Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Согласован проект строительства Ледового дворца спорта на Автозаводской улице, сообщили в Москомэкспертизе. Он предусматривает применение самых современных технологий обустройства ледовых арен и билетно-пропускной системы. Общая площадь Ледового дворца составит около 69 тыс. кв. метров. Участок строительства (7,6 га), расположенный в западной части территории бывшей производственной зоны «ЗиЛ», будет разделен на отдельные секторы.

Планируется выделить пешеходную зону, зоны автостоянки на 537 машиномест, зоны обслуживания арены, на которой разместятся трансформаторная подстанция, две дизель-генераторные установки, площадка для заправки льдоуборочных машин и вспомогательные площадки. Здание Ледового дворца спорта переменной этажности (2-3-6 этажей) будет включать три ледовые арены площадью 60 х 30 м каждая в составе главной ледовой арены на 12 тыс. зрителей, большой тренировочной арены на 3 тыс. зрителей, малой тренировочной арены на 300 зрителей. На основании теплофизического и гидравлического расчетов для трех арен дворца разработаны трубные системы охлаждения технологических плит ледовых арен, предусматривающие систему отвода талых вод и позволяющие исключить возможность температурных деформаций в процессе намораживания и оттайки. Для данной конструкции охлаждаемой технологической плиты будут применены самые современные теплоизоляционные и гидроизоляционные материалы. Предусмотрена возможность трансформации большой и малой ледовых арен для проведения соревнований по баскетболу, теннису, боксу, а также культурно-зрелищных мероприятий. Помимо трех блоков ледовых арен, в здании дворца будут оборудованы помещения для судей, допинг-контроля, залы сухой разминки, конференц-зал с пресс-баром.

Там разместятся магазины, бары и рестораны, специальные технические и инвентарные помещения. Самые современные технологии также планируется использовать в билетно-пропускной системе строящегося сооружения. Помимо традиционного оборудования, во входной зоне будут установлены двусторонние турникеты с видеокамерами. Применение системы распознавания лиц обеспечит формирование истории прохода в привязке к каждому билету, визуализацию лица на виртуальной модели стадиона, а также подключение к центральной базе данных с возможностью создания «белого» и «черного» списка болельщиков. Напомним, что сегодня в Москве активно разрабатываются проекты реновации промзон, которые занимают в столице порядка 18,8 тыс. га (более 17% территории города в старых границах). Так, весной 2013 года принят проект планировки производственной зоны «ЗиЛ», где планируется построить жилые микрорайоны, деловой центр, парки, спортивный кластер, развернуть производство автомобилей, построить мосты и дороги. Каким станет ЗиЛ - можно узнать в соответствующем разделе Портала Стройкомплекса.

«На сегодняшний день в границах «старой» Москвы самый большой градостроительный потенциал имеют территории промзон. Из всех промышленных территорий города мы запланировали реорганизовать всего четыре тысячи гектаров», - отмечал ранее заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Так, планируется реализовать такие проекты реновации промзон, как «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая» и другие. Активное строительство ведется уже на десяти площадках. В октябре утвержден проект планировки промзоны «Нагатинский затон». Большинство производственных территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации. Благодаря реорганизации промзон Москва создаст новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит уменьшить транспортный поток утром в будни в центр столицы, а вечером - из него.

Информационная служба портала

На территории многофункциональной зоны № 16 в районе Нагатинский затон появятся жилые дома, социальные объекты, парковки, а также новые рабочие места, сообщили в Москомархитектуре. Участок, предлагаемый под новое строительство, занимает площадь 33,43 га. Здесь планируется построить почти 230 тыс. кв. метров жилой недвижимости. Согласно проекту, население будущего жилого квартала составит более 6 тыс. человек. Также на рассматриваемой территории планируется размещение школы на 550 учащихся и детского сада на 220 мест. Кроме этого будет возведен по индивидуальному проекту центр образования на 570 мест с дошкольным и школьным отделениями. Проект планировки территории Нагатинского затона также предусматривает строительство физкультурно-оздоровительного комплекса (ФОК) с бассейном площадью 2 тыс. кв. метров и центра социальной помощи семье и детям площадью 1,5 тыс. кв. метров.

Для создания необходимых рабочих мест предполагается строительство трех офисных центров площадью 67 тыс. кв. метров, а также расширение материальной базы предприятий, расположенных в границах проекта планировки, - производственного кооператива «ТОКС» и Пролетарского ремонтно-строительного треста. В результате на проектируемой территории появится около 5,8 тыс. рабочих мест. Для обеспечения жителей местами хранения автотранспорта предусмотрено возведение двух отдельно стоящих гаражей на 1631 и 630 машиномест, а также парковки под жилыми домами на 560 машиномест. Напомним, что сегодня промзоны занимают в столице порядка 18,8 тыс. га (более 17% территории города в старых границах).

Так, весной 2013 года принят проект планировки производственной зоны «ЗиЛ», где планируется построить жилые микрорайоны, деловой центр, парки, спортивный кластер, развернуть производство автомобилей, построить мосты и дороги. Каким станет ЗиЛ - можно узнать в соответствующем разделе Портала Стройкомплекса.

«На сегодняшний день в границах «старой» Москвы самый большой градостроительный потенциал имеют территории промзон. Из всех промышленных территорий города мы запланировали реорганизовать всего четыре тысячи гектаров», - отмечал ранее заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Так, планируется реализовать такие проекты реновации промзон, как «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая» и другие. Активное строительство ведется уже на десяти площадках. Большинство производственных территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации. Благодаря реорганизации промзон Москва создаст новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит уменьшить транспортный поток утром в будни в центр столицы, а вечером - из него. Реновация промзон - это также возможность обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками.

Информационная служба портала

НОВАТЭК закрыл сделку по продаже китайцам 20% «Ямал СПГ»

После этого российская компания владеет 60% проекта

Крупнейший российский независимый производитель газа НОВАТЭК объявил о закрытии сделки по продаже 20-процентной доли в проекте «Ямал СПГ». Долю приобрела CNODC, дочерняя компания Китайской национальной нефтегазовой корпорации («CNPC»). Об этом говорится в сообщении пресс-службы НОВАТЭКа.

После закрытия сделки НОВАТЭК владеет 60% ОАО «Ямал СПГ», Total и CNPC — по 20% каждая. В декабре 2013 года сделка получила одобрение со стороны российских, европейских и китайских регуляторов.

Китайская компания смогла войти в капитал проекта только согласившись выполнить два условия. Во-первых, компенсировать исторические расходы НОВАТЭКа на проект в размере 20%. Во-вторых, осуществить диспропорциональное финансирование проекта через взносы в уставный капитал и акционерные займы.

«Ямал СПГ» предполагает строительство завода по производству сжиженного природного газа мощностью 16,5 млн тонн в год. Его ресурсной базой является Южно-Тамбейское месторождение. Проект также предусматривает создание морского порта в поселке Сабетта и строительство танкерного флота. Первые поставки сжиженного природного газа предполагается выполнить в 2016 году.

В бразильском городе Кампинас в штате Сан-Паулу в результате серии вооруженных нападений погибли 12 человек, сообщает британская телерадиокорпорация Би-би-си.

В ночь на вторник в бразильском городе Кампинас в штате Сан-Паулу, неизвестные за несколько часов совершили серию вооруженных нападений, жертвами которых стали 12 человек. Местные СМИ отмечают, что некоторые из убитых имели криминальное прошлое.

Одной из основных версий случившегося считается месть криминальным группировкам со стороны полицейских. За несколько часов до этого, в городе в результате ограбления во внеслужебное время был убит полицейский. Источник в полиции сообщил Би-би-си, что калибр оружия, использовавшегося в нападениях, идентичен тому, который используется полицией страны. По другим вариантам, серия нападений может быть самосудом или разборками между криминальными группировками города.

Примерно в это же время, в районе, где произошла серия убийств, группа из 20 человек в масках устроила погром на местном автовокзале, в результате которых были сожжены 3 автобуса и один автомобиль, семь других машин были серьезно повреждены.

На предстоящем чемпионате мира по футболу в Кампинасе будет базироваться сборная Португалии.

Большой десантный корабль Балтийского флота "Александр Шабалин" вернулся в Балтийск из дальнего похода, пройдя Средиземное, Черное и Северное моря, а также Атлантический океан, сообщил РИА Новости представитель информационного отдела пресс-службы Западного военного округа по БФ.

"Корабль находился в походе 392 дня. За это время "Шабалиным" было пройдено 47100 морских миль за 283 ходовых суток, совершены деловые заходы в порты Сеута (Испания) и Бейрут (Ливан). В ходе похода экипаж корабля выполнил десятки учебно-боевых задач, как самостоятельно, так и в составе межфлотской группировки ВМФ России", — пояснил собеседник агентства.

Также во вторник экипаж БДК отметил 28-ю годовщину со дня подъема на корабле Военно-Морского флага. Командование флота вручило командиру корабля капитану 2 ранга Максиму Жеребненко медаль Ушакова, командиру ракетно-артиллерийской боевой части капитан-лейтенанту Юрию Дорофееву — медаль "Адмирал Горшков", а четверым членам экипажа — медали "За воинскую доблесть" II степени.

"Отличившихся в дальнем походе военнослужащих наградили ценными подарками", — заключили в пресс-службе, добавив, что БДК вернулся из дальнего похода технически исправным и готовым после пополнения необходимых запасов выполнять задачи по предназначению.

Сто рабочих и специалистов ПО "Севмаш", принимавших участие в переходе авианосца "Викрамадитья" из Северодвинска в индийский порт Карвар, на этой неделе вернутся в Россию, еще 75 человек остаются в Индии, сообщили журналистам во вторник в пресс-службе "Севмаша".

Авианосец "Викрамадитья" был торжественно передан Военно-морским силам Индии 16 ноября 2013 года на "Севмаше", где проходил масштабную реконструкцию. Авианосец покинул территориальные воды России 9 декабря и неделю назад благополучно достиг причальной стенки индийского порта Карвар.

"На этой неделе авианосец покинут 100 рабочих и специалистов "Севмаша" и контрагентских организаций, часть из них уже вернулась домой. Остальные 75 работников гарантийной группы остаются в Карваре, они размещены в комфортабельных гостиницах", — говорится в сообщении.

Ранее отмечалось, что на борту вместе с индийским экипажем будут находиться около 180 специалистов российского производственного объединения и предприятий-контрагентов. Они наблюдали за работой механизмов корабля, помогали индийскому экипажу правильно эксплуатировать их, оперативно устранять возможные неисправности.

По словам руководителя гарантийной группы Игоря Леонова, командование авианосца высоко оценило корабль, который успешно преодолел свыше десяти тысяч морских миль.

Что представляет из себя крейсер "Адмирал Горшков" ("Викрамадитья")

Крейсер "Адмирал Горшков" не был классическим авианосцем — на нем базировались самолеты вертикального взлета Як?38, он не имел сплошной палубы от кормы до носа и обладал мощным ракетным вооружением, нехарактерным для авианосцев западного типа, чьим главным оружием являются самолеты. В 1992 году крейсер был выведен из состава сил постоянной готовности, а в 2004 году был подписан контракт о продаже Индии "Адмирала Горшкова" за один доллар и его радикальную модернизацию. В Индии крейсеру дали новое название "Викрамадитья", что в переводе с санскрита означает "Всемогущий". Читайте подробнее в справке РИА Новости >>

Почему Индия получила авианосец позже, чем планировалось

Крупнейший экспортный контракт в сфере военно-технического сотрудничества по модернизации "Адмирала Горшкова" предусматривал, что РФ модернизирует корабль за 750 миллионов долларов и поставит Индии палубную авиацию на такую же сумму. Первоначально передача корабля заказчику планировалась в 2008 году, но из-за увеличения объема работ сроки сдачи неоднократно сдвигались. Официальная церемония передачи "Викрамадитьи" индийской стороне была запланирована на 4 декабря 2012 года, однако во время очередного этапа испытаний был выявлен ряд неисправностей, в том числе не вышли на полную мощность паровые котлы главной энергетической установки. Из-за этого срок передачи сдвинулся на 2013 год.

Для борьбы с ННН-промыслом нужно решать уже поставленные задачи

Первоочередными шагами по борьбе с незаконным промыслом водных биоресурсов должна стать реализация уже заключенных международных соглашений и поручений Президента РФ, убежден руководитель центра общественных Росрыболовства Александр Савельев.

Утверждение Правительством РФ национального плана действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла – значимое событие, комментирует руководитель центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев.

Подготовка документа была начата в связи с международными обязательствами, которые взяла на себя наша страна, и велась несколько лет. Представитель Федерального агентства по рыболовству обратил внимание на те шаги, которые уже предприняты Россией для борьбы с незаконной добычей водных биоресурсов. По словам Александра Савельева, Российская Федерация одной из первых присоединилась к Соглашению ФАО ООН о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла (по поручению Правительства РФ документ был подписан в апреле 2010 г. в штаб-квартире Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций).

Кроме присоединения к этому глобальному соглашения, также ведется работа по достижению двусторонних межправительственных договоренностей. Соглашения по борьбе с браконьерством подписаны с Южной Кореей и КНДР, Японией и Китаем. В фазе готовности такой документ с США, рассказал руководитель центра общественных связей Федерального агентства по рыболовству. По словам Александра Савельева, Россия стремится охватить соглашениями по противодействию ННН-промыслу все страны Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы меры по борьбе с незаконной добычей водных биоресурсов работали не только у нас в стране, но и у наших партнеров. «По нашему пониманию, это было бы очень полезно», – заявил собеседник Fishnews.

Колоссальный опыт, накопленный в работе с Норвегией, показывает, что браконьерство можно практически свести к нулю – с помощью портового контроля, мониторинга рыболовства, добавил руководитель центра общественных связей ФАР.

Он отметил, что работа по защите водных биоресурсов на Дальнем Востоке уже дала определенный результат: сравнение российской и зарубежной таможенной статистики демонстрирует снижение бесконтрольного вывоза ВБР за последние пять лет. «Если это прежде оценивалось где-то в 2,5-3 млрд. долларов, то теперь это где-то 700-750 миллионов», – рассказал Александр Савельев.

Утвержденный нацплан предусматривает мероприятия, выполнение которых Российская Федерация должна обеспечить в целях противодействия ННН-промыслу и устранения причин и условий, способствующих его формированию и развитию.

Минсельхозу поручено до 20 февраля 2014 г. утвердить разработанный совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти перечень мероприятий по реализации национального плана.

По мнению руководителя центра общественных связей Росрыболовства, первоочередными шагами могли бы стать «расторопные действия по уже имеющимся соглашениями, договоренностям, поручениям Президента». «Надо отработать то, что уже имеется», – убежден представитель рыбного ведомства.

Александр Савельев сообщил, что, насколько ему известно, в конце января во Владивостоке пройдет совещание, посвященное вопросам борьбы с браконьерством, с участием представителей Министерства по развитию Дальнего Востока, полпредства, Пограничной службы ФСБ России.

Для строительства рыбного кластера в Приморье используют японский опыт

Концепцию рыбопромышленного кластера в Приморском крае будет разрабатывать московский филиал японского Исследовательского института Номура. Первые отчеты о проделанной работе должны быть предоставлены уже в апреле.

13 января на заседании комиссии Агентства по привлечению инвестиций в Приморский край были оглашены результаты конкурса на разработку концепции, предварительное технико-экономического обоснование и инвестиционное предложение по строительству рыбопромышленного комплекса.

Напомним, что предложение о создании в Приморье рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой и холодильными мощностями было одобрено на заседании Правкомиссии в июле 2013 г.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе региональной администрации, единственная заявка была подана московским филиалом японского Исследовательского института Номура (NRI). «Представленная заявка полностью соответствует установленным требованиям и условиям, предусмотренным конкурсной документацией. Таким образом, опыт крупнейших портовых комплексов Азии будет использован в развитии рыбопромышленного комплекса Приморья», - подчеркнули в краевом департаменте рыбного хозяйства и водных биоресурсов.

У института уже есть опыт в реализации масштабных проектов по развитию морских портовых сооружений и комплексов в портах Японии (Токио, Иокогама, Окинава, Кейхин), Республики Корея (залив Кванъян), Тайваня (Тайпэй), Китая (порты Шанхай и Ляньюньган).

Для выполнения поставленных задач проектировщик создает международный консорциум специализированных институтов с тремя рабочими группами - в Токио, Москве и Владивостоке. Контракт между инвестиционным агентством, выступающим заказчиком работ, и победителем конкурса будет заключен в течение 15 рабочих дней.

Руководство приморского департамента рыбного хозяйства отметило, что работа проектанта предполагает защиту результатов на специально созданной общественной комиссии. Отчет о первом этапе выполненной работы планируется представить уже в апреле.

Минтаевая путина началась с прибавкой

К 12 января объемы добычи минтая в Охотском море составили 40,6 тыс. тонн – флот освоил почти вдвое больше, чем за аналогичный период прошлого года. По прогнозам ученых, в ближайшую неделю ожидается вылов по всей экспедиции в размере 44-52 тыс. тонн.

Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов провел заседание штаба охотоморской путины. На 12 января на промысел минтая было выставлено 43 крупнотоннажных и 27 среднетоннажных траулеров. На отчетную дату в Охотском море, в том числе на прибрежном промысле, рыбаки добыли 40,6 тыс. тонн минтая, что существенно выше показателей прошлого года (за аналогичный период 2013 г. было освоено 23,5 тыс. тонн). В то же время суммарный вылов сельди существенно отстает от показателей прошлого года в связи со сравнительно небольшим числом выставленных судов.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, в Камчатско-Курильской подзоне в обзорный период работало от 15 до 28 крупнотоннажных траулеров с уловами до 90 тонн на судосутки промысла и порядка 8-10 среднетоннажных судов с суточными уловами порядка 55 тонн. В подзоне также находилось 3-5 судов прибрежного снюрреводного лова. С начала года судами этого типа освоено 302 тонны.

В Западно-Камчатской подзоне на 12 января флот добыл 10,1 тыс. тонн – это почти в четыре раза больше, чем в прошлом году. На севере промрайона у входа в залив Шелихова успешно вели промысел 7-15 крупнотоннажных судов со средними уловами, зачастую превышающими 100 тонн на судосутки промысла. На юге подзоны промысловая обстановка оказалось менее стабильной. Там работало 3-5 крупнотоннажников с уловами в среднем 86,6 тонны на судосутки, а также 2 среднетоннажника с уловами 38 тонн на судосутки. Кроме того, в прибрежной зоне 4-5 судов периодически вели снюрреводный промысел. Вылов с начала года у этого типа судов по подзоне составил 442 тонны.

В Восточно-Сахалинской подзоне на промысле работало 3 крупнотоннажных и 1 среднетоннажное судно со среднесуточными уловами 126 тонн и 73 тонны соответственно.

В Северо-Охотоморской подзоне в районе банки Кашеварова промысел минтая вели 1-2 крупнотоннажных судна с уловами 65 тонн на судосутки.

Среднесуточный вылов по экспедиции на 12 января составил 2,9 тыс. тонн, что на 1,3 тыс. тонн больше, чем в прошлом году.

По прогнозам ТИНРО-Центра, в ближайшую неделю ожидается вылов по всей охотоморской экспедиции в размере 44-52 тыс. тонн минтая. Суда сохранят свои позиции, не ожидается и потери в уловах. Выход икры в данный период не превышает 2%. Также ожидаются незначительные приловы молоди в пределах установленных Правилами рыболовства норм.

В промысле сельди участвовало 7-9 крупнотоннажных и 15–17 среднетоннажных судов с уловами 86,8 тонны и 51,9 тонны на судосутки промысла соответственно. Суммарный вылов на 13 января составил 13,8 тыс. тонн, среднесуточный – 1,1 тыс. тонн.

Работу экспедиции обеспечивало пять научных наблюдателей и 35 инспекторов Государственной морской инспекции. Кроме того, экспедицию суда Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ. Как сообщил начальник учреждения Алексей Цымбал, в районах промысла осуществляют дежурство спасательные суда «Преданный», «Суворовец» и «Справедливый».

По информации заместителя генерального директора Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра Игоря Мельникова, в настоящее время прорабатывается вопрос об отправке в середине января еще трех наблюдателей от ТИНРО-Центра. В начале февраля в Охотское море выходит НИС «Профессор Леванидов» с наблюдателями на борту, включая руководителя объединенной группы наблюдателей. Кроме того, к середине января на два крупнотоннажных траулера и одно снюрреводное судно трех наблюдателей отправляет Камчатский НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

По информации и.о. руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Сергея Бокиевца, оформлено 13 судов, доставивших 6 143,863 тонны продукции из минтая (за аналогичный период 2014 г. – 19 095,084), в том числе на внутренний рынок – 2 863,676 тонны, на экспорт – 3 280,187 тонны.

Оформлено также 9 судов, доставивших 27 104,630 тонны продукции из сельди, в том числе 8 430,097 тонны на внутренний рынок и 18 674,533 тонны на внешний.

По данным на отчетную дату, на подходе было 8 судов с общим объемом рыбопродукции – 14 811,853тонны (в том числе 2 173,067 тонны продукции из минтая и 7 880,630 тонны – из сельди).

Свободных емкостей на холодильниках ООО «Дальрыбпорт»/ОАО «Далькомхолод» – 765 тонн. В порту Зарубино под выгрузкой судов на отчетную дату не было, свободных холодильных емкостей на холодильнике – около 8 000 тонн. Не было судов под выгрузкой и в порту Находка (свободных емкостей на холодильнике нет).

Проблем с подвижным составом в портах Приморского края, по данным Росрыболовства, не наблюдается. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на 13 января 2014 г. составляла 6,8 – 7 руб./кг.

По докладам начальников всех территориальных управлений, разрешения пользователям были выданы без задержек и нареканий по работе управлений не поступало.

Завершая селекторное совещание, Василий Соколов поручил Приморскому ТУ Росрыболовства совместно с краевой администрацией провести мониторинг холодильных мощностей и доложить на очередном селекторном совещании о составе продукции, хранящейся на холодильниках Приморья.

Руководитель Центра системы мониторинга рыболовства и связи (ЦСМС) должен обеспечить информационно-картографическое сопровождение еженедельных селекторных совещаний.

Совет директоров ОАО «ЛУКОЙЛ» подвел предварительные итоги работы Компании в 2013 году и определил приоритетные задачи на 2014 год.

Совет директоров ОАО «ЛУКОЙЛ» подвел предварительные итоги работы Компании в 2013 году и определил приоритетные задачи на 2014 год Сегодня в Москве состоялось заседание Совета директоров ОАО «ЛУКОЙЛ», на котором были подведены предварительные итоги работы Компании в 2013 году и определены приоритетные направления деятельности в 2014 году. В 2013 году по результатам геологоразведочных работ ожидается прирост извлекаемых запасов углеводородов в объеме 130,2 млн. ТУТ (93,5 млн. т жидких углеводородов и 36,7 млрд. м3 природного газа), что позволит обеспечить компенсацию добычи углеводородов приростом их запасов на 112%. В 2013 году Компания получила 42 новые лицензии на право пользования недрами. Объем добычи углеводородов Группы «ЛУКОЙЛ» (добыча дочерних обществ и доля в добыче зависимых организаций) ожидается на уровне 116,6 млн. ТУТ, что на 2,2 млн. ТУТ (или на 1,9%) выше, чем в 2012 году. Объем добычи нефти Группой «ЛУКОЙЛ» ожидается на уровне 90,8 млн. т, в том числе 85,5 млн. т на территории РФ и 5,3 млн. т за рубежом. В 2013 году Компания переломила многолетний негативный тренд по снижению среднесуточной добычи нефти. По сравнению с 2012 годом добыча нефти увеличилась на 0,9 млн. т. Объем добычи газа по Группе «ЛУКОЙЛ» в 2013 году ожидается на уровне 25,8 млрд. м3, в том числе: 18,1 млрд. м3 на территории РФ и 7,7 млрд. м3 за рубежом. По сравнению с 2012 годом добыча газа увеличится на 1,2 млрд. м3 или на 4,9%. Уровень использования попутного (нефтяного) газа на территории РФ составит 87,7%, что выше уровня 2012 года. Поставка нефти для переработки на российских НПЗ Компании (с учетом мини-НПЗ) ожидается на уровне 45,2 млн. т (+1,9% к 2012 году). Объем экспорта нефти Группы «ЛУКОЙЛ» в 2013 году ожидается на уровне 31,9 млн. т. Снижение экспорта по трубопроводной системе АК «Транснефть» на 5,2 млн. т (-17%) по сравнению с 2013 годом, в частности, обусловлено увеличением реализации нефти на внутреннем рынке РФ. С июля 2013 года были организованы экспортные отгрузки в новом направлении - через систему «Восточная Сибирь - Тихий океан» в порту Козьмино, что позволило обеспечить продажу легкой нефти Компании с сохранением её качества на более выгодных условиях по сравнению с экспортом в западном направлении. Выход на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона соответствует стратегии Компании по диверсификации рынков сбыта. В 2013 году на НПЗ Компании доля производства автомобильного бензина, соответствующего стандарту Евро, ожидается на уровне 99,97%. Объем розничной реализации нефтепродуктов и продуктов газопереработки в 2013 году ожидается на уровне 16,2 млн. т, что на 1,7% выше результата 2012 года. В 2013 году сохранился устойчивый рост розничных продаж премиального топлива «ЭКТО»: объем продаж в России составил 3,7 млн. т, что на 15% выше показателя 2012 года. При этом доля топлив «ЭКТО» в общем объеме розничных продаж моторных топлив составила 40% (в 2012 году - 35%). В 2013 году по итогам выполнения мероприятий годовой Программы энергосбережения ожидается достижение показателей экономии топливно-энергетических ресурсов, сумма которой в стоимостном выражении превысит 2,6 млрд. руб. По предварительным данным общая сумма налоговых и таможенных платежей в консолидированный бюджет Российской Федерации в 2013 году составит 1,12 трлн. руб., что на 1,7% выше уровня 2012 года. Совет директоров ОАО «ЛУКОЙЛ» также определил ряд приоритетных направлений деятельности в 2014 году. Среди них, в частности: - выполнение планов геологоразведочных работ в Ираке, Западной Африке, Румынии, Балтийском море, Республике Коми, Самарской области и на Северном Каспии с целью восполнения добычи углеводородов запасами промышленных категорий; - начало коммерческой добычи углеводородов на месторождении «Западная Курна-2» в I полугодии 2014 года; - реализация проектов «Ранний газ Кандыма» и «Полное развитие Гиссар» в Узбекистане; выполнение графиков работ по освоению и развитию месторождений Северного Каспия, Большехетской впадины, Имилорско-Источного лицензионного участка и им. В. Виноградова в Западной Сибири, Денисовского лицензионного участка и Ярегского в Тимано-Печорской провинции, месторождений в Самарской области; - выполнение мероприятий по повышению уровня использования попутного нефтяного газа; - проведение опытно-промышленных работ по вводу в разработку не вовлекаемых запасов на месторождениях Ненецкого автономного округа; - внедрение новых высокоэффективных технологий по вовлечению в разработку трудноизвлекаемых запасов и повышению нефтеотдачи пластов; - своевременная реализация проектов, направленных на углубление переработки нефти, модернизация перерабатывающих мощностей для уменьшения объемов выпуска топочного мазута; - увеличение объемов и расширение географии продаж брендированных марок моторных топлив; - реализации концепции «Клиентоориентированная АЗС» и Программы поощрения клиентов; - продолжение работы по переводу зарубежных розничных сбытовых активов в дилерское управление; - повышение эффективности деятельности бизнес-сектора «Электроэнергетика»; Совет директоров также принял решение при формировании и утверждении планов, бюджетов и инвестиционных программ безусловно учитывать необходимость достижения целей, заявленных Программе экологической безопасности организаций Группы «ЛУКОЙЛ» на 2014-2018 год, которая была утверждена Правлением ОАО «ЛУКОЙЛ» в декабре 2013 года. За годы деятельности Группа «ЛУКОЙЛ» реализовала четыре среднесрочных программы экологической безопасности, добившись при этом значительного снижения показателей негативного воздействия на окружающую среду на фоне одновременного наращивания объемов производства. Например, в нефтепереработке удельные показатели выбросов снизились в 5 раз, водопотребления - более чем в 3 раза. На выполнение природоохранных мероприятий за период 2009-2013 годы было направлено около 3,7 млрд. долл. В результате были, в частности, достигнуты следующие показатели: утилизация ПНГ выросла с 71% до 87,7%, а объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу сокращен более чем на 90 тыс. тонн. Более 40% от всех средств было затрачено на достижение 95% уровня использования попутного нефтяного газа. По месторождениям Компании в Западной Сибири, на Балтике и в Нижнем Поволжье, включая Северный Каспий, эта задача решена. Программа экологической безопасности организаций Группы «ЛУКОЙЛ» на 2014-2018 годы включает 618 мероприятий общей стоимостью около 4,5 млрд. долл. Ориентировочный экономический эффект от реализации мероприятий этой программы может составить около 5 млрд. долл. В результате выполнения Программы на 2014-2018 годы ожидаются следующие результаты: - достижение 95% уровня использования попутного нефтяного газа; - снижение объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу на 130 тыс. т; - обеспечение дополнительной очистки 6,8 млн. м3 сточных вод; - уменьшение объемов водопотребления на 7,6 млн. м3; - утилизация нефтесодержащих отходов - 300 тыс. т; - утилизация отходов, накопленных в доприватизационный период - 550 тыс. т; - восстановление нарушенных и загрязненных земель - 5,1 тыс. га; - ликвидация шламовых амбаров - 1008 шт.; - капитальный ремонт и замена трубопроводов - 4 тыс. км; - диагностика трубопроводов - 31,6 тыс. км; - ингибиторная защита трубопроводов - 18,8 тыс. км.

Таможенные сборы сухопутного порта Шерхан в провинции Кундуз составили более 13 млн. долларов, что на 2,6 млн. долларов больше, чем в 2012 году.

Как рассказал на пресс-конференции глава таможни порта Шахабуддин Бавар, увеличение доходов стало возможным благодаря укреплению торговых отношений Афганистана с Таджикистаном, улучшению безопасности, модернизации таможни и борьбе с коррупцией.

Через порт Шерхан Афганистан экспортирует изделия ручной работы, сахар, цемент, продовольствие, а также импортирует топливо, стройматериалы и другие товары. В то же время ежедневно через порт проходит 5-6 грузовиков с импортируемыми товарами и 80-90 — с экспортируемыми, цитирует его слова радиостанция «Салам Ватандар».

Напомним, что из-за сложностей с импортом и экспортом товаров через афгано-пакистанскую границу бизнесмены начали искать другие маршруты для поставок и экспорта товаров.

Дмитрий Козак дал интервью телеканалу «Россия-24».

«Одной из отличительных черт нашей российской Олимпиады является как раз то, что половина всех инвестиционных затрат – это средства налогоплательщиков».

Стенограмма:

Ведущая: Дмитрий Николаевич, здравствуйте!

Д.Козак: Здравствуйте.

Ведущая: Традиционные такие итоговые интервью в конце года у нас. Много есть тем. Есть, конечно, такие очень приятные, предстоящие, как Олимпиада в Сочи, есть какие-то сложные вопросы. Я бы хотела начать, наверное, всё-таки со сложных. Вы в Правительстве в том числе курируете и национальную политику, и, наверное, этот год запомнился непростой ситуацией в этой сфере, потому что были конфликты, были митинги, выступления граждан в регионах, люди даже федеральные трассы перекрывали, Бирюлёво в Москве. Как вы считаете, такое обострение вызвано тем, что у людей просто терпение кончилось, может быть, от бездействия полиции, какого-то безразличия местных чиновников? Что стало причиной?

Д.Козак: В этом вопросе есть масса и объективных, и субъективных факторов. Если говорить об объективных факторах, то сам по себе процесс глобализации, процесс экономического роста одних территорий и сдержанного роста других территорий предполагает миграцию, чрезмерную концентрацию людей из других территорий, особенно людей с другими традициями, другой культурой. Это всегда вызывает конфликты и раздражение. Вы знаете, наша страна – не исключение, такие процессы носят глобальный характер. В Европе, во Франции, в Париже, в Лондоне были такие конфликты. Динамично развивающиеся города притягивают к себе как внутренних, так и внешних мигрантов, и это вызывает часто столкновения. Люди, когда большими массами скапливаются, труднее адаптируются к местным условиям, местным традициям, и возникает столкновение культур. Наша задача сегодня – сделать всё для того, чтобы минимизировать эти риски, эти угрозы, и для этого необходимо принять все меры, обеспечивающие сбалансированное развитие нашей огромной территории, нашей уникальной страны, многонациональной страны, где действительно живут люди с разными культурными традициями.Необходимо развивать провинцию, необходимо сделать всё, чтобы люди смогли жить комфортно, получать такое же качество сервиса, качество общественных услуг, как и в столичных городах, динамично развивающихся территориях, поэтому у нас на сегодня утверждена масштабная программа по межнациональным отношениям, по улучшению межнационального мира и согласия и программа по обеспечению сбалансированного развития территорий. Мы сегодня делаем всё, для того чтобы… Прежде всего, это было и в послании Президента, – укрепление муниципальной власти, то есть той власти, которая непосредственно обслуживает людей в городах, сельских населённых пунктах, чтобы они были обеспечены деньгами. У нас много очень разговоров по поводу, например, муниципалитетов, что они бедные. Они бедные не потому, что они бездельники…

Ведущая: А разве это не так, разве они не бедные?

Д.Козак: Они бедные, это правда, да. Только потому, что мы таким образом сконструировали нашу налоговую систему, мы не дали им источников дохода. Это субъективный фактор, это ошибки в финансовом планировании, в противоречиях между бюджетной системой и налоговой системой.

Поэтому первый этап в прошедшем году был пройден – мы приняли решение о дополнительных доходах муниципальных бюджетов на 60 млрд рублей. Следующий этап должен реализоваться в 2014 году. Эта работа продолжается, мы понимаем важность этой задачи. Межнационального мира и согласия одними культурно-просветительскими мероприятиями мы не достигнем, это невозможно в силу объективных причин, хотя и их, учитывая важность этой задачи, сбрасывать со счетов нельзя. Утверждена также масштабная программа проведения различного рода культурно-просветительских мероприятий: гастроли, молодёжные форумы людей различных национальностей. Внедряются образовательные программы, как в школах, так и в высших учебных заведениях, по толерантному отношению к людям с другой религией или другой культурой. Но ключевым, важнейшим направлением является выравнивание уровня экономического развития территории, развития провинции.

В позапрошлом году по инициативе Правительства Российской Федерации был принят закон о зонах территориального развития. В соответствии с этим законом по единым критериям выявляются так называемые депрессивные территории, устойчиво депрессивные, которые в течение 10 лет не развиваются, где растёт уровень безработицы. Это отсутствие рабочих мест заставляет людей искать на других территориях куска хлеба.

Ведущая: А сколько таких территорий в России?

Д.Козак: 20 таких наиболее депрессивных территорий. Мы сами это ощущаем, и по этим всем критериям... Это в основном территории Северного Кавказа и Дальнего Востока. Если Дальний Восток сегодня не поддержать, если не создать условия для опережающего экономического развития, то это не вызовет межнациональных конфликтов – на Дальнем Востоке живут люди той же культуры, которая здесь, в центральной России. Северный Кавказ – нам необходимо как можно скорее сделать всё, для того чтобы там был и мир, и безопасность, и были рабочие места, росла экономика, поэтому буквально вчера была утверждена программа «Юг России», которая предполагает масштабные инвестиции в общественную инфраструктуру, снятие инфраструктурных ограничений для развития бизнеса, в социальную сферу – там сегодня дефицит школ, детских садов.

Ведущая: А каков объём вложений и за какой срок, если эта программа уже утверждена?

Д.Козак: Поскольку я сам занимался формированием этого бюджета, приходилось принимать решения о снятии финансирования с многих других объектов, с других территорий… На 2014 год это 12 млрд рублей, на 2015-й – 11 млрд и 30 млрд рублей в 2016 году.

Ведущая: Последний вопрос, наверное, который касается национальных вопросов. Всё-таки, если мы говорим не о внутренней миграции, а о внешней, не считаете ли вы, что нужны визы с соседними государствами, с которыми сейчас виз нет, откуда в основном приезжают мигранты? Если мы не можем контролировать то количество людей, которое приезжает, не можем побороть коррупцию, возникает преступность, возникают проблемы, в итоге люди выходят на улицы и протестуют, – может быть, нужны визы?

Д.Козак: Я думаю, что визы неизбежно нужны, поскольку опять же уровень социально-экономического развития государств, как и во всём мире, различный. Если мы не будем регулировать эти миграционные потоки через визовый режим, то мы не сможем защитить нашу страну от тех же межнациональных конфликтов.

Ведущая: А как вы думаете, появятся всё-таки визы в какой-то перспективе?

Д.Козак: Я думаю, что в обозримом будущем они всё-таки появятся, тем более мы ведём переговоры с Европейским союзом уже давно на предмет безвизового режима между Европейским союзом и Российской Федерацией, и это одно из условий – укрепить внешние границы Российской Федерации. Без введения визового режима мы вряд ли договоримся когда-нибудь с Европейским союзом, чтобы россияне могли свободно перемещаться в Европейский союз. Это такая важная задача по защите национальных интересов. Коль скоро так случилось, мы живём не в едином государстве, то каждое государство должно действовать исходя из соображений обеспечения прежде всего национальных интересов. Будут другие государства, будут они выравниваться, достигать того же уровня, например социально-экономического развития своих стран, тот же уровень безопасности будет… Наверное, со временем, так же, как это в Европе произошло, этот визовый режим будет исчезать, но на нынешнем этапе социально-экономического развития мы не можем без этого обойтись. Поэтому сегодня существует визовый режим в Европе с теми же странами Африки, хотя он не спасает от наплыва внешних мигрантов, не спасает от концентрации мигрантов в крупных экономических кластерах, экономических центрах, не спасает от межнациональных конфликтов.

Ведущая: Но можно было бы представить, что было бы, если бы этих виз не было.

Ещё одна тема российская, тоже сложная, вечная проблема – ЖКХ. Вы какие-то принципиальные вещи в этом году отметите, которые сделаны, которые вы можете считать достижениями в этой сфере?

Д.Козак: Это чрезвычайно важная отрасль нашей экономики, нашей жизни, затрагивает интересы каждого из нас. В 2011 году ещё Правительством был утверждён план по привлечению инвестиций (а именно проблема дефицита инвестиций в эту отрасль – это основная проблема, с которой мы сталкиваемся каждый день), план по привлечению частных инвестиций в жилищно-коммунальный сектор, который предполагает создание благоприятных условий для того, чтобы частные компании пришли с деньгами, пришли в этот сектор, с одной стороны. С другой стороны, они должны гарантировать соответствующие качество и надёжность предоставления жилищно-коммунальных услуг. Эта работа, этот план с точки зрения создания правил игры в 2013 году завершён. Это чрезвычайно сложная задача. Каждый документ, каждое правило рождалось в очень жёстких дискуссиях, и решения принимались достаточно трудно, но эта задача выполнена.

Сегодня наступает следующий этап – практическая реализация в регионах, муниципалитетах, практическая реализация этой задачи по привлечению инвестиций, повышению качества услуг. Теперь регионы должны по каждому муниципалитету, по каждой коммунальной организации (на сегодняшний день 33,5 тыс. организаций, которые предоставляют коммунальные услуги) выстроить инвестиционную программу, выстроить тарифные решения на долгосрочный период – то, что требуют инвесторы (мы пошли на беспрецедентные гарантии со стороны государства о том, что мы будем принимать понятные, предсказуемые тарифные решения на пятилетний период), – и начать работу по привлечению инвестиций. Теперь против тарифных решений должны стоять обязательства соответствующей коммунальной организации по надёжности и качеству предоставляемых услуг и по инвестициям в модернизацию коммунальной инфраструктуры. Мы сегодня, на сегодняшний день имеем самые низкие (здесь такая парадоксальная ситуация, которая сложилась в нашей стране), практически самые низкие тарифы за коммунальные услуги, а совокупные платежи граждан за коммуналку…

Ведущая: Очень большие…

Д.Козак: …одни из самых высоких, и это связано прежде всего с отсутствием инвестиций, обветшалостью всей коммунальной инфраструктуры, огромными потерями, отсутствием приборов, с отсутствием учёта коммунальных услуг, часто с высокими нормативами потребления коммунальных услуг. Нам необходимо в ближайшие три года на этом следующем этапе, по практической реализации задачи по реформе жилищно-коммунальной сферы, решить эту задачу, чтобы у каждого объекта коммунальной инфраструктуры – водоснабжения, водоотведения, теплоснабжения, электроснабжения – появились надёжные компании с гарантиями первоклассных банков (такие теперь правила), которые нам гарантируют модернизацию коммунальной инфраструктуры, надёжность и качество соответствующих услуг. А мы, государство, им гарантируем соответствующие тарифы.

Ещё один важный фактор в этой сфере – это социальная активность граждан. Мы в начале 1990-х годов провели масштабную приватизацию жилого фонда. Все стали собственниками жилья, но никто никогда не проводил никакой работы по поводу того, что собственность – это не только право собственности, это и обязанности управлять, нести бремя содержания…

Ведущая: Вы о капремонте зданий, который, видимо, с 1 января 2014 года станет за счёт граждан?

Д.Козак: Я в том числе говорю и о капремонте зданий, и о содержании в принципе, потому что у нас очень много… Я вам говорил о коммунальном секторе, о коммунальных услугах, а есть ещё так называемые жилищные услуги – это те самые управляющие организации, которые обслуживают дом. Там уровень платежей, качество услуг зависят от активности исключительно людей. У нас на этом построена вся система управления жилищным фондом. Если люди не будут ходить на собрания, не будут требовать с управляющей организации предоставления надлежащего качества услуг, не будут контролировать, как используются деньги, которые они платят за эти услуги, государство ничего не сможет сделать. Это суверенный собственник сам решает, какие услуги он хочет получить, за какое качество и так далее. Сегодня, поскольку такой разъяснительной масштабной работы не было, люди по-прежнему выдвигают какие-то требования к государству.

Ведущая: Но по опросам, насколько я знаю, большинство не поддерживает эту идею. Считают, что по крайней мере капремонт зданий, домов, где живут, должно как раз делать государство и за счёт государства.

Д.Козак: Но это собственность граждан, понимаете? Почему-то граждане, которые живут в своих собственных домах, сельские жители, которые живут в своих домах, от государства ничего не требуют, даже мыслей таких не возникает. Точно такая же ситуация и в многоквартирных жилых домах, и поэтому, конечно, государство… Мы должны исправлять ошибки – и свои, и связанные с тем, что не провели надлежащую разъяснительную работу, не сказали каждому гражданину, что, бесплатно приобретаю квартиру, имея право ею распоряжаться, передавать по наследству, продавать, извлекать доходы их этого, сдавать в аренду, ты обязан содержать свою квартиру и свой дом вместе с другими собственниками, обязан содержать в надлежащем виде и платить. Вот тогда продекларирую: вы знаете, с 2004 года в Жилищном кодексе Российской Федерации записана декларация, что бремя на содержание и капитальный ремонт несут собственники жилых помещений в многоквартирном доме. Это с 2004 года, и никто это не исполнял. Ну только некоторые жульнические управляющие компании воспользовались этой декларацией, взимали плату.

Ведущая: Собрать деньги дополнительно…

Д.Козак: Взимали плату… Мы с вами говорили, по стране там 40 млрд рублей собиралось на капитальный ремонт, но никто не контролировал, куда они расходовались: на капитальный ремонт или по карманам их рассовывали, понимаете. Поэтому сегодня эта система капитального ремонта, которая внедряется начиная с 2014 года, планового капитального ремонта, постоянного, – это система, по существу, амортизационных отчислений, как это делается на всех предприятиях и так далее, с тем чтобы в плановом режиме можно было отремонтировать дом. Государство будет участвовать в этом, государство будет. И в федеральном бюджете должны быть…

Ведущая: Каким образом?

Д.Козак: Будем софинансировать.

Ведущая: В каком объёме?

Д.Козак: На 2014–2016 годы в федеральном бюджете на эти цели предусмотрено 18 млрд рублей, 18 млрд рублей. Мы будем софинансировать систему капитального ремонта, софинансировать субъекты Российской Федерации, чтобы они докладывали свои деньги и помогали людям ремонтировать, для того чтобы ликвидировать этот огромный объём недоремонта.

Ведущая: А в процентном соотношении то, что государство готово доложить, это сколько?

Д.Козак: Это очень индивидуально.

Ведущая: От чего зависит?

Д.Козак: Зависит от тех решений, которые приняты в регионах, конкретных муниципалитетах. У нас сегодня разброс решений от 6 рублей за квадратный метр до 10. Это принималось субъектами, законодательными собраниями, региональными парламентами с учётом состояния жилого фонда, с учётом доходов населения на соответствующей территории. В каждом субъекте Российской Федерации своя система. Понятно, там, где установлены повышенные платежи, например город Москва – здесь уровень доходов один из самых высоких в стране и жилищный фонд не такой обветшалый, как, скажем, в зоне Байкало-Амурской магистрали, здесь можно обойтись…

Ведущая: Какая-то планка есть, что государство готово доложить 20%, но не 30%?

Д.Козак: Нет, такой единой планки нет, у нас очень разная страна.

Ведущая: Регионы захотят, наверное, денег, желательно от федерального бюджета, а не собирать с граждан.

Д.Козак: Регионы все знают, сколько и на каких условиях они могут получить денег из федерального бюджета, но сначала они должны принять решение. Они ближе к населению, они подотчётны непосредственно населению, они знают ситуацию конкретно в регионе. Они должны чувствовать на кончиках пальцев, что население может самостоятельно профинансировать и насколько государство может им помочь. Сейчас ещё только эти решения приняты в двух третях субъектов Российской Федерации. Формируется программа капитального ремонта, долгосрочная программа на 20–25 лет, чтобы каждый гражданин понимал, что, если он сегодня платит 6 рублей за квадратный метр в год за своё жильё, его дом будет отремонтирован через 10 лет, а новый дом – через 20 лет. Таким образом, мы наладим какую-то системную работу, а не так, как это было, что эти деньги собирались и расходились непонятно куда.

Ведущая: А что делать с ветхими зданиями, с теми домами, которые в принципе подлежат расселению? И итоги за год хотелось бы узнать какие-то, есть они? Что всё-таки здесь получится? Граждане будут платить за разваливающиеся дома?

Д.Козак: Что касается аварийных домов, то есть тех домов, в которых проживать невозможно (они и признаются поэтому аварийными, что подлежат расселению и сносу), они в программу капитального ремонта, естественно, не включаются, и люди не должны вносить плату за капитальный ремонт. Эти дома подлежат расселению. Государство его проводит с 2007 года через Фонд содействия реформированию ЖКХ, провели масштабную программу по расселению аварийного жилого фонда – 7,5 млн кв. м было расселено. Сейчас до сентября 2017 года поставлена задача ещё 10,7 млн кв. м расселить. В этом году по прежней программе 1 млн 90 тыс. кв. м аварийного жилья расселено. Будем эту задачу тоже решать.

Ведущая: К какому году планируете полностью решить этот вопрос?

Д.Козак: Полностью, в полном объёме решить вопрос о ликвидации, чтобы в стране не было ни одного аварийного жилого дома, невозможно. Есть естественное старение, эту задачу полностью нельзя решить. Сегодня есть накопленный объём аварийного жилого фонда, который необходимо ликвидировать, весь остальной жилой фонд… Если будут возникать такие ситуации – естественное старение дома и так далее, – они должны решаться в плановом режиме, но это будут точечные решения. Они должны решаться муниципалитетами (так предусмотрено законодательством), муниципалитеты должны расселять граждан из аварийных жилых домов, которые могут возникать и в 2050 году, и в 2100 году. Задачу так ставить мы не можем, нереально ставить перед собой такую задачу – ликвидировать все дома, чтобы они больше не возникали. Они будут возникать.

Ведущая: Логично. Вы пытались как-то решить такую проблему, когда здание абсолютно по внешнему виду аварийное, но его аварийным не признают? Мы, я думаю, все видели эти сюжеты по телевидению: совершенно просто разруха: разрушенные стены, с потолка всё льётся. Здание аварийным не признаётся, муниципальные власти говорят: сочувствуем, но денег нет.

Д.Козак: Есть такая проблема. Денег действительно нет, наверное, и в стране. Часто такие ситуации возникают. Сейчас, буквально позавчера, Совет Федерации одобрил закон… Мы приняли решение, Правительство внесло соответствующие поправки в Жилищный кодекс, что в случае, если дом является ветхим, не подлежит ремонту и не включается в программу капитального ремонта, то в течение шести месяцев должно быть принято решение о его расселении, не позднее шести месяцев. Эта ситуация, благодаря системе капитального ремонта, станет более понятной, прозрачной, у людей появятся конкретные требования по решению своих жилищных проблем: либо программа ремонта немедленно, если дом подлежит ремонту, либо шесть месяцев на расселение.

Ведущая: Хороший шаг, хоть какие-то изменения, но всё-таки будет это решение, а власти муниципальные опять говорят: а денег нет. Что-то будет выделяться из федерального бюджета на эту программу?

Д.Козак: Из федерального бюджета – то, что выделено на ликвидацию того аварийного жилого фонда, который сформирован на 1 января 2012 года. Пока больше возможностей нет. Но мы пока такую задачу не ставим. По всему остальному жилому фонду, который не включён, через этот закон регионам и муниципалитетам ставится задача решать самостоятельно за счёт различных источников. У нас и в текущем году решается вопрос о ликвидации аварийного жилого фонда площадью 518 тыс. кв. м без привлечения средств и федерального, и регионального бюджетов, по инвестиционным договорам о развитии территорий. Приходят инвесторы, на месте аварийных жилых домов строят новое жильё, продают, расселяют людей из аварийного жилого фонда. Учитывая дефицит денег, всем регионам, муниципалитетам поставлена такая задача. Это приоритетная задача даже по программам капитального ремонта, на которую выделяются деньги из федерального бюджета. Поставлена задача о том, что можно включать в программу ликвидацию временного жилого фонда за счёт бюджета, если исчерпаны все возможности по привлечению внебюджетных источников, то есть должны быть проведены конкурсы, аукционы на продажу земельных участков инвесторам, на строительство нового жилья либо других зданий и сооружений с условием расселения людей из аварийного жилого фонда.

Ведущая: Всё-таки много было разговоров про стоимость Олимпиады. Сколько государство потратило? Вообще общая сумма затрат – сколько приходится на государство и частных инвесторов?

Д.Козак: Одной из отличительных черт нашей российской Олимпиады является как раз то, что половина всех инвестиционных затрат (не только на Олимпиаду, но и на развитие города: на развитие города сумма в 7 раз больше) – это средства налогоплательщиков. Ни один коммерческий объект, ни один объект, который имеет хоть мало-мальскую коммерческую перспективу, не построен за счёт средств налогоплательщиков. Это чрезвычайно важно: нам удалось создать такие условия, чтобы люди, чтобы частные инвесторы пришли в этот проект.

Сегодня на Олимпиаду, собственно на Олимпийские игры, на строительство олимпийских спортивных объектов, на которых будут соревнования, государством потрачено чуть больше 100 млрд рублей. Вторая половина, около 114 млрд рублей, – это частные инвесторы.

Что касается развития города, развития транспортной, инженерной инфраструктуры – это аэродром, это два морских порта, это инженерная инфраструктура, это надёжное энергоснабжение, генерация и так далее, – на всё это государство потратило около 600 млрд рублей.

Ведущая: Получается, 1,5 трлн, оставшиеся деньги – это уже частные…

Д.Козак: Оставшиеся – это инвестиции. Даже объекты… Я вам сказал по поводу энергоснабжения: все объекты генерации, а генерация увеличена в 4 раза, – это частные инвестиции различных ТГК, «Газпрома» и так далее. Построили новые генерирующие мощности, которые позволяют сегодня обеспечивать надёжное энергоснабжение огромного сочинского энергорайона. Все знают, вся страна знает: у нас каждый год 2–3 раза в городе Сочи катастрофа, всё отключалось, потому что линии электропередачи – одна нитка через горы, небольшая непогода, и там коллапс, катастрофа. Сегодня эта ситуация ликвидирована.

На самом деле сравнение этих инвестиций в развитие территории… Их сравнивать нельзя. Даже я приведу пример Лондона: в Лондоне можно было бы провести летнюю Олимпиаду, практически ничего не вкладывая в развитие города, можно было бы это сделать. Лондон сделал свой выбор. Они примерно вложили в город столько же, сколько мы вложили в Сочи, вложили государственных денег. Они выбрали старый депрессивный район города, где массовая безработица, где лачуги, где свалка, где в городе завод по переработке автомобильных шин, и на этом месте построили Олимпийский парк, построили Олимпийскую деревню, построили всё, вложили огромные деньги. Теперь это один из самых престижных районов города. Это вопрос выбора, вопрос решения.

Ведущая: Правильного решения.

Д.Козак: В Ванкувере поступили по-другому: там построили всего один спортивный дворец, там были мизерные затраты, там не потребовались такие масштабные инвестиции в развитие города. Хотя можно было бы тоже найти, выбрать пригород Ванкувера и вложить безумные деньги, поэтому все рассуждения по поводу дороговизны Олимпиады… Наша Олимпиада такая же, как все Олимпиады, такой же состав объектов, при этом по стоимости объекты, которые созданы, не дороже, чем в других странах, хотя они самые современные, они построены с учётом самых последних достижений и строительной техники, и с зелёными стандартами впервые в нашей стране. Но у нас Олимпиада такая же, как в других странах, а город, все наши города, наша экономика – они другие, это наследие ещё и Советского Союза. Мы будем иметь во время Олимпиады, а самое главное, в постолимпийский период, на долгие годы пример современного европейского города, с современной развитой инфраструктурой. Разве это плохо?

Ведущая: Инвесторам осталось дождаться, когда это будет приносить прибыль.

Д.Козак: Город Сочи – достояние всей страны, это не только для жителей города Сочи. Он же пользуется огромной популярностью, туда ежегодно по несколько миллионов человек, особенно наши северяне… Для нашей северной страны это жемчужина. Нам сегодня уже удалось и сделать чище воздух (сегодня, если говорить об экологии, по результатам мониторинга окружающей среды атмосферный воздух стал в 2 раза чище, чем был в 2007 году, до начала строительства), и море очищается. В следующий летний сезон оно будет гораздо чище благодаря тому, что построили новые очистные сооружения, ливневую канализацию и так далее. Это очень серьёзный такой прорыв, и я абсолютно уверен, что люди, которые хоть раз побывают в Сочи, в следующих сезонах не захотят ехать за границу отдыхать и будут отдыхать в нашей стране.

Ведущая: И оценят изменения, которые произошли в городе?

Д.Козак: Конечно.

Ведущая: Город, безусловно, изменился, сильно изменился, но продолжают идти разговоры и споры о том, как будут использоваться объекты после, потому что… Вы заговорили про гостиницы: по разным оценкам сейчас говорят, что номеров в Сочи почти столько же, сколько в Москве, или даже чуть больше номерной фонд. Будет ли это востребовано? Появится ли, например, российский Лас-Вегас в Сочи? Будет ли там игорная зона?

Д.Козак: Что касается гостиниц, что их больше, чем в Москве… У нас недавно была детская Олимпиада, юношеская Олимпиада в городе Инсбруке, я там узнал цифру. Город Инсбрук в Австрии, в горах находится, там 100 тыс. населения, гостиниц там в 10 раз больше, чем сегодня в Сочи после модернизации города. Они будут востребованы. Сегодня эти пессимистические прогнозы по поводу того, что это всё не будет востребовано, не будет нужно, часто рисуются ещё и в связи с желанием получить дополнительную государственную поддержку, какие-то преференции или налоговые льготы, ещё что-то. Я посмотрел, 14 декабря мы открывали горнолыжный сезон в городе Сочи: количество людей было запредельное! Гостиницы, которые есть сегодня в горном кластере, были заполнены на 104%.

Ведущая: Хорошая цифра!

Д.Козак: Да. Горы были забиты горнолыжниками. Все кафе, ресторанчики – там столика не найти было. Это опровергает все эти пессимистичные прогнозы, это даёт основания верить, что у нас будет великолепный курорт, куда потянутся люди. Мы в олимпийской программе предусмотрели и те частные объекты, которые не нужны для Олимпиады, они будут использоваться только после Олимпиады. Это наш российский «Диснейленд», например. Или вмонтировали в Олимпийский парк трассу «Формулы-1». Перепрофилируем крытый конькобежный центр, поскольку ледовых дворцов очень много для города Сочи к Олимпиаде построено, в выставочный центр, из другого ледового дворца сделаем велотрек. Это будет привлекать новые события, будут круглогодичные выставки, форумы, конференции. В курортных городах это очень востребовано.

Я абсолютно уверен, что вся та недвижимость, гостиницы, апартаменты, которые построены к Олимпиаде, будут точно востребованы. Мне уже сегодня говорят инвесторы, что на Олимпийскую деревню, которая построена на первой линии моря, есть уже покупатели – домами, поквартирно и так далее, поэтому было принято решение буквально недавно, что мы сегодня не будем требовать… Сделаем каникулы до конца 2015 года, не будем требовать, продлим срок начала возврата кредитов...

Ведущая: Льготы получают они? Выпросили, можно сказать так?

Д.Козак: Это не льготы, это не льготы даже. Это решение, которое позволяет нам оценить на практике, эмпирическим путём оценить те финансовые модели, которые сегодня рисуют и банки, и сами инвесторы. Мы должны один летний, один зимний сезон в постолимпийский период прожить, увидеть, реализовать все планы по проведению различных мероприятий, по реализации тех мероприятий, которые привлекают людей в этот регион, посмотреть на практике, как это всё работает, какой денежный поток, чтобы… Мы не хотим дефолтов, мы не хотим банкротств частных инвесторов. Мы хотим, чтобы все, кто создавал эти объекты, остались их хозяевами, чтобы они могли получать прибыль, доход. Если частный бизнес, он только для этого и создавал эти объекты, чтобы получить прибыль, поэтому мы будем оказывать всяческое содействие, но средства налогоплательщика будем беречь.

Ведущая: А игорную зону планируете?

Д.Козак: Я считаю, что это огромное преимущество, положительное преимущество нашей Олимпиады, что нам удалось привлечь огромное количество инвесторов. Половина средств – это всё частные инвестиции.

Что касается игорной зоны, то тоже очень не хотелось бы превращать туристический, спортивный центр (он всё-таки со спортивным уклоном) в место для азартных игр, поэтому и это тоже… Никакого решения по поводу того, чтобы там игорную зону делать, нет. Мы будем придерживаться прежней позиции: есть три зоны в стране, на других территориях, – пусть они развиваются. Здесь два года этих каникул, эти паузы, – это не просто паузы, это ещё и напряжённая работа всех государственных органов. Создана специальная комиссия, я её возглавляю, по постолимпийскому использованию, по наблюдению за всем тем, что будет происходить в Сочи. После этого будем принимать решения о том, какие дополнительные меры поддержки нужны или они не нужны вовсе.

Ведущая: Вы говорите о Сочи и Олимпиаде, и у вас горят глаза. У нас впереди Новый год и праздники, и у нас всех, конечно, Олимпиада впереди, и у вас особенно. Вы отдыхать планируете? Или будете в Сочи смотреть до последнего и следить?

Д.Козак: Я думаю, что справедливо, наверное, в виде шутки было по поводу того, что Новый год для нас наступит 17 марта, то есть на следующий день после закрытия Паралимпийских игр. Но предстоит ещё огромная работа, несмотря на то что строительство закончено и так далее. Мы должны после того, как созданы все капитальные объекты, постоянные объекты, построить 98 тыс. кв. м различных шатров, временных объектов. Они сегодня строятся, и мы должны тоже всё успеть, есть отдельный график. После того как благоустроена территория, на неё ставятся различные временные КПП, столовые, торговые ряды для торговли сувенирами и так далее. Сейчас монтируются на основной трибуне трассы «Формулы-1» выставки всех восьми федеральных округов, всех регионов нашей страны в разрезе федеральных округов, поскольку 83 региона трудно было вмонтировать в отдельное помещение.

Вся эта работа продолжается. Плюс продолжается тренировка команд управления: огромное количество, более 100 организаций должны – такая жизнь – принимать участие в организации и проведении Игр, от охраны общественного порядка до санитарно-эпидемиологического надзора, до поддержания работы всей инженерной инфраструктуры и так далее. Огромное количество людей – они должны быть оттренированы, должны быть готовы реагировать на любую ситуацию, любое отклонение, любую нештатную ситуацию. В связи с этим проводим тренировки масштабные, учения. Буквально несколько дней назад были учения, в которых задействовано было более 1 тыс. человек персонала, которые имитировали различные нештатные ситуации.

Ведущая: Работы много. В итоге – где Новый год? Неужели в Сочи?

Д.Козак: Новый год в Сочи. Это, может быть, впервые, я не помню уже… Да, наверное, впервые в моей жизни, когда я на Новый год буду не дома, а в Сочи. Но я решил быть там, поскольку и в новогоднюю ночь будет продолжаться работа, и тех, кто будет на работе, я должен буду и поздравить, и приехать проконтролировать, как люди работают.

Ведущая: Наверное, хороший пример, как должны делаться действительно масштабные проекты.

Удачи вам! Спасибо за интервью. Удачи в Новом году! И, конечно, Олимпиада – чтобы всё прошло прекрасно и отлично.

Д.Козак: Спасибо. Я тоже, пользуясь случаем, хотел поздравить и вас, и поздравить всех телезрителей с наступающим олимпийским Новым годом – это бывает, может быть один раз в нашей жизни. Желаю всем крепкого здоровья, успехов. Добро пожаловать в Сочи, добро пожаловать на Олимпийские игры!

Ведущая: Спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 13 января 2014 > № 991028 Дмитрий Козак

Морской порт Тяньцзиня вышел на грузооборот в полмиллиарда тонн

Есть полмиллиарда тонн

По итогам 2013 года грузооборот северокитайского порта Тяньцзинь превысил 500 млн. тонн, увеличившись, таким образом, на 100 млн. тонн за период с 2010 года. Рост грузооборота обусловлен улучшением инфраструктуры порта, в частности, был углублен фарватер до 21 м, что позволило порту принимать танкеры водоизмещением 300 тыс. тонн.

В порту Тяньцзиня суда принимают 159 причалов. В Тяньцзиньском порту действует 119 линий морских контейнерных перевозок в 180 стран и регионов мира. По показателю грузооборота Тяньцзиньский порт занял 4-е место в мире в 2013 году.

Источник: пресс-служба Тяньцзиньского МТП

Контейнерные порты севера КНР в 2013 году продемонстрировали резкий рост грузооборота по мере того, как государство начало отказываться от теряющей актуальность экспортоориентированной модели экономики.

Рост и падение портов. Цифры

Согласно последним данным по пропускной способности, морские контейнерные порты Циндао, Далянь, Жичжао, Янтай и Ляньюньган увеличили свой грузооборот на 8,1%, 24%, 27, 27,8 и 10,4 процента соответственно. Для сравнения, Шэньчжэнь, Гуанчжоу и Шанхай увеличили пропускную способность за минувший год лишь на 1,2%, 5,1% и 3,9% соответственно за аналогичный период.

Уровни роста контейнерооборота морских портов Китая стали прямым следствием удачного 2012 года, когда порты Бохайского залива на северо-востоке страны в среднем показали прирост 12% в годовом исчислении: росли объемы внутренней торговли и прибрежных транзитных грузоперевозок. Экспортно ориентированные регионы - дельты рек Янцзы и Жемчужной, - тем не менее, также выросли в плане объемов грузоперевалки по сравнению с 2012 годом на 4,5% и 1,8% соответственно.

Сильное расхождение в уровнях роста контейнеризации портов КНР отражает структурные изменения в китайской экономике, включая постепенное смещение производственных кластеров на север, где дешевле аренда земли и рабочая сила.

Увеличение числа супергиганстких контейнеровозов на внутренних и международных линиях также вызвано повышением уровня жизни населения и ростом покупательной способности граждан Поднебесной.

Так, внутренний траффик контейнеров в КНР за 2013 год вырос на 18% по сравнению с 5,9% на международных направлениях, сообщает Китайская портовая ассоциация.

Шэньчжэнь против Гонконга

Актуальная статистика по китайским морским контейнерным портам также показывает, что ключевые порты юга Китая стали понемногу наращивать объемы грузооборота к концу 2013 года. Так, в частности, по состоянию на конец ноября 2013 г. контейнерный терминал Шэньчжэня увеличил показатели на 7,6% в годовом исчислении. Немотря на незначительную разницу в 1,2% в свою пользу, Шэньчжэнь несомненно, сохранит лидерские позиции по отношению к Гонконгу и станет новым третьим крупнейшим портом в мире. Хотя порт Гонконга по-прежнему увеличивает контейнерооборот (в ноябре 2013 г. +1,8% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.), суммарный грузооборот за январь-ноябрь 2013 года сократился на 4,2% до 20,36 млн. ДФЭ по сравнению с 21,3 млн. ДФЭ порта Шэньчжэня.

Потеря былого влияния порта Гонконга произошла по причине длительного сокращения значения южных производственно-логистических кластеров КНР (пров. Гуандун и ряда других). Производственный вектор смещается на север и северо-запад, где логистические компании способны предложить клиентам более привлекательные цены на транспортные услуги.

По данным Минкоммерции КНР, ынешняя торговля страны выросла на 8,3% в течение 2013 года.

Даже если в ближайшей перспективе южнокитайские порты продемонстрируют восстановление былых объемов грузоперевалки, общий уровень контейнерообработки в северных портах гораздо выше. Это преимущество позволяет операторам портовых терминалов быстрее обрабатывать грузы, чем это делают их южные коллеги.

Биржевые флуктуации

"Цены на акции китайских контейнерных операторов свидетельствовали об ослаблении интереса инвесторов к отрасли во II половине 2013 года", утверждает Нимиш Матур, ведущий биржевой аналитик в компании Drewry. "Ценные бумаги Cosco Pacific, China Merchant Holdings и морской торговый порт Тяньцзиня увеличили стоимость на 20, 19 и 38% соответственно по сравнению с падением на 9, 3 и 8% в I половине 2013 года", добавляет он.

Китайская экономика положительно отреагировала на правительственную программу мер поддержки, принятую в середине 2013 года. Стратегия предусматривала активное развитие малого бизнеса, экспортной деятельности и строительства железных дорог в КНР. Китайский индекс PMI в течение полугода повысился с 50,1 (июнь 2013) до 51,4 (ноябрь 2013). Кроме того, темпы роста китайского экспорта увеличились во II половине года, сообщил господин Н. Матур.

Прогноз на 2014 год настораживает

Будет ли продолжаться уверенный рост китайской экономики в 2014 году, покажет время. Однако, судя по последним данным Минкоммерции КНР за ноябрь 2013 года, внешняя торговля выросла на 12,7% в ноябре и на 8,3% в годовом исчислении.

Однако не все эксперты склонны оптимистично оценивать перспективы наступишего года. Майкл Т. Бир, вице-президент департамента АТР в Citi Research убежден, что мировому сообществу следует готовиться к резкому падению объемов внешнеторгового грузооборота КНР в январе-марте 2014 года. Не в последнюю очередь из-за того, что статистика I квартала 2013 года была "искусственно завышена одноразовыми факторами".

"Есть вероятность того, что китайский экспорт резко сократится в I кв. 2014 года", заявил г-н М.Т. Бир.

Источник: JOC

Автор: Mike King, специальный корреспондент

Шанхай сохранил лидерство по грузообороту среди морских портов КНР

Крупнейший мегаполис мира вновь занял первую строчку рейтинга топ-20 морских контейнерных портов КНР, сообщает Шанхайская биржа судоходства.

Благодаря открытию водного пути по каналу Яншань в IV кв. и послаблению каботажных ограничений и законов на собственность в Шанхайской ЗСТ, контейнерооборот порта вырос в 2013 году на 3,3% до 33,6 млн. ДФЭ.

Второе место в мировых контейнерном портовом рейтинге также удержал Сингапур: рост оборота на 2,9% до 32,6 млн. ДФЭ.

Внутри КНР места распределились следующим образом.

Лидеры грузооборота:

2) Шэньчжэнь - рост 1,5% до 23,3 млн. ДФЭ

3) Нинбо-Чжоушуань - 17,3 млн. ДФЭ

4) Циндао - 15,5 млн. ДФЭ

5) Гуанчжоу - 15,3 млн. ДФЭ

Пять из шести остальных динамично развивающихся морских контейнерных портов КНР расположены на севере страны или в центральной части, в отдалении от традиционных производственных центров на юге.

Лидеры роста грузооборота: Далянь 24,2%, Сямынь 11,2%, Ляньюньган 9,3%, Нинбо-Чжоушань 7,3%, Циндао и Тяньцзинь по 7,1%.

Несмотря на значительный рост, который отметили многие порты Китая, экономическое развитие в 2013 году было одним из самых низких за последнее десятилетие - 7,7% по оценке Национальногобюро статистики.

Аналитический центр Nomura определил рост стоимости китайского экспорта в 7,9% по сравнению с 2012 годом, импорта - на 7,3%.

Розничные продажи в Китае выросли на 13,7%, в то время как промышленное производство - на 9,7%.

Источник: JOC

Американский рынок OCTG: дело - труба? (ч.1)

Регион NAFTA, несмотря на замедление темпов роста спроса на трубы нефтяного сортамента (oil country tubular goods, OCTG), в ближайшие годы останется крупнейшим регионом потребления этой продукции. Однако ожидающееся в США введение ограничений на импорт OCTG вынуждает поставщиков уже сегодня думать о переориентации сбыта в другие регионы.

США – ключевой потребитель и импортер

Инициаторами начатого в июле 2013 г. антидемпингового расследования в отношении экспорта труб нефтяного сортамента из Индии, Филиппин, Саудовской Аравии, Южной Кореи, Тайваня, Таиланда, Турции, Украины и Вьетнама стали крупнейшие американские производители данной продукции – US Steel, Vallourec, Northwest Pipe, и TMK IPSCO. По их информации, импорт из этих стран увеличился на 111% в течение последних нескольких лет.

По данным заявителей, размер демпинговой маржи составляет: для Индии – от 33,58% до 233,66%, Юж. Кореи – 68,72-147,99%, Филиппин – 42,5-52,8%, Саудовской Аравии – 53,34%, Тайваня – 77,94-80,08%, Таиланда – 5,59-142,36%, Турции – 43,88-47,02%, Украины – 27,53-30,76%, Вьетнама – 106,19-114,38%.

По данным AISI, американский импорт труб нефтяного сортамента из указанных 9 стран увеличился с 840,313 тыс. коротких тонн (NT = 907 кг) в 2010 г. до 1,771 млн. т в 2012 г. Ведущая доля в поставках – у Кореи (24% по итогам 2012 г.), доля Канады – 11,4%, Японии – 6,5%, Вьетнама и Австрии – по 6%, Германии и Индии – по 5%, Мексики, Турции и Аргентины – по 4%.

Украина не входит в число крупнейших поставщиков OCTG в США. Хотя с 2010 по 2012 гг. экспорт труб из нашей страны вырос с 29,5 тыс. т до 91,15 тыс. т (доля выросла вдвое и достигла 2,8%), на нее приходится 12-е место (менее 3% в импорте). В 2013 г. поставки украинских OCTG в США составили около 65 тыс. т.

Импорт OCTG в США, млн. т:

Источник: US Department of Commerce, Import Administration

Самый большой рост в относительном выражении у Вьетнама, который за 3 года нарастил свою долю до 6,1%. При этом американский трубопроизводители подозревают, что поставки из Вьетнама – это на самом деле реэкспорт китайской продукции, которая таким образом обходит введенные против нее пошлины.

Напомним, что с 2005 г. по 2008 г. китайские трубопроизводители нарастили экспорт OCTG в США в 5 раз – с 422 тыс. т до 2 млн. т, став крупнейшим поставщиком этой продукции в страну.

Однако в 2009 г. против китайского импорта было проведено расследование, итогом которого стали антидемпинговые пошлины в размере от 29,9 до 99,14 %. В результате, уже в 2011 г. объем китайских поставок упал до 16 тыс. т. Аналогичные меры несколько позже были введены против китайского импорта и на рынке Канады.

С этого момента ведущим экспортером в OCTG в США стала Корея, объем поставок из которой за последние 3 лет в тоннаже вырос в наибольшей степени – почти на 300 тыс. т.

Кроме того, по данным SIMA, спецоргана Министерства торговли США, который мониторит цены на импортную продукцию, цены на импортируемые из Кореи неуклонно снижаются. Эксперты ожидали, что иск будет подан именно против корейских поставщиков, однако американские трубопроизводители решили одним ударом «убить всех зайцев».

Местные производители OCTG свои негативные финрезультаты объясняют именно демпинговым импортом. Так, компания US Steel, которая в 2012 г. получила чистые убытки в размере $ 124 млн., а за 1-е полугодие 2013 г. потеряла уже $ 151 млн., заявила, что из-за несправедливого импорта не может окупить свои инвестиции. К слову, после приобретения в 2007 г. за $ 2,1 млрд. компании Lone Star, производителя сварных труб нефтяного сортамента, мощности US Steel по выпуску труб достигли 2,8 млн. т, однако их загрузка не превышает 70%.

В защиту импорта выступил AIIS (Американский институт международной стали), который поддерживает интересы внешних поставщиков метпродукции в США. В AIIS заявили, что «ITC снова позволил производителям OCTG злоупотреблять торговым законодательством, что может сорвать ряд законных, ответственных и долгосрочных отношений потребителей с поставщиками». Также было указано на то, что на фоне растущего спроса на OCTG из всех источников, трубная отрасль США не нуждается в торговом протекционизме.

Тем не менее, 16 августа Международная комиссия по торговле США (UC ITC) определила, что существуют признаки того, что американская промышленность получила материальный ущерб вследствие импорта труб нефтяного сортамента из 9 стран. В декабре министерство торговли США (DOC) ввело компенсационные пошлины в отношении OCTG из Индии (0,97-3,5%), импорт турецких труб оставив без санкций.

13 февраля ожидается принятие решения в отношении введения предварительных антидемпинговых пошлин в отношении импорта в США труб нефтяного сортамента еще из 7 стран.

Всего расследование продлится до года, окончательное решение будет вынесено не позже сентября 2014 г. В том, что оно будет позитивным для заявителей, никто практически не сомневается. Вопрос только в том, будут ли введенные меры заградительными по отношению к импорту.

Независимые наблюдатели отмечают, что, хотя некоторые чрезмерно агрессивные поставщики создали «инвентаризационный навес» на американском рынке, введение жестких ограничений на импорт труб нанесет экономический вред для американской промышленности.

Потребление OCTG в США, млн. т:

Источник: UC ITC

Рынок вчера

Бум в производстве нефти в США позволил некоторым экспертам высказывать смелые прогнозы, что к 2020 г. США станет крупнейшим ее производителем в мире, превзойдя даже Россию и Саудовскую Аравию.

Как бы там ни было, сегодня США являются крупнейшим рынком труб нефтяного сортамента, который составляет приблизительно 40% от мирового потребления. Страна обеспечивает почти треть мирового объема бурения, а расширение сланцевого бурения остается основной движущей силой спроса на OCTG в США и Канаде. За последние годы американский рынок OCTG продемонстрировал значительный рост и в 2012 г. вышел на уровень 6,5 млн. т (метрических). Однако импорт за этот период также вырос в полтора раза и сегодня составляет примерно половину емкости рынка. По предварительным оценкам, в 2013 г. объем потребления OCTG в США составит 6,2-6,5 млн. т.

Баланс рынка OCTG в США, млн. коротких тонн:

Источник: UC ITC

По данным ITC, в 2012 г. видимое потребление OCTG в США составило 7,2 млн. коротких тонн на сумму $11,3 млрд. Импорт составил 3,6 млн. т, в т.ч.: из 9 стран, фигурирующих в нынешнем расследовании – 1,8 млн. т (на сумму $2 млрд.), из остальных стран – также 1,8 млн. т ($3 млрд.). Таким образом, средняя стоимость тонны поставок из стран-импортеров «первой группы»составляет порядка $1,11 тыс., у «второй группы» – $1,66 тыс., почти на 50% выше.

В общем объеме потребления OCTG в США на импорт приходится 50% в тоннаже и 45,1% в денежном выражении.

Доля импорта OCTG на рынке США:

Источник: US Steel, оценка и прогноз автора

В США имеется 16 производителей OCTG в 12 штатах. Крупнейшие из них по объемам производства - US Steel, TMK IPSCO, Vallourec Star, Maverick Tube и Northwest Pipe. По данным USITC, производственный потенциал отрасли с 2010 по 2012 годы вырос с 5,5 до 6 млн. коротких тонн. Уровень загрузки мощностей за этот период вырос с 52,5 до 63%. В 2011 г. отгрузки внутренних производителей на рынок США составили 2,6 млн. т, в 2012 г. – 2,8 млн. т.

Новые мощности

В последние 3 года в США введены мощности по выпуску около 2 млн. т в год труб нефтяного сортамента. Крупнейшим проектом стал запуск группой Vallourec в Янгстауне, штат Огайо, первого полностью интегрированного завода с мощностью производства 1 млн. т (стоимость проекта более чем $1 млрд.), ориентированного на сектор добычи нетрадиционного нефти и природного газа. В 2013 г. здесь будет произведено порядка 200 тыс. т OCTG малого диаметра. Отметим, что в 2012 г. североамериканский рынок генерировал для Vallourec €1,5 млрд. выручки, почти треть от всего объема продаж компании.

По данным AMM, до 2016 г. планируется запустить новые мощности по выпуску 1,8 млн. т бесшовных и 1,25 млн. т сварных труб.

Новые проекты США в секторе OCTG за 2010-2013 гг.:

По данным американских источников

Tenaris собирается построить и запустить интегрированное производство OCTG мощностью 600 тыс. т к 2016 г. в Техасе. Инвестиции в выпуск бесшовных труб составят $ 1,5 млрд.

Базирующая в Австрии компания Benteler Steel также построит интегрированный завод по выпуску OCTG в штате Луизиана, мощность – 320 тыс. т, объем инвестиций – $975 млн.

Ведущий турецкий производитель труб, Borusan Mannesmann, инвестирует $150 млн. в создание в США производства стальных труб для энергетического сектора. Запуск завода в США, запланированный на 2014 г., сделает Borusan Mannesmann глобальным игроком в отрасли и позволит обойти ожидающиеся ограничения на импорт.

Производство толстостенных и высокопрочных OCTG, используемых для добычи сланцевого газа будет размещено в штате Техас или Оклахома.

Ведут работы по расширению или модернизации своих мощностей также компании TMK, Ezraz NA, JMC Steel

Итак, запуск 5 млн. т мощностей за 5 лет – приведет ли столь мощный рост производственного потенциала к перенасыщению рынка и падению цен? В компании JMC Steel считают, что опасения о значительном избытке сильно преувеличены, поскольку большая часть новых производств на самом деле замещают старые, неэффективные мощности, которые выводятся из эксплуатации.

В самом деле, для использования в секторе добычи сланцевого газа и нефти требуется продукция с улучшенными характеристиками – высокая прочность, устойчивость к сильному давлению, коррозионная стойкость в кислых условиях эксплуатации. Это преимущественно бесшовные трубы, поскольку обеспечить такие характеристики для сварных труб очень сложно.

Таким образом, самые современные мощности будут вытеснять старые, менее эффективные, при этом если реализуются оптимистичные прогнозы по росту нефтегазодобычи в США, места на рынке будет достаточно и для импорта (хотя, конечно, он будет ограничен). Если же динамика прироста добычи углеводородов будет слабой (или отрицательной), часть мощностей будет выведена. Самые эффективные производства, расположенные вблизи портов, могут сохранить загрузку благодаря экспорту труб.

В среднесрочной перспективе рынок добычи сланцевых углеводородов в стране прогнозируется как сильный, поэтому, несмотря на волатильность цен, поставки OCTG будут привлекательными как для внутренних производителей, так и экспортеров. Одним из свидетельств высокого интереса мировых игроков к рынку США является недавняя покупка японской компанией Marubeni-Itochu Steel Inc. фирмы Sooner, крупнейшего в США трейдера нефтегазовыми трубами, за $600 млн. Столь немалую сумму японцы заплатили за доступ к крупнейшей базе клиентов и сервисной сети в США (шесть торговых офисов и пять основных логистических баз), что позволит им расширить присутствие на рынке труб нефтегазового сортамента, отвечая на растущий спрос на фоне развития добычи сланцевого газа.

Цены

Цены в этом году остаются низкими, несмотря на стабильный спрос со стороны энергетического сектора. Объем поставок превышает спрос, прежде всего, за счет импорта. Ожидающееся введение предварительных пошлин вместе с уже отмечающимся снижением импорта приведет к повышению цен. Однако в более долгосрочной перспективе, растущий внутренний потенциал производства, даже при условии снижении импорта, продолжит оказывать давление на цены, поскольку предложение превышает спрос.

За первое полугодие цены на OCTG в США снизились на $230-250 за тонну, на фоне значительного объема импортных поставок и стагнации на рынке бурения. Цены вернулись к росту лишь с начала осени – в сентябре они поднялись в среднем на $100 за тонну.

Отметим, что стоимость тонны бесшовных труб в среднем на $200-250 выше, чем сварных, а цены на импортную продукцию, как правило, на $250-300 за тонну ниже, чем у внутренних производителей.

Средние внутренние цены на OCTG в США в 2013 г., $ тыс. за т:

Источник: Logix Inc.

Данный материал вышел в № 1 издания Металлоснабжение и сбытза январь 2014 г., публикуется с разрешения редакции

Окончание следует...

Игорь Жигир

Транзит сжиженных углеводородных газов (СУГ) по территории Украины в 2013 году вырос на 25,8% до 3,92 млн тонн по сравнению с объемом 2012 года. Об этом сообщает OilNews со ссылкой на "Консалтинговую группу А-95".

Транзитные поставки сжиженного газа в адрес украинских портов в 2013 году выросли на 38,1% до 2,33 млн тонн, в адрес сухопутных погранпереходов - на 25,8% до 3,91 млн тонн.

В 2013 году увеличение объемов перевалки газа зафиксировано во всех украинских портах (Одесса, Ильичевск, Керчь и Рени), однако наибольший прирост объемов произошел в Керчи (+81% к 2012 году).

Аналитики отмечают, что порты Одессы и Ильичевска, контролируемые группой "Приват", в 2013 году нарастили перевалку на 18% до 840 и 413,8 тыс. тонн соответственно. Напомним, в 2012 году порты продемонстрировали снижение объемов перевалки на около 80 тыс. тонн.

Среди сухопутных погранпереходов значительный прирост показали лишь Изов (основной пункт перевалки газа в Польшу) и Дьяково (перевалка на Румынию). Отправки в адрес таких переходов, как Батево, Могилев-Подольский и Ягодин в 2013 году снизились.

Из всего объема транзита СУГ почти 70% приходятся на российских поставщиков. В 2013 году поставки из России составили 2,71 млн тонн, увеличившись на 34%. Казахстанские компании в 2013 году нарастили поставки через Украину на 9% до 1,13 млн тонн. Более 50% российского и казахского газа в 2013 году были адресованы турецким получателям. Наибольшую динамику транзитных объемов продемонстрировали белорусские поставщики, отправившие через Украину в 2013 году 72 тыс. тонн газа, что на 66% больше, чем в 2012 году.

Трейдеры связывают рост морской перевалки с оживлением спроса в Турции и странах Африки, а также более выгодной экономикой поставки в Черноморский регион в 2013 году.

Между тем, по словам директора компании Incomp Trading Владислава Колодяжного, в 2014 году есть вероятность снижения транзитных поставок через украинские порты. "Терминал в порту Темрюк в конце года, после проведения дноуглубительных работ показал значительную динамику роста перевалки СУГ. Терминал в порту Тамань озвучил планы по привлечению сторонних поставщиков к перевалке газа на своих мощностях. В случае реализации этих планов возможно перераспределение части объемов, проходящих транзитом через Украину, в пользу вышеназванных терминалов, поскольку логистика доставки в этом направлении с заводов Казахстана и РФ значительно лучше", - отметил трейдер.

Как отмечает OilNews, в Украине перевалка СУГ осуществляется в портах Одесса, Ильичевск, Керчь и Рени. При этом в Керчи работает четыре комплекса: "ТЭС-Терминал", "Ювас-Транс", "Гермес Ойл" и "АЕГаз-Терминал". Сухопутная перевалка в Украине осуществляется в Мукачевском районе ("Петрокарбохем-Мукачево" и "Надежда"), а также в Чопе ("Терминал Карпаты").

Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ) приветствует активизацию процесса ратификации Украиной Конвенции МОТ 2006 года "О труде в морском судоходстве".

Об этом сообщила заместитель генерального директора ФРТУ Татьяна Титаренко, комментируя итоги заседания первой межведомственной рабочей группы по финансово-экономическому обоснованию ратификации Конвенции. В ее составе также и представители Федерации.

На заседании Межведомственной рабочей группы четко разграничены зоны ответственности заинтересованных министерств и ведомств в процессе ратификации Конвенции. Минсоцполитики, в частности, ответственно за процесс подготовки ратификации, а Мининфраструктуры, Минисоцполитики, Министерство здравоохранения, Минэкономразвития и Министерство иностранных дел – за имплементацию и выполнение норм Конвенции. На заседании также было озвучено финансовую составляющую ратификации Конвенции.

В свое время именно ФРТУ неоднократно заявляла о необходимости неотложной ратификации Конвенции. Федерация работодателей транспорта, в частности, инициировала обращение по ускорению ратификации документа к Премьер-министру Украины Николаю Азарову от имени сопредседателей Национального трехстороннего социально-экономического совета.

Каждый день промедления с ратификацией Конвенции сказывается на условиях работы как украинских работодателей-судовладельцев, так и моряков. "Украинским судовладельцам угрожают ограничениями заходов в порты. Нашим морякам все чаще отказывают в трудоустройстве на работу, условия их труда также оставляют желать лучшего. Дальнейшие последствия могут быть еще более плачевными – украинские судовладельцы могут оказаться в неконкурентоспособных условиях, а десятки тысяч украинских моряков – остаться без работы", – отметила представитель ФРТУ.

По итогам заседания рабочей группы принято решение Министерству труда и социальной политики подготовить для Кабинета Министров Украины все необходимые документы для ратификации Конвенции, а Укрморречинспекции до 20 декабря отработать и подать проекты нормативно-правовых актов, которыми будут имплементироваться нормы соответствующей Конвенции. Мининфраструктуры, в частности, уже подготовило перечень нормативно-правовых актов в пределах своей ответственности.

По инициативе Федерации в состав соответствующей межведомственной рабочей группы включены представители Профсоюза работников морского транспорта Украины. "Они – компетентные эксперты морской отрасли. Работодатели и отраслевой профсоюз в рамках работы Двухстороннего социально-экономического совета в отрасли морского транспорта готовы присоединиться к работе над имплементацией национального законодательства в соответствие с положениями Конвенции", – заверила она.

Подведены предварительные итоги перевалки нефти на экспорт через порты России, сообщил Нефтетранспортной территории официальный представитель "Транснефти" Игорь Демин.

Через порт Усть-Луга в 2013 году было транспортировано 23,27 млн тонн нефти, через Приморск - 54,4 млн тонн нефти, через Новороссийск - 37,04 млн тонн нефти. Спецморнефтепорт Козьмино перевалил 21,29 млн тонн нефти.

Порт Приморск (специализируется только на нефти и дизтопливе) оказался на первом месте, хотя его показатели по сравнению с 2012 годом снизились - было 68,2 млн тонн нефти (-3% к уровню 2011 года).

Порт Усть-Луга повысил транспортировку нефти почти на 9 млн тонн. Порт начал перевалку нефти только в 2012 году и за 12 месяцев тогда было отгружено 14,3 млн тонн.

Экспорт через Козьмино превысил запланированные 21 млн тонн и вырос по сравнению с 2012 годом более, чем на четверть. В 2012 году порт перевалил на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 16,3 млн тонн нефти.

"В этом году отгрузка в Приморске и Новороссийске просела. Это связано с работой Усть-Луги, которая позволила разгрузить Приморск, который раньше работал на предельных мощностях. Кроме того, поставки нефти в восточном направлении значительно выросли. Изменилась ситуация с нефтепереработкой и внутри России - все больше нефти остается в России", - прокомментировал итоги года Демин.

В 2013 году нефтепереработка в РФ выросла на 9 млн тонн, и в 2014 году эта тенденция продолжится, отметил эксперт.

Совет директоров "Газпром нефти" согласовал покупку "дочкой" компании - ООО "Газпромнефть марин бункер" по 100% долей в ООО "Новороснефтесервис" и ООО "Новороссийский нефтеперевалочный комплекс", пишут Ведомости.

Два ООО образуют единый комплекс перевалки светлых и темных нефтепродуктов на экспорт и бункерный рынок. Они входят в структуру новороссийского транспортного узла. Мощность комплекса - до 500 тыс. тонн нефтепродуктов в год. Сейчас комплекс принадлежит группе "Дело" Сергея Шишкарева.

"Газпром нефть" не раскрывает сумму сделки. Содиректор Инвесткафе Григорий Бирг оценивает ее в 10-11 млн долларов. Наличие собственного перевалочного комплекса в Новороссийске поможет "Газпром нефти" сократить издержки на экспорт нефтепродуктов в страны юго-восточной Европы и оптимизировать логистику операций компании, считает он. "Это повысит рентабельность продаж нефтепродуктов через премиальные каналы сбыта: бункеровку, заправку воздушных судов и реализацию топлива через розничную сеть за рубежом", - говорит Бирг.

"Газпромнефть марин бункер" создана в 2007 году для круглогодичных поставок судовых топлив и масел для морского и речного транспорта. Занимает 18,5% на бункерном рынке России. Компания работает в 16 морских и девяти речных портах России, а также в портах Таллина, Риги, Клайпеды, Ростока. Недавно "Газпром нефть" приобрела румынскую Marine Bunker SA, которая работает в порту Констанца, а в дальнейшем планирует начать заправлять суда и в портах Мангалии и Мидии. Также компания намерена развиваться и на рынке Амстердам-Роттердам-Антверпен, где сосредоточена значительная часть европейского судоходства

Украина в 2013 году увеличила транзитную перевалку мазута из Беларуси на 40% по сравнению с 2012 годом - до 1,41 млн тонн. Об этом сообщаетOilNews со ссылкой на "Консалтинговую группу А-95".

Рост транзита обеспечивали контракты ЗАО "Белорусская нефтяная компания" (БНК) с сырьевыми трейдерами Trafigura и Gunvor, которые ежемесячно транзитировали 100 тыс. тонн белорусского ресурса. Транзит белорусского мазута проходит через морские перевалки Одессы и Севастополя.

По информации OilNews, за отчетный период через Одесский регион транзит вырос в 3,5 раза до 910,01 тыс. тонн, через Севастопольские переходы - снизился на 5,6% до 487,7 тыс. тонн. Транзит мазута из России через Украину в 2013 году снизился на 29% до 849,29 тыс. тонн, из Казахстана - на 68% до 239,2 тыс. тонн.

По оценкам ИГ "Петромаркет" (Россия), производители мазута из России переориентировали экспортные потоки на собственные порты в Черноморском регионе РФ. В частности, с 2010 года растет перевалка мазута через Новороссийск и Туапсе. При снижении транзита мазута из Казахстана через Украину растет перевалка этого ресурса другими странами, среди которых черноморские порты России, а также Балтики.

Общий транзит мазута через Украину в 2013 году снизился на 16,3% по сравнению с 2012 годом - до 2,5 млн тонн.

Украинские порты рассчитывают вернуть мазутовые потоки. Мощности по перевалке мазута строятся на базе государственного Феодосийского предприятия по обеспечению нефтепродуктами (ФПОНП). Развернула перевалку в мазута в Керчи компания "ТЭС". В то же время по-прежнему пребывает в замороженном состоянии перевалочный комплекс "Кафа" (расположен на территории ФПОНП), принадлежащий казахскому "СЭР-холдингу".

По словам источника OilNews на рынке, в 2014 году перевалка через морские порты Украины будет зависеть от работы ОАО "Эксимнефтепродукт". "Многое будет зависеть от одесского "Эксима". На терминале постоянно меняется структура загрузки, от чего иногда страдает качество отдельных категорий грузов, это является препятствием для отдельных грузоотправителей", - сообщил OilNews источник на рынке. В частности, он отметил проблемы с перевалкой вакуумного газойля (ВГО), что требует промывки трубопроводов, используемых также для погрузки мазута. По данным источника, по этой причине есть проблемы в реализации долгосрочного контракта на перевалку белорусского ВГО.

Морской рыбный порт не пережиток прошлого, а вынужденная необходимость

Тенденция роста показателей аварийности судов рыбопромыслового флота за последние пять лет требует выявления субъективных и объективных причин возникновения проблем в сфере обеспечения безопасного промысла водных биоресурсов с учетом значимости основных компонентов промышленного рыболовства. Наиболее актуальной из них, по нашему мнению, является рассмотрение места и роли морских рыбных портов, ликвидированных в России в 2008 году в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Следует напомнить, что принятие этого документа было инициировано постановлением Правительства Российской Федерации от 16 декабря 2006 года № 773 «О совершенствовании системы государственного управления морскими рыбными портами», изданным в развитие поручения Президента РФ Владимира Путина. Причем в последнем документе требовалось разработать комплекс мероприятий, направленных на «…повышение эффективности использования федеральной собственности в морских портах, за счет совершенствования принципов ее управления, порядка расчета арендных платежей, механизма установления размеров портовых сборов и объединения администраций».

ВМЕСТЕ С ПОНЯТИЕМ ИСЧЕЗЛА СУТЬ

Несмотря на то что о ликвидации рыбных портов в поручении не сказано ни слова, авторы реформ проявили инициативу, которая привела к искоренению в национальном законодательстве и на практике понятия «морской рыбный порт», не говоря уже о всеми забытых портопунктах. Одновременно произошла завуалированная передача Минтрансу России несвойственных ему функций, возникающих из торгового мореплавания в отношении судов рыбопромыслового флота, в том числе их комплексного обслуживания.

Итоги пятилетнего опыта работы рыбопромыслового флота в новых правовых условиях однозначно доказывают ошибочность такого решения, а утверждение о том, что в результате проведенного объединения успешно созданы универсальные морские порты, полноценно сочетающие торговую и рыбную ориентацию, ничем не подтверждается и не выдерживает никакой критики.

Неудовлетворительная ситуация в данной области видна «невооруженным глазом» и, кстати, никого не удивляет. Ведь из практики хорошо известно, что после объединения подразделений с разным характером производственной деятельности дальнейшее развитие получает то направление работ, чей руководитель сохранит свой пост. Так и произошло. Уход капитанов морских рыбных портов в другое ведомство автоматически освободил их от выполнения функций, связанных с интересами рыбохозяйственного комплекса.

Стремление быстро достичь поставленных целей простыми средствами было настолько сильным, что помешало инициаторам реформ опереться на объективные научные выводы. Одновременно были проигнорированы системные аспекты, в том числе тот факт, что администрации и капитаны морских рыбных портов являлись проводниками государственной политики исполнительной власти на бассейнах и связующим звеном Росрыболовства с судовладельцами и собственниками. Потеря таких значимых компонентов системы управления отраслью лишила Росрыболовство как минимум возможности контролировать выполнение организациями и гражданами издаваемых ведомством правил, инструкций и иных актов, регулирующих отношения, возникающие в связи с промыслом водных биологических ресурсов.

Дело дошло до того, что в настоящее время некому проводить выяснение причин возникновения промысловых происшествий. Ведь в новом «Положении о порядке расследования аварийных случаев с судами», разработанном и утвержденном Минтрансом России в 2009 году, такой категории аварийных случаев просто нет.

Каким образом Росрыболовство может осуществлять надзор за обеспечением безопасности мореплавания и промысла, если проверка судов в порту поручена Минтрансу России, вообще не понятно. Причем чиновники данного ведомства не только не заинтересованы в решении проблем рыболовства, но и не имеют необходимых знаний, навыков и опыта. Ведь та же проверка укомплектованности личного состава согласно штатному расписанию обуславливает наличие у проверяющих лиц элементарных представлений о принципах обеспечения безопасной эксплуатации рыболовных судов, в том числе требуемого минимального количества обработчиков, технологов, мастеров добычи, рефмехаников, матросов палубной команды и других специалистов в соответствии с их типом. Особенно с учетом того, что на данный момент в составе отечественного рыбопромыслового флота насчитывается около 150 типовых и значительное число нетиповых и несерийных рыболовных судов. Не меньшее сомнение вызывает качество проверок судов перед выходом в рейс на предмет соответствия орудий лова национальным правилам и международным договорам Российской Федерации.

Без специальных знаний и опыта выполнение функций надзора всегда рискует оказаться формальным. А ведь для большинства современных видов экономической деятельности, независимо от ее области (морской транспорт, рыболовство, авиация и т.д.), характерна противоречивость, а подчас и противоположность интересов причастных сторон. Особенно болезненно воспринимается соперничество между безопасностью и экономической эффективностью, точнее, между понятиями упущенной выгоды и предотвращенного ущерба, так как коммерческие интересы в области морской экономической деятельности давно вошли в противоречие с соображениями безопасности. Стремление отодвинуть безопасность по отношению к бизнес-планам на второй план сегодня явно преобладает, поэтому наличие формального надзора в таких обстоятельствах просто недопустимо.

Не менее остро стоит вопрос об урегулировании взаимодействия Росрыболовства и Минтранса России в отношении формирования и организации работы морских квалификационных комиссий, работающих при капитанах объединенных морских портов. Продолжающееся отсутствие должного представительства в их составе специалистов в области промышленного рыболовства исключает качественное выполнение утвержденных приказом Госкомрыболовства России от 21 мая 2002 года № 202 «Требований к получению дипломов о присвоении квалификации и свидетельств персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации», зарегистрированных в Минюсте России 31 июля 2002 года, № 3639. Мы уже не говорим о том, что хорошо налаженный в рыбной отрасли процесс аттестации персонала судов рыбопромыслового флота для подтверждения квалификации по специальностям, не предусмотренным в Конвенции ПДНВ-78/95, но требуемым согласно положениям национальных нормативно-правовых актов, просто прерван.

Одновременно для Росрыболовства стало невозможным:

– проведение своевременной проверки профпригодности персонала рыболовных судов (с учетом результатов расследования аварий);

– прекращение срока действия диплома;

– изъятие дипломов по результатам расследования инцидентов;

– наложение ограничений, в том числе лишение права владельца диплома на занятие должности командного состава на рыболовном судне и т.д.

Сложившаяся ситуация сделала неосуществимым создание отраслевой базы данных по квалифицированным морским кадрам, в том числе учет сведений о карьерном росте, возрасте, образовании, стаже и опыте плавсостава. И все это на фоне отсутствия системных индикаторов, характеризующих соотношение спроса и предложения на рынке труда, учитывающих возможное развитие этих процессов на практике. Складывается впечатление, что о катастрофической недоукомплектованности экипажей рыболовных судов мы узнаем лишь тогда, когда последние не смогут выходить в море.

Кроме резкого замедления развития рыбопромыслового флота, ликвидация морских рыбных портов негативно отразилась на деятельности проектных и научных организаций отрасли, прервав их взаимодействие с капитанами рыбных портов в разных сферах жизнедеятельности отрасли. В первую очередь в обеспечении безопасности мореплавания и промысла, расследовании аварийных случаев, информационной поддержке органов власти, совершенствовании отраслевой нормативной базы, повышении квалификации персонала судов и т.д.

Прекращено участие инженеров и научных работников в проведении морских испытаний нового оборудования и технологий, а также сотрудничество с администрациями и капитанами морских рыбных портов по вопросам выработки новых решений, направленных на совершенствование комплексного обслуживания рыбопромыслового флота.

Но главное состоит в том, что проведенная административная реформа существенно сузила полномочия федерального органа исполнительной власти в области рыболовства, что резко изменило политику владельцев портовых сооружений, получивших полную свободу. Последние в спешном порядке стали уничтожать объекты, связанные с обслуживанием добывающих судов (ликвидировать или перепрофилировать обрабатывающие производства, судоремонтные мастерские, средства приема живой рыбы и жира, дома межрейсового отдыха плавсостава и т.д.), т.е. превращать территорию рыбного порта в обычный торговый порт.

С самого начала обсуждения мероприятий, вытекающих из постановления Правительства РФ № 773 (до принятия нового закона № 261-ФЗ) институт «Гипрорыбфлот» пытался переубедить инициаторов перемен. В частности, доказывалось, что такой подход разрушит с большим трудом созданную административную вертикаль исполнительной власти в области рыболовства и нивелируетдесятилетиямиотточенные положения отраслевых нормативных документов, воплощенные в закономерностях и требованиях, обеспечивающих эффективное решение задач в сфере безопасности рыболовства и т.д. Указывалось на то, что подобный подходпротиворечит антимонопольному законодательству, а главное – приведет к противоположному результату, так как эффективность обслуживания рыбопромыслового флота во многом зависит от профессионализма службы капитана порта и достаточности административного ресурса.

Об этом «Гипрорыбфлот» знает не понаслышке, ведь в его составе работает уникальное подразделение, выполняющее с 1930 года проектно-изыскательные работы по строительству рыбоперерабатывающих и судоремонтных предприятий, холодильников, морских рыбных портов и рыбоводных хозяйств. С участием этого подразделения создано и реконструировано:

– более 220 крупных рыбокомбинатов, рыбзаводов и отдельных цехов;

– около 100 холодильников и льдозаводов;

– 18 крупных морских рыбных портов и портопунктов;

– 20 судоремонтных и машиностроительных заводов и отдельных цехов;

– 47 рыборазводных и рыботоварных хозяйств.

Казалось бы, с 2008 г. прошло достаточно много времени для того, чтобы проанализировать результаты проведенного эксперимента. Но при подготовке данной статьи нами не выявлено ни одного материала с оценкой эффективности работы объединенных морских портов в интересах рыбохозяйственной отрасли. Неужели происходящие сегодня разрушительные процессы не являются достаточным доказательством тому, что дальнейшее сохранение неестественных условий не позволит достичь целей Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года и окончательно разрушит отрасль? Более того, нынешнее положение ставит под угрозу выполнение международных обязательств Российской Федерации. Ведь только в сфере безопасности морской деятельности к судам рыбопромыслового флота применяются требования свыше 10 Конвенций и Кодексов Международной морской организации (ИМО), учитывающих специфику и неоспоримые особенности промышленного рыболовства. О значимости этих факторов красноречиво свидетельствует наличие в структуре рабочих органов ИМО специального Подкомитета по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов (SLF). Подобных профильных Подкомитетов по безопасности других классов судов, в том числе пассажирских и танкеров, в ИМО нет.

Значительный объем международных обязательств России, касающихся сохранения живых ресурсов моря, вытекает из ратифицированных нормативных актов и соглашений ООН, ФАО, НАФО и НЕАФК. Именно поэтому в Росрыболовстве службы госадминистраций морских рыбных портов были интегрированы в отраслевую систему учета и контроля выловов и оборота водных биологических ресурсов. Причем отвечали не только за регистрацию сведений о судах и прав на них, но и ведение проблемно-ориентированных данных по работе судов рыбопромыслового флота в рамках международных обязательств Российской Федерации.

Так, на основании статьи 4 части I «Соглашения об осуществлении положений Конвенции ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года, касающихся сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими», Стороны Конвенции обязаны вести учет данных по стандартизации состава флота, промысловой мощности судов и объемам вылова с пересчетом различных единиц измерения промысловых усилий при анализе данных об уловах, а также сбор и представление информации о судах и их оснащении.

Многолетний опыт работы нашего института в области информатизации управления рыбным хозяйством для нужд Росрыболовства однозначно доказывает, что качественно организовать учет таких сведений можно только в процессе регистрации судов в морском порту в соответствии с положениями соответствующих нормативных документов. Однако сегодня функция регистрации судов рыбопромыслового флота передана Минтрансу России, который (не неся ответственности за развитие рыболовства) игнорирует подобные обязательства и осуществляет ведение лишь сокращенного перечня данных в соответствии с положениями Статей 39 и 40 Федерального закона – «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».

РЫБНЫЙ ПОРТ – ЗВЕНО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Морские рыбные порты, в отличие от транспортных узлов, всегда образовывались в результате эволюции самих рыбопромышленных предприятий и инициировались естественной потребностью рыбопромыслового флота в полноценном комплексном обслуживании. Формирование инфраструктуры рыбного порта или портопункта происходило постепенно. Начиналось это строительством небольших зданий и деревянных причалов, а завершилось возведением технически сложных сооружений для обеспечения: отстоя судов в межпутинный период; технической поддержки и межрейсового ремонта технологического оборудования, промысловых устройств и орудий лова; снабжения промвооружением, тарой, солью, льдом, хладагентом, запасными частями; переработки изымаемых объектов лова на берегу и т.д.

С этой целью на территории рыбных портов традиционно размещались:

– холодильники для сохранения скоропортящегося сырья;

– перерабатывающие предприятия;

– сетевязальные фабрики по производству и ремонту орудий лова;

– судоремонтные мастерские, цеха и камеры;

– льдозаводы;

– мощные пункты приема-слива аммиака;

– навигационные камеры и другие портовые средства.

Ключевым аспектом обсуждаемой проблемы является тот факт, что эффективность работы морского торгового порта оценивается объемом грузооборота, предопределяющим приоритеты в процессе управления его деятельностью, главным образом – обеспечение оперативной разгрузки судна и освобождение причала для подхода следующего. У морского рыбного порта совсем другие задачи, так как он является неотъемлемой частью технологического процессапо изъятию водных биоресурсов и производству морепродуктов. В зависимости от обстоятельств (объема ремонта, переоборудования или модернизации) рыболовные суда вынуждены находиться в нем от одной недели до полугода.

Рыбопромысловый флот просто нуждается в береговой базе. По этой причине в СССР рыбные порты, обслуживающие все рыболовные суда, эксплуатируемые на бассейне, всегда входили в состав крупных рыбопромышленных предприятий (Ленрыбпром, Новороссийскрыбпром, Эстрыбпром, рыбопромышленные объединения Запрыба, Севрыба, Дальрыба и т.п.).

На основании изложенного, происходящую сегодня имплантацию добывающих судов в торговые порты можно сравнить с неестественным хирургическим вмешательством, а сам рыбопромысловый флот –с пациентом, которого на время операции подключили к аппарату искусственного кровообращения. Формально организм жив, но такая процедура подразумевает лишь сохранение тела на какое-то времяв живомсостоянии. А о полноценной жизнедеятельности не может быть и речи.

История промышленного рыболовства свидетельствует о том, что морские рыбные порты и портопункты всегда являлись отражением общего положения дел в рыбном хозяйстве. Более того, определяли динамику его развития и формировали основы успешного функционирования. Сейчас они находятся в состоянии распада и подают сигнал бедствия, призывающий срочно начать борьбу за живучесть отраслевого судна.

Из некогда ведущего сегмента рыбохозяйственного комплекса, который обслуживал рыбопромысловый флот, давал рабочие места, обеспечивал производство качественной продукции и сбор налогов, морской рыбный порт перешел в разряд второстепенного терминала, не имеющего весомого значения. При этом коммуникационные сети, подъездные пути и земля принадлежат одному собственнику, а причальная стенка – другому, причем в любой момент может быть сдана в аренду кому угодно.

Сегодня термин «морскойрыбныйпорт»существует только в качестве бренда транспортных компаний, которые располагают необходимыми производственными фондами для приема и технологического накопления грузов с последующим оформлением сопроводительной документации и отправкой его в любом направлении, но не более.

Положение дел в этой сфере усугубляется тем, что терминалы для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота в объединенных морских портах, формирование которых предусмотрено федеральным законом № 261-ФЗ от 8 ноября 2007 года, до сих пор не созданы. Что там терминалы, – не разработаны и не утверждены даже административно-властные и иные полномочия в морском порту при наличии в нем терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. Более того, из-за целого ряда существующих организационно-нормативных противоречий возможность создания упомянутых профильных терминалов вообще вызывает большие сомнения. В качестве примера можно еще раз напомнить, что в целях формирования налоговых и таможенных преференций предприятиям отрасли, развития внутреннего рынка, создания экономических стимулов для производства качественной продукции и т.п., в 2009 году Росрыболовством был подготовлен проект распоряженияПравительстваРФ «Комплекс мер по развитию береговой инфраструктуры для приемки, хранения и переработки рыбной продукции». Разработанный документ получил одобрение на совещании у председателя Правительства Российской Федерации, но предусмотренные в нем меры остались только на бумаге, так как для их реализации нужны соответствующие административные полномочия, которыми Росрыболовство не обладает. Ведь согласно упомянутому федеральному закону № 261-ФЗ, подготовка документации и планирование территории морского порта осуществляется под руководством Правительства РФ исключительно (монопольно) Минтрансом России, который в этом не заинтересован и никаких действий не предпринимает.

Поднимая на поверхность целый пласт накопившихся проблем в данной сфере, нельзя не упомянуть о том, что на разрушение отечественных морских рыбных портов Южная Корея и Китай отреагировали бумом строительства аналогичных объектов на своей территории. В частности, еще в 2006 году, со ссылкой на журнал «Эксперт» № 41 (535) от 6 ноября 2006 года, Агентством Федеральных расследований была опубликована статья «Филе минтая из Китая», содержащая сведения о том, что с 2005 года в китайской провинции Далянь одна за другой стали строиться рыбоперерабатывающие фабрики огромной производительности с инфраструктурой, общежитиями, спортивными площадками. С 2006 года в уезде Линьгао южно-китайской островной провинции Хайнань начато строительство морского рыбного порта Улянь, на которое выделено более 100 млн. юаней. Все они перерабатывают рыбу, выловленную в российских водах.

В южнокорейском Пусане за последние годы вырос огромный современный рыбный порт, владельцы которого не пожалели средств на привлечение российских рыбаков, создав прекрасные условия для ремонта судов и отдыха экипажей, открыв даже русскоязычную дискотеку.

В итоге Китай, почти не имеющий своей морской сырьевой базы, в настоящее время становится лидером среди стран-экспортеров переработанных морепродуктов и формирует цену на европейском рынке. Добавленная стоимость, которую получает Китай от экспорта в Европу филе минтая, не имея ни одной тонны собственного улова этой рыбы, по расчетам ассоциации рыбодобывающих предприятий Приморья (АРПП), достигает 100-150%, а занимаемая им доля европейского рыбного рынка составляет 70%.

Россия, в чьем распоряжении имеется разнообразная сырьевая база рыболовства (доля в мировом вылове трески – 35%, минтая – 32%, сельди – 20%, лососевых – 12%, скумбрии – 7%), не только почти не присутствует на мировом рынке конечных продуктов глубокой переработки, но и с пугающей быстротой сдает свои позиции на внутреннем рынке.

Китайские производители, постепенно захватывающие российский рынок, могут позволить себе высокие цены на сырье благодаря серьезной помощи государства: за счет налоговых льгот и субсидий, мгновенного возврата довольно высокого НДС (18%) и 30-процентного дотирования экспорта. Для российских производителей такой дисбаланс цен делает производство филе просто невыгодным, потому что безголовую рыбу у них покупают по более высоким ценам. В итоге Россия может остаться продавцом сырья без флота и переработки.

Полноценная и богатая инфраструктура иностранных рыбных портов делает для российских рыбаков заход в них намного привлекательней, в том числе потому что судно там обслуживают в течение шести часов – от подхода к причальной стенке и до выгрузки.

А у нас – одни разговоры и намерения… Оборудование обветшало, причальные стенки разрушены, холодильники никуда не годятся. Словом, государство от рыбаков полностью дистанцировалось.

Учитывая текущую динамику сокращения состава добывающих судов, показатели которой приводились в статье института, опубликованной в марте 2013 года, дальнейший поворот сюжета предугадать несложно: отечественные компании постепенно прекратят ведение промысла, поскольку цены, которые им диктуют иностранные производители, не смогут окупить даже затрат на топливо. Россия станет сырьевым придатком, рыболовный флот развалится окончательно, а морепродукты будут добываться кем угодно, только не нами.

По мнению экспертов нашего института, большинство ошибок, допущенных в управлении отраслью, связаны с недооценкой важности целого ряда факторов и компонентов рыбохозяйственного комплекса, что прямо касается института «Гипрорыбфлот», который на протяжении десятилетий являлся своеобразным мостиком, соединявшим академическую науку и практику. В этой связи институт продолжает финансировать из собственных средств многие производственные процессы, от которых отказалось Росрыболовство, в том числе участие экспертов в работе профильных Подкомитетов Международной морской организации (ИМО) по безопасности мореплавания и промысла, созданию и функционированию служб морской радиосвязи, поиска и спасания, вопросам остойчивости и грузовой марки рыболовных судов. Серьезное внимание уделяется институтом развитию перспективных инновационных технологий и гидроакустического оборудования для промысла водных биоресурсов (ВБР), ведению баз данных по судам и судовому оборудованию рыбопромыслового флота, а также объектам глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности и другим значимым компонентам морской деятельности. Данными, которые хранятся и поддерживаются в нашем институте, сегодня не располагает никто.

ОАО «Гипрорыбфлот» является единственной организацией на территории России, комплексно занимающейся проблемами развития, эффективной и безопасной эксплуатации рыбопромыслового флота. В нашем институте накоплен значительный научно-технический потенциал и база знаний в области создания технологий переработки водных биоресурсов, разработки отраслевой и международной нормативно-правовой базы. Последнее является очень важным фактором, так как международные нормативные документы, ратифицированные Российской Федерацией, содержат лишь концептуальные подходы. Практическое выполнение международных обязательств осуществляется на основе положений национальных и ведомственных стандартов. При этом синтезирование международных и национальных правовых норм для последующего логического построения и конвертации в требования отраслевых нормативных, распорядительных и методических документов, всегда поручалось Гипрорыбфлоту.

На протяжении 80 лет наш институт являлся мозговым центром, который на основе опыта научной, конструкторской и производственной деятельности в области промышленного рыболовства содействовал выполнению Росрыболовством функции нормативно-правового регулирования, решая эту задачу в тесном взаимодействии с администрациями и капитанами морских рыбных портов. Институтом разработаны сотни национальных и межнациональных стандартов (в том числе методы испытаний и принципы сертификации пищевых продуктов), а также разделы технических регламентов.

К сожалению, с 2002 года работы в этом направлении полностью прекращены. Правда, в 2009-2010 годах Росрыболовством была предпринята попытка переработать отраслевые нормативные документы силами служащих Федерального агентства по рыболовству, но из этого, естественно, ничего не вышло. А ведь в рамках вступления Российской Федерации в ВТО важность разработки нормативных документов приобретает еще более весомое значение. Членство в данной организации обуславливает предъявление к экипажам и судам рыбопромыслового флота требований новых технических регламентов, внедрение которых без организации должного надзора со стороны властей порта не представляется возможным. Однако в компетенцию администраций и капитанов морских портов, подчиненных Минтрансу России, выполнение подобных функций не входит.

ВОЗНИКАЕТ ИЗВЕЧНЫЙ ВОПРОС: ЧТО ДЕЛАТЬ?

По нашему мнению, следует признать, что в условиях частой смены руководства в высших эшелонах власти, неиссякаемой надежды на «рынок, который все расставит», и «топ-менеджеров, которые все могут и умеют», многие официальные должностные лица смутно представляют основные принципы работы рыбохозяйственного комплекса, не знают его историю и не учитывают ошибки предшественников. Чего стоит очередное переподчинение Росрыболовства Минсельхозу РФ. Снова хочется спросить, почему мы наступаем на одни и те же грабли? Ведь это 11-я реорганизация ведомства за 20 лет и пятое «вхождение» в Минсельхоз, которое по опыту прошлых лет занимает от 16 дней до трех лет. Причем проходит по одному и тому же сценарию – после вывода ведомства из прямого подчинения Правительству показатели отрасли падают, и каждый раз, по меткому выражению главы Росрыболовства Андрея Крайнего, «Росрыболовство выскакивает из Минсельхоза РФ, как пробка из бутылки». Все это напоминает талантливого спортсмена, который, получив серьезную травму, проходит длительную реабилитацию, но после восстановления формы снова получает травму и так до завершения карьеры, не достигая ожидаемого результата…

Что это? Попытка подогнать систему государственного управления под трафарет без учета особенностей России? Но ведь эти эксперименты довольно дорого обходятся. На этот период отрасль не просто приостанавливает свое развитие, а делает несколько шагов назад, теряя временные, материальные и людские ресурсы. В первую очередь такое перераспределение ролей полностью прекращает работу по регулированию роли и места Росрыболовства в системе государственного управления. Так, новые гигиенические требования к безопасности, правила и нормы допустимого уровня электромагнитного поля на плавательных средствах и морских судах были утверждены постановлением Правительства Российской Федерации № 4 «О введении в действие санитарно-эпидемиологических правил и нормативов» (САнПиН 2.5.2/2.2.4. 1989-06) еще в марте 2006 года, но до сих пор не применяются. Причина проста – указанный документ не имеет необходимого правового статуса, так как не включен ни в один отраслевой нормативный акт.

А сколько сил потрачено Росрыболовством на подготовку комплекса административных, правовых и координационных мер по целому ряду вопросов государственного управления и надзора, направленных на выполнение постановления Правительства Российской Федерации от 2 августа 2010 г. № 589 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам управления в сфере рыбного хозяйства». В том числе по восстановлению и модернизации Системы обеспечения безопасной морской деятельности во исполнение Концепции развития рыбного хозяйства Российской Федерации на период до 2020 года, одобренной распоряжением Правительства РФ от 2 сентября 2003 года № 1265-р.

Росрыболовством выполнен большой объем работы, связанной с подготовкой и согласованием проектов документов, организацией многократных совещаний с заинтересованными ведомствами, деловой перепиской. Проработаны организационно-технические мероприятия по созданию организации, координирующей работу экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ и спасательных судов, а также обеспечивающей освидетельствование рыболовных судов и компаний на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).

По поручению Росрыболовства институтом «Гипрорыбфлот» разработаны научно-обоснованные «Методические рекомендации по организации тренажерной подготовки членов экипажей судов рыбопромыслового флота в целях обеспечения безопасности мореплавания в районах промысла», «Предложения по концепции обеспечения безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла и проведения аварийно-спасательных работ», «Предложения по совершенствованию отраслевой нормативной правовой базы, необходимой для организации безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота», в том числе «Проект перечня нормативных правовых документов по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения, применение которых необходимо для организации безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота», «Предложения по системе управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота», в том числе проекты нормативных документов и методических материалов, изданные отдельными книгами, а именно: «Проект Руководства по управлению безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота»; «Проектположения о системе управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота»; «ПроектИнструкции по регистрации и учету документов в системе управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота»; «ПроектТипового положения о региональном подразделении системы управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота»; «ПроектТиповых условий оказания услуг по освидетельствованиям в системе управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота».

Итогом работы Росрыболовства в данном направлении явилось издание Постановления Правительства РФ от 8 октября 2012 г. № 1023 «О реализации положений главы IX приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения», содержащего поручение Министерству сельского хозяйства Российской Федерации до 1 февраля 2013 года разработать и принять необходимые нормативные правовые акты, устанавливающие правила (порядок) реализация полученных полномочий по вопросам, предусмотренным пунктом 3 указанного постановления. Однако по неизвестным причинам упомянутые нормативные правовые акты Минсельхозом России до сих пор не утверждены. В результате вся работа по выполнению международных обязательств Российской Федерации в этой области парализована, и Федеральное агентство по рыболовству не в состоянии что-либо сделать.

Необходимо восстановить статус Росрыболовства, который обладает достаточным потенциалом для полноценного управления сложным природопользовательским рыбохозяйственным комплексом без искусственного участия Минсельхоза РФ. Надо всерьез взглянуть на опыт, который мы получили в советский и постсоветский период, найти общие достоинства и недостатки, взяв все лучшее с учетом современных реалий. Следует выявить мотивацию и тенденции наиболее общих процессов, происходивших в рыбном хозяйстве в XX и начале XXI веков и т.п. Для решения указанных задач необходимо реанимировать отраслевую науку в области управления, информатики и экономики, которая практически сведена к нулю, так как сегодня Росрыболовством поддерживаются лишь сырьевые научно-исследовательские институты.

Не следует забывать, что одной из функций управления является контроль, который не может осуществляться сам по себе. Процедуры контроля должны обеспечивать управленцам обратную связь с исполнителями для постоянной оценки результатов их же собственной деятельности. В этой связи без восстановления в системе Росрыболовства органов портового надзора, которые являются важнейшим звеном технологической и организационной цепи управления, даже приведение отраслевых документов в соответствие с современными нормами ничего не изменит, так как администрации и капитаны объединенных морских портов руководствоваться ими не обязаны. То что в настоящее время функции управления, контроля и надзора полностью разъединены, причем организационно, технологически и ведомственно, а иногда и дифференцированы, противоречит принципам функционирования сложных систем и просто здравому смыслу.

Авторы настоящей статьи не питают иллюзий в отношении того, что благодаря возврату в систему Росрыболовства морских рыбных портов все сразу образуется само собой. Для достижения требуемого результата необходимо провести серьезную дополнительную работу, в том числе разработать стратегию новой государственной политики в сфере управления водными биоресурсами с отражением модели взаимодействия государства и бизнеса, подготовить и принять новые правовые документы, подготовить план первоочередных мероприятий по реализации стратегии в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. К числу последних можно отнести реорганизацию (в виде укрупнения) рыбохозяйственных организаций, создание холдингов, обеспечение экономически обоснованного количественного значения производственных мощностей рыбопромыслового флота для добычи сырья в необходимых объемах, принципы участия государства в строительстве портовых сооружений и т.д.

Назрела необходимость усиления роли Росрыболовства в повышении безопасности мореплавания в районах промысла. В частности, актуально создание для работы в этом направлении новых структурных подразделений, перераспределение функций между федеральными и территориальными органами исполнительной власти, восстановление органов управления безопасной работой флота в районах промысла, создание отраслевого органа надзора за судами и компаниями, введение инспекционного контроля на промысле и т.д.

Необходимо принятие мер по формированию новой отраслевой административной и производственной среды, обеспечивающей:

– строгое подчинение правилам и нормам;

– использование четких надзорных механизмов;

– наличие политической ответственности лиц руководящего состава за результаты принимаемых решений;

– организованное взаимодействие компонентов системы управления.

Отечественный и мировой опыт однозначно доказывает, что вернуть рыбаков в российские порты без предоставления в них всего комплекса требуемых услуг и комфорта, просто невозможно. В этой связи «Гипрорыбфлот» поддерживает предложение III Всероссийского съезда работников рыбного хозяйства о необходимости создания единого отраслевого органа управления с самыми широкими полномочиями, ответственного за состояние и развитие не только сырьевой базы, но и основных производственных средств (флота, береговой инфраструктуры, кадров и т.д.). Причем это только первый этап необходимых преобразований. Описание последующих этапов – тема другой статьи.

Владимир РОМАНОВ, генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот», канд. техн. наук, профессор

Валерий САРАЕВ, начальник отдела безопасности мореплавания ОАО «Гипрорыбфлот», капитан дальнего плавания

Валерий КОНДРАТЕНКО, начальник отдела морского радиоэлектронного и промыслового оборудования, почетный радист СССР

Газета «Fishnews Дайджест»

Бывший директор Организации портов и мореходства Ирана Сейед Атаолла Садр в интервью агентству ИСНА заявил, что в настоящее время потенциал страны позволяет перевозить до 20 млн. т транзитных грузов в год, однако на практике используется только половина имеющегося потенциала. По его словам, важнейшим способом увеличения объема транзитных перевозок могло бы стать снижение транзитных тарифов и предоставление таможенной администрацией страны определенных транзитных льгот.

Сейед Атаолла Садр отметил, что в настоящее время объем транзитных перевозок через иранскую территорию составляет около 10 млн. т грузов в год и примерно 4,5 млн. т транзитных грузов обрабатывается в морских портах. При этом в прошлом году объем погрузочно-разгрузочных работ в иранских портах составил 186 млн. т.

Бывший директор Организации портов и мореходства подчеркнул, что Иран располагает целым рядом преимуществ в плане географического месторасположения в регионе Ближнего и Среднего Востока. Он омывается водами Персидского и Оманского заливов на юге и Каспийского моря на севере, и это позволяет активно использовать иранские морские порты не только для транспортировки импортных и экспортных грузов, но и для транзита различной продукции в соседние страны, тем более что целый ряд этих стран не имеет выхода к морю. Это создает весьма благоприятные условия для Ирана в плане получения высоких доходов, обеспечения занятости населения и экономического развития прибрежных регионов.

Сейед Атаолла Садр подчеркнул, что к окончанию выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (к марту 2016 года) необходимо довести объем транзитных перевозок через территорию Ирана до 50 млн. т грузов в год.

Динамика изменения цен на продукцию металлургической отрасли

По данным Государственной службы статистики в октябре 2013г. по сравнению с сентябрем 2013г. в металлургическом производстве Украины произошло снижение цен на 0,4%.

В октябре 2013г. на украинских рынках длинного и плоского проката цены двигались разнонаправлено, в сегменте длинного проката доминировали восходящие тенденции в условиях резкого роста цен на лом в Турции и Азии, цены на плоский прокат продолжили снижаться на фоне избыточного предложения продукции из Китая и удешевления угля на мировых рынках.

В пресс-релизе ГП "Укрпромвнешэкспертиза" 9 декабря 2013г. сообщается, что после разворота ценового тренда вверх во второй половине октября экспортерам длинного проката не удалось закрепить свой успех в ноябре. В сегменте плоского проката в последний месяц осени ценовой тренд развернулся вверх практически на всех региональных рынках. С началом реализации продукции январского производства поставщики твердо заявили о намерении поднять цены - такая информация содержится в ежемесячном исследовании рынка стали, проведенном ГП "Укрпромвнешэкспертиза" (УПЭ).

При этом отмечается, что еще в октябре на всплеске спроса в отдельных регионах, а также в условиях укрепления цен на лом, турецкие экспортеры приступили к активной политике повышения цен на готовую продукцию. К середине ноября поставщики взвинтили свои котировки на $20-25/тонна до $590-600/тонна FOB для арматуры и $595-605/тонна FOB для катанки.

"Впрочем, для состояния рынка на тот момент подобные ценовые уровни оказались явно завышенными. В результате, уже во второй половине ноября турецкие экспортеры вынуждены были частично отказаться от завяленного повышения, снизив котировки на $5-15/тн", - комментирует ситуацию заместитель начальника аналитического отдела УПЭ Павел Перконос, которого цитирует пресс-служба.

Цены на продукцию в портах Черного моря изменялись по подобному сценарию, хотя и масштаб колебаний был меньшим. Однако уже в конце ноября – начале декабря стали проявляться признаки возобновления роста цен. "Вновь весомым повышающим фактором выступило укрепление цен на лом в Турции, что очередной раз подтверждает COST-DRIVEN характер изменения цен на прокат в последнее время", - констатирует эксперт.

В сегменте плоского проката поставщики из СНГ уже в ноябре с успехом воспользовались некоторым улучшением спроса на рынках Турции и ЕС, закрыв книги заказов на декабрь. На протяжении всего ноября импортеры г/к и х/к проката из стран Юго-Восточной Азии занимали выжидательную позицию, воздерживаясь от существенных закупок. Но с последней недели месяца активность торговли в регионе существенно возросла, что подтолкнуло вверх цены сделок на $7-8/тонна.

По прогнозам УПЭ, цены на длинный прокат продолжат рост в декабре 2013г. - первой половине января 2014г. в условиях активизации потребителей с целью контрактования продукции для обеспечения работы в весенний период. В феврале 2014г. политика трейдеров будет направлена на оптимизацию складов, заметно возросших в результате активных закупок проката в предыдущие месяцы. Кроме того, будет нарастать сопротивление покупателей существенно возросшим ценовым уровням. В результате, трейдеры и потребители снизят активность на рынке, что вынудит поставщиков пойти на уступки для стимулирования продаж, прогнозирует П.Перконос. В сегменте плоского проката на протяжении ближайших трех месяцев ожидается сохранение восходящего ценового тренда в условиях улучшения спроса в сталепотребляющих отраслях и поддержки цен со стороны себестоимости.

Мировые цены на плоский и длинный металлопрокат в 2014 году, как ожидается, возрастут примерно на 3-6% по сравнению с 2013 годом, несмотря на 1,5%-ное снижение себестоимости за счет падения цен сырьевых составляющих (на 2% на металлолом, на 5% - на законтрактованное железорудное сырье (ЖРС), на 10% - на спотовом рынке ЖРС) при росте стоимости угля на 3-4%. Такой прогноз озвучили эксперты ГП "Укрпромвнешэкспертиза" (УПЭ) – директор Владимир Власюк, начальник отдела аналитики Александр Крайников, замначальника отдела аналитики Павел Перконос и начальник отдела маркетинга Юрий Добровольский на пресс-конференции "Баланс рынка и цены на сталь в 2014 году" в агентстве "Интерфакс-Украина" в пятницу.

Согласно экспертным данным, в 2013 году стоимость украинской металлопродукции продолжила снижаться. Так, сляб подешевел до $478/тонна ($519/тонна в 2012 году), г/к рулон - до $538/тонна ($564/тонна в 2012 году), заготовка - до $514/тонна ($560/тонна в 2012 году), арматура - до $578/тонна ($617/тонна в 2012 году; все цены указаны на условиях FOB Черное море).

Основным фактором нисходящего движения котировок стало замедление темпов роста мирового потребления стали до 2,5% (в 2011 году - 7,7%, в 2012-м - 3,6%). В то же время на одном из ключевых рынков для украинских экспортеров – ЕС - темпы потребления стали были даже отрицательными (-3,5%). Кроме этого, заметное давление на котировки оказывало наличие в мире избыточных мощностей (2100 млн. тонн при выплавке 1600 млн. тонн в 2013 году).

Закупочные цены на металлолом с наступлением зимнего периода сезонно выросли на 8-12%, в среднем до $313 за тонну, сообщается в пресс-релизе ГП "Держзовнишинформ" со ссылкой на начальника отдела анализа рынка черной металлургии Александра Шейко. При этом отмечается, что с наступлением холодов ситуация на украинском внутреннем рынке стального металлолома осложняется. Сезонное сокращение заготовки металлолома, с учетом активной фазы накопления металлургами сырья для зимнего периода, традиционно приводит к росту цен.

Правительство Гвинеи-Бисау ждут объяснений от сенегальских властей по поводу задержания у побережья страны российского судна "Олег Найденов", сообщает в субботу агентство Франс Пресс со ссылкой на заявление правительства.

Сенегальские военные 4 января задержали судно "Олег Найденов" в 46 милях от побережья Гвинеи-Бисау и отконвоировали его в порт Дакар. Власти заподозрили моряков в незаконном рыбном промысле в водах Сенегала и планируют оштрафовать на 600 тысяч евро компанию-владельца судна и конфисковать его груз.Власти Гвинеи-Бисау осудили применение силы в отношении экипажа судна. По их данным, в момент досмотра сенегальскими властями траулер находился в территориальных водах Гвинеи-Бисау. Два гражданина этой страны, по данным властей, были серьезно ранены во время задержания судна.

"Такие действия представляют собой грубое нарушение международного права и наносят вред атмосфере мира и добрососедства между двумя нашими странами", — говорится в заявлении правительства страны.

В нем также отмечается, что российское судно вело промысел, имея лицензию от Гвинеи-Бисау, которая была надлежащим образом оформлена и выдана министерством рыболовства страны. В связи со сложившейся ситуацией правительство Гвинеи-Бисау намерено провести собственное расследование инцидента.

По словам представителя компании-судовладельца, на борту судна находятся 62 гражданина России и 23 гражданина Гвинеи-Бисау.

За что задержали российское судно

Сенегальские военные 4 января задержали российское рыболовецкое судно в 46 милях от побережья Гвинеи-Бисау и отконвоировали его в порт Дакар. Власти заподозрили моряков в незаконном рыбном промысле в водах Сенегала и планируют оштрафовать на 600 тысяч евро компанию-судовладельца и конфисковать ее груз. В Росрыболовстве сообщили, что пока официальные причины задержания судна не предъявлены, экипаж в полном составе находится на судне под конвоем.

Случаи ареста судов с российским экипажем

В ночь на 24 апреля 2013 года камбоджийское судно "Трасти" с российским экипажем на борту было задержано по подозрению в незаконном промысле краба в исключительной экономической зоне Японии в 98 километрах от порта Монбэцу на северном японском острове Хоккайдо. По подозрению в незаконном вылове краба был задержан капитан судна Игорь Филичкин, который 26 апреля отпущен под залог. Залог был внесен компанией, которой принадлежит судно.

Ранее наши граждане могли находиться на территории Японии транзитом через аэропорт или морской порт до 72 часов. За это время можно было, например, пройтись по городу, и виза в этом случае не требовалась. Но теперь правила изменились.

С начала года "прогулочный" транзит через Японию перестал быть безвизовым, но отдельно государство об этом не объявляло, поэтому первые туристы, попавшие под действие нововведения, но не знавшие о нем заранее, попали в очень затруднительную ситуацию, сообщает Travel.ru.

Теперь во время долгой стыковки туристам, чтобы выйти в город, обязательно потребуется заранее оформленная виза. Правила могут быть нарушены только в исключительных случаях, которыми считаются экстренные ситуации, такие как задержка рейса; непредвиденное изменение маршрута следования со стороны авиакомпании, паромной или круизной компании; опоздание на стыковочный рейс и иные форс-мажорные обстоятельства.

В этом случае получить Shore Pass (разрешение на пребывание в указанный период) можно, однако вылет/выезд должен осуществляться из того же аэропорта или морского порта либо в пределах определенных портов, относящихся к одной территориальной группе.

При этом многие страны, наоборот, облегчают или вовсе отменяют визовый режим с Россией. Например, с лета 2013-го наши граждане могут ездить на Фиджи, не тратя время на офомление визы.

Государственная авиационная служба Украины исключила из государственного реестра гражданских воздушных судов Украины семь самолетов Embraer-145, владельцем которых является португальская Goiania Comercio, эксплуатантом - авиакомпания "Днипроавиа".

Согласно приказу Госавиаслужбы №7 от 10 января 2014 года, которым это закреплено, из реестра исключены суда с регистрационными знаками UR-DNQ (производства 2000 год), UR-DNK (1997 год), UR-DNI (2000 год), UR-DNL (1998 год), UR-DNE (2000 год), UR-DNS (2002 год), UR-DNW (2000 год).Согласно тексту приказа Госавиаслужбы, суда исключаются из госреестра в связи с тем, что на них в течение 24 месяцев не выдавались сертификаты летной годности.

Кроме того, из госреестра исключено воздушной судно Ан-24РВ с регистрационным знаком UR-46464, владельцем которого является британская Link Union Management, оператором - авиакомпания "УРГА" (Кировоград), а также самолет MD-82 (владелец Mobco Limited, Кипр) оператором которого выступает авиакомпания "Хорс" со знаком UR-CBN.

Как сообщалось, Государственная авиационная служба Украины в октябре 2014 года планирует провести проверку "Днипроавиа" на предмет соблюдения лицензионных условий ведения деятельности.

"Днипроавиа", в состав которой входит аэропорт "Днепропетровск", осуществляет регулярные и чартерные авиарейсы в страны Европы, Ближнего Востока, СНГ.

Ранее компания входила в альянс "Украинская авиационная группа", связанный с группой "Приват" (Днепропетровск) вместе с авиакомпаниями "АэроСвит" (Киев) и "Донбассаэро" (Донецк), однако в августе 2013 года заявила о выходе из альянса.

По данным Госреестра гражданских воздушных судов по состоянию на 8 января 2014 года, "Днипроавиа" является эксплуатантом 20 Embraer-145.

Круизный лайнер Costa Concordia, потерпевший крушение в январе 2012 года, может быть утилизирован в Турции, передает в субботу Radio 24.

Выступая на пресс-конференции в Риме в пятницу, глава службы Гражданской обороны Италии Франко Габриэлли (Franco Gabrielli) подтвердил, что лайнер к концу июня будет отбуксирован в один из 12 портов, которые готовы утилизировать его.

По данным Radio 24, речь идет о пяти портах в Италии (в Генуе, Палермо, Чивитавеккье и Неаполе). Еще семь портов находятся за рубежом, в частности, в Турции. Стоимость утилизации лайнера, которая по подсчетам экспертов займет три года, составит порядка 300 миллионов долларов.

Что произошло с лайнером Costa Concordia

Итальянское судно Costa Concordia потерпело крушение в ночь на 14 января 2012 года в Тирренском море близ острова Джильо у побережья Тосканы. На борту судна находились более 4, 2 тысячи человек. Жертвами трагедии стали 32 человека. Утром 17 сентября лайнер был поднят на поверхность и приведен в вертикальное положение.

Кто виноват в трагедии

После того, как специалисты сняли показания с "черного ящика" лайнера, стало ясно, что эвакуация пассажиров с терпящего бедствие круизного лайнера Costa Concordia началась на 50 минут позже положенного. Помимо вины капитана Франческо Скеттино, совершившего ошибки при маневрировании, в управлении сложившейся чрезвычайной ситуацией и при эвакуации с корабля, нарушения были допущены и начальником кризисного центра компании-судовледельца Роберто Феррарини. Капитан находился с ним в постоянном контакте после аварии и тот "не принял необходимые меры, поскольку не понял, в каком состоянии находится судно". Елизавета Исакова.

Железная устойчивость

Спотовые цены на железную руду сохраняют стабильность пятый месяц подряд

На протяжении второй половины декабря и начала января на азиатский спотовый рынок железной руды действовали различные факторы. Китайские металлургические компании, до этого активнейшим образом пополнявшие запасы сырья, резко сократили объем закупок, а запасы руды в китайских портах по инерции возросли в начале января почти до 90 млн. т, более чем на 20% превысив показатель аналогичного периода годичной давности. Производство стали в Китае, сократившееся в ноябре до самой низкой отметки с начала 2013 года, продолжало уменьшаться. В первые две декады декабря средний объем выплавки составлял немногим более 2,01 млн. т в день. С другой стороны, мощный циклон, обрушившийся под Новый год на Западную Австралию, на несколько дней парализовал местные порты, так что отгрузки железной руды на экспорт приостановились.

Однако все это не оказало практически никакого воздействия на стоимость железной руды, которая продолжала колебания в крайне узком интервале. Котировки на 63,5%-ный индийский концентрат варьировали в течение последних трех недель между $134 и $136 за т CFR Китай. Цены на 62%-ный австралийский материал находились, в среднем, на $1 за т ниже, но также сохраняли постоянство. Очевидно, несмотря на краткосрочные колебания в текущих объемах продаж ни производители, ни покупатели не ожидают в обозримом будущем каких-либо изменений.

По прогнозу австралийского Macquarie Bank, по крайней мере, до конца первого квартала 2014 года стоимость импортной железной руды в Китае не опустится ниже отметки $130 за т CFR (для 62%-ного австралийского материала). В то же время, и повышение до более $140 за т CFR выглядит в обозримом будущем крайне маловероятным.

Большинство аналитиков настроены оптимистично в отношении перспектив железорудного рынка. Они признают, что во второй половине текущего года мировые цены на железную руду, скорее всего, понизятся, но этот спад будет не таким резким, как ранее ожидалось. По оценкам исследовательской компании IBISWorld, средняя экспортная стоимость австралийского сырья с 2013 по 2019 год сократится менее чем на 15% несмотря на ввод в строй более 300 млн. т в год новых мощностей. В Macquarie считают, что в течение 2014 года руда на азиатском рынке подешевеет только на 7,5% по сравнению с прошлым годом, до около $125 за т CFR Китай. И только специалисты Credit Suisse не отказываются от своего прежнего пессимистического прогноза, согласно которому до конца текущего года руда может упасть в цене до менее $100 за т FOB Австралия (в настоящее время затраты на ее доставку в Китай составляют около $9-10 за т).

В то же время, следует отметить, что реальные показатели могут оказаться ближе к оценке Credit Suisse, чем хотелось бы поставщикам сырья. Спрос на железную руду в Китае, обеспечивший относительно высокие цены в прошлом году, выдыхается. По оценкам китайских специалистов, в 2013 году в стране было выплавлено 782 млн. т стали, что на 8% превышает показатели годичной давности. Однако в 2014 году ожидается объем производства на уровне около 810 млн. т, т.е. всего на 3,6% больше, чем годом ранее.

Темпы роста внутренней добычи руды в Китае снижаются вследствие ввода в эксплуатацию все более бедных месторождений. По данным китайского National Bureau of Statistics, в январе-ноябре 2013 года объем добычи достиг 1317 млн. т, но в пересчете на 62%-ный концентрат это соответствует только 370 млн. т, на 8,4% больше, чем за тот же период годом ранее. Тем не менее, в 2014 году внутренние поставки ЖРС в Китае могут прибавить не менее 5% по сравнению с прошлым годом.

При таком раскладе объем импорта будет увеличиваться явно медленнее, чем в 2013 году, когда закупки по итогам января-ноября возросли на 10,9%, до 746 млн. т. По «оптимистичному» прогнозу компаний BHP Billiton и Fortescue Metals Group, в 2030 году Китаю понадобится порядка 1 млрд. т импортной руды, т.е. прирост, в среднем, составит немногим более 10 млн. т в год, а в 2014 году может ограничится 30-40 млн. т. Между тем, только австралийские компании в течение текущего года планируют нарастить внешние поставки не менее чем на 60-65 млн. т по сравнению с прошлым годом.

Кроме того, спад в железорудной отрасли Индии, судя по всему, уже прошел свою крайнюю точку. В 2013 году объем индийского экспорта данного сырья составил всего 14 млн. т, почти вдвое меньше, чем годом ранее, и примерно на 100 млн. т меньше, чем в 2010 году. Судя по всему, на этом падение поставок прекратится.

Таким образом, в ближайшие несколько недель железная руда, действительно, скорее всего сохранит стабильность. Но в дальнейшем риск ценового спада на этом рынке будет возрастать.

Виктор Тарнавский

Марихуана: от толерантности к легализации

Легализация марихуаны в двух американских штатах вызвала цепную реакцию. На Аляске исоответствующий закон, как предполагается, будет подписан летом

В весьма консервативной в этом вопросе Франции Минздрав вдруг одобрил использование спрея на основе марихуаны для больных рассеянным склерозом. На Аляске идет активный сбор подписей за легализацию анаши. Соответствующий закон, как предполагается, будет подписан летом.

Читайте также: Более 1$ млн заработали легальные продавцы марихуаны в Колорадо

Безусловное запрещение психоактивной конопли на мировом уровне произошло в 1961 году, когда ООН приняла Единую конвенцию о наркотических средствах. В последние годы отношение к марихуане постепенно смягчалось. Но до сих пор речь шла о толерантности и декриминализации.

Марихуану в разной степени терпят в Аргентине, Австралии, Бельгии, Белизе, Камбодже, Колумбии, Коста-Рике, Хорватии, Чехии, Эквадоре, Эстонии, Италии, Мексике, Непале, Нидерландах, Перу, Португалии, Испании, Швейцарии. Но степень этой толерантности совсем разная. Ведь, например, в России обладание и потребление до 6 граммов сухой марихуаны считается не преступлением, а лишь административным правонарушением, попадающим под штраф. А во всем известным своими кофешопами Нидерландах, в отличие от общепринятого мнения, субствнция эта не легализована, а попросту терпится. И в голландских тюрьмах находится не так мало заключенных за обладание значительными количествами «травки».

Александр Дельфинов

Соорганизатор проекта «Наркофобия»

«Вся эта история началась в 30-х годах в США, и первые запреты были введены там. Есть страны, такие как Россия, где законодательство крайне жестко пытается запрещать марихуану в том же духе, в котором в 30-х годах в Америке проводилась кампания по ее дискредитации. В Азиатском регионе сложная ситуация, в Таиланде – классическая шизофрения в этом вопросе. С одной стороны, Таиланд производит очень много марихуаны, с другой стороны, марихуана там находится под запретом».

Легализация в американских штатах не ставит точку в истории. Многие специалисты считают, что говорить о том, что марихуана вовсе безвредна – другая крайность. Есть данные о её безусловной опасности для людей, страдающими некоторыми психическими расстройствами. И как регулировать новую ситуацию, не до конца ясно. Пока что в американских штатах-новаторах марихуана попадет под такие же ограничения, что и алкоголь. Её запрещено покупать лицам моложе 21 года, употреблять в общественных местах и за рулём.

Михаил Зобин

Директор Центра по лечению наркотической и алкогольной зависимости

«Что касается канабиоидной интоксикации на психофизиологические характеристики водителя, то этот вопрос не прост, как кажется. Даже высокие уровни марихуаны в крови никаким образом не влияют на их психофизические характеристики. Этот вопрос требует дополнительного изучения. Понятно, что алкоголь на сегодняшний день имеет несоизмеримо большую проблематику в этом отношении».

Закон, принятый в двух американских штатах, кроме легализации и приравнивания к алкоголю, налагает на марихуану ряд несвойственных для алкоголя ограничений. Например, покупать можно не больше одной унции - 28 граммов. Нельзя также самостоятельно выращивать больше шести кустов. При этом место где находятся растения должно быть огорожено и закрыто.

Погрузка на Забайкальской железной дороге в 2013 году, после ввода в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 и снижения объемов поставки нефти со станции Сковородино в порты Дальнего Востока, упала на 38,9% - до 18,7 миллиона тонн, сообщает в пятницу компания.

ЗабЖД перевозила нефть из нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) со станции Сковородино в Амурской области в порт Козьмино Приморского края с декабря 2009 года. Вторая очередь ВСТО, по которому российская нефть поставляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также на внутренний рынок, сдана в эксплуатацию 25 декабря 2012 года.

"В 2013 году погружено 4,2 миллиона тонн нефти, что на 72,7% ниже показателей 2012 года. Доля нефти в общей погрузке составляет 22,2%, это второй показатель после угля. Погрузка этого вида грузов составила 8,9 миллиона тонн, что выше уровня 2012 года на 3,4%. Доля угля в общей погрузке составляет 47,3%", - сказано в сообщении.

Погрузка строительных грузов составила 2,4 миллиона тонн, что на 11,9% ниже уровня 2012 года. Также сократилась погрузка импортных грузов - на 11,9%, продукции лесной отрасли - на 33,5%, зерна - на 40,5%, грузов в контейнерах - на 11,4%. Кроме угля погрузка выросла только у металлолома - на 3,8%.

"Статистика является следствием общероссийской тенденции спада активности грузоотправителей и замедлением экономического роста в стране", - отмечено в пресс-релизе.

Снижение налоговых поступлений от ЗабЖД стало одной из основных причин падения собственных доходов бюджета Забайкальского края в 2013 году. В 2014 году поступления налога на прибыль в бюджет региона упадут на 32,6% к плановым показателям, и связано это в основном с работой ЗабЖД. Андрей Козлов.

Разбирательства перевозчика и судовладельца не давали рыбакам получить их груз

На Дальнем Востоке конфликт между фрахтователем и судовладельцем привел к шестидневному удержанию на судне тысячи тонн мороженой рыбопродукции. Рыбопромысловая компания, которой принадлежит груз, подала заявления в правоохранительные органы Приморского края.

Закрытое акционерное общество «Акрос» обратилось в Приморскую транспортную прокуратуру и УМВД России по Приморскому краю с заявлением о незаконном удержании принадлежащего ей груза на ТР «Надежда». Как сообщил Fishnews генеральный директор ЗАО «Акрос» Александр Исаков, его организация заключила с обществом с ограниченной ответственностью «Алеут» договор о перевозке мороженой сельди из районов промысла в порт Владивосток. Соответствующие финансовые обязательства по уплате денежных средств компанией «Акрос» были исполнены, и рыба с ее добывающих судов была перегружена на транспортный рефрижератор «Надежда».

По подходу судна во Владивостокский морской рыбный порт, уполномоченному представителю «Акрос» 2 января этого года была выдана часть груза. Однако когда в трюмах оставалась еще примерно тысяча тонн рыбной продукции, команда транспортного рефрижератора «Надежда» неожиданно прекратила выгрузку.

«В актах, которые составили представители ООО «Дальрыбпорт», указывалось, что отгрузка оставшейся на борту судна продукции не производится по решению администрации судна, – рассказал Александр Исаков. – Владельцем рефрижератора «Надежды» является компания «Совгаванский рыбопромышленный комбинат», к которой мы неоднократно обращались с просьбой выдать нам наш груз, однако результатов это не приносило».

По словам генерального директора ООО «Совгаванский рыбопромышленный комбинат» Михаила Хайретдинова, приостановка выгрузки произошла по причине того, что партнеры компании не получили денег за перевозку рыбы. Каких-либо претензий именно к компании «Акрос» владельцы судна не имеют.

Однако финансовых претензий к «Акрос» не имело и руководство ООО «Алеут», что организация официально подтвердила в письменном виде. Тем не менее в течение 6 рабочих дней груз оставался в порту Владивостока, и это вызывало немалое беспокойство у владельцев рыбной продукции, поскольку при несоблюдении условий хранения, весь товар стоимостью в 40 млн. рублей мог стать непригодным к реализации.

Утром 10 января выгрузка рыбы возобновилась, однако руководство ЗАО «Акрос» не планирует отзывать свои заявления. По словам Александра Исакова, специалисты компании намерены продолжить работу с правоохранительными органами, дабы исключить возможности повторения такой ситуации.

Городские власти разрешили строительство 88 тыс. кв. метров жилья в северной части производственной зоны «Соколиная гора», расположенной в Восточном административном округе столицы, сообщили в Москомстройинвесте.

Градостроительно-земельная комиссия города Москвы (ГЗК) утвердила проект планировки территории, ограниченной 3-й улицей Соколиной Горы, улицей Уткина, шоссе Энтузиастов и проспектом Буденного.

Проектом планировки предусмотрено на площадке сносимых строений ОАО «Автокомбинат № 2» размещение жилого комплекса общей площадью 88 тыс. кв. метров с детским садом на 170 мест и блоком начальных классов на 340 учащихся.

На остальной территории предполагается построить православный храм на 300 прихожан, гараж на 400 машиномест, административно-учебный корпус, торговый комплекс, ряд объектов административно-офисного и гаражного назначения.

Кроме того, проект планировки предусматривает создание пассажирской станции Шоссе Энтузиастов на МК МЖД с организацией транспортно-пересадочного узла и путей скоростного трамвая.

Напомним, что промзоны занимают в столице порядка 18,8 тыс. га, что составляет более 17% территории города (в старых границах).

«На сегодняшний день в границах «старой» Москвы самый большой градостроительный потенциал имеют территории промзон. Из всех промышленных территорий города мы запланировали реорганизовать всего четыре тысячи гектаров», - отмечал ранееМ. Хуснуллин.

По его словам, на строительство 4 млн квадратных метров недвижимости в 2013 году были выданы градостроительные планы земельных участков (ГПЗУ), которые являются основным документом для получения разрешения на строительство. Активное строительство ведется на десяти площадках.

В частности, планируется реализовать проекты реновации промзон «Тушинский аэродром» и «Территория ЗиЛа». В число пилотных проектов также входят промзоны «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая».

Большинство этих территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации. Благодаря реорганизации промзон Москва создаст новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит уменьшить транспортный поток утром в будни в центр столицы, а вечером - из него.

Реновация промзон - это также возможность обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками.

Информационная служба портала

Премьер-министр Вьетнама Нгуен Тан Зунг совершил визит в Японию. В ходе переговоров с японским Премьер-министром Синдзо Абэ стороны подтвердили намерение развивать всеобъемлющее стратегическое партнерство между Вьетнамом и Японией. Официальная помощь развитию, выделенная Японией Вьетнаму на вторую половину финансового года 2013 г., составила 1 млрд. долл.

Деньги выделены на пять проектов: строительство двух секций автомагистрали Север-Юг, два инфраструктурных проекта в порту Хайфона, программа поддержки по преодолению последствий изменения климата, программа повышению конкурентоспособности.

(Vietnam News)

Пять соглашений об избежании двойного налогообложения, заключенных между Кипром и другими государствами, вступили в силу с 1 января 2014 года.

В дополнение к договору с Украиной, заменившему действующую ранее конвенцию между островным государством и СССР, Кипр получил четыре новых соглашения, составленных на базе модельной конвенции ОЭСР и расширяющих сеть международных договоренностей страны.

Предполагается, что «свежезаключенные» договора с Испанией, Португалией, Финляндией и Эстонией стимулируют инвестиционную деятельность и укрепят экономические связи между сторонами.

Обновленная конвенция между Кипром и Украиной, в числе прочего, содержит достаточно выгодные условия налогообложения прибыли от размещения акций, а кипрские компании - соответственно - сохраняют статус подходящего средства для владения имущественными активами в Украине.

В ближайшем будущем ожидается также подписания аналогичных соглашений Кипра со Швейцарией, Малайзией и Норвегией.

Камчатка разбирается с проблемами «прибрежки»

В распоряжение правительства Камчатского края по местам доставки уловов прибрежного рыболовства внесены изменения. По мнению властей региона, это шаг на пути к решению проблемных вопросов регулирования «прибрежки».

Напомним, что Ассоциация прибрежных рыбопромышленных предприятий Корякского округа в обращении, направленном руководителю Пограничной службы ФСБ России Владимиру Кулишову 20 декабря 2013 г., обозначила целый ряд проблем в сфере регулирования прибрежного рыболовства.

В частности, представители отрасли указывали на то, что в массовом порядке возбуждаются административные дела «по фактам недоставки продукции из уловов прибрежного рыболовства на территорию Камчатского края (как трактует Камчатское погрануправление – на территорию «соответствующего» субъекта РФ)».

Как сообщили позднее в ассоциации, 25 декабря проблемные моменты рассматривались с участием пограничников на заседании штаба минтаевой путины и появилось определенное сближение позиций.

Для того чтобы у контролирующих органов не возникало вопросов, в распоряжение правительства Камчатского края от 26 декабря 2008 г. № 577 внесены изменения. Документ дополнили сноской следующего содержания: определение на территории Камчатского края мест доставки уловов водных биоресурсов, добытых при осуществлении «прибрежки», не ограничивает права юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих прибрежное рыболовство, на доставку уловов ВБР также в места доставки на территориях иных прибрежных регионов РФ, в том числе в морские порты.

«В нашем понимании система или схема мест доставки уловов формируется органами исполнительной власти субъектов исходя, скажем так, из знания специфики соответствующего субъекта. И она должна быть целостной по всему, например, Дальнему Востоку», – отметил в беседе с корреспондентом Fishnews заместитель председателя правительства – министр рыбного хозяйства Камчатского края Владимир Галицын.

Британский эсминец сопровождал военные корабли РФ у Шотландии

Минобороны Великобритании подтвердило, что эсминец ВМС страны сопровождал в декабре группу российских военных кораблей у берегов Шотландии.

Британские СМИ несколько дней назад сообщили, что на расстоянии 30 морских миль от берегов Шотландии были замечены несколько российских кораблей, в том числе тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов". При этом внимание СМИ привлекло не само появление российских кораблей у берегов Великобритании, а тот факт, что единственным кораблем, который мог быть отправлен на встречу российской группе, стал дислоцированный на юге страны в Портсмуте эсминец. Упоминая сокращение правительством финансирования закупок военной техники, СМИ отмечают, что эсминцу потребовались почти сутки, чтобы добраться до российских кораблей.

"Эсминец Defender завершил почти 700-мильный поход, выйдя из порта Портсмута 19 декабря к берегам на севере Шотландии для встречи с шестью российскими кораблями и их сопровождения. Defender нес дежурство в районе на Рождество и Новый год, оставаясь в готовности выполнить широкий спектр задач от спасательных до патрульных операций", — говорится в сообщении министерства, распространенном в четверг.

В заявлении отмечается, что из-за плохой погоды российские суда вынуждены были сделать остановку перед тем как продолжить поход. "В качестве знака дружбы между военно-морскими флотами двух стран корабли обменялись поздравлениями в новогоднюю ночь", — отмечается в документе.

Минобороны косвенно признает, что Defender был ближайшим кораблем, который мог отреагировать на появление российской группы. Денис Ворошилов.

Руководитель китайской компании HKND Group Ван Цзин, выигравший тендер на строительство Большого межокеанского канала, сообщил, что в скором времени проект станет реальностью. В настоящее время готовится технико-экономическое обоснование проекта, который соединит Атлантический и Тихий океаны. Предприниматель также рассказал, что в настоящее время специалисты изучают различные аспекты строительства как самого канала, так и глубоководных портов, порто-франко, сухопутного канала для проведения грузовой железнодорожной линии, а также аэропортов.

Строительство канала может начаться в конце 2014 или в начале 2015 г. В третьем квартале текущего года вышеупомянутые технико-экономические обоснования будут практически завершены, что позволит строить дальнейшие планы развития. Одним из сложнейших и наиболее важных решений является определение маршрута будущего канала, принять которое предстоит президенту республики. В настоящее время эксперты проводят анализ по трем параметрам: финансовому, природоохранному и технико-экономическому.

В скором времени результаты работы специалистов будут представлены как техническому персоналу, так и инвесторам, которым предстоит спонсировать проект. Первоначальный размер вложений оценивается в USD 40 млрд.

Инвестиции должны стать локомотивом приморской экономики

Инвестиции должны стать локомотивом приморской экономики. По словам председателя Законодательного собрания Приморского края Виктора Горчакова, с 2016 года планируется привлекать в край 300 млрд рублей инвестиций ежегодно. Сейчас в регионе создаются промышленные площадки, куда могли бы прийти иностранные инвесторы со своим производством и технологиями, сообщили в пресс-службе ЗС ПК.

- Виктор Васильевич, Дальний Восток России все активнее интегрируется в АТР. В начале этого года во Владивостоке прошел Азиатско-Тихоокеанский парламентский форум. Насколько восточный вектор перспективен для нашей страны?

- Судя по посланию, которое огласил Владимир Путин в день 20-летия Конституции, восточный вектор развития страны действительно является перспективным. Более того, подъём Сибири и Дальнего Востока обозначен президентом национальным приоритетом на весь XXI век. А ведь еще недавно в словосочетании "Дальний Восток" определяющим оставалось слово "дальний". Сегодня акценты меняются. Реальная поддержка руководства страны в проведении крупнейших международных мероприятий - саммита АТЭС и парламентского форума, а также твердо озвученная позиция приоритетного развития - позволяет думать, что Дальний Восток для страны - край не только "далекий, но и нашенский".

Для Законодательного собрания 2013 год был важен еще и тем, что Приморье стало площадкой для серьезных межпарламентских встреч. Во Владивостоке прошли Азиатско-Тихоокеанском парламентский форум и встреча парламентских делегаций стран бассейна Японского моря. Речь идет о народной дипломатии, о расширении круга людей, которые вовлечены в принятие государственных решений. Это очень важно не только для Приморья, но и для России. Поэтому спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко была председателем этой международной структуры в течение 2013 года.

Уже можно говорить, что те традиции, которые были накоплены в этом мировом движении за 20 лет, мы не растеряли и даже внесли свой вклад. Я имею в виду первую встречу молодых парламентариев в рамках форума. Считаю это важной инициативой.

- Какой, на ваш взгляд, должна быть инвестиционная политика в крае?

- Год назад удельный вес инвестиций в ВРП Приморья составил около 34%. На развитие экономики и социальной сферы края было привлечено около 191 млрд рублей. Больше всего инвесторов привлекают такие отрасли, как транспорт (около 32%), производство и распределение электроэнергии, газа и воды, обрабатывающие производства.

Важным фактором остается привлечение прямых иностранных инвестиций, которые позволят модернизировать экономику региона. Сейчас государственные органы Приморья законодательно обеспечивают благоприятный инвестиционный климат. Меры, которые сейчас принимаются в этом направлении, должны обеспечить не менее 30% в ВРП. Также предполагается в 1,5 раза увеличить производительность труда. Уже начиная с 2016 года, планируется привлекать в край 300 млрд рублей инвестиций ежегодно.

Инвестиции должны стать локомотивом приморской экономики. Сейчас в Приморье создано агентство по привлечению инвестиций. Создаются промышленные площадки, куда могли бы прийти иностранные инвесторы со своим производством и технологиями. Депутаты Законодательного собрания работают над законами о налоговых каникулах для инвесторов. А в свете озвученных предложений президента страны, в этом направлении мы продолжим работать и в следующем году. Приток инвестиций зависит от многих факторов, но то, что их объемы в крае должны увеличиться, это несомненно.

- Как вы оцениваете состояние медицины в Приморье?

- Состояние здравоохранения тревожное и требует анализа. Здесь есть различные аспекты - доступность специализированной, высокотехнологичной помощи для жителей глубинки, предоставление медицинских услуг в пунктах первичной помощи, я имею в виду ФАПы, обеспеченность лекарствами льготных категорий граждан. Разные уровни, разная сложность задач. Депутаты лично контролируют ситуацию на местах, помогая определить приоритеты. Компетентность Законодательного собрания оценена - наш коллега Павел Серебряков стал курировать в краевой администрации эту сферу. Поэтому мы будем усиливать наши совместные действия.

У меня есть собственная практика знакомства с медицинскими учреждениями: я побывал в нескольких детских краевых больницах, поговорил с медперсоналом районного звена, встретился с фельдшерами ФАПов. Есть накал среди населения, люди недовольны, есть обиды у медиков. В 2013 году средства на медицину были направлены в достаточном количестве, в том числе и на реформирование оплаты труда медицинским работникам. Именно поэтому очень важным является вопрос эффективного использования выделенных средств.

- В этом году Дальневосточный федеральный университет переехал в новый кампус на остров Русский. О нем говорил в своем послании Владимир Путин. Какую роль, на ваш взгляд, ДВФУ будет играть в будущем?

- Мы вступили в век, в котором знания и профессиональные навыки будут играть определяющую роль. Поэтому соответствие образования современным требованиям и вызовам времени, его конкурентоспособность внутри страны и в мире - все это волнует не только педагогов, но и органы власти, фундаментальную науку, наших бизнесменов и промышленников и, конечно, общество в целом.

Вы правильно отметили, что президент сказал о новых технологических подходах. Подъем производительности труда предполагает иной уровень подготовки специалистов-профессионалов. ДВФУ, по мнению президента, должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока. Готовить специалистов для космоса, биотехнологии, робототехники, океанологии, использования морских ресурсов. Эти специализации перспективны для ДФО и АТР. Уверен, что ключевым моментом успеха для вуза станет опора на существующий научный костяк, взаимодействие с ДВО РАН. Я имею в виду наработки академии, связанные с исследованием океана, нанотехнологиями, биотехнологиями, логистикой, разработкой современных информационных технологий.

- Вы лично курируете проект "России важен каждый ребенок", который объединил законодателей, исполнительную власть, политиков, общественные организации, благотворительные фонды, специалистов. Каковы результаты этой работы?

- Первый серьезный результат совместной работы - создание так называемой "дорожной карты", в которой представлены комплексные мероприятия по улучшению положения детей, в поддержку семейных ценностей и преодоления сиротства. Инвестиции в "человеческий капитал" особенно актуальны в свете серьезной проблемы, перед лицом которой к началу XXI века оказалась страна - убыль населения, процесс депопуляции. В этих условиях полноценное воспитание ребенка в семье и образование, определяющее качество человеческого капитала, его развитие и приумножение, стало общегосударственной задачей.

Сегодня в Приморском крае во вновь обретенных семьях проживает более 1250 детей, под опекой находится около 7 тысяч ребят. Но обретение сиротами новой семьи очень непростой и деликатный вопрос. Мы не должны преследовать цели устроить огромное количество детей одномоментно и соревноваться в этом вопросе с другими территориями.

В Приморье в результате работы депутатского корпуса уже действует целый блок законов в поддержку сирот, приемных семей, опекунов и усыновителей. С 2013 года началась выплата регионального материнского капитала, в том числе усыновителям, впервые за последние годы выросли выплаты приемным семьям и опекунам, реализуются различные жилищные программы, открыты школы приемных родителей, развивается постинтернатное сопровождение сирот. Работа в этом направлении будет продолжена.

Курируя этот проект, я убедился, что у нас много неравнодушных людей, надо лишь их поддержать. А то получается, что до сих пор легче лишить мать прав на ребенка, чем поддержать в сложную минуту и сохранить кровную семью. Уверен, подход должен быть комплексный, с привлечением всех заинтересованных, неравнодушных людей, депутатов, экспертов, педагогов, общественных и благотворительных организаций.

- Виктор Васильевич, в этом году в Приморье прошел традиционный экологический форум. Как вы оцениваете экологическую ситуацию в крае?

- Проведение экологического форума стало уже доброй традицией, когда собираются люди не равнодушные к вопросам охраны окружающей среды. А в текущем году это совпало еще и с объявленным в стране Годом экологии. То есть важность этой деятельности озвучена на самом верхнем уровне.

Депутаты Законодательного собрания выступали с инициативами по целому ряду экологических проблем. Последний пример - мы обратились в Госдуму с предложением ограничить работу морских портов по перевалке в открытом виде сыпучих грузов, наносящих вред природе и человеку. Еще один вопрос, который обсуждают депутаты - это ограничение рубки лесов. Считаю заслугой депутатского корпуса принятие на федеральном уровне решения о защите корейского кедра. Сегодня на повестке вопрос, как сохранить дуб и липу. Эти деревья являются кормовой базой для животных уссурийской тайги.

Важное значение имеет тема бытовых отходов. Немногие территории края могут похвалиться налаженным процессом раздельного сбора отходов и их последующей переработкой. А ведь этот вопрос имеет государственное значение, так как от его эффективного решения зависит реализация конституционного права граждан на благоприятную окружающую среду, экологическое, санитарно-эпидемиологическое благополучие населения, благоустройство территорий муниципальных образований.

- Наш край богат спортивными талантами. Как в Приморье они смогут себя проявить?

- Приморье зазвучало как один из самых спортивных регионов. Запуск новых спортивных сооружений в городах Приморья, таких как "Фетисов-Арена" во Владивостоке, успешные выступления хоккейной команды "Адмирал", наших футболистов и баскетболистов способствуют поднятию спортивного духа людей, живущих в крае. Наши приморские спортсмены показали отличные результаты на Всемирной Универсиаде в этом году. Это вселяет уверенность, оптимизм, веру в перспективы.

В Госпрограмме по развитию спорта заложен целый ряд мероприятий по строительству спортивных сооружений по всему краю. Запланировано или уже ведется строительство спортивных объектов в Артеме, Спасске, Черниговке, Уссурийске, Тернее и Дальнереченске. Главы администраций просят о содействии в финансировании еще ряда объектов: есть пожелания по модернизации футбольного поля в Большом Камне, во Владимиро-Александровском в сданном Центре детского творчества размещена детско-юношеская спортивная школа, построен большой спортзал. Можно отметить также создание на острове Русском мощной гребной базы.

Стимулом спортивного бума, охватившего край, являются также ежемесячные специальные стипендии для спортсменов, показывающих высокие результаты, и выплаты их тренерам. Сегодня приморцы могут участвовать в больших спортивных праздниках и чувствовать свою сопричастность к происходящему - все это признаки здорового общества.

Министр дорог и городского строительства Аббас Ахунди, выступая перед журналистами во время ознакомления с ходом строительства железной дороги Казвин – Решт – Энзели, заявил, что данная железная дорога представляет собой один из важнейших железнодорожных проектов Ирана и она свяжет иранскую железнодорожную сеть с европейской. По словам министра, названная железная дорога протянется от Казвина до Решта и далее до порта Энзели и Астары на границе с Азербайджаном.

Аббас Ахунди сообщил, что на данный момент в проект уже инвестировано около 700 млрд. туманов (примерно 280 млн. долларов при курсе 24,8 тыс. риалов за 1 доллар США) и для его завершения потребуется еще 400 млрд. туманов (примерно 160 млн. долларов). Общая протяженность железной дороги составляет 164 км, примерно 9 км из которых приходится на мосты самых сложных конструкций.

Министр дорог и городского строительства подчеркнул, что реализация этого общенационального проекта позволит связать иранские железные дороги с железными дорогами Азербайджана и далее Европы. Аббас Ахунди отметил, что поскольку на строительство железной дороги Казвин – Решт – Энзели требуются существенные расходы, в ближайшее время финансирование проекта будет осуществляться за счет средств из зарубежных источников. Благодаря этому строительство железной дороги будет завершено в кратчайшие сроки.

Конференция "Комплексное освоение нефтегазовых месторождений Ямала: привлечение инвестиций и передовых технологий" состоится в Салехарде в начале июня, сообщили Накануне.RU в пресс-службе правительства ЯНАО.

Цель проведения мероприятия – обмен практическим опытом в области геологического изучения, промышленной разработки, транспортировки и переработки углеводородного сырья, стимулирования инвестиционного интереса российских и международных нефтегазовых сообществ к ресурсам территории Ямало-Ненецкого автономного округа, способствующим решению важнейших задач региона.

В состав оргкомитета вошли руководители и специалисты профильных структур правительства ЯНАО.

Среди актуальных вопросов как минувшей, так и предстоящей конференции остаются освоение месторождений полуострова Ямал и самого крупного из них – Бованенковского НГКМ. Растет интерес к ходу реализации мега-проекта "Ямал СПГ" и строительства порта Сабетта сквозь призму реализации проекта Северный широтный ход, а также освоение полуострова Гыдан и много других направлений экономического развития Ямала.

Напомним, что предыдущая – II Международная конференция "Ямал Нефтегаз 2013" состоялась в Салехарде в мае минувшего года. Основными темами конференции стали налоговое стимулирование, международное сотрудничество и привлечение инвестиций в промышленное освоение Ямала и его акваторий; обзор перспектив и текущей реализации стратегических проектов в регионе; геологоразведка в Карском море и перспективы добычи на шельфе и некоторые другие вопросы. Кроме того, были обсуждены актуальные технологии безопасного и эффективного освоения Ямала, экологическая безопасность и проблема сохранения окружающей среды; развитие транспортной инфраструктуры.

Участниками конференции-2013 стали около 200 специалистов, среди которых – представители профильных министерств и ведомств РФ, руководители и представители российских и зарубежных нефтегазодобывающих, перерабатывающих, инжиниринговых компаний, финансовых холдингов, банков, производителей оборудования. Среди участников были представители не только России и стран СНГ, но также и Европы, стран Азиатско-Тихоокеанского региона, США и Канады.

Предыдущая конференция успешно выполнила свою задачу по созданию платформы для конструктивного диалога между представителями бизнеса, органов власти, науки и общества.

Бензовоз перевернулся и загорелся в нигерийском Лагосе, погибли 15 человек, передает в среду агентство Франс Пресс со ссылкой на Национальное управление по чрезвычайным ситуациям (NEMA).

По словам представителя NEMA Ибрагима Фаринлое (Ibrahim Farinloye), на месте происшествия погибли девять человек. "Служащие пожарной службы позднее обнаружили еще шесть тел", — добавил он. В результате возгорания бензовоза начался пожар, были разрушены четыре дома, более 60 магазинов, сгорели четыре автобуса.

Инцидент произошел на магистрали, которая соединяет городской международный аэропорт с морским портом.

Не сообщается, что стало причиной аварии.

Премьер Ливии предостерег от заправки танкеров в захваченных портах

Премьер-министр Ливии Али Зейдан предостерег иностранные нефтяные компании от заправки танкеров в портах, захваченных боевиками, сообщает в среду телеканал "Аль-Джазира".

В противном случае танкеры будут потоплены ВМС Ливии, заявил Зейдан после того, как военно-морской флот с помощью предупредительных выстрелов отогнал танкер, который, по данным ливийской Национальной нефтяной компании (NOC), пытался заправиться в захваченном порту.

"Любая страна или компания, которая попытается заправить танкер в захваченном порту без согласования с NOC… мы разберемся с ними", — сказал премьер. Зейдан добавил, что любые меры будут приемлемы — "даже если понадобится уничтожить или потопить их (танкеры)".

"Мы предупреждаем все страны — снисходительности не будет", — подчеркнул премьер.

По данным телеканала, мятежники, которые взяли под контроль восточные нефтегавани шесть месяцев назад, призывают иностранные компании покупать нефть в захваченных портах.

В 2013 году в истории сотрудничества Индии и России произошло немало хороших событий, которые позволяют надеяться на их успешное развитие и в будущем, сообщает indrus.in 31 декабря.

Долгожданный авианосец «Адмирал Горшков», переименованный в INS Vikramaditya, покинул «Севмаш» в ноябре и взял курс в Индию. Ввод в состав ВМС Индии корабля стоимостью 2,3 млрд долл США заставил замолчать критиков этого контракта. Существенный прогресс был отмечен и в программе создания истребителя пятого поколения FGFA, хотя Индия имела некоторые претензии по степени ее участия в проекте. Эта программа стоимостью 30 млрд долл даст серьезное повышение боеспособности ВВС Индии, которые намерены закупить 200 двухдвигательных боевых самолетов.

Ввод в строй первого энергоблока атомной электростанции (АЭС) в Куданкуламе (штат Тамил Наду) также стал еще одной вехой в двусторонних отношениях. Проект прошел через серьезную критику, но Россия проявила себя ответственным партнером. Этот успех дал возможность рассмотреть строительство большего количества АЭС на территории Индии, хотя новые законы, принятые в сфере гражданской ответственности в случае ядерных аварий, могут стать препятствием на пути реализации будущих проектов в атомной энергетике.

Этот год также стал примером проверки прочности двусторонних отношений, в частности, когда в августе этого года в результате пожара в порту Мумбаи затонула подлодка INS Sindhurakshak (ДЭПЛ пр. 877ЭКМ российского производства — прим. «ВП»). В этой связи высказывались предположения, что эта трагедия вызовет охлаждение в отношениях двух стран, но обе стороны благоразумно воздержались от взаимных обвинений и не стали искать виноватых.

Успешно выполнялись соглашения по борьбе с терроризмом (совместные учения сил специального назначения Indra-2013 в пустыне Раджастана), сотрудничество в формате БРИКС и других международных организациях, в будущем Индия может стать полноправным членом ШОС (Шанхайской организации сотрудничества). Обе стороны придерживались сходных позиций в решении проблем в таких горячих точках как Сирия и Афганистан.

В 2013 году объем двусторонней торговли достиг 11 млрд долл, хотя он пока далек от потенциальных возможностей экономик двух стран.

Посол России в Индии Александр Кадакин, который является большим оптимистом и активным сторонником российско-индийского партнерства, отметил, что отношения России и Индии являются «уникальными в мировой дипломатии». Экс-посол Вячеслав Трубников согласен с таким мнением и заявил, что Индия является единственной страной, с которой Россия имеет привилегированное стратегическое партнерство. По их мнению, обе страны должны больше сотрудничать в культурной сфере, так как наблюдается «огромная нехватка информации в этой области». Достижения 2013 года дают повод надеяться, что и в 2014 году отношения между Нью-Дели и Москвой продолжат свое поступательное развитие.

Государственное предприятие "Таллинский порт" в 2013 году приняло 9,236 миллионов пассажиров, на 395 тысяч или 4,5% больше, чем годом ранее, что является рекордным показателем за все время работы компании, сообщила в пятницу пресс-служба порта.

Основную часть составили пассажиры паромных линий Таллин-Хельсинки, которых в общей сложности насчиталось 7,57 миллиона человек. Число пассажиров на линии Таллин-Стокгольм составило 935 тысяч человек, а на петербургском направлении - 184 тысячи человек. Количество пассажиров круизных лайнеров, прибывших для ознакомления с Таллином и островом Сааремаа достигло 526 тысяч человек.

Таллинский порт является крупнейшим комплексом грузовых и пассажирских портов Эстонии. В структуру компании входят пять портов: крупнейший пассажирский порт Эстонии Vanasadam (Старый порт) в Таллине и Муугаский порт под Таллином - самый крупный и глубоководный грузовой порт страны, порт Пальяссааре, Палдиский южный порт и порт Сааремаа. Николай Адашкевич.

ВВС Тайваня сообщили, что проведут модернизацию истребителей Ching-kuo (на фото) национального производства под оснащение системой оружия Wan Chien собственной разработки, сообщает focustaiwan.tw31 декабря 2013 г.

Модернизации подвергнутся 71 самолет из 120, находящихся на вооружении ВВС страны (40 самолетов на базе Тайнань уже оснащены этим оружием). Работы выполнит находящаяся под государственным управлением компания Aerospace Industrial Development Corp. Система Wan Chien («Ван Цзянь», букв. «10 тысяч мечей») является кассетным видом оружия, оснащенного более чем 100 суббоеприпасами и с дальностью полета более 200 км. Пуск кассетной ракеты может быть выполнен над Тайваньским проливом, благодаря большой дальности оружие может поразить цели на территории материкового Китая (скопления войск, военные аэродромы и порты). На разработку оружия было потрачено 3 млрд тайваньских долл (100,6 млн долл США). Работы планируется завершить к 2017 году.

Завершение реконструкции улицы Умм-Сюкейм и превращение ее важного отрезка в скоростную дорогу. Движение автотранспорта по отрезку улицы между трассами Аль Хейл и Шейх Зайед в обоих направлениях движения будет открыто 7 января, а полное завершение дорожные работ и работ по благоустройству этого участка завершится в феврале. В том числе будут введены в эксплуатацию три пешеходных моста, соединяющих районы Аль Куз и Аль Барша. Джумейра Корниш – это протянувшаяся на 14 км вдоль берега моря зона для отдыха и занятий спортом, завершение которой запланировано на последний квартал 2014 г. Дубайская трамвайная линия, пуск которой намечен на ноябрь 2014 г. облегчит перемещение жителям и гостям популярнейших районов Dubai Marina, JBR и JLT, студентам Американского университета, работникам и посетителям четырех свободных экономических зон: Dubai Media City, Dubai Internet City, Knowledge Village и DMCC. Поликлиника при крупнейшей государственной больнице Rashid Hospital, завершение которой планируется в середине 2014 г. объединит под одной крышей 84 врачебных и процедурных кабинета, лаборатории и диагностический центр. Ботанический сад «Коран», который откроется в районе Аль Хаванидж в сентябре 2014 г., на территории 60 гектаров разместит 35 из 54 видов растений, упомянутых в Коране. Плавательный бассейн дельфинария в Крик парке будет завершен в марте 2014 г, здесь посетители дельфинария смогут поплавать вместе с дельфинами. Птичий рынок в районе Аль Варсан откроется в начале 2014 г.

Здесь на одной площадке будут располагаться зоомагазины, ветеринарная клиника, учебные помещения, карантинная зона и гостиница для животных. Еще 10 пешеходных мостов будут завершены в Дубае в 2014 г.: два моста через улицу Бани Яс, по мосту на улицах Дамаск, Аль Мина, Багдад, Аль Мактум, Аль Хаванидж, Аль Хейл, рядом с комплексом Emirates Towers и в районе JLT. Завершение расширения и реконструкции торгового центра Burjuman – одного из самых популярных торговых центров, расположенных в «старом» Дубае. Торговая площадь центра расширится, в нем появится гипермаркет и 14 кинозалов. Пляж Аль Мамзар Корниш площадью около 60 тыс. кв.м. пополнит список городских пляжей Дубая. Он располагается между популярным парком Аль Мамзар и портом Хамрия. Благоустройство пляжа протяженностью 1 км завершится в первом квартале 2014 г.

Источник: Gulf News

Заместитель директора Организации рыболовства и рыбоводства «Шилат» Ирана Сейфолла Хакики указал на то, что в провинции Хормозган имеются многочисленные водоемы для разведения креветок и других морских обитателей, и отметил, что имеющийся в провинции потенциал позволяет ей стать важным региональным центром по разведению креветок.

Сейфолла Хакики напомнил, что протяженность береговой линии в провинции Хормозган превышает 2 тыс. км и она обладает самыми широкими возможностями в области рыболовства и рыбоводства. На долю провинции приходится около 40% рыбы, добываемой на юге страны. Это свидетельствует о том, что Хормозган играет очень важную роль в области рыболовства и рыбоводства. Указав на то, что в провинции ведется активное строительство рыболовецких портов, Сейфолла Хакики сообщил, в настоящее время здесь насчитывается более 20-ти таких портов и 84 рыболовных центра.

Далее Сейфолла Хакики отметил, что во многих странах уделяется большое внимание разведению рыбы в морских садках и в провинции Хормозган также следует увеличивать количество таких садков, поскольку такой способ разведения рыбы представляется весьма перспективным.

Салоники встретят 2014 год, в течение которого будут носить почетный титул Молодежной столицы Европы, большой приветственной вечеринкой - «Welcome Party», которая пройдет 31 декабря, на складе C в морском порту Северной столицы.

На разных площадках порта выступит ряд известных групп молодежной музыкальной сцены, в то время как популярные ди-джеи украсят праздничный вечер подборкой музыкальных композиций.

1 января во Дворце музыки (Мегаро Мусикис) состоится новогодний концерт Государственного оркестра г. Салоники, с праздничной программой, посвященной молодежи города.

Концерт пройдет под руководством дирижера Александроса Мирата, рассказчиком выступит актер Яннис Вурос.

В течение года Салоники, в качестве Молодежной столицы Европы примут у себя более 130 молодежных мероприятий - конференций, семинаров, конкурсов, презентаций, выставок - с участием молодых людей со всей Европы.

С 28 по 31 января в Тегеранском выставочном центре будет проводиться 2-ая Международная морская выставка, в которой примут участие десятки отечественных и зарубежных компаний. На выставке будут представлены самые последние достижения в области морской промышленности, а также в сфере морских перевозок и предоставления портовых услуг. На данный момент окончательно решен об участии в названной выставке восьми стран, которые продемонстрируют свои достижения в области мореходства и судостроения, строительства морских сооружений, в том числе нефтегазовых, предоставления морских и портовых услуг, военно-морского флота, океанографии и метеорологии, рыболовства и рыбоводства, защиты морской окружающей среды, производства портового оборудования и техники, снаряжения для водных видов спорта и рыбной ловли и т.п.

Член совета директоров и заместитель директора Организации портов и мореходства Ирана Сейед Али Эстири в связи с проведением названной выставки подчеркнул особую важность таких выставочных мероприятий и отметил, что подобные выставки способствуют развитию морской промышленности страны. С.А.Эстери напомнил, что у Ирана имеется очень протяженная береговая линия и он находится в одном из важнейших мореходных регионов мира, который представляют собой Персидский и Оманский заливы, а также омывается водами крупнейшего озера (Каспийского моря) с тысячелетней историей мореплавания. В этом смысле Иран относится к числу уникальных стран в плане развития морской промышленности и мореходства.

Следует отметить, что все заинтересованные лица могут получить дополнительную информацию о 2-ой Международной морской выставке на интернет-портале по адресу www.samexco.com.