе совместной работы административных структур и бизнеса вырабатываются естественным образом сформулированные требования, исполнимые. Я надеюсь, что так будет и в Вашем случае.

Спасибо.

Вот здесь мишка. Говорят, что я там ошибся, а здесь мишка точно. Уж не ошибешься – точно мишка. Пожалуйста.

ВОПРОС: Добрый день, Владимир Владимирович!

Газета «Собеседник», Елена Мильчановска.

«Собеседник» – общероссийская еженедельная газета, цветная газета Советского Союза, первый номер которой, к сожалению, вышел чёрно-белым, потому что в этот день умер Андропов – так сложилось.

Я Вас прежде всего поздравляю с наступающим Новым годом, желаю Вам счастья, здоровья, исполнения всех Ваших желаний и чтобы мы Олимпиаду и Паралимпиаду в Сочи провели так, чтобы поразить весь мир с хорошей стороны, чтобы у нас всё получилось в этом плане. И мишка тоже присоединяется к поздравлениям.

У меня вопрос новогодний. Вы в начале декабря сказали, что скидываться было бы неплохо работникам бюджетных организаций на корпоративы. И очень многих это напугало, даже как-то люди стали отменять корпоративы. К сожалению, сейчас отмена корпоратива, если уже заказаны ресторан, артисты дорогие, зачастую стоит столько же, сколько проведение. И вообще людям трудно найти деньги. Вы сказали, что в КГБ…

В.ПУТИН: В добрый час.

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: Можно проводить, да?

В.ПУТИН: Не злоупотребляйте только.

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: Спасибо.

И ещё такой вопрос.

К сожалению, газетам и журналам, хотя это коммерческие организации в основном, очень трудно найти деньги на корпоративы. (Смех в зале.)

В.ПУТИН: Сколько надо?

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: Владимир Владимирович, приходите к нам просто на юбилей. «Собеседнику» в следующем году 30 лет. Это, кстати, я с Вами на обложке здесь. Помните нашу майскую встречу?

В.ПУТИН: Конечно.

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: У меня после неё наладилась личная жизнь, вышла замуж наконец-то.

В.ПУТИН: Давайте поподробнее, объясните всем, что происходит.

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: Но не за Вас, за своего мужа, не поймите неправильно. Я Вас люблю платонически.

Владимир Владимирович, раз уж Вы так сами заговорили, приглашаю Вас на корпоратив «Собеседника» 6 марта в «Президент-отеле» – так случайно выбрали.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Е.МИЛЬЧАНОВСКА: И, смотрите, нас, нашу печатную отрасль, заботит вопрос, что глава государства уделяет внимание телевидению, даёт интервью ежегодно, есть такая традиция, а печатным СМИ... Вы, кстати, мне пообещали интервью дать на досуге, я всё жду, надеюсь, что у Вас найдётся время, может быть, как раз к 30-летию, которое будет в феврале-марте. Не могли бы Вы больше внимания уделять печатным СМИ даже не в плане интервью, а в том плане, что очень трудно найти деньги на печатное распространение, киоски не хотят брать газеты распространять, а Россия – всё ещё традиционная страна, и многие любят именно печатное слово, бабушки и дедушки привыкли читать. Кстати, это и показывает «Собеседник»: наш тираж вырос за последние пять лет на 20 процентов. То есть газеты хотят читать люди, но, к сожалению, очень трудно выжить в связи с конкурентной борьбой интернета, телевидения. Может быть, глава государства как-то нам в этом поможет.

Спасибо огромное.

В.ПУТИН: Вы знаете, что касается печатных СМИ, то здесь есть проблемы действительно, я согласен. Они связаны не только с развитием электронных СМИ, интернета и так далее. Некоторые мировые издания с вековой и более традицией и историей своей собственной переходят исключительно в электронный формат, вы знаете об этом. Связано это с тем, что люди всё больше и больше именно там черпают информацию. Но Вы правы в том, что у нас есть определённая традиция, и, конечно, хотелось бы её сохранить. В этой связи, и вы тоже об этом должны знать, государство приняло ряд решений, связанных с льготными ставками налогообложения. Это и есть, собственно говоря, поддержка печатных СМИ.

Есть и другая проблема очень острая – проблема распространения. Сеть киосков – это тоже бизнес, но бизнес своеобразный. Мы, к сожалению, вообще сократили поддержку государственных СМИ в 2014 году, связано это с бюджетными ограничениями СМИ с государственным участием. И все наши основные каналы, в том числе ВГТРК, как-то к этому отнеслись без восторга, но это вынужденная мера, повторяю, связанная с бюджетными ограничениями.

Что касается печатных, то давайте подумаем ещё. Действительно, надо реально подумать и дополнительные меры поддержки изыскать.

А Вас лично я поздравляю с бракосочетанием. У Вас дети есть уже? А по материнскому капиталу вопросов нет пока? Опаздывать нельзя. Я желаю Вам успеха, без всяких шуток, действительно желаю Вам успеха. И интервью дам. Обязательно.

ВОПРОС: ИТАР-ТАСС, Вероника Романенкова.

Поскольку дети у меня уже есть, и в большом количестве, меня волнует…

В.ПУТИН: Сколько у Вас детей?

В.РОМАНЕНКОВА: Трое.

В.ПУТИН: Молодец.

В.РОМАНЕНКОВА: Меня волнует наше образование.

Очень долго в России пытались найти консенсусную позицию по ЕГЭ, так и не нашли. Школы, университеты, родители, сами дети, губернаторы, министры имеют свои позиции, каждый свою, и у каждого есть свои претензии к этому экзамену. И при этом ЕГЭ не стал объединяющим фактором в обществе, не решил проблему коррупции и социальных лифтов. Но мы стали к нему привыкать в последнее время. А Ваше предложение ввести сочинение по литературе добавило какой-то неясности.

Вы настаиваете на том, что сочинение надо будет писать уже в нынешнем учебном году? И это Ваше предложение можно назвать какой-то «чёрной меткой» для ЕГЭ? Не идёт ли дело к его отмене? Или это будет косметическая мера?

В.ПУТИН: Вы знаете, это и не то, и не другое. Вообще мне кажется, что это не очень хорошая вещь – какие-то «чёрные метки» рассылать. И это не косметика. Если Вы относитесь к критикам ЕГЭ, я думаю, Вы со мной согласитесь в том, что живая работа, творческая работа молодого человека при написании сочинения – это серьёзная вещь, которая призвана обогатить и сам учебный процесс, и абитуриента.

Можно ли это сделать в этом году? Мне бы очень хотелось, но я, честно говоря, в технологию доведения этого решения до его окончательной реализации вмешиваться бы не хотел. Надо посмотреть, есть свои определённые требования. Если детей готовили к тому, чтобы они уже в этом году вышли на то, чтобы писать сочинение, это одно дело. А если ещё школьники не готовы, то лучше подготовиться как раз и начать эту работу со следующего года. Это Министерство образования вместе с коллегами в регионах должно решить.

Суета здесь совершенно ни к чему. Чего спешить? Но если это можно сделать уже сейчас, было бы лучше, конечно, сейчас сделать. А в целом есть и плюсы, и минусы всё-таки. Минусы очевидные.

По поводу того, является ли это социальным лифтом или нет, я не соглашусь с Вами в том, что это совсем не является социальным лифтом, если иметь в виду возможность поступления в ведущие вузы страны абитуриентов из регионов Российской Федерации.

Если мы посмотрим на статистику после введения ЕГЭ, количество людей, поступающих в ведущие вузы России из регионов Российской Федерации, существенно возросло. Поэтому всё-таки это является социальным лифтом.

Возникает другая проблема – проблема общежитий. Это правда. Но правда также и то (я с Вами здесь тоже согласен), что эта система, безусловно, нуждается в модернизации и в совершенствовании. И, может быть, только одних зачёркиваний, крестиков, ноликов недостаточно для того, чтобы определить полноту знаний. Это первое.

И второе – нацелить, самое главное, на получение этих знаний.

Будем дальше думать над этим.

ВОПРОС: Добрый день! Марина Захарова, федеральное информационное агентство REGNUM.

Я бы хотела задать вопрос по теме, которая несколько ушла на второй план. Это социальные нормы, нормы социального потребления. Решение уже апробировано в экспериментальных регионах, и практика показала, что люди в принципе не согласны, выходят на митинги.

Решение по соцнормам регионы будут принимать самостоятельно, и это приведёт к тому, что уже сейчас в экспериментальных регионах эти соцнормы различаются, причём различаются в разы. Не приведёт ли это к проседанию уровня жизни в России? Тем более стоит отметить, что россияне потребляют того же электричества, уровень потребления электричества меньше по сравнению с домохозяйствами Европы и США. А впереди ещё также соцнорма на воду и на тепло.

Спасибо.

В.ПУТИН: Вопрос очень важный и очень чувствительный для людей. Согласен с этим полностью.

Как Вы знаете, Правительство приняло решение о нормах и нормативах только на электричество и только в некоторых регионах в качестве эксперимента. И то, что мы сейчас видим, а Вы совершенно справедливо обратили внимание на некоторые перекосы, это сигнал к тому, что нужно внимательнее подойти к реализации этих решений в будущем, если они будут реализовываться.

Нормы должны быть нацелены на совершенствование всех механизмов, на модернизацию отрасли, на энерго- и теплосбережение, но они не должны вести к повышению оплаты. И если это происходит, то тогда региональные власти и соответствующие правительственные структуры должны на это отреагировать.

Но хочу ещё раз подчеркнуть то, с чего начал ответ на Ваш вопрос. Пока не принято решение о введении каких-то норм ни по теплу, ни по другим компонентам. Пока это только электричество, и то, для того чтобы оценить, что реально на практике возникает.

Это то же самое, как с ростом тарифов на ЖКХ. Вы правы здесь, мне добавить нечего, когда говорим о том, что нужно очень аккуратно к этому подходить и своевременно, на небольшую величину, но своевременно повышать тарифы. Если этого не делается вовремя, то потом начинаются всплески, понимаете? Этого нельзя допустить.

Должны быть выработаны методические как минимум указания с правительственного уровня, которые не позволили бы этим перекосам, о которых Вы сейчас упомянули, негативным образом отражаться на материальной стороне жизни наших граждан. Полностью согласен. Посмотрим на это повнимательнее, конечно.

Маша, пожалуйста.

ВОПРОС: Мария Соловьенко, Владивосток, газета «Народное вече».

Слово материально, поэтому я к Вам обращаюсь: гражданин пожизненный Президент Российской Федерации, прошу не обижаться, я сейчас объясню почему. Поскольку Ваш удивительный синеглазый пресс-секретарь в прошлый раз практически у меня вырвал микрофон, я буду краткой, мой вопрос будет один, но из трёх частей.

В.ПУТИН: Это по-нашему.

М.СОЛОВЬЕНКО: Коллеги, я прошу вас не смеяться, потому что я очень волнуюсь, и серьёзные будут вопросы. Не смейтесь, пожалуйста.

В.ПУТИН: Прошу Вас.

М.СОЛОВЬЕНКО: С последней части [начну], Вам не нужно отвечать. Девушка с мишкой поздравила Вас с наступающим годом, а я хочу всех коллег, Россию и весь мир – вы здесь делегированы странами. Я хочу напомнить любимого писателя – повесть «Чук и Гек», в 1934 году он [её] написал, почти 80 лет назад. Я думаю, эти строки – каждый желает счастья, желаю всем счастья, вот что он написал, это важно помнить, о России: «Что такое счастье – это каждый понимал по-своему, но все вместе люди понимали и знали, что надо честно жить, много трудиться и крепко любить и беречь эту огромную счастливую землю, которая зовётся советской страной». Добавлю: а сейчас зовётся Россией, чтобы за советскую страну меня не ругали, как Газманова.

Теперь я выступлю в роли чеченского журналиста, который всегда у вас что-то просит. Про коррупцию не буду, смущать не буду. У нас замечательный центр во Владивостоке (вот про АТЭС Вы спрашивали) построили медицинский. Он начал работать, начались операции. Стоит огромный ПЭТ, Вы знаете, что это такое, ядерный такой томограф, который онкологию упреждает. У нас тяжёлая ситуация в Приморье по онкологии. У нас взрыв был атомный, Чажма, атомные реакторы у нас там остались от лодок, у нас Фукусима рядом, собираются хоронить отходы, не спросив нас. Очень многие люди болеют, помощь очень слабая. Так надеялись на этот ПЭТ, но забыли, он 70 миллионов стоит, забыли 20 миллионов. Нужен маленький реактор, который будет эти капсулы делать – изотопы.

Я Вас попрошу, Владимир Владимирович, даже не надо из бюджета, Вам стоит только плечом повести, и все эти абрамовичи, прохоровы, жена Шувалова, они к нам часто все приезжают, они богатые люди. 20 миллионов надо. Не надо из бюджета. Эту шайку Минобороны тряханите – по 2–3 миллиона. Извините, я так говорю (не надо хлопать, коллеги, это очень больно). У нас маленькие дети болеют, едут в Сингапур, родители квартиры продают, чтобы их спасти. Ну сделайте до нового года нам этот подарок.

Вот, я как попрошайка сегодня. Всё, Вы решите этот вопрос, я думаю. Хотите ответьте, хотите – нет.

В.ПУТИН: Нет, но 20 миллионов…

М.СОЛОВЬЕНКО: И последний. Нет, Вы ответьте, а тот последний, короткий, можете не отвечать, но он очень серьёзный будет.

В.ПУТИН: Кто руководит пресс-конференцией, Вы или я?

М.СОЛОВЬЕНКО: А как хотите – главное, чтобы польза была.

В.ПУТИН: Я хочу, чтобы Вы закончили свой вопрос.

М.СОЛОВЬЕНКО: Хорошо, я больше Вас перебивать не буду.

Последний вопрос, Вы можете на него не отвечать, но от этого вопроса зависит судьба России, это правда. Вот сейчас всякие исследования: пять-семь лет нашей стране осталось. Очень больно это слушать. Знаете, о чём речь.

В.ПУТИН: Нет.

М.СОЛОВЬЕНКО: Нет? Такие общественные мнения, институты, в интернете, что стране пять-семь лет – мы развалимся к чёртовой матери. И когда появились вот эти ракеты, да, я за державу, я за империю, но, может, это и неправильно. Я не боюсь этого сказать, а я рада. У меня отец на Украине, мальчишкой его в Германию угнали, он воевал, офицер, умер давно. Пусть будет наша Украина, это родина моя, вместе мы должны быть. И правильно, что снизили эти газ и нефть им.

Так вот, Владимир Владимирович, для Вас этот вопрос будет очень тяжёлый. Прошу на него не отвечать, это правда. Подождите. Следующий год – год лошади, мой год. У Вас будет год, чтобы принять стратегическое решение, не смейтесь.

Все знают, идёт реклама по телевидению: «Газпром» – национальное достояние. Добавим кучке олигархов, правда? Так случилось, я Вас очень прошу, не отвечайте сейчас, по Конституции недра принадлежат народу: и нефть, и газ, и все ископаемые. Давайте сделаем так, не сразу у Вас это получится, может быть, Вам страшно будет, давайте вернём, всё-таки национализируем это всё, и тогда не будет этой прослойки, не будут сдирать шкуру с налогоплательщика.

Если Вы боитесь, а Вы не бойтесь, Вас тогда каждый даже самый маленький Мальчиш-Кибальчиш защитит за это, и тогда у нас проблем не будет: и на ПЭТ нам хватит, и на пенсии хватит – без всяких «прокладок» вот этих олигархических. Это трудно. Можете не отвечать. Но я Вас очень прошу – думаю, вся страна тогда Вас полюбит и скажет: «Будьте Вы пожизненным, Владимир Владимирович».

Спасибо.

В.ПУТИН: У нас есть Конституция Российской Федерации. И в рамках этой Конституции формируются органы власти. И в этом смысле мы ничего менять не будем. Я думаю, что это нецелесообразно и опасно именно для стабильности Российского государства, во всяком случае с точки зрения формирования органов власти.

Что касается сути проблемы: во-первых, 20 миллионов, конечно, это… У нас часто так, к сожалению, бывает, здесь я с Вами согласен, когда деньги истратят большие, а потом чуть-чуть – и всё оборудование лежит, не работает. Это обидно и не по-государственному. Поэтому я хочу Вас для начала заверить, что эти 20 миллионов, если это действительно 20 миллионов, точно совершенно мы изыщем и оборудование запустим в работу. Это стопроцентно. Это даже не обсуждается. Первое.

Второе, по поводу недр: по Конституции, по закону недра принадлежат народу – вопрос в том, как эффективнее использовать эти недра на благо народа, нашего народа.

По поводу «Газпрома» и национального достояния, что это принадлежит кучке олигархов, – это не так: «Газпром» – это государственная компания с контрольным пакетом у российского государства.

Действительно, был момент, это было лет семь назад или восемь, когда контрольный пакет «Газпрома» из рук государства уплыл, и вот тогда была реальная угроза утраты контроля над системообразующей нашей компанией.

В целом и здесь можно двигаться в сторону приватизации когда-то, но только тогда, когда у нас будут выравнены определённые условия, связанные с потреблением первичного энергоресурса, экономические условия прежде всего.

Я могу немножко ошибиться, но, по-моему, в этом году мы произведём где-то 620 миллиардов кубических метров газа. Из них 200 примерно, около 200, где-то в районе, – на экспорт; всё остальное, основная масса произведённого продукта потребляется внутри российской экономики. Мы держим достаточно низкий уровень тарифа на газ внутри страны.

Я уже отвечал на вопрос вашей коллеги, это касается нашего вступления в ВТО. Евросоюз даже предъявляет к нам претензии по поводу того, что у нас слишком низкие, как они считают, нерыночные цены на газ внутри страны, и это создаёт конкурентные преимущества нашим товарам второго уровня передела или третьего, имея в виду химические продукты, на внешних рынках. Я вас уверяю, что это целенаправленная, осмысленная и весьма эффективная политика в энергетической сфере.

Наша задача не в том, чтобы обязательно всё отобрать у частных владельцев, имея в виду в том числе, скажем, и «Газпром», где частично акции «Газпрома» [у частных владельцев], но контрольный пакет – в руках государства.

Это даёт нам возможность проводить такую политику, о которой я сейчас сказал, в том числе льготирование внутреннего потребителя и бытового потребителя, промышленного потребителя нашего газа внутри страны, даёт такое право и возможность, потому что контрольный пакет, вопросы управления – в руках государства.

В то же время, если мы дали возможность нашим иностранным, скажем, и внутренним частным акционерам приобретать и продавать акции «Газпрома», это повышает его ликвидность, это повышает возможность его работать на рынках, привлекать необходимые ресурсы для своих инвестиционных проектов и развиваться.

Как только – я хочу, чтобы, Мария, Вы поняли и Ваши читатели, – мы схлопнем эти возможности, у такой компании, как «Газпром», не будет реальных ресурсов для развития, потому что она не получит должного количества кредитов с мировых финансовых рынков – и не получит их по тем благоприятным на сегодняшний день ставкам, по которым получает сегодня, так как мировой финансовый рынок отреагирует на это, как на повышение непрозрачности компании. И мы сразу ухудшим экономическое состояние нашей ведущей топливно-энергетической компании, тут же, в эту же секунду ухудшим. Для людей, которые экономикой занимаются, для них это понятно и очевидно. Уверен, здесь тоже есть специалисты, которые специализируются на этих вопросах, они полностью со мной согласятся.

Что касается других чисто частных компаний, а у нас таких тоже много: скажем, «Сургутнефтегаз», это частная абсолютно сибирская компания, это «ЛУКОЙЛ» и так далее, – наша государственная задача заключается в том, чтобы обеспечить государственные интересы, заключается не в том, чтобы их национализировать и отобрать. А там, кстати сказать, большое количество акций принадлежит трудовым коллективам, во всяком случае в «Сургутнефтегазе» точно, да и в «ЛУКОЙЛе». Наша задача заключается в том, чтобы обеспечить такие условия их функционирования, чтобы они работали; работая, получали прибыль в России; платили полным рублём здесь налоги; чтобы они уходили, как я говорил в Послании, из оффшоров, – и, используя эти средства, развивать и экономику, и социальную сферу.

Здесь я с Вами соглашусь, я не уверен в том, что у нас здесь полный порядок. Это нам нужно обеспечить, причём мы это можем сделать в рамках рыночной экономики, совсем не обязательно лишать акционеров их собственности. Более того, это будет очень плохим сигналом для всей российской экономики.

Я понимаю, что Вы имеете в виду. Вы имеете в виду повысить отдачу от этих компаний в федеральные, в региональные бюджеты, увеличить их вклад в развитие страны и решение социальных вопросов. В этом Вы правы, но инструментов для этого у нас гораздо больше, чем просто у них забрать собственность. Но то, что нужно думать о повышении их отдачи, здесь Вы абсолютно правы, мы будем в этом отношении и дальше работать. Вот, пожалуй, и всё.

ВОПРОС: Добрый день, агентство Reuters, Алексей Анищук.

Владимир Владимирович, у меня два коротких вопроса, они по одной теме, но я их, с Вашего позволения, разделю. Это тема прав человека. В ближайшие дни, как ожидается, по амнистии освободятся две участницы группы Pussy Riot, которые, по Вашему меткому выражению, «схлопотали двушечку» некоторое время назад. Сейчас государство их выпускает, не дожидаясь, когда истечёт та самая «двушечка». Значит ли это, что государство в Вашем лице считает, что наказание было, может быть, чрезмерным за тот поступок, который они сделали?

И вопрос такой общий: Вам лично никогда не было этих двух молодых девушек жалко – например, как отцу двух дочерей сходного с ними возраста?

В.ПУТИН: Мне их жалко не за то, что они оказались в местах лишения свободы, хотя ничего хорошего в этом нет. Мне жалко было, что они дошли до такого состояния, что начали такой эпатаж – на мой взгляд, унижающий достоинство женщин. Для того чтобы выделиться и как-то пропиарить себя, они перешли всякие границы. Но суд принял решение об их наказании не за это, а за другие действия. И это не пересмотр решения суда – это общее решение, связанное с амнистией, под которую они попадают.

Это не связано ни с «Гринпис», ни с этой группой. Это, как я уже говорил, во-первых, не моё решение, а решение Государственной Думы, всё-таки не будем об этом забывать. А во-вторых, это решение, связанное с гуманизацией нашей уголовной политики и в связи с 20-летием Конституции.

А.ТУМАНОВ: Владимир Владимирович, мне грех жаловаться на невнимание Президента. Это уже седьмой раз, когда мы с Вами беседуем. А проблема-то одна, и проблема достаточно плёвая. После последней пресс-конференции мы добились поручения Президента, даже подпись есть настоящая. Я с этим поручением бегал по министерствам, по ведомствам, а все министры, замы говорят: «Да нам это поручение в принципе не указ, мы его исполнять не будем».

В.ПУТИН: Кто конкретно так сказал?

А.ТУМАНОВ: Все министры, кроме Министра МЧС. Министр МЧС сказал: «Я с удовольствием, я готов подключиться в любой момент».

В.ПУТИН: Тем более что не имею к этому никакого отношения.

А.ТУМАНОВ: Нет, пожарная безопасность на дачах. Это очень-очень страшно.

В.ПУТИН: Кто конкретно сказал, что не будет исполнять поручение?

А.ТУМАНОВ: Минрегионразвития.

В.ПУТИН: То есть тот министр, которого уже нет, да?

А.ТУМАНОВ: Я Вам могу перечислить отдельно всех министров поимённо.

В.ПУТИН: Зачем отдельно, сейчас говорите.

А.ТУМАНОВ: Я, кстати, предупреждал.

В.ПУТИН: Пусть дурь каждого видна будет перед всем миром.

А.ТУМАНОВ: Так вот, Владимир Владимирович, Вам не обидно, когда Ваши поручения не исполняются? Причём, смотрите, уже не первый раз мы об этом говорим за столько лет. В принципе, ещё раз, вопрос плёвый. Если мы на дачах не наведём порядок, мы сельское хозяйство не поднимем, там всё гораздо сложнее.

В.ПУТИН: Мы их дожмём с Вами, дожмём.

А.ТУМАНОВ: Как?

В.ПУТИН: С помощью трёх методов. Я Вам потом скажу, что это за методы.

А.ТУМАНОВ: Потом лично скажете?

В.ПУТИН: Лично.

А.ТУМАНОВ: Тогда меня запишите на приём.

В.ПУТИН: Запишем.

А.ТУМАНОВ: Пользуясь случаем, хотел ещё сказать, что поднимался вопрос по средствам массовой информации. Я думаю, если так дальше дело пойдёт, на следующий год здесь будет половина печатных СМИ, к сожалению. Остальные закроются.

Спасибо.

В.ПУТИН: Будем помогать.

ВОПРОС: Здравствуйте, меня зовут Елена Колебакина, деловая электронная газета Татарстана «Бизнес online».

Владимир Владимирович, какие выводы были сделаны после авиакатастрофы в Казани? Скажется ли этот случай как-то на развитии отечественного авиапрома?

Дмитрий Медведев, выступая по телевидению, в интервью телеканалу заявил, что это какой-то странный случай, упомянул некий доклад вскользь. Ваше мнение с ним совпадает? И что это может быть за доклад? Вы его читали?

В.ПУТИН: Нет, я пока не читал этих докладов. Случай ужасный, катастрофа ужасная, столько людей погибло. И конечно, нужно принимать дополнительные решения, обеспечивающие безопасность пассажиров. Эти решения приняты.

Может быть, не всё ещё, это касается в том числе и подготовки лётного состава, допуска на наш рынок иностранных специалистов. Всё это, конечно, нужно делать очень аккуратно, не подрывая рынок труда в этом важнейшем сегменте. Я знаю позицию профсоюзов по этому вопросу. Но и они вынуждены, мне кажется, будут согласиться с тем, что мы вынуждены некоторые решения принимать, это связано с подготовкой кадров, это связано с обновлением парка.

Кстати, в данном случае парк здесь ни при чём. Но нам нужно развивать, расширять парк собственных воздушных судов в наших компаниях-перевозчиках. И конечно, нужно наводить просто элементарный порядок в частных авиационных компаниях, связанный с отдыхом пилотов, с их проверками на профессиональную пригодность, с проверкой воздушных судов. Здесь некоторые вещи просто носят элементарный характер. Эта региональная компания в целом работала нормально, были, правда, претензии, но на них вовремя не обращали внимания. Я очень рассчитываю на то, что авиационные власти и правительственные структуры, в том числе Минтранс, сделают очень серьёзные выводы после этой катастрофы.

Пожалуйста, прошу Вас. «Порт Ванино» у Вас было написано.

ВОПРОС: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Седых Татьяна, редактор газеты «Моё побережье», посёлок Ванино, Хабаровский край.

Давно очень хотела принять участие в пресс-конференции, но слишком дорогой проезд сюда. Чтобы сюда приехать, заплатила две свои пенсии, но хочу помочь своим землякам.

Вы знаете, сейчас много говорили и о БАМе, и о Дальнем Востоке. Порт Ванино – это Дальний Восток, как раз то место, куда везут уголь, о котором сейчас тоже говорили. Правда, при этом не спросили, нужен ли уголь в таком количестве жителям Ванинского района. Экология, конечно, оставляет желать лучшего.

Хочу задать вопрос. Порт Ванино, вернее, акционерное общество «Ванинский морской торговый порт», недавно поменял собственника. К сожалению, после этого сотни людей оказались за воротами, произошло сокращение.

В.ПУТИН: А кто приобрёл?

Т.СЕДЫХ: «Мечел».

В.ПУТИН: Тоже энергетическая компания.

Т.СЕДЫХ: Да. Люди лишились работы, а у нас посёлок, небольшой район.

Сейчас в очень тяжёлом положении находится предприятие «Аркаим». Прежде оно занималось просто лесозаготовкой, а где-то года три занимается лесообработкой, построили завод. В настоящее время Вам, в Ваш адрес в интернете, в адрес губернатора Хабаровского края отправлено письмо от сотрудников «Аркаима». Люди выходили на митинги, они голодают, голодают их дети. В обращении к Вам сказано о многомесячной невыплате заработной платы, и фактически предприятие на грани остановки.

Много говорится о том, что люди с Дальнего Востока уезжают, но есть и те, кто там остаётся, работает и хочет работать, но их лишают возможности заработать, возможности растить и воспитывать детей.

Как Вы смотрите на это? Может ли таким предприятиям, которые пытаются что-то развить, сделать, дать рабочие места, помочь государство?

В.ПУТИН: А в чём у них проблема? Чем занимается это предприятие?

Т.СЕДЫХ: Они раньше просто заготавливали лес и отправляли сырьё за рубеж. Потом пытались внедрить такую программу, чтобы лес оставался в стране, заниматься лесообработкой. Руководитель предприятия построил завод, но, к сожалению, видимо, оказалось, что это нерентабельно. Когда я сюда ехала, я ехала в вагоне, как раз выезжала очередная вахта с этого предприятия. Ехали ребята с вахты, и они рассказали, что когда построили завод, сразу завод как ярмо потянул их на дно, сразу же у них не оказалось оборотных средств, что-то в этом духе. Есть ли возможность у государства поддержать этих людей, потому что без работы могут оказаться почти 3 тысячи человек.

У меня ещё один вопрос.

В.ПУТИН: Пожалуйста.

Т.СЕДЫХ: Вопрос касается того, как работает правоохранительная система у нас как раз в Хабаровском крае, в частности в Ванинском районе.

Вы знаете, о том, в каких условиях мне приходится выпускать газету, как-то написала «Комсомольская правда». И после этого мне стали поступать письма со всей России. Один человек прислал письмо. Я даже взяла конверт, чтобы Вам показать без передачи, потому что Ваша служба безопасности очень зорко за этим смотрит, сказали: «Ни в коем случае не посылать». Кстати, забрали у меня костыли. Без костылей мне сложно, поэтому я сидя Вам задаю вопрос. Костыли забрали, сказали, что костылём можно ударить.

Сейчас я подняла на костыле надпись «Порт Ванино», мне намекнули, что я могу лишиться, вообще больше не получу аккредитацию. Вот в таком духе.

И вот на конверте написано: «Станица Кущёвская, порт Ванино, Хабаровский край. Получить Седых Татьяне». Как ни странно, письмо дошло. Понимаете?

В.ПУТИН: Вы откройте его, конверт.

Т.СЕДЫХ: Вот конверт.

В.ПУТИН: Открывайте его.

Т.СЕДЫХ: Зачем? Это письмо адресовано было мне, оно личное.

В.ПУТИН: А Вы хотели мне его передать?

Т.СЕДЫХ: Нет. Я хотела сказать, что вот такой адрес: «Станица Кущёвская, порт Ванино». И письмо дошло. Письмо о том, как у нас работают правоохранители, как люди относятся, вообще понимают работу правоохранительной системы, доверяют ли они.

В.ПУТИН: Я не понимаю вопрос.

Т.СЕДЫХ: Я сейчас Вам объясню. Получается так, что длительное время почему-то посты, например, начальника Ванинского линейного отдела на транспорте, транспортной прокуратуры занимают люди, наверное, десятками лет одни и те же. До такой степени доходит, что в редакцию обращаются сами полицейские или сотрудники наркоконтроля, которые говорят, что у них фактически между транспортными полицейскими и наркоконтролем идёт скрытая война. То есть они борются за территорию надзора, где проверяют пассажиров на наркотики, кто кого вперёд отгонит, кто кого допустит на эту территорию или не допустит. Мало того, что даже руководитель Ванинского линейного отдела полиции полковник Гасанов может разборку учинить прямо на вокзале, на железнодорожном вокзале, с сотрудником наркоконтроля. И ничего, всё сходит с рук. У нас получается так, что эти люди – как цари, для них их служба становится вотчиной, они не для людей стараются, а работают уже для себя.

Извините, я волнуюсь, но это всё наболело, и ещё попытки Вашей службы безопасности помешать мне задать вопрос. Я думаю, раз нас сюда допустили, то, наверное, нам должны доверять, а не пытаться что-то доказать и прятать те же костыли, чтобы я не могла встать.

Знаете, у нас небольшой бюджет в посёлке Ванино, даже, например, не могут построить игровой центр за счёт бюджета для детей. Но у нас произошёл такой случай, что по распоряжению главы района были закуплены для поселковых котельных дизели. В результате спустя время оказалось, что эти дизели – фактически металлолом, которому 20–30 лет. Договор был подписан, а на следующий день деньги полностью были уже перечислены. После того как бывший глава района проиграл выборы, это всё вскрылось. Сейчас, спустя годы, мы не можем добиться, хотя неоднократно посылали и в Ваш адрес, но, видимо, Вы наши письма не читаете, и в адрес Генеральной прокуратуры, и в полицию обращались, никто почему-то никак не может решить этот вопрос, чтобы деньги были возвращены. Даже не могут найти того поставщика, который эти дизели поставил. А прокуратура, которая не может этот вопрос решить, требует от главы района и посёлка, чтобы купили новый дизель, за который надо заплатить уже 13 миллионов. Без этого резервного дизеля не может работать центральная котельная.

Как я могла, объяснила. Спасибо, чтобы выслушали. Может быть, эти вопросы услышат такие руководители, как Колокольцев и Бастрыкин, и что-то решат.

А насчёт того, оставаться людям на Дальнем Востоке или нет – наверное, нужно подумать, чтобы создавать им человеческие условия для жизни.

Спасибо.

В.ПУТИН: Да, это правильно. Это очень серьёзный набор вопросов.

Первое. Прошу Вас не обижаться на службу безопасности, она исходит из многолетней и международной практики. Есть определённые правила, которые соблюдаются во всех странах мира, в том числе и у нас, но нам это не мешает с Вами коммуницировать. И я очень благодарен Вам за те вопросы, которые Вы задали, и за то, что Вы приехали.

Есть проблемы, именно поэтому я сосредоточил внимание на развитии Дальнего Востока и Восточной Сибири в последнем Послании. Как Вы знаете, у нас существует программа развития Дальнего Востока, там, по-моему, я уже упоминал эту цифру, находится 345 миллиардов денег. И важно, чтобы их эффективно использовали.

Что касается закупок. Надеюсь, Вы слышали, что у нас с 1 января следующего года должен вступить в силу новый закон, который регулирует закупки подобного рода, в том числе на государственном уровне. Очень рассчитываю на то, что он будет работать более эффективно, чем прежний известный 94-й закон, когда возможность демпинговать на конкурсах давала право компаниям, неспособным справиться с теми или иными задачами, просто получать заказ, а потом самим торговать этим заказом. Может быть, в данном случае тоже такая же ситуация, я просто деталей не знаю, поэтому мне трудно сказать.

Во всяком случае, нам нужно, безусловно, требовать от всех уровней власти, в том числе от муниципального уровня власти, исполнения своих обязательств. Вы говорите, что прокурор требует, чтобы были поставлены новые дизели. А что прокурор должен? Он обязан это делать, он обязан требовать от властей. Да, это новый руководитель. Значит, он должен предпринять все необходимые действия для того, чтобы задачи, решения которых ждёт население, были исполнены.

Никто не может ссылаться на то, что «до меня что-то было плохо, поэтому плевать я хотел, теперь делать ничего не буду». В известное время я тоже стал главой государства, я не мог сказать: «Знаете, армия развалилась, я ничего делать не буду». Нет, я не имею права так поступать.

Т.СЕДЫХ: Не в этом дело.

В.ПУТИН: Нет, в этом. Пусть возвращает деньги, пусть идёт в суд, пусть найдёт тогда, почему они были потрачены не должным образом, пусть найдут этих подрядчиков. Куда они, в воздухе, что ли, растворились? Нет. Пусть ищут. Это их обязанность.

Я исхожу из того, что это добросовестные, добропорядочные руководители сегодня. Да, допустим, они в сложном положении находятся, но нужно тем не менее решать эти вопросы. Нужно тогда к губернатору обращаться, сказать: «Без этого оборудования мы зиму пройти не можем, давайте помогайте». Я уверен, что губернатор – там губернатор, кстати говоря, грамотный человек, хороший, как у нас в таких случаях говорят, хозяйственник – понимает реалии происходящих событий. Не думаю, что он отвернётся от этой проблемы, и уверен, что он нас услышит и отреагирует.

Что касается взаимоотношений между различными правоохранительными органами, я согласен с Вами. Здесь много проблем. Но я же не могу так, с голоса прямо сказать, кто из них прав, кто виноват, представители транспортной милиции, полиции или представители наркоконтроля. Вот так, с голоса ведь невозможно разобраться. Но что я Вам могу точно пообещать – дам указание Министру внутренних дел и руководителю наркоконтроля, чтобы провели внутренние проверки того, что происходит в этих организациях прямо на месте. Это можете не сомневаться. Посмотрим, к чему это приведёт, конечно, но то, что обратим на это внимание, это точно.

И теперь по существу. Во-первых, что касается этого предприятия, которое занималось заготовкой леса и, как Вы сами сказали, направляло всё это за границу. Мы ведь не случайно приняли решение о том, что нам нужно переходить к работе в этой сфере, не просто переходить от того, чем занималась вся страна или в значительной степени занималась эта отрасль, а именно заготовкой «кругляка» и без всякой переработки отправкой его за границу. Ведь это самое простое, что можно сделать. Я думаю, что большинство наших граждан придерживаются другой точки зрения. Нам нужно не просто рубить лес и отправлять за границу, в Китай в данном случае отправляют, а нужно хотя бы на второй передел выйти.

Если возникают проблемы, связанные с тем, что построили завод, проинвестировали, а он должным образом работать не будет, то, конечно, это очень острый сигнал. Надо разобраться, почему, в чём проблема того, что люди проинвестировали, вложили деньги как раз в переработку этого «кругляка», а у них возникают экономические проблемы. И я пометил, мы обязательно с ним поразбираемся, прямо сегодня соответствующее ведомство Правительства этим займётся. Сегодня уже, ещё три часа, успеют начать эту работу. Но то, что нужно от «кругляка» в лесной сфере переходить к производству товаров из этого «кругляка», хотя бы доску напилить, извините, а лучше, конечно, мебель делать или ещё какие-то товары – поддоны, европоддоны и так далее, – то это само собой разумеющаяся вещь.

На что хотел бы обратить внимание, тоже сегодня об этом ещё поговорим с коллегами. Думаю, что Вы очень важную тему затронули, которая касается не только порта Ванино. Что я имею в виду. Пришёл новый собственник. «Мечел», кстати, неплохая компания, которая рассчитывает увеличить… Почему они туда вошли? Наверняка потому, что хотят увеличить перевалку своего продукта. В целом это ведь дело хорошее, потому что они специализируются на поставках того же самого угля на внешние рынки и им нужна перевалка. И то, что они туда пришли, это хорошо, но плохо то, что они не думают о трудоустройстве людей, если высвобождается какая-то рабочая сила.

Ведь в чём смысл и региональных, и местных властей, и бизнеса? В том, что нужно, конечно, заниматься модернизацией производства, в данном случае порта, но при этом, безусловно, нужно решать социальные вопросы. Если ясно, что высвобождаются какие-то рабочие руки, нужно заранее было вместе с представителями властей подумать о том, как эти люди будут жить, где они будут работать, получать заработную плату и кормить свои семьи. И если происходит именно то, о чём Вы сказали, то это плохо, это значит, что это слишком прямолинейная работа. Обязательно и с губернатором поговорю, и с представителями отрасли.

Не сердитесь, пожалуйста, на службу безопасности, не обижайтесь.

Д.ПЕСКОВ: Владимир Владимирович, уже три часа продолжается пресс-конференция.

В.ПУТИН: Да, но мы с вами, наверное, не будем ставить рекордов, а то мы так с вами дойдём знаете до чего – некоторые не успеют на Рождество. Поэтому надо потихонечку завязывать с этим.

Пожалуйста.

Н.ИВАНОВА: Редакция газеты «Голос читателя», Всеволожск Ленинградской области, Наталья Иванова.

Я пыталась помочь, даже направляла письмо по электронке губернатору Шпорту, куда-то там его спускали. А дело вот в чём. Она [Т.Седых] действительно настоящий журналист, очень смелая. И за её статьи ей восемь лет назад сожгли дом, сожгли машину. В машине был отпечатанный тираж газеты, сожгли и газету.

Как бы у нас есть закон: погорельцам в первую очередь дать жильё. Вот восемь лет, девять почти, кто-то ей из подруг дал комнатку, ей до сих пор не предоставили никакого жилья. И на неё зуб имеют из того поселения, где она жила.

В общем, возьмите её, пожалуйста, под свою защиту, потому что от Шпорта ответа не было, а были ответы, что вот туда-то спустили, туда-то. Ну и в итоге человек с больным позвоночником ходит на костылях, но такая хорошая голова, она так много для посёлка делает. Мне кажется, ей уже дом должны были построить за это время. Помогите ей, пожалуйста. Под защиту возьмите.

В.ПУТИН: То, что Вы действительно так смело поставили вопрос и по правоохранительным органам, и по другим проблемам, безусловно, делает Вам честь.

Я сейчас ничего не буду комментировать из того, что Ваша коллега сказала, но мы после нашего разговора с Вами не расстанемся и продолжим наши взаимоотношения.

То, что Вы сказали про письма. Понимаете, объём писем таков, что реально прочитать их просто невозможно. Если я буду заниматься только чтением писем, больше другой работы у меня не будет, но и то я всё не успею прочитать. Здесь мы должны выстроить работу как-то по-другому.

Кстати говоря, и сегодняшняя наша встреча как раз направлена на то… Я ведь почему это делаю? Для того чтобы послушать таких людей, как Вы, и услышать такие болевые точки, на которые власть должна обратить внимание. Мы на всё это постараемся отреагировать. Хорошо.

Н.ИВАНОВА: Это такой случай, может быть, единственный.

В.ПУТИН: Я услышал.

Н.ИВАНОВА: И мой вопрос. Глава нашего города, очень хороший, Гармаш Сергей Алексеевич очень внимательно слушал Ваше Послание Федеральному Собранию, он просил объяснить. Вы сказали, что районная власть выхолощена. Он просил объяснить, что Вы имели в виду. Что это значит?

В.ПУТИН: Я уже говорил: это значит, что у них забрали из сферы их компетенции здравоохранение, забрали образование, некоторые другие вопросы, за которые они раньше отвечали. Вот что имеется в виду.

Н.ИВАНОВА: А осталась одна земля, да?

В.ПУТИН: Там не одна земля, есть и другие вопросы, но очень важные сферы изъяты на региональный уровень.

Н.ИВАНОВА: Значит, районный глава должен руководить одной землёй. А наш криминальный район Всеволожский – земли там уже нет: всё продано. И даже на военном полигоне в Сертолово Министерства обороны при Сердюкове ещё два больших садоводства построено, а вокруг них едут танки на учения. Даже вот так продали. И у нас, например, я не знаю, какой землёй будет руководить районный глава, которого, кстати, во вторник «закрыли»…

В.ПУТИН: Что значит «закрыли»?

Н.ИВАНОВА: Но не за землю.

В.ПУТИН: Что значит «закрыли»? Мы с Вами на феню перешли, что ли? Что, арестовали его?

Н.ИВАНОВА: В апреле этого года семь человек посетителей пришли к нему по поводу своего поселения. Он троих… Руку приложил к ним.

В.ПУТИН: Деятельный глава муниципального образования.

Н.ИВАНОВА: Он получил за это отстранение на три года от такой должности и условно…

В.ПУТИН: Сейчас амнистия будет, он попадёт, наверное, под неё.

Н.ИВАНОВА: А потом он организовал на себя как бы покушение. В общем, вот такой глава.

В.ПУТИН: «Санта-Барбара» у вас там.

Н.ИВАНОВА: Да.

В.ПУТИН: Это Всеволожский район?

Н.ИВАНОВА: Да.

В.ПУТИН: А Вы говорите, нечем заниматься. Работы хватает.

Н.ИВАНОВА: У главы осталась земля, которую он продал.

В.ПУТИН: А, это он всё продал? Разбойник!

Н.ИВАНОВА: Два совхоза и несколько маленьких фермерских хозяйств.

В.ПУТИН: Хорошо. Я в первой части Вас услышал, а во второй – пускай с ним разбираются. Попадет под амнистию – значит, ему повезло.

Н.ИВАНОВА: Нет, он не попадёт. Его для этого и «закрыли».

Так я хочу для главы нашего уточнить…

В.ПУТИН: Если его «закрыли», как же Вы с ним общаетесь, Вы ему передачи носите, что ли?

Н.ИВАНОВА: У нас глава района есть и глава города.

В.ПУТИН: Вы меня совсем запутали.

Н.ИВАНОВА: Если там одна земля осталась, так зачем глава района?то?

В.ПУТИН: Кстати говоря, Всеволожский район – один из лучших районов Ленинградской области с точки зрения красоты природы, там леса шикарные, озера, просто замечательное место.

Пожалуйста, девушка, прошу Вас.

Е.ВИНОКУРОВА: Спасибо.

Владимир Владимирович, Екатерина Винокурова, издание «Знак.соm».

Я бы хотела, как Вы сами сказали, продолжить разговор, который начался год назад, ещё на прошлой пресс-конференции, когда Вам задали вопрос о том, что сейчас у нас так получилось, что абсолютно репрессивная система правосудия, потому что сейчас оправдательных приговоров выносится около 1 процента – это меньше, чем при Сталине.

На что Вы тогда в свою очередь ответили, что, значит, хорошо работает следствие. Владимир Владимирович, это не так. Потому что если, например, Вы внимательно посмотрите такие дела, как то же самое «болотное дело», дело Аксаны Пановой, дело Даниила Константинова, можно увидеть, что свидетели путаются в показаниях, что всё обвинение основано нередко на словах одного человека против десяти свидетелей защиты.

Но при нашем правосудии, которое почему-то не возвращает эти дела обратно следователю, и при таком развитии оправдательных приговоров приговоры скорее всего будут, во-первых, обвинительные, а во-вторых, суровые. Скажите, пожалуйста, считаете ли Вы, что что-то в этой системе надо менять?

И второй вопрос меня Вам попросили задать как мужчине. Владимир Владимирович, если на Ваших глазах омоновец бьёт девушку, что Вы как мужчина, если рядом нет Дмитрия Сергеевича [Пескова], ФСО, стали бы делать?

В.ПУТИН: Я себе этого представить не могу.

Е.ВИНОКУРОВА: Тем не менее давайте попробуем представить. Интересно, что бы Вы как мужчина сделали?

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Я не верю, что омоновец вот так бьёт девушку. Просто не могу себе этого представить. Я знаю ОМОН, я с ними встречался неоднократно и в боевых условиях. Это люди, которые регулярно идут под пули и рискуют жизнью. У них есть свои семьи, свои дети, свои жёны, сестры и матери.

И уверяю Вас, всё бывает в любом коллективе, и там, наверное, бывают всякие люди, но в целом они такие здоровые ребята, им бить девушку совершенно незачем. Не могу даже себе такого представить. Но если какая-то девушка говорит, что она хочет выколоть глаз омоновцу, то он хотя бы вот так должен сделать.

Поэтому давайте мы всё-таки перенесём обсуждение этой темы из эмоциональной сферы, из эмоционально-политической на юридическую площадку. При этом, безусловно, согласен с Вами в том, что нам нужно добиваться чистоты в решении судов, приговоров. Нужно добиваться улучшения качества работы предварительного следствия, судебного следствия. Всё это нужно делать.

Но я хочу Вас заверить в том, что на самом деле это проблема не только нашей страны. Везде есть и судебные ошибки, есть какие-то небрежности в работе и следственных аппаратов, и дознания, и судебных органов. Но вместе нужно над этим работать, в том числе благодаря прессе. Я тоже об этом говорю совершенно серьёзно, без всякой иронии, без всяких шуток.

К сожалению, мы подчас сталкиваемся и с недобросовестностью, и с какой-то предвзятостью, и просто с некачественной работой. Такое бывает. Конечно, мы должны на это реагировать и постараемся это делать.

Но хочу обратить ваше внимание на то, что как раз решение по амнистии связано с тем, чтобы закрыть эту тему, перевернуть её и сделать возможным движение вперёд, причём вместе, совместно и с представителями гражданского общества, с судебной, правоохранительной системой и с государственными властями другого направления в том числе.

Вот девушка сидит, CCTV, пожалуйста. Это китайская телевизионная компания, как мы знаем.

ВОПРОС: Центральное телевидение Китая, CCTV.

Уважаемый Владимир Владимирович, в прошлом году в ответе на вопрос о развитии китайско-российских отношений Вы говорили про необходимость укрепления сотрудничества в инвестиционной, финансовой сфере и в области высоких технологий.

А сейчас, какой прогресс был достигнут в этих областях за прошедший год? По Вашему мнению, есть ли новые моменты, которые помогли бы поддержать, по Вашим словам, беспрецедентный уровень доверия и сотрудничества между нашими странами?

Спасибо.

В.ПУТИН: Новый момент, конечно, есть – я свой День рождения вместе с вашим Председателем отмечал. Впервые в жизни такое было у меня, чтобы я вместе с другим главой государства отметил свой день рождения. Надо же так случиться, чтобы это был именно Председатель Китайской Народной Республики. Думаю, что здесь ничего случайного не происходит.

А если говорить по сути того, что у нас есть, то этот уровень сохраняется, мы продолжаем наше взаимодействие как раз в этих высокотехнологичных областях. Мне очень приятно отметить, что китайское руководство предпринимает необходимые шаги для того, чтобы увеличить наш торговый оборот именно в этом сегменте – в сегменте машиностроения, электроники, совместной работы по освоению космоса.

Кстати говоря, я сердечно поздравляю китайский народ и китайских специалистов с успешным экспериментом, который сейчас проводится Китайской Народной Республикой, с успешной посадкой на Луну первого китайского лунохода, и мы ждём результатов этой работы. Когда я говорю «мы», имею в виду всё международное сообщество и Россию. Это свидетельство очень серьёзного развития науки и техники в Китае. Разумеется, мы с обеих сторон будем эту тенденцию поддерживать дальше.

«Иран», пожалуйста.

ВОПРОС: Спасибо большое за возможность задать Вам вопрос. Юлия Любова, телеканал «Press TV».

Владимир Владимирович, сегодня продолжаются переговоры между «шестёркой» и Ираном на уровне экспертов, где будет вырабатываться «дорожная карта», основанная на взаимных обязательствах. Но, несмотря на проходящие переговоры, США недавно внесли дополнительно в чёрный список иранские компании за уклонение от санкций. Как Вы думаете, насколько серьёзно относятся США к переговорам по иранской ядерной программе? И если Конгресс США внесёт дополнительные санкции, как это отразится на переговорах?

Спасибо.

В.ПУТИН: Пожалуйста, Ваш коллега тоже поднимал эту бумажку.

ВОПРОС: Уважаемый Владимир Владимирович! Раджаб Сафаров, главный редактор российского журнала «Деловой Иран». Похоже, что 2013 год стал самым блестящим годом для внешней политики России. Виртуозная сирийская партия, принцип поэтапности и взаимности, безукоризненные диалоги с Анкарой, Эр-Риядом и, собственно говоря, Каиром. Это всё позволило снова вернуться России на её подобающее место на Ближнем Востоке. Но в последнее время Соединённые Штаты на самом деле стали уходить, уклоняться от Женевских соглашений. Слова Обамы о том, что нужно вести с Ираном переговоры, как в своё время Рейган вёл с Советским Союзом, на самом деле полный откат назад, это возвращение к временам «холодной войны», это на самом деле призыв к гонке, новой гонке вооружений.

И в этой связи я бы хотел сказать, что построение новой системы ПРО на Ближнем Востоке, так называемой ПерсоПРО, которая является составной частью глобальной системы противоракетной обороны США, куда входит ЕвроПРО и куда входит новая система «Железный купол» Израиля, на самом деле только является новым витком региональной гонки вооружений, но это серьёзным образом ударит и по интересам России.

Поэтому в связи с этим у меня вопрос к Вам. Насколько Россия готова к этим вызовам?

И второй вопрос. Совершенно очевидно, что на фоне происходящего, на фоне возвращения России на Ближний Восток, на фоне всё новых позиций на самом деле отношения с Ираном принимают особый характер, системообразующий характер. И в этой связи не думаете ли Вы, что пора подписать с Ираном большой комплексный договор наподобие российско-индийского, российско-китайского договора?

И самое последнее, что я могу сказать сегодня. Вы давно обещали посетить Иран с официальным визитом. Какова перспектива этого долгожданного визита всё-таки? И если этот визит состоится, он на самом деле будет историческим визитом, поскольку со времён Тегеранской конференции 1943 года ни один советский лидер и ни один российский лидер с официальным визитом не посещал Тегеран.

В.ПУТИН: Я был, как Вы знаете, в Тегеране в рамках работы Каспийского региона, на встрече лидеров стран Каспийского региона. Иран для нас является одним из приоритетных партнёров в регионе, это наш сосед. Мы настроены развивать отношения с Ираном по всем направлениям. Это наш принципиальный выбор.

Что касается одной и второй части вопроса. Полагаю, что прогресс, который был достигнут на иранском направлении, связан не только с нашей позицией, но и в значительной степени с прагматичной позицией американской Администрации. Без этого прогресса бы просто не было, это невозможно было бы сделать. Да, конечно, мы последовательно защищали ту позицию, которая была принята, это правда, но без соответствующего настроя наших партнёров окончательной договорённости было бы достичь невозможно.

Я не думаю, что последние заявления Президента США связаны с отходом американцев от линии, которая нами совместно выработана. Давайте не будем забывать, что Администрация находится под давлением различных сил в американском истеблишменте, в том числе под давлением значительной части Конгресса, который, в свою очередь, ориентируется на позицию Израиля. В этой связи, думаю, нам нужно вместе озаботиться всем тем, что мешает выстраивать нормальные ирано-израильские отношения. Полагаю, что нужно всё, что мешает нормализации отношений между Ираном и Израилем, не просто иметь в виду – нужно проанализировать все эти составляющие и минимизировать негативную сторону этого процесса. В этом заинтересован и Иран, думаю, что в этом заинтересован и Израиль, и всё международное сообщество.

Когда я совсем недавно в Послании говорил о том, что мы достигли значительного прогресса на иранском направлении, если Вы обратили внимание, я сказал о том, что при этом нужно обеспечить безопасность всех стран региона, включая Израиль. Это важная составляющая, без этого трудно будет двигаться вперёд или практически невозможно.

Что же касается санкций, то убеждён, что это является контрпродуктивным решением. Ни к чему хорошему с точки зрения договорённостей окончательного характера по урегулированию проблемы это не даст, ни к чему хорошему не приведёт. Надеюсь, что эти заявления, движение, что ли, в этом направлении не помешает всем нам двигаться дальше по пути решения иранской проблемы.

При этом хочу отметить, ещё раз подчеркнуть нашу принципиальную позицию – иранскому народу, иранскому государству должна быть обеспечена возможность развивать свои высокие технологии, в том числе в ядерной сфере, мирного характера, и международное сообщество не имеет права требовать от него каких-то ограничений дискриминационного характера.

Р.САФАРОВ: А про визит?

В.ПУТИН: Про визит мы на уровне МИДов пообсуждаем. Я имею приглашение от главы государства Ирана и с удовольствием им воспользуюсь.

Р.САФАРОВ: По поводу договора?

В.ПУТИН: А договор – конечно, нужно подумать о его наполнении. В целом мы очень положительно относимся к этой совместной работе.

Давайте мы вернёмся всё-таки к российским регионам. Пожалуйста.

ВОПРОС: Добрый день! Меня зовут Аревик Сафарян, газета «Информ Полис», Бурятия, город Улан-Удэ.

Я не знаю, в курсе Вы или нет, но в нашем регионе сейчас сложилась ситуация, аналогичная Пикалёво. Помните, два года назад Вы вмешались?

В.ПУТИН: Конечно.

А.САФАРЯН: У нас Селенгинский ЦКК, который принадлежит Дерипаске, уже месяц не работает. Люди не получают зарплату, но это полбеды. Местная ТЭЦ принадлежит комбинату. И сегодня мне сообщил главный редактор, что угля осталось буквально на три дня. В Бурятии сейчас минус 30 и даже ниже. Люди в отчаянии, они готовы перекрыть федеральные трассы, готовы вообще уже пойти громить административное здание ЦКК. Примерно недели две назад они отправляли Вам письмо. Я не знаю, дошло ли оно, в курсе ли Вы.

В.ПУТИН: Если что-то разгромить, лучше там не будет. Правда?

А.САФАРЯН: Я совершенно согласна. Но как долго местным властям удастся сдерживать людей?

В.ПУТИН: Населённый пункт как называется?

А.САФАРЯН: Селенгинск. Население – 15 тысяч человек. На комбинате работали более 2 тысяч. То есть предприятие градообразующее. Помимо этого это и крупнейший поставщик сырья в разные регионы России и за рубеж.

В.ПУТИН: Проблемы, как правило, заключаются, прямо скажем, в низкой рентабельности, наверное, этого предприятия и в оборудовании, которое там есть. Я не знаю в деталях, конечно, не то что в деталях, а вообще не знаю об этой проблеме, но узнаю, конечно, обязательно поработаем. И совершенно очевидно, что в зимний период особенно и вообще, в целом никто, ни собственники предприятия, ни местные власти не имеют права бросать людей без соответствующей поддержки. Я сейчас не берусь сказать, какие там решения возможны, но точно совершенно поставлю такую задачу перед Правительством, перед губернатором, чтобы немедленно с этим разбирались. Немедленно.

ВОПРОС: Здравствуйте, Владимир Владимирович. Меня зовут Надежда Ефремовцева. Я представляю небольшой дотационный регион – Курганскую область. Извините, я волнуюсь немножко.

В.ПУТИН: Пожалуйста, я слушаю.

Н.ЕФРЕМОВЦЕВА: Владимир Владимирович! Первый вопрос. Несколько лет назад глава нашего региона вносил предложение на федеральный уровень придать нашему региону статус приграничной особой экономической зоны. Этот вопрос актуален на сегодня или он уже закрыт?

И следом ещё один вопрос. У нас сейчас остро стоит проблема диспропорции зарплат в нашем регионе и в соседних. У наших добрых соседей гораздо выше зарплаты: это Тюмень, Екатеринбург, Челябинск.

Я приведу пример только одной сферы. Высококвалифицированные врачи у нас уезжают на тюменский Север, чтобы получать более высокие зарплаты. Естественно, Вы знаете, что зарплаты в регионах соотносятся со средней зарплатой по региональной экономике, а у нас она, к сожалению, невелика. Соответственно, мы теряем высококвалифицированные кадры не только в медицине, но и во всех сферах деятельности. Это правильно, на Ваш взгляд, или нет?

Спасибо.

В.ПУТИН: Что касается того, что люди уезжают, как Вы сказали, в северные регионы Тюменской области, то обращаю Ваше внимание на то, что там и условия жизни суровые. Всё-таки это Север. И жизнь там дороже, поэтому и зарплаты выше. И конечно, люди туда едут, чтобы подзаработать, несмотря на суровые условия пребывания в этих регионах.

Но то, что у нас разнятся доходы граждан слишком сильно от региона к региону, это, конечно, неправильно. Для того, чтобы это не было так, и для того, чтобы не было хуже, как раз мы и занимаемся выравниванием бюджетной достаточности между регионами Российской Федерации.

Как вы знаете, у нас регионов-доноров из 83 всего 10. И значительная часть объёмов финансовых средств, которые поступают в федеральный бюджет, затем перераспределяется в пользу остальных субъектов Российской Федерации именно с целью выравнивания их бюджетных возможностей. Но вопрос в том, насколько это выравнивание достаточно для отдельных регионов, в том числе и для Кургана. Это, конечно, вопрос, связанный с политикой самого Министерства финансов. Надо на это ещё раз внимательно посмотреть.

Хочу обратить ваше внимание также на то, что у руководителя региона сейчас появляется всё больше и больше инструментов для развития экономики соответствующего региона. И последнее предложение как раз на это и направлено. Если хотите, чтобы развивалась экономика, пожалуйста, вкладывайте деньги регионального бюджета. Надеюсь, что в ближайшее время будет принято решение Правительства о том, чтобы компенсировать в виде дотаций всё вложенное в развитие инфраструктуры соответствующих территорий, вернуть все эти вложенные регионом средства назад в виде межбюджетных региональных трансфертов. Это не единственный механизм, но он тоже, на мой взгляд, может быть достаточно эффективным.

А что касается бюджетной сферы, то вы знаете наши решения, принятые ещё несколько лет назад по поводу повышения уровня заработной платы в бюджетной сфере. Это касается и медицинских работников, это касается преподавателей школ. Мы дальше будем это делать, будем дальше продолжать эту политику.

ВОПРОС: Диана Хачатрян, «Новая газета».

Владимир Владимирович, в последнее время ряд официальных лиц силовых структур заявили, что готовится так называемое третье дело «ЮКОСа»: якобы на деньги компании ряд известных экспертов готовили обоснование либерализации уголовного законодательства. Правда, они это делали по поручению тогдашнего президента Дмитрия Медведева. Как известно, один из экспертов вынужден был остаться во Франции из-за угрозы уголовных преследований.

Вопрос в том, что Вы думаете по поводу «третьего дела «ЮКОСа»? И не кажется ли Вам, что складывающаяся обстановка в стране: угроза уголовного преследования, реформа РАН и другие проблемы – приводит к тому, что выталкивают ярких, талантливых и патриотически настроенных людей за границу?

В.ПУТИН: Я так не думаю. Вы всё в одну кучу свалили: и дело «ЮКОСа», и реформу РАН. При чём здесь реформа РАН и дело «ЮКОСа»? Совершенно между собой не связанные вещи.

Что касается «третьего дела», то я не хочу вникать в детали. Откровенно говоря, я как человек, который со стороны на это смотрит, не погружаясь туда, особых перспектив в этом смысле не вижу и вообще не очень понимаю, где это дело. Я слышал, что об этом говорят, но пока никаких угроз я ни для кого не вижу. А прокуратура обязана, это её работа, отслеживать все эти телодвижения. Она может видеть, или, как она считает, она видит какие-то нарушения закона. Но уверяю вас, ведь кроме прокуратуры есть ещё и Следственный комитет, который ведёт дело или не ведёт, есть суд. Поэтому особых угроз я там ни для кого не вижу. Это первое.

И второе. Если люди остаются, то они остаются не из-за этого, а из-за того, что там нашли работу какую-то, семья там живёт и хочется воссоединиться с семьёй. Я думаю, что дело в основном в этом. Угроза преследования здесь просто ни при чём.

Пожалуйста.

ВОПРОС: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Ваш постоянный спарринг-партнёр или партнёрша Маша Соловьенко просила национализировать недра – я этого делать не буду по двум причинам. Во-первых, у нас в Мордовии недр нет, а я представляю региональные СМИ Мордовии: Тамара Терёшина, заместитель главного редактора «Известия Мордовии».

И вторая причина – это то, что одними недрами, что называется, сыт не будешь, это такая категория, которая всё равно имеет конец через 100, через 200 лет. И Вы в своём Послании говорили очень много о тех дополнительных стимулах по развитию экономики, по восстановлению экономического подъёма, который у нас существовал в России. Вы даже сказали очень приятную вещь для губернаторов тех регионов, которые вкладывают свои средства, собственные средства регионов в развитие технопарков, индустриальных парков. Наша Мордовия как раз в число таких регионов входит. И конечно же, наш технопарк, Владимир Владимирович, как Вы понимаете, в таком небольшом регионе не мог бы быть создан без государственной поддержки, очень мощной поддержки. В частности, создание нашего технопарка было включено в федеральную программу, а такая программа существовала, она реализована, в том числе по Вашему личному распоряжению.

Я хочу сказать о том, что эта программа на самом деле дала эффект. На базе нашего технопарка создаются новые предприятия, инновационные предприятия. Вот только что южнокорейская фирма создала совместное предприятие «Непес Рус», оно уже даёт продукцию, инжиниринговый центр в области волоконной оптики и оптоэлектроники и так далее. (Шум в зале.) Владимир Владимирович, ну что за дискриминация регионов? Как регионы – так сразу… Всё, я задаю вопрос.

Владимир Владимирович, конечно, инфраструктура уже создана, база уже создана, и Вы уже те меры, которые и применяются, и будут применяться, озвучили.

Наших людей, занимающихся этим, а у нас привлечена и наука, и научные центры со всей России, и иностранные корпорации, очень большие фирмы зарубежные, интересует такой вопрос: будет ли Правительство разрабатывать какие-то дополнительные меры для того, чтобы ещё больше стимулировать развитие технологических производств, инновационных производств? Те же самые майские указы и то же самое повышение зарплат и медикам, и врачам невозможно без создания прочной экономической базы в таких регионах, как наш.

В.ПУТИН: Конечно, но, собственно говоря, я изложил эти предложения. Надо, чтобы они были реализованы для начала. То, что сделано, имеет позитивный эффект в том числе и для Вашей территории, на которой нет ни нефти, ни газа, ни других минеральных ресурсов. Всё, что происходит в Мордовии, происходит исключительно благодаря хорошей организации и улучшению институтов руководства, это правда. Но я уже сказал об этом, будем создавать эти технопарки дополнительно, будем компенсировать затраты региональных властей на создание инфраструктуры, будем и дальше поддерживать малый и средний бизнес в регионах. Прежде всего, это касается, конечно, малого и среднего производственного и социально направленного бизнеса. Льготы, которые предлагаются, изложены. Ну и, разумеется, будем вместе работать (здесь коллега поднимала вопросы с бизнес-сообществом) над улучшением условий бизнеса. Надеюсь, что это даст соответствующий результат.

Пожалуйста, Лос-Анджелес.

ВОПРОС: Сергей Лойко, «Лос-Анджелес таймс».

Шановний пане Президент, дозвольте, будь ласка, Вам задати...

В.ПУТИН: Прошу.

С.ЛОЙКО: Только что вернулся из Киева, ещё воздух свободы не выветрился.

В.ПУТИН: Отлично, давайте. Вы в первой части выступили хорошо, заготовленная речь у Вас удалась. Теперь переходите ко второй.

С.ЛОЙКО: В 2008 году в августе состоялась всем известная военная операция в Грузии, в результате которой сейчас в Абхазии и в Южной Осетии находятся российские военные базы. Западные обозреватели и политики (многие из них) продолжают утверждать, что таким образом было закреплено отторжение существенных территорий от суверенного государства.

Вопрос мой про Украину. Как известно, к Вам поступили призывы не от какого-то деревенского или городского сумасшедшего, а от людей, наделённых властью, депутатов, ввести войска в Крым. Они прозвучали во время самых крупных антиправительственных митингов, проевропейских митингов в Киеве.

Накануне конфликта в Грузии российские дипломатические ведомства раздавали тысячи российских паспортов жителям, не гражданам, а жителям Южной Осетии и Абхазии. И потом, когда этот конфликт случился, Россия заявила, что она защищает, она вынуждена защищать интересы российских граждан.

У меня вопрос. Возможна ли, даже гипотетически, ситуация, в которой вы также будете защищать интересы русскоязычных жителей Крыма, скажем, или российских граждан того же Крыма, или военную морскую базу в Севастополе в случае ухудшения ситуации? Возможен ли вообще в природе ввод российских войск в Украину или нет? Надо получить точный ответ. И при каких условиях?

Спасибо Вам большое.

В.ПУТИН: Вы сравнили ситуацию в Южной Осетии и Абхазии с ситуацией в Крыму. Считаю, что это некорректное сравнение. Ничего с Крымом не происходит подобного тому, что происходило с Южной Осетией и с Абхазией. Потому что эти территории в своё время объявили о своей независимости, и там был, к сожалению, крупномасштабный, если говорить в региональном разрезе, кровавый межэтнический конфликт. Это не первый конфликт подобного рода, если иметь в виду 1919 и 1921 годы, когда проводились карательные операции в связи с тем, что после распада Российской империи эти территории заявили, что хотели бы остаться в составе России, а не в составе независимой Грузии. Поэтому здесь нет ничего нового.

Кроме того, для того чтобы остановить кровопролитие, как вы знаете, на этих территориях находились миротворческие силы, имевшие международный статус и состоявшие главным образом из российских военнослужащих, хотя там были и грузинские военнослужащие, были и представители этих территорий непризнанных тогда республик. Наша реакция была связана в том числе не с защитой российских граждан, хотя это тоже имеет значение, и немаленькое, но связана была с нападением на наших миротворцев и убийством наших военнослужащих. Вот в чём дело, вот в чём была суть этих событий.

В Крыму, слава Богу, ничего подобного нет и, надеюсь, никогда не будет. У нас есть договор о пребывании там российского флота, он продлён, как вы знаете, – продлён, я думаю, в интересах обоих государств, обеих стран. И наличие российского флота в Севастополе, в Крыму, является серьёзным стабилизирующим, на мой взгляд, фактором и международной, и региональной политики – международной в широком смысле, в Черноморском регионе, и в региональной политике.

Нам небезразлично положение наших соотечественников. И, кстати говоря, мы постоянно поднимаем эти вопросы применительно к ситуации с нашими соотечественниками в некоторых странах Евросоюза, в частности в прибалтийских государствах, где до сих пор существует такое абсолютно нецивилизованное понятие, как «негражданин». То есть это и неграждан, и не иностранец, и не апатрид – вообще неизвестно, что это такое, лишённый политических прав и свобод. И это наши уважаемые коллеги из Евросоюза терпят почему-то, считают, что это нормально. Мы считаем, это ненормально и будем дальше продолжать бороться за равенство прав. Это относится ко всем государствам. Но это совсем не значит, что мы собираемся махать шашкой и вводить войска. Это полная ерунда, ничего подобного нет и быть не может.

ВОПРОС: Здравствуйте!

Новосибирск, журнал «Стиль. Интеллектуальный глянец», Ольга Зонова.

У меня вопрос такой. Охарактеризуйте, пожалуйста, в трёх понятиях свой стиль управления страной и Ваше видение государства к 2018 году в каких-то важных параметрах внешних и внутренних.

Спасибо.

В.ПУТИН: А почему именно в трёх? Почему не в двух, не в пяти?

О.ЗОНОВА: Может быть, в нескольких.

В.ПУТИН: Собственно, не знаю, стиль это, не стиль, но, во всяком случае, я считаю, что человек, на каком бы уровне управления он ни находился, самое главное, он никогда не должен уклоняться от ответственности за осуществление своих полномочий.

Это принципиально самый главный вопрос. Как только первое лицо или государства, или региона, или муниципального образования начинает уклоняться от ответственности – всё, пиши пропало, всё начинает сразу рассыпаться. И вот это принципиальный вопрос. Первое.

Второе. Нельзя принимать волюнтаристских решений никогда, нужно обязательно слушать людей с разными точками зрения на решение того или другого вопроса. Но если, как часто у нас говорят на совещаниях, есть развилки, то нужно иметь смелость брать ответственность за принятие окончательного решения.

И ещё одно обстоятельство, на которое хотел бы обратить внимание. Люди, которые в силу определённых обстоятельств оказываются на таком высоком уровне, которые облечены доверием своих граждан, никогда не должны отрываться от жизни самого рядового гражданина своей страны.

Нужно всегда чувствовать, чем живут люди, с какими проблемами они сталкиваются, и всё время думать, днём и ночью, о том, как решить эти вопросы, иначе нет смысла работать.

Давайте Сочи. Поднимитесь, пожалуйста, с майкой, написано «Сочи». СМИ? Ладно, хорошо.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, ни одного вопроса про сельское хозяйство.

Я представляю аграрную область. Мы являемся аграрной областью и в то же время являемся…

В.ПУТИН: Какая?

ВОПРОС: Курганская. В то же самое время мы являемся зоной рискованного земледелия. Это означает, что нам очень тяжело получить хороший урожай.

Между тем на сегодняшний день цена пшеницы третьего класса у нас семь рублей, а цена килограмма дизтоплива почти в пять раз больше. Такой дисбаланс.

И у наших аграриев такое мнение, что им не нужна господдержка, дайте цену на хлеб. Какое Ваше мнение?

В.ПУТИН: Но это и есть господдержка, если дать фиксированную цену на хлеб. Хотя государство накопило ряд инструментов с целью поддержания сельхозпроизводителей.

Я уже говорил во вступительном слове, что в этом году сельхозпроизводители внесли существенный вклад в развитие российской экономики и помогли тому небольшому, скромному, но всё-таки росту экономики в целом.

ВВП страны в значительной степени вырос благодаря успехам работы тех, кто трудится на селе. Цены на хлеб, конечно, формируются рыночным способом, но государство всегда поддерживало сельхозпроизводителей.

Я сейчас готов перечислить весь набор этой поддержки. Это связано и с льготными кредитами. Это связано с льготными ставками в агролизинге. Это связано с продлением кредитных и других полученных ранее ресурсов в связи с неблагоприятными природными явлениями, прежде всего для вашего региона – засухами или наводнениями.

И вся эта политика будет продолжаться. Сейчас мы перешли, как вы знаете, к субсидированию на гектар. Можно говорить о том, много это или мало, наверное, производители скажут, что маловато, надо добавить, но это всё инструменты поддержки.

То же самое касается влияния и на поддержание определённых цен. Государство ведь изначально формирует, как бы даёт определенные индикативы по формированию этой цены. И здесь есть, конечно, определённые ограничители, связанные с тем, что государство может влиять, но не может определять конечную цену. Но, безусловно, Правительство должно следить за этим.

Кстати говоря, это касается и поддержки для получения удобрений, для получения ГСМ. Раньше мы немножко по-другому поступали. Немножко «душили», так прямо скажем, производителей топлива, договаривались, так скажем, с ними о том, что они будут продавать, особенно в условиях уборки урожая либо весенне-полевых работ, топливо по более низким ценам. Сейчас в Правительстве несколько по другому пути пошли, как раз речь идёт о субсидировании.

Но, конечно, нужно очень внимательно следить за тем, что происходит в реальной жизни, и реагировать на это. Мы подробно за последнее время не говорили с Правительством на эту тему, но обязательно поговорим, потому что есть некоторые проблемы, связанные, например, с ритмичностью оказания этой поддержки, в том числе с ритмичностью поступления финансовых ресурсов в рамках этой поддержки, и связанные с субсидированием. Обязательно этому будем постоянно уделять необходимое внимание, обязательно.

Ну вот Владимир Александрович Колокольцев сообщает, что в Ванино направлена группа центрального аппарата МВД. И Дмитрий Сергеевич говорит, что нужно заканчивать.

Давайте всё-таки Урал – это очень важный для нас регион. «Урал» написано.

А.КОЛЕСОВА: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

«Урал» – это потому что у меня всё-таки главное агентство, главный офис находится на Урале, в Екатеринбурге, я сама из Москвы. Информационное российское агентство «Накануне.RU».

В.ПУТИН: То есть Вы меня надули?

А.КОЛЕСОВА: Немножечко, совсем капельку.

Анастасия Колесова.

Вопрос немного странный. Сегодня сообщили о том, что в Москве собираются восстановить памятники всем лидерам СССР. Хотелось бы знать, какому лидеру СССР Вы бы хотели восстановить памятник? И вообще считаете ли Вы, что нужно это сделать? Соответственно, как Вы относитесь к мнению, что надо восстановить памятники Сталину и Дзержинскому на Лубянке?

В.ПУТИН: Знаете, во-первых, это прерогатива московских органов власти, в том числе и депутатов Московской городской думы. Первое.

Второе. Чем особенно так отличается Кромвель от Сталина? Можете мне сказать? Да ничем. С точки зрения наших либеральных представителей, либерального спектра нашего политического истэблишмента, он такой же кровавый диктатор. И очень коварный был мужик, надо сказать, в истории Великобритании сыграл неоднозначную роль. Его памятник стоит, никто его не сносит.

Понимаете, дело ведь не в этих символах. Дело в том, что мы должны с уважением относиться к каждому периоду своей истории. Я уже говорил об этом, когда памятник Дзержинскому «содрали», откалывали куски, даже такой человек демократических убеждений, а он был истинным демократом, как бывший мэр Петербурга Собчак Анатолий Александрович, сказал: «Да, революция – хорошо. А памятники?то зачем ломать?». Правда, у нас это всё ещё… Кромвель когда ещё жил, а у нас это всё ещё очень остро.

Поэтому надо относиться бережно к каждому периоду нашей истории. Но лучше, конечно, ничего не будоражить и не взрывать наш мозг какими-то преждевременными действиями, которые бы раскалывали общество. Я надеюсь, что городские власти, в данном случае московские, будут это учитывать. Но это их право, их право решать, кому, где и когда ставить памятники.

Поднимали бумажку – «Эстония».

ВОПРОС: Добрый день! «Радио Палдиски», Таллинн, Эстония. Олег Тесла.

Вопрос касается не только Эстонии… Вопрос касается 30 миллионов этнических русских, которые оказались после 1992 года за границей. Это примерно каждый четвёртый этнический русский на планете.

Уже несколько лет работает госпрограмма по переселению соотечественников, проживающих за рубежом, в Россию. Я посчитал, исходя из самых успешных регионов, сколько они давали цифры за прошедшие годы, сколько переселилось туда. И получается, что потребуется где-то около 100 лет этой программы, чтобы переселить хотя бы половину тех людей, что оказались за рубежом.

Хотелось бы спросить, какие усилия будут прилагаться со стороны Правительства России в отношении того, чтобы сделать эту программу более эффективной? Спасибо.

В.ПУТИН: Вы знаете, я как-то сказал однажды, что развал Советского Союза – это трагедия XX века. Начали шуметь по этому вопросу всякие коллеги, обвинять меня в каком-то гегемонизме, в желании восстановить империю. Чушь это всё!

Я имел в виду прежде всего гуманитарную составляющую этого процесса. И Вы правильно сейчас сказали: люди жили в рамках одной страны, разницы вообще не делали никакой между той же Украиной, Россией, Белоруссией, Казахстаном – да какая разница, все были одинаковые. Так и было.

И в этом было огромное, кстати говоря, преимущество такого сожительства в едином большом, огромном государстве. В этом есть определённые плюсы, конкурентные преимущества большие.

Но так случилось, люди проснулись как-то однажды, их ведь никто не спросил, а страны нет. И вдруг они осознали, что они за границей оказались. И начались всякие процессы, в том числе межэтнического характера. Они оказались в довольно сложном положении, часто без работы, без перспектив.

У нас много проблем с миграционной политикой, но уж если кого и вернуть в Россию, так это русских, конечно, и вообще людей, которые хотят жить в нашей стране и чувствовать себя частью русской, российской культуры, даже в независимости от своего этнического происхождения.

Таких много людей на постсоветском пространстве, даже нерусских по этническому составу своей крови. И конечно, прежде всего, мне кажется, нужно ориентироваться на тех, которые хотят и являются естественной частью нашего культурного пространства, языкового пространства.

Всё, что Вы говорите, проблемы, о которых Вы сказали, известны. Они связаны только с одним – с ограничениями по рынку труда, с бюджетными ограничениями нашей финансовой системы. Была бы возможность, расширили бы и ещё больше дали денег. Это связано вот с этим, исключительно.

Но есть и другие вещи, которые мне кажутся неурегулированными и требующими особого внимания. Я сказал сейчас о категории людей, которых мы, безусловно, должны привлекать в Российскую Федерацию. Это касается и культурно-этнической составляющей, это касается и профессиональных навыков, и возраста, и здоровья. Нам, конечно, нужно привлекать молодых людей, которые будут здесь жить, иметь детей, создавать семьи и иметь возможность работать в нужном для нашей экономики направлении.

У нас очень много ограничений чисто бюрократического характера, запретительных норм, которые работают не избирательно и не эффективно, по сути, наносят ущерб нашей стране. Но при этом ни в коем случае нельзя забывать о местных гражданах, которые живут на тех или иных территориях и интересы которых мы обязаны обеспечить.

«Реформа ГИБДД». Что Вас беспокоит?

ВОПРОС: Александр Жихарев, журнал «АвтоМир».

Господин Президент, все современные люди непосредственно связаны с автомобилем, и у Вас тоже «Волга» есть. Естественно, все водители периодически общаются с Госавтоинспекцией.

Жизнь меняется, и функции ГАИ тоже меняются. ГАИ уже не занимается техническим осмотром, судя по всему, вопросы экзаменации, регистрации, передача этих функций тоже вопрос только времени.

Остаётся ДПС. Но статистика показывает, что сейчас более половины правонарушений в области дорожного движения фиксируют не инспекторы, а камеры.

Во многих государствах не существует отдельных структур дорожной полиции. То есть современный полицейский может эффективно бороться как с правонарушениями в области дорожного движения, так и иными.

Как Вы считаете, насколько целесообразно сейчас в структуре МВД иметь отдельную службу Госавтоинспекции? Насколько оправдано, что сейчас в мегаполисе параллельно несут службу как патрульно-постовая служба, так и дорожно-патрульная служба?

В.ПУТИН: Мне, как Вы сказали, тоже автолюбителю, очень хорошо известны все изъяны работы ГАИ, ГИБДД. Их достаточно. Вы сказали, что в некоторых странах таких специальных служб не существует. В некоторых странах и пенсионной системы не существует. И что, нам свою, что ли, ликвидировать?

Поэтому мне кажется, что не нужно идти по пути чисто технического, технологического копирования того, что происходит в других странах. Нужно знать, что происходит в других странах. Нужно знать, что происходит в других странах, анализировать ситуацию, выявлять самые лучшие практики и внедрять их у нас.

Но просто так взять и ликвидировать специальную службу, которая занимается наведением порядка на дорогах в условиях, когда у нас ежегодно по 30 тысяч человек на дороге гибнут, мне кажется, было бы нецелесообразно.

Ямал, пожалуйста.

ВОПРОС: Станислав Тропилло, Первый арктический телеканал «Ямал-Регион».

Владимир Владимирович, буквально неделю назад Ямал и Минтранс подписали протокол о сотрудничестве. В частности, речь идёт о развитии такого достаточно интересного проекта, как «Северный широтный ход» с выходом к морскому порту Сабетта. Очень много говорят, проект достаточно резонансный. Это альтернатива Транссибу. Это новые рабочие места.

С другой стороны, есть и противники, которые говорят: «Ну что вы, ребята, сегодня всё не так, и давайте на время заморозим такие гигантские проекты, учитывая нынешнюю экономическую конъюнктуру».

Как Вам представляется как лицу номер один в государстве, насколько Вы поддерживаете политику региональных властей по продвижению таких проектов, учитывая опять же не очень благоприятную на сегодняшний день экономическую конъюнктуру?

Спасибо.

В.ПУТИН: Если ничего не делать, она и не изменится к лучшему, эта конъюнктура. Развитие транспортной инфраструктуры – один из безусловных наших приоритетов. Те, кто не хочет этого делать, либо не догоняют чего-то, как у нас в народе говорят иногда в таких случаях, либо просто страх их перед большими проектами парализует.

Нам нужны большие крупные проекты, тем более инфраструктурного характера. Государство вкладывает значительные ресурсы на строительство порта Сабетта, главным образом связанные с подходными каналами, ресурсы измеряются миллиардами рублей. И это тот хороший случай, когда государственные ресурсы идут в ногу с вложениями частных компаний.

Более того, частные компании даже опережают свои инвестиции по сравнению с государственными. И это очень хороший сигнал к тому, что проект в конечном итоге может быть эффективным. Наверняка, уверен, будет эффективным.

Порт Сабетта расположен в таком месте, откуда легко поставлять товар как в Америку, как в Европу, так и в Азию, имею в виду открытие Северного морского пути. Это, безусловно, будет разгружать те транспортные артерии, о которых мы сегодня уже говорили, – БАМ и Транссиб, даст возможность выхода нашему товару на мировые рынки новым маршрутом. Это очень перспективное направление, будем всячески его поддерживать.

Что это такое – «Долги, укрупнения»? Это что такое? Это вопрос явно из сферы экономики? Давайте попробуем. Укрупнение долгов – что имеется в виду?

ВОПРОС: Господин Президент!

Сергей Васильев, Псковское агентство информации.

Вопрос немножко не совсем из сферы экономики. Сейчас многие регионы, как известно, являются дотационными, последний год, статистика показывает, наращивают свои долги, в том числе перед федеральным бюджетом. Во многом это вызвано необходимостью реализовывать майские указы. И в регионах, особенно маленьких, небольших, с невысокой экономикой, есть естественные опасения, что их будут укрупнять. Что Вы можете на это сказать?

В.ПУТИН: Да нет, одно с другим, во-первых, никак не связано. Проблема самодостаточности, экономической самодостаточности, а значит, возможности решать социальные проблемы людей, которые живут на этих территориях, конечно, существует. Ведь у нас просто после развала Советского Союза формально, юридически сложились эти субъекты Федерации, а в советское время в народнохозяйственном плане действовали совсем иначе.

Я ведь приводил много раз этот пример, который для меня очень близок. Ленинградский обком партии в себя включал что: и Ленинградскую область, и город Ленинград. Это был единый народнохозяйственный комплекс, потом – раз, Советский Союз распался, формально появилось два субъекта: Ленинградская область и Ленинград, но они связаны между собой тысячью нитей, а, по сути, разделились. А в некоторых местах, допустим, на Камчатке, ещё хуже произошло, и люди сами поняли, что это ошибка, нужно объединять территории. В некоторых других территориях это сделали, но это исключительно прерогатива региональных властей и людей, проживающих на этих территориях. Первое.

Второе, что касается отсутствия ресурсов или недостаточности ресурсов на выполнение майских указов прошлого года. Я уже говорил в Послании и хочу ещё раз это повторить: конечно, реализовывать эти указы, особенно в условиях, когда экономика присела и когда не 5 процентов роста сегодня, а полтора, реализовывать их так называемым экстенсивным способом невозможно, нужно действовать по-другому. Нужно сокращать неэффективные расходы, нужно структурировать социальную сеть, социальную сферу и экономику, добиваться большей отдачи, и тогда появятся ресурсы для реализации всех наших планов. Вот в этом я нисколько не сомневаюсь. Но действовать по-старинке – это значит действительно вести дело к тому, что либо не будут исполнены те задачи, которые были поставлены в указах, либо требовать дополнительных денег. Но эти деньги часто используются и до сих пор использовались неэффективно. Может быть, даже и хорошо, у нас есть определённый плюс в том, что экономика «подсела». Это должно заставить и хозяйственных руководителей, и региональных действовать более эффективными, более современными методами. Надеюсь, что это будет сделано. Об этом и говорил в Послании.

Всё, ребята, пора заканчивать. Давайте последний, завершающий вопрос по офшорам.

ВОПРОС: Илья Архипов, агентство «Блумберг».

У Вас в Послании было много новых инициатив по деофшоризации. Я хотел спросить конкретно по некоторым компаниям. Просто посмотрел, ведь там основная прибыль образуется не в центральных офисах, которые будут перерегистрированы в России, а, например, «Русал» – это толлинговая схема по алюминию. Вы её будете отменять? Или, например, у «Евраза», он не в офшоре зарегистрирован, а в Лондоне, все его рельсы покупает «РЖД». Абрамович должен будет переводить его и регистрировать в России? Или ещё пример: у «Металлоинвеста», у Усманова, основная прибыль и большой оборот образуются за счёт трейдинговых компаний. Ему трейдинг свой переводить в Россию?

И, Владимир Владимирович, позвольте второй вопрос. Просто очень много сегодня звучало в вопросах коллег связанного с Украиной, коротко. Проблема имиджа России – коллега из «Дождя» говорил о том, что на Украине не любят, – в какой-то степени связана с теми решениями, которые принимаются здесь, в том числе по продуцированию информационной политики России. В том числе человек, который возглавил недавно новое пропагандистское агентство, которое будет заниматься пропагандой, в Киеве вызывает довольно сильную аллергию именно конкретикой того, что они воспринимают как некую враждебную информационную кампанию со стороны России по отношению к Украине. Это как будто в Северной Корее показывают новости про Америку.

И вот такой момент, тоже для имиджа не очень понятный. Некоторые законы, которые были приняты в последнее время, в том числе «закон Димы Яковлева», за этот год мои коллеги так писали, что некоторые дети, которые могли бы быть усыновлены даже теми американцами, которые были на усыновлении до принятия закона, умерли за истекший год. Когда происходят такие события, это не вредит имиджу России?

Спасибо.

В.ПУТИН: А Вы не забыли, что некоторые дети, которые были усыновлены в США, тоже умерли?

И.АРХИПОВ: Нет, конечно, нет.

В.ПУТИН: Об этом Вам тоже надо помнить.

Хочу Вам сказать, что государственные информационные ресурсы должны возглавляться патриотично настроенными людьми, защищающими интересы Российской Федерации. Это государственные ресурсы. Именно так и будет.

Что касается частных, нормально. Их у нас много, кстати говоря, частных средств массовой информации. И они имеют право и должны отстаивать ту точку зрения, на которую ориентируется их электорат, говоря условно, языком предвыборных кампаний. Это абсолютно нормально. Это даёт нам возможность и право сравнить разные позиции и при выработке окончательных решений ориентироваться и иметь в виду в том числе и точку зрения наших оппонентов. Мы же так делаем и так намерены делать в будущем.

Теперь что касается главного вопроса, связанного с офшорами. Понимаете, я прекрасно отдаю себе отчёт в том, что очень много различных уловок. Мы значительное время уделили деофшоризации с коллегами на «двадцатке» и на предыдущей «восьмёрке». Уверяю вас, я уже об этом говорил, все страны мира, все без исключения поддерживают процесс деофшоризации, потому что налоги должны уплачиваться там, где зарабатывается прибыль. Вы используете ресурсы страны пребывания от своих основных активов, вы используете льготы, которые предоставляет государство при организации этого производства, вы используете наши трудовые ресурсы, но, будьте добры, платите здесь деньги, для того чтобы люди, которые на вас работают, могли получать соответствующую отдачу в виде налогов и последующего их использования на повышение заработных плат, пенсий, денежного содержания военнослужащих, повышения обороноспособности или правоохранительной сферы.

А как же иначе? Нельзя зарабатывать деньги и пользоваться всем, а прибыль складировать где-то в другом месте, более благоприятном. Это не значит, что мы не должны создавать более благоприятные условия для развития бизнеса в России. Это правда. У нас есть ещё много проблем. Поэтому мы вместе с бизнесом напрямую, в прямом диалоге вырабатываем вот эти «дорожные карты», которые заслуженно, наверное, ещё подвергаются критике, но всё-таки мы двигаемся в этом направлении и дальше будем так делать. Уловок для ухода от налогообложения много, и мы все их видим.

Есть и проблемы, связанные с тем, что некоторые страны не предоставляют пока в полном объёме нам нужной информации. Но именно для этого мы присоединяемся к соответствующим международным соглашениям в этой сфере, именно для этого мы провели у нас первую на территории нашей страны встречу – по-моему, весной или летом этого года – всех налоговых служб мира. Именно для этого мы согласились открывать собственные информационные ресурсы, связанные с налогообложением, для других стран, если они в ответ делают то же самое. Мы и дальше будем самым серьёзным образом к этому относиться.

У нас подписано много соглашений с прямыми или квазиофшорными территориями по защите от двойного налогообложения. И если мы увидим, что эти страны уклоняются от передачи нам в рамках наших договорённостей нужной информации, то я задаюсь вопросом: а зачем нам такие соглашения? Мы будем делать соответствующие выводы. Но, надеюсь, до этого не дойдёт. Я просто уверен, что на межгосударственном уровне мы сможем эти вопросы отрегулировать. И в работе с нашими компаниями постепенно, без всяких рывков, не нанося ущерба экономической деятельности, будем добиваться того, чтобы центры прибыли формировались в России.

Я поздравляю всех вас с наступающим Новым годом!

Спасибо.

* * *

ВОПРОС: Владимир Владимирович, у нас за год было уже две амнистии. А что будет с Ходорковским: он так и останется сидеть?

В.ПУТИН: За последнее время у нас был десяток амнистий. Что касается Ходорковского, то вы знаете, я уже об этом говорил, Михаил Борисович должен был в соответствии с законом написать соответствующую бумагу – ходатайство о помиловании. Он этого не делал.

Но совсем недавно он написал такую бумагу и обратился ко мне с прошением о помиловании. Он уже провёл в местах лишения свободы более 10 лет, это серьёзное наказание. Он ссылается на обстоятельства гуманитарного характера: у него больна мать. Я считаю, что, имея в виду все эти обстоятельства, можно принять соответствующее решение, и в ближайшее время будет подписан указ о его помиловании.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 19 декабря 2013 > № 969364 Владимир Путин

Россия > Транспорт > chinalogist.ru, 19 декабря 2013 > № 967531

В текущем году рынок грузоперевозок в России переживает спад, вследствие удручающего состояния экономики в целом: промышленное производство сократилось, экспорт уменьшился, инвестиции снижаются. Но есть и хорошая новость – 2013 год заканчивается.

Первый квартал

По итогам I квартала 2013 года перевозки грузов всеми видами транспорта (трубопроводный здесь не учитывается) составил 2587,0 млн. тонн, что на 18% меньше, чем перевозки последнего квартала 2012 года. Перевозки коммерческие составили 855,8 млн. тонн, что на 16% меньше показателей VI квартала 2012 года.

При этом общий объём перевозок автомобильным транспортом составил в I квартале 2013 года 1206,3 млн. тонн (коммерческие перевозки - 382,2 млн. тонн); железнодорожным (общего пользования) - 293,9 млн. тонн (коммерческие - 171,2 млн. тонн), водным - 8,3 млн. тонн, воздушным - 0,225 млн. тонн.

По всем видам транспорта показатели перевозок грузов снизились.

Общий грузооборот всех видов транспорта в первом квартале 2013 года (1256,4 млрд. тонно-километров) был меньше, чем в последнем квартале 2012 года на 4%, коммерческий грузооборот упал на 10%. Особенно значительно снизились показатели грузооборота водного транспорт (хотя это объяснимо сезонными причинами), автомобильного транспорта – 12%; на 6,8% меньше стал грузооборот железнодорожного транспорта; в то же время, увеличился грузооборот авиатранспорта на 6%.

Полугодие

Во II квартале незначительно снизились показатели перевозок авиатранспортом, перевозки грузов другими видами транспорта увеличились. Рост происходил благодаря сезонным факторам: в частности, открытию навигации и другим, которые привели к значительному увеличению показатели перевозок водным транспортом с 8,3 млн. тонн в первом квартале, до 42 млн. тонн во втором. Общий показатель перевозки грузов увеличился на 15%, коммерческие перевозки грузов увеличились по сравнению с первым кварталом на 13%.

По итогам II полугодия чётко обозначились тенденции снижения показателей перевозки грузов по сравнению с 2012 годом - объём перевозки грузов достиг 5468 млн. тонн в целом, что на 3,3% меньше, чем в I полугодии 2012 года; коммерческие перевозки - 1808,6 млн. тонн, что на 2,4% меньше, чем в I полугодии 2012 года. Но более наглядной является динамика в сравнении со II полугодием 2012 года, - снижение составило 12% по общему показателю, и на 9% по коммерческим перевозкам.

Грузооборот II квартала составил 1250,6 млрд. ткм, коммерческий грузооборот - 612,6 млрд. ткм; увеличился при этом грузооборот железнодорожного и водного транспорта, незначительно снизился грузооборот авиатранспорта. По итогам I полугодия по сравнению с I полугодие 2012 года общий грузооборот снизился на 0,9%, коммерческий грузооборот по всем видам транспорта – на 2,5%.

Коммерческий грузооборот в течение года (от 1 первого полугодия 2012 г. до первого полугодия 2013 г.) пережил падение во II полугодии 2012 года, но потом примерно сравнялся с показателями п. п. 2012 года. То есть мы наблюдаем по всем показателям стагнацию на рынке грузоперевозок, с явным стремлением к снижению показателей перевозок и грузооборота.

Три квартала

В III квартале существенных изменений на рынке грузоперевозок не произошло, показатели, достигнутые во II квартале, остались примерно на том же уровне. В течение 9 месяцев года объём грузоперевозок составил 8348,3 млн. тонн, что на 3,3% меньше, чем за тот же период 2012 года. Коммерческие перевозки составили 2781,5 млн. тонн, что на 2,3% меньше, чем в аналогичный период 2012 года.

Снижение показателей перевозок произошло по всем видам транспорта, кроме воздушного, где наблюдался незначительный прирост по отношению к прошлому году, примерно на 1%. Перевозки остальными видами транспорта снизились примерно на 3 – 4%.

Грузооборот всеми видами транспорта в III квартале составил 1259,9 млрд. ткм, коммерческий грузооборот 622,4 млрд. ткм; существенно увеличился грузооборот водного транспорта и воздушного по сравнению с показателями II квартала. Грузооборот железнодорожного и автомобильного транспорта почти или совсем не изменился.

По сравнению с итогами трёх кварталов 2012 года, общий грузооборот января – сентября 2013 года снизился на 3,4%, а коммерческий – на 2,6%. Коммерческий грузооборот всех видов транспорта снизился, но не катастрофически, - на 2 – 4%, но и не обнадёживающе. Впрочем, следует дождаться результатов IV квартала 2013 года и итогов всего года.

Соотношение видов транспорта в грузоперевозках почти не меняется в России, тем не менее, по итогам трёх кварталов 2013 года доля автотранспорта увеличилась, но не существенно, всего на 1%, хотя и этот факт, видимо, беспокоит железнодорожное руководство, поскольку в этом году РЖД довольно активно борется за грузопоток с автоперевозчиками, а государство им в этой борьбе помогает. Тем не менее, автотранспорт перевозит больше всего грузов в стране и тенденция эта, скорее всего, будет нарастать. В то же время, зафиксирован спад прибыльности автоперевозок – на 1%: растут расходы на ГСМ, увеличивается количество налогов.

Объём автоперевозок вырос только в двух регионах: в ЦФО рост автоперевозок за три квартала 2013 года составил 0,5%, в Южном – 3,9% - по сравнению с показателями трёх кварталов 2012 года. В остальных регионах показатели автоперевозок снижались: в СФО – на 4,2%, на Дальнем Востоке – на 4%, и в среднем по России – тоже, на 2,8%.

Меньше грузим, меньше возим

Рынок грузоперевозок в России испытал значительный подъём в 2011-2012 гг., с началом активной фазы строительства олимпийских объектов и реализацией других помпезных проектов. Строительный сектор вообще в большой степени определяет динамику грузоперевозок. Будет строится жильё, после Олимпиады и ЧМ – 2018 придумают ещё какой-нибудь проект. Ещё одним двигателем грузоперевозок является ритейл, здесь тоже всё в общем неплохо, товар в магазинах есть, граждане покупают его, значит для автоперевозчиков есть работа. Региональная статистика подтверждает тот факт, что автоперевозки растут благодаря «стройкам века» и ритейлу.

Грузоперевозки водными видами транспорта пока оценивать трудно, потому что не так давно перевозки судами класса «река-море» стали причислять к перевозкам по внутренним водным путям. Можно предположить, что морские перевозки растут, так как грузооборот портов увеличился по итогам трёх кварталов 2013 года на 3%. Для перевозок по внутренним водным путям тоже, возможно, характерны положительные тенденции, так как реализуется много строительных проектов, речные перевозки востребованы для перевозки генеральных грузов.

Можно предположить, что до конца 2013 года будет сезонный подъём в сегменте автоперевозок и сезонный спад водных перевозок. Железнодорожники уже признались, что предстоящие итоги года их не радуют, по всем показателям будет спад. Авиаперевозчики ждут небольшого подъёма, который обусловлен восстановлением отрасли авиагрузоперевозок в мире.

Каким будет 2014 год в экономике точно никто не знает, возможно, это самый непредсказуемый год в новейшей истории.

Соответственно, и по грузоперевозкам трудно дать какой-либо внятный прогноз. Есть предположение, что если макроэкономические тенденции сохранятся, то следующий год будет таким же как этот, либо немногим лучше. Если ухудшатся, то плохо станет и на рынке перевозок.

Из оптимистичных факторов - надежда на возобновление роста китайской экономики, повыше 7,5% ожидаемых по итогам этого года; надежда на рост европейской и американской экономики, которые вытянут за собой страны третьего мира вместе с Россией. В этом случае в бюджете появятся деньги не только на разработку планов развития транспортной инфраструктуры, но и на их реализацию, что неминуемо подтолкнёт развитие грузоперевозок всеми видами транспорта.

По данным Минтранса РФ

Понов Виталий

Россия > Транспорт > chinalogist.ru, 19 декабря 2013 > № 967531

Россия. УФО > Транспорт > ria.ru, 19 декабря 2013 > № 967266

Екатеринбургский аэропорт "Кольцово" (входит в холдинг "Аэропорты Регионов") в январе-ноябре 2013 года увеличил пассажиропоток на 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 3,9 миллиона человек, сообщил РИА Новости в четверг представитель пресс-службы аэропорта.

В четверг екатеринбургский аэропорт зарегистрировал четырехмиллионного пассажира. "Впервые за последние 23 года екатеринбургский порт преодолевает эту высокую планку", - говорится в сообщении "Кольцово". Самое большое количество пассажиров - более 5 миллионов человек - аэропорт обслужил в 1990 году.

По итогам текущего года аэропорт ожидает пассажиропоток в 4,2 миллиона человек.

Международный аэропорт "Кольцово", входящий в холдинг "Аэропорты Регионов", сотрудничает более чем с 50 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург с более чем 100 городами Европы, Азии, Северной Африки. Имеет допуск на прием около 60 типов воздушных судов зарубежного и российского производства. Основным акционером ОАО "Аэропорт Кольцово" является ОАО "Кольцово-Инвест" - структура группы компаний "Ренова".

Россия. УФО > Транспорт > ria.ru, 19 декабря 2013 > № 967266

Евросоюз > Недвижимость, строительство > lesprom.com, 19 декабря 2013 > № 966991

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Евросоюз > Недвижимость, строительство > lesprom.com, 19 декабря 2013 > № 966991

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966969

19 декабря 2013 года состоялась пресс-конференция начальника администрации Одесского морского порта Михаила Соколова.

2013-й год войдет в историю как год кардинальных реформ в морской транспортной отрасли, когда на предприятиях портового комплекса произошло разделение административных и хозяйственных функций, а в основу планирования развития производственных мощностей был положен принцип государственно-частного партнерства.

Судьбоносные перемены коснулись и Одесского порта.

В результате вступления в силу Закона "О морских портах Украины", в июне т.г. состоялась реорганизация ГП "Одесский морской торговый порт". Стратегическое имущество (в том числе причалы, акватория, каналы, инфраструктура общего пользования и прочее) было выделено в администрацию Одесского морского порта (Одесский филиал ГП "Администрации морских портов Украины").

ГП "ОМТП" в результате реорганизации сохранило за собой прочие, используемые в коммерческой деятельности производственные фонды (портовый флот, судоремонт, механизация - портальные краны, погрузчики и т. д.).

В соответствии с Законом, администрация Одесского морского порта обеспечивает в границах своей территории и акватории:

- эффективное управление и использование объектов портовой инфраструктуры,

- создание равных конкурентных условий для осуществления хозяйственной деятельности и получение услуг в морском порту субъектами хозяйствования всех форм собственности,

- организацию и обеспечение безопасности мореплавания,

- разработку и выполнение плана развития морского порта, подготовку предложений по его совершенствованию,

- координацию своей деятельности и деятельности капитана порта, лоцманской службы, владельцев морских терминалов, портовых операторов, других субъектов хозяйствования.

Важно отметить социальный характер реформы. В результате реорганизации не было сокращено ни одного рабочего места. В новом Коллективном договоре, заключенном администрацией всего лишь месяц спустя после реорганизации, отражены все льготы и социальные гарантии, которыми портовики и неработающие ветераны пользовались до июня 2013 г. С 1 ноября т.г. должностные оклады и тарифные ставки в администрации порта и ГП "ОМТП" были подняты на 5%.

2. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ИТОГИ

На фоне продолжающейся рецессии в мировой экономике, администрация Одесского морского порта продолжает целенаправленную работу по сохранению и увеличению грузовой базы предприятия.

Как уже сообщалось, в 2012 г. в силу объективных причин, порт лишился большей части казахского нефтяного транзита. К сожалению, в этом году падение объемов перевалки по данной статье продолжилось. В то же время, благодаря возобновлению производственного цикла на Одесском НПЗ, порт "вернул" более 600 тыс. тонн нефтеналивных грузов.

Всего же за этот год будет переработано около 4,5 млн. т наливных, что на 1,9 млн.т меньше аналогичного показателя 2012 г. Ожидаемый объем перевалки сухих грузов -

18,4 млн. т, что практически соответствует уровню прошлого года. Общий объем грузопереработки по итогам 2013 г., по оперативных данным, составит более 22, 5 млн. т, что на

1, 9 млн. т меньше (8%), чем в прошлом году.

Отдельно следует отметить рост объемов перевалки контейнеров - на 1,1 млн. т (21%), зерновых грузов - на 219,2 тыс. т (4%), леса - на 3,8 тыс. т (93%). Уменьшение перевалки нефтеналивных грузов частично компенсируется увеличением перевалки сжиженного газа (на 16,4%). Кроме того, в нынешнем году порт перерабатывал строительные грузы, сахар-сырец, которых в 2012 г. не было в номенклатуре грузооборота порта.

РАЗВИТИЕ.

В порту продолжается реализация всех инвестиционных проектов, начатых до реформы.

Самый масштабный проект - "Карантинный мол", предусматривает расширение ныне существующего контейнерного терминала на Карантинном молу за счет намыва территории. Пропускная способность первой очереди терминала составит 600 тыс. TEU в год. Терминал строится на паритетных началах администрацией Одесского морского порта и инвестором - ДП "ГПК-Украина". По состоянию на 1 декабря готовность объекта составила 50,5%.

Второй значительный проект - создание зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу, включающего строительство причала 1-з и берегового элеватора. Мощность комплекса - до 4,0 млн. т зерна в год. Финансирование строительства осуществляется совместно администрацией Одесского порта и компанией-инвестором - ООО "Бруклин-Киев". По состоянию на 1 декабря выполнено 61,3% строительно-монтажных работ.

С сентября т.г. в Одесском морском порту внедрен проект "Единое окно-локальное решение", главная цель которого - уйти от бумажных технологий в процессе оформления грузов. "Единое окно" является первым этапом глобального новшества в системе таможенного оформления грузов в морских портах Украины - "Информационной системы портового сообщества" (ИСПС). К настоящему времени по новой технологии оформлено более 100 000 контейнеров. Визировку нарядов на контейнеры, перевозимые автотранспортом, все контролирующие службы производят исключительно в электронном виде. В октябре т.г. началось внедрение электронного наряда на контейнеры, перевозимые по железной дороге.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966969

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966930

Как сообщает пресс-служба АМПУ, на 17.12.2013 заключено более 200 Договоров о присоединении к Соглашению об информационном сотрудничестве с субъектами хозяйственной деятельности. Из всех экспедиторских компаний, с которыми заключены данные договора, только одна выбрала вариант ввода информации в ИСПС из бумажного носителя через группу учета администрации порта. Остальные - выбрали процедуру оформления через организацию Центром обработки данных "ППЛ 33-35" (ЦОД) удаленного рабочего места в офисе компании с непосредственным доступом к ИСПС.Напомним, что во исполнение п.7 "Типовой технологической схемы пропуска через государственную границу лиц, автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств перевозчиков и товаров, перемещаемых ими", утверждённой Постановлением Кабинета Министров Украины от 21.05.2012 № 451 (с изменениями и дополнениями), ГП "АМПУ" разработано и подписано публичное Соглашение об информационном сотрудничестве, текст которого размещён на сайте Администрации морских портов Украины. В соответствие с вышеуказанным нормативным документом, после внедрения ИСПС, ее использование возможно только после подписания договора присоединения к указанному Соглашению.

Также хотим проинформировать, что 10.12.2013 в Департаменте таможенного дела Миндоходов и сборов Украины (г. Киев) состоялось очередное заседание Межведомственной рабочей группы по внедрению технологии "Единое окно - локальные решения" (МРГ). Представители ДП "АМПУ" и ЦОД довели до Членов МРГ предложения экспедиторских компаний об организации и обеспечении соблюдения электронной очереди, а именно осуществления сотрудниками Южной таможни Миндоходов процедуры поочередного визирования электронных нарядов. Члены МРГ единогласно поддержали данное предложение и решили, что возможность оформлять товары вне очереди, оформление которых вне очереди, регулируется нормами действующего законодательства Украины (гуманитарная помощь, товары для аварийно-спасательных работ, скоропортящиеся товары, военные товары), предоставить только старшим смен отделов таможенного оформления в портах. При каждом таком оформлении вне очереди, сотруднику таможни Миндоходов необходимо будет указать в примечании ссылку на конкретные нормативно-правовые акты Украины, которыми регулируется данное внеочередное оформление.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966930

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966923

17 декабря в Министерстве инфраструктуры Украины обсудили вопросы дальнейшего развития морских портов Украины. В частности, речь шла о ходе реформирования отрасли, итогах работы предприятий в 2013 году и Планах работы морских портов в краткосрочной и долгосрочной перспективе.В расширенном совещании под председательством заместителя Министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича приняли участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюков, председатель ГП "Администрация морских портов Украины" Юрий Васьков, руководители морских портов Украины и Государственных предприятий - морских торговых портов.

"Сегодня мы уже можем подвести предварительные итоги работы за год. Почти все процессы, которые мы начали в рамках первого этапа реформирования, завершились успешно, единственное, что некоторые из них нуждались в дополнительном времени. Ведь многие решения принимались и отрабатывались на практике впервые. За этот период мы провели масштабную реорганизацию, создали Администрацию морских портов Украины, распределили обязанности между АМПУ и государственными предприятиями - морскими портами, разработали ряд необходимых для реализации реформы нормативных документов: постановлений Кабинета Министров, распоряжений, приказов, изменений в действующие Законы т.п. Главными целями нашей совместной работы были и остаются повышение конкурентоспособности и эффективности работы отрасли, и ее модернизация в партнерстве с частными инвесторами",- отметил Дмитрий Демидович.

Он также подчеркнул, что главным приоритетом работы текущего и будущего годов является обеспечение интересов трудовых коллективов и социальной стабильности. "Необходимо постоянно работать с людьми, обеспечить понимание всех процессов реформирования отрасли. Ведь работа всего портового комплекса будет возможна только при условии активного привлечения работников к обсуждению и принятию решений относительно путей развития и перспектив их предприятий. Нельзя допускать возникновения социальной напряженности в трудовых коллективах. Только при условии эффективного сотрудничества всех звеньев предприятий отрасль будет работать эффективно",- считает замминистра.

По его словам, каждый руководитель, каждый начальник порта должен думать и работать на перспективу и готовить обоснованные предложения для потенциальных частных инвесторов.

"Я понимаю, что не все предприятия детально разработали инвестиционные предложения, но мы ставим такую ??задачу: создавать на предприятиях рабочие группы в составе специалистов из государственных стивидорных компаний и филиалов АМПУ для разработки именно таких ТЭО инвестиционных проектов, ориентированных на Планы развития портов",- поручил присутствующим Дмитрий Демидович.

Председатель ГП "АМПУ" Юрий Васьков добавил, что согласно Закону Украины "О морских портах Украины" в июле этого года распоряжением Кабинета Министров Украины была утверждена Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года.

"Согласно этому документу в шестимесячный срок, то есть до 8 января 2014 года, мы должны подать в Кабинет Министров Планы развития 18 морских портов, которые должны содержать три перспективы: краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную. И дальнейшее развитие и функционирование морских портов происходит согласно утвержденным Правительством Планам. АМПУ вместе с Советами портов разработала проекты этих документов и на сегодня они сформированы с учетом всех замечаний и предложений от членов Советов портов, в которые в соответствии с Законом "О морских портах Украины" сегодня входят не только государственные предприятия, но и частные инвесторы, которые реализуют свои проекты на территориях морских портов",- рассказал председатель ГП "АМПУ".

Каждый План развития порта содержит 5 направлений: дноуглубление, развитие инфраструктуры морских терминалов, развитие автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, а также инвестиции в другие направления.

"Планы развития портов, которые мы сегодня рассмотрели, создавались в условиях неопределенности относительно сотрудничества портов с частными инвесторами. Именно поэтому в этих документах закреплены, в первую очередь, ключевые действия и процессы, которые необходимо совершить для модернизации и развития каждого предприятия. Благодаря четкому определению главных приоритетов эти планы должны стать основой для дальнейшей эффективной работы морских портов Украины",- подчеркнул Дмитрий Демидович.

Справка

По данным главной диспетчерской ГП "АМПУ", за 11 месяцев 2013 году объем грузопереработки в морских портах Украины составил - 132,9 млн. тонн (96,4% к аналогичному периоду 2012 г.):

• Государственными стивидорними компаниями Мининфраструктуры переработано - 48,4 млн. тонн (36,4% общего объема);

• Частными стивидорами через все причалы переработано - 84,5 млн. тонн (63,6% общего объема). В том числе, частными стивидорами через причалы АМПУ - 45,8 млн. тонн (34,5% общего объема).

Украинские морские порты увеличили переработку импортных грузов до 16,5 млн. тонн (прирост на 11,5%) и каботажных до 2,7 млн. тонн (прирост на 27,7%).

Переработка экспортных грузов составила 89 млн. тонн (100,3% от объемов того же периода прошлого года), транзитных - 24,8 млн. тонн (76,8% от показателей прошлого года).

Переработка контейнеров в морских портах составила - 712 668 TEU (прирост на 7,6% к тому же периоду 2012 г.).

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966923

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966916

3 ноября в Одесском порту завершился круизный туристический сезон 2013 года. В сравнении с 2012 г. количество судозаходов круизных лайнеров возросло на 20%, а пассажиров - на 27%. Значительный рост количества туристов, посещающих наш город морским путем, говорит о том, что в регион чаще стали заходить суда больших размерений и большей пассажировместимости.Знаковым событием нынешнего сезона стало возрождение круизов по Черному морю. Когда-то очень популярная Крымско-Кавказская линия обрела вторую жизнь: были организованы круизы под названием "Шесть курортных столиц Черного моря" на теплоходе "Адриана" с посадкой и высадкой пассажиров в каждом порту захода - Одесса, Севастополь, Ялта, Феодосия, Новороссийск и Сочи. За период навигации теплоход выполнил 60 судозаходов в украинские порты, в том числе в Одесский - 15 судозаходов. На борту "Адрианы" побывало около 3-х тысяч пассажиров.

В сезоне 2013 года Одесский порт впервые посетили 11 судов. В том числе такие лайнеры, как Constellation (293 м), Costa Deliziosa (290 м), Riviera (238 м) и др. С каждым годом растет число пассажиров, которые высаживаются или подсаживаются в Одесском порту. Так, в нынешнем сезоне наш город стал транзитным пунктом пересадки на морских и речных круизах для 9 389 туристов.

На предстоящий сезон 2014 г. поступили заявки от агентов на судозаходы 145 круизных судов (по состоянию на 19 декабря с.г). Если все они будут выполнены, для Одесского порта это будет новый рекорд за все годы независимости Украины.

Таких показателей удалось достичь благодаря длительной и планомерной работе администрации порта, направленной на привлечение интереса круизных операторов к Черноморскому региону. Существенным вкладом в развитие индустрии морских путешествий в регионе стало проведение, начиная с 2008 г., Международных конференций "Black Sea Cruise", которые собирают участников круизного бизнеса со всего мира.

Мировой опыт доказывает, что круизный бизнес способствует созданию новых рабочих мест во многих смежных отраслях, связанных с обслуживанием туристов в приморских городах. Это, в первую очередь, транспортные перевозки пассажиров, занятость туристических компаний, гостиниц, магазинов, снабжения судов и т. д.

Однако нужно понимать, что Одесский порт в одиночку не сможет сдвинуть с мертвой точки круизный бизнес в Черноморском регионе. Как показывает опыт, необходима совместная работа всех портов Черноморского бассейна, направленная на улучшение портовой инфраструктуры, предоставление пакета услуг для туристов, соблюдение правил безопасности и контроля, модернизации оборудования и т. д. Участвовать в развитии туристического потенциала порта и города должны государственные и муниципальные власти, частные инвесторы и туроператоры.

В сезоне 2013 года Одесский порт впервые посетили 11 судов:

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 19 декабря 2013 > № 966916

Россия > Медицина > ria.ru, 18 декабря 2013 > № 967475

Минздрав России отмечает первые положительные результаты от вступления в силу полного запрета на рекламу табака: в частности, он остановил маркетинговые механизмы, которые вовлекали детей и подростков в курение, сообщила заместитель директора департамента министерства Наталья Костенко.

Антитабачный закон вступил в силу в РФ 1 июня. Документ ввел запрет на курение во многих общественных местах, в том числе на расстоянии менее чем 15 метров от входов в помещения железнодорожных вокзалов, аэропортов, портов, станций метро. С 15 ноября под полный запрет попала реклама табачной продукции и курительных принадлежностей, в том числе трубок, кальянов, зажигалок.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

"Несмотря на то, что данная норма вступила в силу чуть более месяца назад, мы уже видим положительные результаты ее работы. Россияне очень редко сталкиваются именно с рекламой табачных брендов", - сказала Костенко в среду на пресс-конференции в РИА Новости.

Она добавила, что опросы, которые проводились в 2009-2012 годах, показали, что от 72% до 86% россиян уже тогда выступали за полный запрет рекламы табака.

"Этот запрет особенно важен, так как это ограждает наших детей и подростков от пагубного влияния маркетинговых усилия табачной промышленности, тем самым преграждает их раннее приобщение к курению", - подчеркнула замдиректора департамента.

РЕКЛАМУ НЕ ВСТРЕЧАЛИ

В свою очередь директор по коммуникациям Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) презентовала на пресс-конференции в РИА Новости результаты опроса об отношении россиян к курению.

Более двух третей участников опроса (71%) не встречали в последнее время рекламных материалов производителей табака, причем даже среди курящих таковых большинство (62%). Немногие видели подобную рекламу в небольших магазинах недалеко от дома (8%), в киосках (7%) и в больших супермаркетах (6%), отметила Каменчук.

Согласно опросу, значительная часть россиян (45%) признала, что рекламные материалы производителей табачной продукции в общественном транспорте, торговых точках и кинотеатрах стали встречаться реже. Пятая часть опрошенных не отметила никаких изменений в количестве подобных материалов (22%) и лишь 3% стали чаще встречать рекламу табака. Не обращали внимания на изменение объемов табачной рекламной продукции 30% респондентов.

Костенко также добавила, что можно обращаться в Федеральную антимонопольную службу, если реклама табака размещена в СМИ или точках продаж. В случае, если вы стали очевидцем промо-акции с бесплатной раздачей сигарет, жаловаться следует в Роспотребнадзор.

Исследование проводилось 7-8 декабря 2013 года среди 1,6 тысячи жителей 130 населенных пунктов России. Статистическая погрешность не превышает 3,4%.

Россия > Медицина > ria.ru, 18 декабря 2013 > № 967475

Иран > Транспорт > iran.ru, 18 декабря 2013 > № 965952

Министр дорог и городского строительства Аббас Ахунди на пресс-конференции по случаю Дня транспорта, отмечаемого в Иране 17 декабря, подчеркнул необходимость развития сети комбинированных перевозок и создания благоприятной бизнес-среды с целью привлечения в транспортную отрасль частного сектора. По словам министра, Ирану следует активно выходить на транспортный рынок и повышать роль деловых кругов на этом рынке.

Аббас Ахунди напомнил, что общая протяженность автомобильных дорог на территории Ирана составляет около 200 тыс. км. Протяженность железных дорог достигает 10,5 тыс. км, и ведется строительство новых железных дорог протяженностью около 9,5 тыс. км. Суммарная пропускная способность иранских морских портов составляет 186 млн. т различных грузов в год, и при этом в них обрабатывается около 140 млн. т грузов в год. В Иране активно эксплуатируются 57 аэропортов, и в авиапарке страны насчитывается 244 самолетов, более 100 из которых по различным причинам простаивают на земле.

Иран > Транспорт > iran.ru, 18 декабря 2013 > № 965952

Китай. ДФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 18 декабря 2013 > № 965899

На Дальневосточной железной дороге состоялась отправка первого транзитного контейнерного поезда из КНР через переход Суйфэньхэ - Гродеково на станцию Находка-Восточная.Демонстрационный контейнерный поезд из сорока вагонов с транзитным грузом впервые следует из Китайской народной республики через Владивостокский регион Дальневосточной магистрали в южные порты КНР и в Корейскую республику. Для данного поезда разработана специальная нитка графика с отправлением со станции Гродеково в 07:20 и прибытием на станцию Находка-Восточная в те же сутки в 18:00 (время московское). Время в пути составит 10 часов 40 минут.

Железнодорожные перевозки в направлении Суйфэньхэ - Гродеково - Находка-Восточная (Порт Восточный) сегодня являются востребованными и для китайской, и для российской стороны. В числе грузоотправителей КНР - такая крупная компания, как корпорация "ХуаШен", которая ежемесячно отправляет в южные порты Китая от 300 до 600 контейнеров с бумагой, химической продукцией и продуктами сельскохозяйственной промышленности.

Данный транспортный коридор выступает альтернативой традиционному пути через порт Далянь, который сегодня значительно перегружен. Железнодорожные перевозки позволяют транспортировать грузы в промышленных объемах в максимально сжатые сроки.

Проект по развитию международного железнодорожного сообщения КНР (Суйфэньхэ) - РФ (Гродеково) реализуется в рамках решения, принятого рабочей группой Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ) в октябре текущего года. Одним из ключевых направлений сотрудничества РТИ является организация транзитных перевозок китайских экспортных грузов через российские морские порты Приморья. Регулярные отправки транзитных контейнеров в данном направлении позволят оптимизировать транспортно-логистическую цепь поставок грузов из северных провинций Китая и в обратном направлении посредством использования инфраструктуры стивидорных компаний Дальнего Востока и ОАО "Российские железные дороги".

Китай. ДФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 18 декабря 2013 > № 965899

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 17 декабря 2013 > № 982629

Грузооборот порта Жичжао превысил 300 млн т

По итогам ноября 2013 г., объем грузооборота порта Жичжао, который расположен на побережье восточно-китайской провинции Шаньдун, превысил 300 млн т. Это на 11,3% больше, чем годом ранее.

Ранее планировалось, что порт Жичжао сможет достичь грузооборота в 300 млн т лишь к концу 2015 г. Теперь по данному показателю Жичжао вышел на девятое место среди китайских приморских портов и на 12 место в мире.

Строительство порта началось в 1982 г., а в 1986 г. он начал принимать суда. В 2003 г. Жичжао достиг объема грузооборота в 31,36 млн т. В ближайшей перспективе планируется расширить пропускную способность порта. Это позволить довести грузооборот Жичжао до 600 млн т.

Ранее сообщалось, что по грузообороту морских портов, в сфере судостроения и объему добычи рыбы Китай стал мировым лидером. До 90% перевозок импортных и экспортных товаров КНР приходится на морской транспорт. Морское хозяйство в Поднебесной показывает устойчивый рост. В 2012 г. оно обеспечило 10% ВВП страны, превысив 5 трлн юаней ($806 млрд).

Напомним, что рост китайской морской экономики на протяжении 2006-2010 гг. превышал увеличение ВВП страны. За указанный период в морском секторе китайской экономики был отмечен рост в 13,5% ежегодно. Грузопропускная способность 20 китайских морских портов превышает 100 млн т в год. Созданные китайскими судостроителями суда экспортируются в 169 стран и районов мира.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 17 декабря 2013 > № 982629

Турция. Египет > Армия, полиция > ria.ru, 17 декабря 2013 > № 977892

Анкара настаивает на расследовании сообщений о конфискации египетскими таможенниками оружия, якобы поставленного из Турции, говорится в полученном РИА Новости во вторник сообщении МИД Турции.

В воскресенье, 15 декабря, египетские СМИ сообщили о том, что таможенные службы Порт-Саида конфисковали контейнер, якобы прибывший из Турции, в котором было обнаружено 1500 единиц боевого оружия и большое количество снарядов.

"Необходимо немедленно расследовать эти заявления и добиться правды в данном вопросе. Посол Турции в Каире получил указания связаться с египетскими властями для получения конкретных материалов о, как утверждается, конфискованном военном грузе", - говорится в заявлении турецкого внешнеполитического ведомства.

В понедельник газета Hurriyet Daily News со ссылкой на документы ООН сообщила, что Турция, начиная с июня этого года, поставила в Сирию более 47 тонн оружия, якобы предназначенного для использования сирийской оппозицией против правительственных войск. Во вторник министерство таможни Турции опровергло поставки военного оружия в Сирию, заявив, что в страну были поставлены частными компаниями только спортивные пистолеты и охотничьи ружья. Алена Палажченко.

Турция. Египет > Армия, полиция > ria.ru, 17 декабря 2013 > № 977892

США > Транспорт > ria.ru, 17 декабря 2013 > № 977875

Паром, на борту которого находились 50 пассажиров, сел на мель у берегов острова Бэттери в американском штате Северная Каролина, несколько человек получили ранения, сообщает телеканал CNN со ссылкой на службу береговой охраны.

Инцидент произошел около 09:00 по местному времени (18:00 мск), когда пассажирское судно двигалось из речного вокзала Deep Point по направлению к порту Bald Head по реке Кейп-Фир (Cape Fear) в штате Северная Каролина.

По данным беговой охраны, ранения в результате инцидента получили несколько пассажиров и членов экипажа. Точное количество раненых не уточняется.

Как сообщил Джойс Фалтон (Joyce Fulton), представитель компании Bald Head Island Limited, всем пассажирам, которые получили ранения в результате инцидента, оказана необходимая помощь. "Все они доставлены на берег сотрудниками береговой охраны", - отметил он. По его словам, движение паромов временно приостановлено.

Причину происшествия выясняют специалисты. По предварительным данным, паром сел на мель из-за отлива на реке Кейп-Фир.

США > Транспорт > ria.ru, 17 декабря 2013 > № 977875

Китай > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 17 декабря 2013 > № 976821

Железный Китай

Спотовые цены на железную руду остаются на высоком уровне вследствие повышенного спроса со стороны Китая

По итогам первой половины декабря средний уровень спотовых цен на железную руду на мировом рынке находится на самой высокой отметке, по меньшей мере, с марта текущего года. В течение двух первых недель текущего месяца котировки на 63,5%-ный концентрат неизменно находились между $138 и $140 за т CFR Китай.

Теперь уже очевидно, что ожидавшегося многими специалистами снижения котировок до около $120-125 за т CFR в обозримом будущем уже не произойдет. В праздничные «каникулы» рынок войдет на высоком уровне, а в январе цены могут даже немного прибавить, если китайские металлургические компании добьются увеличения котировок на прокат перед Новым годом по восточному календарю (30 января).

Безусловно, основной причиной подорожания руды в декабре стал повышенный спрос на сырье в Китае. В ноябре объем закупок достиг нового рекордного значения – более 77,8 млн. т, что на 18,3% больше, чем в тот же период предыдущего года и на 4,4% больше, чем в предыдущем рекордном месяце – сентябре текущего года. Всего в январе-ноябре Китай импортировал 746,1 млн. т руды – на 10,9% больше, чем год назад.

Немногим ранее China Metallurgical Industry Planning and Research Institute прогнозировал, что в 2013 году зарубежные поставки железной руды в Китай составят около 800 млн. т, а в 2014-том прибавят 6,3%, до 850 млн. т. Однако теперь эти оценки, очевидно, придется откорректировать в сторону увеличения. Судя по всему, в текущем году объем импорта железорудного сырья китайскими компаниями превысит 810 млн. т.

Правда, рекордный уровень закупок руды в ноябре в немалой степени был обусловлен действием краткосрочных факторов. Похолодание в северной части страны привело к сокращению внутренней добычи. К тому же, многие компании начали закупать руду впрок на тот случай, если морозы, как и в прошлом году, приведут к замерзанию акваторий портов и приостановке поставок. Запасы сырья на портовых площадках постепенно увеличиваются с конца октября, а в начале декабря приблизились к отметке 90 млн. т.

Впрочем, железорудные компании по-прежнему оптимистично оценивают перспективы, как минимум, первой половины будущего года. Производство стали в Китае продолжает расти и в 2014 году, очевидно, превысит 800 млн. т. При этом, китайские металлурги все чаще предпочитают высококачественное импортное сырье отечественному.

Некоторые эксперты присматриваются и к Индии как к возможному нетто-импортеру железной руды. Борьба правительства с нелицензированной добычей полезных ископаемых и стремление сократить экспорт сырья привели к настоящему обвалу в отрасли. Производство железорудных материалов в стране упало от 213 млн. т в 2008/2009 финансовом году (апрель/март) до 136 млн. т в 2012/2013-том. А в апреле-октябре 2013 года в стране было добыто только 66 млн. т руды. В то же время, расширение выплавки стали в Индии привело к тому, что внутренний спрос на сырье возрос от 87 млн. т в 2008/2009 финансовом году до 125 млн. т в 2012/2013-том.

При этом, не только практически обнулился экспорт, но и некоторым металлургическим компаниям в прошедшем финансовом году пришлось завезти из-за границы около 3,5 млн. т сырья. В текущем году, по оценкам Министерства металлургической промышленности Индии, объем импорта может превысить 5 млн. т. А если индийские сталелитейные компании вовремя введут в строй новые предприятия, которые в настоящее время уже строятся или проектируются, дефицит железной руды в стране будет исчисляться уже десятками миллионов тонн в год. Во всяком случае, в способность национальной железорудной отрасли быстро вернуться хотя бы на уровень 2008 года в Министерстве, похоже, не слишком верят.

Большинство специалистов по-прежнему считают, что железная руда рано или поздно упадет в цене из-за избытка предложения на мировом рынке. Но сейчас «поздно» выглядит более вероятным вариантом, нежели «рано».

Виктор Тарнавский

Китай > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 17 декабря 2013 > № 976821

ОАЭ > Недвижимость, строительство > russianemirates.com, 17 декабря 2013 > № 965889

27 ноября 2013 г. Дубай был объявлен победителем в конкурсе на проведение одного из самых престижных событий мирового масштаба – Всемирной выставки 2020 года. Гостями выставки, которая продлится 6 месяцев, станут около 25 миллионов человек, 75% которых прибудут из-за рубежа. Для того чтобы подготовится к проведению такого масштабного события, необходимо не только подготовить площадку выставочного комплекса и построить те павильоны, которые являются ответственностью организатора выставки, нужно также усовершенствовать дорожную сеть в районе выставочного комплекса, обеспечить удобный доступ к общественному транспорту, построить множество новых отелей и других объектов.

Только государственные инвестиции, непосредственно связанные с Экспо-2020, составят порядка 8 – 9 млрд. долларов США, а общий объем инвестиций, включая частный сектор, составит около 43 млрд. долларов США.

А. Проекты, оплачиваемые из государственного бюджета

1. Выставочный комплекс. Общая площадь выставочного комплекса составляет 438 гектаров. Он будет расположен в юго-западной части Дубая в непосредственной близости от порта Джебел-Али и нового дубайского международного аэропорта Аль-Мактум. Город-организатор выставки должен полностью подготовить коммунальную и дорожную инфраструктуру комплекса и возвести главные павильоны. Комплекс будет иметь форму огромного цветка из трех лепестков, сходящихся к центральной площади. Вдоль краев каждого лепестка пройдут 6 основных проспектов комплекса. Они и центральная площадь будут защищены от солнца навесом из гибких солнечных панелей, которые будут производить до 50% электроэнергии, необходимой для работы комплекса.

2. Метро. Специально для обслуживания выставочного комплекса будет ускорены планы по продлению красной линии метро, и на ней будет создана дополнительная станция. Стоимость этого проекта – 5 млрд. дирхамов ОАЭ (US$ 1,38 млрд.). Конечной станцией красной ветки метро станет не Джебел-Али, а международный аэропорт Аль-Мактум.

3. Развитие дорожной сети. Дорожная сеть в районе будущего выставочного комплекса достаточно хорошо развита, понадобится создание нескольких развязок и прокладка дорог местного значения.

4. Ускорение расширения аэропорта. В связи с Экспо-2020 пересмотрены планы по постепенному расширению международного аэропорта Аль-Мактум и всей транспортно-логистической свободной экономической зоны Dubai World Central.

5. Развлекательная инфраструктура, создание которой стало частью конкурсного предложения Дубая для Экспо-2020, включает в себя: a. Mini World Park – Мир в миниатюре – парк развлечений, в котором будут созданы уменьшенные копии Ниагарского водопада, Великой китайской стены, небоскреба Бурж Халифа, римского Колизея и горы Рашмор, в граните которой высечены скульптурные портреты четырех американских президентов.

b. Новый Морской музей (стоимость проекта порядка 10 млн. долларов США). c. Новый пляж в районе Аль Мамзар площадью 60 тыс. кв.м.

В. Частные проекты

Ожидается, что кроме 19 млн. иностранных туристов, которые приедут в Дубай за 6 месяцев проведения выставки (в текущем году Дубай примет около 12 млн. иностранных гостей), в связи с Экспо-2020 число жителей города увеличится более чем на 500 тыс. человек за период с 2014 по 2020 год. Это будут 277 тысяч работников, прямо или косвенно задействованных в строительстве объектов и обслуживании гостей выставки и члены их семей. Гостям эмирата и обслуживающим их работникам будет необходимо построить большое количество отелей, квартир и общежитий, также понадобится большое количество магазинов, торговых центров, ресторанов, клиник и т.д. Согласно оценкам Deutsche Bank, в строительство новых отелей в Дубае в связи с необходимостью разместить большое количество гостей следует вложить US$ 24 млрд., а в строительство новых торговых центров – US$9 млрд.

В 2013 году в Дубае имеется примерно 58 тыс. гостиничных номеров, в 2014 их будет 63 тыс., в 2015 – 66, в 2016 – 69, а к 2020 году будет необходимо довести их число до 116 тыс.

В Дубае объявлены первые коммерческие проекты, находящиеся в непосредственной близости от будущего выставочного комплекса:

1. Государственная компания Emaar будет строить многофункциональный комплекс площадью 13,63 млн. кв.км.

2. Частный застройщик Damac будет строить гостиничные апартаменты класса люкс.

3. Компания Tasweek из Абу-Даби также начинает продажи 400 домов, которые будут построены ею недалеко от выставочного комплекса

4. Государственная компания Nakheel приступила к продаже земельных участков в районе выставочного центра частным застройщикам.

Ожидается, что основная волна объявлений о новых проектах и распределение заказов придется на 2015 год. В список не вошли проекты, объявленные или начатые ранее, и прямо не связанные с Экспо-2020, но осуществление которых теперь возобновится или ускорится.

ОАЭ > Недвижимость, строительство > russianemirates.com, 17 декабря 2013 > № 965889

Россия. СФО > Леспром > wood.ru, 17 декабря 2013 > № 965482

Официальное закрытие Байкальского ЦБК состоится 25 декабря

Официальное закрытие БЦБК состоится 25 декабря 2013 г. Об этом сообщил министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергей Донской на открытии заседания Межведомственной комиссии по вопросам охраны озера Байкал в Минприроды России.

Выступая с приветственным словом, С. Донской напомнил участникам заседания о долгом пути, предшествующем закрытию БЦБК: "Решение о прекращении основного производства на БЦБК было принято на правительственном уровне в феврале 2012 г. в связи со стремлением исключить негативное воздействие экологически опасного производства на уникальную экосистему озера Байкал", - сообщил министр.

С. Донской подчеркнул, что в Правительство России поступает целый ряд предложений по природоохранной тематике, требующих тесного взаимодействия федеральных и региональных властей. С целью их проработки, а также подготовки рекомендаций по осуществлению экологического контроля территории БЦБК, в октябре 2013 г. при Минприроды России была сформирована рабочая группа. "Результаты ее работы регулярно рассматриваются на заседании Межведомственной комиссии, что позволяет нам наиболее тщательно и вдумчиво изучить все поступившие предложения", - сообщил Сергей Донской.

На заседании также были проанализированы предложения Правительства Монголии по реализацией крупных гидротехнических проектов, связанных с Байкалом, - строительство гидроэлектростанции "Шурэн" на реке Селенга мощностью 350 МВт и создание плотины на реке Орхон (приток р. Селенги). Результат анализа негативен - реализация этих проекты, по словам Донского, - может привести к изменению и деградации экосистемы нижележащих водных объектов и окажет негативное влияние на озеро Байкал. Разработка данных проектов идет вразрез с Конвенцией об охране всемирного культурного и природного наследия, ратифицированного Россией и Монголией".

В рамках обсуждения дальнейшего будущего территории БЦБК участники заседания рассмотрели вопросы финансирования мероприятий, связанных с теплоснабжением г. Байкальска и других поселений в условиях остановки производства на комбинате. Глава Минприроды России отметил, что с проблемой перебоев в теплоснабжении связано и совместное обращение губернатора Иркутской области и главы Республики Бурятия о проработке возможности газификации регионов за счет строительства магистрального газопровода от Ковыктинского газоконденсатного месторождения. Сергей Донской подчеркнул, что при решении вопросов теплоснабжения г. Байкальска особое внимание необходимо уделить обеспечению требований законодательства по охране озера Байкал. Предпочтение должно отдаваться альтернативным источникам энергии перед угольными ТЭЦ и котельными.

Таким образом Сергей Донской отдал дань принципам "зеленой экономики" о которой наконец-то заговорили на съезде.

Однако следование этим принципам не должно быть слепым - надо соизмерять реалии и возможности - ведт не любой ценой следует осуществять переход, а используя наиболее выгодные с точки зрения прродосбережения и экономики одновременно схемы. Такие схемы развивает "синяя экономика" и различные другие напралвления, рождающиеся в русле общего процесса возникновения новой экономики.

Сергей Донской обратил внимание на ситуацию с маломерными судами на Байкале и предложил ее исправить с помощью газомоторного топлива. По данным Минприроды России, на сегодняшний день общее количество состоящих на классификационном учете судов, эксплуатирующихся на Байкале, составляет 246 единиц. Число маломерных судов, используемых на озере Байкал и Иркутском водохранилище, составляет 6459 единиц. При этом на озере имеется всего один пункт приёма сточных вод с судов (специальное судно-сборщик "Самотлор" в порту Байкал). В г. Северобайкальске услуги по приёму нефтесодержащих вод судовладельцам оказывает ОАО "РЖД". Министр природных ресурсов и экологии РФ предложил в рамках заседания МВК один из вариантов решения проблемы - переход всех судов, используемых в акватории озера Байкал, на газомоторное топливо. Представители правительств Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края должны проработать данный вопрос к очередному заседанию МВК, которое состоится в первом квартале 2014 г.

Россия. СФО > Леспром > wood.ru, 17 декабря 2013 > № 965482

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 декабря 2013 > № 965433

Совет Ильичевского морского порта определил основные планы развития предприятия в долгосрочной перспективе, до 2038 года. Среди ключевых планов развития морского порта - дноуглубительные работы на подходном канале и операционной акватории порта до 15 м, а в дальнейшем, при необходимости, до 17 м.

Реализация данного проекта позволит порту обеспечить безопасную проводку, маневрирование, швартовку и дальнейшую обработку у причалов большегрузных судов типа Capesize грузоподъемностью свыше 100 тыс. тонн и судов- контейнеровозов класса Post Panamax Plus вместимостью 8 000 TEU.

"Уже сегодня порт теряет свои конкурентные позиции и значительно проигрывает по глубинам своим основным портам-конкурентам: Констанца (Румыния), Новороссийск (Россия), Южный (Украина). Мы учли все пожелания как наших сегодняшних партнёров, так и потенциальных инвесторов для которых соответствующая глубина - это возможность оптимизировать расходы на фрахте", - прокомментировал План развития начальник морского порта Алексей Кошелев.

В части развития гидротехнических средств в порту намерены провести поэтапную реконструкцию причалов используя инструменты государственно-частного партнёрства, привлечь инвесторов для развития терминалов и комплексов порта. Конкретные сроки начала работ будут определены после выработки решений о реконструкции стивидорных мощностей.

Кроме того, исходя из предложений членов Совета морского порта, прежде всего морских терминалов и предприятий, которые осуществляют экспортно-импортные операции в акватории порта принято решение о развитии внутрипортовой автомобильной инфраструктуры и подъездных автодорог к порту, развитии ж/д станции "Ильичевск-Порт".

Также развитие Ильичевского морского порта предполагает реконструкцию систем электроснабжения, в т.ч. строительство новой понизительной подстанции "Порт".

Напомним, План развития разработан в соответствии с положениями принятой Кабинетом Министров Украины "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года".

Справка:

Государственное предприятие Администрация морских портов Украины действует как государственное коммерческое предприятие, созданное в соответствии с Законом "О морских портах Украины" № 4709-VI от 17.05.2012 г.

ГП "АМПУ" представляет собой унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения, состоящее из центрального аппарата (г. Киев), исполнительной дирекции (г. Одесса), 18 филиалов в морских портах Украины, филиала "Дельта-лоцман", отдельного структурного подразделения МПСС.

Законом "О морских портах Украины" на администрацию Ильичевского морского порта возложена обязанность по содержанию и обеспечению эффективного использования государственного имущества, переданного ей в хозяйственное ведение, в том числе модернизацию, ремонт, реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений и др.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 декабря 2013 > № 965433

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 декабря 2013 > № 965367

С начала 2013 года дорожными организациями отремонтировано более 6,5 млн. кв. м автодорог, пораженных ямами. Однако, как подчеркнул заместитель председателя Государственного агентства автомобильных дорог Украины Александр Харченко во время пресс-конференции 16 декабря 2013 года, несоблюдение весовых ограничений приводит к появлению новых разрушений.

По его словам, ежегодно объем автомобильного трафика на украинских дорогах возрастает на 5%. Львиную долю этого показателя составляет тяжеловесный транспорт, в частности транзитный, движущийся в направлении Восток-Запад, и грузовики, которые каждый сезон транспортируют урожай на юг в украинские порты. По данным пунктов весового контроля около пятой части таких транспортных средств перегружены на 20-40%.

"Сегодня по украинским дорогам направляются грузовики, полная масса которых превышает 60-70 тонн. Поскольку большинство дорог построены 30-40 лет назад из расчета нагрузки 6,8 тонн на ось транспортного средства, они не отвечают даже сегодняшним нормативам по прочности дорожного покрытия при современных нагрузках - 10-11 тонн. Это приводит к разрушительным процессам покрытия и появлению ямочности. Превышение же указанных нормативов в целом становится причиной катастрофических разрушений", - отметил Александр Харченко.

Для решения этой проблемы в Украине началось внедрение автоматических весовых станций, что должно значительно усилить контроль за соблюдением габаритно-весовых характеристик транспортных средств. Пилотный проект такой станции удачно работает на автомобильной дороге Киев-Чоп возле села Капитанвка на Киевщине.

Ликвидировать же деформации дорожного покрытия ради безопасности движения в Укравтодоре готовы даже зимой.

"Относительно борьбы с новообразованной ямами - дорожными предприятиями уже заготовлено 13,3 тыс. тонн холодных смесей, позволяющих выполнять аварийно-ремонтные работы на покрытии дорог даже при неблагоприятных погодных условий зимнего периода", - добавил заместитель Председателя Укравтодора.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 декабря 2013 > № 965367

Норвегия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 17 декабря 2013 > № 965360

На сегодняшний день предприятия рыбной отрасли, демонстрирующей рост показателей, – перспективные клиенты, считают в международной компании Wilhelmsen Ships Service, занимающейся поставками морской химии и оборудования для морской индустрии, техническим обслуживанием и морским агентированием. В этом году группа компаний предприняла новые шаги, для того чтобы сделать сервис еще более удобным и привлекательным. Подробнее об этом в интервью Fishnews рассказал руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис» Арсланбек Махмудов.

– Думаю, нашим читателям было бы интересно узнать, открыла ли компания станцию по проверке аварийно-спасательного оборудования в Дальневосточном регионе?

– Работа по созданию такого пункта близка к завершению. После тщательного отбора мы определили компанию-субподрядчика, которая будет от имени WSS осуществлять проверки аварийно-спасательного оборудования. Под наши стандарты партнеры решили построить совершенно новую станцию. Мы с ними достаточно плотно взаимодействуем, сейчас идет подбор и закупка необходимого оборудования. Потом мы организуем для персонала обучение – либо на одной из наших сервисных станций, либо в академии в Роттердаме. Это учебный центр корпорации, где периодически проходят подготовку все специалисты Wilhelmsen Ships Service, которые заняты в сфере проверок конвенционного оборудования.

– Ответственный подход.

– А иначе и быть не может. Мы принимаем на себя серьезные обязательства – подписываемся, что проверенное оборудование в случае необходимости сработает безотказно. Конечно, лучше, чтобы аварийно-спасательное снаряжение не понадобилось, но если уж потребуется, нужно, чтобы оно было исправным.

– Wilhelmsen Ships Service, выбирая место для создания сервисной станции на российском Дальнем Востоке, рассматривала два варианта – Сахалин и Владивосток. Почему в итоге все-таки предпочли островной регион?

– При выборе места для открытия станции по проверке аварийно-спасательного оборудования мы руководствовались спросом на услуги компании. На Сахалине работает достаточно много российского и зарубежного флота, имеющего на борту наше оборудование Unitor, поэтому решили все-таки начать с этого региона. Думаю, что сервисная станция заработает во втором квартале следующего года.

– А как вы считаете, среди рыбопромышленных компаний будет интерес к новой станции по проверке конвенционного оборудования? Ведь на Сахалине рыбная отрасль – одна из ключевых.

– По сложившейся практике практически все рыбопромышленные компании проходят межрейсовое обслуживание за рубежом. Со временем, вполне возможно, они включатся в нашу систему, по крайней мере, мы делаем все, чтобы услуги Wilhelmsen Ships Service были привлекательны.

Кстати сказать, у нас большие возможности по проверке аварийно-спасательного оборудования в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. У WSS есть сервисные станции во всех портах, где собирается в перерывах между путинами рыбопромысловый флот, – в Пусане, Даляне, Циндао.

– Одно из интересных предложений группы компаний – обмен плотов (Liferaft exchange). Мы уже не раз писали об этой услуге: плавательное средство предоставляется в пользование вместе с документами, когда срок их действия истекает, старый плот просто заменяется на уже проверенный, с новыми документами. Удалось ли решить вопрос с получением сертификатов Российского морского регистра судоходства на плоты?

– Мы планируем, что вопрос будет урегулирован в первой половине 2014 года – будет получено типовое одобрение РМРС на плоты, которые поставляются под брендом Unitor – остались некоторые юридические моменты. Думаю, вопрос решится в декабре-январе. И суда под российским флагом, в том числе рыбопромысловые, также смогут пользоваться услугой по обмену плотов. Интерес у рыбаков к Liferaft exchange определенно есть.

– Ранее вы отмечали, что важнейшее преимущество услуги по обмену плотов для рыбодобывающих компаний – фиксированная цена.

– Да, вся прелесть программы в том, что цена на период действия договора остается неизменной, что бы ни потребовалось делать с плотом. Дополнительные проверки, замена снабжения – это не проблема судовладельца, это вопросы, которые решаем мы. Клиенту проще уложиться в бюджет, его не ожидают неприятные сюрпризы: рассчитывал на одну сумму платы, а получилась другая.

– В дополнение к собственному складу во Владивостоке Wilhelmsen Ships Service открыла склад в Сахалинской области. Где именно его разместили?

– Склад находится в Южно-Сахалинске. С точки зрения логистики это наиболее удобное местоположение – легко добраться и с восточного, и с западного побережья, и с южной части острова.

Благодаря открытию собственного склада на Сахалине мы можем более оперативно реагировать на срочные запросы. Ценность тех же дисперсантов – в их наличии «в нужном месте в нужное время», чтобы можно было в максимально короткие сроки устранить нефтяной разлив.

Кроме того, собственный склад позволяет существенно расширить ассортимент продукции: здесь представлена не только морская химия, но и достаточно много сварочного оборудования, есть расходные материалы для сварки и т.д.

В какой-то мере специально для рыбопромышленных предприятий в сентябре мы запустили кампанию по продаже полимерно-ремонтной системы Unitor. По сути, это аптечка, содержащая 10 различных полимерных составов – на керамической, резиновой, металлической основе – для выполнения срочных ремонтных работ. Достаточно универсальный набор по символической цене.

Также мы предлагаем своим клиентам специальные электроды – по нержавейке, чугуну, алюминию. В течение полувека (как минимум) эти электроды отбирались специально для использования в судовых условиях – чтобы были несложными в работе, но обеспечивали высокое качество ее выполнения.

– Сварочные электроды и полимерный набор продаются в комплекте?

– Нет, их можно приобрести отдельно. Была идея реализовывать пакетом, однако мы от нее отказались: клиент должен иметь право выбора. Полимерные аптечки ушли все – сейчас мы ждем пополнения на владивостокский и сахалинский склады. Благодаря таким наборам рыбаки получают возможность не уходить в порт для ремонта, а остаться на промысле.

Мы объявили кампанию по продаже полимерных наборов до 1 декабря, но, учитывая, каким спросом пользуется наше оборудование, скорее всего, продлим ее до конца года – чтобы рыбаки могли подготовиться к минтаевой путине. Благодаря этой кампании экипажи должны вспомнить, что Wilhelmsen Ships Service – это не только поставки судовой химии, у нас великолепное сварочное оборудование, великолепные электроды, полимерные материалы.

– А не планируете ли в перспективе открыть склад на Камчатке?

– Для камчатских судовладельцев переход в тот же Пусан на ремонт не столь удобен, как для сахалинцев, поэтому они пытаются восстановить собственную ремонтную базу, и среди рыбаков Камчатского края востребованность нашей продукции достаточно высока – товар заказывается со склада во Владивостоке, делаются квартальные, полугодовые заявки. Весной будущего года – где-то в апреле-мае - мы планируем побывать на Камчатке, пообщаться с клиентами, чтобы понять, нужен ли им склад на полуострове и в каком объеме.

– Насколько я понимаю, рыбопромысловый флот представляет большой интерес для Wilhelmsen Ships Service?

– Безусловно. Если учесть, что мировой торговый флот сейчас находится в состоянии очень глубокой рецессии (будем надеяться, что пик падения уже пройден), то на рыбаков этот кризис, я бы сказал, как-то не очень сильно повлиял. Да, проблемы в рыбной отрасли есть, их много, в первую очередь это, конечно, флот. Многим он нужен, многие хотят его обновить, но как это сделать? Однако в оперативной, повседневной деятельности таких проблем с финансами, как у торгового флота, у промысловиков все-таки нет.

Кстати, рыбопромышленники заинтересовались и нашими агентскими услугами (Wilhelmsen Ships Service – одна из крупнейших и старейших в мире компаний по морскому агентированию – прим. корр.): мы обеспечиваем переход из Новороссийска на Камчатку судна, приобретенного известным рыбодобывающим предприятием.

– Если посмотреть на этот год, то можно сделать вывод, что корпорация продолжает свое развитие на российском Дальнем Востоке.

– В общем-то, если брать развитие российского сегмента (несколько лет назад WSS зарегистрировала в России дочернюю компанию вместо представительства – прим. корр.), то по темпам роста мы входим в первую пятерку стран, а по некоторым позициям – например по химпрепаратам – в тройку лучших. Конечно, мы в десять раз уступаем по валовому продукту Норвегии, но российская компания ежегодно дает прирост. Так что рынок РФ очень интересен для корпорации.

Мы одни из немногих, кто, несмотря на мировой кризис, дает каждый год существенную прибавку, и во многом потому, что все активнее и активнее нашими товарами и услугами пользуются предприятия рыбной отрасли.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Арсланбек МАХМУДОВ, Руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис»

Норвегия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 17 декабря 2013 > № 965360

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 декабря 2013 > № 965342

На заседании правительства Москвы во вторник был утвержден проект планировки территории производственной зоны «Южный порт».

Промзона расположена в районе Печатники на юго-востоке Москвы. На ее территории находятся ООО «Автофрамос», Технополис «Москва» и другие предприятия. Площадь участка составляет 130,9 га.

«Сегодня эта территория используется недостаточно эффективно. Генеральным планом предусмотрена реорганизация данной территории», - сказал на заседании городского правительства главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Он отметил, что в ходе реорганизации «Южного порта» необходимо будет выполнить большой объем работ по переносу инженерных сетей и коммуникаций на общую сумму около 6 млрд рублей. «Кроме того, для реорганизации этой зоны планируется привлечь около 18 миллиардов рублей в виде частных инвестиций», - сказал главный архитектор.

По его словам, также планируется реконструкция улично-дорожной сети на территории производственной зоны.

Евгений Осипов, собственный корреспондент

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 декабря 2013 > № 965342

Азия > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 16 декабря 2013 > № 976818

Устойчивость

На Ближнем Востоке сохраняются стабильные цены на плоский прокат

В последние несколько недель спрос на плоский прокат в странах Ближнего Востока находится на низком уровне. Конечное потребление в большинстве отраслей довольно слабое, а дистрибуторы поддерживают складские запасы на относительно постоянной отметке и поэтому предпочитают заключать «точечные» сделки на поставки небольших партий продукции. Впрочем, стабильность котировок в других регионах мира позволяет поставщикам удерживать цены от спада, хотя и рост в нынешних условиях выглядит проблематичным.

В Турции повышение внутренних цен на горячий прокат, продолжавшееся с конца октября, в декабре постепенно сошло на нет. Местные металлургические компании предлагают февральскую продукцию по $590-600 за т EXW, хотя при заключении реальных сделок котировки могут опускаться до $585 за т. Существенных изменений здесь в ближайшем будущем не ожидается.

Стремление потребителей не подписывать контракты с длительными сроками доставки обуславливает достаточно высокий спрос турецких компаний на импортную продукцию. Производители из СНГ, открыв торговлю январским прокатом, настаивают на повышении цен по сравнению с предыдущим месяцем. При этом, определенных успехов добилась украинская группа «Метинвест», продав в Турцию несколько десятков тысяч тонн горячекатаных рулонов по $525-535 за т FOB. Правда, ранее, она запрашивала до $540 за т FOB, но и достигнутый результат можно считать заметным прогрессом по сравнению с $510-525 за т FOB в ноябре.

Для российских компаний турецкий рынок пока практически закрыт. Из-за увеличения затрат на фрахт горячекатаные рулоны, отгружаемые из Петербурга, достигают в цене $590 за т CFR и более, что не устраивает покупателей. В черноморских портах цены составляют порядка $540-545 за т FOB, что лишь незначительно превышает уровень прошлого месяца, однако турецкие потребители настаивают на уступках.

Впрочем, во второй половине декабря российские экспортеры могут рассчитывать на заключение сделок на этом направлении. Вследствие повышения курса евро по отношению к доллару европейский горячий прокат выглядит на турецком рынке менее конкурентоспособным по сравнению с первыми числами декабря, когда поставки этой продукции из Восточной Европы осуществлялись по $575-580 за т CFR. В настоящее время котировки приблизились к отметке $590 за т CFR и имеют номинальный характер.

В отличие от Турции, в странах Персидского залива в течение последних двух недель сохранялась спокойная обстановка. На региональном рынке доминирует горячий прокат из Саудовской Аравии и Индии, который поставляется в ОАЭ по $560-570 за т CFR. Примерно на этот же уровень ориентируются и украинские поставщики. Китайские горячекатаные рулоны предлагаются по $570-580 за т CFR, но эти предложения имеют лишь очень ограниченный успех. Так же не пользуется спросом и продукция марки SAE1006 японского и корейского производства, которая достигает $600 за т CFR.

В последнее время ближневосточный рынок плоского проката, за исключением, пожалуй, турецкого, практически не играет самостоятельной роли и ориентируется на процессы, происходящие в Европе и Восточной Азии. В этой связи в ближайшие несколько недель в этом регионе можно ожидать незначительного повышения котировок на листовую сталь при сохранении относительно низкого уровня спроса.

Виктор Тарнавский

Азия > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 16 декабря 2013 > № 976818

Корея. ДФО > Леспром > bumprom.ru, 16 декабря 2013 > № 966941

Как ранее писало ИАА «ИНФОБИО», корейские компании активно изучают возможности строительства пеллетных заводов на Дальнем Востоке и в Сибири для обеспечения своих растущих потребностей в биотопливе. К 2020 году корейцы намерены потреблять до 5-6 млн т/год топливных гранул. Внутренний объем производства пеллет к этому же году должен составить чуть более 1 млн т/год. Таким образом, корейский энергетический комплекс будет 80% зависеть от импорта биотоплива в страну.

При этом импорт пойдет в основном с дочерних южнокорейских компаний в близлежащих регионах. Так, корейцы несколько лет назад купили большие плантации в Индонезии и ряде других стран, основали собственные пеллетные заводы на Дальнем Востоке России и азиатских странах. Вошли в совместные производства с местными фирмами, образовав СП.

Всего за два года на Дальнем Востоке России появилась стабильная пеллетная промышленность. Две компании – одна полностью корейская, а другая частично-корейская – уже за 10 месяцев 2013 года экспортировали почти 130 000 т/год пеллет. Даже компании из Ленинградской области и то поставляют древесные гранулы на рынок Южной Кореи.

Чтобы удовлетворить спрос в 6 млн т/год пеллет, который будет в Корее через 5-7 лет, необходимо иметь разные источники поставок. Кроме российских и индонезийских компаний, пеллеты на корейский рынок импортируют канадцы и американцы, но они находятся на довольно большом расстоянии от Кореи.

Сибирь с богатыми лесными ресурсами, конечно, привлекает корейских предпринимателей. Однако логистические проблемы транспортировки биотоплива до границы или морского порта из Иркутской области также необходимо просчитывать. Пока, по расчетам российских бизнесменов, строительство пеллетных экпортно-ориентированных заводов на территории этой области было не очень рентабельным. Возможно, что корейцы предложат какой-то новый интересный вариант. Пока же, по сообщению администрации Усть-Илимского района Иркутской области, корейская компания «Sawdust-Korea» и ОАО «Центр поддержки инвестиций Иркутской области» подписали соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет. Насколько быстро и эффективно начнется работа по созданию пеллетного завода в Усть-Илимска сказать сложно. Договоров о намерениях было подписано много, а до реализации доходили единицы. Возможно, что Корея со своей многомиллионной потребностью в пеллетах изменит ситуацию.

Корея. ДФО > Леспром > bumprom.ru, 16 декабря 2013 > № 966941

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

Хватит кормить кого?

Северный Кавказ: от проблемы региона к общероссийскому сюжету

Резюме Северный Кавказ – территория этнополитического и религиозного взаимодействия, которая может сыграть немалую роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но она имеет шанс превратиться и в опасный фронтир, который останется вызовом, даже если Москва посчитает его «кормление» слишком затратным проектом.

Ситуация на Северном Кавказе остается одной из самых остро дискуссионных в российском экспертном сообществе и у зарубежных авторов. При этом в последние годы происходят серьезные сдвиги в определении приоритетов для обсуждения. Если раньше происходящее рассматривалось прежде всего в контексте межэтнических отношений и региональной политики, то сегодня данная тема превратилась в сюжет общероссийского масштаба. На первый план выходят не Чечня, Ингушетия или Дагестан сами по себе, а их восприятие «ядром России».

Какова цена Северного Кавказа для Российской Федерации? Не только и не столько материальная, но и политическая. Усиливает или ослабляет страну этот проблемный регион? Расширяет ли Северный Кавказ возможности России в международной политике? В какой степени можно доверять северокавказским региональным элитам и готовы ли жители Москвы и других центральных территорий воспринимать выходцев из республик турбулентного региона в качестве сограждан, а не «чужаков»? Нужно ли «кормить Кавказ», поддерживая дотационные субъекты Юга России? И не только кормить, но и призывать оттуда солдат в Вооруженные силы, привлекать управленческие, научные кадры, студентов и аспирантов, взаимодействовать с местным бизнесом? Вот круг вопросов, которые оказываются в фокусе северокавказской повестки дня.

Все эти проблемы возникли не сегодня. Они формировались с того момента, как новая Россия, едва отразив попытки взять реванш сторонниками советского проекта, столкнулась с сепаратистским вызовом в Чечне, а затем и с многочисленными этнополитическими и религиозными проблемами в южной части страны. И за два десятилетия после распада Советского Союза обращение к северокавказским сюжетам раз за разом происходило не только в актуально-политическом, но и в историческом контексте. Чего стоит одна лишь «черкесская проблема», ставшая особенно актуальной в период подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. И все это, не говоря уже о многочисленных «войнах» исторической памяти и памятников, в которых генералы Ермолов, Засс, адмирал Лазарев и имам Шамиль из кумиров и антигероев прошлого превращаются в участников современной общественно-политической дискуссии. Только осенью 2013 г. в поле внимания СМИ и экспертов попали два характерных события. Первое – открытие реконструированного мемориала «Дади-юрт» в Чечне в память о жертвах одного из эпизодов Кавказской войны (1819). В ответ на эту акцию, всецело поддержанную Рамзаном Кадыровым, активисты организации «Офицеры России» предложили президенту Владимиру Путину установить памятник известному генералу императорской России Алексею Ермолову. Второе – критическое заявление главы Дагестана Рамазана Абдулатипова по поводу гимна Краснодарского края, в котором, по его мнению, содержатся признаки межнациональной розни (в тексте есть слова: «на врага, на басурманина мы идем на смертный бой»).

Сегодня остроту ситуации добавляет практически повсеместный рост идей сепаратизма, при котором не только окраины, но и центр просчитывают возможные издержки и приобретения от совместного проживания. Между тем нахождение адекватных ответов на обозначенные выше вопросы по своему значению выходит далеко за рамки северокавказской географии. Во многом это определение российской гражданско-политической идентичности, активная фаза формирования которой еще не завершилась. Разрешение кавказских головоломок – не в последнюю очередь вклад в будущий российский государственный проект. И во внутренней, и во внешней политике.

Северный Кавказ vs Россия?

Уже стало трюизмом говорить о большой стратегической ценности Северного Кавказа для России и Евразии. По справедливому замечанию академика Юрия Полякова, «Кавказ – не ворота, которые можно открывать и закрывать». Это в первую очередь территория этнополитического и религиозного взаимодействия. При определенных обстоятельствах она может сыграть роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но Северный Кавказ имеет шанс превратиться и в опасный фронтир. За последние 20 лет в направлении реализации «фронтирного» сценария уже сделано немало. Однако ситуация еще не стала необратимой. И для того чтобы приостановить нарастание негативных тенденций, требуется содержательный разговор о северокавказском измерении современной российской государственности.

Социологические исследования последних лет приводят к неутешительным выводам. В российском обществе нарастает негативное восприятие (вплоть до полного неприятия) Северного Кавказа. Нахождение его в составе России не воспринимается либо не рассматривается как ценность. В качестве цены сохранения российского единства предлагается введение фактического апартеида. Как правило, резкие всплески негатива происходят после резонансных террористических атак, таких как теракт в московском аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. (крупнейшая акция в аэропортах мира по количеству жертв – 37 убитых). Согласно исследованию Левада-центра, проведенному по горячим следам трагического события (февраль 2011 г.), 24% респондентов заявили, что поддерживают идею закрытия административных границ между республиками Северного Кавказа и остальной Россией. Отвечая на вопрос о том, какие инструменты следует использовать для проведения политики на северокавказском направлении, 36% опрошенных заявили, что требуется ужесточить контроль над внутренней миграцией, а 18% поддержали отделение Северного Кавказа. Но и вне привязки к тем или иным террористическим атакам реакция респондентов на «северокавказские вопросы», как правило, жесткая. Согласно исследованию Левада-центра, специально посвященному «воображаемым врагам» (декабрь 2012 г.), «чеченские сепаратисты» и «исламские фундаменталисты» заняли, соответственно, второе и пятое место с 39 и 20% (в то время как США, НАТО и «западные силы» получили первое, третье и пятое). Согласно данным Института социологии РАН (2012 г.), около 10–15% респондентов поддержали лозунг «Россия для русских», а порядка 30% высказались за предоставление самому крупному этносу политико-правовых привилегий. В опросе Левада-центра (октябрь 2013 г.), проведенном в 130 населенных пунктах 45 регионов, 71% опрошенных поддержали идею «Хватит кормить Кавказ»; 63% высказались за ужесточение правил регистрации для приезжих, а также передвижения по стране в целом. На вопрос о том, когда респонденты испытывают неприятие и страх (согласно заявлениям – 61,5%), это происходит при встрече с выходцами из северокавказских регионов и мигрантами из республик Центральной Азии. Между этими двумя категориями (одна из которых представляет граждан России, а другая – иностранцев) респонденты не видят существенной разницы.

Один из главных теоретиков постсоветского транзита Дмитрий Фурман так описал этот феномен: «Мы добились на Кавказе чистой формальности. В низовом русском массовом сознании присутствует понимание того, что Северный Кавказ – это не Россия. Опросы показывают, что люди Северного Кавказа для простых русских людей более чуждые, чем, скажем, украинцы или белорусы. Всякие идеи по ограничению миграции относятся к азиатам, представителям азиатских, кавказских республик и к нашему Северному Кавказу тоже».

Запрос на политико-правовое обособление Северного Кавказа или введение норм апартеида в отношении этой части России существует и среди определенных общественных движений и во властных структурах. В последние годы в России сформировался общественно-политический тренд, который можно определить как «новый русский национализм» или «русский сепаратизм» («Русский гражданский союз», «Русское общественное движение», «Русская платформа», партия «Новая сила»). Он еще не стал в полной мере институциональным, хотя некоторые шаги сделаны. В отличие от предшествующих политиков, выступавших под лозунгами защиты русского народа и обеспечения ему преференций, «новые националисты» не отрицают ни демократии, ни федерализма. В выступлениях их представителей и идеологов находится место и для правозащитной риторики.В последнее время наибольшую активность проявляет партия «Новая сила». На ее счету акция «Стоп, миграция» и кампания «Ставрополье – не Кавказ». В 2010 г. был проведен интернет-опрос по поводу перехода Ставрополья в состав Южного федерального округа (ЮФО). Тогда число сторонников данной идеи достигло 10,5 тыс. человек. Ее озвучивали разные общественные организации края. Она была представлена и в ходе ставшего традиционным ноябрьского «Русского марша» в том же 2010 году. Предлагалось даже переименовать край в Ставропольскую русскую республику. Кампания 2013 г., организованная «Новой силой», закончилась после нескольких попыток превратить ее в общероссийское событие. Особенно резонансной стала тематическая массовая акция в Невинномысске 26 января 2013 г., когда правоохранительные структуры задержали 139 участников несанкционированного собрания.

Ряд идей, активно защищаемых «новыми националистами», вводится в публичный оборот и представителями исполнительной власти, и «системными» политиками, представляющими российский депутатский корпус. Отделение Ставрополья от Северного Кавказа поддерживал депутат Госдумы РФ от ЛДПР, член комиссии по делам СНГ Илья Дроздов. 2 августа 2012 г. губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выступил с инициативой о создании на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны не допустить массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр», поскольку, с его точки зрения, соседнее Ставрополье с этой ролью не справляется. «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал глава края.

Краснодарский край в 2014 г. будет принимать зимнюю Олимпиаду в Сочи. И это событие по своему значению уже сегодня вышло далеко за рамки очередного международного спортивного форума. Сочинские игры имеют важное символическое значение. Они призваны утвердить возвращение России в «высшую лигу» международной политики. Крайне важно и стратегическое значение Кубани в целом – третий показатель по численности населения после Москвы и Московской области (около 5,5 млн человек). Край включает в себя территорию черноморского побережья, оставшуюся в России после распада Советского Союза, а новороссийский и туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту.

К экстравагантным высказываниям вице-спикера Государственной думы и многолетнего лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского все уже успели привыкнуть. Однако его призывы к ограничению рождаемости в республиках Северного Кавказа (посредством введения штрафа за третьего ребенка) и ограждению региона «колючей проволокой», высказанные в ходе телевизионного шоу Владимира Соловьева «Поединок» (26 октября 2013 г.), вызвали широкий общественно-политический резонанс и недовольство как северокавказских элит, так и правозащитников. Таким образом, идея отделения или как минимум обособления Северного Кавказа начинает рассматриваться «системными» политиками как потенциально привлекательная в работе с электоратом.

Сплошь и рядом представители российского чиновничества и депутатского корпуса применительно к жителям северокавказских республик используют термин «диаспора», хотя так называется землячество граждан одного государства на территории другого.

На этом фоне высшая российская власть последовательно отстаивает политическое единство граждан и территориальную целостность страны. Это нашло отражение и в создании Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям (24 августа 2012 г. прошло его первое заседание), и в утверждении Стратегии государственной национальной политики до 2025 г. (19 декабря 2012 года). В этом документе в качестве главного приоритета обозначена необходимость упрочить «общероссийское гражданское самосознание и духовную общность многонационального народа России (российской нации)». То же выступление Жириновского не осталось без реакции президента. 6 ноября 2013 г. Владимир Путин на встрече с лидером ЛДПР недвусмысленно заявил собеседнику: «У вас устойчивый электорат, и нет необходимости обращаться к части своего электората, чтобы укрепить свои позиции в ущерб фундаментальным интересам страны». Однако, последовательно защищая принципы единой гражданской нации и отвергая ксенофобию, первые лица в некоторых выступлениях вводили определенные элементы противопоставления Северного Кавказа остальной России. Так, 21 декабря 2010 г. после резонансной акции на Манежной площади Владимир Путин (на тот момент глава правительства) заявил: «У каждого есть малая родина, мы гордимся ею. Но я 10 копеек не дам за здоровье человека, который, приехав из средней части России в республики Северного Кавказа, невежливо обойдется там с Кораном». Он призвал ужесточить правила регистрации для приезжих в крупных городах, если ими будут нарушаться «местные обычаи и законы». Выступая на форуме «Машук-2013» (август 2013 г.), глава правительства Дмитрий Медведев заявил о необходимости «переходного периода», прежде чем ввести прямые выборы глав регионов в тех случаях, «когда политическая культура еще несколько иная».

Не только ксенофобия

В выступлениях правозащитников и представителей американо-европейского экспертного сообщества растущее противопоставление Северного Кавказа остальной России объясняется укреплением ксенофобских настроений в центральной части страны. Это зачастую видится как наследие «имперской традиции» или проявление «великодержавного шовинизма». Спору нет, ксенофобия и русский этнический национализм играют свою роль в этом процессе. Однако было бы крайним упрощенчеством ограничивать анализ только такими сюжетами.

Во-первых, Северный Кавказ воспринимается как регион, несущий опасность и политическую нестабильность. И для таких выводов есть серьезные основания. Достаточно сказать, что в «Едином федеральном списке организаций, признанных террористическими Верховным судом Российской Федерации», среди 19 структур три связаны с Северным Кавказом (остальные 16 – иностранного происхождения, главным образом из стран Ближнего Востока, Афганистана, Пакистана). При этом «Кавказский Эмират» («Имарат Кавказ») стал единственной структурой, действующей на российской территории, которая была включена в «террористические списки» американского Госдепа, а действия лидера «Эмирата» Доку Умарова объявлены угрозой для интересов не только России, но и США. За 2012 г. на Северном Кавказе жертвами вооруженного насилия стали 1225 человек (700 убито и 525 ранено). Сегодняшний Северный Кавказ экспортирует нестабильность далеко за пределы самого региона. Террористические атаки северокавказских джихадистов имели место на железной дороге (поезд «Невский экспресс» между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 г.), в Москве (московское метро в 2010 г., аэропорт Домодедово в 2011 г.), в Волгограде (взрыв автобуса в 2013 году). Джихадисты Северного Кавказа также заявили о распространении активности на территорию Поволжского федерального округа. В последние несколько лет исламистские группы, включая и радикалов, стали намного более значимым фактором в социально-политической жизни Волжско-Уральского региона.

Во-вторых, за период между последней Всесоюзной (1989) и второй Всероссийской переписью населения (2010) произошло резкое изменение этно-демографического баланса в республиках Северного Кавказа. Некоторые авторы говорят о его «дерусификации» и даже определяют его как «внутреннее зарубежье России». Как бы то ни было, многие связующие нити между русским этническим большинством и северокавказским миром (в широком культурном смысле) оказались обрублены. Из семи республик Северного Кавказа только в маленькой Адыгее (окруженной Краснодарским краем) не произошло резкого снижения доли русских в общем составе населения. Эта тенденция наметилась еще в советский период (о чем свидетельствуют данные переписей 1959–1989 годов). Однако в последние два с половиной десятилетия она приобрела качественно иные масштабы. Так, в Дагестане доля русского населения сократилась с 9 до 3,5%, в Кабардино-Балкарии – с 31,95 до 22,55%, в Карачаево-Черкесии – с 45 до 31,4% (при этом из первой по численности группы русские в КЧР стали второй).

Отдельная строка – положение в Чечне и в Ингушетии. В 1989 г. русские составляли более 24% от населения Чечено-Ингушской АССР. По данным Всероссийской переписи 2010 г., русских в Чечне осталось 1,92%, а в Ингушетии – 0,78%. При этом выдавливание русского населения из Чечни сопровождалось массовыми эксцессами, которые не попали в фокус внимания ни отечественных, ни западных правозащитников. В одном из интервью председатель Форума переселенческих организаций Лидия Графова сделала очень непростое признание: «Мы виноваты перед русскими беженцами из Чечни. Мы – это в целом правозащитное движение. Именно с нашей подачи общественное сострадание замкнулось только на чеченцев. Это, наверное, заскок демократии – поддерживать меньшинство даже ценой дискриминации большинства».

Укрепились опасения по поводу внутренней миграции выходцев из региона в различные части большой России. Это далеко не единственная, но одна из причин того, что переселенческие программы по привлечению выходцев из трудоизбыточных Дагестана и Ингушетии в регионы, имеющие недостаток трудовых ресурсов (в одном из районов Тверской области – Наровчатовском – между 2002 и 2010 гг. население сократилось на 13,4%), так и не заработали хотя бы даже в частичном объеме. В 2010 и 2011 гг. удалось организовать переселение в Пензенскую область 150 человек из Дагестана и Ингушетии. Однако проект полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина (2010 г.) по переселению трудовых мигрантов из Ингушетии в Свердловскую область не увенчался успехом.

В-третьих, северокавказские республики неблагополучны с экономической и социальной точек зрения. Показатели экономического развития этих субъектов – самые низкие по России (с исключением для некоторых видов сельскохозяйственной продукции). Бывшие крупные предприятия тяжелой промышленности либо закрыты (Тырныаузский горно-обогатительный комбинат в Кабардино-Балкарии), либо с трудом выживают, резко сократив объемы производства («Электроцинк» в Северной Осетии, Каспийский завод в Дагестане, выпускающий продукцию ВПК). Символично, что в октябре 2010 г. в одной из заброшенных шахт Тырныаузского комбината спецназом ФСБ и МВД России проводилась спецоперация по ликвидации засевших там боевиков. Северокавказские республики сохраняют и первые строчки в рейтингах по уровню безработицы. СКФО в целом занял в 2012 г. первое место по количеству безработных (14,6%). Особенно высок уровень безработицы среди молодежи. Все это требует внимания федеральной власти, которое на фоне сложностей в соседних регионах (Ставропольский край) или в центре страны воспринимается как отдача приоритета Кавказу в ущерб остальной России.

В-четвертых, в последние два десятилетия критически снизился уровень участия республик Северного Кавказа в общероссийских процессах. Самый яркий показатель – служба в армии. За весь период после распада СССР так и не была решена проблема призыва из этого региона в ряды Вооруженных сил РФ. Явнус Джамбалаев, возглавляющий отдел призыва призывного пункта Дагестана (самый крупный субъект федерации на Северном Кавказе), считает, что до 31 декабря 2013 г. в российскую армию должны быть призваны 1335 человек. Это в два раза больше, чем призвано весной. Однако планы планами, а в ноябре к местам службы было отправлено две группы (170 и 149 призывников, соответственно). И это притом что Дагестан считается одним из самых «молодых» субъектов Российской Федерации. Таким образом, «успехи» по количественному увеличению призыва можно считать более чем скромными. В июле 2012 г. впервые за многие годы 150 чеченцев были призваны на военную службу в 249-й специальный моторизованный батальон внутренних войск России. Эта часть дислоцируется в Чечне на постоянной основе. Тогда новость из Чеченской Республики рассматривалась едва ли не как сенсация, несмотря на то что, по данным республиканского военкомата, численность граждан призывного возраста на подведомственной территории составляла около 80 тыс. человек.

В-пятых, сама российская власть поощряет управленческий партикуляризм на Северном Кавказе, что, с одной стороны, способствует решению ряда тактических проблем, но не помогает всесторонней интеграции региона в общероссийское политическое, правовое и культурное пространство. На сегодняшний день вопрос о выходе Чечни из состава России перестал быть политически актуальным. Чечня – единственная из непризнанных республик, отколовшихся от новых независимых постсоветских государств, которая была возвращена под контроль центральных властей. И не просто возвращена, а превращена в витрину образцовой лояльности центру. Политическая стабильность ставится в заслугу Кадырову как федеральной властью, так и экспертным сообществом. В 2009 г. в Чечне отменен режим КТО (контртеррористической операции) республиканского значения. Количество террористических атак, несмотря на то что они по-прежнему сохраняют актуальность, уменьшается. В 2012 г. от них пострадало 174 человека (82 убитых), что незначительно меньше, чем за 2011 г. (186 жертв, 92 убитых). Для сравнения, в соседнем Дагестане в 2012 г. жертвами терактов стали 695 человек (405 убитых). Осенью 2011 г. объявлено, что Кадыров окончательно искоренил кровную месть – вековой институт, побороть который не удалось ни царской, ни советской власти. За год Кадыров примирил 450 семей и уже распустил созданную им специальную комиссию по примирению за ненадобностью. Благодаря масштабным федеральным трансфертам республика стала региональным инвестиционным лидером.

Однако у этой блестящей вывески есть обратная сторона. Прежде всего следует вести речь о цене инкорпорирования Чечни в состав России. В республике де-факто установлен особый политический режим. На ее территории законы Российской Федерации действуют далеко не в полном объеме (фактически игнорируется конституционный принцип отделения религии от государства и образования, гендерное равенство). Более того, федеральные власти (суды, прокуратура и воинские части на территории Чечни) могут выполнять свои прямые функции лишь в определенной степени. Сегодня правоохранительные органы Чечни де-факто подчинены главе республики. Кампании по борьбе с радикальным подпольем проводит сама же республиканская власть. При этом благодаря «эффекту Кадырова» группы боевиков просто передислоцируются в другие республики Северного Кавказа (Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария) и за пределы России. Отдельные категории преступлений в Чечне не могут расследоваться находящимися в Чечне российскими следственными органами (убийства, похищения людей), а сроки наказания уроженцы республики отбывают только в исправительных учреждениях на территории Чечни (в случае их задержания за пределами республики их должны доставить этапом на историческую родину). Чеченские призывники не проходят действительную военную службу за ее пределами в других субъектах РФ, а сам призыв охватывает лишь небольшой круг призывной молодежи. Особый неформальный статус Чечни также вносит вклад в укрепление восприятия Северного Кавказа как государства в государстве.

Вне всякого сомнения, одним из главных событий 2013 г. стал арест бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова, который долгие годы являлся одним из центральных персонажей в дагестанской элите. У него имелся прямой выход на высшее политическое руководство и крупный бизнес в Москве в обход республиканской власти. Было и свое слово в принятии важнейших управленческих решений не только в сфере его непосредственной компетенции. И свои «силовые ресурсы» (помимо административного влияния). Так, в 1999 г. во время рейда Шамиля Басаева и Хаттаба на Дагестан Амиров выставил собственный отряд в поддержку федерального центра. И эта поддержка, как и аналогичная помощь со стороны других региональных «баронов», была существенным фактором, обеспечившим России успех в борьбе с распространением сепаратистских метастазов по всему Северному Кавказу. Амиров не просто много лет занимал свой пост, но и получал высокие правительственные награды, а также публичную поддержку сверху. Его арест, если судить по первым месяцам после этой акции, не стал началом системных изменений в подходах федерального центра к организации власти и управления на Северном Кавказе.

Фигуры, подобные Амирову, возникли не в вакууме. Они оказались востребованными, когда самая крупная северокавказская республика была предоставлена самой себе и развивалась, имея по соседству сепаратистскую Ичкерию, а также была вынуждена разрешать непростой «лезгинский вопрос» с новым независимым Азербайджаном и урегулировать ситуацию с переселением кварельских аварцев из Грузии. Не говоря уже о проблемах приватизации и перехода от плановой советской системы к новым формам хозяйственности.

В-шестых, растущая обособленность Северного Кавказа (сопровождаемая ростом этнического национализма в 1990-х гг. и исламизацией в начале 2000-х гг.) связана не столько с усилиями местных или иностранных проповедников, сколько с распадом светской системы регулирования различных сфер жизни. В этом контексте следует особо отметить земельный дефицит и продолжающуюся урбанизацию. Сельские населенные пункты пустеют из-за того, что нет работы. Привычные этнические ареалы размываются, а принципы частной собственности вступают в противоречие с представлениями о собственности этнической, когда представители «своего народа» могут иметь преференции при доступе к имущественным и властным ресурсам на той или иной территории. И все это на фоне недостаточно эффективной судебной и управленческой системы. Отсюда и апеллирование к мечети, шейхам или салафитским группам как к возможным арбитрам. В итоге такая «конкуренция юрисдикций» ведет и к конфликтам, и к насилию, ибо есть проблемы с признанием того или иного религиозного авторитета единственно легитимным.Отделение и апартеид: опасные перспективы

Проблема сохранения Северного Кавказа в качестве полноценной части России налицо. Но в ее решении крайне важно избежать упрощений. Идея «отделить Кавказ» волевым решением центра или создать для него некие «особые условия» (де-факто апартеид), ставшая популярной в блогосфере, при ближайшем знакомстве с конкретикой не выдерживает критики. Во-первых, отделение не остановит этнической миграции (главная фобия москвичей и жителей крупных центральных городов России). Регион не является однородным, и вопреки некоторым устойчивым медийным штампам он не объединен некоей общей идеей противостояния Москве. Следовательно, в случае гипотетического отделения неизбежно встанет вопрос о границах, о количестве возможных государств и де-факто образований. На «отделенном Кавказе» не появится сильная государственность, зато вероятна «война всех против всех» (суфии против салафитов, исламисты против светских националистов, не говоря уже о противостоянии разных национальных проектов). Российский Кавказ в «свободном плавании» – это не Алжир начала шестидесятых. Здесь Российскому государству просто не с кем будет договариваться. Или придется вести переговоры с каждым мало-мальски значимым полевым командиром.

Во-вторых, встает вопрос о русских же, еще проживающих в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Адыгее и в небольшом количестве в Дагестане, Чечне и Ингушетии, а также о представителях народов Кавказа, находящихся на территории остальной части РФ от Ставрополья до Владивостока.

В-третьих, немаловажной является военная инфраструктура (части Каспийской флотилии, пограничные заставы, подразделения Министерства обороны). Данный вопрос опровергает мнение сторонников «экономии финансовых средств» для России путем прекращения финансирования Северного Кавказа. Проблема «хватит кормить» будет лишь трансформирована в другие приоритетные статьи расходов (строительство казарм, выделение квартир для военнослужащих и их семей, обустройство потенциальной госграницы и обеспечение ее функционирования). При этом сторонники идеи обособления Кавказа забывают о том, что в самом регионе есть значительное количество людей, заинтересованных в сохранении российской юрисдикции. Среди них те, кто воевал в 1990-х гг. на стороне России в Чечне, а в 1999 г. – в Дагестане, не говоря уже о представителях властных структур, полиции, бизнеса, простых обывателях.

В-четвертых, потеря Кавказа неизбежно обострит вопросы, которые ранее оставались в тени. В «урезанной» России на первый план выйдут проблемы других национально-государственных образований – Татарстан, Башкортостан, Тува, Якутия... Даже среди деятелей неоказачьего движения есть те, кто не считают себя русскими, а казачество рассматривают как уникальный народ. Следовательно, «отделение» Кавказа будет восприниматься как прецедент. И совсем не отвлеченно, как в случае с Косово, Абхазией или Южной Осетией.

В-пятых, утрата Северного Кавказа чревата серьезными издержками для российской внешней политики. Нахождение северокавказских республик с мусульманским населением в составе России давало и дает Москве возможность играть на многих геополитических досках и иметь влияние не только на Западе, но и в исламском мире. Учитывая растущую роль Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в мировой политике, от такого инструмента было бы странно отказываться. И тем более выстраивать свое позиционирование на противопоставлении исламу и его приверженцам.

И последнее (по порядку, но не по важности). Следует отметить, что воплощение в современных условиях практики апартеида нереально. И не только в силу моральных или этических соображений. Расовая сегрегация былых времен в США, Австралии или Южной Африке могла работать при одном условии – гигантском образовательном разрыве между белым и «цветным» населением. Заметим, что как только уровень образования среди последнего вырос, началось движение за равные гражданские права и отмену апартеида.

Идеи «особого» или «закрытого» статуса Кавказа базируются на неадекватных представлениях о якобы имманентном «традиционализме» этого региона, преобладании там кровнородственных отношений. В действительности традиционные общественные структуры кавказских народов переживают серьезный кризис и трансформацию. Тот же чеченский тейп более не проживает компактно, не владеет общей землей. Институт старейшин вырождается, будучи подорван вооруженными конфликтами, когда обладание оружием становилось важнее возраста. Процесс исламского возрождения сопровождается конфликтом поколений. И для салафитской молодежи старшее поколение «неправильных», «поверхностных» мусульман не является авторитетом. По-видимому, прав российский исламовед Владимир Бобровников, утверждающий: «Дореволюционная мусульманская идентичность кавказских горцев резко и необратимо изменилась в ходе сначала дореволюционных российских реформ второй половины XIX века, а затем коллективизации и советских национально-языковых преобразований 1920–1950-х годов. Сами “горцы” в большинстве своем уже не горцы, а далекие потомки людей, когда-то живших в горах».

Более того, в начале XXI века мы имеем достаточно образованное общество в различных субъектах России вне зависимости от этнического происхождения. Добавим к этому их включенность в общероссийское и мировое информационное пространство. В этой связи любая попытка де-факто отменить в России равное гражданство и ввести апартеид вызовет ответную реакцию, спровоцирует девятый вал сепаратизма и разнонаправленного, но одинаково разрушительного для единства страны этнического национализма. Кто, в самом деле, добровольно согласится с введением «миграционных фильтров» для жителей Северного Кавказа, если таковые будут установлены в Ставрополье, на Кубани или в Москве официально? Риторический вопрос.

Отгородиться от миграции «чужаков» не получится и по другим причинам. Против этого работают объективные законы экономики, географии и демографии. Если население северокавказских республик увеличивается, земельных ресурсов в Чечне, Дагестане или Ингушетии физически не хватает, а уровень безработицы (особенно среди молодежи) высок, то выезд трудоизбыточного населения не остановить никакими кордонами. Более того, он желателен как социальная профилактика: без внутренней миграции у кавказского «котла» намного больше шансов взорваться.

***

Таким образом, идеи «русского сепаратизма» или введения апартеида не решат ни одной из актуальных проблем сложного региона и России в целом. Напротив, их практическая реализация способна спровоцировать новые конфликты, подстегнуть обособление различных частей и этнических групп России, а также дробление страны в целом. Однако констатация данного тезиса вовсе не означает, что власти, защищающие нынешний статус-кво, могут ограничиваться одной лишь дежурной критикой экстремистов. Идея «бегства от Кавказа» питается не только броскими популистскими лозунгами, но и бездействием тех, кто по своему статусу и положению должен заниматься профилактикой этнических и религиозных эксцессов, правовым разрешением имущественных, бытовых и иных споров.

Следовательно, главнейшей задачей сегодняшнего дня остается реальный, а не формальный приход Российского государства на Северный Кавказ. В виде интегрирующей силы, справедливого арбитра и гаранта безопасности. Взять хотя бы такой сюжет, как призыв в российскую армию юношей из северокавказских республик. В полиэтничном государстве призывная армия становится не просто силовой структурой, а важнейшим инструментом интеграции разных сегментов общества. Для перенаселенного и трудоизбыточного Кавказа с его высоким уровнем безработицы и средним возрастом в 26–28 лет армия может стать хорошим социальным лифтом и реальной альтернативой подполью и криминальному бизнесу. Говоря же о социально-экономическом развитии региона, следует ориентироваться в первую голову не на интересы крупных столичных бизнесменов, а на проекты, которые предоставят возможности местному населению (рабочие места, вовлечение малого бизнеса), что в свою очередь создаст дополнительные «якоря» для лояльности. И, конечно, с помощью эффективных программ внутренней миграции государство решит сразу несколько задач (освоение запущенных и малонаселенных регионов, снижение демографической нагрузки на Кавказ, втягивание ее жителей в общероссийские процессы). Государственная поддержка институтов гражданского общества в кавказских республиках смогла бы создать массовую опору для противодействия клановости и коррупции. Однако, рассуждая об этих мерах, следует иметь в виду: вне общероссийского контекста изменения на Северном Кавказе не получатся. Без качественных изменений всего государственного механизма и коренной реформы национальной политики, превращения ее из комплекса фольклорно-этнографических праздников в стратегию формирования российского гражданина оазиса процветания не создашь.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

США > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966392 Синди Уильямс

Согласие на экономию

Правильный способ сократить расходы на оборону

Резюме Американским военным необходимо принять очевидное: бюджетные сокращения неизбежны. Время планировать уменьшение трат и начинать перестройку армии настало еще два года назад, когда роковые слова были начертаны на стене.

1 марта 2013 г. Министерство обороны США в одночасье лишилось 37 млрд долл. из-за секвестра бюджета. Это ознаменовало первую волну планового уменьшения расходов федерального правительства, которое за девять лет должно составить около 1 трлн долларов.

Сокращения начались в 2011 г., когда специальный суперкомитет, созданный в соответствии с Актом по контролю над бюджетом (АКБ), не смог достичь соглашения по уменьшению дефицита, что стало спусковым механизмом для автоматических сокращений, призванных «наказать» обе партии. В отличие от других бюджетных сокращений, секвестру подвергаются все статьи бюджета, то есть определенные средства отбираются у каждого министерства и ведомства. У Пентагона не было иных способов урезать бюджет-2013, кроме как за счет снижения зарплат американцам, носящим военную форму. Таким образом, за семь месяцев до окончания финансового года секвестр лишил оборонное ведомство 8% всех бюджетных средств, отпускаемых на год.

Неудивительно, что это привело в ярость чиновников из Пентагона. 1 августа 2013 г., когда начался новый финансовый год, заместитель министра обороны Эштон Картер и заместитель председателя Комитета начальников штабов Джеймс Уиннефельд заявили, что еще один год секвестра приведет к хаосу, выброшенным на ветер деньгам и длительному сбою в работе.

Этого могло и не произойти. В августе 2011 г. президент Барак Обама подписал АКБ. К концу года суперкомитет, учрежденный для выработки финансового соглашения, призванного заменить предусмотренные в законопроекте автоматически осуществляемые на протяжении следующих девяти лет бюджетные сокращения, распался. Это запустило механизм бюджетных сокращений на следующие девять лет. Программа секвестра начала действовать в марте 2013 года.

Итак, у Белого дома и Министерства обороны было два года на разработку государственной стратегии безопасности, совместимой с новыми бюджетными ограничениями, на то, чтобы подумать, какие силы и программы будут лучше соответствовать этой стратегии, чтобы указать Пентагону путь менее резких бюджетных сокращений и принять меры по смягчению жесткой посадки при резком снижении финансирования. Вместо этого администрация Обамы и Министерство обороны сыграли с Конгрессом в игру «Кто струсит первым?». Два года потрачены впустую.

Что еще хуже, чиновники, похоже, не извлекли никаких выводов из своих неудач. Вместо того чтобы разработать собственный план с учетом необходимых сокращений, они позволили механической и произвольной системе секвестра выполнить за них всю работу. АКБ требует, чтобы в 2014 г. оборонный бюджет был урезан, но политики сами могут определить, что именно следует скорректировать в сторону уменьшения; он не требует, чтобы все статьи расходов на оборону «рубились» одинаково. Нужно сократить лишь ту часть оборонного бюджета, которая превышает потолок, определенный в АКБ.

Если бы Пентагон представил на утверждение в Конгресс бюджет, совместимый с этим лимитом (верхним потолком расходов), и Конгресс утвердил бы его, не было бы необходимости прибегать к секвестру на 2014 год. Но официальные лица из оборонного ведомства решили не укладываться в определенный лимит, и по состоянию на сентябрь 2013 г. Конгрессу, похоже, придется согласиться с превышением расходов над тем лимитом, который установлен им же принятым законом о контроле над бюджетными расходами. Если такое случится, то Пентагон обречет себя на еще один раунд механических сокращений бюджета 2014 года.

И все же руководители оборонного ведомства наивно мечтают о том, что президент и Конгресс найдут альтернативу. Летом 2013 г. Пентагон окончательно раскрыл данные Обзора стратегического выбора и управления (ОСВУ), из которых видно, как можно было распорядиться урезанным бюджетом. Однако, как следует из сопровождающего свидетельства Тома Картера, вместо того чтобы согласиться с бюджетными сокращениями, Министерство обороны ведет себя так, как будто ему удастся полностью предотвратить или по крайней мере отсрочить урезание расходов, если оно сможет объяснить, насколько это подрывает его планы. «Мы надеемся, что нам никогда не придется делать самый трудный выбор, который будет неизбежен при сохранении верхнего предела расходов, как того требует план бюджетного секвестра, – сказал Картер. – Стратегическое сокращение расходов возможно лишь в том случае, если будет отодвинуто на несколько лет».

Но АКБ никто не отменял. Быть может, сокращение оборонных расходов – не первый выбор при решении финансовых проблем правительства, но и не последний выбор для политика. Какую бы острую ненависть республиканцы ни питали к сокращению военных расходов, увеличение налогов нравится им еще меньше. И как бы сильно демократы ни желали избежать репутации скряг, когда речь идет о затратах на нужды безопасности, они еще больше боятся сокращать финансирование социального обеспечения и медицины. Более того, политические издержки сохранения АКБ невелики: поскольку закон принят, никому не нужно снова голосовать за урезание бюджетных расходов. Добавьте к этим политическим реалиям финансовые соображения, и вероятность того, что стрелки часов повернут назад, в случае с АКБ становится еще ниже: если не считать нескольких лет во время Второй мировой войны и сразу после нее, задолженность федерального бюджета сегодня составляет большую долю ВВП Соединенных Штатов и их экономики, чем когда-либо прежде. Таким образом, даже если бы закон был решительно отвергнут, любая грандиозная сделка между республиканцами и демократами, безусловно, включала бы как минимум такое же уменьшение расходов на оборону, как то, на которое Пентагону придется пойти сегодня.

Следовательно, американским военным необходимо принять очевидное: бюджетные сокращения неизбежны. Время планировать уменьшение трат и начинать перестройку армии настало еще два года назад, когда роковые слова были начертаны на стене. Поскольку этого никто не сделал, сегодня правительству приходится наверстывать упущенное. Со своей стороны, Конгресс должен позволить Пентагону остановить рост расходов на персонал. Министерству обороны и Белому дому следует предложить такую стратегию национальной безопасности, которую страна может себе позволить, перестроив вооруженные силы так, чтобы они соответствовали этой стратегии и чтобы сохранить лучшую армию в мире.Развитие персонала

В 2014-м финансовом году АКБ сократит невоенный оборонный бюджет примерно на 10% по сравнению с планом, который президент представил Конгрессу в апреле 2013 г., возвращая его в реальном выражении на уровень, близкий к 2007 г., и сохраняя его на этом уровне до 2021 года.

Но Пентагон не может содержать вооруженные силы, какими он располагал в 2007 г., с бюджетом 2007 г., потому что несколько расходных статей растут быстрее инфляции. Среди них выделяются траты на здравоохранение военных и оклады военного и гражданского персонала армии – гигантские расходы, дальнейший рост которых правительству предстоит теперь сдерживать. С 1998 по 2013 гг. зарплата военных увеличилась более чем на 60% в реальном выражении. Заработок почти 800 тыс. гражданских лиц, принятых на работу Министерством обороны, вырос почти столь же значительно. В течение того же периода расходы на здравоохранение военного персонала, а также вышедших на пенсию военных и их семей и членов семей погибших военнослужащих возросли более чем вдвое в реальном выражении. Если не произойдет изменений в медицинском страховании, эти затраты значительно опередят инфляцию и в следующем десятилетии. Зарплаты и расходы на медицину лишат военное ведомство значительной части бюджетных средств.

Поначалу Пентагон поддерживал рост окладов для улучшения военного набора и удержания людей в армии, что в конце 1990-х гг. было не так легко. Военных также беспокоило, что рост их заработной платы почти 15 лет отставал от роста зарплат в частном секторе. Отреагировав на эту озабоченность, Конгресс решил увеличивать выплаты военному и гражданскому персоналу, нанимаемому Пентагоном, опережающими темпами по сравнению с частным сектором – до 2006 года. К 2007 г. рост заработной платы и пособий более чем компенсировал сравнительно более низкий рост прежних лет, и Пентагон попросил Конгресс снизить годовые темпы роста заработной платы. Но под давлением объединений ветеранов и военных и не желая экономить на армии в военное время Конгресс последовательно одобрял более высокие темпы роста зарплат, чем того требовал Пентагон. В результате сегодня боевые офицеры имеют более высокое жалование, чем восемь из 10 гражданских лиц, получивших образование в колледже. С точки зрения доходов рядовой и сержантский состав ничем не отличается от 90% гражданских лиц с сопоставимым уровнем образования и опыта работы.

Расходы военного ведомства на медицину также растут, и не только потому, что в США подорожало здравоохранение. Пентагон принял ныне действующий план охраны здоровья под названием Tricare в середине 1990-х годов. Он устанавливал взносы для отставных военных, желающих пользоваться этой системой, но не предусмотрел мер корректировки взносов в связи с повышением стоимости медицинских услуг. В итоге доля расходов на здравоохранение отставников, пользовавшихся планом, с годами снижалась несмотря на то, что страховые взносы и доплаты, которые им пришлось бы выплачивать в случае трудоустройства в гражданском секторе, взлетели до небес. В итоге большинство отставников сегодня выбирают Tricare, о чем красноречиво свидетельствует рост правительственных расходов.

С 2006 г. Министерство обороны неоднократно просило разрешения поднять страховые отчисления на здравоохранение для военных пенсионеров. Изменение плана распределения расходов, конечно, поможет государству снизить нагрузку на бюджет, но важно понимать, что при этом государственный план медицинского страхования станет менее привлекательным в глазах бывших военных, которые могут тогда воспользоваться другими интересными вариантами медицинского страхования. Тем не менее Конгресс, находясь под тем же давлением, что и в вопросе о заработной плате, одобрил лишь ничтожно малое повышение страховых взносов. В ОСВУ предложены новые механизмы перевода отставных военных на медицинское страхование в частном секторе, если оно им доступно, и в подобных изменениях есть большой смысл. После 15 лет роста заработной платы и льгот рядовой и сержантский состав, гражданские сотрудники Министерства обороны и отставники получают хорошее финансовое вознаграждение за свою преданность и готовность к самопожертвованию. Более того, в связи с тем что война в Афганистане близится к концу, а уровень безработицы в частном секторе превышает 7%, все еще немало людей изъявляют желание служить в армии достаточно длительное время.

Пока оборонный бюджет рос из года в год, Конгрессу не составляло труда отказывать Пентагону в просьбах притормозить рост заработных плат и льгот. Но теперь, когда войны заканчиваются, а бюджет резко сокращен, законодатели могут наконец-то согласиться с рекомендациями министерства. В этом случае появится возможность высвобождать десятки миллиардов долларов ежегодно в течение предстоящего десятилетия, что эквивалентно содержанию трех армейских бригад, 30 кораблей ВМС и четырех эскадрилий ВВС.

Выбор стратегии

Тем временем Белому дому и Пентагону нужно сформулировать стратегию, соответствующию тем ресурсам, которые предусмотрены по АКБ, чтобы адаптироваться к неизбежному сокращению финансирования. Последний документ, составленный в январе 2012 г., – «Стратегическое руководство по оборонным приоритетам», в котором содержится призыв меньше внимания уделять долгосрочной стабильности и операциям против повстанцев и мятежников и сосредоточиться на Азиатско-Тихоокеанском регионе. Хотя в этом документе предлагается не столь экспансионистская глобальная политика, как в предыдущей редакции времен завершения холодной войны, авторы по-прежнему призывают вооруженные силы США выступать гарантом поддержания мирового порядка, основанного на четких правилах, «противодействовать агрессии в любой части мира и подавлять ее», а также расширять и без того обширные военные партнерства с другими странами. Но эта стратегия, как признал министр обороны Чак Хейгел, невозможна при уровне финансирования, предусмотренном АКБ.

Какая стратегия окажется доступной, отчасти зависит от того, что случится с зарплатами и льготами. Сухопутная армия Соединенных Штатов и подразделение морских пехотинцев уже планируют сократить большинство армейских частей, специально созданных для войн в Афганистане и Ираке. Если Конгресс одобрит замедление темпов роста заработной платы и согласится с предложениями Пентагона снизить расходы на медицинское обслуживание военных, то армия, чтобы вписаться в бюджетный лимит АКБ, возможно, вынуждена будет расстаться еще с 10–15% воинских частей и подразделений. При такой численности вооруженных сил придется довольствоваться менее амбициозной версией стратегии переориентации на Азиатско-Тихоокеанский регион, чем та, что сформулирована в январе 2012 года.

Если, с другой стороны, Конгресс откажется снижать темпы роста заработной платы и льгот, на чем настаивает Пентагон, армию нужно будет сокращать лишь через несколько лет действия лимитированных бюджетных расходов по АКБ, но сразу на 25% по сравнению с той численностью, которую Пентагон сегодня надеется сохранить. На этом уровне финансирования понадобится гораздо более сдержанная стратегия. Придется отказаться от попыток реформировать правительства остального мира по американскому образу и подобию и ограничиться защитой более узкого круга интересов, связанных с национальной безопасностью, включая защиту суверенитета и территориальной целостности страны, безопасности ее жителей и позицию относительной силы. Сдержанность будет означать вступление в войну лишь в том случае, когда под угрозой окажется узко определенный круг интересов национальной безопасности или возникнет угроза безопасности американских союзников. Возможно, это не тот курс, который предпочли бы в администрации Обамы, но это стратегия, которую они вынуждены будут принять, если не договорятся с Конгрессом об отказе от обязательных бюджетных сокращений.

Восстановление равновесия

Как только правительство согласует оптимальную для страны стратегию, ему придется перестроить армию в соответствии с избранным курсом. Оборонное ведомство окажется перед важным выбором: от чего отказаться, что сохранить и что добавить. Ограниченность ресурсов вынудит пойти на компромисс и пересмотреть соотношение действующих и резервных подразделений и структуру вооруженных сил, сделав акцент на модернизации и повышении боеготовности.

Если Белый дом и Пентагон действительно хотят, чтобы Соединенные Штаты уделяли больше внимания Азиатско-Тихоокеанскому региону, как они утверждают, имеет смысл больше средств выделять военно-морским силам, поскольку войны в этом регионе, скорее всего, будут вестись не на суше, а на море. Более того, американской армии понадобится существенно меньше сухопутных подразделений, если США планируют избегать операций по стабилизации обстановки и подавлению мятежей наподобие тех, что проводятся в Афганистане и Ираке и требуют значительного контингента сухопутных войск на ротационной основе. Именно это имел в виду Хейгел, когда докладывал об ОСВУ в июле 2013 года. Однако Хейгелу будет трудно выполнить эту рекомендацию на практике. По крайней мере с 1970-х гг. Пентагон распределял бюджетное финансирование между разными родами войск по одной и той же формуле. В процентном отношении средства, выделяемые сухопутным силам, ВМС, ВВС, морским пехотинцам, редко менялись более чем на один процент в разные годы. Изменение соотношения разных родов войск будет политически трудно осуществимой задачей. Например, в 2001 г. министр обороны Дональд Рамсфельд дал обширное внутреннее интервью о стратегии Пентагона. После распространения слухов о том, что он хотел сократить силы наземного базирования, чтобы высвободить средства для ВВС, космических систем и ракетной обороны, армия и видные конгрессмены дали ему отпор. В письме Рамсфельду 82 конгрессмена предостерегли его от сокращения сухопутных сил, и распределение бюджетных средств между разными родами войск не изменилось.

Но с учетом грядущего сокращения и заявленной стратегии политикам придется смириться с меньшей по размеру армией. Если же Пентагон и дальше будет распределять средства по прежней схеме, ему будет трудно убедить американцев, что он действительно намерен изменить баланс сил, отказавшись от длительных наземных операций и сместив акцент в направлении Азии.

Приводя наземные силы в соответствие с финансовыми реалиями, официальные лица поступят мудро, если отнесутся более чем благосклонно к резервному компоненту, который включает Национальную гвардию и резервистов. При развертывании резервные силы стоят не меньше действующей армии, но в мирное время они обходятся на порядок дешевле. И при этом они могут быть не менее эффективны. До 2001 г. резервные американские части были не так хорошо оснащены и хуже готовы к выполнению боевых задач, чем регулярные войска, но все изменилось в Афганистане и Ираке. Армия инвестировала немалые средства в резервистов, снабдив их новой боевой техникой, а также укомплектовав и обучив резервные части для многократного развертывания на театре военных действий. В результате сегодня части национальной гвардии и армейского резерва лучше экипированы и готовы к боевым действиям, чем в любое другое время со времен Второй мировой войны.

Если американское правительство серьезно настроено избегать долгих войн, требующих многочисленных призывов резервистов, резервные силы окажутся экономичной альтернативой поддержанию высокой готовности регулярных частей. Даже если после того как забудется опыт, накопленный в Афганистане и Ираке, готовность резервистов снизится до уровня 11 сентября, все равно их можно будет подготовить к войне за год или меньше. И если бюджетные ассигнования на сухопутные войска будут снижены более радикально, чем финансирование других родов войск, то перенесение акцента на резервистов позволит армии избежать резкого уменьшения количественного состава, чего так опасаются противники сокращения сухопутных сил. Если резервные части сохранятся в нынешнем составе, армия сможет сохранить на 150 тыс. солдат больше, нежели в том случае, если резервы будут сокращены так же резко, как и регулярные части.

Благосклонное отношение к резервистам не должно вызывать каких-то проблем или нареканий, в отличие от смещения акцента на военно-морские силы. Если министр обороны предложит сохранить части Национальной гвардии и резерва за счет регулярных войск, то командующие регулярными войсками, вне всякого сомнения, начнут громко возмущаться. Но Конгресс, скорее всего, встанет на сторону министра. У Национальной гвардии есть влиятельные защитники в обеих палатах, заседающих на Капитолийском холме, и история подсказывает, что регулярные войска проиграют, если дело дойдет до выяснения отношений. Даже умеренное прошлогоднее предложение сократить 5 тыс. должностей в Национальной гвардии ВВС встретило ожесточенное сопротивление: в итоге законодатели позволили сократить только тысячу военнослужащих.Степень готовности

Если говорить в более общем плане, то Пентагону предстоит принять важные компромиссные решения относительно структуры вооруженных сил, их модернизации и боеготовности. В ОСВУ Министерство обороны исследовало два варианта: сохранение более многочисленного общего состава при снижении расходов на переоснащение армии новой техникой или сокращение общего состава для высвобождения средств на модернизацию. При первом варианте численность вооруженных сил и их присутствие сохраняются для выполнения текущих задач; второй вариант предполагает меньшую численность вооруженных сил, но их более качественное оснащение.

С учетом резких бюджетных сокращений по АКБ лучший выбор – это поэтапный подход: поначалу диспропорциональное снижение расходов на модернизацию при одновременном сокращении численности вооруженных сил до уровня, который можно реально поддерживать на протяжении длительного срока, а затем увеличение закупок техники до уровней, необходимых для переоснащения оставшихся частей. К сожалению, в ОСВУ боеготовность не рассматривалась как компромиссный элемент, который можно сознательно обменивать на численность регулярных частей или уровень модернизации. Вместе с тем целенаправленная корректировка боеготовности могла бы высвободить денежные средства для разных родов войск и их оснащения, не нанося ущерба эффективному выполнению армией ее миссии.

Поэтапный подход к численности и модернизации вооруженных сил имеет смысл в современном мире, где войны между крупными державами маловероятны, а Соединенные Штаты по-прежнему имеют подавляющее военное превосходство. Замедление темпов развития и закупок в течение двух-трех лет также даст руководителям разных родов войск время для обдумывания более дешевых альтернатив нынешним планам модернизации – например, увеличение срока службы имеющейся техники или выбор в пользу материально-технического обеспечения по хорошо понятным технологиям. Политики часто ассоциируют любое падение боеготовности с 1970-ми гг., когда солдаты были вынуждены сами покупать себе тренировочные ботинки, потому что армейские запасы закончились, а самолеты приходилось сажать из-за отсутствия запасных болтов на борту. Они боятся, что снижение боеготовности может означать необходимость пережить первые месяцы после секвестра оборонного бюджета в 2013 г., когда пришлось резко отменять приказы по развертыванию боевых кораблей, в последний момент сажать на землю эскадрильи истребителей и отменять намеченные боевые учения. Но поддержание полной боеготовности армии стоит немалых денег, которые могут быть потрачены на другие безотлагательные нужды, и имеются веские основания для отказа от сиюминутной готовности к выполнению военной миссии в обмен на сохранение большей численности войск или их оснащение современной техникой. Тщательно спланированное и целенаправленное снижение боеготовности позволило бы избежать серьезных сбоев и послужить стратегическим целям.

Фактически армия и ВМС уже негласно экспериментируют со степенью своей готовности. Например, армия планирует полностью укомплектовать и оснастить только те части, которые готовятся к развертыванию в ближайшее время, оставляя в состоянии меньшей готовности те, которые должны быть отправлены на передовую позже. По словам адмирала Джонатана Гринерта, начальника военно-морских операций, ВМС также рассматривают варианты «коррекции готовности сил, которые не планируют в ближайшее время выдвигаться на передовую». Подобные меры могли бы высвободить финансы для изменения структуры вооруженных сил и их модернизации. И армия способна пойти еще дальше, чем она уже сделала, пойдя на дополнительное сознательное и целенаправленное снижение уровня боеготовности. Например, ВМС могли бы перевести некоторые корабли в запас и присвоить им резервный статус. Можно резко сократить рядовой и сержантский состав в избранных боевых бригадах и частях, оставив лишь основных офицеров и персонал, нанимаемый для обучения бригад и руководства ими. В то же время при первой необходимости эти бригады могли бы быть полностью укомплектованы. При тщательном планировании подобные действия обеспечили бы более сильную и устойчивую армию, чем в случае вывода с боевого дежурства целых кораблей и бригад. Но чтобы санкционировать подобные действия, нужны официальные лица, которые перестанут подсознательно ассоциировать снижение боеготовности с недостаточно укомплектованными войсками в прошлые эпохи.

Более умное сокращение

Каким бы ни был выбор руководителей оборонного ведомства в отношении структуры вооруженных сил, их модернизации и боеготовности, чтобы вписаться в лимитированный бюджет АКБ, придется существенно ограничить военный и гражданский персонал армии. Самый быстрый и дешевый способ – это остановка нового набора, и Пентагон действительно распорядился заморозить наем гражданских лиц в армию.

Хейгел в письме к Конгрессу по поводу секвестра 2014 г., написанному в июле 2013 г., предрекает ту же судьбу воинскому призыву. Но «быстро и дешево» может означать серьезные проблемы в будущем, поэтому армии следует умно подходить к сокращению персонала, осуществив это равномерно по всем родам войск. В первые дни сокращения армии после окончания холодной войны ВВС урезали набор и подготовку новых летчиков примерно на две трети, а спустя несколько лет недоумевали, почему не хватает летчиков среднего офицерского состава. В тот же период сухопутные войска пошли на резкое сокращение ежегодного набора молодых офицеров, а затем страдали от нехватки капитанов. Еще через 10 лет оказалось, что в армии недостает майоров. Для восполнения этой нехватки в 2005 г. почти все капитаны были повышены в звании до майора. Военные высмеяли этот шаг, охарактеризовав его как программу «устранения капитанов». В то же время 90% всех майоров получили повышение и стали подполковниками.

Снижение требований к кандидатам на повышение в звании плохо сказывается на качестве офицерского корпуса. Армия может позволить себе непропорционально замедлить набор на год или два, но если набор будет сокращен на более длительный срок, это приведет к аналогичным проблемам. Чтобы избежать подобной перспективы, Пентагон должен сокращать персонал понемногу на всех уровнях воинской иерархии. Для гражданских лиц, работающих в военном ведомстве, это означает ликвидацию рабочих мест на среднем, старшем и младшем уровнях. Для служащих в погонах – жесткое навязывание системы стимулирования продвижения по службе типа «повышение или увольнение» вкупе с сокращениями и добровольными отступными. Поначалу избавление от «лишнего» персонала связано с большими издержками: побуждение сотрудников к добровольной отставке требует финансовых стимулов, а принудительное увольнение сопряжено с расходами на пособие по безработице и переквалификацию. Военное руководство справедливо указывает на то, что эти счета будут отбирать фонды, необходимые для структурной перестройки вооруженных сил, их модернизации и повышения боеготовности, которые они надеются сохранить.

Тем не менее ради долгосрочного здоровья армии Пентагон должен пойти на некоторые краткосрочные компромиссы. Например, еще больше притормозить темпы плановой закупки военной техники и оборудования и на время понизить уровень готовности некоторых частей. Поскольку необходимо быстро уменьшить численность вооруженных сил, чтобы вписаться в лимит АКБ, увольнение персонала и компенсационные сокращения в других областях должны продлиться лишь несколько лет. Однако выгоды от этих сокращений во всех родах войск будут давать о себе знать несколько десятилетий.

Скуднее и скупее

Белому дому, Министерству обороны и Конгрессу предстоит сделать непростой выбор в отношении бюджетных сокращений. От их решений будет зависеть численность, состояние, оснащение и боеготовность армии в течение следующих десятилетий. Сокращения, требуемые по АКБ, уже изменили армию: достаточно упомянуть о предоставлении гражданским специалистам отпусков без сохранения содержания, замораживании набора в армию, обнулении бюджета на дорожные расходы, кораблях, не покидающих порт.

И все же официальные лица надеются, что политическое чудо спасет Пентагон от бюджетного топора. Но надежда на такой исход невелика. Даже если АКБ в конечном итоге спустят на тормозах или сделают более обтекаемым, министерству в будущем придется гораздо туже затянуть пояса в финансовом смысле, чем в предыдущие 15 лет. Чем раньше оно сделает жесткий выбор, тем лучше для него.

До недавнего времени перемены давались с трудом. Министру обороны и высокопоставленным чинам Пентагона легче отложить важные решения, чем оправдываться перед армией или вступать в полемику с начальниками действующих подразделений по поводу причитающейся каждому из них доли оборонного бюджета.

Руководителям разных родов войск будет трудно объяснить своим подчиненным – среднему и старшему офицерскому составу, – почему страна больше не нуждается в их услугах. Ведь в свое время эти люди откликнулись на призыв родины! Законодателям будет трудно следить за долгосрочным здоровьем армии как общественного института, когда группы ветеранов шлют массовые запросы по электронной почте о стоимости здравоохранения для военных в ближайшее время. Несколько месяцев секвестра продемонстрировали, как опасно все пускать на самотек. С учетом того, что война в Афганистане почти закончилась, пора принимать решения. Если правительство и дальше станет откладывать проблему в долгий ящик, страна получит армию, которая будет заметно сокращаться из года в год под бременем растущих расходов на персонал, будет способна моментально приступать к боевым действиям, но окажется слишком мала и неправильно организована для выполнения важных миссий, а также начнет страдать от нехватки офицеров среднего звена, способных обучать младший офицерский и сержантский состав.

Альтернативой этому может стать контроль над расходами на персонал, акцент на стратегическое планирование, перестройка вооруженных сил для выполнения будущей миссии в Азии, разумное соотношение между регулярными частями и резервистами, готовность к выполнению текущих задач и равномерное сокращение персонала на всех уровнях и в разных родах войск. Если все это будет сделано, американская армия останется могущественной силой, пусть и не такой многочисленной, как сегодня.

Синди Уильямс – старший научный сотрудник Программы исследований в области безопасности в Массачусетском технологическом институте.

США > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966392 Синди Уильямс

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Евросоюз. Португалия > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 965028

Власти еврозоны готовы поддерживать Португалию до ее полного возвращения на международные рынки долгосрочного капитала, говорится в сообщении "тройки" по итогам миссии в Лиссабон.

"Страны зоны евро заявили, что готовы поддержать Португалию до полного восстановления доступа на рынки при условии, что власти страны будут продолжать претворять в жизнь программу восстановления экономики, которую определили кредиторы", - говорится в сообщении.

Португалия будет получать поддержку от ЕС и МВФ до середины 2014 года. Предполагалось, что к тому времени страна сможет вернуться к рынкам капитала, чтобы занимать средства для финансирования своего бюджетного дефицита на рынке, а не у "тройки".

Однако на рынке ходили разговоры о том, что Португалии может потребоваться дополнительное внешнее финансирование международных кредиторов перед полноценным возвращением на рынки. Вице-премьер страны Паулу Порташ ранее в понедельник заявил, что Португалия сможет выйти из программы помощи в установленные сроки, передает агентство Bloomberg. По словам Порташа, страна также сможет достичь запланированных показателей по дефициту бюджета. Мария Князева.

Евросоюз. Португалия > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 965028

Евросоюз. Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 964971

Китай может включиться в игру в треугольнике с Европой и Украиной, и тогда России придется иметь дело с новыми внешнеполитическими реалиями, замечает Армен Оганесян.

Трудно определить тот момент, когда в Европе раздался тихий щелчок и был запущен "беловежский процесс", в который медленно, но закономерно втягивается на наших глазах Европейский союз. Впрочем, различимые глазом трещины появились задолго до финансового кризиса, который с очевидностью поляризовал интересы "периферии" и центра, новых и старых членов клуба.

Сегодня острые разногласия вышли на белый свет из подковерной борьбы самих отцов-основателей, недовольных Брюсселем и политикой друг друга. Это касается таких принципиальных вопросов, как конкуренция на внутренних рынках, распределение льгот и кредитов, миграционная политика.

Брюссельские чиновники явно не справляются с растущими, как ком, проблемами в экономике и социальной сфере. Разумеется, они стоят на страже общих для всех членов "конституционных" норм, которые обросли таким числом исключений и нарушений на национальном уровне, что впору переписывать их заново. У каждого участника ЕС есть свой "черновик", который, по его мнению, абсолютно оправдан и легитимен, поскольку отражает национальную специфику его страны. В Брюсселе так не считают, и требуют все переписать набело в соответствии с Лиссабонским договором и сдать его комиссарам ЕС на контрольную проверку.

Недавно премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон разорвал "бомбу" в благородном собрании, когда объявил о необходимых мерах, ограничивающих трудовую миграцию из восточноевропейских стран - членов ЕС. Взаимная открытость рынков труда и свобода перемещения - краеугольный камень согласованной политики и, как справедливо полагают, "ключевой момент внешней привлекательности Европейского союза". Предлагаемая Лондоном "реформа" проводит четкую дискриминационную черту, разделяющую Европу по принципу "бедный богатому не товарищ".

Чтобы двери Британии гостеприимно открылись для новых членов ЕС, они должны значительно увеличить доходы и долю ВВП на душу населения, на что им потребовались бы годы, если не десятилетия.

Мариана Кампену, министр труда Румынии, возмущенно заявила: "Недопустимо, чтобы в ХХI веке появились такие проявления расизма и ксенофобии, и особенно печально, что они имеют место в Великобритании".

Любопытный и порожденный европейскими реалиями феномен, когда в основании ксенофобии лежит не столько расовая нетерпимость, сколько экономика. Но подобный подход к трудовым мигрантам из Восточной Европы поддержали Австрия, Германия и Нидерланды. Похоже, они проигнорировали заявление еврокомиссара по вопросам занятости Ласло Андора, выходца из Венгрии, который сообщил, что комиссия будет всячески отстаивать право на свободу перемещения рабочей силы в ЕС.

Переживая спад производства, страны Восточной Европы особенно чувствительны к вопросам трудоустройства своих сограждан. В течение нескольких лет их экономики подпитывались льготными кредитами ЕС. В условиях посткризисного шока взаимная конкуренция за право получить тающую финансовую помощь Берлина и Брюсселя существенна возросла.

Сужающийся рынок труда и ограничения в кредитовании заставляют страны Восточной и Центральной Европы с настороженностью подходить к ассоциированному членству Украины, которая могла бы претендовать на свою долю пирога. Пусть даже в перспективе. Перед творцами политики "Восточного партнерства" возникает дилемма: чем привлечь Киев и не усугубить опасения своих восточноевропейских членов?

Для начала было заявлено, что, когда речь идет о партнерстве с ЕС, торг неуместен. Это было сказано в ответ на требования Киева предоставить крупные кредиты для перехода на евростандарты. Сумма в 150 млрд евро, которую озвучил Янукович, напугала не только "младших", но и "старших" членов ЕС. Дело в том, что таких денег для Украины в Европе просто нет.

Ни Брюссель, ни Берлин не добьются по этому вопросу консенсуса внутри объединенной Европы. Что же остается? Нельзя обещать солидные кредиты, которых нет. Не получается договориться с МВФ, который отказывает Украине в специальных условиях рефинансирования долга, кроме мелких уступок. Нельзя обещать долю товарного рынка, перегретого внутренней конкуренцией. Наконец, нельзя потесниться на европейском рынке труда, вокруг которого бушуют страсти. Нельзя даже гарантировать свободу перемещения, если последние предложения Лондона будут приняты. Остается только политическое давление.

Провал европейской дипломатии в Вильнюсе нанес чувствительный удар по реноме "зрелой интеграции". Она оказалась не столь "очевидно притягательной", как это заученно повторит вам любой еврочиновник. Сегодня "естественный магнетизм" компенсируют визиты огромного числа ЕС-начальников в Киев, которые выступают там с советами и требованиями столь беспардонно, словно они прибыли на подмандатную территорию. Кэтрин Эштон даже призвала министров иностранных дел вахтовым методом, сменяя друг друга, постоянно присутствовать в столице Украины, видимо, чтобы пробудить в украинцах всеобщий инстинкт к евроинтеграции. Такого история дипломатии еще не знала.

Директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский считает неоправданными шаги как российских, так и европейских политиков, призывавших Украину сделать свой выбор. "Она [Украина] не может сделать выбор по определению, она обречена сидеть на двух стульях, во всяком случае, в том составе, в котором сегодня существует Украина", - подытожил эксперт. В политическом смысле последние события подтверждают эту аксиому, которая, однако, оказалась совсем не бесспорна в плане экономическом. Но, в конце концов, пойди Европа на предложение о создании трехсторонней комиссии Россия-ЕС-Украина, и идея двух стульев обрела бы присущие ей формы компромисса. Этого не произошло. А ведь даже ребенку понятно, что при любом исходе противостояния на Украине без России не обойтись.

Тем временем, как всегда тихо и весомо, на Украине обозначилась "третья сила", или, если хотите, "третья альтернатива". Уже в следующем году Украина получит 18 млрд долларов в виде кредитов и инвестиций из Китая. 20 крупных соглашений также охватывают широкий спектр сотрудничества в области инвестиций и развития торговли. В ближайшую пятилетку КНР планирует импортировать продукции на 10 трлн долларов. "Как новый стратегический партнер, - сообщает украинский портал "Форум", - Украина будет иметь собственную квоту гарантированного сбыта своей продукции в КНР, что открывает невиданные перспективы перед всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства".

Только в Крыму в строительство современного глубоководного порта и реконструкцию Севастопольского порта предполагается инвестировать 13 млрд долларов. В украинскую ипотечную систему Китай готов вложить 15 млрд долларов. Сегодня объем товарооборота с Китаем уже занимает второе место в приоритетном списке внешнеторговых связей Украины, а подписанные Януковичем в Пекине соглашения могут увеличить его втрое.

По мнению украинских экспертов, "Китай считает Украину не просто окном, а своим плацдармом... своим партнером для вхождения в европейский рынок и сотрудничества с европейскими странами и странами СНГ". Для России особый интерес представляют планы строительства китайскими специалистами завода по переработке угля в синтетический газ. Проект, который поспешили объявить "прорывом" в обеспечении энергетической независимости и мощным рычагом на переговорах с "Газпромом" о ценах на российский газ.

Конечно, от этой темы легко отмахнуться, дескать, это попытка Киева разыграть китайскую карту, чтобы подтолкнуть ЕС и Россию к большей сговорчивости. Однако в экономическом отношении - где Украина и где Китай? Слабейший не может разыгрывать сильнейшего, и к тому же столь изощренного партнера, преследуя свои конъюнктурные цели. Кроме того, сидеть на "третьем стуле" Киеву удобней, чем на остальных двух. Китай демонстративно подчеркивает, что его интересует только бизнес, он не выдвигает никаких политических условий.

Если дешевые товары китайского или совместного производства хлынут в Европу через украинскую границу, это вряд ли обрадует европейских производителей. Россия также не отгорожена герметично от украинского рынка и к тому же может столкнуться с конкуренцией нового уровня на рынках СНГ.

Возникает любопытный вопрос: "Как в Китае относятся к планам сближения Украины с ЕС?" Если Украина рассматривается как плацдарм для продвижения в Европу, то ее ассоциированное партнерство отвечает интересам Пекина. По мнению посла Украины в Китае Олега Демина, Китай, "конечно, заинтересован в том, чтобы Украина была в европейском пространстве...". По его мнению, провозглашенный Китаем экономический коридор Великого шелкового пути хорошо коррелируется с планами Украины идти в Европу.

Что касается России, то налаженные связи, протяженная общая граница, заинтересованность в российских энергоресурсах гарантируют стабильную перспективу экономического взаимодействия с КНР. Однако Россия не рассматривается Китаем как эффективный посредник в отношении других регионов. Если Китай активно включится в геополитическую игру в "треугольнике" Европа-Украина-Китай, то России придется иметь дело с новыми реалиями не только на Украине, но и в странах СНГ. Армен Оганесян

Евросоюз. Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 964971

Португалия > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 964958

Португальский МИД продлил действие 388 так называемых "золотых" виз, которые впервые были выданы в октябре минувшего года гражданам 24 стран по госпрограмме привлечения в страну состоятельных иностранцев, способных внести значимый вклад в экономику, сообщают португальские СМИ со ссылкой на министра иностранных дел Португалии Руи Машете.

Упрощенная процедура выдачи годового вида на жительство была предложена гражданам не входящих в Евросоюз стран при условии выполнения одного из трех условий: перевода в Португалию капиталов на сумму от миллиона евро, покупки недвижимости стоимостью не менее 500 тысяч евро или создания по меньшей мере 10 рабочих мест.

Министр отметил, что ни одна из 388 продленных виз не была выдана за создание рабочих мест, что не помешало ему оценить принесшую 242 миллиона евро программу как "исключительно эффективную".

Среди граждан 24 стран, которые воспользовались предложением, оказалось больше всего выходцев из Китая (295 видов на жительство). В списке также 19 граждан России, 11 бразильцев и 10 ангольцев.

По закону первая "золотая" годовая виза выдается сроком на один год, затем дважды продлевается на двухлетний срок. Через пять лет постоянного проживания в Португалии любой гражданин может получить постоянный вид на жительство, через шесть - претендовать на гражданство.

Португалия > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 16 декабря 2013 > № 964958

Россия > Рыба > fishnews.ru, 16 декабря 2013 > № 964510

Росрыболовство потребовало усилить безопасность рыбаков

Федеральное агентство по рыболовству намерено добиться от судовладельцев усиления контроля за соблюдением требований техники безопасности и охраны труда.

Приморское территориальное управление Росрыболовства опубликовало обращение ФАР по поводу участившихся несчастных случаев с членами экипажей рыбопромысловых судов при судовых работах в море и на стоянках в порту.

По данным Государственной инспекции труда, в 2013 г. на рыбопромысловых судах, зарегистрированных в Приморском крае, зафиксировано 54 несчастных случая. Среди них – трагедия с рыболовной шхуной «Шанс-101». Жертвами несчастных случаев стало 72 человека, в том числе 48 погибло.

Как сообщили Fishnews в Приморском теруправлении, Федеральное агентство по рыболовству настоятельно требует от судовладельцев провести работу, направленную на повышение личной ответственности капитанов судов за неисполнение ими требований техники безопасности и охраны труда.

Также Росрыболовство предупреждает о принятии жестких мер, предусмотренных действующим законодательством, вплоть до приостановки промысла, в случае неисполнений этих требований, а также сокрытия фактов травматизма или несвоевременного сообщения о них.

Россия > Рыба > fishnews.ru, 16 декабря 2013 > № 964510

Китай. Корея. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 16 декабря 2013 > № 964506

Учебное судно «Паллада» вернулось во Владивосток из рейса в Южную Корею и Китай. На борту парусника прошли плавательную практику 108 курсантов из образовательных учреждений Росрыболовства.

Учебный поход «Владивосток – Инчхон – Далянь – Владивосток» стартовал в начале ноября. 10 числа «Паллада» прибыла в южнокорейский порт Инчхон. Там экипаж и курсантский состав приняли участие в мемориальной церемонии и почтили подвиг павших в годы русско-японской войны моряков крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец». Во время стоянки в Инчхоне судно посетил глава Росрыболовства Андрей Крайний. Он обратился с приветственным словом к роте почетного караула и посетил судовой музей.

25 ноября парусник прибыл в китайский порт Далянь. На барке прошла рабочая встреча, посвященная сотрудничеству России и КНР в области рыбного хозяйства и аквакультуры. 29 ноября «Паллада» взяла курс на Владивосток. В Корейском проливе экипаж и курсанты почтили память русских моряков, погибших во время Цусимского сражения.

Как сообщили Fishnews в информационно-аналитическом отделе Дальрыбвтуза, в этот раз на «Палладе» проходили практику 108 учащихся вузов и колледжей Росрыболовства. Перед каждым заходом в порт с курсантским составом проводились смотры формы одежды, строевые занятия, отрабатывались приветствия. Практиканты изучали парусное вооружение, участвовали в рангоутных учениях и парусных авралах.

Последняя неделя до прихода в столицу Приморья выдалась самой напряженной для курсантов: подводились итоги учебного процесса, начались зачеты и подготовка к сдаче экзаменов на квалификацию.

Китай. Корея. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 16 декабря 2013 > № 964506

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964297

Укртрансинспекция вместе с Госавтоинспекцией и Укравтодором продолжает контролировать соблюдение автомобильными перевозчиками габаритно-весовых требований к транспортным средствам.

По состоянию на начало декабря проверены 64 550 грузовиков - выявлены 2 820 нарушений автотранспортного законодательства и применены финансовые санкции на сумму 4 млн 794 тыс. грн. А в морских торговых портах проверено 8 726 транспортных средств и выявлено 464 нарушения автотранспортного законодательства. Финансовые санкции составили 788 тыс. 800 грн.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964297

Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964295

ООО "РТ-Глобальные ресурсы" (стопроцентная "дочка" "Ростеха") совместно с корейской государственной энергетической компанией Korea Western Power (KOWEPO) намерены инвестировать порядка 20 миллиардов рублей в строительство угольного терминала в Приморском крае, следует из материалов форума "Транспорт России".

Прогнозная мощность терминала в районе мыса Открытый составляет 20 миллионов тонн угля в год. На терминале будут обрабатываться суда дедвейтом от 40 до 150 тысяч тонн. Реализовать проект планируется в течение 2013-2017 годов.

Как пояснил журналистам гендиректор Росморпорта Андрей Тарасенко, пропорции объема инвестиций в проект со стороны "Ростеха" и KOWEPO пока не определены. При этом, по словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, 36-38% внесет корейская компания, а остальное - структура "Ростеха". Стороны реализуют проект через совместную компанию - ООО "Порт Вера".

Росморпорт, в свою очередь, будет заниматься дноуглублением и строительством подходных каналов. Объем бюджетных средств, необходимых для строительства терминала, планируется оценить в течение ближайших трех месяцев.

Тарасенко также сообщил, что основу грузовой базы терминала должен составить уголь ОАО "СУЭК".

В связи с тем, что уголь на терминал будет доставляться по железной дороге, инвесторы планируют проектирование припортовой станции вблизи от терминала. По словам Тарасенко, речь идет о 26 километрах путей необщего пользования, которые будут строиться за счет средств частных инвесторов.

Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964295

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964293

Грузооборот российских портов по итогам 11 месяцев текущего года увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 538,5 миллиона тонн, следует из материалов Ассоциации морских торговых портов (АСОП).Объем перевалки наливных грузов увеличился на 5,9%, составив 305,2 миллиона тонн. В том числе сырой нефти было перегружено 190,4 миллиона тонн (рост на 4,9%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился на 0,6% и составил 233,3 миллиона тонн. В том числе угля было перегружено 92,7 миллиона тонн (+13,5%), грузов в контейнерах - 40,7 миллиона тонн (+3,9%), минеральных удобрений - 11,8 миллиона тонн (+24%), руды - 6,8 миллиона тонн (+3,1%). Объем перевалки черных металлов сократился до 20 миллионов тонн (-16,2%), зерна - до 16 миллионов тонн (-30,1%), лесных грузов - до 4,1 миллиона тонн (-26,5%).

Экспортных грузов за отчетный период перегружено 420,8 миллиона тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 42,4 миллиона тонн (+2,6%), транзитных - 42,8 миллиона тонн (+9,2%), каботажных - 32,5 миллиона тонн (+12,1%).

СТАТИСТИКА ПО БАССЕЙНАМ

Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна вырос до 198,5 миллиона тонн (+4%), в том числе: сухогрузов - до 75,3 миллиона тонн (+8,4%), наливных - до 123,2 миллиона тонн (+1,5%). Грузооборот порта Усть-Луга увеличился до 57,5 миллиона тонн (+35,6%), Высоцк - до 14,8 миллиона тонн (+19,9%), порта Калининград - до 12,5 миллиона тонн (+8,7%). В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск - до 58,9 миллиона тонн (-15,1%) и Большой порт Санкт-Петербург - до 53,3 миллиона тонн (-0,8%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 131,9 миллиона тонн (+7,9%), их них: сухогрузов - до 76,1 миллиона тонн (+6%), наливных грузов - до 55,8 миллиона тонн (+10,6%). Увеличили грузооборот порты Восточный - до 44,1 миллиона тонн (+14,4%), Ванино - до 21,6 миллиона тонн (+18,7%), Находка - до 16,6 миллиона тонн (+7,7%), Владивосток - до 13,3 миллиона тонн (+9%). Грузооборот порта Пригородное сократился до 14,6 миллиона тонн (-1,9%), Де-Кастри - до 6,4 миллиона тонн (-6,5%), Посьет - до 5,1 миллиона тонн (-5,4%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 158,9 миллиона тонн, что на 2,3% меньше, чем за 11 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 56,6 миллиона тонн (-12%) в основном за счет зерна. Объем перевалки наливных грузов вырос до 102,3 миллиона тонн (+4,1%). Снизился грузооборот порта Новороссийск - до 102,8 миллиона тонн (-4,6%), Туапсе - до 16,1 миллиона тонн (-1,6%), Ростов-на-Дону - до 10 миллионов тонн (-4,7%), Кавказ - до 7,3 миллиона тонн (-16,7%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 42 миллиона тонн грузов, что на 19,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 2,5% и составил 22,6 миллиона тонн, наливных - вырос в 1,5 раза - до 19,4 миллиона тонн. Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 28,2 миллиона тонн и вырос на 32,4%, порта Варандей - 4,9 миллиона тонн (рост в 1,8 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился до 4,1 миллиона тонн (-15,2%), порта Витино - до 2,3 миллиона тонн (-33,7%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,2 миллиона тонн грузов (-24,3%). Грузооборот портов снизился как за счет сухогрузов, объем перевалки которых сократился до 2,8 миллиона тонн (-37,3%), так и наливных грузов - перевалено 4,4 миллиона тонн (-12,9%). Грузооборот порта Махачкала уменьшился на 16,9%, Астрахань - на 28,8% и Оля - в 2,7 раза.

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964293

Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964290

Госпакет акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт" NMTP (НМТП) не будет приватизирован до конца текущего года, сообщили агентству "Прайм" в Росимуществе.Группа НМТП - крупнейший в России и третий в Европе портовый оператор по объему грузооборота. Группа "Сумма" и "Транснефть" TRNFP через СП на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП. При этом "Транснефть" самостоятельно контролирует еще 10,5% акций порта. Государству в лице Росимущества принадлежит 20% акций, структурам РЖД, остальные акции находятся в свободном обращении.

Государство планировало приватизировать 20% акций НМТП еще в 2012 году, но сделка не состоялась. В этом году сроки также неоднократно сдвигались.

Форма приватизации до сих пор не определена. В начале декабря глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил, что приватизация госпакета до конца года возможна, но уже не в рамках публичного размещения. При этом, по его оценке, целесообразно было бы публичное размещение акций, однако правительство позитивно относится и к варианту продажи стратегическому инвестору.

В конце ноября президент РЖД Владимир Якунин заявил, что госмонополия готова продать свой пакет вместе с государственным. Улюкаев не исключил возможность продажи пакета в 25%, отметив, что он будет "симпатичнее", чем 20%.

Среди претендентов на актив назывались "Нефтегазиндустрия" Владимира Когана и Ильи Клебанова, группа "Дело", трейдер Noble Group, филиппинская International Container Terminal Services, украинская ТИС, United Capital Partners, арабский фонд Invest AD, фонд Macquarie Renaissance, РФПИ, группа "Сумма". О готовности выкупить госпакет по рыночной оценке заявляла "Роснефть" ROSN.

Между тем, газете "Ведомости" стал известен план раздела Новороссийского порта между "Транснефтью" и группой "Сумма".

"Транснефть" предложила "Сумме" выкупить ее долю в Novoport Holding Ltd. Эта компания принадлежит партнерам в пропорции 50:50. Через нее "Транснефть" и "Сумма" владеют 50,1% акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Затем "Транснефть" собирается продать "Сумме" активы порта, не связанные с перевалкой нефти и нефтепродуктов. Об этом "Ведомостям" рассказали два источника, близких к акционерам порта. Схему еще должно согласовать правительство как акционер "Транснефти" и самого НМТП, отмечают собеседники. Ведь государство само намерено продать 20% акций порта. Изначально Росимущество планировало продать госпакет НМТП до конца года, но перенесло сроки приватизации на следующий год. Представители "Суммы" и "Транснефти" от комментариев отказались.

По словам одного из собеседников "Ведомостей", у "Транснефти" должен остаться терминал для перевалки нефти "Шесхарис", Приморский торговый порт, бункеровочный бизнес, мощности для перевалки нефтепродуктов и флот, а "Сумма" должна получить зерновой терминал (НЗТ), контейнерный терминал ("Новорослесэкспорт" и Балтийская стивидорная компания) и Новороссийский судоремонтный завод.

По словам источника, близкого к одному из акционеров НМТП, предложения по разделу активов НМТП направлены в правительство. Чиновник одного из ведомств, курирующих НМТП, заявил, что знаком с предложением "Транснефти". Но это один из вариантов, пояснил он. Какие еще варианты обсуждаются, он не уточнил. Представитель первого вице-премьера Игоря Шувалова, курирующего приватизацию, говорит, что не видел предложений "Транснефти" о разделе порта. Связаться с представителями Росимущества не удалось.

По какой цене "Транснефть" может выкупить долю "Суммы" в Novoport Holding Ltd, не понятно. Но осенью структура "Транснефти" - "Транснефть-сервис" - приобрела 10,5% НМТП за 8,1 млрд руб., сообщала компания. Это в 1,5 раза выше рыночных цен.

После этой сделки под контролем "Транснефти" оказалось 35% порта. Монополия должна выставить миноритариям обязательную оферту, ведь ее доля превысила 30%, говорит руководитель группы корпоративной практики Goltsblat BLP Антон Панченков. При этом цена оферты должна быть не ниже цены последней сделки с акциями порта, отмечает он.

Получается, за 25% "Суммы" в порту "Транснефть" может заплатить 19,2 млрд руб. По такой же стоимости "Транснефть" должна выкупать акции и у других миноритариев НМТП. Самые крупные из них: НПФ "Благосостояние" (5,3%), фонды Blackrock (1,5%) и East Capital (0,5%). Если все миноритарии примут оферту, она может обойтись "Транснефти" в 50 млрд руб. Правда, "Благосостояние" готово продать свою долю в НМТП по цене покупки (НПФ купил акции порта в ходе IPO на Лондонской бирже в 2007 г.). Но 5,3% шесть лет назад стоили в 2 раза выше нынешней рыночной цены.

Если "Транснефть" станет контролирующим акционером, интерес к госпакету снизится, говорит исполнительный директор по развитию Portnews Надежда Малышева. Основными претендентами на 20% порта останутся "Роснефть" и "Транснефть". Ранее о своем интересе к порту заявляли арабский фонд Invest AD, трейдер Noble Group, фонд Macquarie Renaissance, филиппинская International Container Terminal Services, украинская ТИС, United Capital Partners, Российский фонд прямых инвестиций, группа "Дело", "Роснефть" и совладелец порта группа "Сумма". Купить 20% порта могут и бывшие владельцы НМТП - Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько. О своем интересе к активу заявляла и "Нефтегазиндустрия" Владимира Когана и Ильи Клебанова. Но госпакет порта больше не интересен структуре Когана и Клебанова - они строят собственный нефтепродуктовый терминал в порту Новороссийск.

Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 декабря 2013 > № 964290

Япония. Вьетнам > Транспорт > ria.ru, 15 декабря 2013 > № 964054

Правительство Японии заявило о намерениях поставить Вьетнаму патрульные суда на фоне осложнения территориальных споров двух стран с Китаем, а также в связи с недавним заявлением Пекина об установлении опознавательной зоны ПВО над Восточно-Китайском морем, сообщило в воскресенье агентство Jiji.

Кроме этого, Япония намерена предоставить Вьетнаму заем в размере 96 миллиардов иен (927 миллионов долларов) на развитие транспортной инфраструктуры и расширение морских портов.

"Сотрудничество наших стран особенно важно для мира и стабильности в регионе, и особенно важно для поддержания в порядке судоходства и международных авиаперевозок", - цитирует, в свою очередь, агентство Киодо слова японского премьер-министра Синдзо Абэ.

Особый саммит Японии и стран-членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) проходит в Токио в честь установления 40-летия отношений Страны восходящего солнца с этой организацией. В рамках саммита японский премьер проведет встречи с лидерами 10 стран-участниц АСЕАН. Екатерина Плясункова.

Япония. Вьетнам > Транспорт > ria.ru, 15 декабря 2013 > № 964054

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979689

Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления

Юрий Винслав

1. Акционерные формы управления отраслью: исторический опыт

Специфика функционирования отечественной железнодорожной отрасли в условиях рыночной экономики определяется следующими обстоятельствами. Во-первых, поскольку предприятия железных дорог обслуживают внешнюю рыночную среду, их услуги должны быть своевременными и конкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта (по качеству и цене); при этом соответствующий производственный потенциал должен иметь оптимальные резервы наращивания пропускной и провозной способности и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения величины транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к тарифам пассажирским — объективные ограничения величины платежеспособного спроса населения. В-третьих, как показывает мировой и отечественный опыт, любые преобразования форм собственности и управления не должны подрывать управляемость перевозочным процессом на стратегических магистралях и затруднять обеспечение перевозок государственной значимости (это относится как к территориальным, так и к отраслевым звеньям железнодорожного транспорта); иначе нельзя гарантировать безопасность движения, которая является неоспоримым императивом управления отраслью.

Коммерческий успех и стабильность российского железнодорожного транспорта вполне достижимы: залогом служит ведущая роль железных дорог в системе транспортных коммуникаций страны, их интенсивное взаимодействие с платежеспособными секторами экономики, априорная стратегическая (жизнеобеспечивающая) народнохозяйственная значимость. Высока и инвестиционная привлекательность этой отрасли, причем ее потенциал может быть реализован и без резкого увеличения цены перевозок. Иначе говоря, мы не разделяем мнения, согласно которому применение акционерных форм хозяйствования неминуемо повлечет за собой потерю управляемости железными дорогами со всеми вытекающими катастрофическими последствиями для них и для народного хозяйства в целом. Наоборот, именно использование акционерных форм хозяйствования позволяло Российскому государству в прошлом успешно решать задачи становления и развития железнодорожной отрасли.

В дореволюционной России в 1836—1916 годах за счет акционерного капитала было построено около 70 % железных дорог, причем их строительством и эксплуатацией занимались 160 акционерных обществ. В 1861 году по правительственной инициативе появилось Главное общество российских железных дорог, крупнейшая в то время отечественная акционерная компания.

Первые российские АО создавались для прокладывания и использования сравнительно коротких линий (протяженностью 200—250 км): это позволяло начинать строительство отдельных участков дороги при сравнительно небольших размерах стартового капитала и в короткие сроки налаживать их коммерческую эксплуатацию. Однако компактные железнодорожные компании не могли пополнять парк подвижного состава; к тому же продвижение грузов замедлялось из-за многочисленных сопряжений отдельных участков; возникали конфликты при передаче грузовых вагонов с дороги на дорогу. Все это в конечном счете предопределило интеграционные процессы: частные железные дороги объединялись путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие протяженными железнодорожными линиями, длина которых достигала тысяч километров. В качестве примера можно назвать Рязано-Уральскую дорогу, связывавшую Москву с Астраханью (через Саратов) и Уральском.

Упомянутому выше Главному обществу было предоставлено монопольное право строительства в течение десяти лет всех новых железных дорог — параллельных или соприкасающихся в одном из пунктов, — а также возможность присоединять к ним посредством покупки или иными способами других железнодорожных линий. Общество было ориентировано на широкое привлечение иностранного банковского капитала: 62,5 % акций намечалось разместить за границей и только 37,5 % — в России. Российское правительство в связи с этим пошло на предоставление обществу ряда льгот (гарантирование чистого дохода на уровне 5 %, льготирование ввоза из-за границы железнодорожного оборудования)[1], одновременно закрепив за собой важные рычаги корпоративного управления: в уставе был оговорен срок концессии 85 лет, по истечении которого дороги, принадлежащие обществу, должны были безвозмездно перейти в государственную собственность. Общество при этом брало на себя обязательства не поднимать плату за провоз грузов и проезд пассажиров выше согласованного уровня. На него было возложено общее руководство строительством и эксплуатацией частных железных дорог: выдача лицензий, контроль за деятельностью компаний. Эту функцию Главное общество выполняло до 1889 года, когда в министерстве финансов был образован департамент железнодорожных дел, который с тех пор и стал осуществлять финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.

Аналогично строились взаимоотношения государства с другими железнодорожными акционерными обществами. Технические нормы и правила строительства и эксплуатации железных дорог разрабатывались Главным управлением (с 1865 г. — министерством) путей сообщения и были обязательными для исполнения всеми акционерными обществами. Правительством назначались инспекторы, которые не вмешивались в дела компаний, но имели право требовать сведения о работе железных дорог и добиваться точного соблюдения законов и правительственных постановлений.

Государство постепенно расширяло законодательную базу, регламентировавшую деятельность железнодорожных обществ. Сначала вопрос о предоставлении преференций конкретному обществу рассматривался при утверждении его устава (общего положения о льготах не существовало), а в 1905 году появилось «Положение о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства», которое дифференцировало объем льгот для дорог: а) государственного значения; б) местного значения; в) сооружаемых на наличные средства предпринимателей. Основной льготой стало разрешение начислять на время постройки дороги минимальные, не более 3 %, дивиденды по акциям. После ввода дороги в эксплуатацию для определения дивидендов чистый доход (прибыль) пропорционально делился между акционерным и облигационным капиталом. Правительство выдавало акционерным обществам беспроцентные ссуды, если чистый доход оказывался недостаточным для выплаты гарантированного уровня дивидендов по акциям и процентов по заемным средствам; размер ссуды ограничивался и не должен был превышать чистого дохода, полученного дорогой от перевозки грузов; срок возврата ссуд также фиксировался.

Сосуществование в России в течение более 50 лет частных и государственных железных дорог показало, что между ними не наблюдалось существенных различий по финансовым параметрам, качеству обслуживания и уровню безопасности движения. Сторонники приватизации обычно указывали, что управление государственными железными дорогами недостаточно эффективно, поскольку ими руководят простые чиновники, не заинтересованные лично в коммерческом успехе предприятия. Однако по свидетельствам современников — например, видного специалиста инженера А. А. Головачева, — в частных обществах царили такие же бюрократические порядки, а степень ответственности руководителей была подчас даже более низкой.

Надо заметить, что политика в области строительства и эксплуатации железных дорог менялась в зависимости от экономической ситуации в стране. В 1860—1870-е годы, когда экономика России была ослаблена поражением в Крымской войне и необходимостью направлять значительные средства на выкупные платежи помещикам после отмены крепостного права, привлечение частного капитала к строительству железных дорог всячески поощрялось. В 1856—1881 годах из 22 тыс. км железных дорог 19,5 тыс. (89 %) было построено акционерными обществами, 1,5 тыс. (6,5 %) — частными предпринимателями и только 1 тыс. км (4,5 %) — государством. В начале 1880-х годов экономическое положение государства укрепляется, в связи с чем принимается решение о поэтапном выкупе частных железных дорог, мотивируемое финансовыми и военно-стратегическими соображениями, необходимостью централизации руководства крупными магистралями. Государству в ряде случаев было выгоднее выкупать частные железные дороги, а не выделять ссуды на погашение кредитов и гарантированные ссуды, нужные для выплат дивидендов по акциям. В 1857—1878 годах почти весь дефицит государственного бюджета обусловливался выделением средств на поддержку частных железнодорожных обществ, но уже в 1881—1900 годах было выкуплено 37 частных железных дорог — главным образом небольших, длиною менее 1 тыс. км, и не имевших ресурсов для поддержания в исправном состоянии и обновления технических средств. Возможности и условия выкупа оговаривались в уставах обществ, причем в большинстве случаев выкуп осуществлялся на основе возврата стоимости строительства.

Эта стратегия развивалась в период экономического подъема в России в начале 1890-х годов и поддерживалась расширением строительства новых железных дорог за счет государства: уже в 1881—1900 годах было построено 12,5 тыс. км железных дорог, то есть 40 % их общей протяженности. Ухудшение экономического положения после Русско-японской войны и революции 1905 года вынудило сократить выкуп частных железных дорог и вернуться к стимулированию их строительства за счет акционерных компаний. В 1900—1913 годах было выкуплено всего 1,5 тыс. км частных железных дорог, а построено частными компаниями — 16,7 тыс. км.

К 1917 году 70 % железных дорог общего пользования (по протяженности) принадлежали государству. Видный государственный деятель дореволюционной России С. Ю. Витте, в разное время занимавший посты министра путей сообщения, министра финансов и председателя Совета министров, в прочитанных в 1900—1902 годах лекциях высказывался вполне определенно: «В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным».

Железнодорожное строительство стало мультипликатором развития машиностроения, металлургии и горнодобывающей промышленности, причем благодаря акционерным обществам. Так, с помощью частного капитала были построены локомотивостроительные заводы в Коломне, Сормове, Луганске и Брянске, позволившие полностью отказаться от импорта подвижного состава и другого железнодорожного оборудования, организован прокат рельсов на металлургических заводах в Донбассе. Характерно, что владельцы акционерных предприятий, выпускавших продукцию для нужд железнодорожного транспорта, создавали картельные объединения. Скажем, в 1882 году появился картель «Союз рельсовых фабрикантов»; в 1904 году несколько картелей образовали знаменитый «Продамет» — мощный синдикат по сбыту продукции металлургии, контролировавший 60 % соответствующего сектора внутреннего рынка.

Наша историческая ретроспекция позволяет сделать ряд выводов, явно небесполезных и сегодня, когда предстоит реформирование отрасли. Во-первых, акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано не во вред, а во благо для народного хозяйства, хотя сама по себе приватизация в данной сфере отнюдь не обеспечивает мощного экономического эффекта. Во-вторых, государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую правовую базу. В-третьих, привлечение внешних инвестиций возможно как на основе участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и за счет эмиссии ценных бумаг, осуществленной этими обществами.

2. О недостатках избранной стратегии реформирования российских железных дорог

Комплексное реформирование производственной и управленческой структуры железнодорожной отрасли началось в 2001 году, но решения, принятые в рамках этого процесса, выполняются медленно и не в полном объеме, а его завершение постоянно откладывается на будущее. В целом можно утверждать, что реформа продвигается со скрипом, приносит противоречивые результаты и вызывает неоднозначные оценки со стороны СМИ и клиентов железных дорог. Что касается руководства госкомпании и входящих в нее линейных предприятий, то еще в 2008 году звучали заявления, что отраслевая реформа протекает чуть ли не идеально; при этом ссылались на Евросоюз, вполне одобрительно воспринявший реализуемую в России идею разделения перевозок и инфраструктуры и на уровне собственности, и на уровне управления. Однако в посткризисный период (2010—2012) четко обозначились существенные изъяны в управляемости отраслью и удовлетворении потребностей клиентов.

Анализ ситуации указывает на ряд методологических ошибок, допущенных при реформировании. Несмотря на то, что первоначально приоритетом считалась технологическая модернизация, на деле в первую очередь решалась задача создания конкурентной рыночной среды. Между тем в существующих условиях эта задача во многом оказалась искусственной: практическое отсутствие параллельных железнодорожных путей лишало внутриотраслевую конкуренцию ясных стимулов и делало ее проблематичной. Частные компании-операторы заняли выжидательную позицию, следуя курсу на согласованное разделение рынка услуг. Более того, возник ряд подотраслевых монополий, сосредоточивших в своих руках отдельные промышленные производства и специализированные транспортные услуги.

К сожалению, в ходе реформы не была выдвинута на первый план такая важнейшая цель, как снижение транспортных издержек промышленности — то есть грузоотправителей и грузополучателей — и железнодорожных пассажирских тарифов. Механизм оценки и мониторинга внутрикорпоративных трансакционных издержек все еще не отлажен, несмотря на то что наблюдается их существенный рост, а компенсация ложится тяжелым бременем на железнодорожные тарифы.

Все более очевидной становится ущербность избранного стратегического курса, сводящегося к механическому копированию европейской модели железнодорожных реформ. Как следствие и в аспекте управления, и в аспекте собственности оказались разорванными жестко взаимосвязанные звенья основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожной отрасли, — а его специфика такова, что путь, вагоны и локомотив образуют единую организационно-технологическую систему и тем самым должны подлежать четко скоординированному общесистемному регулированию. Недаром взаимозависимость компонентов железнодорожного комплекса всегда находилась в центре внимания специалистов, занимавшихся фундаментальными и прикладными научными исследованиями в этой области.

Попробуем представить, что произойдет, если на промышленном предприятии производственное оборудование, рабочая сила, обрабатываемые предметы труда будут управляться разными инстанциями! К сожалению, для сегодняшних железных дорог такая ситуация стала реальностью и приводит к потере управляемости, росту издержек, потере доверия клиентов.

Безусловно, руководству отрасли еще до начала реформы был известен опыт становления и развития железных дорог США, где взаимодействуют крупные акционерные компании, организованные по территориальному принципу.

Здесь поддерживается единство руководства всеми элементами региональной бизнес-системы, обеспечивающей конечный результат транспортного процесса. Именно такой подход наиболее приемлем для страны со столь обширной территорией, как Россия. Придание железным дорогам статуса территориальных дочерних акционерных обществ, подконтрольных ОАО «РЖД», позволило бы, во-первых, обеспечить общую управляемость перевозками в прямом сообщении; во-вторых, благодаря взаимоучастию в капитале, осуществляемому дорогами, предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, заметно улучшить планирование и организацию перевозочного процесса, который бы при этом получил жесткую ориентацию на потребности клиентов; в-третьих, избежать падения основных показателей качества перевозочного процесса[2].

Организационно-экономические трансформации железнодорожной отрасли планировались и были реализованы главным образом на уровне управляющих субъектов, но не предусматривали значимого стимулирования линейных предприятий. Там, на микроуровне, несмотря на давно начавшиеся реформы, мало что изменилось к лучшему. Задания по росту производительности труда, как и других качественных показателей, спускают сверху исходя из достигнутого уровня, причем зачастую не увязывают с ресурсами — инвестициями, поставками нового оборудования. Железнодорожники-практики страдают из-за непредсказуемости грузовых потоков; начальники линейных предприятий, даже крупных (1 тыс. человек и более), лишены возможности нормального самостоятельного хозяйствования и вместо ясной системы финансирования в соответствии с результатом деятельности вынуждены использовать далеко не лучший, хотя и привычный способ мотивации — «выбивать деньги сверху». По давней традиции железнодорожной отрасли руководители предприятий не могут спланировать свой рабочий день, потому что его течение нарушает множество неожиданных совещаний — иначе говоря, оперативный, ситуационный стиль менеджмента стал в условиях «новой корпоративной культуры» преобладающим. Думается, что многие из названных проблем являются следствием системных ошибок реформирования. Стоит в этой связи еще раз вернуться к истокам рыночных преобразований в отрасли.

Вопрос первый. Для чего была нужна реформа? По мнению экспертов, она полностью копировала концепцию Евросоюза: разделение инфраструктуры и перевозок; при этом многие справедливо ставили под сомнение целесообразность такого копирования: важнейшие параметры функционирования отрасли в России и ЕС просто несопоставимы (структура перевозок, расстояния и т. д.).

Вообще говоря, разделение инфраструктуры и перевозочного процесса экономически выгодно при следующих условиях:

1) если технологические и экономические связи между инфраструктурными предприятиями, которые оказывают услуги перевозочному (основному) бизнес-процессу, не очень тесны, так что перевозчик может выбирать между тем или иным инфраструктурным предприятием, а последнее — свободно диверсифицировать свою деятельность;

2) если возможно развитие конкурентных отношений между действующими или вновь созданными инфраструктурными предприятиями;

3) если планирование, оценка, ресурсное обеспечение деятельности инфраструктурных предприятий и предприятий основного бизнеса могут проводиться относительно независимо друг от друга, без жесткой взаимной привязки.

Соблюдаются ли эти условия для ОАО «РЖД»? Инфраструктура и основной бизнес составляют здесь по сути единый технологический и экономический механизм. У вагонного депо, дистанции пути и т. п. нет другого заказчика, рыночного пространства, нежели перевозочный процесс. Фактически они являются чем-то вроде поставщиков комплектующих, в роли которых выступают необходимые услуги, позволяющие обеспечить конечный результат — перевозку.

Вопрос второй. Насколько обязательно было формировать дочерние компании по видам деятельности — перевозкам, ремонту и т. д.? Ведь при этом речь шла о разрыве естественной вертикальной связи: «промежуточная услуга — конечная услуга (перевозка)», причем в масштабе всей отрасли, — а это резко обострило проблему управляемости. Выделение дочерних структур по отдельным специализированным видам основной перевозочной деятельности — рефрижераторным, контейнерным перевозкам — еще могло бы быть как-то оправдано.

К сожалению, не обсуждался всерьез альтернативный вариант создания дочерних структур, которыми могли бы стать промежуточные холдинги, организованные по территориальному принципу[3].

Вопрос третий. Следовало ли начинать отраслевые реформы с высшего уровня, реорганизуя Министерство путей сообщения? По мнению одного из идеологов железнодорожной реформы А. Беловой, акционерное общество является оптимальной формой, позволяющей решить задачу повышения эффективности железнодорожного транспорта[4]. Пусть так, но нельзя забывать, что эффективность повышается в первую очередь благодаря работе низовых предприятий, а ее успешность прямо обусловлена технологическим процессом, организацией и экономикой производства, которые влияют на реальное положение дел гораздо больше, чем смена вывески. Между тем анализ ситуации на этом уровне попросту не предпринимался. А. Белова справедливо заметила, что задача реформы — не создавать конкуренцию ради конкуренции, а оптимизировать издержки. Но был ли налажен учет трансакционных издержек в управлении отраслью? Нет сомнений в том, что никто этим не занимался. Сама А. Белова признает, что создание нескольких компаний на рынке влечет за собой естественное повышение издержек — ведь эти компании не могут оптимизировать использование подвижного состава и вынуждены перегонять вагоны обратно порожняком, а следовательно, грузоотправителям их услуги обходятся дороже.

Все говорит о том, что планировать реструктуризацию следовало комплексно, четко контролируя взаимодействие всех трех уровней управления отраслью:

железных дорог — основного предприятия, в рамках которого создается результат: перевозка (для прямого сообщения[5] перевозка является промежуточным результатом, однако перевозочный процесс нередко и начинается и заканчивается в рамках одной дороги);

линейных предприятий — оперативных бизнес-единиц, имеющих юридическую самостоятельность, но тесно связанных с дорогами технологически и экономически, поскольку именно дороги ставят перед ними конкретные цели (прежде всего — объемные показатели, а также лимиты затрат и т. д.);

ОАО «РЖД» — управляющей компании, обеспечивающей внешние связи и междорожное регулирование.

Вопрос четвертый. Много говорится о вертикальной интеграции и создании в рамках такой интеграции управляющих дирекций на уровне ОАО «РЖД». Но каким должен быть состав этих дирекций? В настоящий момент едва ли можно говорить о ясности в этом вопросе. Кроме того, функции перевозчика и инфраструктурного обслуживания часто выполняет одна и та же компания, а значит, нельзя утверждать, что первоначальные принципы реформы, предусматривавшей создание независимых перевозчиков, неукоснительно соблюдаются.

Интеграция в железнодорожной отрасли, где все переплетено и по вертикали, и по горизонтали, — вопрос сложный и неоднозначный. Надо четко понимать, что конечная транспортная услуга создается в перевозочной сфере и в рыночном виде оформляется на уровне отрасли в целом (прямые, дальние перевозки) и/или на уровне дороги. Если последняя создает составную часть конечной услуги, то эту часть можно назвать промежуточной услугой. Линейные предприятия так или иначе служат созданию именно промежуточных услуг в определенных территориальных границах (на уровне дорог), и для них эти промежуточные услуги являются конечным продуктом. Как видим, дороги выступают как корпоративные объединения с внутренней вертикальной интеграцией входящих в них бизнес-единиц.

Таким образом, базовый тип кооперационных (интеграционных) связей в отрасли — «двойная вертикаль»; вертикальные отношения возникают здесь в связи с междорожными перевозками и в связи с обслуживанием основной деятельности дороги инфраструктурными (линейными) предприятиями, дислоцированными на соответствующей территории. В этих условиях разумными были бы следующие организационно-институциональные изменения.

За ОАО «РЖД» сохраняется регулирование перевозочного процесса в масштабе страны; курирование дорог по преимуществу в стратегическом аспекте; обеспечение единой научно-технической, инвестиционной, внешнеэкономической политики; развитие научно-технической горизонтальной кооперации между дорогами.

Дороги получают статус стратегических бизнес-единиц, отвечающих за эффективность перевозочного процесса в пределах своей территории; координируют взаимодействие перевозчиков и инфраструктурных предприятий; тесно сотрудничают с грузоотправителями и грузополучателями в пределах своей территории; содействуют развитию инициативы и обеспечению самофинансирования линейных предприятий[6].

Линейные предприятия выступают как оперативные бизнес-единицы; формируют свою выручку в зависимости от объема услуг, оказываемых железной дороге как интегрированной акционерной структуре, и от объема услуг, оказываемых сторонним заинтересованным клиентам; имеют возможность использования резервного (дорожного) фонда при выполнении сверхнормативных объемов работ.

3. О совершенствовании управления железнодорожной отраслью

Эксперты отрасли — в частности вице-президент ОАО «РЖД» С. Бабаев — справедливо констатировали, что базовой моделью при проведении реформы была европейская модель, подразумевающая конкуренцию независимых перевозчиков в рамках общей инфраструктуры. Российские условия, однако, существенно отличаются от европейских. Железные дороги в Европе в большей степени ориентированы на пассажирские перевозки; перевозка грузов имеет там второстепенное значение, поскольку их при необходимости легко перевозить и автотранспортом — тем более что в Европе существует развитая сеть качественных автомагистралей. В России массовые грузы (зерно, уголь, стройматериалы, нефтепродукты) перевозятся в основном по железным дорогам, обеспечивающим 70—90 % таких перевозок; в то же время автотранспортная сеть оставляет желать много лучшего.

По оценке С. Бабаева, в результате реформы удалось привлечь частных инвесторов и благодаря им обновить парк грузовых вагонов. Однако управление движением в последние годы усложнилось, обострилась проблема сбалансированного развития инфраструктуры. На новом этапе реформы, по С. Бабаеву, нужно создать институт локальных перевозчиков, которым на 5—10 лет будет передано управление отдельными участками инфраструктуры — преимущественно примыкающими к основным магистралям и обслуживающими отдельные регионы; такие перевозчики будут конкурировать «за маршрут». Основные магистрали должен обслуживать национальный перевозчик, который будет принимать (сдавать) вагоны (поезда) локальным перевозчикам на стыках.

На наш взгляд, эта новация выглядит искусственной и едва ли сможет повысить эффективность перевозок в целом. Она вызывает закономерные вопросы: почему национальный перевозчик (ОАО «РЖД») не может самостоятельно и ответственно довезти груз, то есть предоставить клиенту конечный результат перевозки; как обеспечить должный набор компетенций вновь создаваемых локальных перевозчиков (так, чтобы они были конкурентоспособными по отношению к гораздо более опытному национальному перевозчику); как можно сформировать конкурентную среду в условиях практического отсутствия параллельных линий между одними и теми же экономическими центрами; каким образом должны окупиться дополнительные затраты на создание локальных перевозчиков?

Идеологи реформ в лице Федеральной антимонопольной службы считают, что для конкуренции в сфере железнодорожных перевозок нужно организовать торговлю транспортными услугами на специальных площадках (биржах), которые в условиях централизованного управления вагонными парками могут усилить рыночные начала. При этом регулярные перевозки, составляющие основную часть перевозок, должны осуществляться вне биржевых сделок. Такой способ реформирования также ставит вопрос о соотношении регулярных и трамповых перевозок в области доступа к инфраструктуре. Необходима все же единая концепция использования инфраструктуры при дифференцированном подходе к различным категориям пассажирских (пригородные, дальние, обычные, экспрессы) и грузовых (массовые, скоропортящиеся, опасные) перевозок. Сугубо коммерческие критерии — «везем то, за что больше платят» — здесь явно непригодны. Кроме того, никак нельзя быть уверенными в реализации принципа равного доступа к инфраструктуре.

В соответствии с ранее принятой (первоначальной) моделью развития рынка железнодорожных перевозок единственным сетевым перевозчиком должна быть корпорация «РЖД». Согласно Гражданскому кодексу перевозка является публичной услугой; как следствие она должна оказываться по всей территории страны по первому требованию грузоотправителей. Трудно представить себе появление в ближайшие три года, да и позже, частных компаний, способных оказывать транспортные услуги в географически отдаленных экономических центрах РФ. Потенциальные перевозчики могут брать на себя лишь услуги на отдельных направлениях, покупая локомотив, заключая договор с конкретным грузовладельцем, оплачивая пользование инфраструктурой и осуществляя перевозку.

Эксперты отрасли — в частности Б. Лапидус — правы, утверждая, что намеченный путь реформирования приведет к распаду российского рынка перевозок на отдельные выгодные и невыгодные сегменты, оставит железнодорожную инфраструктуру без достаточных средств. Добавим, что покупателями локомотивов могут стать юридические лица, не имеющие собственного вагонного парка, например локомотиворемонтные заводы и т. п.; при этом качество конечной услуги еще более пострадает, а трансакционные издержки существенно возрастут. На стыках между национальным и локальными перевозчиками начнется «торговля». Единственным более или менее целесообразным с точки зрения теории управления представляется следующий вариант: локальный перевозчик, обладающий локомотивным и вагонным парком, приобретает в собственность участок сети между грузоотправителем и грузополучателем и осуществляет самостоятельно регулярные перевозки между пунктами А и Б. Однако такая схема — редкость.

К сожалению, ориентация на «создание конкурентных условий» как основную цель, а не средство реформирования отрасли, оказалась доминирующей даже на завершающих этапах рыночной трансформации железных дорог. Р. Паршина, председатель совета директоров одного из крупных частных железнодорожных операторов — Дальневосточной транспортной группы, убеждена, что государственная железнодорожная монополия к началу подъема российской экономики (1999—2000) была «совершенно не способна удовлетворять быстро растущий спрос на перевозки»[7]. Р. Паршина с особым удовлетворением отмечает тот факт, что частные компании, обладающие собственным парком вагонов, смогли предлагать свои услуги клиентам по более низким — в сравнении с установленными для ОАО «РЖД» — тарифам, словно забывая, что согласно вновь введенным правилам они получали скидку с тарифа на перевозку грузов, хотя, на наш взгляд, государственная поддержка ничем не проявившего себя частного бизнеса носила явно искусственный характер.

Проблема разработки эффективной системы тарифов в области транспортных услуг остается нерешенной. По мнению Е. Михайлова, начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», сегодняшняя тарифная система, в основе которой лежат средние затраты на перевозки, приводит к тому, что в либерализуемых секторах железнодорожного транспорта сегменты с доходностью выше средней уходят к частным компаниям, а с доходностью ниже средней остаются у РЖД. Тем самым общее экономическое положение компании ухудшается, и она вынуждена с каждым годом повышать общую базу затрат и тарифы для всех пользователей.

Оплата перевозок — основной источник получения инвестиций для РЖД. Естественна общая заинтересованность в эффективной системе образования тарифов, отвечающей требованиям экономики страны, учитывающей внутриотраслевую и межотраслевую конкуренцию. Действующая система регулирования тарифов, безусловно, сыграла важную роль, обеспечив выживание РЖД и экономики всей страны. Но сейчас она не выполняет должных функций и, более того, несет в себе ряд угроз. Наиболее опасная из них — неверные сигналы, которые получают все участники рынка из-за того, что для парка РЖД искусственно устанавливаются тарифы, противоречащие уровню затрат и реальным условиям.

Намерение ввести институт локальных перевозчиков и создать биржевые площадки для торговли транспортными услугами, о котором мы уже сказали, поддерживается частными операторами потому, что в условиях дефицита пропускной способности дорог они опасаются передачи управления парком вагонов в единственный центр, то есть ОАО «РЖД». Эта поддержка вполне закономерна, поскольку централизация управления вагонными парками предельно нивелирует роль компаний-операторов. Однако, на наш взгляд, создание биржи отнюдь не избавляет частный бизнес от необходимости четкого и эффективного взаимодействия с ОАО «РЖД» — ведь основная часть грузовых перевозок имеет регулярный характер и в любом случае будет организовываться вне биржевых схем.

В 2011 году были созданы восемь (по числу федеральных округов) межрегиональных координационных советов и шестнадцать региональных координационных советов, действующих в границах дорог. Это нововведение представляется хорошо продуманным и не слишком затратным. Координационные советы, призванные стать площадками взаимодействия представителей ОАО «РЖД», региональных властей, операторов — собственников подвижного состава, представителей портов, должны способствовать рациональным институциональным новациям, создать механизм принятия стратегических решений с учетом интересов всех участников, изучения спроса на перевозки, формирования эффективных транспортно-логистических цепочек. Вполне разумно, что их возглавляют начальники железных дорог — это подтверждает целесообразность территориального принципа управления отраслью и высокую роль дорог как стратегической бизнес-единицы государственного холдинга, а не просто его филиала.

При совершенствовании управления отечественными железными дорогами важно учитывать зарубежный опыт. Так, для железнодорожной отрасли США характерны высокая плотность сети, наличие многочисленных параллельных линий. Основной формой организации предприятий здесь является вертикальная интеграция. Тенденция последних десятилетий — укрупнение вертикально интегрированных компаний, разделивших сеть на сферы своего влияния: в 1980—2000 годах число железнодорожных компаний 1-го класса сократилось с 40 до 7. Внешними конкурентами железнодорожных компаний выступают автомобильный и воздушный транспорт (последний — в части пассажирских перевозок); внутриотраслевая конкуренция обеспечивается соперничеством параллельных линий. Их конкурентоспособность определяется прежде всего уровнем технической оснащенности и, как следствие, пропускной способностью. Другие компании получают право доступа к инфраструктуре для транзитных перевозок на основе специальных соглашений, в которых оговариваются соответствующие условия, включая размер оплаты. Распространена аренда ниток графика для стабильных перевозок.

Следует отметить, что по инициативе американских железнодорожных корпораций малорентабельные пассажирские перевозки (дальнего сообщения) переданы субсидируемой государством компании «Амтрак», а на уровне пригородного сообщения — специальным компаниям, субсидируемым муниципалитетами. Пассажирские компании используют инфраструктуру железных дорог за плату. Для контроля железнодорожных тарифов используется соотношение дохода и переменных расходов: если оно превышает 1,8, потребитель имеет право подать жалобу в регулирующий орган.

В странах Западной Европы в 1980-е годы происходило разделение единых железнодорожных комплексов на перевозочный и инфраструктурный блоки. При этом степень такого разделения в различных странах варьировалась — от разделения форм финансовой и бухгалтерской отчетности до полного хозяйственного обособления. Для железных дорог континентальной Европы характерна фрагментарность инфраструктуры в соответствии с государственными границами стран; значительный объем перевозок по национальной сети дорог осуществляется с использованием подвижного состава и тяговых средств железнодорожных компаний других стран. Поэтому разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса не вызвало серьезных затруднений и лишь узаконило сложившуюся ситуацию.

Право доступа к инфраструктуре регламентируется законом ЕС «О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за ее использование». Операторы инфраструктуры в соответствии с этим законом обязаны публиковать в открытой печати данные о распределении пропускной способности и принципах формирования ставок платы за ее использование. Операторы-перевозчики обязаны заблаговременно заказывать нитки графика по маршруту следования.

С развитием международной и, особенно, межконтинентальной торговли все острее становится конкуренция между отдельными мультимодальными технологическими маршрутами, тогда как острота конкурентной борьбы между отдельными видами транспорта, характерной для раннего этапа развития транспортной сети, постепенно снижается. В настоящее время основные транспортные бизнес-единицы либо нашли свои рыночные ниши, позволяющие им устойчиво работать и получать прибыль, либо прекратили свою деятельность.

Основным средством соперничества предприятий в транспортной сфере является снижение себестоимости перевозок и оптимизация соотношения «цена / качество услуг». У крупных вертикально интегрированных компаний в этом отношении гораздо больше возможностей экономии — за счет общего объема перевозок и способности инвестировать значительные средства в техническое развитие. Так, в США, где доминируют крупные вертикально интегрированные компании, себестоимость перевозок ниже, чем в Западной Европе, где действуют более мелкие, привязанные к национальным границам бизнес-структуры. В СССР, где предприятия железнодорожного транспорта функционировали как единый производственно-хозяйственный комплекс, себестоимость перевозок была даже ниже, чем в США. Это достигалось за счет более интенсивной, а подчас и чрезмерно высокой загрузки инфраструктуры и подвижного состава.

Специалисты Института проблем естественных монополий, анализируя потенциал конкурентной транспортной среды в России, показали, что в отличие от США у нас имеется крайне ограниченное число параллельных линий, — между тем только они обеспечивают полномасштабную конкуренцию транспортных компаний. К тому же и существующие параллельные линии несопоставимы по своему потенциалу: длина линий, техническое оснащение, провозная способность (например, одна линия — однопутная, другая — двухпутная). Следовательно, конкуренция параллельных железнодорожных линий в России маловероятна. Ей мешает и то, что система тарифов построена на основе среднесетевых издержек, а не на индивидуальных издержках транспортных предприятий, в которых учитывается сложность профиля пути, наличие искусственных сооружений, требующих больших эксплуатационных затрат (мосты, тоннели) и т. д.

Более реальная конкуренция может возникнуть при участии железных дорог России в интермодальных транспортных международных цепочках — таких, скажем, как Азия — Европа, Скандинавия — Иран. Примером подобной цепочки могут служить контейнерные перевозки из Японии, Южной Кореи, Китая в Европу, осуществляемые совместным предприятием «Русская тройка», которое создано ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством. Перспективными также выглядят интермодальные цепочки с участием автомобильного и железнодорожного транспорта: на железнодорожную станцию грузы доставляются автомобилями в прицепах, а оттуда к месту назначения — железной дорогой. Достоинством таких цепочек является относительно высокая экологичность: ряд европейских стран запрещают транзитные перевозки грузов через свою территорию на большегрузных автомобилях.

Специфический сектор конкурентного соперничества между ОАО «РЖД» и частными операторами-перевозчиками — высокодоходные перевозки. До последнего времени в этой борьбе побеждали частные компании, которым было дано право выбирать наиболее выгодные заявки, в то время как ОАО «РЖД» из-за своего статуса общественного перевозчика не имело права отказывать грузоотправителям. Однако ситуация изменилась со снижением объемов перевозок, когда выбор клиентов сузился и стал для частников более затруднительным, а ОАО «РЖД» смогло воспользоваться возможностями приоритетной подачи «своих» вагонов под погрузку.

* * *

Обобщая, можно констатировать, что в условиях кризисных явлений в глобальной и национальной экономике проблемы совершенствования управления железнодорожным транспортом (компанией ОАО «РЖД») следует решать прежде всего на интеграционной основе, обеспечивая высокую степень управляемости бизнес-единицами. Нужно учитывать объективную технологическую взаимосвязь важнейших бизнес-процессов, преодолевать нарастающие дисбалансы их функционирования, исходить из установки на систематический рост капитализации корпоративного бизнеса и снижение трансакционных издержек.

[1] Руководство финансовыми делами общества было возложено на совет управления, насчитывавший 20 членов, которые входили в два равных по численности комитета: русский и парижский (фактическое руководство осуществлял последний, включавший в себя представителей европейских банков-инвесторов).

[2] К сожалению, реформаторами не был учтен негативный опыт преобразования другой естественной монополии, РАО «ЕЭС». Как известно, для этого была избрана радикальная и якобы безальтернативная абстрактная рыночная модель, отрицающая всякую вертикальную интеграцию в сфере производства электроэнергии, ее передачи и распределения. В результате резко сузились возможности перераспределения энергии при изменении пиковых нагрузок во времени, выросла аварийность из-за потери управляемости и высокой степени износа оборудования, увеличились потери электроэнергии в сетях, трансакционные издержки, продолжавшийся рост цен на энергию в 2005—2010 гг. сопровождался увеличением кредиторской задолженности за поставленную продукцию; наметились потенциальные диспропорции между составными частями электроэнергетического бизнеса.

[3] Шумов Л., Кривцов А. Железно российское АО // Финанс. 2003. № 17.

[4] Белова А. Конкуренция для нас далеко не на первом месте // Финанс. 2003. № 17.

[5] Вид грузовых и пассажирских перевозок, при котором пробег совершается по двум или нескольким дорогам. — Прим. ред.

[6] Якутин Ю. В. Сфера транспортных услуг: стратегические и программные аспекты совершенствования // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2010. № 4.

[7] Ведомости. Форум, апрель 2008 г. С. 21.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979689

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

Структура	Что подлежит регулированию	Владельцы	Конкуренция	Примеры
Вертикально интегрированная монополия[3]	Плата, взимаемая с конечных пользователей	Инфраструктура и оператор: государство	Интермодальная	Китай, Индия, Турция
Сочетание вертикальной интеграции и дезинтеграции	Плата за пользование железнодорожными путями может быть обжалована на предмет монопольно высокой	Инфраструктура: частная. Операторы: частные и/или государственные	Интермодальная и внутримодальная (параллельная, сквозная, арендаторов с арендаторами, арендаторов с владельцем)	США, Канада, Япония
Вертикальное разделение / открытый доступ	Условия доступа пользователей	Инфраструктура и операторы: частная или частно- государственная	Интермодальная и внутримодальная (арендаторы с арендаторами, арендаторы с владельцами, а также через эксклюзивные франшизы для услуг, сопровождающиеся социальной поддержкой)	Модель ЕС, опыт отдельных стран — членов ЕС, Австралия

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979680

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979680

Россия. СЗФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979679

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СЗФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979679

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979678

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979678

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979672

О грузовых тарифах

Леонид Мазо

Прежде чем переходить к обсуждению железнодорожных грузовых тарифов и связанных с ними проблемах, следует сказать несколько слов о роли грузовых перевозок в экономике страны. Совокупные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом (исключая международный транзит) составляют, по нашей оценке, от 3 до 3,5 % стоимости отгруженных товаров и продукции сельского хозяйства. Собственно на ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приходилось в 2012 году 2,6 %. В основном указанные доходы возмещают расходы РЖД на инфраструктуру, локомотивы и управление движением поездов. Другие перевозчики — ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) и ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) имеют суммарную выручку, не достигающую и 0,5 % доходов РЖД от грузовых перевозок[1].

Приведенные цифры показывают, что доля железнодорожного транспорта в стоимости промышленной и сельскохозяйственной продукции невелика. Для сравнения: доля энергоносителей достигает 20 %, в том числе поставляемых по государственным ценам — 10 %.

Также выше, чем железных дорог, доля в стоимости всех произведенных товаров трубопроводного и автомобильного транспорта (с учетом дорожного хозяйства, находящегося на государственном финансировании). Суммарный объем перевозок автомобилями и по трубопроводам, по официальной статистике Росстата, в 5,5 раза больше, чем железнодорожным транспортом. В целом транспортные расходы превышают 10 % стоимости товарной продукции.

Вместе с тем средние показатели не отражают роли железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Так, в добывающих отраслях расходы на железнодорожные перевозки составляют более 6 % от стоимости продукции. Доля транспортной составляющей резко возрастает с увеличением расстояния (при средней для всех грузов дальности 1,5 тыс. км минеральные удобрения и металлы нередко приходится доставлять на расстояния свыше 8 тыс. км).

Принципы построения тарифов

Разумеется, тарифы должны быть устроены так, чтобы доходы железной дроги (без государственных субсидий и вложений) компенсировали все расходы с образованием необходимой прибыли. Принципы формирования тарифов были заложены заслуженным экономистом РФ, доктором экономических наук А. В. Крейниным при разработке так называемых двухставочных[2]тарифов, введенных в действие в два этапа — в 1967 и 1974 годах:

— изменение тарифов от расстояния должно отражать зависимость от него себестоимости перевозки («отражать» не означает полного перекладывания издержек на тарифы, о чем будет сказано ниже);

— тарифы по видам отправок — повагонные (партии грузов на вагон), мелкие (менее чем на вагон) или контейнерные — также должны отражать различия в издержках;

— тарифы на перевозки во взаимозаменяемых типах вагонов от конкретно используемого типа зависеть не должны, как не должны они зависеть от порожнего пробега и других эксплуатационно-технических показателей. Иными словами, при одинаковом характере перевозок различия в затратах железной дороги грузовладельца не должны интересовать. Этот принцип заставляет ее предоставлять заказчикам наиболее эффективные в эксплуатационном отношении вагоны;

— более высокий тариф устанавливается на перевозки грузов в вагонах с особыми требованиями к условиям доставки (с охлаждением, отоплением, превышением габаритов погрузки) с учетом дополнительно возникающих затрат железных дорог;

— сумма расходов, полученных умножением тарифа на перевозку каждого вида груза на его предполагаемый грузооборот, должна равняться общим расходам железной дороги на грузоперевозки.

На основе этих принципов проводились все последующие тарифные реформы — 1990 и 2003 годов, однако условия рыночной экономики потребовали внести в этот список ряд новых положений:

— тарифы должны оказывать на железную дорогу стимулирующее воздействие, чтобы она выбирала наиболее эффективные варианты перевозок;

— в них должны учитываться коммерческие условия сбыта перевозимой продукции, в том числе на внешнем товарном рынке;

— они должны способствовать эффективной конкуренции на транспортном рынке.

Действующие правила

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

№ 1, или Прейскурант № 10-01, содержащий правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД;

№ 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях;

№ 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.);

№ 4 — тарифные (т. е. кратчайшие) расстояния между станциями.

В прейскурант № 10-01 включены ставки за начально-конечные операции, отражающие расходы на отправление и прибытие с маневровой работой, а так же ставки за движенческие операции, учитывающие, в частности, содержание, ремонт и амортизацию инфраструктуры и локомотивов, а также услуги диспетчерского персонала в части перемещения грузов и переформирования поездов на сортировочных станциях. Аналогичные расходы, связанные с эксплуатацией вагонов, учитываются в тарифах только для парка, находящегося в управлении РЖД. Владельцы собственных вагонов расходы за их предоставление грузовладельцам включают в расценки самостоятельно, поскольку здесь сложился конкурентный рынок.

Если перевозку груза, как правило, оплачивает его отправитель, то порожний пробег — владелец вагона[3]. При перевозках частным локомотивом (менее 1 % всего объема) плата взимается только за услуги инфраструктуры, включая потребленную электроэнергию и диспетчерское руководство движением.

Тарифы дифференцированы по типам вагонов, видам отправок (повагонные, групповые — из нескольких вагонов, маршрутные — на поезд, контейнерные и мелкие) и родам грузов, которые сгруппированы в три класса[4].

На ряд второстепенных операций (промывка вагонов, отстой вагонов операторов на станционных путях, перевод стрелок на подъездных путях, переадресовка грузов и др.) РЖД разрешено самостоятельно устанавливать так называемые договорные тарифы.

Поступления от таких операций составляют менее 1 % всех доходов от грузовых перевозок.

Наряду с прейскурантными тарифами Федеральная служба по тарифам (ФСТ) устанавливает для отдельных грузов на фиксированных направлениях так называемые исключительные тарифы в виде понижающих или повышающих коэффициентов. Первые вводятся в тех случаях, когда перевозка по общесетевым тарифам поднимает цену на товар до неконкурентного уровня[5], а также для привлечения дополнительных грузопотоков и поддержки товаропроизводителей стран, входящих в Единое экономическое пространство (ЕЭП). До 1995 года право на понижение отдельных тарифов принадлежало МПС, а в советское время оно распространялась и на начальников железных дорог в пределах их дороги. Сегодня, в соответствии с соглашением, подписанным в рамках Таможенного союза, РЖД имеют право не только понижать, но и повышать прейскурантные тарифы на отдельные перевозки в рамках ценового коридора, заданного ФСТ на 2013 год: от -12,8 % до +13,4 %. В дальнейшем введение исключительных тарифов каждой из стран ЕЭП будет согласовываться на межгосударственном уровне.

Понижающий коэффициент может, например, вводиться на условии предоплаты перевозок, если у РЖД возникла потребность в оборотных средствах либо когда грузоотправитель вкладывает деньги в развитие железнодорожной сети. Так, на 2013 год введен понижающий коэффициент 0,917 (при объеме отгрузки от 3,4 до 4,2 млн т) на перевозки газового конденсата, отгружаемого Пуровским комбинатом ОАО «НОВАТЭК» (станция Лимбей), до припортовых станций Белое Море и Лужская, а также в Омск, поскольку НОВАТЭК вкладывает собственные средства в развитие примыкающей железной дороги. На той же основе сейчас предоставлена скидка Новолипецкому меткомбинату на перевозку в объемах не менее 12,3 млн т черных металлов со станции Новолипецк в порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна.

Как и кто разрабатывает и устанавливает тарифы

Порядок установления тарифов определен принятым в начале 2003 года Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Осенью того же года в преддверии образования ОАО «РЖД» была введена новая тарифная система. По действующему законодательству государство регулирует тарифы в сфере естественной монополии, к которой отнесены железнодорожные перевозки, но с оговоркой, что по мере демонополизации этого вида деятельности (приватизация тяги и оставшихся у РЖД вагонов) регулироваться будут лишь тарифы на услуги инфраструктуры. К сожалению, регулирование распространяется на всю железную дорогу, хотя там, где есть параллельные конкурирующие маршруты, например водные или автомобильные, тариф должен быть свободным. Ведь разрешенного снижения тарифа на 12,8 % для привлечения с этих маршрутов грузов на РЖД часто оказывается недостаточно. Вообще понять, почему ФСТ ввела ограничение на изменение тарифа не только сверху, но и снизу, трудно.

Для конкуренции же на рынке самих железнодорожных перевозок как минимум необходимо, чтобы перевозчики были максимально независимы от РЖД, то есть обладали собственной тягой, против чего монополист решительно возражает, ссылаясь на трудности в управлении движением и ограниченную пропускную способность сети. И уж конечно давно отвергнут как категорически неприемлемый вариант конкурирующих инфраструктур, доказавший высокую эффективность в Северной Америке. Да и зачем монополисту нужны конкуренция и рыночные тарифы, когда можно дотировать нецелевым (котловым) образом из госбюджета так называемые выпадающие доходы?

В советское время практически все тарифные разработки велись во ВНИИЖТ. В 1970-е годы там под руководством доктора экономических наук А. П. Абрамова впервые в мире была создана методика расчета себестоимости перевозки для разных родов грузов и способов транспортировки. В конце 1990-х годов она была компьютеризирована, что позволило работникам МПС (РЖД) и ФСТ пользоваться ею самостоятельно.

Последний раз системный пересмотр грузовых тарифов, разработанных ВНИИЖТ еще в 1999 году, был, как уже говорилось, осуществлен в 2003 году. Проект многократно обсуждался в ФСТ (тогда ФЭК) с участием представителей МПС, антимонопольного ведомства (МАП, позже ФАС), Минфина, Минэкономразвития (МЭР), ВНИИЖТ и ряда крупных операторов подвижного состава. Товаропроизводители были фактически выключены из этого процесса, их интересы (в первую очередь сельхозпроизводителей, крайне чувствительных к тарифам на перевозку топлива) отчасти представлял МЭР.

Главными возмутителями спокойствия на этих обсуждениях были операторы. Владельцы частных вагонов настаивали на применении коэффициентов за класс грузов ко всему тарифу. В этом случае операторы получали конкурентное преимущество, поскольку такое снижение позволяло им, сохраняя общую рентабельность, уменьшать за счет вагонной составляющей общую цену перевозки дорогих грузов, а МПС такой возможности не имело, и эти грузы перетекли бы к частникам. Однако благодаря твердой позиции ФАС было принято решение отнести все коэффициенты за класс груза на инфраструктурно-локомотивную часть тарифа, чтобы плата за вагон зависела только от типа последнего. Из других нововведений следует отметить дифференциацию тарифов, которая поощряет клиентов к укрупнению отправок и увеличению их дальности, что способствует развитию межрегиональных и внешнеторговых связей. Пересмотр тарифов в 2003 году проводился без изменения общей доходности отрасли. Тарифы менялись разнонаправленно по отдельным грузам, типам вагонов и расстояниям.

В отличие от тарифных реформ индексация (ежегодное изменение повышающего коэффициента к прейскурантным платам) осуществляется, как правило, без изменения самого прейскуранта и распространяется на перевозки всех грузов. Размер индексации на очередной год РЖД рассчитывает исходя из плана расходов и потребности в капвложениях. Предложение монополиста рассматривает ФСТ с участием МЭР и Минфина и, как правило, цифру несколько срезает. Окончательное решение принимается на правительственном уровне с учетом инвестиционной программы компании и возможностей бюджета.

Пороки несистемных решений

В период между тарифными реформами в прейскурант по мере необходимости вносятся отдельные, частные изменения. К сожалению, они далеко не всегда отвечают принципам построения тарифа. Более того, в последние годы ФСТ, нередко без какой-либо серьезной научной проработки, самостоятельно готовила и сама же принимала решения по отдельным видам тарифов. Конечно, они обсуждались с перевозчиком, но последний, поскольку предложения исходили не от него, не чувствовал себя в полной мере ответственным за последствия. Так, в 2006 году ФСТ, дабы побудить операторов закупать полувагоны[6], которых тогда не хватало, искусственно занизила для такого типа подвижного состава тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД. В результате был нарушен основополагающий принцип конкуренции между РЖД и иными собственниками вагонов. Мало того, такая мера в дальнейшем способствовала перепроизводству полувагонов и как следствие — увеличению их простоев в периоды экономического спада.

В 2011 году регулятор сам разработал и сам утвердил новый тариф на использование инфраструктуры независимыми перевозчиками. Появилось практически два параллельных тарифа: один для владельцев частных (или арендованных) локомотивов, выполняющих перевозки по документам[7] РЖД (так называемые собственные поездные формирования — СПФ), другой — для будущих независимых перевозчиков[8]. Затраты почти одинаковые, за исключением оформления документа (меньше 1 %), а величина тарифа разная. Но главный порок в другом: ФСТ исходила из ошибочного принципа — выравнивание процентной доли инфраструктуры в базовом тарифе на перевозки с локомотивами РЖД и частными. Вследствие этого абсолютная разница в тарифах между перевозкой грузов третьего класса локомотивом железной дороги и частным значительно больше, чем первого класса. Эта разница позволяет частному перевозчику снижать цены на дорогостоящие грузы и таким образом отбирать их у РЖД (ситуация, схожая с уже описанной, имевшей место с вагонами до тарифной реформы 2003 г.). Закрадывается мысль, что такие тарифы специально продавлены РЖД, дабы обосновать свое нежелание допустить появление частного локомотивного парка, мол, тогда локомотивы РЖД будут вытеснены из высокорентабельных сегментов рынка. Однако по соглашению ЕЭП с 2015 года право использовать сеть РЖД получат иностранные перевозчики, и при таких тарифах велика вероятность, что они оттянут на себя выгодные перевозки.

Наконец, принятое ФСТ после долгих обсуждений в конце прошлого года решение, что тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ не должны зависеть от класса ранее перевезенного груза, носит половинчатый характер: почему только для этих типов подвижного состава? Привело это к значительному уменьшению тарифа для полувагонов, из-за чего теряют конкурентоспособность специализированные вагоны, позволяющие грузовладельцам экономить на таре, погрузке и выгрузке, сокращать потери грузов в пути. К примеру, если до этого нововведения перевозки удобрений на 8 тыс. км и более (это обычные расстояния для данного вида груза) в хопперах были дороже на 3—4 %, чем в полувагонах, то теперь разница достигла 25 %. Таким образом выхолащивается одна из главных функций тарифов — заинтересовывать участников перевозочного процесса в использовании эффективных транспортных средств и повышении качества доставки.

Все выше и выше

Один из наиболее болезненных вопросов — уровень тарифов. Позиция МПС, а теперь РЖД вполне определенная: рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Если считать с 2000 года[9], то по официальным данным Росстата цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза. Разрыв этот мало что отражает, он связан в основном с тем, что резкий, на 70,7 % скачок цен, вызванный кризисом, произошел годом раньше — в 1999-м, а тарифы примерно на столько же подняли с опозданием — в 2000-м, когда цены уже стабилизировались. То есть рост цен в данном случае посчитан от высокой базы, а рост тарифов — от низкой. Если брать последнюю пятилетку, то в кризисном 2008 году цены упали на 7 %, а тарифы по инерции продолжали поднимать примерно со скоростью роста цен на товары в предыдущие периоды. В результате тарифы обогнали цены — 68 и 45 % роста соответственно. Ближайший конкурент железных дорог — автотранспорт демонстрирует меньшие аппетиты: стоимость его услуг с 2010 года поднялась на 20 %, а железной дороги — на 24 %.

В отличие от собственников вагонов РЖД, поскольку тарифы монополиста регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед госорганами не ставили. В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. В последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары. В 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года. Так, цены на хлористый калий, производимый ОАО «Уралкалий», во втором квартале просели на 24 %.

В соответствии с положением, принятым правительством в 2009 году, тарифы должны отражать затраты, которые индексируются в соответствии с прогнозируемым МЭР уровнем инфляции. Этот уровень имеет тенденцию к снижению, но и в этом случае РЖД упорно противится соответствующему снижению индексации, ссылаясь на нехватку средств для капвложений.

Тарифы и инвестиции

Капвложения год от года растут, опережая рост объемов перевозок. Причиной такого роста называют недовложения в предыдущие годы и недостаток пропускной способности сети, препятствующий наращиванию экспортных перевозок. Один из способов получения дополнительных средств — введение так называемой инвестиционной (т. е. сверх амортизации) надбавки к тарифам. Наиболее простой вариант — дополнительная индексация всех тарифов. Пока такое решение не принято, хотя в 2011 году ФСТ утвердила методику, позволяющую повышать тарифы на уровне, в 2—3 раза более высоком, чем нынешние 6 %. Суть этой методики, называемой на Западе regulatory asset base (RAB), в установлении тарифа на уровне, обеспечивающем возврат вложенных в развитие сети средств с необходимой окупаемостью, что должно привлечь внешних инвесторов. Правда, на наш взгляд, для текущих выплат процентов по облигациям столь значительного повышения тарифов не требуется.

Практикуется и другой подход: правительство разрешило РЖД самостоятельно повышать тариф на отдельных участках (обычно это узкие места, требующие развития), но не выше верхней границы упомянутого коридора -12,8 — +13,4 %. Привлекать средства можно также, предоставляя клиентам, готовым инвестировать в такой участок, скидки (вспомним приведенный выше пример НОВАТЭКа). Казалось бы, для избирательной развязки узких мест инструмент найден. Но проблема в том, что их устранение автоматически ведет к росту потребности в локомотивах на всем направлении. Старый парк изношен и физически и морально, цены на новые машины растут, и установленного ФСТ максимума повышения тарифа может просто не хватить. Потребность в тяге увеличивается и по другим причинам: вырос в сравнении с обезличенным общим парком железных дорог объем маневровой работы по подбору и расстановке вагонов конкретных собственников для подачи тем или иным заказчикам. Усложнилась и сортировка порожних вагонов, поскольку теперь нет централизованного регулирования парка.

В Западной Европе железные дороги в значительной степени дотируются из госбюджета. Но там средняя дальность перевозок в 5—7 раз меньше, чем по РЖД, а максимальная — в 15 раз! Отсюда объективно меньшая, по сравнению с водным и автомобильным транспортом, роль железных дорог в грузовом движении и, соответственно, слабая чувствительность экономики к грузовым тарифам. К примеру, в Нидерландах бюджет без особого напряжения покрывает более 90 % расходов национальной железной дороги. У нас же, чтобы обеспечить такой процент, пришлось бы тратить десятую часть федерального бюджета. К тому же, когда почти за все платит государство, не надо заботиться о рациональности перевозок. То есть мы получили бы почти советскую ситуацию, когда тонно-километры растут, а не все предъявляемые грузы доставляются. Иными словами, европейская система, на наш взгляд, для российских условий не подходит.

Для решения инвестиционной проблемы целесообразно использовать советский опыт не котлового субсидирования, а целевого бюджетного финансирования, например, социальной сферы, приобретения и обслуживания устройств антитеррора и т. п. Возможна и точечная господдержка в период кризиса при соответствующем снижении тарифа. Наконец, бюджетные средства могли бы в разовом порядке направляться на вовремя не произведенный из-за кризиса ремонт тех или иных участков.

Органам госуправления следовало бы, наконец, определиться, что эффективнее: повышать тариф до полного самофинансирования РЖД, развивать инфраструктуру частично за счет бюджета или облегчить налогообложение инфраструктурных проектов для привлечения внешних инвесторов? Пока принимаемые решения носят частный характер. Так, в рамках Программы развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока до 2017 года правительство постановило внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей, и еще столько же инвестирует РЖД. Это, безусловно, важный шаг — без него для выполнения программы потребовалась бы дополнительная ежегодная индексация тарифов на 5 %.

Конечно, проблемы инвестирования нельзя решать в отрыве от вопросов стимулирования с помощью тех же тарифов рационального распределения грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Например, стоило бы подумать о разгрузке напряженного восточного полигона от сверхдальних пассажирских поездов с передачей пассажиропотока авиации. Сэкономленные дотации дочке РЖД — Федеральной пассажирской компании государство могло с большей пользой направить на развитие воздушных сообщений. Следовало бы также трезво, без излишней политизации вопроса оценить выгодность транзитных контейнерных перевозок по транспортному коридору Европа — Дальний Восток. Дело в том, что при таких расстояниях (около 10 тыс. км) и ограниченной пропускной способности сети конкурентными они могут быть только при искусственно заниженных тарифах. Здесь правильнее было бы исходить из сравнительной эффективности разных вариантов перевозок. К примеру, комбинированный маршрут по железной дороге или автомобильным транспортом на небольшое расстояние до порта и потом по морю может оказаться выгоднее, поскольку морские перевозки гораздо дешевле и практически не имеют ограничения по пропускной способности.

Обсуждая вопрос о повышении тарифов для пополнения инвестиционных ресурсов, обычно забывают, что капвложения должны снижать издержки. Меж тем увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах если и надо, то при условии, что по мере того как от капвложений пойдет отдача, темпы индексации тарифов можно будет снизить или даже уменьшить абсолютную их величину.

В сторону рынка

И все же напрашивается вопрос: нельзя ли добиться увеличения источников капвложений, отказавшись от прямого государственного субсидирования, с которым пытались бороться даже в советское время?

Для этого, по нашему мнению, необходимо перейти на рыночные методы управления тарифами. Прежде всего тарифы на международные перевозки следует увязывать с мировыми ценами, как это происходит на нашем товарном рынке. Многие предприятия, например угледобывающие, производящие удобрения, устанавливают повышенные отпускные цены на экспортируемую продукцию по сравнению с поставками на внутренний рынок. Разница достигает двух и более раз. Меж тем тариф на перевозку того же угля отвечает внутренней его цене и потому занижен до уровня значительно ниже себестоимости. В результате РЖД терпит убытки, а работающие на экспорт производители ряда массовых грузов получают весьма высокую чистую прибыль, большая часть которой идет на дивиденды, нередко превышающие и капвложения, и сами транспортные расходы. Пользуются разницей во внутренних и экспортных ценах и операторы. По данным Сибирской угольно-энергетической компании за 2010—2011 годы, операторская составляющая в стоимости экспортных перевозок угля была в 1,7 раза выше, чем в стоимости внутренних.

Казалось бы, РЖД может, повысив тариф в рамках упомянутого выше разрешенного коридора, избавиться от убытков. Однако он установлен ФСТ одинаковым для всех грузов, и в случае дешевых (первого класса) потолок поднятия цены оказывается слишком низким для достижения безубыточности. В кризисных ситуациях при квартальном росте промышленных цен на 25 % и более по отношению к среднему значению за предшествующие 3 года РЖД имеет право повысить в рамках коридора тариф, но только на транспортировку тех грузов, у которых доля тарифа в их стоимости ниже 20 %, то есть сырьевые экспортные товары с дальностью доставки 6—8 тыс. км в этот разряд не попадают. Предел 20 % установлен ФСТ необоснованно. Во-первых, перевозка сырьевых грузов останется убыточной, во-вторых, даже при большей доле тарифа относительно низкая себестоимость добычи и высокие экспортные цены позволят экспортерам сырья получать сверхприбыли, и, в-третьих, рост тарифов коснется главным образом товаров, потребляемых на внутреннем рынке, что еще больше подхлестнет цены.

Решение видится в отказе от единого тарифного коридора. Для каждого класса груза он должен устанавливаться отдельно и гибко меняться в зависимости от мировой конъюнктуры[10]. Тогда, кстати, можно будет исключить из прейскуранта многочисленные дополнительные коэффициенты по отдельным грузам. Перевозчик должен самостоятельно определять оптимальное значение тарифа внутри заданного регулятором диапазона по критерию максимизации прибыли с учетом конкуренции с иными видами транспорта, а на международных перевозках — исходя из возможности выбора между параллельными зарубежными транспортными коммуникациями. Такой выбор, как правило, имеется. Например, калийные удобрения доставляются с Урала на Запад как по прямому железнодорожному маршруту, так и в смешанном железнодорожно-морском сообщении через С.-Петербург. Аналогично осуществляются перевозки железной руды через конкурирующие российские или украинские порты. Планируемое соединение ЯЖДК с Северной железной дорогой и намеченная прокладка частной магистрали «Белкомур» (Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск) создаст новый, значительно более короткий конкурентный выход для экспорта газового конденсата.

РЖД должны быть готовы в случае изменения конъюнктуры гибко менять тарифы и быстро переориентироваться с одних видов грузов на другие, в том числе поставляемые из других стран или другими перевозчиками. При такой динамической модели РЖД могли бы самостоятельно зарабатывать значительно больше, чем сегодня. В случаях значительного падения загрузки целесообразно ради привлечения грузов с других видов транспорта временно снижать тариф. И снова «но» — фиксированная нижняя граница коридора может не позволить произвести такое снижение в необходимой степени. Поэтому ФСТ следует ограничиться установлением только его верхней границы.

Задним ходом

В последнее время РЖД крайне активно используют административные рычаги, в которых у них как у монополиста недостатка нет, с целью ограничить права грузоотправителей. Вопреки действующему федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта РФ», в котором записано, что прием заявок на перевозки грузов осуществляется непрерывно, возрождается жесткое месячное планирование сродни тому, какое было в советское время, когда предприятиям приходилось выбивать вагоны в обкомах, используя воспетые Аркадием Райкиным «специфические отношения». Сегодня клиент, бывший еще недавно «королем», обязан подавать заявку на перевозки за 10 дней до начала месяца. К примеру, если сегодня 21 апреля, то в мае я уже ничего не отправлю и следующую перевозку смогу осуществить только через 40 дней! Планирование теперь распространяется и на отправление порожних вагонов. Большинство заказчиков категорически возражают против такой практики. Поскольку рынок слабо предсказуем, она вынуждает предприятия увеличивать запасы, нести потери из-за срыва срочных поставок (в этом случае потери несет и получатель), переходить на более дорогой автотранспорт. Зато выигрывает перевозчик, который получает возможность заранее планировать грузопотоки. Но тогда, по логике, монополист должен делиться с клиентом, согласным на месячное планирование, своим выигрышем, например, предоставлять ему скидку (а заодно справедливости ради повысить взаимные неустойки). В договорах могут дополнительно учитываться глубина и размер предоплаты, предоставление клиентом календарного плана погрузки, перенос значительной доли погрузки на выходные дни и первую половину суток, пропуск собственных поездных формирований в период минимальной загрузки инфраструктуры, увеличение отправления оператором порожняка в рекомендованные перевозчиком пункты, где наблюдается дефицит подвижного состава, и т. п. Такие меры повысят ритмичность эксплуатационной работы. Ничто не мешает предусмотреть в договорах надбавки за более высокое, чем записанное в уставных нормах, качество доставки: отправление и прибытие по специальному графику, ускоренные перевозки с отдельным локомотивом и др.

* * *

В заключение хотелось бы повторить, что давно назрела необходимость в кардинальном пересмотре системы грузовых тарифов, включающей их структуру и методы управления ими. Последние должны быть максимально приближены к рыночным. Преобразование структуры следует провести, опираясь на концепцию, разработанную ВНИИЖТ в 2007 году. Согласно этому документу базой тарифа должна стать не как сегодня инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая с начислением по родам грузов тарифных коэффициентов, которые перевозчик может менять в установленных регулятором для каждого рода пределах, зависящих от рыночной конъюнктуры.

[1] Более 90 % вагонного парка владеют и управляют 1,7 тыс. операторов и предприятий-грузовладельцев. В отличие от устанавливаемых государством тарифов для естественной монополии РЖД расценки на предоставление вагонов грузоотправителям назначаются оператором самостоятельно и могут меняться до 2—3 раз в течение года в ту и другую сторону в зависимости от соотношения спроса и предложения. И хотя доходы операторов составляют сотни миллиардов рублей, этот вид деятельности в общеотраслевом классификаторе отсутствует, поэтому достоверными данными о величине затрат на грузовые железнодорожные перевозки и их динамике мы не располагаем.

[2] Одна ставка — за начально-конечные операции, которая отражает затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, другая — за движенческие операции.

[3] Причем платит он лишь за движенческую операцию порожнего пробега, поскольку расходы на отправление и прибытие собственных порожних вагонов уже включены в ставки за начально-конечные операции при груженом пробеге.

[4] К первому классу грузов относится главным образом сырье; ко второму (по этим грузам устанавливается базовый тариф) — зерно, полуфабрикаты, нефтепродукты; к третьему — готовая продукция.

[5] Распространенная точка зрения, что тарифы должны определяться исключительно затратами РЖД с равной рентабельностью для всех родов грузов. Но при таком подходе многие товары просто нельзя будет реализовать. Например, если установить соответствующий тариф на перевозку угля из Кузбасса в Находку, то его доставка обойдется больше ста долларов за тонну. И это без операторской составляющей и перевалки.

[6] Вагон без крыши.

[7] То есть вся ответственность за груз, его прием и выдачу лежит на плечах РЖД.

[8] В отличие от СПФ они должны иметь собственный перевозочный документ и принимать на себя полную ответственность за перевозку груза.

[9] Предыдущие два года отличались резкими скачками цен из-за кризиса, а начальный этап рыночной экономики характеризовался сверхвысокой инфляцией.

[10] Задача государственного регулятора — создание экономических условий для сбыта российских товаров. Поэтому решения о границах тарифных коридоров должны приниматься совместно с МЭР на основе моделирования ценовой цепочки от добычи сырья до реализации готовой продукции.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979672

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Россия. СЗФО > Транспорт > barentsobserver.com, 13 декабря 2013 > № 972856

Крупнейшая в мире нефтедобывающая компания планирует инвестиции в развитие региональной инфраструктуры в рамках расширения своей деятельности в Арктике. Роснефть намерена заполучить 75% проекта развития Мурманского транспортного узла, главного инфраструктурного проекта в Мурманской области. Компания планирует выкупить доли СУЭК, «Росморпорта» и администрации области, пишут «Ведомости» со ссылкой на источники, близкие к разным сторонам переговоров. 15% у Роснефти уже имеется.

С 75% Роснефть сможет руководить проектом единолично, сотрудничая лишь с РЖД, которые сохранят свои 25%.

Окончательное решение о планах нефтяной госкомпании увеличить долю в капитале Мурманского транспортного узла будет принято после того, как будут определены объемы добычи в Карском море (Северо-Карский блок). Компания планирует разрабатывать эти месторождения вместе с американской «ExxonMobil». Как мы уже писали, в 2014 компании планируют пробурить первую разведочную скважину на Академическом месторождении в отдалённом районе Арктики.

С 2007 года, с момента запуска, проекту Мурманского транспортного узла в областном правительстве уделяется первоочередное внимание. Инициатива, предусматривающая строительство нового угольного и нефтяного терминалов, а также, не исключено, терминалов для контейнеров и удобрений, должна повысить грузоперевалочную способность порта до 70 млн. т в год. Необходимые инвестиции составляют 152 млрд. рублей (3,34 млрд. евро), 62,7 млрд. из которых будет предоставлено федеральным правительством.

Приходу Роснефти в Мурманскую область предшествовали серьёзные усилия со стороны областной администрации по привлечению её внимания. В течение года губернатор Марина Ковтун несколько раз встречалась с представителями компании. В июне губернатор подписала два соглашения о сотрудничестве, имеющие важное значение для экономического развития области. «Все это дает нам надежду на то, что именно сегодня, здесь и сейчас, рождается будущее для Мурманской области. Пережив так называемый постштокмановский синдром, мы приобретаем новые перспективы, новых партнеров, которые помогут нам сделать мощный рывок вперед», – прокомментировала тогда документы глава Мурманской области.

Компания планирует построить еще один терминал в Мурманском порту, арендовав территорию мурманской Арктикморнефтегазразведки, контролируемой Зарубежнефтью. У Роснефти уже есть несколько активов в Мурманском порту — плавучее нефтехранилище «Белокаменка», а также «Полярный терминал» (расположен на базе 35-го завода ОСК).

Роснефть в Мурманской области может иметь хорошие перспективы, но вряд ли всё пойдёт гладко. Область имеет стратегически выгодное расположение для арктических предприятий, но при этом большие районы находятся под контролем Северного флота. Говоря о перспективах новых нефтебаз на Кольском заливе, норвежский эксперт Юхан Петтер Барлиндхауг высказывает опасение, что заблокировать амбициозные энергетические проекты в области могут военные. «Ни в одной стране, и в России в том числе, не допустят интенсивного движения высокотехнологичных нефтеналивных судов в непосредственной близости от своих военно-морских баз», – сказал он в интервью BarentsObserver’у. Мурманску, по его мнению, не следует замыкаться на одном Кольском заливе, надо обратить внимание на Печенгскую губу, расположенную рядом с российско-норвежской границей. «Это наиболее подходящее место на всём российском побережье», – считает Барлиндхауг.

Россия. СЗФО > Транспорт > barentsobserver.com, 13 декабря 2013 > № 972856

Украина. Ирландия > Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 13 декабря 2013 > № 967831

ЕВРОПЕЙСКАЯ ВЛАСЯНИЦА: ИРЛАНДИЯ И УКРАИНА

В российском дискурсе в отношении Украины главным мотивом звучит кассандровское "экономика рухнет". Вроде Тараса Бульбы: не помогут вам ваши ляхи. И еще стращают: посмотрите на саму эту Европу, там кризис, запустение и уныние. Что же есть и это.

Но вот что в этот уикенд на другом краю Европы произойдет - Ирландия, жестоко потрепанная кризисом, официально выходит из европейского бейлаута. Опека "тройки" - МВФ, Европейского центрального банка и Европейской комиссии - снимается. Ирландия будет стоять на собственных ногах, без европейских подпорок.

Конечно, Ирландская республика - одна из малых стран Европы, с населением в четыре с половиной миллиона. Но позитивное значение ее выхода из кризиса больше, чем просто малый успех малой страны.

Во-первых, это первый пример успешного исхода европейской программы бейлаутов - массированной финансовой помощи странам - членам ЕС, оказавшимся в особенно трудном положении. Ирландия обратилась за помощью в 2010 году и получила от ЕС 85 млрд евро. Чисто психологически окончание контроля "тройки" выходит далеко за рамки одной отдельно взятой Ирландии. Сейчас заговорили о возможном выходе из бейлаута Португалии и Греции.

Во-вторых, после вступления в ЕС, и особенно с образованием единой валютной зоны, Ирландия обрела значение "ворот в Европу" для многонациональных корпораций - прежде всего, благодаря льготному налоговому режиму для корпораций. Корпоративные налоги там примерно в два раза ниже, чем, например, в соседней Великобритании. В стране разместили свои европейские операционные центры техногиганты Apple, Microsoft, PayPal, Google, Facebook, Amazon и Starbucks. До кризиса об Ирландии говорили как о "кельтском тигре", таким стремительным и неостановимым казался рост ее экономики.

На поверхностный взгляд ирландцев не отличишь от англичан, как не отличишь сразу украинца и русского. А на самом деле отличаются не меньше, чем ирландское виски от английского джина. Мы как-то, еще до кризиса, отдыхали на Канарах, поехали из Англии погреться. Дети на пляже подружились с однолетками, как оказалось из Ирландии. Ну а мы, как водится в таких случаях, - с их родителями. Не то чтобы мужчины и женщины в голом виде раскрываются полнее, да и национальные стереотипы вещь ненадежная, но все же мне, тогда уже привыкшему к особенностям английской манеры, бросились в глаза открытость, дружелюбие, веселая бесшабашность, да и теплый, гуще британского, акцент ирландских знакомых. Отметил тогда для себя: это как украинский или южно-русский говор. И еще отметил, с какой уверенностью, даже энтузиазмом они говорили о европейском будущем своей страны. Это было заметно по сравнению с бесконечными спорами в Англии о том, не лучше ли вообще бросить европейский проект.

В Англии и сейчас об этом спорят, даже больше, обещан референдум о членстве в ЕС. Ирландия же остается привержена Европе.

Хотя бейлаут обошелся ей в очень дорогую человеческую цену. За три года правительство урезало расходы на 30 млрд евро, повысились налоги, зарплаты снизились на 20 процентов, пришлось сократить даже пособия по безработице и инвалидности. Критики жесткой кризисной экономии hair-shirt - власяницы, отмечают, что тяжесть мер легла в первую очередь на наименее обеспеченных. Беднейшие десять процентов потеряли пятую часть доходов - больше, чем остальные группы общества. С 2010 года на 20 процентов возросло число людей, оказавшихся без дома. У 60 процентов не хватает денег не текущие расходы, у 13 процентов просрочены платежи за отопление и электричество.

Еще одна проблема - массовая эмиграция. С 2008 года более 200 тысяч ирландцев уехали искать лучшей доли, в основном в Англию, США и Канаду. Только в прошлом году уехали 75 тысяч человек. Из-за эмиграции казались ниже цифры безработицы, но проблема оставалась.

Безработица и сейчас остается выше 12 процентов, но пошла на спад. В экономике наметился рост. Он, как ожидается, достигнет 1,8 процента в будущем году. А самое главное - вернулось доверие к помятому "кельтскому тигру". В страну снова пошли инвестиции. Apple, в частности, намерена добавить к 2800 работникам своей европейской штаб-квартиры в Корке еще 500. США, по данным Американской торговой палаты, в прошлом году инвестировали в Ирландии 30 млрд.долларов, что больше, чем в Китае и других растущих рынках вместе взятых.

Ирландия отличается от стран южной Европы, да и Украины, тем, что ее экономика в принципе не нуждается в коренных структурных реформах. Кризис сконцентрировался в банковском секторе и строительстве. Так что при всем позитиве ее выход из бейлаута можно рассматривать и как исключение. Так ли это, скоро станет видно. Пока же ясно еще и то, что ирландцам долго еще придется носить "власяницу" жесткой экономии. Предстоят дальнейшие сокращения государственных расходов, а на выплату займов уйдут десятилетия.

Разумеется, Украину с Ирландией не сравнить: разные обстоятельства, разные масштабы. Я только лишь подумал о власянице, о том, какой ценой дается успех и как долго к нему идти

Украина. Ирландия > Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 13 декабря 2013 > № 967831

Грузия. Россия > Агропром > ria.ru, 13 декабря 2013 > № 963396

Экспорта цитрусовых в Россию, который был временно приостановлен из-за сильного снегопада и непогоды в регионах Грузии, возобновится в ближайшие дни, заявил министр сельского хозяйства страны Шалва Пипия в пятницу.

"Из-за резкого ухудшения климата были уничтожены цитрусы, и процесс экспорта (в РФ) был приостановлен. В результате морского шторма в батумский порт не смогли приплыть грузовые судна, с помощью которых должна была быть экспортирована крупная партия мандаринов, а так же из-за снегопада были остановлены загруженные мандаринами автомобили", - заявил Пипия. По его словам, улучшение погодных условий планируется в Грузии в ближайшие дни, и вместе с этим возобновится экспорт цитрусовых морским и сухопутным путями.

При этом он отметил, что Грузия уже экспортировала в разные страны более 17 тысяч тонн цитрусовых, что в два раза больше по сравнению с прошлым годом.

Эмбарго на поставки продукции из Грузии в Россию действовало с 2006 года. В мае 2013 года стороны договорились о возобновлении торговых отношений. Весной этого года Россия возобновила экспорт грузинской минеральной воды "Боржоми", а в июне - экспорт грузинского вина и коньяка.

Россельхознадзор с 14 октября разрешил поставку в Россию из Грузии продукции с высоким фитосанитарным риском (фрукты, зелень, орехи). Продукция с низким фитосанитарным риском, например, чай, специи и лавровый лист, поступили на российские рынки раньше - ограничения на ее поставки были отменены с 28 июня. Мэги Кикалейшвили.

Грузия. Россия > Агропром > ria.ru, 13 декабря 2013 > № 963396

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2013 > № 962036

10 декабря 2013 г. Совет Мариупольского МТП принял план развития порта до 2038 года. Согласно Закону "О морских портах Украины" Мариупольский порт разработал собственный план развития в соответствии со Стратегией развития морских портов Украины, ранее утвержденной Кабинетом Министров. Документ направлен на согласование в Министерство инфраструктуры Украины.

Члены Совета проголосовали за принятие плана развития порта, который необходим для повышения конкурентоспособности предприятия в условиях рыночной экономики. Этот документ должен стать планом действий для Мариупольского порта на ближайшие 25 лет.

Так развитие предприятия предусматривает строительство современных терминалов с высокой степенью экологической безопасности, проведение коренной модернизации перегрузочных мощностей и технологических процессов. Реализованные проекты смогут способствовать увеличению существующей грузовой базы и привлечению новых грузопотоков при значительном снижении влияния деятельности порта на окружающую среду.

Заседанию Совета по принятию плана развития порта предшествовала большая работа. В течение всего времени после вступления в силу нового Закона "О морских портах Украины" (июнь 2013 года) грузоотправители, экспедиторы и прочие организации, имеющие отношение к деятельности Мариупольского порта, направляли свои предложения возможных инфраструктурных проектов. Под руководством отраслевых экспертов эти предложения были консолидированы и учтены в плане развития, который озвучили собравшимся начальник администрации порта Алексей Росинский и директор ГП "ММТП" Александр Олейник.

"Подобные инфраструктурные проекты не могут быть реализованы только за счет средств государства или самого порта. Поэтому, на сегодняшний день наша общая задача сводится к поиску эффективного инвестора, который будет заинтересован в комплексном развитии предприятия и сможет обеспечить порту стабильную загрузку", - отметил начальник администрации Мариупольского МТП Алексей Росинский.

В заседании Совета порта по принятию долгосрочного плана развития предприятия приняли участие руководители Администрации порта и государственного предприятия "Мариупольский морской торговый порт", представители Донецкой железной дороги, пограничной и таможенной служб, а также агентских и экспедиторских компаний, работающих на территории порта.

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2013 > № 962036