Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Международный аэропорт "Львов" имени Данила Галицкого за время проведения Евро-2012 обслужил более 600 международных и внутренних рейсов: если в среднем аэропорт обслуживает около 40 рейсов в сутки, то на время период проведения матчей Евро-2012 этот показатель вырос более чем втрое.

Учитывая и то, что аэропорт в дни проведения матчей принимал дальнемагистральные самолеты, а также то, что большинство самолетов, которыми прибыли болельщики - суда класса "C", количество пассажиров, которых обслужил аэропорт за дни матча, на 150% больше чем в обычный период . Всего за время проведения матчей Евро-2012 с 7 по 17 июня 2012 года - в аэропорту было обслужено около 40 тысяч пассажиров. За период проведения Чемпионата аэродром аэропорта принял 7 судов класса "D" (Airbus-310, Boeing-767) с футбольными болельщиками.

Большинство чартерных и дополнительных рейсов прибыло из стран-участниц матчей (Германия, Дания, Португалия), а также из Польши, Чехии, Австрии.

Как отметил генеральный директор аэропорта Роман Гонтарев, благодаря слаженной работе между службами аэропорта, пограничного и таможенного контроля, обслуживания пассажиров происходило согласно плану и без задержек.

Справиться с интенсивным пассажиропотоком и обеспечить быстрое обслуживание как чартерных, так и регулярных рейсов, по словам Романа Гонтарева, позволила разработка специальных операционных планов, координация работы со всеми службами аэропорта, УЕФА, волонтерами. "Для обеспечения максимально быстрого обслуживания пассажиров было применено современное оборудование нового аэровокзала, которое включает в себя автоматическую систему регистрации пассажиров и багажа, автоматизированная системы обработки и контроля багажа на авиабезопасность. Для осуществления быстрой посадки пассажиров использовались телескопические трапы, транспортировка пассажиров из отдаленных стоянок к терминалу осуществлялась с помощью современных пассажирских автобусов Неоплан ", - сказал генеральный директор аэропорта" Львов "имени Даниила Галицкого.

Хозяйственный суд Одесской области 17 июля расторг договор о совместной деятельности между Ильичевским морским торговым портом и брокерской компанией "Алди", сообщает ДЕЛО.

Между портом и "Алди" был подписан договор о совместной деятельности от 17 февраля 2002 года, по которому было создано предприятие их совместной деятельности - специализированный грузовой комплекс, который занимался таможенным оформлением грузов.

Действие договора о совместной деятельности между Ильичевским портом и "Алди" было прекращено в связи с низкой рентабельностью их общего комплекса.

С 18 июля морпорт ввел в эксплуатацию свое новое структурное подразделение - "Специализированный грузовой комплекс" (СКГ-1) с целью выполнение функций, которые ранее выполнял общий грузовой комплекс "Алди" и Ильичевского морпорта.

В частности, "Специализированный грузовой комплекс" будет отвечать за непрерывный пропуск контейнеров автотранспортом с территории пропускного пункта "Ильичевский морской торговый порт", а также за предоставление услуг, связанных с проведением контрольных процедур для грузов в контейнерах.

Напомним, в конце июня АМКУ оштрафовал Ильичевский морской порт на 34 тыс. гривен за злоупотребление монопольным положением. Морпорт признал нарушение и оплатил штраф в государственный бюджет.

ИНФЛЯЦИЯ В ЕВРОЗОНЕ В ИЮЛЕ ОСТАЛАСЬ НА УРОВНЕ 2,4%

Показатель не изменился по сравнению с предыдущим месяцем

Инфляция в еврозоне в июле составила 2,4%, следует из предварительных данных Евростата. Показатель не изменился по сравнению с июнем.

Безработица в еврозоне в июне достигла 11,2%. В ЕС уровень безработицы составил 10,4%.

По данным Еврокомиссии, сводный индекс доверия к экономике еврозоны в июле сократился с 89,9 пункта до 87,9 пункта.

Общий госдолг еврозоны за I квартал составил 88,2% ВВП против 87,3% ВВП в последнем квартале прошлого года. Самые крупные долги у Греции (132,4% ВВП), Италии (123,3% ВВП), Португалии (111,7%) и Ирландии (108,5%).

Российский экипаж камбоджийского судна JB Rubin объявил в южнокорейском Пусане о начале забастовки в связи с задержкой морякам заработной платы, сообщил РИА Новости заместитель председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ) Николай Суханов.

Российские моряки с камбоджийского теплохода JB Rubin в середине июля обратились в транспортную прокуратуру в Находке с просьбой принять меры в отношении японского судовладельца, длительное время не выплачивающего им зарплату. По данному факту была организована проверка. По информации Российского профсоюза моряков, задолженность перед моряками составляла как минимум 41,132 тысячи долларов.

Девятнадцатого июля судно JB Rubin зашло в порт Магадана, в связи с чем местный прокурор направил в суд ходатайство об аресте теплохода. Однако суд не удовлетворил требование прокуратуры, после чего теплоход направился в Пусан.

"Сейчас JB Rubin находится в Пусане, где судовладелец выплатил экипажу зарплату за май - это 20 тысяч долларов и еще 2 тысячи на питание, однако невыплаченными за июнь остались 16 тысяч долларов. В связи с тем, что долг погашен не полностью, в понедельник вечером моряки остановили выгрузку груза с судна, объявив о начале забастовки", - сказал собеседник агентства.

По его словам, после Пусана теплоход должен был отправиться в порты Китая, однако в связи с забастовкой моряки намерены оставаться в южнокорейском порту до тех пор, пока долг по зарплате перед экипажем не будет погашен полностью.

"Сегодня на судно выехал инспектор Международной федерации транспортных рабочих (ITF) в Пусане. Он намерен выяснить ситуацию, а также при необходимости собрать с моряков заявление в суд о невыплате зарплаты", - отметил Суханов.

Представитель Российского профсоюза моряков напомнил, что помимо долга перед действующим экипажем судовладелец также не полностью выплатил зарплату двум прежним капитанам судна. Долг перед одним из них составляет 18,6 тысячи долларов.

Как сообщил РИА Новости представитель компании-судовладельца JB SHIPPIHG CO.LTD, между компанией и моряками уже достигнуто мирное соглашение.

"Текущая задолженность по зарплате списанным и действующим членам экипажа существует всегда - это нормальное явление. Сейчас осталась задолженность только за один месяц, и это не является поводом для какого-либо преследования со стороны контролирующих органов", - сказал собеседник агентства.

Группа компаний Dala Group (Казахстан) намерена в начале 2013 года завершить строительство и ввести в эксплуатацию в Керченском морском рыбном порту (Крым) терминал по перекачке сжиженного газа с железнодорожных цистерн в морской транспорт, говорится в финансовом отчете дочерней компании группы "Азиатско-Европейский газовый терминал" (Керчь).

Терминал будет состоять из причала для налива сжиженных углеводородных газов в танкеры-газовозы грузоподъемностью до 5 тысяч тонн, базы хранения сжиженного газа объемом 8 тысяч кубометров, лаборатории, станции смешивания газов, а также железнодорожной инфраструктуры.

Терминал будет предоставлять услуги по перекачке сжиженного газа из железнодорожных цистерн для дальнейшей транспортировки морским транспортом в европейские страны и Турцию.

Владельцами частного акционерного общества "Азиатско-Европейский газовый терминал" являются ООО "Дала-Транс" и ООО Dala Group (обе - Астана, Казахстан).

Группа компаний Dala Group занимается операциями с недвижимостью, добычей минеральных ресурсов и другими видами деятельности в Казахстане и России. Вячеслав Ржеутский.

Специалисты Национального управления океанических и атмосферных исследований США (NOAA) впервые за последние 230 лет проведут измерения глубин в американско-канадском секторе Арктики, и на основе полученных данных составят новые навигационные карты, сообщает управление.

Предыдущие измерения были сделаны в 1778 году исследователем и путешественником капитаном Джеймсом Куком. Нынешнее исследование, как ожидается, поможет собрать информацию для уточнения современных спутниковых данных и обеспечения более безопасной навигации.

Экспедиция, которая отправится в Арктику на этой недели, пройдет в рамках запущенной в 2011 году программы США по картированию арктических акваторий (Arctic Nautical Charting Plan), согласно которой все исследования должны быть завершены к 2015 году.

"Для довольно больших участков акватории вдоль побережья Аляски полные измерения глубин вообще никогда не проводились. Нельзя, чтобы танкеры, которые повезут миллионы тонн нефти, полагались на промеры, сделанные 230 лет назад - а сейчас в основе навигационных карт лежат именно эти данные", - сказал начальник экспедиции, капитан судна Fairweather, на котором продет экспедиция, Джеймс Крокер (James Crocker).

Экспедиция, согласно плану, продлится месяц; судно выйдет из порта Dutch Harbor, пройдет через Берингов пролив и затем на восток к побережью Канады. Гидрографам предстоит сделать измерения по маршруту около 1,7 тысячи километров (92 морских миль) и составить карты глубин вдоль береговой линии длиной 3,5 тысячи километров - считая заливы и полуострова.

"Мы вскоре ожидаем увеличения активности морского транспорта в Арктике, а это значит, что необходимо заранее получить данные для обеспечения безопасности", - сказала руководитель подразделения NOAA по исследованию побережья (Office of Coast Survey) Катрин Райес (Kathryn Ries).

Сокращение площади арктических льдов летом, которое происходит в результате глобальных изменений климата, делает Северный Ледовитый океан доступным для навигации. По мнению ряда экспертов, уже к 2050 году Северный Ледовитый океан может полностью освобождаться от льдов на лето.

В самом северном национальном селе полуострова Ямал Се-Яха к концу 2012 года будут введены порядка семи тысяч квадратных метров быстровозводимого жилья, сообщает пресс-служба правительства ЯНАО.

Обустройство села Се-Яха проводит ОАО "НОВАТЭК" в рамках проекта "Ямал СПГ". Помимо жилья, компания планирует ввести в эксплуатацию дизельную электростанцию мощностью 5,6 МВт, энергоцентр, парк ГСМ, объекты водоподготовки, цех по переработке оленины - всего около одиннадцати объектов на сумму свыше 2,5 миллиардов рублей.

ОАО "НОВАТЭК" является обладателем лицензии на разработку Южнотамбейской группы углеводородных месторождений полуострова Ямал. В поселке Сабетта, который расположен в 160 километрах к северу от Се-Яхи, компания будет осуществлять строительство завода по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ" и одного из крупнейших морских арктических портов России/

Прощай, еврозона

Рейтинговые агентства и банкиры объективно правы — Европа разучилась зарабатывать деньги

 Петр Рушайло

На прошлой неделе опять «выступили» рейтинговые агентства. 24 июля агентство Moody's ухудшило прогноз по суверенным кредитным рейтингам Германии, Нидерландов и Люксембурга. Рейтинги остались на прежнем уровне, высшем, но прогноз их изменения был пересмотрен — со «стабильного» скатился до «негативного». Иными словами, рейтинговое агентство полагает, что через годик-другой страны — лидеры европейской экономики перестанут быть столь же надежными заемщиками, как сейчас.

Правда, пока эти рейтинги остались без изменений — на высшем уровне ААА. Но в пресс-релизе Moody's отмечалось, что решение об ухудшении прогноза было принято из-за «растущей неуверенности» по вопросу разрешения долгового кризиса в зоне евро, поскольку «возможность выхода Греции» становится все более и более определенной. При этом продолжающееся ухудшение состояния итальянской и испанской экономик повышает риск обращения этих стран за внешней финансовой помощью, которой потребуется в разы больше, чем Греции, Ирландии и Португалии.

За этой «увертюрой» последовал и второй акт — рейтинги были понижены паре десятков немецких банков. А заодно, также до «негативного» со «стабильного», был изменен прогноз рейтинга антикризисного фонда European Financial Stability Facility (EFSF). Вслед за этим пришло известие от МВФ: он снизил прогнозы темпов развития испанской экономики. В этом году фонд ожидает снижения ВВП страны на 1,7%, тогда как ранее прогнозировал спад на 1,5%. «Экономика Испании вступила в полосу рецессии с очень высоким уровнем безработицы и быстрорастущим госдолгом», — констатирует МВФ.

И, наконец, частный сектор. Citigroup на прошлой неделе опубликовала доклад, согласно которому вероятность выхода Греции из зоны евро выросла с 50–70% (как ожидалось ранее) до 90%, и произойдет это, по всей вероятности, в ближайшие два-три квартала. А Испания и Италия, по прогнозам банкиров, так и не смогут справиться с бюджетными сложностями и уже до конца этого года будут вынуждены обратиться за финансовой помощью. Чем такие обращения заканчиваются — известно. Встретимся, как говорится, «в греческом зале».

Синхронный интерес аналитиков столь разных организаций к целому ряду европейских стран тоже понятен. Решения последнего саммита ЕС, безусловно, вселяют надежду — там, напомним, предварительно договорились помогать «слабым» в обмен на фактическое согласие ввести режим внешнего управления экономикой и резкого сокращения расходов. Однако это означает усиление нагрузки на Европейский фонд помощи, основным спонсором которого (почти треть вложений) является Германия. В итоге — ухудшение финансового положения Германии, снижение ее кредитного рейтинга. А тогда — ухудшение финансового положение EFSF, снижение рейтинга этого фонда и повышение стоимости его заимствований. И как тогда он сможет помогать бедным испанцам? Словом, налицо некий «снежный ком» проблем — система неудержимо несется в пропасть.

Что же делают европейские власти? Сначала было впечатление, что они несколько в шоке. Последовал лишь отказ официального представителя Еврокомиссии комментировать действия Moody's. Потом, ближе к концу прошлой недели, когда стало ясно, что говорить все-таки что-то придется, подключились «тяжеловесы». Но и они, по сути, отделались общими фразами. Глава ЕЦБ Марио Драги, например, пообещал сделать все необходимое для спасения еврозоны от коллапса, в том числе бороться с неоправданно высокой стоимостью госзаимствований. То есть в переводе на простой язык ЕЦБ готов включить печатный станок и активизировать выкуп долговых обязательств проблемных стран. Канцлер Германии Ангела Меркель и президент Франции Франсуа Олланд в свою очередь в прошлую пятницу подтвердили намерение сделать все для сохранения еврозоны.

Это подвинуло рынки вверх, но, думается, ненадолго. Проблема в том, что рейтинговые агентства и банкиры объективно правы — Европа разучилась зарабатывать деньги. Или, скажем так, производить конкурентную продукцию. И как исправить положение дел — непонятно, печатный станок здесь не поможет — он выпускает лишь деньги, да и то в электронном виде. Пока от европейских лидеров ничего, кроме общих слов о намерениях, не слышно, согласованный план действий отсутствует. А значит, проблемы будут только нарастать. И — прощай, еврозона!

В июле американским металлургическим компаниям удалось остановить падение цен на плоский прокат, в ходе которого котировки на эту продукцию опустились на самый низкий уровень более чем за полтора года. Конечно, производители не смогли увеличить стоимость своей продукции на $30-50 за короткую т ($33-55 за метрическую т), как они анонсировали, однако некоторых успехов они добились. Потребители вернулись на рынок, возобновив закупки горячекатаных рулонов, которые благодаря этому прибавили порядка $20-30 за т, достигнув во второй половине июля отметки $675-680 за т EXW.Выравниванию котировок способствовали не только согласованные действия американских металлургов, дружно попытавшихся реализовать повышение, но и объявленные производителями остановки прокатных станов на ремонт и профилактику. Объем предложения в июле в результате сократился по сравнению с предыдущим месяцем. Кроме того, немаловажную роль сыграл вынужденный уход с рынка обанкротившейся компании RG Steel. Ранее она вела агрессивную политику, неизменно предлагая прокат дешевле своих конкурентов, что способствовало дальнейшему ослаблению рынка.

На волне успеха производители начали изучать возможность нового подъема цен на $20-30 за короткую т ($22-33) в начале августа с прицелом на сентябрьские поставки. По мнению аналитиков, основания для такого шага есть. Так, автомобилестроительные компании рассчитывают на улучшение условий своего бизнеса осенью и в ближайшее время должны приступить к закупкам проката. Кроме того, в августе, как ожидается, должен подорожать металлолом.

Впрочем, судя по всему, американские металлурги могут пока рассчитывать лишь на ограниченный успех. Рост цен на стальную продукцию в стране в июле ограничился тонколистовой сталью, включая оцинкованную. В прочих секторах спад все еще продолжается.

Так, например, в июле более чем на $50 за т упали котировки на толстолистовую сталь. Для этой продукцией решающим фактором стал июльский обвал американского рынка металлолома, в ходе которого стоимость основных сортов лома сократилась на $40-50 за т. Негативное воздействие на цены оказала и очередная отсрочка строительства магистрального нефтепровода Keystone XL, по которому канадская нефть должна перекачиваться в Хьюстон и Порт-Артур. Решение по этому трубопроводу, для сооружения которого потребуется порядка 650 тыс. т труб большого диаметра и, соответственно, толстолистовой стали, будет принято только в первом квартале 2013 года.

В конце июля котировки на толстолистовую сталь А36 находились на американском рынке на уровне $910-940 за т EXW, хотя еще в начале второго квартала они превышали $1100 за т. Впрочем, производители надеются, что новый рост заказов со стороны изготовителей ветроустановок поможет восстановить рынок в августе.

Сложной остается ситуация в американской строительной отрасли. Здесь никакого улучшения не ожидается, по меньшей мере, до будущего года. Из-за удешевления металлолома в июле производителям длинномерного проката пришлось соответственно понизить котировки на свою продукцию. В настоящее время низкоуглеродистая катанка продается в США по $710-730 за т EXW, а арматура – по $700-715 за т EXW. При этом, если американские поставщики плоского проката испытывают лишь незначительную конкуренцию со стороны компаний не из блока НАФТА, то длинномерный прокат в достаточно больших количествах поступает в США из Турции, Китая и Южной Европы. Катанка предлагается на уровне $630-660 за т CFR, а арматура подешевела до $625-640 за т CFR.

Возможно, у американских металлургов в августе получится немного повысить внутренние котировки на стальную продукцию, но в целом их дальнейшие перспективы трудно назвать благоприятными. В этом году рост ВВП США ожидается на уровне 2,4-2,6%, что достаточно низко по местным мерках. Бюджетный дефицит продолжает увеличиваться, а безработица и не думает сокращаться. Вследствие этого дистрибуторы и конечные потребители ведут себя осторожно, предпочитая не вкладывать значительные средства в запасы и приобретать прокат мелкими партиями. Поэтому возобновление роста цен на стальную продукцию в ближайшем будущем выглядит проблематичным.

Грузооборот ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ("ТМТП") в I полугодии 2012 года составил 8,5 млн тонн, что на 12,4% меньше аналогичного показателя прошлого года.В частности, из-за перераспределения экспортных грузопотоков объем перевалки нефтеналивных грузов сократился на 29%, до 5,2 млн тонн.

При этом, благодаря своевременным действиям менеджмента "ТМТП", в I полугодии 2012 года компании удалось увеличить объем перевалки сухих грузов на 38%, до 3,3 млн тонн. В связи с отменой в середине 2011 года эмбарго на вывоз зерновых культур объем перевалки зерна в отчетный период увеличился по сравнению с первой половиной прошлого года в 9 раз - до 1,1 млн тонн. Кроме того, в структуре грузооборота появился металл - 646 тыс. тонн. Перевалка угля уменьшилась до 1,5 млн тонн (- 7%).

В целом объем экспортных грузов, формирующих основную часть грузопотока "ТМТП", составил 8,4 млн тонн (-8%).

В связи с отсутствием спроса на рынке РФ и стран Ближнего Зарубежья, объемы перевалки импортногосахара-сырца сократились до 27 тыс. тонн (- 94%).

С января по июнь 2012 года Туапсинским портом обработано 408 транспортных судов (из них 242 сухогрузных и 166 нефтеналивных) и 50 тысяч железнодорожных вагонов.

Мининфраструктуры открыто для диалога и тесного сотрудничества в вопросах развития портовой отрасли Украины. Недавно актуальные вопросы текущей и прогнозируемой работы украинских портов обсуждались специалистами ведомства с основными "сторожами" и защитниками социальных прав и гарантий портовиков - руководителями профсоюзных организаций предприятий морского транспорта. Встреча состоялась в помещении Мининфраструктуры при участии директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюкова, Председателя профкома Измаильского морского торгового порта Александра Шубина, Председателя профсоюзного комитета Керченского порта Ирины Черненко, Председателя профсоюзного комитета Керченского паромной переправы Игоря Кузовкина и заместителя Председателя профсоюза, председателя профкома Херсонского порта Валерия Тернавского.

Основными темами встречи стали результаты работы и развития отрасли в текущем году, усиление сотрудничества между Министерством и профсоюзными организациями подведомственных предприятий отрасли. Особое внимание было уделено именно проблемным вопросам развития и деятельности портового сектора, эффективное решение которых возможно только путем объединения усилий.

Поднят вопрос и о недавно принятом Законе "О морских портах Украины" - в частности, каким образом в дальнейшем будут воплощаться его нормы в жизнь, будущая роль руководителей предприятий, профсоюзов и органов исполнительной власти в процессах реформирования отрасли, обеспечения эффективного решения социальных вопросов. В разрезе вступления в силу нового Закона обозначены и основные возможные пути и формы дальнейшего сотрудничества и взаимодействия Мининфраструктуры и профсоюзов.

По результатам сторонами достигнуто полное взаимопонимание относительно дальнейших шагов на пути обеспечения устойчивого развития отрасли.

Эффективность проведенного мероприятия в достижении конструктивного диалога и взаимопонимания побудила участников не останавливаться на достигнутом - уже в сентябре текущего года стороны договорились организовать и провести аналогичную встречу специалистов Мининфраструктуры с руководителями всех профсоюзных организаций портовиков.

В рамках мероприятия участники смогут задать вопросы, которые беспокоят украинское портовиков, и получить обоснованные ответы ведущих экспертов относительно будущего процесса реализации положений Закона "О морских портах Украины", прийти к "общему знаменателю" по дальнейшей совместной работы.

Ужасен наш союз

Кто первым покинет зону евро: ленивый Юг или трудолюбивый Север?

«Идет обратный отcчет», «It's The Final Countdown»... Хит группы «Европа» снискал много лавров, но, пожалуй, все-таки опередил время. Появись он сейчас, наверняка стал бы гимном — или, точнее, реквиемом — эпохи. Правда, первая фраза — «мы улетаем вместе» — нуждается в уточнении: покидать еврозону начнут, скорее всего, по одиночке. И если номер первый очевиден — Греция, — то следующий «старт» может сильно удивить. Растет вероятность того, что эстафетную палочку у европейского Юга подхватит спасающий его Север.

Гибель евробогов

Согласно последним опросам, 58 процентов немцев высказываются за возвращение к немецкой марке. За евро — 42 процента, почти вдвое меньше, чем два года назад. Правда, этот переворот в сознании пока практически не отражается на политике: и правительственная коалиция, и большая часть оппозиции дружно голосуют за все новые пакеты помощи южным собратьям по еврозоне. Но недовольство такой щедростью приближается к критической точке. Не исключено, что развязка наступит уже 12 сентября. Именно на эту дату назначено оглашение решения Конституционного суда ФРГ по делу об участии страны в Европейском стабилизационном механизме. Напомним, ЕСМ — «спасательный фонд» объемом в 700 миллиардов евро, из которых на Германию приходится 200 миллиардов, — должен был появиться на свет 1 июля. Но день рождения пришлось отложить. КС принял к рассмотрению пять исков, суть которых сводится к тому, что предусмотренный уставом фонда механизм распределения денег нарушает конституционные права парламента и бюджетный суверенитет страны.

Согласие суда с такой позицией будет означать крах политики по спасению единой европейской денежной системы. А возможно, и крах самого евро. Но даже если решение будет политкорректным, точку в этом вопросе оно не поставит. Конституционное право — лишь одно из многочисленных полей разгорающейся войны между противниками и сторонниками евро.

Не менее яркий ее эпизод — опубликованное в прессе воззвание ведущих экономистов Германии с требованием прекратить спасать евро за счет немецких налогоплательщиков. Один из подписантов — Ханс-Олаф Хенкель, бывший президент Союза немецкой индустрии, — является автором идеи раздела еврозоны на две части, северную и южную, каждая из которых должна получить свою единую валюту, в большей степени отвечающую экономическим и ментальным особенностям региона. Он же — интеллектуальное лицо партии «Свободные избиратели», теперь буквально обреченной на успех: ведь именно она выражает интересы 58 процентов граждан, мечтающих о возвращении к Deutsche Mark. «Государства и финансовые институты Европы должны самостоятельно отвечать за свои действия», — объясняет позицию партии ее лидер Хуберт Айвангер. Страны, не отвечающие критериям стабильности, должны не просить помощи, а выходить из еврозоны. Ближайшие кандидаты на вылет, по его мнению, — Греция, Португалия, Испания и Италия.

Правда, тема выхода самой Германии для немецких политиков пока еще табу. Но при нынешнем тренде общественных настроений и, главное, стремительно ухудшающемся положении Юга заговор молчания относительно «плана Б» продлится недолго.

Финнучет

А на крайнем севере еврозоны прорыв информблокады уже произошел. Первопроходцем выступила министр финансов Финляндии Ютта Урпилайнен: «Мы готовы к любым сценариям, в том числе к выходу из евро... Финляндия не будет держаться за него любой ценой».

Кстати, после недавнего обновления рейтингов европейских стран, произведенного агентством Moody's, Финляндия осталась единственным круглым отличником еврозоны. Прогноз по рейтингу Германии, Нидерландов и Люксембурга снижен на негативный. Причина понятна. Вероятность Greхit'a, выхода Греции из евро, приближается к ста процентам. Очередной тест на банкротство стране предстоит пройти в конце августа — начале сентября, когда будет обнародовано заключение «тройки» — группы в составе представителей Еврокомиссии, МВФ и Европейского ЦБ, проверяющей усилия Греции по выполнению взятых перед кредиторами обязательств. Решат, что у греков по этой части конь не валялся (а так, по сути, оно и есть), в Грецию не поступит очередной кредитный транш, и она вынуждена будет признать себя неплатежеспособной. А вскоре неминуемо грянет Greхit. По логике рейтингмейкеров, все это: а) приведет к масштабному списанию греческих долгов; б) резко осложнит положение Италии и Испании, которые и без того уже на волоске висят над пропастью.

Угрозы очевидны, вопросов нет. Кроме одного: почему в таком случае под тотальную рейтинговую «стрижку» не попала Финляндия?

А вот почему. Прагматичные финны застраховали свои риски. Еще когда обсуждался последний пакет помощи Греции, в Хельсинки решили: дружба дружбой, а оливки врозь. И потребовали от Афин в обмен на свою долю кредитов залог в виде реальных активов. В Брюсселе и в Берлине на такие сепаратные переговоры смотрели косо, но, дабы не затягивать спасательную операцию (а финны насмерть стояли на своем), предпочли закрыть глаза на это исключение из правил. То же самое повторилось в июле с Испанией, запросившей у европейских партнеров 100 миллиардов евро.

Конечно, полноценного возмещения убытков в случае форс-мажора ждать не стоит, но в такой ситуации, как говорится, хоть шерсти клок.

В общем, каждый сам за себя. Продолжение этой линии рано или поздно поставит финнов перед выбором: остаться или уйти. И, по мнению некоторых экспертов, Финляндия уже давно все для себя решила.

Восстание касс

Согласно, например, сценарию, предложенному британским аналитиком Мэтью Линном, Финляндия вообще станет самой первой страной, которая откажется от евро. По этой версии до конца года еврозоне предстоит пережить серию драматичных событий. Первым из них станет Spanic (испанская паника). Страну не спасет ни стомиллиардный кредит, ни ужесточение мер экономии. За этим последует Quitaly (quitting of Italy, в вольном переводе — «сбой Италии»), спусковым крючком которого послужит выделение помощи Мадриду. Италия, и без того изнуренная кризисом, будет вынуждена изыскивать средства не только для себя, но и «для того парня». И, наконец, третья часть ужастика: Fixit — выход Финляндии из валютного союза.

Расчет строится на том, что наименее благополучные страны еврозоны привязаны к евро капельницей финансовой помощи. Такие еврогиганты, как Германия или Франция, стреножены огромным количеством обязательств. А Суоми — кошка, которая вполне может гулять сама по себе. Словом, если кому и начать пробовать на вкус жизнь после евро, то финнам.

Пока что прогноз вроде бы подтверждается: Spanic в разгаре. Доходность десятилетних испанских облигаций устойчиво держится около красной черты семипроцентного уровня, то и дело ее перепрыгивая. Долго в таком напряжении Испания не продержится. И, значит, вскоре следует ждать новой мольбы о помощи. А там не за горами и Quitaly с Fixit'ом.

Впрочем, еврокризис опрокинул уже немало самых, казалось бы, безупречных схем. Но одной из бесспорных истин является огромный контраст между экономическими укладами Севера и Юга Европы. Особенности южной модели в свое время вывел на чистую воду испанский философ Хосе Ортега-и-Гассет в книге «Восстание масс»: «Всюду, где торжество массы растет, например, в Средиземноморье... правление сводится к тому, чтобы постоянно выпутываться, не решая проблем, а всеми способами увиливая от них и тем самым рискуя сделать их неразрешимыми». С момента опубликования этих строк прошло уже более 80 лет, а звучит, увы, актуально.

Конечно, на Севере имеются свои заморочки, но они, по крайней мере, не мешают властям держать в порядке свои бухгалтерские книги. По мнению евроскептиков, единая валюта в ее нынешнем виде подходит всего для пяти экономик: Германии, Австрии, Нидерландов, Финляндии и Люксембурга. Для прочих она слишком «тяжела», что выражается прежде всего в более низкой конкурентоспособности. Франции, например, чтобы выйти на уровень Германии, нужно снизить стоимость валюты и/или экономические издержки на 20—25 процентов, Греции — на 50—60 процентов.

«Брюссельские изобретатели единой валюты наивно полагали, что денежная разверстка, наложенная на Германию, Австрию и Голландию, не только приблизит другие страны по уровню жизни к вышеперечисленным, но и уравняет менталитеты», — говорит австрийский экономист Михаэль Херль. В этом, собственно, и состоит родовой дефект евросистемы. Попытка создать новую историческую общность потерпела крах. Стабильность еврозоны зиждется на масштабном перераспределении денежных средств с Севера на Юг. Но предел терпения, похоже, достигнут. «Торжество масс» подошло к концу. Начинается «восстание касс».

Андрей Владимиров

Премьер-министр России Дмитрий Медведев не исключает возобновления гонки вооружений, если до 2018 года не удастся найти устраивающее Москву решение по проблеме развертывания противоракетной обороны (ПРО) США."Объясните, что будет происходить дальше. Время на это есть, об этом говорил я, об этом говорит действующий руководитель нашего государства, но это время, естественно, постепенно уменьшается. И если к 18-му году мы не сможем достичь никаких договоренностей по этому поводу, тогда потенциально может наступить новое издание гонки вооружений, что было бы крайне плохо для всех – затратно и абсолютно неэффективно", - сказал Медведев в интервью газете Times.

Он считает, что ясности по этой теме нет ни у кого, в том числе и в США.

"Дело в том, что идея противоракетной обороны, на мой взгляд, до конца не понимается никем. И в этом основная проблема. Вот вы знаете, что такое противоракетная оборона до конца? Я уверен, что нет. И американцы не знают, и американские налогоплательщики не знают", - заметил он.

"А если говорить об отдельных европейских странах и позициях лидеров, то они мне на ухо, приватно говорили: "Нам это вообще все не нужно, но американские друзья как старшие партнеры в НАТО нам все это навязывают, а это деньги". Но самое главное, существует некая фигура умолчания – против кого создается соответствующий противоракетный щит?" - сказал премьер.

По его словам, если речь идет о государствах, которые ведут несанкционированные ядерные программы и создают новые ракеты, то России это понятно.

"А если это против нас, то тогда об этом можно сказать честно. Но тогда это взлом ядерного паритета, который в настоящий момент существует у России с США и который является ключом к обеспечению безопасности все последние практически послевоенные годы. И на этот вопрос мы так и не можем получить ответ", - отметил Медведев.

"Администрация США, некоторые наши партнеры, европейские, говорят: "Нет-нет, конечно, мы друзья, мы имеем взаимоотношения в рамках Совета Россия - НАТО, не волнуйтесь, все будет хорошо". Американские законодатели на капитолийском холме говорят почти открыто: "Конечно, это против вас, а против кого?" Мне кажется, НАТО должно разобраться вообще, что нужно от соответствующего четырехстадийного адаптивного подхода к созданию ПРО", - считает премьер.

Он напомнил о высказанной им идее совместной ПРО.

"Мое предложение, которое я сделал в Лиссабоне о создании совмещенной системы ПРО, оно было отвергнуто, что на самом деле плохо, потому что оно давало возможность закрыть проблему в целом и более того - эффективным образом блокировать государства, которые реально могут представлять угрозу и для НАТО, и для РФ", - отметил Медведев.

В настоящее время США имеют два стратегических района ПРО на своей территории - на Аляске и в Калифорнии. Россия имеет один позиционный район стратегической ПРО - в районе Москвы. Теперь США планируют создать так называемый третий позиционный район ПРО - в Европе. Фактически это означает создание глобальной системы ПРО и может изменить баланс сил в мире. Полностью позиционный район ПРО, включая наземную структуру, планируется создать к 2020 году в четыре этапа. До момента появления первых наземных объектов берега Европы будут патрулировать военные корабли США с ракетами-перехватчиками на борту.

На лиссабонском саммите Россия - НАТО в ноябре 2010 года Медведев (тогда президент России) предложил создать секторальную ПРО, при этом каждая из сторон - Россия и НАТО - отвечала бы за свой сектор общей системы противоракетной обороны, сбивая пролетающие через свою территорию ракеты.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России намерена оспорить ряд сделок, в результате которых иранские компании планировали получить контроль над ОАО "Астраханский порт", следует из сообщения ФАС по итогам заседания правительственной комиссии по иностранным инвестициям."Ранее правительственная комиссия отказала иностранной компании из Ирана в приобретении контрольного пакета акций ОАО "Астраханский порт" в соответствии с международными санкциями, наложенными на республику Иран и на основании указа президента РФ. Тем не менее, эти компании предприняли действия по установлению контроля за деятельностью порта в нарушение ранее выданного решения правительственной комиссии", - сказано в пресс-релизе.

"Сейчас идет подготовка документов для обращения в суд о признании этих сделок ничтожными", - отмечается в сообщении.

ФАС проинформировала правительственную комиссию о том, что в настоящее время судом Астраханской области приняты обеспечительные меры. В том числе, наложен запрет на выплату дивидендов ОАО "Астраханский порт" и запрет на проведение любых операций с акциями этого общества, говорится в сообщении.

27 июля командующий ВВС Бразилии бригадный генерал Юнити Сайто (Juniti Saito) провел церемонию открытия на базе в Порту-Велью (Рондония) новой инфраструктуры для размещения боевых вертолетов АН-2 Saber (Ми-35 российского производства). На базе построены шесть ангаров и помещение для тренажера. Этими вертолетами оснащена 2-я эскадрилья 8-й авиационной группы ВВС Бразилии. С этой базы вертолеты будут вылетать на патрулирование акватории Западной Амазонии.

АН-2 Saber является наиболее мощным боевым вертолетом бразильских ВВС, оснащена пушкой в носовой части, возможно применение управляемых и неуправляемых ракет. Вертолеты принимали участие в операции по обеспечению безопасности саммита Rio+20.

В первой половине 2013 года будут получены последние три вертолета, в результате общее количество АН-2 в составе ВВС достигнет 12 машин.

28-29 июля 2012 года в Калифорнии пройдут торжественные мероприятия, посвященные 200-летию крепости Форт-Росс, бывшего русского поселения в Калифорнии.

Форт‑Росс (Fort Ross) ‑ исторический заповедник на северо‑западе штата Калифорния, бывшее русское поселение и крепость на американской земле; продовольственная база, торговый пост и центр пушной торговли Российско‑американской компании (РАК) в 1812‑1841 годах. Расположен на Тихоокеанском побережье Калифорнии в 80 километрах от Сан‑Франциско, в 29 километрах к северу от залива Бодега.

Идея основать русское поселение в Калифорнии появилась в начале XIX века у Александра Баранова, исполнявшего в то время должность правителя поселений Русской Америки. На поиски подходящего места он отправлял исследовательские экспедиции, во главе которых стоял служащий Российско‑американской компании уроженец Вологодской области Иван Кусков. В результате двух экспедиций 1808 и 1811 годов на берегу выбранной им бухты Иван Кусков основал крепость Форт‑Росс, над которой 30 августа 1812 года со своими сотрудниками поднял флаг Российско‑американской компании ‑ российский триколор с имперским двуглавым орлом.

Крепость представляла собой замкнутый квадрат высокой бревенчатой стены с двумя восьмиугольными башнями, в каждой из которых были орудийные амбразуры. За стеной, внутри укрепления, в первые два года были построены дом правителя, казармы, склады, кузница, мастерские и другие строения. Вне крепостной стены, постепенно разрастаясь и расширяясь со временем, располагались другие хозяйственные постройки: ветряная мельница, скотные дворы, пекарня, баня и многое другое.

Самыми главными постройками Форт‑Росса были верфь, шлюпочная мастерская и шлюпочный сарай. На верфи поначалу было построено несколько малых судов, способных обеспечить промысел в заливе и прибрежной зоне Тихого океана, позже строились большегрузные бриги.

В 1836 году население Форт‑Росса составляло 260 человек. Помимо русских и алеутов здесь проживали креолы и индейцы. Среди жителей были и европейцы - шведы и финны, а также полинезийцы. Основное население проживало в Уиллоу‑Крик, на реке Славянка (в настоящее время - Русская река, Russian River).

Основными направлениями хозяйственной деятельности русских поселенцев были промысел морской выдры (калана) и сельское хозяйство.

В колонии развивались различные ремесла и подсобные промыслы, главным образом ориентированные на вывоз в Русскую Америку и Испанскую Калифорнию.

Являясь самым южным поселением русских в Америке, Форт‑Росс выполнял роль связующего звена в торговле с испанскими колониями. Испанцы считали территорию, на которой располагалась русская крепость, своей, в связи с чем отношения с ними изначально были довольно напряженными. Отношения же с местным индейским населением были вполне дружественными и сохранялись такими весь период жизни русских и алеутских промысловиков в Калифорнии.

К 1841 году к селению и крепости Росс относили собственно крепость, порт Румянцева в заливе Бодега, несколько ранчо (русские называли их "ранчи") на побережье, Фараллонские острова и земли, уходившие вглубь материка между мысом Мендосино и мысом Дрейка.

В середине 1830‑х годов колонию стали теснить американцы. Американец Джон Купер основал ранчо в 30 верстах вверх по реке Славянке и планировал основать еще одно - на мысе Дрейка.

К концу 1830‑х годов содержание поселения стало для РАК убыточным, а международный статус его так и не был определён. Правление компании было вынуждено поставить перед правительством России вопрос об упразднении русской колонии в Калифорнии.

В 1841 году Форт‑Росс был продан гражданину Мексики швейцарского происхождения Джону Саттеру за 42 857 рублей серебром.

Служащие РАК и жители Форт‑Росса переехали в Новоархангельск (ныне ‑ город Ситка на Аляске).

В 1850 году Форт‑Росс, вместе со всей Калифорнией, был присоединен к США.

В наше время Форт‑Росс существует как один из национальных парков штата Калифорния. Силами историко‑просветительской ассоциация "Форт‑Росс", занимающейся изучением культурного наследия первых русских поселенцев, на территории крепости был создан небольшой музей, посвященный истории основания русской колонии, ее основным деятелям и принесенным ими русским обычаям и традициям. Помимо музейных экспонатов, главным памятником истории является сама крепость, ряд построек которой сохранились с тех самых времен ‑ дом последнего русского коменданта Александра Ротчева, несколько раз перестраиваемая, но сохранившаяся Троицкая церковь, а также угловые башни и амбразуры для пушек. Остальные строения крепости являются реконструкцией.

Ежегодно в последнюю субботу июля в Форт‑Росс, при участии российского Генконсульства, проводится "День живой истории" ‑ праздник, посвященный истории города и его русским поселенцам. Во время праздника проводятся специальные музейные экспозиции и выставки русского искусства, устраиваются театральные представления и исторические реконструкции, демонстрируется русское ремесленное дело, устраивается стрельба из исторического оружия, выступают фольклорные ансамбли.

Кроме того, в "День живой истории" в Форт‑Росс ежегодно совершает паломническую поездку настоятель Свято‑Николаевского Патриаршего Собора Сан‑Франциско со своей паствой, чтобы традиционно открыть этот праздник литургией в Троицкой церкви.

В 1976 году, по случаю 200‑летия американской независимости, в США была отчеканена памятная медаль, на аверсе которой было помещено изображение Форт‑Росса, а на реверсе - его основателя Ивана Кускова.

В 2012 году Русское географическое общество планирует поддержать крупномасштабную экспедицию по изучению российского культурно‑исторического наследия в Америке по теме "Русская Америка и Форт‑Росс".

Праздничные мероприятия, посвященные двухсотлетию Форт‑Росса в 2012 году, запланированы в Вологодской области, уроженцем которой является основатель крепости Иван Кусков.

Объединенная межфлотская группировка ВМФ пополнила запасы и приступила к выполнению задач в центральной части Средиземного моря, сообщило управление пресс-службы и информации Минобороны РФ."Объединенная межфлотская группировка ВМФ России в составе отряда боевых кораблей Северного флота: больших десантных кораблей "Александр Отраковский", "Георгий Победоносец", "Кондопога", и отряда боевых кораблей Балтийского флота: сторожевых кораблей "Ярослав Мудрый" и "Неустрашимый", после пополнения запасов в море Альборан приступили к выполнению задач дальнего похода в центральной части Средиземного моря", - говорится в сообщении.

В министерстве отметили, что технические средства и вооружение кораблей функционируют в штатном режиме. Корабли отрабатывают ряд учебных задач по несению дежурства ПВО и противолодочной обороне в ближней зоне по маршруту движения ордера. Экипажи кораблей отметят день ВМФ в море, не снижая боевой готовности.

По данным СМИ, корабли в ходе учений могут зайти на базу в сирийском порту Тартус. Ранее представители оппозиционного Сирийского национального совета (СНС) выразили озабоченность в связи с отправкой к берегам Сирии группы кораблей ВМФ России. Как заявил около двух недель назад член исполнительного комитета СНС Бурхан Гальюн, бывший глава этой организации, эти маневры могут способствовать продолжению насилия со стороны правительства Башара Асада против мирных жителей.

Вместе с тем, как ранее сообщало Минобороны РФ, объединенная группировка кораблей Северного, Балтийского и Черноморского флотов должна была выполнить учебно-боевые задачи в Атлантике, Средиземном и Черном морях. Главная задача похода - отработка действий под единым командованием. Заход в порт Тартус межфлотской группировки не планируется.

Большие десантные корабли Черноморского флота России "Николай Фильченков" и "Цезарь Куников" в субботу вернулись в Севастополь из Средиземного моря.

Россия не планирует создавать никаких военно-морских баз на Кубе, но для российского флота важно иметь материально-технические возможности для пополнения запасов, предоставления отдыха экипажу и ремонта судов в других странах при выполнении задач по всему мировому океану, заявил журналистам глава МИД РФ Сергей Лавров."В современных условиях наш флот выполняет задачи по всему мировому океану. Сейчас это наиболее активно в Индийском океане, в Аденском заливе, где боремся с пиратами вместе с Союзом, с НАТО, индийцами и теми же китайцами", - сказал Лавров и отметил, что для флота важно иметь возможности обеспечивать себя в материально-техническом плане.

Ранее о том, что на международном уровне прорабатываются вопросы создания пунктов материально-технического обеспечения (ПМТО) для российского флота на Кубе, Сейшельских островах и во Вьетнаме, сообщил главнокомандующий ВМФ РФ вице-адмирал Виктор Чирков.

Отвечая на уточняющий вопрос, собирается ли Россия построить базу на Кубе, Лавров подчеркну, что "ни о какой базе речь не идет".

"Есть наши суда, корабли ВМФ работают и в тех краях совершают походы, тренировки и так далее. Зайти в порт, пополнить запасы, предоставить экипажу отдых - это абсолютно естественная потребность. Мы с нашими кубинскими друзьями о такой возможности говорили. Этот пункт работает", - сказал глава МИД. На просьбу прокомментировать мнение о том, что некоторые считают это возможностью получения каких-либо аргументов в решении вопросов с США по ПРО, Лавров заявил, что "это полные параноики".

"Потому что никаким образом это не связано. Я могу просто этот вопрос перевернуть в обратную сторону. Посмотрите на маршрут американского флота. Каковы маршруты? На порядок больше, чем маршруты нашего флота. Они заходят, пополняют запасы, делают абсолютно тоже самое, и никто не подозревает, что это связано с каким-то ответом или поиском контраргументов на ту или иную ситуацию", - отметил министр. По его словам, это обычная потребность военно-морских сил любой крупной морской державы.

Лавров отметил, что договоренности о возможности захода российских кораблей в порты других стран для пополнения запасов и отдыха экипажа есть в целом ряде стран.

"Что касается Вьетнама, то в бухте Камрань ремонтируют суда, мелкий ремонт судов. И американцы заходят. В этом нет никакой сенсации", - сказал глава МИД РФ.

На протяжении последних восьми месяцев спотовый рынок железной руды отличался повышенной стабильностью. С начала ноября по конец первой половины июля стоимость индийского 63,5%-ного концентрата при поставках в Китай колебалась внутри 10%-ного интервала, от $137 до около $150 за т CFR. Однако во второй половине июля произошел обвал. Котировки упали до около $125 за т CFR, что представляет собой самый низкий показатель за последние два года. Более того, если руда подешевеет еще на $1-2, то она вообще упадет до уровня конца 2009 года. На мировом рынке черных металлов это, пожалуй, рекордный провал.Падение цен на железорудное сырье произошло, естественно, из-за кризиса в металлургической отрасли Китая ‒ крупнейшего импортера, производителя и потребителя этого сырья. Внутренние котировки на стальную продукцию на китайском рынке к концу июля тоже провалились до минимального значения за последние два с половиной года. Это стало для местных металлургов сигналом к ограничению объемов производства, которые на протяжении последних нескольких месяцев колебались вблизи отметки 2 млн. т в день.

Многие мелкие предприятия начала сокращать выпуск стальной продукции еще в июне, но это не оказало особого влияния на рынок. Однако июльский обвал цен заставил задуматься крупных производителей. За последнюю неделю об остановке части мощностей ‒ в основном, для проведения краткосрочных ремонтов, сообщили такие компании как Shagang, Anshan Steel, Shandong Steel Group. Ряд компаний, включая крупнейшего в стране производителя длинномерного проката Hebei Steel, намерены вывести из строя некоторые свои линии в августе.

Впрочем, по мнению аналитиков, для восстановления баланса нужно принимать просто чрезвычайные меры. По некоторым данным, выплавку стали в Китае нужно сократить в августе-сентябре, по меньшей мере, на 15% по сравнению с июнем. Рост ВВП страны затормозился до самого низкого значения за последние три года, а правительство пока не решается на новый раунд искусственного стимулирования экономики с помощью инвестиций и поддержки национальных потребителей.

Из-за резкого падения цен и неясных перспектив с объемами производства китайские сталелитейные компании приостановили закупку сырья. Не проявляют особой активности и трейдеры. Запасы руды к китайских портах и так находятся на рекордно высоком уровне, приблизившись к отметке 100 млн. т. В то же время, поставщиками руды овладели панические настроения. Спотовые котировки снижаются каждый день, и конца-края этому не видно.

Как предполагают специалисты, «дно» спотового рынка железной руды удастся нащупать где-то в интервале $110-115 за т CFR. В принципе, считается, что после прохождения крайней точки спада цены пойдут вверх, поскольку при менее $120 за т нерентабельными становятся многие китайские предприятия, добывающие бедную руду с небольшим содержанием железа. Однако для обеспечения действенного подъема будет необходимо реальное расширение спроса на сырье со стороны его конечных потребителей. Рассчитывать же на это в ближайшем будущем, скорее всего, не приходится.

Судя по всему, во втором полугодии выплавка стали в Китае заметно сократится по сравнению с первым, а объем предложения руды окажется избыточным. В этом году все ведущие железорудные компании мира наращивали выпуск, намного перекрыв сокращение индийского экспорта сырья. В итоге и получилось, что в отрасли возникло перепроизводство, точно так же, как и на китайском рынке стали.

Итальянские следователи частично закрыли крупнейший сталелитейный завод страны ILVA в южном порту Таранто (регион Апулия). Об этом сообщает Reuters со ссылкой на неназванные источники.

В частности, остановлено производство по коксованию каменного угля и закрыт склад для хранения полезных ископаемых. Из-за частичного закрытия завода работу могут потерять около 12 тысяч человек. Пять действующих и бывших топ-менеджеров ILVA помещены под домашний арест, их имена не уточняются.

Завод, принадлежащий Riva Group, закрыли на фоне расследования по подозрению в экологических преступлениях. Следователи пытаются выяснить, могли ли отходы производства с ILVA стать непосредственной причиной аномального роста раковых заболеваний, а также заболеваний легочной и сердечно-сосудистой систем у жителей Таранто и его окрестностей.

Ранее суд постановил, что отходы производства с завода могут нанести вред населению. В настоящее время правительство Италии ведет переговоры с местными властями о способах очистки региона. По информации одного из источников агентства, кабинет министров намерен принять план, в соответствии с которым на очистку региона от отходов производства будет направлено 330 миллионов евро; 7,5 миллиона евро из этой суммы планируется взыскать с Riva Group.

ILVA - один из крупнейших европейских сталелитейных заводов. В 2011 году на предприятии было произведено 8,5 миллиона тонн металла, что составляет почти треть от производства по всей Италии. Завод является крупнейшим работодателем в Апулии. На этой неделе работники предприятия несколько раз выходили на акции протеста в связи со слухами о его закрытии. В регион направлены дополнительные подразделения полиции для подавления возможных беспорядков.

ОАО "Новороссийский морской торговый порт" с января по июль 2012 года приобрело 14 ед. новых автопогрузчиков, сообщила ИА "РЖД-Партнер"пресс-служба группы НМТП.Закупка автотехники проведена в рамках утвержденного советом директоров бюджета инвестиционных затрат на 2011 и 2012 годы.

По словам генерального директора ОАО "НМТП" Радо Антоловича, системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники направлено на повышение операционной эффективности активов группы.

Справка:

Новороссийский морской торговый порт является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота.

Группа НМТП объединяет следующие стивидорные компании: ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП" и ООО "Балтийская стивидорная компания".

Грузооборот группы в 2011 году составил 157 млн тонн. Консолидированная выручка группы за девять месяцев 2011 года по МСФО составила $782 млн, EBITDA - $403,8 млн.

ИГ "Сумма" и ОАО "Транснефть" контролируют 50,1% НМТП, 20% - Росимущество, 5% находится в управлении РЖД, остальные акции находятся в свободном обращении.

Глава Минсельхоза РК прогнозирует экспортный потенциал в следующем маркетинговом году в размере не менее 10 млн тонн зерна, сообщает BNews.kz.

"По нашим расчетам, наш экспортный потенциал на 2012/13 маркетинговый год будет не менее 10 млн тонн зерна. При этом еще будет переходящий остаток с 2013 на 2014 год", — сказал А.Мамытбеков.

По информации сельхозведомства, Международным советом по зерну прогноз мирового производства пшеницы на 2012/13 маркетинговый год снижен до 665,0 млн тонн, что меньше на 6,0 млн. тонн майского прогноза и на 30,0 млн. тонн от уровня прошедшего сезона. Это обусловлено засушливыми погодными условиями в основных странах — производителях и экспортерах зерна (США, ЕС, Австралия, Аргентина, Россия, Украина).

В результате цены на мировом рынке за последнюю декаду выросли на 35-89 долларов США и достигли 315-349 доллара США.

Внутренняя цена в Казахстане с начала года поднялась со 124 до 200 долларов США. В Черноморских портах — с 270 до 315 долларов США.

В Екатеринбурге запущен грузовой терминал, который является частью проекта по строительству интермодального комплекса в аэропорту "Кольцово". Инициаторы строительства считают, что новый объект, стоимостью 1,4 млрд рублей, позволит вдвое увеличить объем грузов, которые проходят через воздушный порт. Эксперты "НЭП 08" обращают внимание на высокую стоимость услуг в новом грузовом терминале и опасаются, что негативная мировая экономическая конъюнктура не позволит привлечь достаточное число пользователей. Подробности в материале "НЭП".

В аэропорту "Кольцово" состоялось официальное открытие нового грузового терминала. Пущена первая очередь грузового комплекса класса "А" (административное здание грузовой службы и грузовой терминал общей площадью 19 тыс. кв. м., в перспективе предполагается увеличение территории комплекса до 197 тыс. кв. м.).

По словам генерального директор ОАО "Аэропорт "Кольцово" Евгения Чудновского, ввод объекта в эксплуатацию позволит увеличить объем грузоперевозок "Кольцово" к 2030 году до 79,4 тыс. тонн, что более чем в 2,5 раза превысит объемы 2011 года, когда было перевезено 25 тыс. тонн. Чудновский заявил, что по расчетам объем перевозок в следующем году составит уже 32 тыс. тонн. Он пояснил "НЭП", что партнерами могут стать компании, занимающиеся экспресс-отправками и крупнейшие европейские экспедиторы.

Грузовой терминал будет функционировать в качестве центра быстрой обработки операций, где хранение сведено к минимуму, а скорость переработки доведена до максимума. Номенклатура грузов предполагает почти все существующие позиции. Объект вводится в рамках концепции развития мультимодального хаба на базе аэропорта. Грузовой терминал является логистическим комплексом, который позволит обслуживать грузы, поступающие в Кольцово не только авиационным, но и автомобильным транспортом. Уже заканчиваются работы по расширению терминала внутренних линий для увеличения пропускной способности и качества обслуживания пассажиров. Кроме того, поблизости от нового терминала должен появиться еще и сортировочный комплекс Почты России, который будет аккумулировать почтовые грузы со всего Урала.

Все это г-н Чудновский рассказал губернатору Свердловской области Евгению Куйвашеву сразу после перерезания ленты. Вообще-то запуск был весьма условный, поскольку объект начал работать еще в июне (на вопрос "НЭП" Евгений Чудновский уточнил, что сейчас там осуществляются не все операции. "По импорту запустимся в течение месяца", - сказал он).

- Сколько стоит? - спросил глава региона у гендиректора аэропорта. И, получив ответ о вложении в проект 1,4 млрд рублей, остался доволен. Куйвашев даже пытался подбодрить совладельца и члена правления группы компаний "Ренова" Евгения Ольховика, обняв его за плечи.

- Что грустный такой? - спросил Куйвашев и не получил ответа. Вообще, в этот день ответа от Ольховика не получил никто. Ни когда журналисты спрашивали о строительстве альтернативных ТЗК в "Кольцово", ни о сроках окупаемости вложений в грузовой терминал. На помощь бизнесмену всякий раз приходил Чудновский. Впрочем, об экономике проекта он тоже говорил не очень охотно, и период возврата инвестиций также отказался озвучить.

Губернатор, выражая благодарность основному акционеру "Кольцово", не забыл упомянуть: "кто раньше встал - того и тапки". Это означало, что "Ренова" выбрала правильное время для реализации проекта, и если бы не она - то это сделал бы кто-то другой.

Генеральный директор ОАО "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов, который появился когда разносили шампанское и показал Чудновскому большой палец, говорит, что тоже ожидает роста грузопотока.

"У нас Эйрбасы на борту которых всегда есть груз. Мы пассажирская авиакомпания, но по России мы на 12 месте по перевозкам грузов. Планируем рост по всем направлениям - центральная часть России, Сибирь - на 30% за счет развития маршрутной сети и более эффективной логистики", - сказал он "НЭП".

Опрошенные участники логистического рынка и представители транспортных компаний говорят, что в старом грузовом терминале "Кольцово" работать было крайне сложно и даже приходилось отказываться от некоторых категорий грузов. Как рассказал исполнительный директор одной из региональных транспортных компаний, пожелавший остаться неназванным, более высокий класс объекта позволит решить эту проблему. Однако, у участников рынка есть претензии к персоналу нового терминала. По словам бизнесмена, многие сотрудники не подготовлены для работы со сложным оборудованием, что не позволяет высоко оценивать качество услуг. Кроме того, он говорит, что стоимость аренды грузового терминала высока.

"Квадратный метр стоит столько, за сколько можно в центре города офис снимать. В "Высоцком", например. Конечно, эта услуга везде дорогая, но в данном случае я понимаю, что "Ренова" очень хочет побыстрее отбить вложения. Сделать это можно пока только за счет роста объемов прибывшего груза, а не за счет отправки. Чтобы не говорили, мы живем за счет ввоза. Чтобы увеличился экспорт из нашего региона нужен комплексный подход по всем направлениям и по логистике, и по номенклатуре грузов", - говорит он.

Впрочем, некоторые эксперты полагают, что запуск нового объекта позволит сделать более удобной для транспортных компаний работу по маршрутам. Директор уральского филиала Instar Logistiс Леонид Тростницкий говорит, что регион может "потянуть" на себя часть товара, который начинает путь по России через другие таможни.

"Будет оттягиваться. Уже потихоньку оттягивается. Это началось после введения электронного декларирования. Например, наш пермский филиал оформляет грузы на различных таможнях и может податься из Перми или в Екатеринбург, или в Шереметьево. Но там услуги выше стоят. В таможенном отношении здесь дешевле "выпустить" груз и доставить по регионам "очищенный" товар. Хотя, конечно, все очень индивидуально и каждый исходит из собственных цифр", - говорит г-н Тростницкий.

В целом эксперты считают введение нового объекта важным событием для рынка, который быстро отреагирует на изменения в случае позитивной глобальной конъюнктуры.

"Перед созданием любого грузоперерабатывающего комплекса проводятся изыскания, расчет его способности. Новый терминал заложен с перспективой развития. Опасность вижу только в одном - общеэкономическая ситуация в мире не позволит нам привлечь грузовые перевозки в Екатеринбург", - говорит президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис.

Директор нефтехимического комбината на острове Харк Мохсен Шахин заявил, что на комбинате производится 3,5 тыс. т нефтехимической продукции в сутки и этот показатель в результате реализации проекта по развитию производства будет увеличен, сообщает агентство ИРНА.

По словам Мохсена Шахина, сегодня ситуация в области производства продукции на названном комбинате и ее экспорта остается благоприятной несмотря на давление со стороны некоторых зарубежных стран.

Решена также проблема с нехваткой сырья на нефтехимическом комбинате. Необходимое сырье в достаточном количестве поставляется на комбинат Иранской нефтяной компанией континентального шельфа.

Мохсен Шахин сообщил, что на данный момент производственная мощность комбината доведена до 80% от его проектной мощности и объемы производства продолжают расти.

К основным видам продукции нефтехимического комбината на острове Харк относятся метанол, пропан, нафта и сера. При этом основная часть продукции поставляется на экспорт.

На острове Харк располагается крупнейший терминал по экспорту нефти. Он находится в 57 км к северо-западу от порта Бушер в водах Персидского залива.

Вьетнам готов предоставить России возможность для создания пункта материально-технического обеспечения (ПМТО) в порту Камрань, но не намерен передавать иностранным государствам свою территорию для военных баз, заявил в эфире радиостанции "Голос России" президент Вьетнама Чыонг Тан Шанг.Ранее у ВМФ СССР (РФ) были базы во Вьетнаме (Камрань) и Сирии (Тартус). Сейчас осталась только база в Тартусе. В пятницу в интервью РИА Новости главнокомандующий ВМФ РФ вице-адмирал Виктор Чирков заявил, что Россия прорабатывает вопрос создания пунктов материально-технического обеспечения на территории Кубы, Сейшельских островов и Вьетнама.

"Что касается России, то с ней нас связывают давнее сотрудничество и стратегическое партнерство. Это партнерство будет развиваться и впредь. Поэтому мы предоставим России преимущества в Камрани, в том числе в целях развития военного сотрудничества", - сказал президент Вьетнама в интервью радиостанции.

По его словам, Вьетнам планирует открыть в Камрани базу по ремонту и обслуживанию судов любых стран, входящих в этот порт. При этом вьетнамский лидер отметил, что предоставлять иностранным государствам свой порт для военного использования он не намерен.

"После того как ваша страна (Россия) ликвидировала там свое военное присутствие, Вьетнам взял Камрань полностью под свое управление. Одна его часть используется в военно-технических целях, другая - в целях экономического развития республики. Мы ни в коем случае не намерены кооперироваться ни с какой из стран в целях военного использования порта Камрань. Вьетнам - единственный хозяин своей земли... Я ещё раз подчеркиваю: Камрань - это вьетнамский порт", - сказал Чыонг Тан Шанг.

Полиция Норвегии оштрафовала владельцев и команду российского траулера "Мелькарт-2" на 450 тысяч крон (около 2,4 миллиона рублей) за незаконный сброс рыбы, сообщил РИА Новости генеральный директор компании-владельца Владимир Хижняков.Береговая охрана Норвегии в минувшие выходные задержала российское рыболовное судно "Мелькарт-2" (владелец - ООО Мурман СиФуд), обвинив российских рыбаков в выбросе рыбы за борт, что запрещено норвежскими законами. При задержании представитель норвежской стороны заявил, что у него имеются видеодоказательства сброса рыбы с борта судна.

Судно ушло с промысла для разбирательств в порт города Тромсё, где полиция приняла решение оштрафовать владельца и команду на 450 тысяч норвежских крон (около 2,4 миллиона рублей).

"Это стандартный штраф в такой ситуации. Мы выставили банковские гарантии, чтобы судно отпустили. Мы объяснили в полиции, что это не специальный сброс, случилась техническая неполадка - транспортер заклинило, произошел штучный выброс", - пояснил Хижняков

Руководство компании-владельца до сих пор не получило видеоматериалы следствия, за ними нужно обращаться официально в полицию. После их изучения российские рыбаки примут решение: оплатить штраф или начать судебный процесс.

"Первое, что мы сделаем - запросим видеоматериалы, разберемся. Другие компании ходили в суд с такими же обвинениями. Будем взвешивать - каковы шансы на успех, затраты на адвокатов. Мы имеем право подать в суд. Наверное, мы это будем делать. Но это будет долго", - сказал судовладелец.

По его мнению, подобное нарушение относится к разряду "неизбежных", поскольку во время разделки рыбы на борту вместе с ее остатками в море могут попасть и единичные экземпляры, что уже считается нарушением.

"Надо договариваться, надо на заседании российско-норвежской комиссии найти формулу, которая сделает расширительные толкования этого параграфа", - считает Хижняков.

Это не первый подбный инцидент с российским судном у берегов Шпицбергена. В конце сентября прошлого года норвежская береговая охрана в Баренцевом море, в открытых водах в районе архипелага Шпицберген, арестовала российский траулер "Сапфир-2" (порт приписки Мурманск) рыболовной компании из Архангельска по подозрению в незаконном сбросе рыбы в акватории Баренцева моря и препроводила его для судебного разбирательства в порт Тромсё. Капитан и компания тогда заплатили штраф в 320 тысяч норвежских корн (около 50 тысяч долларов).

Корабли межфлотской группировки Военно-морского флота России, выполнив задачи в Средиземном море по плану боевой подготовки (БП), вернутся в начале осени в свои базы, сообщил РИА Новости в пятницу высокопоставленный представитель главного штаба ВМФ РФ.Так он прокомментировал сообщения некоторых СМИ о том, что межфлотская группировка кораблей ВМФ РФ будет находиться в Средиземном море столько, сколько это необходимо, и корабли будут ротироваться. Особое внимание к этой теме связано с ситуацией в Сирии - ранее некоторые СМИ сообщали, что группировка кораблей ВМФ РФ планирует зайти в сирийский порт Тартус, однако эти данные уже официально опровергли.

"Межфлотская группировка действует строго по планам командования флота, разработанным и согласованным еще в 2011 году. Никаких изменений в эти планы в связи с оперативной обстановкой не вносились. Как только корабли закончат мероприятия по плану БП, они вернутся в свои базы на Северном, Балтийском и Черноморском флотах", - сказал собеседник агентства.

В то же время он отметил, что отдельные корабли, в частности Черноморского флота (ЧФ), будут находиться в Средиземном море, так как этот район Мирового океана является операционной зоной ответственности именно этого флота. "Однако говорить о том, что в Средиземном море будет находиться группировка кораблей по примеру 5-й флотилии Черноморского флота СССР на постоянной основе пока преждевременно, такой необходимости нет", - сказал адмирал.

Он подчеркнул, что с поступлением на ЧФ новых боевых кораблей их регулярное присутствие в Средиземном море будет более интенсивным. Накануне главнокомандующий ВМФ РФ вице-адмирал Виктор Чирков сообщил РИА Новости, что до 2020 года на ЧФ поступят до 20 новых боевых кораблей, в том числе шесть фрегатов и шесть подводных лодок.

Ранее представители оппозиционного Сирийского национального совета (СНС) выразили озабоченность в связи с отправкой к берегам Сирии группы кораблей ВМФ России. Как заявил около двух недель назад член исполнительного комитета СНС Бурхан Гальюн, бывший глава этой организации, эти маневры могут способствовать продолжению насилия со стороны правительства Башара Асада против мирных жителей.

Конфликт в Сирии длится с марта 2011 года, его жертвами стали, по данным представителей ООН, 16 тысяч человек. Протесты против режима президента Асада переросли в крупномасштабные столкновения с правительственными силами по всей Сирии.

ТЕЗИСЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ»

Общие сведения

Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроительной промышленности» (далее - Программа) разработана в соответствии с «Перечнем государственных программ Российской Федерации», утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 ноября 2010 г. N 1950-р, а также Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» (пункт 2 «д»).

Программа направлена на обеспечение независимой морской деятельности Российской Федерации и защиты ее государственных интересов в Мировом океане, морях и внутренних водах путем полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной конкурентоспособной отечественной продукции судостроения, на расширение объемов высокотехнологичного экспорта и увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост внутреннего валового продукта (ВВП).

Россия имеет почти 40 тысяч километров морской границы, 100 тысяч километров внутренних водных путей, значительная доля внешней торговли обслуживается морским транспортом, до 25 % мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Поэтому судостроительная промышленность в значительной мере определяет национальную безопасность государства во всех сферах морской деятельности России, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической.

Судостроительная промышленность Российской Федерации - совокупность зарегистрированных на территории страны в соответствии с законодательством Российской Федерации независимо от организационно-правовых форм и форм собственности судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных предприятий, научно- исследовательских и проектно-конструкторских организаций, обеспечивающих создание кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них, приборной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения Министерства обороны Российской Федерации, морских частей Федеральной службы безопасности Российской Федерации, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации. Отрасль также является поставщиком техники на экспорт.

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, и влияющим на развитие технологий и производства в смежных отраслях промышленности, так как она взаимодействует с более чем 2 тысячами предприятий-комплектаторов своей конечной продукции.

В большинстве стран основу судостроительной промышленности составляют судостроительные верфи, которые осуществляют, в основном, сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них, исторической особенностью отечественного судостроения является то, что кроме конечной продукции – собственно заказов судостроения и судоремонта, оно разрабатывает и производит значительную часть номенклатуры изделий машиностроения, приборостроения и электротехники для строящихся кораблей, судов и другой техники. Российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд. Традиционно в отрасли принято подразделение предприятий и организаций по подотраслям:

судостроение и судоремонт;

судовое машиностроение и электротехника;

морское приборостроение.

Кроме предприятий, подотчетных Департаменту судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России, на рынке гражданского судостроения присутствует значительное количество предприятий, имеющих возможность проектировать морскую и речную технику, а также строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (всего более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов, относящихся к Минпромторгу России.

Итоги реализации государственной политики в сфере реализации государственной программы

До недавнего времени в течение почти двадцати лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом мер, направленных в основном на поддержание возможностей отрасли по созданию продукции в интересах национальной обороны.

В 2006-2008 годах ситуация начала меняться в лучшую сторону - была разработаны и утверждены «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» и ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. К настоящему времени в отрасли создано 8 интегрированных структур. Основной из них является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», в состав которой вошли почти все ведущие проектно-конструкторских бюро и крупнейшие заводы.

Завершается создание Государственного научного центра Российской Федерации на основе ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова», который является головной научной организацией отрасли и имеет статус, который обусловлен научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.

Приказом Минпромторга России от 29 августа 2008 г. № 112 утвержден «Комплексный план действий по реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу».

Был дан старт развитию научно-производственного потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного судостроения. Это позволило значительно улучшить положение отрасли и уменьшить темпы отставания в научно-техническом развитии от ведущих морских держав.

Однако российское судостроение сегодня может принять на себя пока только 0,6 % объема мирового гражданского судостроения по компенсированному брутто тоннажу (в денежном выражении – 1,3 %) и по этому показателю Россия занимает 21 место.

Крупнейшая российская судостроительная компания ОАО «ОСК» находится пока на 82 месте в мире по гражданскому судостроению.

В военном кораблестроении позиции России гораздо сильнее - Россия имеет 12% в мировом военном кораблестроении и занимает 2-е место после США. ОАО «ОСК» по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает 7 место в мире.

При достижении приемлемой конкурентоспособности судостроения, целенаправленном и комплексном планировании и управлении развитием в отрасли Россия в десятилетней перспективе может иметь долю в мировом судостроении в 3-5%, занимая 6-8 место по объемам судостроения. Причем этот рынок – только возврат российских заказчиков в страну.

Реализация данной программы направлена на устранение данного недостатка в развитии отрасли.

Характеристика проблем, на решение которых направлена государственная программа и прогноз развития сферы ее реализации

Созданный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области, как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период кризиса в период 1990-1999 годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за рубежом осуществлялось нарастающими темпами. Это обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения. Реализация федеральных целевых программ «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» на 2011-2020 годы и «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы вносят значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности. Однако основными проблемами на макроуровне, препятствующими подъему отечественного судостроения, пока остаются:

В сфере науки и разработок:

Сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990-1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5-6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения. В результате научный задел, безусловно, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Хотя с 1999 года началось увеличение финансирования НИОКР (прежде всего в интересах обороны), полностью восстановить эти объемы до сих пор не удалось.

В настоящее время Россия все еще вкладывает в науку и новые разработки средств в два раза меньше чем Южная Корея, в 3 раза меньше чем Германия, в 7 раз меньше чем Китай и в почти в 20 раз - чем США.

Многолетнее недофинансирование фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок, привело к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоемкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию.

Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда, на которых целесообразно сосредоточить усилия российского судостроения, характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без стабильного финансирования научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и поддержания инновационной деятельности для завоевания и сохранения лидирующих позиций.

Эффективность решения задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники и разработки технологий, являющихся критическими для создания военно-морской техники (ВМТ), во многом определяется наличием и совершенством стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций.

В настоящее время ведущие мировые испытательные центры имеют существенные преимущества в этой области благодаря новому оборудованию, введенному в строй в 1990 - 2000 годах, а также более быстрому развитию компьютерных технологий.

По сравнению с зарубежными испытательными центрами наша научно-экспериментальная база недостаточно оснащена современным оборудованием и оказывается неконкурентоспособной. Более того, ряд задач остается нерешенным из-за невозможности смоделировать ситуацию на имеющихся установках.

В сфере гражданского судостроения:

Государство сегодня регулирует экономические условия функционирования и приоритеты развития судостроительной промышленности, а также формирует заказ на строительство судов для нужд научно-исследовательской деятельности, для нужд учебно-производственной подготовки и органов рыбоохраны, аварийно-спасательной службы и ледокольного флота. Основная же часть структуры рынка продукции гражданского судостроения определяется взаимодействием интересов трех основных групп хозяйствующих субъектов:

судостроители;

судовладельцы;

фрахтователи и иные хозяйствующие субъекты, заинтересованные во фрахте судов (грузовладельцы, организации, осуществляющие пассажирские перевозки, добывающие компании, туристические компании, портовые службы, логистические компании и т.д.).

Судовладельцы морского, речного и рыбопромыслового флота, являющиеся преимущественно частными организациями и уже интегрированными в мировой рынок транспортных услуг и рыбопромысловую деятельность, определяют потребности в продукции судостроения.

Динамика объема грузооборота российских портов по видам перевозок морским путем показывает абсолютно устойчивый рост, который создает возможность развития отечественного транспортного флота.

Российские судовладельцы ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство морских судов на сумму около 1 млрд. долларов США. Доля же российских судостроительных заводов в объеме их заказов составляла за последние 10 лет немногим более 6 процентов, хотя по техническим возможностям российского судостроения она могла бы быть около 30 процентов.

В России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5 - 10 лет около 90 процентов этих судов будут списаны по техническому состоянию.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, выделяются, прежде всего, сезонность его работы, вследствие чего происходит увеличение срока окупаемости судов, а также неудовлетворительное состояние судоходных путей и гидросооружений.

Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.

Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из заграницы бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.

Основная часть востребованной на рынке гражданской морской техники выполнена по зарубежным проектам. Практически все сложное судовое комплектующее оборудование импортируется сейчас из стран ближнего и дальнего зарубежья.

В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. Типовые суда (сухогрузы, танкеры, прочие транспортные суда) они строят в серийном режиме (почти на конвейере), что означает их более низкую стоимость. В данной нише мы не сможем конкурировать с нашими азиатскими партнерами по себестоимости продукции.

Специфика же отечественного судостроения, в рамках которой мы можем конкурировать, – создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств под конкретного заказчика с высокой добавочной стоимостью. При этом данная деятельность должна поддерживаться и субсидироваться государством для компенсации негативных внешних условий, как объективных, так и субъективных, воздействующих на рентабельность отрасли в отечественных условиях. Поэтому одной из основных ниш для российского судостроения в ближайшие и более отдаленные годы должно быть создание технических средств освоения богатейших месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. При этом необходимо особо выделить суда и плавучие средства для обустройства и освоения месторождений, а также суда для транспортного обеспечения арктического региона.

Поскольку в мире практически не существует судов и морских технических средств для эксплуатации в природно-климатических (в первую очередь – ледовых) условиях, характерных для российской Арктики, их создание требует разработки и систематизации специфических требований к такой технике, выполнения больших объемов НИОКР, разработки новых проектов и соответствующей подготовки производства. Именно на создание подобных уникальных продуктов в первую очередь должна быть нацелена отечественная судостроительная промышленность.

Вместе с тем, достижению данной цели препятствуют

исторически сложившаяся специализация предприятий отрасли, направленная преимущественно на создание оборонной продукции с соответствующей структурой производства, и, как следствие, несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли;

не выдерживающие конкуренции технико-экономические показатели создания судостроительной продукции. Из-за отставания в развитии производственных технологий и организации работ, удельная трудоемкость судостроительного производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2 - 2,5 раза дольше;

низкие темпы обновления основных производственных фондов и создания в отрасли производственных мощностей для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).

Указанные проблемы имеют комплексный многоплановый характер и должны решаться системно.

В сфере оборонного производства:

Реализация федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» на 2011-2020 годы обеспечит безусловное выполнение ГПВ-2020, однако долгосрочные планы развития отечественного кораблестроения требуют уточнения и расширения планов развития научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала судостроительной промышленности.

Сложившаяся в последние десятилетия практика единичного и растянутого по срокам строительства и ремонта отдельных кораблей привела к заметному ослаблению производственного потенциала отрасли и практическому разрушению производственной кооперации, особенно второго и третьего уровней.

Необходимость в кооперации отпала ввиду того, что реальные потребности военного кораблестроения снизились настолько, что их могли удовлетворять опытные производства головных разработчиков.

Критичным для судостроительно-судоремонтного комплекса отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий.

Одной из характерных особенностей судостроительной промышленности является широкая кооперация исполнителей. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами предприятий, обеспечивающих судостроение судовым оборудованием и комплектующими изделиями. При этом финишные и основные предприятия 1 и 2-го уровней кооперации, в большинстве случаев - очень известные предприятия, подотчетные Минпромторгу России, госзаказчикам и могут претендовать на поддержку в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации». Предприятия же 4-5 уровня кооперации в большинстве случаев этого практически лишены. Информация о них имеется только у головных конструкторов кораблей, которые не в состоянии им чем-либо помочь. В основном это частные предприятия вне каких-либо перечней или реестров. В то же время деятельность этих предприятий чрезвычайно важна для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники. Нарушение действовавшей кооперации из-за низкой серийности производства ведет к потере ряда предприятий 3-4 уровня кооперации, их перепрофилированию и уходу из отрасли.

Прогноз развития сферы реализации государственной программы

Непринятие предусмотренных государственной программой мер по устранению проблем развития отечественного гражданского судостроения может с высокой степенью вероятности привести уже в ближайшие годы к весьма серьезным следующим негативным последствиям:

дальнейшее снижение конкурентоспособности российских производителей на мировом и внутреннем рынках судостроения;

переоснащение парка российских судоходных и рыбопромысловых компаний судами зарубежной постройки;

ослабление научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема исследований на важных направлениях научно-технического развития, к которым относится развитие гражданской морской техники.

В военной сфере существует угроза невыполнения основных параметров ГПВ.

Все это отрицательно повлияет на обороноспособность страны, создаст угрозу ее транспортной, продовольственной и топливно-энергетической независимости. Возрастет угроза социальной напряженности в ряде регионов страны вследствие потери большого количества рабочих мест, особенно там, где судостроительные организации являются градообразующими.

Как уже было указано, одни и те же предприятия судостроительной отрасли зачастую производят оба вида продукции – гражданскую и военную. Поэтому меры поддержки оборонных проектов имеют и опосредованное воздействие на стабильность выпуска гражданской продукции, и наоборот – развитие гражданского сектора способствует росту эффективности оборонного производства.

Проблемы развития отечественного судостроения требуют решения программно-целевым методом. Это объясняется рядом факторов, среди которых основными являются:

масштабность и государственная значимость проблемы;

ресурсоемкость решения проблемы;

потребность в комплексной увязке мероприятий по развитию гражданской морской техники и оборонного потенциала отрасли с текущими и перспективными задачами реализации других федеральных и государственных программ;

необходимость учета экономических, демографических, социальных и других факторов при реализации мероприятий Программы.

Применение программно-целевых методов обусловлено также тем, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных образцов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности, что исключает чисто отраслевой характер государственной поддержки.

Реализация мероприятий Программы с применением программно-целевого метода предусматривает создание механизма их координации, а также формирование системы индикаторов и показателей, позволяющих оценить эффективность реализации Программы.

Мероприятия Программы направлены в конечном итоге на удовлетворение потребностей государственных и коммерческих заказчиков в современной продукции судостроения.

Программа реализуется в 18-летний период и будет включать в себя длительный и технологически необходимый судостроительной промышленности цикл работ.

В рамках программы определены следующие тенденции в развитии отрасли:

1) Создание опережающего научного задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской техники.

2) Укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли.

3) Обеспечение безусловного выполнения ГОЗ и ГПВ.

4) Подготовка кадров для судостроительной промышленности и закрепление их на предприятиях отрасли.

5) Достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции, эффективности производства и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения

Цели и задачи государственной программы

С учетом целей и задач перечисленных выше концепции, стратегий и ФЦП, цель Программы определена как

достижение принципиального изменения стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России в мире и обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения.

Конкурентоспособность в судостроении определяется как ценовыми факторами (себестоимость постройки, финансовые и кредитные возможности верфи и т.д.), так и неценовыми (технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна и т.д.).

Полное удовлетворение потребностей государства в современной продукции судостроения обеспечивается действенными мерами по созданию условий для отработки перспективных и прорывных критических технологий в судостроении, а также восстановлению утерянных технологий и приведению производственных мощностей и кадрового состава предприятий в соответствие с ожидаемыми портфелями заказов в рамках Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и ГПВ.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих пяти задач:

Создание опережающего научного задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской техники.

Укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли.

Обеспечение безусловного выполнения ГОЗ и ГПВ.

Подготовка кадров для судостроительной промышленности и закрепление их на предприятиях отрасли.

Достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции, эффективности производства и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения.

Реализация Программы осуществляется в период 2012-2030 годы в 3 этапа.

На первом этапе 2012-2016 годы будет завершено выполнение ФЦП «РГМТ-2016» и выполнены основные мероприятия ФЦП «Развитие ОПК-2020», устраняющие текущие проблемы реализации ГПВ - 2020, развернуты работы по реализации мероприятий подпрограмм Программы.

На втором этапе 2017-2020 годы будут завершены работы по мероприятиям подпрограмм, связанных с развитием производственных мощностей гражданского судостроения, развертыванием капитального строительства объектов в интересах создания ВМТ нового поколения, с государственной поддержкой предприятий и стимулирование развития производства в судостроительной промышленности. Продолжатся работы по мероприятиям подпрограммы «Обеспечение реализации государственной программы».

Предполагается, что в этот период будет сформирована и развернута реализация новой ФЦП «РГМТ-2024», обеспечивающей разработку и строительство конкурентоспособной гражданской морской техники, что позволит сохранить и в дальнейшем развивать полученный в 2009-2016 годах научный задел.

По мере укрепления производственного потенциала и финансового положения интегрированных структур и предприятий отрасли, оптимизации структуры отрасли, финансовая поддержка государством отечественного судостроения после 2020 года должна существенно сократиться.

На третьем этапе 2021-2030 годы будут реализованы мероприятия по развитию созданных на первом-втором этапах научных центров в судостроении, созданы условия для дальнейшего инвестиционного и инновационного развития отрасли, завершены работы в целом по Программе, достигнута основная цель, решены задачи и достигнуты конечные значения индикаторов.

Целевые индикаторы и показатели государственной программы.

На первом этапе (к 2016 году):

количество вновь разработанных технологий - 730 - 840, в том числе соответствующих мировому уровню - 270 - 350;

количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений, - 850 - 1010, в том числе, права на которые закреплены за Российской Федерацией - 580 - 680;

доля обновленных и новых основных производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро отрасли - 72 процента;

доля инновационных работ гражданской направленности в общем объеме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - 32 процента.

На последующие этапы индикаторы и их значения будут уточнены при корректировке Программы после принятия соответствующими государственными органами власти решений, касающихся подпрограмм Программы, а также после развертывания работ по созданию новых федеральных целевых программ «Развитие гражданской морской техники» и «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации».

Кроме этого, на значения индикаторов будут влиять дальнейшие инвестиционные планы отраслевых интегрированных структур, в том числе Открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), а также других крупных предприятий.

На втором этапе (к 2020 году):

рост фондоотдачи промышленного производства судостроительных верфей по отношению к 2011 году – в 1,4 раза;

общее количество работников, повысивших квалификацию в системе дополнительного профессионального образования (нарастающим итогом) –более 12 тыс. человек;

количество созданных инновационных организаций в отрасли (нарастающим итогом)– 15 единиц.

На третьем этапе (к 2030 году):

увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году – в 3,2 раза;

объем выпуска гражданской продукции российского судостроения – 1,5 млн. тонн водоизмещения в период 2026-2030 годов;

рост производительности труда (выработки на одного работающего) в промышленности по отношению к 2011 году – в 4,5 раза;

доля обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных предприятий отрасли (верфей) – более половины;

доля обновленных и новых основных производственных фондов научных организаций в интегрированных структурах отрасли – более 70 процентов.

Обобщенная характеристика основных программ, подпрограмм и мероприятий государственной программы

Перечень основных мероприятий Программы сформирован исходя из их вклада в достижение целей ФЦП, подпрограмм и Государственной программы в целом с учетом задач, в том числе определенных в директивных документах, имеющих отношение к отечественному судостроению, а также исходя из среднесрочных ориентиров государственной политики.

Мероприятия Программы увязаны с мероприятиями, проводимыми в рамках других федеральных целевых и государственных программ, в выполнении которых участвуют организации судостроительной промышленности, и сформированы с таким расчетом, чтобы исключить дублирование с другими программами.

В частности, в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы (ФЦП «РГМТ-2016») и в новой ФЦП «РГМТ-2024» будут учтены направления межотраслевой технологической платформы «Освоение океана», которые обеспечиваются деятельностью судостроительной промышленности России. (Перечень технологических платформ утвержден Решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям (протокол №2 от 01.04.2011г.). Средства для их реализации – это действующие федеральные целевые программы и привлеченные средства организаций).

При формировании мероприятий Программы основным критерием являлась общественно значимая результативность и социально-экономическая эффективность каждого конкретного мероприятия.

Реализация мероприятий Программы обеспечит решение основных задач по созданию конкурентоспособной в сфере гражданского судостроения и эффективной с позиции удовлетворения потребностей государства в отрасли, и ее дальнейшему развитию.

В рамках ФЦП «РГМТ-2016» для обеспечения перспективного развития отечественной гражданской морской техники будет решена задача формирования научно-технического задела в обеспечение развития отечественного гражданского судостроения, конструкционных материалов, судовых двигателей, движителей, агрегатов, систем и радиоэлектронного оборудования.

ФЦП «РГМТ-2016» предусмотрена также разработка концептуальных проектов гражданской морской техники. Это обеспечит возможность создания на российских верфях перспективных судов с улучшенными техническими, стоимостными и эксплуатационными показателями, соответствующими или превосходящими мировой уровень. Реализации таких проектов должна предшествовать разработка новых конструкторских и технологических решений в отношении всех компонентов, влияющих на показатели конкурентоспособности.

В рамках новых ФЦП «РГМТ-2024» и ФЦП «РГМТ-2030» предполагается развитие и совершенствование научного задела полученного при реализации ФЦП «РГМТ» на 2009-2016 гг. Предполагается реализация комплекса НИОКР, направленного на достижение Российской Федерацией лидирующих позиций в области гражданского судостроения и принципиального изменения динамики роста наукоемкости производства в судостроительной отрасли по сравнению с ведущими морскими державами.

Тематика и структура новой ФЦП «РГМТ» будет окончательно определена в 2013-2015 годах на основании получаемых результатов реализации действующей ФЦП «РГМТ» и перспективных целей и задач развития гражданского сектора судостроения.

В рамках подпрограммы 7 «Развитие научных центров в судостроении» предполагается выполнение четырех основных мероприятий. Их реализация будет способствовать созданию и развитию научной базы российского судостроения и, в значительной мере, сокращению общего научно-технического и технологического отставания от передовых стран.

В рамках подпрограммы 8 «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения» предполагается выполнение трех Основных мероприятий. Их реализация направлена на модернизацию и развитие судостроительных комплексов (верфей) на территории Российской Федерации.

В рамках подпрограммы 9 «Развитие кадрового потенциала судостроения» предполагается разработка и реализация комплекса мероприятий по подготовке и переподготовке квалифицированных кадров предприятий отрасли.

В рамках подпрограммы 10 «Обеспечение эффективности производства и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения» предполагается реализация мер по стимулированию расширения производства продукции, а также по развитию инноваций на существующих предприятиях и поддержке создания новых инновационных компаний.

В рамках подпрограммы 11 «Обеспечение реализации государственной программы» предполагается выполнение мероприятий в обеспечение создания условий для реализации государственной программы.

В Одесском горсовете рассмотрят вопрос о приостановке работы нефтеперерабатывающих предприятий города из-за проблемы с вонью, возникшей вследствие повышенной концентрации углеводорода в воздухе.

На заседание пригласили представителей всех предприятий, работающих с нефтепродуктами. Однако, приглашение исполнительного комитета приняли представители лишь четырех предприятий «Синтез Оил», «Эксимнефтепродукт», «Одеснефтепродукт» и Одесский морской торговый порт.

По словам заместителя начальника управления экологии и развития рекреационных зон Одесского городского совета Валентины Дацюк, единственным способом сейчас влиять на предприятия остается только приостановка деятельности предприятий до ликвидации нарушений.

«В феврале и марте этого года ПДК углеводорода в воздухе была превышена в 2-3 раза, в мае – в 8 раз, а 18 и 19 июля – уже в 12,5 раз», - заявила чиновник.

В тоже время даже этот рычаг давления не работает с некоторыми предприятиями.

«Одеснефтепродукт» не выполняет решение о приостановке работы, не выполнено решение об усилении мер контроля за состоянием воздуха. Руководство не пускает на территорию контролирующие органы. Управление исчерпало все свои возможности», — подчеркнула специалист.

В свою очередь, депутат Одесского городского совета Александр Иваницкий предложил пожаловаться в Генпрокуратуру на действия природоохранной прокуратуры не сумевшей воздействовать на предприятия.

Напомним, сотрудники городского управления экологии и развития рекреационных зон проводили во втором квартале этого года мониторинг воздуха в разных районах Одессы. По результатам мониторинга в черте города и промышленных районах зафиксированы превышения ПДК по сумме углеводородов в 2,5-3 раза на углу улиц Добровольского и Паустовского.

Правительство РФ выбрало организатора предстоящего размещения 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП). Как пишет КоммерсантЪ, приватизацией займется UBS, который, по предварительным данным, будет размещать депозитарные расписки НМТП на Лондонской фондовой бирже (LSE) этой осенью. При этом банкирам поручено следить за тем, чтобы по итогам размещения пакет не сосредоточился в руках действующих акционеров - группы "Сумма" Зиявудина Магомедова, контролирующей около 25% акций порта.Минэкономики объявило, что наилучшую цену в конкурсе по отбору банков для организации размещения 20% акций НМТП предложил UBS. По данным источников "Ъ", знакомых с процессом, этот инвестбанк Минэкономики и предлагает назначить организатором продажи, соответствующее распоряжение правительства может быть подписано в ближайшие дни.

Как рассказал "Ъ" источник в правительстве, UBS попросил за свои услуги всего 0,5% суммы сделки (исходя из рыночной капитализации НМТП 20% его акций стоят около $350 млн). Второй претендент - Deutsche Bank претендовал на 2%. Конверт третьего соискателя - Goldman Sachs чиновники даже не стали вскрывать: прибывшие на подведение итогов конкурса представители банка заявили, что не согласны с условием агентского соглашения. Собеседник "Ъ" говорит, что правительство также сделало ставку на UBS в связи с его опытом размещения активов в портовом и судоходном секторах. "Объем сделок банка в этих отраслях за последние пять лет составил $18,2 млрд",- говорит он.

НМТП - крупнейший российский портовый оператор. Грузооборот в 2011 году - 157 млн тонн, консолидированная выручка - $1 млрд, EBITDA - $550 млн. 50,1% акций порта на паритетных началах контролируют OAO "АК "Транснефть"" и группа "Сумма" Зиявудина Магомедова через Novoport Holding Ltd, 20% - у Росимущества, 5,3% - у структур РЖД, 2,7% -казначейские акции, free float - 21,9%, из них 15,6% - GDR, торгующиеся на LSE. Бумаги НМТП торгуются также на ММВБ.

Параметры вторичного размещения (SPO) пока окончательно не определены. По словам источников "Ъ", оно "запланировано на ноябрь, предварительно обсуждается LSE". Собеседники "Ъ" в правительстве говорят, что UBS должен сам выбрать соорганизаторов. В их числе точно будет "Тройка Диалог", так как ее владелец - Сбербанк - является кредитором порта, утверждает один из источников "Ъ".

Принадлежащие структурам РЖД 5,3% акций вместе с госпакетом продаваться не будут, руководство монополии не желает расставаться с ценными бумагами НМТП, говорит собеседник "Ъ". Кроме того, государство, по его словам, после размещения сохранит за собой "золотую" акцию и право блокировать решения по ключевым темам - назначение руководства, сделки с заинтересованностью и кредитование.

Как уже сообщал "Ъ", в начале года за 20% акций НМТП развернулась борьба между контролирующими акционерами порта и "Роснефтью". Но партнер "Суммы" по бизнесу в НМТП - "Транснефть" неожиданно вступила в альянс с "Роснефтью". Руководители обеих нефтяных компаний обратились к президенту страны Владимиру Путину с предложением отдать госпакет НМТП "Роснефти". Нефтяники также выразили желание приобрести и 5,3% акций порта у ОАО РЖД (см. "Ъ" от 17 апреля). Против этого выступил первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов, который настоял на публичном размещении бумаг.

Вчера еще один источник "Ъ" в правительстве сообщил, что UBS попросили ограничить доступ группы "Сумма" к участию в размещении. В "Сумме" "Ъ" сообщили, что об ограничениях ничего не слышали. Официальный представитель компании сказал: "Госпакет интересует, наше участие зависит от условий размещения". В "Роснефти" от комментариев отказались.

Инвестбанкиры рассказывают, что ограничить инвесторов при публичном размещении можно, если размещать акции только среди крупных инвестфондов, которые не заинтересованы в спекулятивных схемах. Партнер адвокатского бюро "Карельский, Ищук, Астафьев и партнеры" Антон Самохвалов отмечает, что искусственное ограничение инвесторов при публичном размещении может быть оспорено в судебном порядке. Однако, по его мнению, едва ли такое случится. "Сама по себе форма размещения в виде SPO позволяет размыть пакет среди инвесторов. И даже если кто-то из действующих акционеров приобретет часть акций, существенно изменить влияние на корпоративную политику компании он едва ли сможет",- уверен эксперт.

Согласно данным Мининфраструктуры Украины, перевалка контейнерных грузов за I полугодие 2012 г. сократилась на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. - до 0,33 млн TEU.Утрата грузопотока составила 21,3 тыс. TEU, пишет РЖД-Партнер.

В июне через причалы контейнерных терминалов прошло 62, 6 тыс. TEU - на 2,9% меньше, чем годом ранее. Снизились объемы и по сравнению с предыдущим месяцем - на 2,4% к маю 2012 г. Отметим, что май стал наиболее результативным месяцем текущего года в контейнерном сегменте портовой Украины (итог - 64,27 тыс. TEU) и единственным, показавшим превышение по отношению к предыдущему году (на 9% к маю 2011 г.).

Основной спад отрасли обусловил Ильичевский морской торговый порт, демонстрирующий стабильное отставание от прошлогодних показателей. Снижение порта в течение года варьировало от -32% (февраль 2012 г. к февралю 2011 г.) до -21% (июнь 2012 г. к июню 2011 г.). В Одесском порту месяцем спада стал единственный - апрель, когда объемы снизились на 3,5% к апрелю предыдущего года. В июне перевалка через порт возросла на 2% к сопоставимому периоду 2011 г.

Украинское государство рискует остаться без портов. Такое мнение выразил спикер объединенной оппозиции, народный депутат Сергей Соболев, сообщает Полемика.По его словам, это может произойти в случае утверждения ВР законопроекта о морских портах Украины, принятого уже в первом чтении. В ходе пребывания в морской столице страны - Одессе, он сообщил, что "несмотря на то, что законопроект запрещает не только приватизацию, но и сдачу в аренду портовой инфраструктуры, перечень этих самых объектов отсутствует". Кроме того, остается возможность взятия в аренду причалов аж до 49 лет. Почему причалы выведены за рамки портовой инфраструктуры, по мнению Сергея Соболева, абсолютно не понятно. Ясно, по его мнению, одно, без причальных комплексов работа порта попросту невозможна.

Таким образом, принятие этого законопроекта станет не только губительным для портовой индустрии, но и попросту несправедливым, так как получится, что "объекты, приносящие прибыль будут в частных руках, а все, что прибыль не приносит, останется на балансе государства и будет содержаться за счет налогоплательщиков".

Морская отрасль Украины в ожидании качественных преобразований, которые состоятся после вступления в силу Закона "О морских портах Украины". Портовики, руководители и эксперты морской отрасли едины во мнении - для успешного развития портового сектора Украины крайне необходимы частные инвестиции, а привлечь их можно только создав для инвесторов качественное и стабильное правовое поле с учетом ключевых интересов государства. Свою оценку новому Закону и тем изменениям, которые он несет с собой для портов дали ведущие специалисты отрасли.

"Этого закона отрасль ждала долго. До его принятия в Украине не было единой стабильной юридической базы для привлечения возможного частного капитала в портовую отрасль. Сегодня эта юридическая база у нас наконец появилась ", - отметил начальник ГП" Феодосийский морской торговый порт" Игорь Андриянов.

Как пояснил руководитель предприятия, частные инвесторы неоднократно выражать свою заинтересованность в развитии мощностей порта, одновременно сдерживающим фактором для частного капитала здесь было отсутствие четких механизмов инвестирования в портовые объекты, и их компенсации, а также механизмов защиты прав инвесторов. "Предложения от частного капитала по развитию мощностей Феодосийского порта есть, но до этого они не могли быть реализованы из-за отсутствия соответствующей юридической базы. Сегодня, с принятием Закона, мы получили спектр возможностей в этом направлении и можем вести конструктивный диалог с инвесторами ", - отметил Игорь Андриянов.

"До принятия закона абсолютно было непонятно каким образом частный инвестор мог вкладывать свои средства в развитие морской отрасли. Документ же четко прописывает обязанности государства и инвестора, устанавливает единые и четкие правила игры ", - отметил начальник порта " Южный " Александр Лагоша.

По его словам, задача нового закона состоит в том, чтобы частные инвестиции приносили прибыль тем, кто их вкладывает, а государство могло увеличить грузооборот украинских портов, привлекать новые грузы и выходить на один уровень с другими морскими державами.

Такого же мнения и начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков: "В рамках существующего правового поля реализовывать инвестиционные проекты в портах чрезвычайно трудно. Причиной этому является, прежде всего, несовершенство действующего законодательства. Закон же делает большой шаг в направлении решения этой проблемы ".

Специалисты отрасли отмечают - в Закон "О морских портах Украины" заложены лучшие мировые принципы и схемы работы портов, реализация которых действительно дала положительные результаты. В частности по такой схеме успешно работают порты Прибалтики. В России после введения подобной схемы начался активный приток инвестиций, что обусловило эффективное развитие портовой отрасли. "На самом деле это международная форма работы. Все ведущие европейские порты работают именно по такому принципу - стратегия за государством, а инфраструктура может быть и в частной собственности ", - отметил Юрий Васьков.

Еще один немаловажный аспект, который интересуетедва ли не каждого портовика в связи с предстоящими изменениями - это защита трудового коллектива. Как отмечает начальник Феодосийского порта Игорь Андриянов, для того, чтобы портовики не боялись перемен и могли действительно оценить их необходимость и эффективность, с трудовыми коллективами, профсоюзами ведется постоянный диалог, проводится разъяснительная работа по положениям нового Закона. Ведь для портовиков приход инвесторов в украинские порты означает, в первую очередь, стабильность и рост грузопотоков, а это - современные технологии и оборудование, пополнения местных бюджетов, реализация социальных программ.

"Портовики нас поддерживают и сейчас администрация Феодосийского порта совместно с трудовым коллективом работает над реализацией подготовительных мероприятий. Ведь через год Закон вступит в силу и мы должны быть готовы к этому, чтобы потом спокойно взяться за работу по непосредственной реализации положений и требований Закона и не допустить ошибок ", - отметил Игорь Андриянов.

В июле 2012 года команда инженеров, программистов и технических специалистов Укрзализныци реализовала долгожданный проект - заработал Единый Центр обработки данных Укрзализныци. Платформой для реализации проекта стала разработка и подключение Единой автоматизированной системы управления грузовыми перевозками Укрзализныци (сокращенно АСК ВП УЗ-Е), которая объединила в себе электронные базы данных по всем шести железным дорогам Украины.

Теперь железнодорожники имеют Единую общую электронную информационную платформу, которая объединяет все базы данных, мониторинг и контроль над перевозками. Эксперты в области создания информационных управленческих систем подчеркивают, что без такого единого информационного фундамента переход на новое качество осуществления перевозок, новые технологии работы, принятие оперативных управленческих решений, среднесрочное и долгосрочное планирование всех ресурсов железнодорожного транспорта невозможно осуществить.

"7 июля фактически дата рождения Центра - начало промышленной эксплуатации Единой автоматизированной системы управления грузовыми перевозками Укрзализныци. Данный этап завершил большое количество масштабных работ, осуществленных отечественными программистами и специалистами в сфере информационных технологий ", - сообщил начальник ГП" Главный информационно-вычислительный центр "(ГИВЦ) Владимир Мурзин.

"Раньше на шести железных дорогах Украины работали свои автоматические системы управления грузовыми перевозками. Учитывая общемировую тенденцию централизации вычислительных ресурсов, произошла и централизация вычислительных ресурсов, баз данных и состояния грузовых перевозок Укрзализныци ", - добавил Владимир Мурзин.

Для реализации этого проекта был закуплен современный программно-аппаратный комплекс, на основе которого создан центр обработки данных (ЦОД). Новый центр базируется на основе техники IBM P780, системы управления базами данных Oracle и прикладного программного обеспечения разработки украинских специалистов ГП "Проектно-конструкторское технологическое бюро по автоматизации систем управления на железнодорожном транспорте Украины".

Сейчас к системе подключено тысяча терминальных устройств, с помощью которых работники железнодорожного транспорта всех базовых уровней, начиная от дежурных по станциям, операторов локомотивных и вагонных депо, товарных кассиров и заканчивая руководителями имеют возможность получить информацию своего уровня, которая позволяет эффективно управлять грузовыми перевозками.

Обновление баз данных системы происходит ежесекундно на территории всей страны специалистами линейных уровней ввода базовой информации до всех баз данных и с автоматических устройств получения информации.

По словам специалиста, именно сбор и предоставление оперативной информации и суточной отчетности о ходе перевозок - основная функция данной системы. "Новая система позволяет видеть Украину как единое целое, дает возможность управлять всеми грузовыми перевозками от их зарождения, как правило на востоке страны и заканчивая их попаданием в приграничные порты Юга или Запада Украины", - отметил Владимир Мурзин.

Более 2 тысяч вагонов с углем и нефтью простаивают на двух железнодорожных станциях в Приморье из-за неудовлетворительных темпов выгрузки в морских портах, сообщает дальневосточный филиал ОАО "РЖД" - Дальневосточная железная дорога (ДВЖД).

"Всего на инфраструктуре Дальневосточной железной дороги в адрес припортовых станций простаивают 60 груженых поездов (около 2,8 тысячи вагонов). Среди станций, на которых выгрузка доставленного по железной дороге груза портовиками осуществляется неудовлетворительными темпами - Посьет и Крабовая", - говорится в сообщении.

По информации РЖД, во вторник в порту Посьет скопилось три состава с углем, это 120 вагонов. При этом к станции в настоящее время следуют еще более 2 тысяч вагонов с углем. Размеры выгрузки в несколько раз меньше установленного норматива.

"Назначением на станцию Крабовая на инфраструктуре дороги отставлены от движения 16 составов с нефтепродуктами (1,165 тысячи вагонов). Темпы выгрузки неудовлетворительны. При нормативе в 397 вагонов, 22 июля был выгружен 341 вагон, 23 июля - 284 вагона", - отмечается в релизе.

Согласно данным РЖД, причина отставания - отсутствие емкостей под слив нефтепродуктов и неравномерный подход судов. В связи с этим для урегулирования обстановки ОАО "РЖД" ввело ограничения на погрузку дизтоплива и мазута продолжительностью пять суток в адрес ООО "РН-Находканефтепродукт" станции Крабовая ДВЖД.

"Дальневосточная железная дорога со своей стороны в полной мере выполняет условия грузовых перевозок, но сложившаяся ситуация может угрожать стабильности в работе промышленных предприятий региона, как и самой магистрали, и не может не вызывать беспокойство", - сообщает РЖД.

Как заявил РИА Новости представитель ОАО "Торговый порт Посьет", основные причины задержки в выгрузке угля - модернизация портовых мощностей.

"Проблемы с выгрузкой действительно существуют, но темпы выгрузки будут расти после привлечения дополнительных рабочих бригад и выгрузочных мощностей", - рассказал собеседник агентства.

Комментариями ООО "РН-Находканефтепродукт" РИА Новости пока не располагает.

Наталья Никулина.Специалисты приступили к выгрузке рыбы и откачке нефтепродуктов с аварийного траулера Oriental Angel, который осенью прошлого года выбросило на мель у чукотского мыса Военных Топографов, сообщил РИА Новости диспетчер сахалинского бассейнового аварийно-спасательного управления (СахБАСУ).Пожар на траулере Oriental Angel возник 16 ноября 2011 года, когда судно находилось в Беринговом море неподалеку от чукотского поселка Беринговский. Восемьдесят девять моряков были спасены находящимися в этом районе судами, старший помощник капитана погиб. Неуправляемое судно село на мель в районе мыса Военных Топографов (Анадырский район Чукотского АО).

В связи с тем, что в левом борту траулера имеются вертикальные разрывы в один-два метра, а в трюме находятся 942 тонны мазута, 116 тонн дизтоплива и 52 тонны машинного масла, специалисты признали реальной угрозу утечки нефтепродуктов в Берингово море. По оценкам Росприроднадзора, ущерб может превысить 4,6 миллиарда рублей.

В операции по снятию судна с мели участвуют спасательное судно "Рубин", буксир "Напористый", вспомогательный катер-буксир "Уссури", корейская баржа "Haekwang B-1" и судно обеспечения "Гипанис".

"Специалисты сейчас выгружают рыбу и откачивают топливо из танка №7 аварийного траулера на южнокорейскую баржу Haekwang B-1. Работу планируется продолжить и завтра. Сколько времени она всего займет, пока сказать трудно", - сообщил собеседник агентства.

Он добавил, что в ходе выгрузки новых разливов топлива специалисты не нашли. Экологическую безопасность работ обеспечивает спасательный буксир СахБАСУ "Рубин". После того, как нефтепродукты и рыбу снимут с корабля, спасатели постараются снять с мели само судно, которое впоследствии будет отбуксировано в южнокорейский порт Пусан.

Численность покупателей короткоствольного огнестрельного оружия в случае его легализации может составить 10,7 миллиона человек, говорится в подготовленном экспертами под руководством первого вице-спикера Совета Федерации Александра Торшина докладе о реформировании российского оружейного законодательства.

В разных странах мира существует ряд законов, регулирующих оборот и обращение гражданского огнестрельного оружия.

Право на гражданское огнестрельное оружие

В ряде стран такое право особо декларируется государством. Так, в Мексике, США и Швейцарии оно зафиксировано в конституции. Кроме того, в Андорре и Швейцарии гражданам разрешено иметь не только гражданское, но и боевое огнестрельное оружие, поскольку ответственность за оборону страны лежит на самих гражданах, которых в случае необходимости могут мобилизовать в любой момент.

Иногда государство прямо обязывает граждан иметь оружие в определенных случаях, как сделала Норвегия на островах архипелага Шпицберген из-за опасности подвергнуться нападению со стороны полярных медведей, и мэрия города Кеннесо в штате Джорджия (США) из-за роста преступности.

В большом количестве стран, особенно в тех, где высока преступность, государство, наоборот, инициирует акции по разоружению населения: так, в Доминиканской Республике, Колумбии, Никарагуа правительство вводило временные запреты на ношение оружия; в Афганистане, Йемене, Палестине запретило носить оружие на определенной территории; в Аргентине, Бурунди, Великобритании, Ираке, Камбодже, Таиланде, Филиппинах, Чили - инициировало акции по сдаче личного оружия.

Государство также ужесточает законодательную базу, связанную с оружейной сферой. В Австралии, Бельгии, Германии, Новой Зеландии, Финляндии государство ужесточило режим обо рота оружия в связи со случаями расстрела подростками своих товарищей в школе; в Афганистане, Бразилии, Великобритании, Венесуэле, Зимбабве, Йемене, Кении, Коста-Рике, Кувейте, Палестине, Папуа-Новой Гвинее, Таиланде, Ямайке - в связи с массовыми беспорядками и ростом вооруженной преступности.

В ряде стран Африки, где очень часты вооруженные конфликты, и в азиатских странах с авторитарными режимами оборот гражданского огнестрельного оружия почти отсутствует.

В Люксембурге и Малайзии существует абсолютный запрет на все виды гражданского огнестрельного оружия, а существенно оно ограничено в Бангладеш, Ватикане, Тиморе, Ирландии, Катаре, Кении, Кувейте, Марокко, Мьянме, Республике Корея, Тринидаде и Тобаго, Эфиопии.

В ряде стран гражданское огнестрельное оружие имеют право приобретать только определенные категории граждан (или они имеют льготный доступ к получению лицензии): охранники (Черногория; Объединенные Арабские Эмираты - только перцовые аэрозоли), предприниматели и ювелиры (Италия), депутаты, судьи и иные государственные служащие (Италия; Азербайджан - служебное оружие), работники сафари (Ботсвана).

В Гватемале и Гондурасе особые льготы на приобретение гражданского огнестрельного оружия имеют высшие должностные лица, в Казахстане - военнослужащие.

Типы и виды оружия, разрешенные к гражданскому обороту

В законодательстве стран мира классификация гражданского оружия осуществляется по нескольким критериям: внешний вид оружия (Австралия, Германия, Гондурас, Новая Зеландия, Финляндия, ЮАР), функциональное предназначение (Венгрия, Италия, Китай, Словакия, Эквадор), необходимость разрешения на приобретение (Австрия, Чехия); существует также смешанный тип классификации, как в российском законодательстве, когда учитывается и внешний вид, и функциональное предназначение гражданского огнестрельного оружия (Армения, Белоруссия, Латвия, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан).

Существуют следующие ограничения по калибру:

а) пистолеты:

- не больше 9 мм - Австралия, Великобритания, Греция, Дания (исключение - для спортсменов), Индия, Латвия, Мексика, Молдавия, Парагвай, Сент-Люсия, Эквадор;

- не больше 6,8 мм - Канада;

- не больше 5,6 мм - Италия;

б) длинноствольное оружие:

- не больше 7,62 мм - Мексика;

- не больше 5,56 мм - Филиппины (охотникам позволяется покупать оружие большего калибра);

в) полуавтоматические винтовки:

- не больше 7,62 мм - Индия;

г) охотничье оружие:

- не больше 9 мм - Марокко;

д) пневматическое оружие:

- не больше 7,5 мм - Германия;

- не больше 4,5 мм - Азербайджан, Армения, Казахстан, Литва, Эстония.

Также есть ограничения по длине:

а) гладкоствольное оружие:

- не больше 60 см - Германия;

- не больше 30 см - Италия;

б) длинноствольное оружие:

- не меньше 66 см - Канада;

- не меньше 60 см - Казахстан;

- не меньше 50 см - Туркменистан;

- не меньше 46 см - Гондурас;

в) охотничье оружие:

- не меньше 80 см - Азербайджан, Армения.

Имеются также особые, специфические правила, какие типы и виды оружия разрешены к обороту. В одних странах определенные виды оружия находятся вне государственного регулирования: старинное огнестрельное оружие - в Нидерландах, пневматическое оружие - в Узбекистане; или нет ограничений на калибр короткоствольного оружия, как, например, в Чехии. В других странах запрещены специфические виды оружия, например, в Намибии - любые виды пистолетов, в США - оружие, не видимое металлодетекторами, в Финляндии - самозарядные пистолеты Макарова или Вальтера ПП и ППК. В Норвегии запрещено переделывать полуавтоматическое оружие в автоматическое. В Армении, Латвии, Туркменистане запрещены патроны с пулями бронебойного, зажигательного, разрывного или трассирующего действия, а также патроны с дробовыми снарядами для газовых пистолетов.

В некоторых странах существуют особые правила и ограничения на выдачу лицензии. Так, в Азербайджане лицензия не выдается недееспособным, в Белоруссии - токсикоманам, в Индии - лицам, совершившим преступления «против нравственности», в Литве - лицам, совершившим правонарушения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в Молдавии - лицам, систематически нарушающим общественный порядок и ранее владевшим оружием, но потерявшим его по своей вине. В Бельгии и Новой Зеландии человек, который хочет получить лицензию, должен получить согласие взрослых членов семьи, живущих с ним вместе, в Бразилии - представить справки о своей добропорядочности, заверенные в органах федеральной, региональной, армейской и судебной власти, в Эквадоре - представить два рекомендательных письма.

Минимальный возраст граждан, имеющих право приобретать оружие

- Все виды и типы гражданского огнестрельного оружия: 16 лет (Индия), 18 лет (Австралия, Азербайджан, Белоруссия, Бельгия, Венгрия, Германия, Грузия, Доминика, Израиль, Италия, Казахстан, Намибия, Молдавия, Португалия, Таджикистан, Туркменистан, Швейцария), 20 лет (Киргизия), 21 год (Австрия, Аргентина, Замбия, Филиппины, Франция, Чехия), 23 года (Литва), 25 лет (Бразилия, Гватемала), 30 лет (Судан), 35 лет (Таиланд);

- Боевое оружие: 18 лет (Израиль, Швейцария), 21 год (Чехия);

- Короткоствольное оружие: 21 год (Германия, Латвия, Норвегия, Словакия, США, Эстония);

- Длинноствольное оружие: 12 лет (Канада, по особому разрешению), 16 лет (Норвегия, с разрешения опекунов), 18 лет (Германия, США), 21 год (Латвия, Словакия);

- Спортивное оружие: 12 лет (Индия), 15 лет (Чехия, Эстония), 21 год (Германия)

- Охотничье оружие: 16 лет (Чехия), 21 год (Латвия, Словакия);

- Пневматическое оружие: 16 лет (Эстония), 18 лет (Латвия, Словакия);

- Газовое оружие: 18 лет (Латвия, Словакия).

Представители Всемирного банка (ВБ) удовлетворены тем фактом, что в достаточно сложных условиях, которые сегодня переживают экономики большинства европейских стран и Украины в частности, Одесский порт сохраняет инвестиционную привлекательность и реализует масштабные строительные проекты. Об этом региональный директор ВБ по Украине, Беларуси и Молдове г-н Чимао Фан заявил на встрече с администрацией ГП "ОМТП", которая состоялась 24 июля.

Как рассказал 1-й заместитель начальника ГП "ОМТП" Михаил Соколов, визит делегации ВБ на территорию крупнейшего украинского порта носил ознакомительный характер. В ходе состоявшейся беседы наибольший интерес у гостей вызвала информация о развитии на территории ОМТП инфраструктуры контейнерной перевалки (гл. обр. строительство нового глубоководного терминала на Карантинном молу), функциональный план расширения Сухого порта и перспективного освоения заброшенных земель на окраине Одессы (совместный проект администрации ГП "ОМТП" и Агентства США по международному развитию "USAID ЛИНК Украина"), а также достижения предприятия в сфере круизного бизнеса.

По окончании беседы для делегации ВБ была организована 30-минутная экскурсия по порту с посещением крупнейших перевалочных комплексов и специальной экономической зоны "Порто-Франко".

Справка. Г-н Чимао Фан (Qimiao Fan) окончил докторантуру в Бирмингемском университете Великобритании, является лицензиатом по экономике финансово-экономического института Jiangxi в Китае. Известен как крупный специалист по проблемам переходных экономик и инвестиционному климату. В свое время занимал высокие должности в частном секторе экономики Китая, в структурах ВБ вел направление России и стран СНГ, занимал должность регионального директора ВБ по Камбодже. Директором Всемирного банка по делам Украины, Белоруссии и Молдовы (регион Европы и Центральной Азии) назначен в феврале текущего года. Как следует из официального письма региональной дирекции ВБ, нынешний приезд Г-на Чимао Фан в Одессу связан с финансированием Всемирным банком проекта реабилитации городской коммунальной инфраструктуры.

Договариваться с "Укрзализныцей" (УЗ) о выгодных тарифах на перевозку транзитных грузов станет сложнее, пишет КоммерсантЪ. В Мининфраструктуры Украины решили ограничить влияние УЗ на тарифную политику, разрешив монополии давать клиентам не более 30% скидки. Новый порядок может препятствовать злоупотреблениям со стороны чиновников УЗ, говорят эксперты, но в итоге усложнит процесс переговоров с грузоотправителями.В Мининфраструктуры разработали порядок установления "Укрзализныцей" коэффициентов (скидок) к тарифам на перевозку транзитных грузов. "Сейчас УЗ самостоятельно формирует предложения по применению коэффициентов, при этом порядок их подготовки и экономических обоснований к ним отсутствует",- отмечается в пояснительной записке к проекту, опубликованному в конце минувшей недели.

Скидки будут устанавливаться сроком на один фрахтовый год, говорится в документе. УЗ станет готовить предложения по ним, а тарифный совет, который планируется создать при Мининфраструктуры, утверждать эти предложения. В УЗ должны будут обосновать необходимость применения скидок - к примеру, предоставить плановые показатели перевозки транзитных грузов с учетом скидок и продемонстрировать эффективность их введения в предыдущем фрахтовом году. Совет будет принимать решения по скидкам и тарифам не позднее 10 октября каждого года. А в течение года УЗ сможет также подавать свои предложения, которые в течение месяца рассмотрят в Мининфраструктуры.

Монополия будет иметь возможность самостоятельно устанавливать только скидки, размер которых не превышает 30%, уведомив об этом министерство в течение пяти дней. Начальник Главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов говорит, что с прошлого года министерство лишило монополию права применять скидки более 30%: "Обычно мы и предоставляем их в этом диапазоне, но теперь должны будем информировать об этом Мининфраструктуры и предоставлять отчет об эффективности".

С введением нового порядка УЗ может потерять гибкость в принятии решений при переговорах с клиентами, отмечает господин Меркулов: "Согласования с министерством будут требовать выполнения регламента, а это затягивает процесс". Генеральный директор экспедиторской компании УкрТОК Галина Полищук напоминает, что УЗ и так только за первое полугодие потеряла 17% транзитных потоков. В I полугодии УЗ перевезла только 23 млн т транзитных грузов из 224,7 млн т всех грузов (о причинах падения транзита последний раз "Ъ" писал в номере от 24 мая). Госпожа Полищук уверена, что новый порядок снижает конкурентоспособность дорог: сейчас УЗ может в течение недели созвать тарифную комиссию и оперативно предоставить скидку новому клиенту. "С введением нового порядка потребуется намного больше времени, а отправитель ждать не будет - найдет альтернативные пути. Основной транзит идет из России и Казахстана, а там уже давно создали нужные условия для него",- отметила она.

С другой стороны новый порядок препятствует злоупотреблениям со стороны УЗ, считает заместитель директора Центра политического и экономического анализа Антон Кравченко. Дело в том, что транзитные перевозки - наиболее прибыльное направление для УЗ, их рентабельность в 2-2,5 раза выше внутренних перевозок, поскольку тарифы на них устанавливает сама УЗ, а не Кабмин. "Случалось, что УЗ пользовалась тем, что может самостоятельно решать, кому какую скидку предоставлять. Это могло приводить к определенным злоупотреблениям. Сейчас вводятся более жесткие ограничения, и понятно, что в УЗ этим недовольны",- говорит Антон Кравченко.

В министерстве уверены, что применение новых правил увеличит доходы железных дорог. Однако Галина Полищук считает, что этому препятствует отсутствие единой политики по привлечению грузов через морские порты для последующей перевозки их по железным дорогам. "Сейчас тарифная политика портов и УЗ нескоординированна, и министерство уже много лет не решает эту проблему",- отметила она. В УЗ надеются, что после принятия нового порядка Мининфраструктуры позволит дорогам самостоятельно принимать решения по скидкам до 50%: "Мы можем себе позволить такой коэффициент, поскольку транзитные перевозки очень рентабельны. Сейчас мы ведем переговоры об этом с министерством",- рассказал Юрий Меркулов.

17 июля состоялось заседание совместной рабочей комиссии, на котором подведены итоги выполнения Коллективного договора ЧАО "Украинское Дунайское Пароходство" за 2011 год.

Вначале, с учетом кадровых изменений были утверждены состав данной комиссии, сопредседатели с обеих сторон. Сопредседателем комиссии со стороны работодателя избран и.о. председателя правления ЧАО "УДП" по экономике В.Н. Бешкарев, его заместителем - начальник ООТиЗ И.П. Король; со стороны профокомов - Н.В. Зубенко и В.А. Татарчук соответственно.

Как отметила комиссия, в основном все пункты колдоговора выполнены и выполняются. Так, работодатель обеспечил в 2011 году различные дополнительные выплаты к зарплате, надбавки, награды, поощрения в сумме 10,8 млн. грн.; выплату одноразовых пособий при увольнении в связи с выходом на пенсию в сумме 1,3 млн. грн., компенсаций неиспользованных отпусков при увольнении - 700 тыс. грн., компенсаций неиспользованных отгулов выходных дней плавсоставу - 1,2 млн. грн. Также обеспечено финансирование в области охраны труда и техники безопасности в размере 1,8 млн. грн.

Расходы работодателя, согласно колдоговору, на медицинское обслуживание моряков, включая медобслуживание и госпитализацию в иностранных портах, а также периодические медосмотры составили 267 тыс. грн. На лечение и содействие ветеранам пароходства, инвалидам оказана материальная помощь на 155 тыс. грн. Выплаты при рождении ребенка, по уходу за ребенком до трех лет, а также молодым работникам при заключении браков составили 150 тыс. грн.

Таким образом, несмотря на серьезные финансовые трудности, тяжелейшие условия работы пароходства в 2011 году, расходы на социальные нужды составили 15,6 млн. грн.

Вместе с тем, рабочая комиссия отметила, что не в полном объеме выполнялись пункты, обеспечение которых связано с отсутствием прибыли.

Стоит отметить, что Коллективный договор 2006 - 2009 гг. с дополнениями и изменениями, внесенными в 2010 г., сохраняет свою силу и сегодня. С принятием нового Отраслевого соглашения на 2012 - 2014 гг., обсуждение которого морским профсоюзом, Мининфраструктуры и Федерацией работодателей транспорта Украины проходит в настоящее время, совместной комиссии предстоит серьезная работа по выработке нового Коллективного договора.

Хочется надеятьсяё что этот документ, регулирующий взаимоотношения наемных работников и работодателя, будет основан на более высоких производственных результатах, что даст больше возможностей для решения социальных вопросов трудового коллектива.

Грузооборот ГП "Ильичевский морской торговый порт" за первое полугодие 2012 года составил 6 млн 856 тыс. тонн, что на 143 тыс. тонн больше показателей аналогичного периода прошлого года. План первого полугодия выполнен на 97,3%

С начала года Ильичевский порт переработал 2 млн 714 тыс. тонн генеральных, 872 тыс. тонн наливных и 3 млн 272 тыс. тонн навалочных грузов. Грузооборот ИМТП в июне составил 921 тыс. тонн. Таким образом, план июня выполнен на 79,2%.

"Мы добились роста объемов перевалки генеральных и наливных грузов в сравнении с прошлогодними показателями. По сравнению с первым полугодием 2011 года грузооборот за 6 месяцев 2012 вырос на 2%. Но, к сожалению, сегодняшних объёмов грузопереработки недостаточно для стабильного и перспективного развития предприятия и это, несомненно, вызывает у нас тревогу. План первого полугодия 2012 года выполнен на 97,3%. На недовыполнение плана по грузообороту влияют всем известные объективные экономические причины снижения потребления. Тем не менее, администрация порта продолжает работу над возвращением грузопотоков в порт и надеемся, что к концу летнего периода мы достигнем уровня наших плановых показателей", - отмечает начальник Ильичевского порта Александр Григорашенко.

В сравнении с аналогичным периодом прошлого года, порт увеличил переработку угля - на 194%, зерна - на 143%, автомобильной техники - на 36%, масла - на 33% и чугуна - на 19%.Всего за 6 месяцев текущего года порт обработал 854 судна и 75 735 вагонов.

Справка: ГП "Ильичевский морской торговый порт" - универсальный международный порт, один из крупнейших на Чёрном море. На предприятии действуют специализированные терминалы и комплексы, которые позволяют перегружать широкий диапазон грузов - наливные, навалочные, генеральные. 29 причалов порта способны принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Годовая проектная мощность ИМТП - свыше 30 млн тонн.

Пропускная способность Ильичевского порта по перевалке контейнеров - 1,15 млн TEU. С 2007 года порт способен обеспечивать одновременный прием 3 океанских контейнеровозов вместимостью свыше 5000 TEU, длиной до 300 м.

По итогам двухдневного заседания специальной контрольной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации Евгений Мармазов позитивно оценил работу ГП "Дельта-лоцман", чья деятельность является одной из составляющих в успешном привлечении иностранных инвестиций в портовую отрасль."Инвесторы хотят гарантий защищенности инвестициям. И при том, что стратегические объекты останутся в собственности государства, порты получат шанс модернизации - при сохранении рабочих мест и уровня социальной защищенности трудовых коллективов. Дельта-лоцман полностью владеет обстановкой, они стоят на пути творческом и ищут пути решения своих сложнейших задач", - отметил Евгений Мармазов.

Напомним, на прошлой неделе в Измаиле побывала специальная контрольная комиссия Верховной Рады по вопросам приватизации, которую представили народные депутаты Украины, начальники дунайский портов и Украинского Дунайского пароходства, представители силовых структур, директор ГП "Дельта-лоцман", представители департамента в области морского и речного транспорта, Фонда государственного имущества во главе с председателем комиссии - народным депутатом Украины Евгением Мармазовым.

Представители парламента посетили пост регулирования движения судов "Вилково" ГП "Дельта-лоцман", защитную дамбу глубоководного судового хода р.Дунай-Черное море, интересовались вопросами деятельности ГСХ, соотношением судопотока по украинскому судовому ходу и румынским каналам, причинами замедления темпов дноуглубительных работ и особенностями дунайского региона. Также рассмотрели вопросы анализа состояния дел на предприятиях морехозяйственного комплекса, политики Румынии относительно строительства судоходных каналов, перспективы, которые открылись в связи с принятием закона "О морских портах".

Спецкомиссия украинского парламента, которуюпредставили народные депутаты Украины Юрий Каракай (ПР) и глава комиссии - Евгений Мармазов (КПУ), прибыла на Дунай, чтобы увидеть, как живет регион с необъятным транзитным и культурным потенциалом, при этом существующий сегодня благодаря дотационной поддержке государства.

Судя по программе визита, целей приезда в Придунавье было несколько, а главным объектом внимания оказался морехозяйственный комплекс региона, в который входят глубоководный судовой ход из Дуная в Черное море по украинскому гирлу Быстрое, судоремонтные заводы, дунайские порты и судоходная компания.

Очевидно что для развития морехозяйственного комплекса региона не достаточно усилий и помощи государства, необходимо привлечение инвестиций, а инвесторы в свою очередь хотят получить гарантии от того же государства в виде профильного закона.

Нардепы начали в Вилково знакомство с регионом, который можно считать уникальным в масштабах Украины: только тут, на Дунае, пересекаются два трансъевропейских коридора - Седьмой и Девятый. Значительный транзитный потенциал может стать серьезным основанием для динамичного экономического, культурного и социального развития региона. Но сегодня Придунавье является дотационным (при том, что Одесская область в финансовом плане экономически состоятельна).

Народные депутаты, осмотрев в Вилково пост регулирования движения судов "Вилково" региональной службы регулирования судов "Дунай" государственного предприятия "Дельта-лоцман" и защитную дамбу глубоководного судового хода р. Дунай-Черное море по гирлу Быстрое, интересовались вопросами деятельности ГСХ р. Дунай-Черное море, соотношением судопотока по украинскому судовому ходу и румынским каналам, причинами замедления темпов дноуглубительных работ, особенностями дунайского региона и так далее (на вопросы народных депутатов отвечал директор ГП "Дельта-лоцман" Александр Голодницкий).

Во время второго дня работы в Придунавье члены специальной контрольной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации комиссии встретились с начальниками дунайских портов и Украинского Дунайского пароходства, представителями силовых структур, департамента в области морского и речного транспорта, Фонда государственного имущества.

Руководитель государственной судоходной компании ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" Александр Долгов, рассказав о финансовом положении всех предприятий морехозяйственного комплекса, а также о причинах, которые привели к нему, часть выступления посвятил политике Румынии относительно строительства судоходных каналов.

- Наши соседи, спрямляя каналы, изменяют и водный сток Дуная, и грузопоток по нему, - отметил А.Долгов.

Прозвучало также, что Дунай на участке Рени страны Евросоюза рассматривают как свои внутренние воды и не скрывают, что свои экономические интересы будут бескомпромиссно защищать от всех третьих стран (к каковым, вероятнее всего, относят Украину).

Особо руководитель УДП подчеркнул, что надо продолжать строить ГСХ, потому что иначе нас отсюда выживут.

Участники встречи говорили о необходимости скоординировать усилия всех структур, так или иначе занимающихся проблемами региона.

- Наша главная проблема, - заметил нардеп Юрий Каракай, - разбалансированность государственных структур, отсутствие единого кулака - в отличие от соседей...

Перспективы, которые открылись в связи с принятием закона "О морских портах", специалисты отрасли оценили так:

- Мы называем это закон законом развития...

А представитель департамента флота особо отметил, что инвесторы хотят гарантий защищенности инвестициям. И при том, что стратегические объекты останутся в собственности государства, порты получат шанс модернизации - при сохранении рабочих мест и уровня социальной защищенности трудовых коллективов.

Прозвучавшие предложения по оптимизации взаимоотношений с профильным министерством нардеп Евгений Мармазов (КПУ) попросил оформить письменно - чтобы предоставить их в Кабмин.

Глава парламентской спецкомиссии, подводя итог обсуждению, выразил неподдельное недоумение тем, что непростая ситуация на Дунае, похоже, мало известна в верхних эшелонах власти - и вспомнил проигрыш Украины в деле о шельфе у острова Змеиный, а также целенаправленную работу наших соседей по перераспределению водного стока и грузопотока по Дунаю:

- Украина теряет миллионы - а тут все тихо!... Вы помните ситуацию с островом Змеиный? Я поражен тем, что происходит тут на Дунае (по поводу перераспределения водостока в Дунае)... МИД должен если не представительство свое (тут открыть - ред.), то постоянно держать на контроле все, что происходит в этом регионе... По поводу угрозы приватизации, которую кто-то видит в "Законе о портах" я предлагаю поставить точку и всем СМИ, особенно местным написать, что порты Придунавья приватизированы не будут!

...По результатам встречи было решено, что проблемами Придунавья должна заниматься специальная комиссия, которую следует создать под эгидой Совета национальной безопасности Украины. Кроме того, нардепы пообещали порекомендовать ввести режим парламентского контроля относительно ситуации в сфере украинско-румынских отношений.

То есть, сегодня можно констатировать, что Придунавье все больше приковывает внимание политиков разного уровня, за которыми должны прийти инвесторы. Изменения в законодательной базе (принятие закона "О морских портах"), похоже, столкнули с мертвой точки процесс пробуждения региона, в котором пересеклись интересы государства и бессарабцев, морехозяйственного комплекса страны и национальных интересов самого государства Украина (в плане ее статуса морской державы). Тема с приватизацией портов, которую раскручивали некоторые политические силы, также может считаться закрытой!

Думается, что политическая воля и здравый смысл, умение увидеть перспективу и трудолюбие превратят Придунавье в цветущий край - и не в далеком будущем, а при нашей с вами жизни.

Об этом заявил исполняющий обязанности председателя правления ПрАТ "Украинское Дунайское пароходство" А. П. Долгов на выездном заседании Специальной контрольной комиссии ВР Украины по вопросам приватизации, состоявшемся в г. Измаил 11-12 июля 2012 г.

С целью свободного обращения материальными и финансовыми ресурсами А. П. Долгов считал целесообразным исключить ПрАТ "УДП" из списка предприятий, которые не подлежат приватизации. По его мнению, это позволит в дальнейшем найти инвесторов для проведения модернизации и обновления флота.

Протокол выездного заседания Специальной контрольной комиссии ВР Украины по вопросам приватизации

г. Измаил 11-12 июля 2012 г.

Повестка дня:

1. Об эффективности использования портовой инфраструктуры, которая может быть приватизирована или передана в аренду согласно Закону Украины "О морских портах Украины" (на примере ПрАТ "Украинское Дунайское пароходство")

Рассмотрение вопроса повестки дня

Члены Комиссии народные депутаты Украины Мармазов Е. В., Унгурян П. Я., Каракай Ю. В. 11 июля 2012 года ознакомились с работой Поста регулирования движения судов "Вилково" государственного предприятия "Дельта - Лоцман", предоставляющего услуги по лоцманском проведении судов и регулировании движения судов в акваториях и на подходных каналах всех морских портов и терминалов Украины, на Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах, глубоководном судовом ходу Дунай-Черное море. Народные депутаты Украины отметили эффективность взаимодействия операторов ГП "Дельта - Лоцман" и пограничников Измаильского пограничного отряда Южного регионального управления Администрации Государственной пограничной службы Украины.

При обсуждении вопроса повестки дня 12 июля 2012 года в помещении ПрАТ "Украинское Дунайское пароходство" была отмечена необходимость законодательного урегулирования правовых, экономических и организационных основ деятельности морских портов. Народные депутаты Украины акцентировали внимание на том, что положения Закона Украины "О морских портах Украины" не предусматривают приватизации стратегических объектов портовой инфраструктуры, в т. ч. акваторий морских портов, гидротехнических сооружений, объектов портовой инфраструктуры общего пользования, средств навигационного оборудования и других объектов навигационнно-гидрографического обеспечения морских путей, систем управления движением судов. Вместе с тем, они обратили внимание на то, что этот Закон вступает в силу только в июне 2013 года, поэтому есть время для усовершенствования отдельных его положений, которые вызывают предостережение.

Исполняющий обязанности председателя правления ПрАТ "Украинское Дунайское пароходство" А. П. Долгов доложил о текущем состоянии финансово-хозяйственной деятельности и о проблемах деятельности пароходства в целом.

Основными проблемами функционирования пароходства являются, во-первых, устаревшее техническое состояние флота, во-вторых, потеря стабильной грузовой базы, что обусловлено как объективными (вторая волна мирового экономического кризиса, последствия которой особенно ощутимы в странах Европы), так и субъективными факторами (следствия ошибочных действий бывшего руководства морской отрасли и предприятий морехозяйственного комплекса Придунавья, некоординированная политика пароходства, портов и железной дороги). Поскольку предприятие не развивалось, а работало на выживание, практически произошла потеря морского флота, речной флот устарел и нуждается в модернизации и развитии.

По итогам работы в 2011 году ПрАТ "УДП" получило рекордный убыток - 67,1 млн. грн. (по сравнению с убытком в 65,4 млн. грн. в 2008 г., 38,0 млн. грн. - в 2009 г. и 3,0 млн. грн. - в 2010 г.). Причинами такого финансового результата было: закрытие навигации на р. Дунай из-за мелководья; пребывание речного флота пароходства в эксплуатации только 2/3 календарного времени; потери грузовой базы и сокращение объемов перевозки грузов по р. Дунай на 29%; большие расходы на долгосрочное содержание значительной части флота в отстое, (в частности, в 2011 году расходы пароходства на содержание судов, которые были выведены в отстой до 2011 года, составили 18 млн. грн.) и т. п.. Из-за убыточной деятельности в последние годы к началу 2012 года задолженность ПрАТ "УДП" по первоочередным текущим платежам, кредитным и гарантийным обязательствам (включая поставщиков и работников предприятия) составляла в долларовом эквиваленте около 64,1 млн.

Для стабилизации финансового состояния руководство ПрАТ "УДП" систематически проводит сокращение численности персонала, ограничивает рост расходов на оплату труда, не проводит ремонт судов, если он экономически нецелесообразный и не подкреплен грузовой базой, стремится сокращать расходы на содержание отстойного флота путем его списания. Однако из-за долгосрочной процедуры списания и частого изменения политики Мининфраструктуры по этому вопросу на балансе пароходства до сих пор находятся судна, которые необходимо было списать еще 3-5 лет назад согласно финансовым планам и программам стабилизации и развития.

С целью свободного обращения материальными и финансовыми ресурсами А. П. Долгов считал целесообразным исключить ПрАТ "УДП" из списка предприятий, которые не подлежат приватизации. По его мнению, это позволит в дальнейшем найти инвесторов для проведения модернизации и обновления флота.

В обсуждении вопроса повестки дня приняли участие также Крук Ю. Б. (заместитель председателя Комитета ВР Украины по вопросам транспорта и связи, председатель подкомитета по вопросам морского и речного транспорта), Горобец И. А. (заместитель директора Департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины), Кальниченко В. А. (начальник Управления финансового анализа и восстановления платежеспособности Департамента корпоративного управления Фонда государственного имущества Украины), Фуртатов Ю. В. (начальник Измаильского морского торгового порта), Строя С. К. (начальник Ренийского морского торгового порта), Швидченко В. И. (начальник Морского торгового порта "Усть-Дунайск"), Илько А. В. (начальник Управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской областной государственной администрации), Шевченко А. В. (заместитель начальника управления СБУ в Одесской области), Бондарь В. А. (заместитель начальника Южного регионального управления Администрации Государственной пограничной службы Украины).

Начальники портов дали положительную оценку Закону Украины "О морских портах Украины", акцентировав, что он направлен на развитие морских портов, привлечение серьезных инвестиций в отрасль.

Участники заседания обсудили отдельные положительные и отрицательные аспекты идеи образования производственного объединения предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона.

Кроме этого, большинство выступающих обратили внимание на необходимость защиты национальных интересов и комплексного решения проблем Украинского Придунавья, которое имеет стратегическое значение для всей страны, поскольку является местом пересечения важнейших международных путей Европы и Азии, которые обеспечивают связь с государствами восточной и центральной Европы.

Значительное беспокойство народных депутатов Украины - членов Комиссии - вызвало резкое снижение потенциала развития предприятий морской отрасли Украинского Придунавья, потеря ими конкурентоспособности по сравнению с портами Румынии и других придунайских стран.

Такая ситуация обусловлена как вмешательством Румынии в гидрологические процессы в вершине дельты Дуная с целью развития собственного судоходства не в пользу Украины (строительство Сулинского канала, дамбы на мысе Измаильский Чатал, канала Черновода-Констанца и системы оросительных каналов на территории Румынии, которые берут воду с украинского Килийского устья), так и несбалансированной тарифной политикой в дунайских портах Украины (количество и размеры разных пошлин превышают установленные в других странах оплаты в 2-4 раза), ошибками и просчетами в позиции Украины в Дунайских международных организациях (в т. ч. из-за постоянной сменяемости представителей ведомств, которые принимают участие в их работе).

Глубоководный судоходный канал, соединяющий Дунай с Черным морем, также в значительной мере монополизирован Румынией. Это приводит к постепенной потере Украиной транзитного соединения со странами Европы в пользу Румынии, которая негативно влияет на статус Украины как морского государства. Кроме этого, Румыния планирует продолжать реализацию крупномасштабных гидротехнических проектов и уже сегодня занимает доминирующую позицию в развитии морского и речного судоходства, портового хозяйства в Дунайском и Черноморском бассейнах.

Нуждаются в решении на уровне украино-румынских двусторонних отношений в сфере дунайского судоходства вопросы запрета румынской стороной погрузки и разгрузки судов под украинским флагом в портах Румынии как судов "третьего флага", проведение румынской стороной гидротехнических работ по землечерпании для поддержки глубин в Тульчинском устье и недопущении сбрасывания грунта в украинском русле Дуная, регулирование судоходства и деятельности Администрации Низовьев Дуная, в т. ч. в районе п. Джуржджулешты и т. п..

Важным для функционирования предприятий морской отрасли Украинского Придунавья является обеспечение постоянных судоходных глубин в украинском русле Дуная (сейчас всего 5,5 м). Из-за нерешенности этого вопроса морские суда, которые идут в дунайские порта украинского участка вынуждены пользоваться румынским Сулинским каналом (7,2 м). Проблемным остается также вопрос железнодорожного сообщения дунайских портов, особенно Ренийского, который проходит по территории Молдовы.

Начальник РВ ФГМУ по Одесской области А. М. Косьмин доложил об отрицательных аспектах постприватизационного периода, вызванных деятельностью рейдеров в Придунайском регионе.

Принимая во внимание изложенное, члены Рабочей группы решили:

1. Поручить Председателю Комиссии Е. Мармазову обратиться к Президенту Украины с предложением создать при Раде национальной безопасности и обороны Украины межведомственную комиссию (рабочую группу) по защите национальных интересов и развитию транспортной инфраструктуры в Украинском Придунавье при участии Министерства иностранных дел Украины, Министерства инфраструктуры Украины, Службы внешней разведки Украины, Службы безопасности Украины, Одесской областной государственной администрации.

2. Поручить Председателю Комиссии Е. Мармазову обратиться в Кабинет Министров Украины с предложением устранить препятствия и задержки в списании морально и физически изношенных основных средств, а именно - морских и речных судов ПрАТ "Украинское Дунайское пароходство", а также обеспечить приведение уровня аккордных ставок на перегрузку, тарифов и пошлин в дунайских портах Украины к конкурентному уровню румынских портов.

3. Направить материалы регионального отделения Фонда государственного имущества Украины по Одесской области относительно отрицательных аспектов постприватизационного периода, вызванных деятельностью рейдеров в Придунайском регионе, в Генеральную прокуратуру Украины, Министерство внутренних дел Украины и Службу безопасности Украины.

4. Провести в сентябре 2012 года вместе с Комитетом Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи (по его согласию) общий круглый стол по вопросам законодательного урегулирования проблем современного развития морских портов Украины и обеспечения сохранения и эффективного использования стратегических объектов портовой инфраструктуры, которые не подлежат приватизации в контексте принятия Закона Украины "О морских портах Украины".

5. Рабочей группе Комиссии проинформировать Комиссию на одном из ближайших заседаний о выполненной работе и принять ее к сведению.

6. Протокол выездного заседания рабочей группы Комиссии прислать в Комитет Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи.

Глава Комиссии Евгений МАРМАЗОВ.

Секретарь Комиссии Руслан ЗОЗУЛЯ.

Береговая охрана Норвегии задержала российское рыболовное судно "Мелькарт-2" (судовладелец ООО "Мурман сифуд"), обвинив российских рыбаков в выбросе рыбы за борт, что запрещено норвежскими законами, сообщается во вторник на портале portnews.ru.Как указано в сообщении Государственного морского спасательно-координационного центра Минтранса России, судно отконвоировано в порт Хаммерфест на севере Норвегии.

"При задержании представитель норвежской стороны заявил, что у него имеются видеодоказательства нарушения экипажем судна пункта 25-ти норвежских рыболовных правил", - говорится в сообщении.

В компании "Мурман сифуд" РИА Новости факт задержания судна подтвердили и сообщили, что гендиректор предприятия отправился в Норвегию для выяснения всех обстоятельств, но отказались сообщить подробности задержания.

Это не первый инцидент с российским судном у берегов Шпицбергена, который обвиняется береговой охраной королевства в сбросе рыбы.

В конце сентября прошлого года норвежская береговая охрана в Баренцевом море, в открытых водах в районе архипелага Шпицберген, арестовала российский траулер "Сапфир-2" (порт приписки Мурманск) рыболовной компании из Архангельска по подозрению в незаконном сбросе рыбы в акватории Баренцева моря и препроводила его для судебного разбирательства в порт Тромсё. Капитан и компания тогда заплатили штраф в 320 тысяч норвежских корн (около 50 тысяч долларов).

Перебор

По новой формуле газ для промышленности в России стоит дороже, чем в Европе

 Алексей Гривач

С 1 июля 2012 года цены на газ, добываемый «Газпромом», для промышленности в России формально рассчитываются по формуле, привязанной к стоимости нефтепродуктов в порту Роттердама. Но одновременно правительство постановило, что цены должны вырасти всего на 15%, и Федеральная служба по тарифам (ФСТ) вывела солидный понижающий коэффициент. «МН» разобрались, как работает механизм ценообразования на газ и чем его применение грозит потребителям. Оказалось, что по этой формуле газ в России сейчас должен стоить дороже, чем на спотовых площадках в Европе.

До сих пор оптовые цены на газ, который добывает монополия, устанавливала ФСТ, руководствуясь заложенными в бюджет параметрами индексации. Перед очередным повышением на сайте тарифной службы публиковался список цен для каждого региона, отдельно для промышленных потребителей и для населения. Но постановлением правительства 1205 от 31 декабря 2010 года Владимир Путин установил новый порядок. Он предполагает, что регулирование оптовых цен на газпромовское топливо для всех, кроме населения и приравненных к нему групп потребителей, осуществляется на основе формулы цены на газ, которая учитывает «стоимость альтернативных видов топлива» и достижение равной доходности поставок на внутренний и внешний рынок.

С выходом самого постановления, впрочем, случилась заминка. Дело в том, что еще в 2006 году правительство решило довести цены на газ на внутреннем рынке до уровня равнодоходности с поставками в Европу к 2011 году. И тогда можно будет отменить регулирование и перейти на ценообразование по формуле. Предполагалось, что цены вырастут примерно до $125 за тысячу кубометров. Правительственные прогнозы не сбылись. Равнодоходная цена (европейская цена минус пошлина и транспортные расходы) к моменту предполагаемого перехода, по оценке ФСТ, была вдвое выше, чем регулируемая для промышленности, которая в 2010 году составляла около $80.

В результате постановление, которым правительство отменило переход на равнодоходные цены с 1 января 2011 года, было опубликовано лишь в середине февраля. Судя по всему, оно и было подписано задним числом. Поэтому на прошлый год ФСТ заблаговременно повысила цены на газ для промышленности по старинке. Кроме того, службе после появления нового порядка еще только предстояло разработать новую формулу цены и придумать к ней понижающий коэффициент. Положение о формуле цены руководитель ФСТ Сергей Новиков утвердил приказом в июле прошлого года. Но перед выборами правительство решило отложить повышение цен на газ с 1 января 2012 года на 1 июля. Поэтому равнодоходную цену и размер понижающего коэффициента рассчитали только в апреле, по итогам первого квартала.

Цена высчитывается следующим образом. Сначала определяется цена газа для дальнего зарубежья на основе средних за девять месяцев котировок тонны мазута и газойля в Роттердаме. Затем из нее вычитается 30% экспортной пошлины и расходы на транзит газа за пределами России, а также разница между средними затратами на транспортировку по территории страны на экспорт и средними затратами на транспортировку российским потребителям.

На конец марта 2012 года цена газа в дальнем зарубежье по формуле ФСТ сложилась на уровне $498 за тысячу кубометров. Она очень высока даже по меркам Европы. В среднем российский концерн продавал газ в дальнее зарубежье гораздо дешевле. Без учета предоставленных европейским клиентам задним числом скидок (в размере 7–10%) средняя цена концерна в прошлом году составляла около $380, а в первом полугодии выросла до $411. Получается, что по формуле для российских промышленных потребителей базовая цена газа примерно на $100–120 выше, чем «Газпром» реально получает в Европе. В итоге с 1 июля средняя равнодоходная цена в районе Москвы составляет $295, или около 8,5 тыс. руб., за тыс кубометров газа. Для сравнения: сейчас примерно столько же газ стоит на европейских спотовых площадках.

Сейчас это не имеет значения, поскольку ФСТ, как и было предписано постановлением правительства 1025, рассчитала понижающий коэффициент, который позволил снизить цену до 3,278 тыс. руб. за тысячу кубометров (с учетом 15-процентной индексации). Коэффициент, кстати, оказался неприличных размеров — около 38% от равнодоходной цены. Напомним, то же самое постановление предусматривает, что переходный период с понижающими коэффициентами должен действовать в течение трех лет, а с 2015 года вводится в действие полноценная формула.

Чиновник ФСТ, просивший его не называть, сказал «МН», что формулу собираются подправить, но когда это произойдет, неизвестно. Кроме того, сейчас в Министерстве экономического развития говорят, что равнодоходные цены светят российским потребителям лишь через десять лет (это само по себе свидетельствует о качестве предложенного механизма ценообразования), но предыдущих решений никто не отменял. А они ведут к тому, что газ в России может оказаться дороже, чем в зависимой от импорта Европе.

На острове Садра в районе порта Бушер состоялась церемония спуска на воду первого нефтеналивного танкера типа Афрамакс иранской постройки, сообщает агентство ИРНА.

Это один из четырех танкеров, заказанных в Иране Государственной нефтяной компанией Венесуэлы. Испытания построенного на 94% танкера на воде начинаются после 24 месяцев работ по строительству судна и многочисленных инспекторских проверок представителей заказчика с двухмесячным отставанием от запланированного графика.

Длина нефтеналивного танкера составляет 250 метров, ширина – 44 метра, высота до верхней палубы – 21 метр при водоизмещении в 113 тыс. т и осадке в 8,14 метра. Судно способно развивать скорость до 16 морских узлов. Такой танкер впервые построен на Ближнем Востоке.

Общая масса танкера составляет 21 тыс. т, и он способен принять на борт и транспортировать до 750 тыс. баррелей сырой нефти.

На церемонии спуска танкера на воду было заявлено, что Иран с завершением строительства данного судна вошел в список стран, способных производить крупнотоннажные суда.

Как сообщила накануне журналистам вице-премьер правительства РФ по социальным вопросам Ольга Голодец, в настоящее время минкультуры разрабатывает законопроект, который разрешает иностранцам въезжать на территорию России на срок до 3 дней без визы, если их визит будет связан с культурными событиями в нашей стране. По словам вице-премьера, законопроект будет внесен на рассмотрение в Госдуму предположительно в октябре этого года.

«Очень хорошая инициатива, - прокомментировал новость начальник аналитического отдела АТОРа Геннадий Боровиков, - но все-таки трудности с получением виз – не главная причина нежелания иностранных туристов приезжать в Россию, их больше сдерживают дороговизна туров и отсутствие недорогих отелей».

По словам начальника отдела, такая схема уже действует для пассажиров, прибывающих в Россию на круизных лайнерах и паромах. Она способствовала тому, что количество их заходов в российские порты выросло примерно на 30%.

По мнению Геннадия Боровикова, возможность въезда в Россию сроком до 3 дней без визы, в первую очередь, может положительно сказаться на увеличении турпотока из Великобритании, так как в этой стране туристы сталкиваются с очень большими сложностями при получении российской визы. Также можно ждать роста числа туристов из Франции и США.

Госдолг Греции за квартал снизился на 33 процентных пункта

Показатель по отношению к ВВП остается самым высоким в Евросоюзе

Госдолг Греции по отношению к ВВП за I квартал по сравнению с предыдущим кварталом сократился на 33 процентных пункта, сообщает Евростат. Греческий госдолг по-прежнему остается самым высоким в ЕС — 132,4% ВВП.

Помимо Греции, крупные долги у Италии (123,3% ВВП), Португалии (111,7%) и Ирландии (108,5%). Самый низкий госдолг у Эстонии (6,6% ВВП), Болгарии (16,7%) и Люксембурга (20,9%).

Снижение госдолга зафиксировано в Венгрии и Дании — на 1,8 процентного пункта и 1,5 пункта соответственно. Нарастила госдолг 21 европейская страна. Сильнее всего он вырос в Литве (+4 процентных пункта), Португалии (+3,8 процентных пункта), Испании (+3,7 процентных пункта) и Бельгии (+3,6 процентных пункта).

Общий госдолг еврозоны составил 88,2% ВВП против 87,3% ВВП в последнем квартале прошлого года. Госдолг ЕС увеличился до 83,4% ВВП против 82,5% ВВП в предыдущем квартале. Годом ранее госдолг еврозоны составлял 86,2% ВВП, госдолг ЕС — 80,4% ВВП.

В структуре госдолга в еврозоне и ЕС ценные бумаги (за исключением акций) составляли 78,3% и 79,3% соответственно, кредиты — 17,8% и 15,6%. На наличность и депозиты приходится 2,8% госдолга еврозоны и 3,8% госдолга ЕС.

Лидеры стран еврозоны в конце июня приняли пакт роста и занятости, который, в частности, предусматривает выделение 120 млрд евро на финансирование роста экономики. Основная часть средств будет направлена в наиболее нуждающиеся и уязвимые страны еврозоны

Глава Организации портов и мореходства провинции Систан и Белуджистан Сиявош Резвани заявил, что несмотря на международные санкции в иранский порт Чабахар по-прежнему прибывают зарубежные суда, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

В настоящее время зарубежные суда составляют около 80% от всех судов, обрабатываемых в порту Чабахар.

В основном, в названный иранский порт прибывают суда из Латинской Америки, Кипра и других стран.

Сиявош Резвани сообщил, что в текущем году из порта Чабахар отправлено 22 тыс. 984 т экспортных грузов, что на 64% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Количество разгруженных в порту различных товаров и материалов ненефтяного сектора за указанный период составило 108 тыс. 695 т (на 115% больше). Кроме того, в порту обработано 10 тыс. 230 контейнеров (на 8% больше).