Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Уровень безработицы в еврозоне в феврале 2012 года составил 10,8% против 10,7% месяцем ранее, говорится в сообщении Евростата. В феврале 2011 года показатель составлял 10%.

В Евросоюзе безработица традиционно ниже - в феврале показатель составил 10,2% по сравнению с 10,1% месяцем ранее. В феврале 2011 года уровень безработицы достигал 9,5%.

В абсолютном выражении без работы в ЕС в феврале находились 24,55 миллиона человек, из которых 17,134 миллиона безработных проживали в еврозоне. По сравнению с январем число безработных увеличилось на 167 тысяч человек в ЕС и на 162 тысячи человек - в еврозоне. К февралю 2011 года показатели выросли соответственно на 1,874 миллиона и 1,476 миллиона человек.

Лучше всего с трудоустройством дело обстоит, как и прежде, в Австрии, Нидерландах и Люксембурге (4,2%, 4,9% и 5,2% соответственно). Самые высокие показатели по-прежнему в Испании (23,6%), Греции (21%) и Португалии (15%).

В декабре 2011 года в ЕС насчитывалось 23,816 миллиона безработных, из них 16,469 миллиона человек - в еврозоне. Показатели января составляли соответственно 24,32 миллиона и 16,9 миллиона человек. 

Железнодорожное сообщение между Россией и КНДР будет открыто к октябрю 2012 года спустя четыре года непрерывных работ, сообщает северокорейское агентство "Ренхап", ссылаясь на местные СМИ. Начиная с этого месяца грузовые перевозки будут осуществляться на железнодорожном участке, связывающем российский приморский город Хасан и северокорейский порт Раджин.

С открытием трассы КНДР рассчитывает стать региональным центром для Европы в сфере межконтинентальных грузоперевозок. Планируется, что участок Хасан-Раджин позволит перевозить около 100 тысяч контейнеров в год. "В случае реализации проекта появится новый маршрут между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, который позволит значительно сократить стоимость и время доставки грузов. Кроме того, успешное выполнение проекта будет способствовать укреплению отношений между Северной Кореей и Россией, в том числе по вопросам экономического сотрудничества", - считают власти КНДР.

Проект по масштабной реконструкции железнодорожного участка Хасан-Раджин был инициирован в 2008 году. Тогда страны рассчитывали, что железнодорожное сообщение между Россией и КНДР создаст новый транспортный коридор, соединяющий через Транскорейскую и Транссибирскую магистраль страны АТР и Европы, что будет способствовать увеличению грузооборота, активизации работы портов и в целом развитию Приморья и Северной Кореи. В начале октября того года КНДР и Россия провели демонстрационную укладку нового звена совмещенной колеи Транскорейской и Транссибирской магистралей длиной 54 километров.

24 апреля 2008 года глава РЖД Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали договор о сотрудничестве, предусматривающий основные параметры реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги на участке от границы с РФ до Раджина и создания в нем контейнерного терминала. Стороны подписали соглашение о создании совместного предприятия (СП) между компанией "Торговый дом РЖД" и портом Раджин, а также согласовали принципы СП в особой экономической северокорейской зоне Расон и передачу ему в долгосрочную аренду земли и объектов инфраструктуры на линии Туманган-Раджин.

В мае 2011 года в Северную Корею прибыл с визитом глава СВР России Михаил Фрадков. Тогда в ходе переговоров обсуждались перспективы экономического сотрудничества России и КНДР, включая налаживание железнодорожного сообщения и строительство ветки газопровода между РФ и Южной Кореей через территорию Северной Кореи.

"Газпром" опроверг информацию о возможном переходе управляющего директора компании-оператора газопровода "Северный поток" Nord Stream AG Маттиаса Варнига на должность руководителя проектной компании "Южного потока" South Stream Transport AG, заявил официальный представитель "Газпрома" Сергей Куприянов, передает РИА "Новости".

Сам Варниг также подтвердил свое намерение продолжить работу в Nord Stream AG. "Успешное завершение образцового по многим показателям проекта Nord Stream было и остается интересной задачей для меня", - заявил управляющий директор.

Ранее в СМИ появилась информация, что Варниг может сменить на посту директора South Stream Transport AG Марселя Крамера, возглавляющего компанию с 2010 года. В середине марта "Газпром" объявил, что в апреле на первом заседании совета директоров компания предложит назначить главой совета директоров South Stream Transport AG экс-бургомистра Гамбурга Хеннинга Фошерау.

"Северный поток" длиной 1,2 тысячи километров уже поставляет российский газ в Германию. Первую очередь газопровода мощностью 27,5 млрд кубометров в год запустили 8 ноября 2011 года. Запуск второй очереди запланирован на октябрь 2012 года. Акционерами оператора проекта - компании Nord Stream AG - являются "Газпром" (51%), Wintershall Holding (15,5%) и E.On Ruhrgas (15,5%), нидерландская Gasunie (9%) и французская GDF Suez (9%).

"Южный поток" - проект газопровода, проходящего по дну Черного моря из порта Джубга в болгарский порт Варну. Затем его две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию. Проект нацелен на диверсификацию маршрутов поставок природного газа в Европу. Приблизительная стоимость "Южного потока" составляет 15,5 млрд евро, 10 млрд евро из которых приходится на морской участок, а 5,5 млрд евро - на сухопутный. Акционерами проекта являются "Газпром" (50% акций), итальянская компания Eni (20%), немецкая Wintershall (15%) и французская EdF (15%). 

Достигнутый в Копенгагене компромисс в отношении европейского стабфонда реально укрепит финансовую "противопожарную стену" вокруг еврозоны. Теперь очередь за учредителями МВФ увеличить свои взносы

800 млрд евро! Звучит? Это, конечно, не триллион, как того требовала Франция, но сумма тоже весьма внушительная. Ну, а если пересчитать в доллары, то искомая знаковая цифра с большим количеством нулей, как того требовали Международный валютный фонд (МВФ) и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), как раз и получится. 1 трлн долларов! Звучит же!

Брандмауэр "высотой" в 800 млрд евро

Итак, проектная "высота" новой финансовой "противопожарной стены", которой в ближайшие годы обнесут еврозону, чтобы успокоить инвесторов и отпугнуть "спекулянтов-поджигателей", официально составляет отныне 800 млрд евро. Однако к слову "новой" в этой фразе следует относиться философски. Брандмауэр будут строить из уже имеющихся кирпичей, их только иначе перераспределят.

По сути дела, министры финансов стран еврозоны добились на состоявшейся в Копенгагене в последних числах марта встрече того, что вообще-то противоречит законам математики: от перемены мест слагаемых сумма изменилась. Одни вольны считать это подтасовкой, в глазах других это просто более наступательный маркетинг. Почему бы не преподнести принятое решение как можно более эффектно?

Решение это сводится к тому, что часть средств первого, временного стабилизационного фонда будет объединена со вторым, постоянным стабфондом. Напомню: в мае 2010 года главы государств и правительств стран ЕС учредили Европейский фонд финансовой стабильности (EFSF), который, как ожидалось, к середине 2013 года выполнит свою функцию и прекратит существование.

Однако уже менее чем через год стало окончательно ясно, что долговой кризис в еврозоне серьезно затягивается, а потому в марте 2011 года было принято решение создать постоянно действующий стабфонд, который получил название Европейский стабилизационный механизм (ESM). Он должен был прийти на смену EFSF летом 2013 года.

Но уже к концу 2011 года долговой кризис настолько обострился, что европейцы решили поставить ESM на боевое дежурство досрочно - к 1 июля 2012 года. В результате у европейцев вскоре окажется два стабфонда. В Копенгагене как раз и решался вопрос о том, как будет выглядеть их временное параллельное существование и что станет с выделенными под них финансовыми средствами.

Частичное объединение средств EFSF и ESM

Франция предлагала объединить государственные гарантии в размере 440 млрд евро, которыми оснащен EFSF, с теми 500 млрд, которыми, в конечном счете, будет обладать ESM. В сумме получился бы почти триллион. Германия категорически возражала. Первоначально она даже предлагала вычесть из средств ESM те примерно 200 млрд евро, которые EFSF уже выделил или запланировал для оказания помощи Португалии, Ирландии и Греции.

Достигнутый в Копенгагене компромисс выглядит следующим образом: 200 млрд не вычтут из средств ESM, а приплюсуют к ним. К тому же в его активы включат еще и 100 млрд евро, которые страны ЕС предоставили Греции до создания EFSF в рамках первого пакета помощи этой стране. Так получается сумма в 800 млрд, хотя 300 из них либо уже выданы, либо твердо забронированы.

Теперь слово за МВФ

Таково крайне упрощенное изложение целого комплекса решений, принятых в Копенгагене министрами финансов 17 стран еврозоны. Эти решения реально расширяют возможности европейцев тушить неожиданные вспышки долгового кризиса. Одновременно, естественно, возрастают и финансовые риски для бюджетов участвующих в ESM государств.

Копенгагенские договоренности становятся, к тому же, важным аргументом Евросоюза в диалоге со странами-учредителями МВФ, к которым относится и Россия: мы, как вы и требовали, свои противопожарные меры усилили, теперь очередь за вами увеличить, как и было обещано, капитал фонда.

Группа НМТП сообщает о том, что 27 марта 2012 года на годовом общем собрании акционеров ОАО "Новороссийский зерновой терминал" (ОАО "НЗТ", входит в Группу НМТП; ОАО "НМТП" владеет 99,99% акций Общества) были приняты следующие решения:

1. Акционеры Общества проголосовали за избрание в Совет директоров Общества следующих кандидатов:

- Казенкина Илью Сергеевича;

- Коршунова Александра Викторовича;

- Попова Александра Юрьевича;

- Тюрикову Евгению Сергеевну;

- Шайдаева Марата Магомедовича.

2. Акционеры ОАО "НЗТ" утвердили:

- годовой отчет Общества за 2011 год;

- годовую бухгалтерскую отчетность;

- распределение прибыли по результатам 2011 года;

- выплату дивидендов по результатам 2011 года в размере 549.990.000,00 рублей.

Напомним, что по итогам Внеочередного общего собрания акционеров 23 декабря 2011 года акционерами Общества было принято решение о выплате дивидендов по итогам девяти месяцев прошлого года в сумме 592.189.728,11 рублей.

Таким образом, в совокупности на дивиденды акционерам ОАО "НЗТ" по итогам 2011 года будет направлено - 1.142.179.728,11 руб., что составит 93,3 % от чистой прибыли Общества за прошлый год.

По словам Марата Шайдаева, члена Совета директоров ОАО "НЗТ": "Несмотря на действовавшее до 1 июля прошлого года эмбарго на экспорт российского зерна, менеджменту ОАО "НЗТ" удалось сохранить квалифицированную команду работников и достичь рекордных показателей перевалки во втором полугодии".

"В 2011 году ОАО "НЗТ" обработало 97 судов и перевалило более 3,3 млн. тонн зерна. Это позволило Обществу получить чистую прибыль в размере 1 223 890 854 рубля. Отмечу, что акционеры своим решением 27 марта 2012 года направили более 80 млн. рублей на развитие Общества", добавил М.Шайдаев.

Об ОАО "Новороссийский зерновой терминал"

ОАО "Новороссийский зерновой терминал" - самый высокотехнологичный терминал по перевалке зерновых на черноморском побережье России, имеющий возможность обрабатывать суда типа "Panamax".

Зернохранилище терминала технологически может хранить до 120 тыс. тонн зерновых единовременно в десяти стальных емкостях. Предприятие оснащено скоростным перегрузочным оборудованием производительностью 800 тонн в час.

Терминал введен в эксплуатацию в мае 2008 года. В 2011 году перевалка зерновых культур российского происхождения производилась с 01 июля 2011 года (со 2 января по 30 июня 2011 года в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 853 от 20 октября 2010 действовал временный запрет на экспорт зерновых).

Применение современного технологического оборудования новейших систем автоматизации, а так же использование инновационных систем пылеподавления позволяет обеспечивать не только высокую скорость отгрузки зерновых, но и работу терминального комплекса в соответствии с последними требованиями экологической, технологической и пожарной безопасности.

Услугами ОАО "НЗТ" пользуются такие крупные компании как Каргилл, МЗК, Бунге, Луис Дрейфус, Астон, Виталмар Агро.

О Группе НМТП

Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота. Акции ОАО НМТП котируются на российской бирже ММВБ (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (тиккер NCSP).

50,1 % акций ОАО "НМТП" принадлежат компании NovoportHoldingLtd, бенефициарами которой являются OAO "АК Транснефть" и Зиявудин Магомедов (Группа "Сумма"). Грузооборот Группы НМТП в 2011 году составил 157 млн. тонн. Консолидированная выручка Группы за девять месяцев 2011 года по МСФО составила $782 млн., EBITDA - $403,8 млн. Группа НМТП объединяет следующие стивидорные компании: ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП" и ООО "Балтийская стивидорная компания".

Закончена внеплановая проверка по отдельным вопросам финансово-хозяйственной деятельности ГП "Измаильский морской торговый порт", которая проведена cогласно Приказу Министерства инфраструктуры Украины от 04.08.2011 года №78-Г.

В ходе проверки за период с 01.01.2009 по 01.07.2011 были выявлены нарушения определения оплаты за выполнение грузовых работ с загрязняющими веществами, а также оплаты за очистку помещений и территории порта от остатков загрязняющих грузов. В целом проверкой были выявлены нарушения на общую сумму 14,7 млн. грн. (14 млн. 749 тыс. 818 грн). В частности:

- прямые убытки от предоставленной скидки - 3685,4 тыс. грн;

- недополучение дохода за хранение грузов - 40,108 тыс. грн;

- недополучение дохода за отгрузку - 16,930 тыс. грн;

- ущерб от неправильного определения платы за погрузку - 30,443 тыс. грн;

- расходы за очистку от сыпучих грузов - 10 319,7 тыс. грн;

- недополучение дохода при швартовке - 657,237 тыс. грн.

Акт КРУ Министерства был направлен в Генеральную Прокуратуру, которая в свою очередь, после соответствующей проверки возбудила уголовное дело на основании фактов, указанных в данном акте.

Напомним, предыдущий начальник Измаильского порта Валентин Котельный возглавлял предприятие с 1987 года и был уволен "по согласию сторон" в июле 2011 года. С 12 июля 2011 начальником Измаильского порта является Юрий Фуртатов.

В связи с выявленными нарушениями за предыдущий период, для обеспечения эффективной работы порта, в 2011 году в Измаильском порту приняты меры для разработки калькуляций и взимания платы с клиентов за осуществление очистки помещений и территории порта от остатков загрязняющих грузов собственными ресурсами предприятия.

Президент Украины Виктор Янукович подписал закон о ратификации сотрудничества с Марокко в морском торговом судоходстве.

Об этом сообщает пресс-служба глава государства.

Напомним, Комитет по международным делам отмечал, что соглашение направлено на содействие развитию взаимовыгодных отношений между Украиной и Королевством Марокко в области морского торгового судоходства и на сокращение времени пребывания судов в своих портах и упрощение административных и иных формальностей, действующих в этих портах в соответствии с национальным законодательством государств.

"В частности, согласно статье 6 Соглашения, каждая из Договаривающихся Сторон обеспечивает судам другой Договаривающейся Стороны в своих портах и территориальных морях под своей суверенной юрисдикцией такое же отношение, как к своим собственным судам, занятым в международных перевозках, в части свободного доступа в порты, начисления портовых сборов и налогов, использования портов для погрузки и разгрузки грузов и для посадки и высадки пассажиров, осуществления обычных коммерческих операций и пользования услугами мореплавания", - говорится в сообщении.

Также, согласно статье 11 Соглашения, если судно одной Договаривающейся Стороны потерпит кораблекрушение, будет выброшено на берег, сядет на мель или потерпит иную аварию в территориальном море или портах государства другой Стороны, судно, его экипаж, пассажиры и груз получат на территории другой Договаривающейся Стороны такое же отношение, поддержку и содействие как в случае с собственным судном.

Кроме того, сообщается, что в статье 12 Соглашения определено, что Стороны в рамках своего национального законодательства способствуют привлечению своих судоходных компаний и других предприятий и учреждений, работающих в сфере морского торгового судоходства своих государств, к развитию всех возможных форм сотрудничества, в частности, в сфере морского образования, портовых услуг, предотвращение загрязнения морской среды и спасания на море.

Ожидается, что ратификация Соглашения и практическая реализация его положений окажут позитивное влияние на развитие сотрудничества в сфере морского торгового судоходства между Украиной и Королевством Марокко".

По результатам проведенной Днепровской экологической прокуратурой проверки установлены факты незаконного пребывания во владении дочернего предприятия "Днепропетровский речной порт" акционерной судоходной компании "Укрречфлот" государственного имущества (причалов, набережных и других сооружений) общей стоимостью почти 4,5 млн грн, сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры Украины (ГПУ).

Днепровская экологическая прокуратура 27 марта 2012 г. направила в Хозяйственный суд Днепропетровской области исковое заявление в интересах Министерства инфраструктуры Украины, государственного предприятия "Администрация речных портов" об истребовании из чужого незаконного владения указанного имущества и возвращения его в государственной собственности.

Стоимость проекта по строительству терминала по перевалке сжиженного природного газа (LNG-терминал) в Украине составляет 846 млн евро, период окупаемости - 9 лет. Об этом сообщил председатель Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами (Госинвестиций) Владислав Каськив во время презентации технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта, подготовленного компанией Socoin, передает РБК-Украина.

"Прямой финансовый вклад государства составляет 55 млн евро... Согласно ТЭО, проект может быть реализован в течение 49 месяцев. Первые объемы газа мы можем получить уже в 2016 г... Стоимость проекта составляет 846 млн евро", - сказал Каськив.

По его словам, терминал будет построен возле морского порта "Южный" в Одесской области, его мощность составит 10 млрд куб. м. газа в год.

Модель реализации проекта предусматривает ГЧП, где доля государства в акционерном капитале будет составлять не менее 25%, а также предусматривается финансирование 30% стоимости терминала консорциумом инвесторов.

Каськив также сообщил, что управляющая компания нацпроекта "LNG-терминал" будет создана в I полугодии 2012 г.

"В I полугодии 2012 г планируется создание управляющей компании национального проекта "LNG-терминал" с участием ведущих иностранных энергетических компаний. А уже во II полугодии 2012 г. будет создана группа, в которую войдут международные и украинские инвестиционные и финансовые компании. Важно подчеркнуть, что в течение этого периода мы будем активно работать с нашими партнерами, в частности Турцией и Азербайджаном... в ближайшее время планируется заседание совместной украино-турецкой рабочей группы по поводу сотрудничества по этому вопросу", - заявил Каськив.

В свою очередь как заявил председатель координационного совета национального проекта "LNG-терминал" Виталий Демьянюк, общая стоимость объектов, связанных с LNG-терминалом, составляет 969 млн евро.

На вопрос, какой является стоимость проектов, связанных с LNG-терминалом, Демьянюк ответил: "У нас есть три стадии. Одна стадия - непосредственно инвестиционная, это сам LNG-терминал, и это 735 млн евро. Вторая стадия - это морская часть (121 млн евро)... И эта часть должна реализовываться как государственная программа, но она также будет реализовываться на обратной основе - канальные сборы, портовые сборы. Это те средства, которые мы в настоящий момент обсчитываем, они есть в "голых" цифрах и будут возвращаться государству. И третья стадия - это газотранспортная составляющая. То есть присоединение терминала к газотранспортной системе страны. Она не входила в ТЭО, мы ее не обсчитывали детально, и я думаю, что наши коллеги из "Нафтогаза" смогут сказать более детально (сейчас она оценивается в 113 млн евро). Этот блок может быть реализован как инвестиционная программа "Укртрансгаза", поскольку после появления на нашей территории LNG газ будет дегазифицирован. Он должен транспортироваться нашими магистральными газопроводами, и "Укртрансгаз" будет получать тариф за эту транспортировку. Это абсолютно понятный и очень интересный инвестиционный проект. Таким образом, 735 млн евро, 121 млн евро и 113 млн евро - это совокупная стоимость проектов, связанных с LNG-терминалом".

На вопрос к заместителю председателя правления НАК "Нафтогаз Украины" Вадиму Чупруну, на самом ли деле "Нафтогаз" рассматривает возможность присоединения LNG-терминала к ГТС, он ответил: "Позиция "Нафтогаза" относительно строительства терминала? Если говорить откровенно, то все начиналось с "Нафтогаза", и в настоящий момент "Нафтогаз" не в стороне этого вопроса, потому позиция только положительная... Для того, чтобы получить газ в жидком состоянии, дегазировать его, пустить газ в трубу, нужно достраивать часть трубы... "Нафтогаз" готов взять это себя".

Напомним, Socoin в феврале 2012 г. завершила разработку ТЭО строительства "LNG-терминала" в Украине,тендер на которую она выиграла в сентябре прошлого года.

Ранее правительство планировало завершить первую очередь строительства и пропустить первые кубометры газа через терминал до конца 2013 г.

Строительство LNG-терминала относится к приоритетным национальным проектам. В прошлом году правительство приняло решение о передаче прав на реализацию работ по сооружению морского терминала по приему сжиженного природного газа от Министерства энергетики и угольной промышленности Украины Госинвестиций.

Строительство LNG-терминала рассматривается Кабинетом министров как одна из мер по сокращению потребления российского газа.

Изначально терминал рассчитан на прием азербайджанского газа. Кроме того, по словам Каськива, сжиженный газ на украинский LNG-терминал может поставляться из Турции.

"На украинский терминал сжиженного газа газ может поставляться или из Каспийского региона, или из любой точки мира, но через Босфорский пролив ... Есть еще один экзотичный вариант, на данный момент он нами серьезно изучается, это возможность поставок газа с турецкого побережья, где возможно также будет построен терминал сжиженного газа. Это все варианты. Поэтому интриги особой нет. Но мы не замыкаемся на каком-то из этих решений ...А обычная и логическая это первоочередная ориентация на Каспийский регион", - считает Каськив.

Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников и Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин подписали Соглашение между Кабинетом Министров Украины и Правительством России о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе.

Компетентными органами сторон, ответственными за реализацию Соглашения, являются: от России - Министерство транспорта Российской Федерации, от Украины - Министерство инфраструктуры Украины.

В документе отмечается важное значение Азовского моря и Керченского пролива для экономического развития Украины и Российской Федерации, а также необходимость согласования действий и принятия мер, способствующих повышению безопасности мореплавания в районах интенсивного судоходства в Азовском море и Керченском проливе.

Национальные документы (свидетельства), подтверждающие соответствие судов и экипажей национальным требованиям в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в соответствии с районами плавания в регионе, признанные одной из Сторон, признаются другой Стороной.

Органы портового контроля (надзора) Стороны имеют право проверять судна под государственными флагами Сторон, находящихся в портах государств Сторон, на предмет соответствия судов и их экипажей документам (свидетельствам).

При выявлении несоответствия судов и их экипажей документам, органы портового контроля (надзора) одной Стороны имеют право принимать меры к судам другой Стороны, вплоть до отказа в выдаче разрешения на выход из порта до устранения выявленного несоответствия. В случае применения подобных мер органы портового контроля (надзора) одной Стороны немедленно извещают компетентные органы другой Стороны о выявленных несоответствиях и принятых мерах.

Компетентные органы Сторон обмениваются соответствующими национальными правилами, а также будут незамедлительно информировать друг друга об их изменении.

С целью мониторинга судоходства в регионе Стороны договорились организовать обмен данными автоматических идентификационных систем (АИС), определенных правилом 19 главы V приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года с поправками.

Для организации обмена данными АИС компетентные органы Сторон создадут совместную рабочую группу экспертов, основной задачей которой станет подготовка организационно-технических предложений, связанных с обменом данными АИС и передачей их компетентным органам Сторон.

В Соглашении нет ничего, что касается вопроса о разграничении морских пространств между Украиной и Российской Федерацией и документ не наносит ущерба их позициям по этому поводу.

Споры между Сторонами относительно толкования или применения положений Соглашения решаются путем консультаций или переговоров между ними.

По информации Дунайской гидрометобсерватории в бассейне Дуная в феврале-начале марта образовались значительные запасы снега. В результате повышения температуры началось интенсивное таяние снега в горных районах бассейна Дуная. Ожидается, что на украинском участке реки максимальные уровни воды поднимутся выше нормы на 0,4- 1,3 м.Готовность Измаильского порта к критическому подъему воды нам прокомментировал главный инженер предприятия Сергей Никулин. Он отметил, что благодаря беспрецедентной акции по привлечению ледокольного буксира "Норд", Придунавью и, в частности, Измаильскому порту уже удалось избежать паводка, который мог бы возникнуть в результате образования ледовых заторов. Силами Измаильского морского торгового порта своевременно были предприняты меры по разбивке и постепенному спуску льда в Черное море. Этим удалось избежать образования пробки и неминуемого подъема уровня воды в Дунае выше критической точки.

Измаильский порт уже сейчас полностью готов к возможной чрезвычайной ситуации. Закуплены мешки с 20-% запасом, которые в настоящее время на всех ППК набивают песком. Заготовлен кирпич для возведения в некоторых местах временных стен. Расчетный уровень воды для начала проведения экстренных противопаводковых мероприятий - 3,5 метра. Как только уровень воды достигнет указанной отметки, в порту сразу начнутся работы по укреплению причалов, складских площадей и других гидротехнических сооружений.

В настоящее время все службы порта полностью готовы к экстренной ситуации. Это внушает уверенность, что паводок мы переживем без потерь.

Хотя Бразилия — самый крупный и самый быстрорастущий рынок СКУД в Латинской Америке, рост мог бы быть еще больше, если бы не некоторые барьеры, стоящие на пути международных вендоров охранного "харда" и "софта". Согласно недано опубликованному исследованию IMS Research, рынок оборудования для систем контроля доступа в Латинской Америке по оценке составил в 2011 году $116 млн.

Бразилия остается практически нетронутым для глобальной отрасли рынком. Нормативно-правовые акты и протекционистская система государственных субсидий затрудняют иностранным компаниям конкуренцию, особенно на уровне небольших и средних проектов. Международным поставщикам, желающим войти на этот рынок, стоит принять во внимание несколько важных факторов.

Основная трудность в том, неконкурентным местный рынок никак не назовешь. По данным IMS Research, в Бразилии — самое большое в Латинской Америке количество местных отраслевых игроков. Из-за этого нижний и средний сегменты очень чувствительны к ценам.

Характерный для местного рынка СКУД проект — это обычно система учета рабочего времени с турникетной защитой точки входа. По данным отчета, национальный спрос на такие решения наиболее высок. Но компаниям, желающим прийти на этот рынок, следует не только тщательно разобраться во множестве нормативных актов, регламентирующих использование этой технологии, но и внимательно изучить структуру спроса.

Продуктное портфолио бразильских компаний смещено от элементов традиционной архитектуры СКУД (считывателей, контрольных панелей, карт и программного обеспечения) к оконечным устройствам, способным автономно выполнять полный цикл логики. Многие из них встроены в турникеты и терминалы систем учета рабочего времени.

Несмотря на барьеры государственного регулирования, абсолютный размер страны подразумевает возможности более значительные, чем в любом другом регионе Латинской Америки. В этой пятой по территории стране с бурно растущей экономикой живет около 200 млн. человек. Да, местные компании знают национальную специфику и плотно держатся в нижнем и среднем сегменте, но у компетентных иностранных корпораций хорошие шансы в проектах промышленного уровня и больших системах, выполняемых "под ключ".

Если не брать во внимание крупные инфраструктурные внедрения вроде аэропортов, основной рост придется на сектор конечных пользователей — отели, производство и торговлю. А вот спортивные сооружения останутся для СКУД сравнительно небольшим сектором — даже несмотря на модернизационные проекты, связаные с Чемпионатом мира по футболу 2014 года и Олимпийскими играми 2016 года. Такого мнения придерживается Блейк Козак, автор отчета.

Успех в Бразилии может стать для компании фундаментом развития дальнейших возможностей в других странах Латинской Америки. Местное присутствие, конкурентные цены и внятно сформулированные преимущества — вот условия для устойчивого роста на бразильском рынке СКУД. С этим резюме аналитиков трудно не согласиться.

Как бы то ни было, внешние исследования на поверку часто оказываются дилетантскими констатациями наиболее поверхностных явлений. Поэтому газета Security News обратилась за экспертным комментарием к человеку, узнающему местный рынок изнутри — Леониду Морозову, директору компании KGB Segurança & Equipamentos. Через его компанию у российских компаний может появиться выход в самую крупную страну Латинской Америки.

Леонид Морозов: Некоторые положения отчета справедливы, некоторые — спорны. Действительно, спортивные объекту будут оснащаться СКУД минимально, только для билетного контроля. Мы обсуждали этот вопрос с бразильской федеральной комиссией по безопасности спортивных объектов и с основными строительными компаниями. Кстати, не будет больших заказов и в охранно-пожарном секторе безопасности спортивных объектов.

Основной потребитель СКУД в Бразилии — это корпоративные пользователи. В первую очередь — управляющие компании, которые содержат офисные здания, здания смешанного типа и кондоминимумы. Высокий потенциал у вертикальных решений — например, для банковских структур.

Давайте все же не будем рассматривать морские и воздушные порты, вокзалы и производственные площади крупных корпораций. Это специфичный рынок, на который почти невозможно попасть "с улицы". Ну, например, какое оборудование поставит на своем заводе Siemens?..

Продуктные портфолио действительно специфичные. Когда я первый раз увидел бразильскую систему учета рабочего времени, то был в шоке — совсем другая реализация. То же самое с билетными турникетами на автовокзалах и в метро. Скажем прямо: на большинстве объектов, которые я видел, контроль доступа работает невнято... Что ж, тем больше возможностей для нас.

Компания: IMS Research

Иран помогает Сирии обойти санкции, предоставив судно для перевозки сирийской нефти в Китай, сообщили источники Reuters. Благодаря этому правительство президента Сирии Башара Асада может получить около 80 млн долларов.

Иран, сам находящийся под западными санкциями, является одним из ближайших союзников Сирии. Не поддерживает санкции в отношении Сирии и Китай, который дважды накладывал вето на проекты резолюций ООН в отношении этой ближневосточной страны.

По данным источника, Сирия хочет продавать нефть напрямую в Китай, однако не имеет подходящего транспорта. По его словам, покупателем должна стать госкомпания Zhuhai Zhenrong, на которую ранее были наложены санкции США за поставки бензина в Иран. В компании сообщили, что ничего не знают о закупках сирийской нефти.

Танкер под флагом Мальты, принадлежащий ISIM Tour Limited, загрузил в сирийском порту 132,2 тонны нефти неделей ранее. По словам источника, пунктом назначения является Китай или Сингапур.

Эмбарго на импорт сирийской нефти в Евросоюз действует с сентября прошлого года. С июля этого года вступит в силу такой же запрет против Ирана.

На фоне санкций против ближневосточных стран средняя цена на нефть марки Urals за прошлый год достигла 109,35 доллара за баррель против 78,21 доллара за баррель годом ранее. Эксперты МЭА подсчитали, что стоимость импорта нефти в этом году для ведущих экономик может составить в общей сложности 1,5 трлн долларов, если цены на нефть останутся на текущем уровне. Аналитики G20 полагают, что рост цен на нефть может помешать восстановлению американской экономики, а также привести Европу к более глубокой рецессии. Кроме того, по этой причине во многих развивающихся странах и так высокой уровень инфляции может увеличиться еще больше.

Министерство сельского хозяйства Египта отклонило выдвинутые Россией дополнительные условия для снятия введенного летом 2011 года запрета на ввоз египетского картофеля, сообщает во вторник новостной интернет-ресурс Youm7 со ссылкой на руководителя департамента сервисного обслуживания и контроля министерства Аббаса аш-Шанави.

По словам аш-Шанави, российская сторона выдвинула дополнительные условия, в частности, связанные с санитарной обработкой картофеля в порту отгрузки города Александрии, передает Прайм. "Это неприемлемые для Египта условия, на которые мы не можем согласиться, поскольку они ущемляют интересы наших компаний", - заявил представитель Минсельхоза.

В то же время, он подчеркнул, что Египет рассчитывает на снятие в самое ближайшее время российского запрета. "Мы ждем снятия запрета в ближайшие дни после завершения работы в Египте российской делегации и предоставления ее доклада в правительство РФ", - сказал аш-Шанави.

Он пояснил, что в ходе визита российских специалистов им была продемонстрирована вся цепочка производства, транспортировки и подготовки к экспорту египетского картофеля. "Все условия и детали для снятия запрета уже были согласованы с российской делегацией на месте, и дополнительные условия неприемлемы", - подчеркнул египетский чиновник.

При карантинном фитосанитарном досмотре картофеля, поступившего из Египта, с января 2011 года по май в 24 случаях выявлялся возбудитель карантинного для России объекта - бурой гнили картофеля (Ralstonia solanacearum (Smith) Yabuuchi et al.). В службе говорят о системном характере нарушений и о неэффективной деятельности Центральной администрации карантина растений Египта.

При этом зараженная продукция сопровождалась фитосанитарными сертификатами, выданными должностными лицами Центральной администрации карантина растений Арабской Республики Египет, гарантировавшими ее соответствие российским фитосанитарным требованиям.

Египетская сторона проигнорировала направленное в марте 2011 года письмо Россельхознадзора с требованием обеспечить поставки на территорию России картофеля, выращенного в зонах, свободных от бурой гнили картофеля. Все это свидетельствует о системном характере нарушений и о неэффективной деятельности Центральной администрации карантина растений Египта, говорили в службе.

Для предотвращения дестабилизации фитосанитарной обстановки на территории России, Россельхознадзор в соответствии с пунктом 1 а) статьи VII Международной конвенции по карантину и защите растений (Рим, 1951, в редакции 1997), был вынужден с 3 июня 2011 года ввести временные ограничения на ввоз картофеля из Египта в Россию.

Летом Россия вводила запрет на некоторые виды сельскохозяйственной продукции из Египта, в частности, семена, которые, по данным Европейского союза, привели к вспышке острой кишечной инфекции в Европе, сообщал руководитель Роспотребнадзора, главный государственный санитарный врач РФ Геннадий Онищенко.

Накопали достаточно

В ближайшие несколько лет производство картофеля в России будет расти примерно на 7-10% в год, причем доля личных подсобных хозяйств на рынке снизится, сельхозпредприятий - возрастет. Такой прогноз сделал генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. В прошлом году из-за аномальной засухи производство культуры снизилось до 21 млн тонн.

По данным Росстата, валовой сбор картофеля в 2011 году составляет около 32,6 млн. тонн. Этого объема достаточно для удовлетворения потребностей внутреннего рынка.

На конец прошедшего 1390 года (21.03.11-20.03.12) работы по строительству нефтеперерабатывающего комбината «Сетарейе Халидже Фарс» («Звезда Персидского залива») выполнены на 50%, однако отставание от графика по-прежнему сохраняется, сообщает агентство ИСНА.

Сырьем для названного комбината будет служить до 360 тыс. баррелей газового конденсата в день. С завершением строительства в полном объеме на комбинате будет производиться 35 млн. литров бензина с октановым числом 95, 13 млн. литров дизельного топлива, 3 млн. литров авиационного топлива, 2 млн. литров сжиженного газа в сутки.

Строительство комбината ведется в три очереди, и в 1392 году (21.03.13-20.03.14) будет введена в эксплуатацию первая очередь, производственная мощность которой, по заявлению генерального директора Иранской национальной компании по производству и распределению нефтепродуктов Али Резы Зейгами, составит 12 млн. литров бензина и 6 млн. литров дизельного топлива в сутки.

Работы по строительству трубопровода протяженностью 400 км, который свяжет комбинат «Сетарейе Халидже Фарс» с газохранилищами в Асалуйе, выполнены более чем на 92%.

Планируется, что продукция комбината будет экспортироваться через порты Бендер-Аббас и Шахид Реджаи. При этом, как заявил генеральный директор комбината Тоуфик Азермегин, переговоры о поставках нефтепродуктов, производимых на комбинате, начнутся после ввода в эксплуатацию первой очереди предприятия.

Arkas Line возобновляет сервис из французского порта Фос-сюр-Мер на порты Черного моря. Как сообщали SeaNews в компании, обслуживание будет осуществляться в рамках сервиса Aegean Spain Service начиная с 6 апреля. Первым в Фос зайдет т/х "Arcangelo".Новая ротация: Валенсия - Кастельон - Барселона - Фос-сюр-Мер - Пирей - Салоники - Марпорт - Эвиап - Гемлик - Измир - Пирей - Кальяри - Валенсия.

Трансшипмент на порты Черного моря будет осуществляться через Марпорт (Стамбул). Транзитное время до Новороссийска из порта Фос через Стамбул составит 18-20 дней.

26 марта в центральном офисе ОАО "РЖД" в Москве под председательством президента компании Владимира Якунина состоялся научно-технический совет, на котором были рассмотрены основные положения Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО "РЖД" на период до 2020 года.

Как отметил Владимир Якунин, целью данного документа является определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях. Принятая в 2008 году Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривала применение ряда принципов финансирования, которые так и не были реализованы (ужесточено тарифное регулирование, не введена инвестиционная составляющая в тариф, сокращено бюджетное финансирование). В результате произошло существенное отставание от намеченных в Стратегии-2030 планов.

Исходя из прогнозов, заложенных в Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО "РЖД" до 2020 года, объемы погрузки грузов по минимальному варианту на 2015 год определены в размере 1370 млн тонн, грузооборот - 2380 млрд тонно-км, на 2020 год - соответственно 1590 млн тонн и 2702 млрд тонно-км (показатели 2011 года - 1241,5 млн тонн и 2127,8 млрд тонно-км соответственно).

Объемы погрузки грузов по максимальному варианту, связанному с модернизацией энерго-сырьевого комплекса наряду с созданием современной транспортной инфраструктуры, на 2015 год определены в размере 1493,4 млн тонн, грузооборот - 2588 млрд тонно-км, на 2020 год - соответственно 1737,7 млн тонн и 2978 млрд тонно-км.

Наибольшее увеличение объемов перевозок грузов прогнозируется на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией "точек роста" грузовой базы.

Объемы грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу к 2015 году будут превышать показатели 2011 года в 2,3 раза, а к 2020 году - в 3,2. На подходах к Северо-Западному региону соответственно в 1,4 и в 1,7 раза, на подходах к Северному Кавказу соответственно в 1,4 и в 1,6 раза.

Объем общего пассажирооборота к 2015 году по минимальному варианту прогнозируется на уровне 140,9 млрд пасс-км, что на 0,8% выше уровня 2011 года. К 2020 году данный показатель ожидается с приростом в 1,5% к уровню 2011 года до 141,9 млрд пасс-км.

По максимальному варианту общий пассажирооборот к 2015 году прогнозируется на уровне 158,8 млрд пасс-км, что выше уровня 2011 года на 13,6%, к 2020 году - 172,5 млрд пасс-км (+23,4% к уровню 2011 года).

Перспективные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на сети ОАО "РЖД" в период массовых перевозок к 2020 году увеличатся на 17% (на 126 пар поездов). Данное увеличение произойдет, в первую очередь, за счет скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (увеличение на 69 пар или в 6,3 раза).

Размеры движения пригородных поездов в целом по сети ОАО "РЖД" к 2020 году прогнозируются с ростом к 2011 году на 35% (на 1243 пары поездов). Только в Московском узле они увеличатся на 550 пар поездов, что составит более 44% от общесетевого прироста размеров движения пригородных поездов.

Кроме того, предусматриваются два комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов на железнодорожном транспорте, в результате которых к 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети ОАО "РЖД" составит 6323 км, пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами составит 18,9 млн чел./год, суммарные размеры движения скоростных и высокоскоростных поездов - 78 пар поездов в сутки.

Первый комплекс мероприятий предполагает строительство высокоскоростных специализированных магистралей со скоростями движения поездов до 300-400 км/ч, прежде всего, на направлении Москва - Санкт-Петербург.

Второй - организацию скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160-200 км/ч на участках Москва - Харьков - Адлер, Москва - Суземка - Киев, Москва - Красное - Минск, Омск - Новосибирск, увеличение максимальной скорости до 200 км/ч на участке Москва - Нижний Новгород.

Анализ загрузки сети железных дорог на расчетную перспективу до 2020 года показал, что на ряде направлений будет иметь место чрезмерная концентрация грузовых перевозок при значительных размерах движения пассажирских поездов.

В Генеральной схеме также заложена Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации "узких мест". В соответствии с прогнозируемыми по максимальному варианту объемами перевозок, до 2015 года протяженность линий с исчерпанными пропускными способностями достигнет около 14 тыс. км, на период до 2020 года возрастет до 18 тыс. км.

Генеральная схема предусматривает интенсификацию использования существующих основных фондов, в том числе внедрение тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов, развитие сортировочных станций, повышение скоростей движения ускоренных грузовых и пассажирских поездов.

Однако для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры и, прежде всего, подходов к портам Северо-Запада (в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть-Луге, включая развитие Сонковского хода) и Юга России (комплексная реконструкция участка Максим Горький - Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла), Транссибирской магистралей, развитие инфраструктуры участков Междуреченск - Тайшет, Тобольск - Сургут - Коротчаево, Московского транспортного узла.

В целом, по сети железных дорог ОАО "РЖД" для освоения прогнозируемых объемов перевозок по максимальному варианту к 2015 году необходимо построить 259,2 км третьих главных путей, 2389,2 км вторых главных путей, оборудовать автоблокировкой 1079,2 км, электрифицировать 619,9 км пути.

К 2020 году предполагается строительство 862,4 км третьих и четвертых главных путей, 2463,4 км вторых главных путей, оборудование автоблокировкой 586,1 км, электрификация 538,9 км пути.

Кроме определения мероприятий по повышению пропускной способности железнодорожных линий, в генеральной схеме была определена потребность в тяговом подвижном составе.

Для освоения перспективных объемов перевозок с учетом необходимости обновления существующего парка потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 года составляет 754 млрд рублей, в том числе 289 млрд рублей на период до 2015 года и 465 млрд рублей - на период с 2016 по 2020 годы.

Суммарные инвестиции на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, предусмотренные генеральной схемой, составляют: на 2012-2015 годы - 1969,94 млрд рублей, на с 2016 по 2020 годы - 2167,58 млрд рублей.

Таким образом, суммарная потребность в инвестициях на реализацию мероприятий, предусмотренных Генеральной схемой, на период до 2020 года составляет 4 137,52 млрд рублей, в том числе 1 389,07 млрд рублей непосредственно на развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры.

При этом масштабные проекты развития крупных железнодорожных узлов (Московского, Санкт-Петербургского, Свердловского и др.), а также проекты организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения потребуют отдельного финансирования.

"Анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае нереализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в 2015 году будет не вывезено более 230 млн тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы Российской Федерации составят более 200 млрд рублей. К 2020 году неосвоенный объем перевозок может возрасти до 400 млн т, при этом ежегодные потери денежных средств бюджетной системы составят более 350 млрд рублей", - отметил генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев.

По его словам, при отсутствии мер государственной поддержки железнодорожного транспорта - целевые параметры Генеральной схемы достигнуты не будут. При недофинансировании развития железнодорожного транспорта потребуется пересмотр в сторону ухудшения целевых показателей отраслевых стратегических программ, реализация которых непосредственно связана с развитием железнодорожного транспорта.

Участники научно-технического совета согласились с тем, что только консолидация усилий всех заинтересованных сторон в развитии железнодорожной инфраструктуры может обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие Российской Федерации.

Возможными финансовыми инструментами для реализации генеральной схемы были названы инфраструктурные облигации, сетевой контракт, концессионные схемы (контракт жизненного цикла и др.), инвестирование средств пенсионных накоплений.

Научно-техническим советом принято решение одобрить представленные основные положения разработанной Генеральной схемы и руководствоваться ими при разработке долгосрочных программ развития и формировании инвестиционных программ.

Ежегодные весовые ограничения, вводимые на российских дорогах, грозят серьезными проблемами для automotive сектора и обслуживающего его сегмента транспортного рынка, пишет SeaNews. Контейнерный рынок пока опасности не чувствует. Автоимпорт тем временем уже разворачивается в сторону сопредельных государств. Участники рынка вынуждены кормить чужие порты, свою таможню и околотаможенный бизнес, либо взяточников.Когда перевозка теряет смысл

Ограничения по нагрузке на ось введены приказом Федерального дорожного агентства от 24.01.2012г. №3 "О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2012 году". Ездить по дорогам по-прежнему будет можно, однако за перевес придется платить столько, что перевозка потеряет всякий экономический смысл. В результате автомобили, произведенные в России, рискуют остаться на складах производителя, грозя затовариванием и остановкой производства, а импортные авто уйдут (и уже пошли) через порты сопредельных государств.

Проблема возникла не вчера. Как рассказали SeaNews в комитете по транспорту и таможне Ассоциации Европейского бизнеса, временные пропуска, которые компании могли купить на время ограничений, были отменены с 2011 года. По действующим сейчас тарифам на отдельных участках приходится платить порядка 2800 руб. за 100 км пробега. Автовоз, даже незагруженный, в принципе не укладывается в минимальные ограничения (до 3-4 тонн на ось на отдельных участках и в среднем до 5 тонн на федеральных трассах). При огромных российских расстояниях возить продукцию автопрома автотранспортом становится невыгодно, а железную дорогу многие производители стараются избегать из-за риска повреждения и отсутствия на ряде станций условий для выгрузки.

Обходные маневры

Импортеры иномарок могут изменить схему доставки кардинально и ввозить машины не через российские порты, а через Финляндию или Прибалтику. В этом случае перевозка считается международной, и ограничения на нее не распространяются. Российским предприятиям автопрома деваться некуда, для них перевозка по-любому будет считаться внутренней со всеми вытекающими ограничениями и расходами.

Грузы, идущие через российские порты, рассматриваются как внутренняя или международная перевозка в зависимости от того, где проводится растаможка. Как объяснили SeaNews в АСМАП, если груз прошел таможенную очистку в порту, дальше он пойдет как внутренняя перевозка. Если груз уходит из порта под таможенной пломбой в режиме ВТТ, это перевозка международная, и платить за перевес не нужно. "Готовые автомобили иностранных производителей можно везти через Котку, тогда на них ограничения не распространяются, - подтверждают в Комитете АЕБ по транспорту и таможне. - А если через Усть-Лугу - уже распространяются. Получается дискриминация, неравные условия, хотя продукция одна и та же". АЕБ выходила на Минтранс и Росавтодор с предложениями как урегулировать в ситуацию, в частности, было предложено увеличить допустимую нагрузку на ось на федеральных трассах хотя бы до 10 тонн.

Вольницы на дорогах быть не должно

В Росавтодоре утверждают, что ужесточения ограничений в этом году не было. Как пояснил SeaNews источник в ведомстве, ограничения в этом году такие же, как и раньше. Ужесточаются не сами требования, а режим контроля за их соблюдением. "Мы наводим порядок. Вольницы на дорогах быть не должно". Комментируя негативную реакцию бизнеса, собеседник SeaNews сказал: "Многие производители жалуются, что понесут ущерб. Мне жаль, если какое-то ООО понесет ущерб. Но если не понесет ущерб ООО, понесут его налогоплательщики, потому что дороги строятся и ремонтируются на деньги налогоплательщиков".

Один из участников рынка высказался по поводу наведения порядка довольно скептически. "Водителю всегда дается с собой небольшая сумма, если на трассе на весах обнаруживается перевес, эта сумма переходит от одного собственника к другому, а трак едет дальше".

Контейнерные риски

Что касается потенциальных рисков для контейнерного бизнеса, его участники их не видят. Тяжелые контейнеры, конечно, встречаются, рассуждает собеседник SeaNews в Большом порту. Но это либо экспорт на коротком плече (например, металл), а затарочные комплексы в основном мало удалены от порта, либо рефконтейнеры (40' с фруктами обычно полегче, 24 тонны, а вот контейнеры с мясом часто затаривают под завязку, до 28 тонн), но до сих пор с этим справлялись и эксцессов не возникало.

Как рассказали SeaNews в одной из компаний, занятой непосредственно перевозками морских контейнеров автотранспортом на/из порта, на период действия ограничений перевозчики (не все) могут поднимать ставки, а грузовладельцы затаривать в контейнеры меньше, чем в другое время. Грубо говоря, возможно, будет немного больше контейнеров в импорте, и перевозка их по России будет несколько дороже.

"Газпромнефть-смазочные материалы" ("Газпромнефть-СМ") и компания Chevron подписали лицензионное соглашение о производстве судовых моторных масел, которое позволит дочернему предприятию "Газпром нефти" стать поставщиком широкой линейки смазочных материалов - гидравлических, компрессорных, турбинных, охлаждающих жидкостей, а также специализированных смазок - для морского и речного транспорта.На сегодняшний день Chevron является одним из мировых лидеров по разработке смазочных материалов для всех систем морских и речных судов. С подписанием лицензионного соглашения "Газпромнефть-смазочные материалы" стала первой российской компанией, вошедшей в глобальную сеть Chevron по поставке масел.

Лицензионное соглашение предполагает начало производства судовых моторных масел под брендом Texaco с использованием базовых масел "Газпром нефть" на мощностях Омского и Московского заводов смазочных материалов (г. Фрязино), входящих в структуру "Газпромнефть-СМ". В настоящее время производственные объекты предприятия уже прошли сертификацию и получили разрешение на производство смазочных материалов по лицензии Chevron. Рецептуры судовых масел, которые будет производить "Газпромнефть-смазочные материалы", имеют одобрения ведущих мировых производителей судовых двигателей и систем - MAN-B & W, Sulzer, Wartsila, Caterpillar, Deutz, ABB, Rolls-Royce и т.д.

Планируется, что выпуск судовых масел компании начнется до конца марта этого года. В ближайшей перспективе масла Texaco производства "Газпромнефть-смазочные материалы" будут реализовываться во всех ключевых портах РФ и Украины. Для координации процесса производства и продаж судовых масел создается филиал предприятия "Газпромнефть-СМ", который будет расположен в Санкт-Петербурге, что позволит сформировать эффективную систему транспортной и складской логистики. Кроме того, "Газпромнефть-СМ" будет поставлять масла оператору бункеровочного бизнеса "Газпром нефти" - "Газпромнефть Марин Бункеру", занимающему прочные позиции во всех ключевых морских и речных портах России и имеющему широкую сеть клиентов-судоходных компаний.

"Начало производства судовых масел является важным шагом в развитии масляного бизнеса "Газпром нефти". Сотрудничество с одним из мировых лидеров по выпуску судовых смазочных материалов поможет компании получить новый опыт и современные технологии производства, а синергия с бункеровочным бизнесом "Газпром нефти" позволит сформировать гарантированный канал сбыта новой продукции", - отметил директор коммерческой дирекции "Газпром нефти" Леван Кадагидзе.

В ближайшее время права на добычу песка для строительства контейнерного терминала в Одесском порту и будущего терминала по приему сжиженного газа в порту Южный, как пишут "Комментарии"", может получить киевская компания "Спецводострой". Ранее, с февраля 1996 года, соответствующую лицензию и права на добычу песка на так называемой Одесской банке имело госпредприятие "Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное управление морских путей" ("Черазморпуть"). Песок из этой части Одесского залива многие годы использовался для намыва пляжей, строительства причалов и других гидротехнических сооружений. А для "Черазморпути" в последние годы его добыча стала фактически основным источником дохода.

Однако весной прошлого года госкомпанию лишили лицензии и права заниматься добычей песка на Одесской банке. Это решение стало логическим продолжением более чем десятилетней политики по уничтожению государственных дноуглубительных предприятий. После того как в 2006 году структуры одесских бизнесменов Бориса Кауфмана и Александра Грановского взяли под контроль ОАО "Черномортехфлот", в последние годы тендеры госпредприятий на дноуглубление выигрывает преимущественно эта компания. Две государственные — "Черазморпуть" и "Устьдунайводпуть" — довольствовались разве что субподрядами. И когда "Черазморпуть" в прошлом году лишили права на добычу песка, казалось, что эту нишу займет именно "Черномортехфлот". Но кандидатура нового "добытчика" стала неожиданной для многих.

От намыва пляжей к сжиженному газу

Новый обладатель лицензии стал известен 9 декабря прошлого года, когда на сессии Одесского облсовета было принято решение о предоставлении горного отвода для добычи песков месторождения Одесская банка (участки площадью 12,9 км2) компании "Спецводострой". Причем сразу сроком до 26 октября 2031 года.

По поводу этого решения в прокуратуру Одесской области обратился депутат облсовета Валерий Локайчук. Как оказалось, столь важный для Одессы вопрос для многих депутатов стал неожиданным. Проект решения не был обнародован в предусмотренные сроки, не рассматривался на комиссиях, согласительном совете и фракциях, не был заранее внесен в повестку дня и был роздан депутатам лишь за полчаса до начала сессии.

Кроме нарушения процедуры возникли вопросы и по поводу того, был ли конкурс, почему отказали госпредприятию, где зарегистрировано ООО "Спецводострой" и куда будут поступать налоги. В итоге в конце января прокуратура Одесской области вынесла протест на это решение. Как отмечено в этом протесте, кроме вышеупомянутых нарушений процедурных вопросов облсовет принял это решение, несмотря на действующее постановление Одесского окружного административного суда от 18.11.2011, которым было приостановлено решение об аннулировании действия лицензии "Черазморпути". Это судебное постановление действительно до сих пор, как и протест прокурора.

Следует отметить, что все эти события произошли именно в тот момент, когда добыча песка на Одесской банке вдруг стала очень перспективным и прибыльным бизнесом. Если ранее причалы в портах строились редко, а на весеннем "освежении" пляжей накануне курортного сезона много не заработаешь, теперь эта "банка" является основным источником песка для строительства контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта и реализации проекта LNG-терминала в Южном.

Как мы уже сообщали (см. "k:" №9), при строительстве терминала для приема сжиженного газа предполагается намыв новой территории в море с внешней стороны порта. И цена сразу выросла с сотен тысяч гривен до десятки миллионов долларов. Себестоимость добычи песка составляет около $3 за тонну. Для двух этих объектов необходимо около 30 млн. кубометров, или около 45 млн. т, песка. Рыночная цена одной тонны с доставкой составляет около $12. Даже если для такого крупного заказа установят цену вдвое ниже рыночной, "Спецводострой" сможет заработать порядка $250–270 млн.

В Одессе уважили киевлян

Правда, перспективы убыточного "Черазморпути" выиграть суд весьма призрачны. С учетом позиции почти 80% депутатов Одесского облсовета и того, что решение в пользу "Спецводостроя" принято с подачи Минприроды, которое возглавляет влиятельный Николай Злочевский. А также с оглядкой на уважаемых людей из Киева, стоящих за этой компанией.

"Спецводострой" был зарегистрирован в августе 2007 года (с уставным фондом 44 тыс. грн.), судя по всему, для осуществления ряда сделок для Киевской инвестиционной группы, которая входит в сферу влияния бизнесменов Андрея Иванова и Василия Хмельницкого. В частности, в декабре 2007 года АМКУ разрешил ООО "Спецводострой" приобрести более 25% акций компании "Киевводоканал". А само ООО, по информации "k:", было основано при участии офшора Yorkwood Resources Ltd. Кто является хозяином этой компании с Британских Вигринских островов, доподлинно не известно, но можно предположить, что она тоже не чужда Василию Хмельницкому. Об этом свидетельствует, например, то, что Yorkwood Resources также числится учредителем ООО "Украинская мультисервисная сеть" и ООО "Грол", основанных несколько лет назад фирмами Хмельницкого "Ролвуд Ойл" и "Миськжитлобуд".

О том, чем конкретно занималась эта компания и какими достижениями она может похвалиться в сфере народного хозяйства, информация в СМИ отсутствует. Но пикантность ситуации в том, что первый зам профильного министра Константин Ефименко, который курирует морскую отрасль, является как раз креатурой Василия Хмельницкого. И пока Борис Колесников занимается подготовкой к Евро–2012, его правая рука принимает много интересных решений.

Автор: Александр Арбузов

Два года назад автор этих строк опубликовал на страницах газеты "Зеркало недели" статью, где писал о том, что "тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о постепенном превращении Украины из морской державы в „страну у моря" (№2 от 23 января 2010 года).Сегодня впору уже не говорить о „тенденциях развития", а бить в набат.

С формальной стороны у нас все в порядке. Есть ряд нормативных документов, направленных на развитие морской отрасли: решение СНБОУ от 16 мая 2008 г. „О мерах по развитию Украины как морской державы", Морская доктрина Украины, Стратегия развития морских портов на период до 2015 г., принят, пусть и неоднозначный, Закон „О морских портах Украины". Нет главного - государственной морской политики.

Суть перечисленных документов может быть сведена к одному знаменателю: морская отрасль - это порты, порты и еще раз порты. Такое упрощенное понимание сужает и спектр возможности принятия адекватных государственных решений в этой сфере. Впрочем, о портах мы еще поговорим отдельно.

Значение морской отрасли для Украины определяется не столько ее приморским расположением, сколько глобальными тенденциями. Перемещение основного промышленного потенциала в страны с низкой себестоимостью производства, дальнейшее развитие международного разделения труда ведут к росту объемов мировой торговли, почти 90% которой, по данным IMO (Международной морской организации), приходится именно на морскую торговлю. До мирового финансово-экономического кризиса из года в год объемы мировой торговли неуклонно росли, равно как и тоннаж мирового торгового флота. В предкризисный 2008-й морская торговля выросла на 3,6% и достигла 8,17 млрд. т.

Но именно на этом фоне разворачивалась драма потери Украиной своего флота. Чтобы почувствовать разницу, приведем данные UNCTAD (Конференции ООН по торговле и развитию): на 1 января 1993 г. совокупный дедвейт торгового флота Украины составлял 6,177 млн. т, доля украинского флота в мировом торговом флоте - 0,9%, а в рейтинге наибольших морских стран мира Украина занимала 25-е место. На 1 января 2010 г. дедвейт составил уже 0,97 млн. т, а страна скатилась на 70-е место.

В свете этих цифр особо интересно читать новости о росте числа судов под флагом такой "морской" страны, как Монголия. И поневоле возникает вопрос - почему в то время, когда в Украине некогда мощные Черноморское и Азовское пароходства признаны банкротами, в не имеющей выхода к морю Беларуси в 2010 г. создана морская судоходная компания "Белморфлот"?

Причину, очевидно, следует искать не в глобальных экономических тенденциях, а, с одной стороны, в банальном разбазаривании и проедании потенциала, созданного в 60-80-е гг., с другой - в столь же банальном невнимании со стороны государства к морской отрасли, в потребительском отношении к морехозяйственному комплексу в целом.

Значит ли это, что ситуация необратима? Что мы прошли точку невозврата?

Да, судоходство в целом является достаточно капиталоемким и высокорискованным сектором бизнеса, но одновременно именно морские перевозки являются той сферой экономической деятельности, которая в период кризиса характеризуется ростом. Кроме того, на фоне утраты флота государственными судоходными компаниями идет процесс создания и развития частных судоходных компаний. Журнал "Порты Украины" привел, со ссылкой на Центральное разведывательное управление США, интересные данные - под флагом других стран в 2010 году было зарегистрировано 197 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и более), принадлежащих украинским судовладельцам. Большинство зарегистрировано в Камбодже и на Мальте, но примечателен другой факт: в Грузии зарегистрировано 15 судов, а в Молдове (!) - 12.

Выходит, что Украина не только сделала подарок Молдове, обеспечив ей выход к Дунаю в районе Джурджулешт, но и украинские судовладельцы предпочитают плавать под флагом наших соседей, а не под отечественным. Почему? Ответ прост - еще в июле 2003 года парламент Молдовы внес изменения в Кодекс торгового мореплавания, упростившие правила регистрации судов под молдавским флагом. Получить регистрацию в Судовом реестре Молдовы и право плавания под молдавским флагом могут суда, принадлежащие физическим и юридическим лицам, как резидентам, так и нерезидентам Молдовы, а также суда, эксплуатируемые этими лицами на основании бербоут-чартера или лизинга. При этом собственники судов и фрахтователи, зарегистрировавшие свои суда в Судовом реестре Молдовы, освобождаются от уплаты налогов и таможенной пошлины.

К слову, и Грузия пошла по пути учреждения Международного регистра (реестра) судов (второго реестра) с предоставлением регистрирующимся судовладельцам определенных льгот, что позволило ей существенно нарастить дедвейт судов.

Украина же "лидирует" с конца. Не только отечественная налоговая система страны остается одной из наиболее сложных, но и размер совокупного налогообложения судоходной деятельности является самым большим в мире.

Последствия очевидны - доля морского транспорта в ВВП Украины постоянно уменьшается и сегодня, по разным оценкам, составляет от 1,5 до 2%, в то время как, по мнению ученых, при условии использования потенциала, полученного в начале независимости, она могла бы составлять до 15% по морскому транспорту и до 10% - по судостроению и судоремонту. Все это в совокупности - недополученные миллионы и миллиарды долларов.

И еще об одном. Если за последние семь лет предоставленный украинскими субъектами объем экспорта транспортных услуг по грузовым перевозкам сократился почти на четверть, то импорт таких услуг увеличился почти в 1,5 раза. Это отчасти влияет и на негативное сальдо платежного баланса. Для Украины торговый флот может стать одним из факторов, способных изменить ситуацию к лучшему.

Существует еще один важный аспект, на который необходимо обратить внимание. Украина является членом ряда международных организаций, в том числе IMO, Дунайской комиссии и др., регламент участия в которых предусматривает выполнение принятых ими положений и рекомендаций как международных обязательств. Это касается, в первую очередь, вопросов обеспечения безопасности международного торгового судоходства в зоне ответственности Украины, поиска и спасения, создания благоприятных условий для обслуживания судов в портах и на судоходных путях. В Украине практически отсутствует современная система поиска и спасения, нет программы выполнения международных обязательств в этой области (а это довольно солидный перечень документов, начиная от Международной конференции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и заканчивая резолюциями IMO), нет технического оснащения соответствующих государственных предприятий. Утерян в зарубежных чартерах флот Морской аварийно-спасательной службы (МАСС), невозможно проведение спасательных операций в зимнее время в ледовых условиях, поскольку на всю морскую державу - один ледокол "Капитан Белоусов" постройки 1953 года. Отсутствует современное навигационное оснащение на судоходных речных путях, не финансируется содержание шлюзов Днепровского каскада.

Средства для решения задач безопасности есть. В первую очередь, это портовые сборы и средства от деятельности предприятий морехозяйственного комплекса, расположенных не только в приморской зоне, но и на реках Днепр, Южный Буг, Дунай. Разумное сочетание государственной поддержки с частной инициативой позволит имплементировать основные документы по безопасности судоходства и охране окружающей среды.

Утраченный потенциал судоходных компаний уже не вернуть, решить проблему возрождения украинского флота исключительно за счет государственных инвестиций, выделения средств из государственного бюджета на строительство новых судов нереально. Подавляющее большинство программ, предусматривавших строительство судов за бюджетные деньги, не выполнено. Здесь показательна ситуация с реализацией Комплексной программы развития Украинского Придунавья на 2004-2010 годы. Сошлюсь на результаты аудита, проведенного Счетной палатой Украины. Как отмечается, из-за непродуманных действий Минтранссвязи и бывшего руководства ОАО "Украинское Дунайское пароходство" попытка поддержать за счет государственных финансов начатое еще в 2004 году строительство двух сухогрузных судов оказалась неудачной. Ни одно из них не было достроено и судьба их неопределенна. Потраченных денег, по оценкам Счетной палаты, хватило бы на введение в эксплуатацию одного из судов. В то же время средства в размере

65,2 млн. грн. "использованы неэффективно". Последнее понимайте, как знаете.

Сегодня необходимо задуматься о том, как вернуть Украине статус морской державы не за счет очередного перераспределения и без того скудных средств государственной казны, а за счет стимулирующих правовых мер. Не стоит изобретать велосипед. Достаточно обратиться к мировому опыту, в том числе к опыту наших соседей. Необходим закон "О международном реестре (регистре) судов Украины и внесение соответствующих изменений в Кодекс торгового мореплавания, который уже морально устарел и требует приведения в соответствие с новыми экономическими реалиями. Цель данного шага - привлечь суда под украинский флаг за счет предоставляемых преференций, решить проблему обновления украинского морского торгового флота.

Но делать это надо параллельно с внесением в Налоговый кодекс изменений, предусматривающих уменьшение налогового бремени для судовладельцев. Без этого введение международного регистра судов Украины вряд ли будет иметь смысл.

Заинтересовано в этом должно быть, в первую очередь, государство. Хотелось бы напомнить об еще одном факторе, который почему-то выпадает из поля зрения: страна, ведущая активную внешнюю торговлю и не развивающая собственный транспортный флот, подвергает себя серьезному риску утраты экономической безопасности.

Наряду с ожидаемым экономическим эффектом привлечение судов под украинский флаг имеет и "человеческое измерение". Заметим, что в Морской доктрине Украины к основным направлениям, по которым будет осуществляться разработка программных документов, относится "поддержка и распространение в обществе морских традиций, пропаганда необходимости ускоренного развития в государстве морской деятельности, обеспечение уважительного отношения к работникам отрасли морского и речного транспорта". Оставим в стороне вопрос о "пропаганде", "поддержке" и "распространении", тем более что на фоне общего невнимания государства к морской отрасли он звучит несерьезно. Остановимся на "уважительном отношении к работникам". Выпускник Одесского высшего мореходного училища (ныне Одесская национальная морская академия) и в советские времена был завидным женихом. Моряки торгового флота были своеобразной кастой, пользовавшейся уважением в обществе. И причиной этого было не только относительное материальное благосостояние (в стране тотального дефицита возможность побывать в "другом мире" и привезти импортные товары, как помним, очень ценилась), но и тяготы морского труда. "Морякам деньги даром не платят" - эту аксиому знали во всех морских семьях, и не только в них. Знают ее и сейчас. Поскольку, несмотря на утрату флота, Украина сохранила серьезный кадровый потенциал и систему подготовки специалистов для морской отрасли.

Сегодня эти специалисты в массе своей работают на судах, ходящих под флагами других стран. Украина занимает шестое место среди крупнейших стран - поставщиков моряков и входит в тройку лидеров по старшему командному составу (в 2010 году - более 35 тыс. офицеров), работающему под иностранными флагами. Это свидетельствует о высоком уровне подготовки украинских моряков, их конкурентоспособности на мировом рынке труда, а также подтверждает тезис о том, что эта профессия по-прежнему остается одной из самых престижных в нашей стране. Зарплата моряка, в особенности морского офицера, в разы выше, чем в среднем по Украине.

Но есть и оборотная сторона медали. В настоящий момент морских специалистов готовят 11 высших учебных заведений, в состав которых входят и структурные подразделения - колледжи и училища. И естественен вопрос - сколько выпускников после окончания обучения смогли найти работу? Ведь для того, чтобы уйти "под флаг", требуется определенный практический опыт. Двадцать лет назад этот вопрос решался автоматически, поскольку существовал флот. Поэтому привлечение судов под Государственный флаг Украины может позволить решить проблему и трудоустройства, и дальнейшего повышения квалификации рядового и командного состава. А это, в свою очередь, поможет снять остроту серьезной социальной проблемы, в первую очередь, для приморских регионов и городов.

Если мы говорим о конкурентоспособности морских кадров, подготовленных украинскими вузами, то стоит, наверное, поставить вопрос и о том, что образование сегодня рассматривается не только как один из ключевых инструментов в инновационном развитии, но и как механизм повышения национальной конкурентоспособности на мировой арене. Нынешние тенденции на мировом рынке морского труда свидетельствуют о том, что формируется дефицит морских офицеров. Одной из причин этого является падение престижности данной профессии в странах Европы. Учитывая высокое качество отечественного образования, украинские морские вузы могли бы выйти на мировой рынок образовательных услуг, осуществляя подготовку офицерского состава для других государств, в частности стран Азии.

И, наконец, не стоит забывать и о морской науке. Наряду с вузами в Украине существует сеть научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, продолжается подготовка специалистов в сфере судостроения. Возрождению отечественной судостроительной промышленности препятствуют несколько факторов как глобального (например, перемещение центров судостроения в страны Азии, в частности, в Китай и Корею, где производство судов дешевле), так и внутреннего характера (низкая технологичность производства, отсутствие государственной политики, неэффективное управление отраслью). Отсутствие прогресса в реализации "корветной" программы косвенно это подтверждает. Вместе с тем Украина способна производить конкурентоспособный интеллектуальный продукт (научные и инженерные разработки), который при должном государственном подходе может найти применение не только в отечественной промышленности, но прежде всего на мировых рынках.

Обеспечить "уважительное отношение к работникам отрасли" можно только одним путем - доказав, что они сегодня нужны этой стране, что понятие "морская держава" - не лозунг, а руководство к действию, политическая воля элиты. Это касается и регионального среза рассматриваемой темы.

Элементарный момент: сегодня к приморским относятся пять областей - Одесская, Николаевская, Херсонская, Запорожская и Донецкая, а также Автономная Республика Крым и город Севастополь. Практически каждый четвертый регион Украины имеет отношение к морю. Лидером здесь, безусловно, является Одесчина, где сосредоточено 75% морехозяйственного комплекса Украины. Но имеющиеся серьезные преимущества зачастую оборачиваются и не менее серьезными проблемами.

Формирование государственной региональной политики по отношению к приморским регионам - тема для отдельной статьи и даже для специального научного исследования. Поэтому из всего спектра проблем есть смысл остановиться минимум на двух.

Как уже отмечалось, понимание морехозяйственного комплекса сегодня сводится преимущественно к портам и стратегии их развития. Недавно Верховная Рада приняла в первом чтении Закон "О морских портах Украины", необходимость которого давно назрела. Однако ряд положений закона уже вызывают жесткую критику, в частности, положение о возможности приватизации портовой инфраструктуры. Возникают опасения (небезосновательные, учитывая предыдущий негативный опыт Украины), что зеленый свет в приватизации хозяйства портов станет толчком к их "дерибану", после чего Украина окончательно превратится в "страну у моря".

Так же, как и в случае с возрождением отечественного торгового судоходства, у данной проблемы есть и экономический, и социальный аспект. За исключением нескольких портовых городов, таких, например, как Одесса, где развиты различные сферы промышленности и услуг, порты являются не только градообразующими, но и основными бюджетообразующими предприятиями. Они несут на себе значительную социальную нагрузку. Все очень просто: работает порт - есть жизнь в городе.

Показательна в этом плане ситуация, сложившаяся в начале нынешнего года в порту Рени. С января 2012 года часть работников порта была отправлена в частично оплачиваемый отпуск, другая - переведена на работу в режиме 20- и 32-часовой рабочей недели. Естественно, что в данном случае труд оплачивается пропорционально отработанному времени. В результате зарплата в порту Рени, по данным профсоюзов, - одна из самых низких в отрасли по Украине. А семьи портовиков находятся на грани выживания.

Приведу цитату из открытого обращения депутата Ренийского горсовета Михаила Левкина: "В порту сейчас трудится 1249 чел., а когда-то работало более 3 тыс. Если учесть, что семья портовика 3-5 чел., то, благодаря порту выживают 4-6 тыс. ренийцев. Уровень жизни в регионе низкий, проблема трудоустройства остается нерешенной, и только порт дает надежду на будущее региона. Все непопулярные меры в порту к позитиву не приводят, улучшения коллектив не ощущает. За все годы независимости государство не слышало и не видело наши проблемы".

Добавим, что городской бюджет, по предварительным данным, недополучит сотни тысяч гривен, что для такого города, как Рени, с населением в 19 тыс. чел., - очень ощутимая сумма.

Не лучшая ситуация складывается и в Ильичевском порту, где еще в сентябре прошлого года был подписан приказ об увольнении части портовиков в связи с "недостатком финансовых средств". И хотя, по сообщениям СМИ, руководство Ильичевского торгового порта под давлением работников пошло на увольнение всего 100 чел. вместо запланированных 500, это еще не значит, что через некоторое время к такой жесткой мере не прибегнут вновь. К тому же поступила информация о том, что порт готовится передать на баланс городских властей социальную инфраструктуру.

Аналогичные процессы проходят, если уже не прошли, во всех портовых городах. Можно только представить, какими будут социальные последствия таких шагов. Найти работу в городе, основу экономики которого составляет одно, максимум два предприятия, - сложно, особенно если этот город находится на периферии, как Рени. Как результат, большинство портовых городов имеют все шансы превратиться из перспективных транспортных центров в депрессивные. Возможно, этого удалось бы избежать, если бы своевременно были приняты меры по формированию в этих населенных пунктах рыночной инфраструктуры, новых предприятий, по развитию предпринимательства. На это, в принципе, была нацелена принятая в 2004 году Общегосударственная программа развития малых городов. В перечне малых городов, на которые распространялось действие программы, были и портовые: два в Одесской области - Рени и Южный и один в Херсонской - Скадовск. Однако сегодня можно констатировать, что реализация программы провалилась. А проблемы остались.

Несколько лучше обстоит дело, по крайней мере, внешне, с реализацией Государственной стратегии регионального развития до 2015 года, в частности, в вопросе развития транспортной инфраструктуры. Напомним некоторые данные: из областей, имеющих наименьшую плотность автомобильных дорог (среднее значение по Украине - 280,7 км на 1 тыс. кв. км), две - приморские: Херсонская (172,8 км) и Николаевская (197,6). Аналогичная ситуация и с плотностью железных дорог (средняя плотность по Украине - 36 км на 1 тыс.кв. км). Здесь также в "лидерах" два приморских региона - Херсонская область (16 км) и Автономная Республика Крым (24 км). Не стоит, наверное, лишний раз говорить о том, какое значение имеют хорошие дороги для развития морехозяйственного комплекса и увеличения транзитного потенциала страны.

Как позитивный момент можно расценить тот факт, что в июле прошлого года Кабинет министров одобрил технико-экономическое обоснование строительства участка автомобильной дороги государственного значения Одесса-Рени по новому направлению Одесса-Овидиополь-Белгород-Днестровский-Монаши с мостовым переходом через Днестровский лиман. Пункт о строительстве данной дороги, которую с полным правом можно назвать "дорогой жизни" для Украинского Придунавья, включен в Соглашение о региональном развитии, подписанное правительством и Одесским областным советом. Ряд вопросов развития транспортной инфраструктуры предусмотрены и аналогичным соглашением между Кабинетом министров и Херсонским областным советом. Хотелось бы, чтобы эти намерения не остались на бумаге.

Вместе с тем стоит отметить отсутствие комплексного подхода к проблеме приморских регионов. Конечно, они разные, и потенциал, в первую очередь промышленный, таких областей, как Запорожская и Донецкая, не сравним с потенциалом Крыма или Херсонской области. Но одновременно есть проблемы, требующие выработки общих подходов к развитию приморских территорий.

В конце прошлого года мной был подготовлен депутатский запрос о необходимости разработки Комплексной программы развития Украинского Причерноморья. К сожалению, полученный из Кабинета министров ответ был отрицательным. Но руководство страны должно вернуться к этому вопросу. Решить все проблемы приморских территорий исключительно с помощью узковедомственного подхода вряд ли возможно. Необходимо сочетание организационных и правовых инструментов на общегосударственном уровне с инициативой местных властей.

Сегодня время работает против морской отрасли. И если так пойдет и дальше, то тезис "Украина - морская держава" превратится в очередной миф, которых в нашей двадцатилетней истории накопилось немало.

Сергей Гриневецкий "Зеркало недели. Украина" №11

На прошлой неделе на Россию заработали сразу два контейнерных поезда. Один - из порта Клайпеда на Москву, второй - из Роттердама через Польшу на Смоленск. Клайпедский поезд получил название "Меркурий". Как рассказали SeaNews в АО "Литовские железные дороги", это первый контейнерный поезд из Литвы на Россию. Первый состав был отправлен 23 марта. Планируется, что ходить поезд будет еженедельно. Контейнеры в составе - как из Европы, так и из Азии, в том числе из Китая. Груз - потребительские товары. Объем перевозок за один рейс составляет до 114 TEU. Время в пути до Москвы - около двух дней. В ЛЖД рассчитывают, что на новый маршрут перейдет часть грузопотока, которая сейчас идет автотранспортом, - повышение цен на топливо будет этому способствовать. Обратно, скорее всего, пойдут порожние контейнеры.

Напомним, раньше под тем же названием "Меркурий" работал совместный российско-литовско-белорусский контейнерный поезд, формировавшийся в Калининграде и Клайпеде и по пути в Москву через Белоруссию забиравший груз белорусских отправителей. Как рассказали SeaNews в ЛЖД, к новому "Меркурию" тоже в перспективе планируется подключить Калининград. Стыковать калининградские и клайпедские контейнеры будут на сортировочной станции на территории Литвы в 60 км от границы.

Поезд на Смоленск ЛЖД отправила 25 марта. В его составе - танк-контейнеры с химическими грузами. Раньше они шли единичными отправками автотранспортом. Маршрут проходит по территории Польши, в Литве осуществляется перегрузка.

Глава Роскосмоса Владимир Поповкин пообещал журналистам сделать все от него зависящее, чтобы запуск многоцелевого лабораторного модуля (МЛМ) "Наука" к Международной космической станции состоялся по графику, в 2013 году.

"Там есть целый ряд проблем. Мы стали заложником старого корпуса, старых технических решений, ... нам много работ приходится делать по корпусу. Но сегодня есть все графики, что запуск должен состояться в 2013 году. Я буду делать все, ... чтобы в эти сроки все было сделано", - сказал Поповкин.

Ранее в ряде СМИ появилась информация, что запуск МЛМ могут перенести на 2014 год. Начальник управления пилотируемых программ Роскосмоса Алексей Краснов опроверг РИА Новости эти сообщения.

Изначально запуск МЛМ был запланирован на первую половину 2011 года, однако затем этот срок неоднократно переносился.

Многоцелевой лабораторный модуль "Наука" - один из предполагаемых модулей российского сегмента МКС, создаваемый Центром имени Хруничева и РКК "Энергия" на основе функционально-грузового блока-2 (ФГБ-2), дублера модуля "Заря", по заказу Роскосмоса. Планируется, что на модуле "Наука" будет установлен европейский робот-манипулятор ERA, созданный для обслуживания российского сегмента (РС) МКС.

Создание МЛМ началось в 1995 году, одновременно с созданием ФГБ "Заря" - первого модуля МКС. Согласно упрощенной конфигурации российского сегмента станции, модуль "Наука" на базе ФГБ-2 предназначен для продолжения развертывания РС МКС путем предоставления портов для транспортных кораблей и исследовательских модулей, размещения исследовательского оборудования, доставки и хранения грузов. По возможности, на МЛМ должны обеспечиваться условия для выполнения коммерческих проектов с целью привлечения внебюджетных средств, в том числе в виде инвестиций, предназначенных для завершения создания изделия и введения его в эксплуатацию.

Планируется, что МЛМ "Наука" должен выполнять следующие функции: размещение и обеспечение функционирования научного оборудования, размещение европейского манипулятора ERA и обеспечение его функционирования, предоставление объемов для хранения грузов, поддержание частичных функций жизнеобеспечения, управление МКС по каналу крена с помощью двигателей установленных на гермоадаптере, предоставление порта для стыковки транспортных кораблей и исследовательских модулей, транзит топлива из грузового корабля "Прогресс" в служебный модуль "Звезда".

С помощью специальной шлюзовой камеры, установленной на одном из боковых портов МЛМ и ERA, может производиться перенос оборудования и материалов из герметичной части станции на ее поверхность, без необходимости осуществлять выход в открытый космос. Кроме того, модуль "Наука" будет оснащен санузлом. Масса модуля при старте составит 20,3 тонны, масса научной аппаратуры - до трех тонн. На модуле предполагается оборудовать три универсальных рабочих места для космонавтов.

Согласно планам специалистов, так как МЛМ будет пристыкован к стыковочному узлу модуля "Звезда", то стыковочный отсек "Пирс" будет затоплен.

Официальная церемония вступления атомной подводной лодки "Нерпа" ("Чакра") в состав Военно-морских сил Индии состоится 4 апреля, сообщил РИА Новости в пятницу источник в индийском Минобороны.

Россия официально передала Индии АПЛ "Нерпа" в январе 2012 года. Согласно контракту, АПЛ "Нерпа" будет находиться в составе ВМС Индии в течение десяти лет. Сумма контракта - более 900 миллионов долларов.

"Официальная церемония ввода в строй индийского флота переданной Россией в лизинг подлодки "Нерпа" (на индийском флоте - "Чакра") состоится 4 апреля в порту Вишакхапатнам", - сообщил источник в кулуарах проходящей в Нью-Дели оружейной выставки DefexpoIndia 2012.

"Нерпа" (К-152, проект 971, класс "Щука-Б") относится к подлодкам третьего поколения, она была заложена на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1991 году. В середине 1990-х финансирование строительства лодки было заморожено.

Достройка АПЛ стала возможной лишь после финансовых вливаний со стороны Индии.

Водоизмещение субмарины составляет 8140/12770 тонн, максимальная скорость - 30 узлов, максимальная глубина погружения - 600 метров, автономность - 100 суток, экипаж - 73 человека, вооружение - четыре торпедных аппарата на 533 миллиметра, четыре торпедных аппарата на 650 миллиметров.

Исполняющая обязанности заместителя госсекретаря США по контролю над вооружениями и международной безопасности Роуз Геттемюллер подтвердила готовность США продолжать сотрудничество с Россией в области противоракетной обороны.

"Позиция США совершенно ясна - мы готовы продолжать сотрудничество с РФ по противоракетной обороне, так, есть очень много возможностей для такого взаимодействия, в том числе благодаря технологическим возможностям России", - заявила в пятницу журналистам после выступления перед студентами МГИМО.

По ее словам, и США, и Россия должны помнить о том, что такое широкомасштабное сотрудничество соответствует национальным интересам двух стран.

Российская сторона ранее неоднократно заявляла, что пока не видит прогресса в ходе переговоров с США и НАТО по проблеме противоракетной обороны.

В понедельник в Сеуле прошли переговоры президентов России и США Дмитрия Медведева и Барака Обамы. Как стало известно журналистам, во время переговоров с Медведевым Обама попросил российского лидера о своеобразной "отсрочке" в переговорах по ПРО до завершения в США президентских выборов. По словам американского президента, после выборов он "будет обладать большей гибкостью" в дальнейшем обсуждении противоракетной обороны. Это заявление вызвало бурную реакцию в США. Спикер палаты представителей Джон Бонэр потребовал от президента страны быть более осторожным в обещаниях относительно сотрудничества с Россией в области ПРО, а также публично подтвердить приверженность созданию ПРО.

На саммите Совета Россия-НАТО в Лиссабоне в ноябре 2010 года Россия и Североатлантический альянс договорились о сотрудничестве по созданию европейской системы ПРО. Однако пока Россия и США не могут прийти к общему мнению, какой должна быть архитектура противоракетной безопасности в Европе. Россия настаивает на своем участии в создаваемой США и НАТО системе противоракетной обороны (ЕвроПРО) и требует гарантий, что эта система не будет направлена против нее. США не готовы предоставить такие гарантии на бумаге, в юридически обязывающей форме. В связи с этим в конце ноября 2011 года президент РФ Медведев огласил комплекс мер военно-технического и дипломатического характера, которыми Россия ответит на развертывание системы ПРО в Европе.

С 23 по 25 октября 2012 года в Одессе на территории Морвокзала пройдет традиционный Международный Черноморский Транспортный Форум 2012, который включает в себя 14-ю международную выставку по транспорту и логистике "ТрансУкраина 2012", международную специализированную выставку "ТрансРэйл Украина 2012" и конференцию "Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы".

Министерством инфраструктуры Украины осуществляется работа по включению Украины в логистическую цепочку стран и операторов, которые занимаются крупными транзитными перевозками, что требует быстрого развития транспортной инфраструктуры, упрощения всех процедурных вопросов, связанных с перемещением товаров через границу. Таким образом, Министерство Инфраструктуры Украины поддерживает проведение Международного Черноморского транспортного форума, который пройдёт 23-25 октября 2012 года. В состав организационного комитета по проведению транспортного форума включён заместитель директора Департамента политики развития инфраструктуры транспорта и туризма Савченко Константин Анатолиевич, который также примет участие в работе конференции.

Международный Черноморский транспортный форум 2012 пройдет совместно с "The 1st Black Sea Ports & Shipping", организаторами которой являются Transport Event Management LTD (Малайзия). Данное мероприятие объединяет в себе международную конференцию и выставку, в которой примут участие более 50 ведущих логистических и транспортных компаний, портов, терминалов, судоходных линий, экспедиторов, железнодорожных операторов.

Проведение двух значимых мероприятий транспортной отрасли совместно позволит увеличить число посетителей Форума и количество заключенных контрактов. А совместный торжественный прием даст возможность обсудить насущные проблемы отрасли в неформальной обстановке.

В рамках Форума и конференции при соорганизации Ассоциации "Холодная логистика Украины" и Украинской лиги логистики и складирования пройдут круглые столы: "Внедрение принципов АТР при перевозках холодных грузов по территории Украины" и "Мониторинг температурного режима охлажденных и замороженных продуктов питания". Это уникальные мероприятия - главная площадка для обмена мнениями и выработки решений на украинском рынке холодной логистики, участие в которых планируют принять свыше 60 ведущих представителей индустрии в сегменте производства и дистрибуции охлажденных и замороженных продуктов питания, поставок холодильного оборудования, логистики и холодильных складов, розничных сетей Украины. Среди основных тем, поднимаемых на круглых столах, будет мониторинг температурного режима, эффективное взаимодействие всех участников холодной цепи для обеспечения качества продукции на украинском рынке, пути решения основных проблем, связазнных с внутренними перевозками охлажденной и замороженной продукции в Украине и многие другие.

В рамках конференции состоится Круглый стол на актуальную тему о Законе о морских портах, организатором которого выступает генеральный партнер конференции - Юридическая фирма "АНК".

Российско-американская "перезагрузка" продолжается - в этом убежден сам и убеждает всех окружающих назначенный не так давно посол США в России Майкл Макфол. В пятницу он говорил об этом на встрече с патриархом Кириллом, и православный владыка с ним согласился, пообещав даже, что РПЦ тоже будет участвовать в перезагрузке российско-американских отношений. Однако в России очень многие не доверяют американскому послу, считая, что его активность и открытость несут для нашей страны скрытую угрозу.

Все, что предпринимает российская несистемная оппозиция, делается на деньги Государственного департамента США, считают "охранители", борцы с "оранжевой угрозой" и многие сторонники действующей российской власти. Госдепартамент "не финансирует политические партии, движения, организации и политических лидеров, а также не вмешивается во внутреннюю политику России", - в очередной раз заявил главный представитель Госдепа в России, посол США Майкл Макфол в недавней статье, опубликованной в "Московском комсомольце".

Пытаться установить, какое из утверждений ближе к истине, трудно - документов и доказательств ни одна из сторон не предъявляет, так что кому что ближе, тот в то и верит. Но, может быть, пора повнимательней вглядеться в то, что делает этот человек, который всего два с половиной месяца занимает свою должность, однако чье имя практически не покидает первые полосы российских газет и заголовки интернет-изданий.

Активность, которую демонстрирует Макфол, для не так давно назначенного посла иностранного государства в России доселе невиданна.

Скорее всего, она связана сразу с несколькими вещами: общей установкой современных западных политиков на интернет-присутствие и открытость к прессе, установкой Белого дома на налаживание тесных контактов с самыми широкими слоями российского общества, ну и, конечно, особенностями личности самого посла.

В центре внимания

Отмечая непреходящий интерес к его встречам со стороны телеканала НТВ, Макфол даже написал на своей странице в Twitter, что может начать публиковать их расписание в открытом доступе. Чтобы не провоцировать журналистов на нелегальные способы получения этой информации.

Тут уместно вспомнить настоящую травлю, устроенную в 2006 года британскому послу в Москве Тони Брентону движением "Наши". Брентон тогда жаловался, что с начала сентября активисты молодежной организации ходят за ним с транспарантами (даже когда он совершает покупки в магазинах), врываются на совещания, мешают проезду его машины. Началось все после участия Брентона в конференции, организованной оппозиционным движением "Другая Россия".

В 2007 году из-за истории с таллинским монументом "Бронзовый солдат" преследованиям все тех же "Наших" подверглась эстонский посол Мария Кальюранд, и с тех пор по требованию Эстонии руководителю "Наших" запрещен въезд в страны Шенгенского договора.

Что касается американского посла, то главная интрига связана с тем, что Макфол, как он сам везде говорит, - "специалист по демократиям, антидиктаторским движениям и революциям". Поэтому одни с ненавистью и ужасом, а другие с надеждой смотрят на него и ждут, когда он что-то подобное попытается устроить в России.

Ошибаются и те, и эти. На Макфола и правда можно надеяться. Но надеяться в том смысле, чтобы его образование, ум и тесные личные связи с Россией и российскими гражданами не позволили отношениям наших стран охладеть до нулевой отметки времен позднего Буша или, того хуже, опуститься ниже нуля в направлении холодной войны.

Специалист по демократиям и революциям

Майкл Макфол - необычный посол, говорит эксперт центра Карнеги, главный редактор журнала "Pro et contra" Маша Липман. "Он не был карьерным дипломатом, в отличие от большинства из тех, кто представлял Соединенные Штаты в России", - подчеркивает она.

Действительно, жизненный путь посла Макфола больше похож на стандартный путь американского университетского профессора-интеллектуала. Собственно, он и есть профессор. Первый раз попал в Россию в 1983 году, стажировался в Ленинграде. В 1986 окончил Стэнфорд, потом работал в университетах Польши, Португалии, Зимбабве, в Московском университете. В 1991 году получил ученую степень Ph.D по международным отношениям в Оксфорде. В 1993-1995 годах анализировал российскую политику в Московском Центре Карнеги, где с ним, собственно, и познакомилась Липман.

Лишь в 2009 году Макфол попал на государственную службу и сразу - директором отдела России и Евразии при Совете национальной безопасности США.

Ни у кого из американских послов до Макфола не было такого большого опыта работы в России и работы по тематике, связанной с Россией. Он занимается этой проблематикой больше четверти века, написал несколько научных работ, книг, в частности, "Неоконченная революция в России: политические изменения от Горбачева до Путина".

Поэтому слова "специалист по демократиям" или "специалист по революциям" надо воспринимать как научную специализацию, а не как политическое кредо. И не спекулировать на этом так, как это делают некоторые политики и СМИ. Макфол - не Че Гевара.

"Он хочет России добра, - уверена Липман. - При этом благо России он видит в демократизации и в утверждении в России демократических и либеральных принципов. Но, будучи послом, он проводит ту политику, которую формулирует президент страны и Белый дом".

Первые шаги и первые скандалы

Начало работы Макфола послом в России ознаменовалось скандалом. Через четыре дня после приезда в Москву, 17 января, в разгар протестных выступлений "за честные выборы" он пригласил в американское посольство представителей российского оппозиции.

Во встрече принимали участие депутаты от "Справедливой России" Оксана Дмитриева и Илья Пономарев, депутат от КПРФ Леонид Калашников, сопредседатель ПАРНАСа Владимир Рыжков, председатель "Яблока" Сергей Митрохин, а также правозащитники и гражданские активисты.

Уже на следующий день центральные телеканалы и провластно настроенная пресса разразились жесткой критикой в адрес всех участников встречи, обвиняя российских гостей посольства чуть ли не в предательстве национальных интересов, а американского посла - в попытке поддержать оранжевую революцию в России.

По словам ведущего эксперта по изучению России американского фонда "Наследие" Ариэля Коэна, он сам и те круги в Вашингтоне, которые отслеживают российско-американские отношения, были возмущены кампанией шельмования, развернутой государственными каналами против Макфола. По мнению Коэна, критика была безосновательной и нанесла удар по российско-американским отношениям.

"С другой стороны, - отмечает эксперт, - Макфол как архитектор политики "перезагрузки", которая основывалась на неоправдавшемся предположении, что Дмитрий Медведев будет продолжать оставаться президентом России, должен был ожидать, что кому-то из людей, не принадлежащих к близкому кругу Медведева, и сама политика "перезагрузки", и ее архитектор могут не понравиться".

"Дебют Макфол разыграл очень неудачно", - считает заведующий кафедрой общей политологии ГУ-ВШЭ Леонид Поляков. "Его первые ходы вызвали широкое непонимание, и он сам, кстати, не понимает, почему его не понимают", - продолжает эксперт.

Причинами Поляков считает открытое обращение посла к политическим силам, которые традиционно были маргинальными и резко оппозиционными, а также его заявления о том, что Соединенные Штаты должны финансировать гражданские некоммерческие организации.

"С нашей стороны это воспринимается как вмешательство, - говорит он, - особенно если речь идет о том, что предполагается финансирование НКО за счет американских налогоплательщиков. И иногда оказывается, что финансирование НКО косвенно выливается в помощь политической оппозиции".

"Это привело к тому, что большое число россиян, получающее определенным образом поданную информацию через федеральные каналы, воспринимают это как откровенную попытку вмешиваться во внутренние дела, выгодную тем, кто хочет свергнуть существующий режим", - резюмирует политолог.

Встречей с оппозицией публичная деятельность Макфола не ограничилась. Он чуть ли не каждый день участвует в мероприятиях, комментирует в Twitter политические события и щедро раздает интервью российским СМИ. Впечатляет сетевая активность посла. Помимо упомянутого Twitter, он ведет аккаунт на Facebook, в котором у него 2800 "френдов", среди которых очень много русских.

Задачи Макфола и российско-американская повестка

Однако эксперты рекомендуют не переоценивать самостоятельность посла. По их словам, необходимо понимать, на что конкретно направлена эта активность и какие политические цели поставила американская администрация и лично президент Обама перед своим представителем в Москве.

Леонид Поляков считает, что перед Макфолом стоит задача возвращения России в русло выгодной для США политики. Политика паритета, а местами противостояния и дистанцирования, установившаяся при Путине, американцам не нравится. "Перезагрузка", которая была связана с фигурой Медведева, по его мнению, окончилась неудачей. Да и Путин вернулся, чему, по мнению Полякова, американцы пытались воспрепятствовать.

"Во всяком случае, вице-президент Байден прошлой весной говорил в Москве, что не советовал бы Путину идти на третий срок", - вспоминает политолог.

С Поляковым не согласна Маша Липман. Она считает, что политика "перезагрузки" дала вполне конкретные результаты, важные и для Америки, и для России. Два года назад заключен новый договор по ограничению стратегических наступательных вооружений, американцы получили возможность доставлять свои грузы в Афганистан через российскую территорию, при Обаме не происходило расширение НАТО на Восток, Россия при непротивлении и где-то даже помощи Америки вступила в ВТО.

Кроме того, эксперт не понимает, откуда впечатление, что в России такая хрупкая власть. Она считает, что у Путина сейчас сильные позиции, и американцы это понимают, поэтому опасения в отношении того, что задача Макфола побыстрее свалить Путина, беспочвенны.

Все же Поляков уверен, что миссия Макфола состоит в том, чтобы как можно более тесно вступать в контакты со всеми активными средами в России. Особенно с гражданскими активистами и политической оппозицией. Делать это нужно, по мысли политолога, для того, чтобы давить на российскую власть изнутри, посредством гражданского общества, чтобы власть эта действовала в русле политики, выгодной США. При этом на вопрос РИА Новости, является ли такая политика невыгодной с точки зрения национальных интересов России, Поляков ответил, что "это уже другой вопрос".

Маша Липман считает, что между США и Россией существует вполне конструктивное сотрудничество по ограниченному числу направлений. В гуманитарной сфере, образовательной, борьбе со СПИДом, борьбе с распространением наркотиков и так далее. И задача Макфола - углублять сотрудничество и расширять число его направлений. Есть при этом проблемы, и главная из них - не позиция по Ливии или теперь по Сирии, а ПРО, по которому нет продвижения пока, и в ближайшее время, скорее всего, не будет.

Липман представляется любопытной ситуация, когда в течение всей выборной кампании в России шла активная антиамериканская пропаганда, а сразу после победы Путина тот объявил о выделении денег на стипендии российским гражданам на обучение, в том числе в США, чтобы они по возвращении могли влиться в российский государственный аппарат.

Таким образом, по словам Липман, проявляется двойственность позиции России. С одной стороны, мы сотрудничаем, а с другой все время чего-то опасаемся. Российской политике во взаимоотношениях с Америкой не хватает, по мнению политолога, стратегичности, понимания, что именно России идет на пользу.

Оба эксперта сходятся на том, что эти недостатки нужно преодолевать. Они уверены, что новый тур холодной войны и российско-американская враждебность контрпродуктивны для обеих сторон и для мира в целом. Илья Бер, обозреватель.

НАТО призывает Украину сформировать свою позицию по развертыванию системы противоракетной обороны в Европе, заявил во время круглого стола в пятницу в Киеве руководитель офиса связи НАТО в Украине Марчин Кожиел.

Он подтвердил наличие потенциала в сотрудничестве Украины и НАТО и призвал Украину сформировать свою позицию относительно развертывания системы ПРО в Европе.

"Украина должна иметь свою стратегическую позицию на то, что происходит", - цитирует руководителя офиса связи НАТО украинское информагентство УНИАН.

По его словам, альянс, в свою очередь, готов и приглашает Украину к сотрудничеству в этом вопросе.

Секретарь посольства США в Украине Юрий Федькив напомнил, что НАТО уже заявляло о готовности к обсуждению с потенциальными партнерами и приветствует какие-либо предложения, в частности, от Украины, в вопросе размещения системы ПРО.

Он также призвал Киев сконцентрироваться на выполнении ежегодного национального плана действий Украина-НАТО.

По словам Федькива, "независимо от решения Украины не проводить курс на членство (в НАТО), годовая программа является важным инструментом для осуществления реформ в разных сферах".

Решение о создании системы ПРО НАТО в Европе было принято в ноябре 2010 года на саммите организации в Лиссабоне. Для организации системы предполагается объединить уже имеющиеся национальные компоненты систем ПРО стран-участниц альянса, а также использовать развертываемые в Европе элементы ПРО США. В интересах европейской системы ПРО НАТО предполагается задействовать радиолокационную станцию (РЛС) в Турции, базы ракет-перехватчиков SM-3 в Румынии и Польше и корабли ВМС США, базирующиеся в испанском порту Рота. Кроме того, в состав системы европейской ПРО НАТО будут включены мобильные РЛС системы раннего предупреждения о ракетном нападении, размещенные на кораблях ВМС Нидерландов.

В октябре 2011 года генсек НАТО заявил, что система ПРО альянса достигнет степени полной операционной готовности в 2018 году. По его словам, о начальной степени готовности ПРО НАТО будет объявлено на саммите альянса в мае 2012 года в Чикаго.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по проекту ЕвроПРО на саммите в Лиссабоне, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания. Россия в ответ на развертывание ПРО в Европе намерена предпринять комплекс мер военно-технического и дипломатического характера.

Украинский МИД в конце прошлого года заявлял, что Киев обеспокоен отсутствием прогресса в двусторонних переговорах между Россией и США по проекту ЕвроПРО и призвал стороны преодолеть противоречия в этом вопросе. МИД указывал, что такая ситуация не будет способствовать обеспечению национальных интересов Украины, поскольку РФ и США являются стратегическими партнерами Украины и гарантами безопасности украинского государства.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл рабочую встречу с главой Сбербанка России Г.О.Грефом.

Речь шла о совершенствовании системы обслуживания клиентов Сбербанка России – о новых видах услуг, технологиях, о работе банка в отдалённых населённых пунктах. Как подчеркнул глава Сбербанка, «наша цель – стать лучшим банком с точки зрения качества обслуживания». В свою очередь Премьер заметил, что «Сбербанк – это особое учреждение. Мы его поддерживаем, всегда поддерживали и будем поддерживать».

Стенограмма начала встречи:

В.В.Путин: Герман Оскарович, чем больше учреждение, тем больше в учреждении бюрократии всякой. Насколько я понимаю, это к Сбербанку не относится: у вас идёт активная работа с клиентами – с юридическими лицами, с физическими. Кроме того, насколько мне известно, вы приобрели ряд иностранных активов, и таким образом Сбербанк стал у нас международным финансовым учреждением.

Г.О.Греф: Владимир Владимирович, спасибо большое. Действительно мы стараемся. К сожалению, ни одна крупная организация не лишена бюрократии и мы в том числе. Но мы пытаемся активно с ней бороться, и в первую очередь бороться во взаимоотношениях с клиентами, потому что весь наш размер не имеет никакого значения, если мы не доставляем каждый день нашим клиентам удобные услуги и радость от посещения наших офисов. Это действительно так.

Наша цель – стать лучшим банком с точки зрения качества обслуживания. В день через наши офисы проходят 5 млн клиентов. Наша задача – каждого нашего клиента обслужить так, чтобы у него не было нареканий. Могу прямо сказать, что эта цель, к сожалению, ещё не достигнута, у нас есть ещё над чем работать.

Мы постарались в 2011 году сделать большие шаги в части совершенствования наших технологий и шагов навстречу клиенту. Владимир Владимирович, мы Вам в прошлом году показывали технологию «кредитная фабрика» и обещали, что до конца прошлого года мы должны перевести на эту технологию последние наши кредитные продукты для граждан (это ипотека), и в IV квартале прошлого года мы на 100% перевели все наши продукты на технологию «кредитная фабрика».

В.В.Путин: Вот если взять за 100% все ипотечные кредиты, выданные в стране, то у вас сколько процентов?

Г.О.Греф: В прошлом году наша доля на рынке ипотеки на 1 января текущего года составила 46,5%. Это много. Это в общем последствие кризиса, потому что в кризис наша доля достигала 60%, так как многие банки ушли с рынка. Но сейчас 46,5% – это тоже очень много. Мы выдали в прошлом году почти каждый второй кредит ипотечный. И если на начало года срок принятия решения по кредитам в нашей «кредитной фабрике» составлял 22,9 часа, то на 1 января этого года срок принятия решения составил уже 12,5 часов. Если раньше мы мерили неделями, то сейчас мы мерим часами. Ипотека – чуть более сложный продукт, и принятие решения по ипотеке иногда достигает 40 часов, но тем не менее это радикально изменило весь ландшафт. Мы принимаем сейчас решений на порядок больше. Исторического пика мы достигли в декабре 2011 года – в день мы выдавали 57,5 тыс. кредитов. Это рост по сравнению с 2007 годом примерно в 3–3,5 раза.

В.В.Путин: Прилично. А прибыль у вас какая за прошлый год?

Г.О.Греф: В прошлом году мы заработали рекордный объём прибыли – это 310,5 млрд рублей по российским стандартным бухгалтерским учётам.

В.В.Путин: По сравнению с позапрошлым годом как это выглядит?

Г.О.Греф: Это в 1,7 больше, чем в позапрошлом году.

В.В.Путин: Рост хороший.

Г.О.Греф: За четыре года мы вырастили объём чистой прибыли более чем в 3 раза. И в этом году мы планируем, что наш объём чистой прибыли будет выше, чем в прошлом году. В прошлом году по кредитам физическим лицам наш портфель вырос на 375. Это очень большой рост.

Могу сказать, что мы стали изживать такую ассоциацию со Сбербанком, как очереди: для нас это позор, и для меня лично – позор. И я Вам докладывал, что я считаю, что такая ассоциация для крупнейшего банка – это стыд. На начало прошлого года у нас 80% наших клиентов обслуживались в среднем за 41 минуту, на конец прошлого года эта цифра составила 18 минут. В этом году, на конец 2012 года, мы поставили для себя ориентир: 90% наших клиентов должны быть обслужены в срок не более чем за 10 минут. До 30 апреля текущего года мы завершим установку электронных очередей в 100% наших отделений с количеством более пяти окон. Будем фиксировать это уже объективно. И наши люди уже не будут стоять физически в очередях, потому что если нужно будет подождать 10–15 минут, то с ними будут работать наши администраторы залов, промоутеры, которые будут помогать людям ориентироваться в финансовых услугах, будут объяснять, как пользоваться удалёнными каналами доступа, и мы постараемся сделать всё, чтобы люди времени не теряли.

В.В.Путин: Сколько у вас сейчас людей работает в целом во всей стране?

Г.О.Греф: В одном юридическом лице в Сбербанке у нас по состоянию на 1 января работало примерно 240 тыс. человек. Если брать группу «Сбербанк», то в целом примерно 280 тыс.

В.В.Путин: А сеть у вас как сокращается?

Г.О.Греф: За прошлый год из около 20 тыс. офисов мы закрыли примерно 150 офисов по стране в целом. Но в то же самое время мы проводим сейчас огромную работу по редислокации сети, то есть, мы одни офисы закрываем в тех местах, где они невостребованы, но открываем в других местах, где они более востребованы. И, что касается сельских населённых пунктов, мы стараемся поддерживать стабильную нашу сеть и закрывать только в том случае, когда мы можем заменить нашу сеть на мобильное предоставление услуг: либо мы вводим офисы, которые приезжают в отдалённые населённые пункты, либо мы устанавливаем онлайн-киоски, где люди могут получить весь набор сервиса.

В.В.Путин: Вот я как раз хотел Вас об этом попросить, потому что Вы прекрасно понимаете, и я это тоже знаю, в некоторых населённых пунктах никаких других банковских учреждений нет, и вряд ли там они появятся. И закрытие офиса Сбербанка создаёт неудобства для людей: им приходится ездить за тридевять земель, для того чтобы получить там какие-то услуги – либо деньги взять, положить деньги и так далее. Это дополнительные проблемы для людей. А всё-таки Сбербанк – это особое учреждение. Мы его поддерживаем, всегда поддерживали и будем поддерживать. И я очень рассчитываю на то, что эта социальная часть вашей работы не будет отодвинута на второй план.

Г.О.Греф: Если говорить об экономической целесообразности, то нам нужно было бы закрыть сейчас 1/3 нашей сети. Она не является для нас экономически обоснованной, и мы стараемся делать всё для того, чтобы, не сокращая сеть, создать условия безубыточного её функционирования. Решить обе задачи одновременно. Мы это понимаем, и мы ни в коем случае не будем предпринимать здесь никаких радикальных шагов до того момента, пока не будут созданы такие технологии, когда люди смогут в полном объёме эти услуги на селе получать.

В.В.Путин: Безусловно, вы являетесь одним из лидеров внедрения новых технологий. Вот в этом направлении тоже можно подумать: как использовать эти технологии, чтобы снизить нагрузку на учреждения в целом, сохраняя сеть по стране.

Г.О.Греф: Мы действительно много занимаемся этим и совместно с российскими высокотехнологичными компаниями работаем сейчас над принципиально новыми технологиями, которые могут эту задачу решить. До того, как мы эту задачу решим, мы никаких радикальных действий совершать не собираемся.

Мы сегодня, если говорить о нашем темпе, выдаём в режиме 24 часа в сутки примерно 40 кредитов в минуту физическим лицам. Мы также Вам во время посещения Сбербанка докладывали о том, что мы постараемся до конца 2011 года создать с помощью технологии «кредитной фабрики» кредитные продукты для малого бизнеса. Мы в прошлом году запустили такую технологию и выдали малым бизнесменам на 25,5% больше кредитов, чем в 2010 году.

Мы выдали в прошлом году по технологии «кредитной фабрики» 46 тыс. кредитов и запустили уже три продукта через «кредитную фабрику». Срок принятия решения для малого бизнеса у нас составляет 60 часов. Раньше эта цифра составляла от двух недель до полутора месяцев. И самое главное, что мы сейчас пытаемся сделать, – запустить, на мой взгляд, самый важный продукт, который называется «бизнес старт», так называемые стартапы. Мы запустили первый такой продукт с франчайзингом. Мы его четыре месяца будем пилотировать. Уже получено свыше 300 заявок. Первые кредиты выданы. И, если мы доведём эту технологию до конца (мы надеемся, что мы это сделаем), то наша задача к 2014 году – каждый год создавать примерно 20–25 тыс. новых предприятий для малого бизнеса с помощью этого продукта.

Технологически это очень непросто, но в принципе мы видим такую перспективу. В этом году мы должны подготовиться, в следующем году мы хотим запустить этот продукт в промышленную эксплуатацию, чтобы с 2014 года он у нас серийно работал. Малый бизнес сейчас для нас – такое мощное приложение сил. Мы в этом году хотим на Петербургском форуме показать для малого бизнеса принципиально новый продукт – агрегированный, так называемая «деловая среда». Мы сейчас много над ним работаем с несколькими крупнейшими IT-компаниями. Я не буду до конца его анонсировать. Он достаточно сложный, но очень удобный для комплексного получения услуг малому бизнесу. У нас задача – в Петербурге показать уже прототип этой программы и начать её эксплуатировать в тестовом режиме во втором полугодии текущего года. В следующем году его уже повести в серию.

Мы еще в прошлом году корпоративным клиентам выдали 5,5 трлн рублей кредитов. Из них прирост в наш кредитный портфель – на 1,7 трлн. рублей. Прошлый год был для нас очень удачным. В декабре мы выдали 70% всех кредитов, выдаваемых в стране. Мы выдали 480 млрд рублей кредитов юридическим лицам в один месяц. Были проблемы с ликвидностью, и большое количество потока клиентов было направлено к нам. И для нас это было своего рода испытанием. Но вот все наши новая «кредитная фабрика», «кредитный конвейер», новые технологии показали свою эффективность, мы справились. Мы выдали в месяц в 2 раза больше, чем обычно выдаем денег. И тем самым, собственно, экономика не почувствовала никаких колебаний. И если говорить о малом бизнесе, то сейчас мы выдаем малому бизнесу один кредит в минуту. Это тоже впечатляющая цифра, но мы надеемся, что мы в разы сможем увеличить пропускную способность наших систем для малого бизнеса.

Мы также в прошлом году открыли 5 новых центров сопровождения клиентских операций. Всего у нас по стране в разных точках уже 9 центров клиентских операций. Мы создали 13 тысяч рабочих мест. Это современные рабочие места, где работают высококвалифицированные сотрудники. Это обработка всех платежей. И мы открыли 4 центра андеррайтинга – это риск-менеджеры – те люди, которые принимают решения по кредитам. В четырех точках у нас принимаются решения по всем кредитам в стране, и 4 тысячи человек работают в этих четырех центрах.

В.В.Путин: Как у вас работает информационный центр, который я смотрел?

Г.О.Греф: Он уже работает примерно на 20% своей мощности, до конца этого года он будет работать на 50% своей мощности. А в следующем году он должен быть загружен уже примерно на 80% мощности.

В.В.Путин: Его услугами будут пользоваться и другие учреждения, да?

Г.О.Греф: Владимир Владимирович, этот data-центр (центр обработки данных) мы построили только для наших целей. В этом году мы начинаем строительство второго в Сколково. Он будет в 1,5 раза больше, чем тот центр, который мы построили в Южном порту, и уже его услугами будут пользоваться все компании, которые будут базироваться в Сколкове, и все высокотехнологичные компании, которым нужны будут услуги скоростного вычисления. Поэтому мы до конца 2013 года должны завершить этот проект в Сколкове. И на этом такой грандиозный этап обновления нашей платформы завершится. Начиная с 2014 года Сбербанк будет представлять из себя один из самых высокотехнологичных банков в Европе и мире, то есть мы выходим на мировой уровень. После 2014 года у нас начинается уже такой рост инновационного характера.

Россия > Финансы, банки > premier.gov.ru, 30 марта 2012 > № 524898 Владимир Путин, Герман Греф

Соединенные Штаты Америки готовы продолжать сотрудничество с Россией в области противоракетной обороны, подтвердила исполняющая обязанности заместителя госсекретаря США по контролю над вооружениями и международной безопасности Роуз Геттемюллер после выступления перед студентами МГИМО, передает РИА "Новости".

Геттемюллер полагает, что у двух государств есть много возможностей для взаимодействия по ПРО, в том числе благодаря технологическим возможностям России. Она также выразила уверенность, что подобное широкомасштабное сотрудничество соответствует национальным интересам двух стран.

Вопросы, связанные с системой противоракетной обороны, в течение многих лет остаются одним из наиболее напряженных для России и США. В ноябре 2010 года во время саммита Совета Россия-НАТО в Лиссабоне стороны договорились, что будут сотрудничать в рамках создания противоракетной обороны в Европе. Представители администрации США неоднократно заявляли, что ПРО не направлена против России и будет полезна и США, и РФ, и НАТО. Однако из-за существующих разногласий между странами договоренность пока не достигнута, хотя Медведев назвал последние три года в российско-американских отношениях лучшими за прошедшее десятилетие.

27 марта президент США Барак Обама на саммите по ядерной безопасности выразил надежду, что Вашингтон и Москва смогут договориться по вопросу ПРО в Европе в 2013 году. 27 марта Медведев пояснил, что считает тему противоракетной обороны политической, и полагает, что связанные с ней вопросы сложно будет решить, когда в России только состоялись президентские выборы, а в США полным ходом идет предвыборная кампания.

Ведущий телекоммуникационный оператор в Канаде - компания Videotron использует телевизионные приставки Cisco Explorer 8642 HD-DVR и 4642 HD для развертывания цифрового телевидения нового поколения в провинции Квебек. Сервис под названием illico TV New Generation предлагает принципиально новые возможности просмотра видео, включая усовершенствованные видеосервисы и более быструю навигацию. С помощью пульта дистанционного управления подписчики могут подключаться к интерактивным развлекательным и информационным системам, встроенным в различные передачи, включая музыкальные, прогнозы погоды, местные новости и т. д. При этом можно воспользоваться услугами <запись цифрового видео>, <видео по запросу>, <электронная программа передач>, <плата за просмотр>, <определитель номера>, <прогноз погоды>, а также выбирать индивидуальные пакеты развлекательных программ.Приставка Cisco 8642 HD-DVR расширяет возможности существующей центральной станции кабельного ТВ Videotron, построенной на базе инфраструктуры Cisco, и сети DOCSIS, предоставляя потребителям более широкий доступ к видео и развлечениям, включая телевизионные трансляции и видео по запросу.

Телевизионные приставки Cisco Explorer 4642 HD и 8642 HD-DVR помогают поставщикам услуг:

•усовершенствовать свои видеосервисы, включив в них передачу видео высокой четкости, функцию записи цифрового видеосигнала и новые функции в сервисном приложении;

•предоставить потребителю инновационные возможности, такие как запись цифрового видео на жесткий диск объемом 500 ГБ (до 280 часов в стандартном разрешении и до 55 часов видео высокой четкости), гибридные видеосервисы, поддержка открытых стандартов и нескольких тюнеров, а также работу через порты USB 2.0 и Ethernet.

Приставка Cisco 8642 HD-DVR соответствует жестким требованиям стандарта ENERGY STAR Tier 1, регламентирующего энергоэффективность оборудования. Она поддерживает режим ‘<легкого сна>, а в режиме ожидания потребляет всего 1 Вт энергии.

Исключительная засуха, сильнейшая за последние полвека, поразила несколько европейских стран.

Министры сельского хозяйства в Брюсселе рассмотрели возможности выплаты субсидий фермерам и садоводам для борьбы с последствиями засухи. Главы сельхоз министерств пришли к выводу, что если ситуация того потребует, выплаты будут произведены в середине октября, а не в конце года, как планировалось ранее.

Засуха поразила Европу этой зимой. Во Франции зима была самой сухой с 1959 года, а уровень осадков оказался менее четверти обычного среднего уровня. В Испании, Португалии и на юге Великобритании, зима была самой сухой за последние 50 лет, и многие регионы этих страну же получили предупреждение о возможном распространении засухи в весенне-летний период.

Лишь в южной Италии и Греции количество осадков этой зимой оказалось выше нормы.

Организация охраны труда в порту Южный признана самой эффективной среди аналогичных предприятий морской отрасли Украины. Об этом говорилось на совещании по итогам плановой проверки производственных объектов порта комиссией территориального управления Госгорпромнадзора в Одесской области. В совещании приняли участие представители теруправления, администрация порта, представители профсоюзной организации, руководители подразделений.Начальник порта Александр Лагоша отметил, что вопросам организации охраны труда в порту всегда уделялось большое внимание со стороны руководства порта: "В прошлом году мы получили сертификат на соответствие системы управления охраной труда с международными стандартами. И сейчас, по окончании комплексной проверки, мы будем двигаться дальше, и проводить соответствующие мероприятия в этом направлении. Мы никогда не экономили на охране труда, за прошлый год, к примеру, мы потратили более 10 миллионов гривен на мероприятия, связанные с организацией охраны труда и промышленной безопасностью, и в дальнейшем политика администрации порта в этом плане не поменяется".

Начальник территориального управления Госгорпромнадзора в Одесской области Игорь Присяжнюк дал положительную оценку деятельности администрации порта по мероприятиям охраны труда. По его словам, среди аналогичных предприятий морской отрасли порт Южный в прошлом году продемонстрировал наилучшие показатели по охране труда рабочих. Это удалось, прежде всего, благодаря выполнению программ по созданию безопасных и безвредных условий труда, профилактики травматизма, снижение количества несчастных случаев, а также улучшению санитарно-бытовых условий работы сотрудников структурных подразделений предприятия. В частности, он сказал: "Я с желанием приехал в порт Южный, и хочу констатировать на сегодняшний день, что, действительно, ваше предприятие отвечает международным стандартам по вопросам охраны труда и промышленной безопасности. Та работа, которую проводит администрация предприятия, очень сложная, кропотливая, но она достигает своей главной цели: порт работает и, дай Бог, будет работать с теми же показателями. Это большая и ответственная задача. Мы подготовили по новым нормативам Акт проверки субъекта хозяйствования. Освещены практически все вопросы, за последнее пятилетие это самые полноценные, самые информационно насыщенные документы, которые мы передаем вашему предприятию. Если брать по рейтингу, мы прошли с проверками практически по всему побережью, на сегодняшний день самая высокая организация - это у вас. Хочу персонально поблагодарить каждого сотрудника, кто отвечает за охрану труда на своем участке. Продолжайте работать так же".

Карибская авиакомпания Caribbean Airlines, признанная World Travel Awards в качестве лучшей авиакомпании на Карибах, сообщила об открытии нового международного маршрута. Им стал прямой перелет из Piarco столицы Тринидада и Тобаго Порт-оф-Спейн в Лондон, который составит конкуренцию имеющемуся авиамаршруту на Тобаго британской авиакомпании Virgin Airlines. Обслуживать маршрут станут лайнеры Boeing 767 - 300 ER с салонами "бизнес" и "эконом".

Рейсы будут выполняться 4 раза в неделю по средам, четвергам, пятницам и воскресеньям, начиная с 14 июня текущего года. Вылет из аэропорта Piarco столицы Тринидада Порт-оф-Спейн планируется в 19.10, обратные рейсы из лондонского Гатвика предусмотрены в 11.50. Билеты, по цене от 413 USD OW (в одну сторону), уже доступны для приобретения на сайте авиакомпании.

Советник главы Организации портов и мореходства провинции Хормозган Рахим Насерифахр заявил, что реализация первой очереди проекта по развитию порта Шахид Реджаи была завершена в марте 2008 года и пропускная способность порта на тот период увеличилась с 1,5 млн. до 3 млн. TEU в год, сообщает агентство «Арья».

Кроме того, названный порт получил возможность принимать контейнеровозы вместимостью до 12 тыс. TEU, и протяженность его причалов увеличилась на 1 тыс. м.

В рамках второй очереди проекта по развитию порта Шахид Реджаи предполагается построить причалы 2-ой и 3-й портовых зон общей протяженность 2020 м с глубиной воды возле причальной стенки до 16 м при полном отливе, обустроить дополнительные контейнерные площадки, закупить и установить 18 контейнерных подъемных кранов шестого поколения, закупить 45 козловых мобильных контейнерных кранов на резиновых пневмошинах (RTG), провести дноуглубительные работы объемом 7 млн. куб. м и провести работы по благоустройству портовой территории площадью 60 га.

По словам Р.Насерифахра, после полной реализации проекта по развитию порта Шахид Реджаи его пропускная способность будет увеличена до 6 млн. TEU в год. При этом общие расходы в рамках проекта составят 400 млн. долларов.

Перспективы экспорта украинского зерна на азиатские рынки, в частности. в Японию, обсуждались 22 марта на встрече руководства компании "Хлеб Инвестбуд" с представителями японской государственной корпорации Agriculture&Livestock Industries Corporation" (ALIC).

Как сообщила пресс-служба "Хлеб Инвестбуд" , целью визита в Украину представителей ALIC является изучение и анализ информации о состоянии сельскохозяйственного рынка Украины, ее экспортных возможностей, работы транспортно-логистических систем.

Согласно сообщению, во время встречи глава делегации ALIC Шуничи Шинкава отметил, что из-за постоянного роста цен на зерновые и нестабильности международных рынков, Япония, являющаяся крупнейшим мировым импортером кормовых зерновых культур, ведет интенсивный поиск новых источников поставок зерна.

"Мы не могли не обратить внимание на то, что Украина с каждым годом увеличивает объемы производства и экспорта кормовых зерновых культур. Японские торговые компании, работающие с Украиной, также демонстрируют рост объемов закупок, в частности, кукурузы и пшеницы", - цитирует пресс-служба Ш.Шинкава.

В сообщении отмечено, что в текущем маркетинговом году (МГ, июль 2011-июнь 2012) Япония законтрактовала около 1 млн тонн украинской кукурузы, тогда как в прошлом МГ поставки этой культуры в Японию не осуществлялись.

Между тем, до марта 2012 года " отгружено менее пятой части запланированных объемов", отмечает пресс-служба со ссылкой на генерального директора компании "Хлеб Инвестбуд" Роберта Бровди.

Согласно сообщению, среди причин небольших объемов экспорта в Японию он назвал сложные погодно-климатические условия в январе-феврале, а также логистические проблемы с железнодорожной доставкой зерна в порты и пропускными мощностями последних.

"Территориально Япония находится в логистической зоне, которая предусматривает экономическую целесообразность отправки зерна из Черноморского региона судами типа Panamax вместимостью 50-60 тыс. тонн. Из 18 действующих портов Украины, только четыре могут принимать и отгружать такие суда", - сказал Р.Бровди.

Он также отметил, что по причине выполнения ранее заключенных внешнеэкономических сделок с другими странами "Хлеб Инвестбуд" не осуществлял контрактацию украинской кукурузы в Японию в текущем сезоне.

"Однако, обеспечив свое присутствие на зерновом рынке региона, в частности, поставками продукции в Бангладеш, Южную Корею и другие страны, компания "Хлеб Инвестбуд" обязательно займется продвижением украинской зерна и на японский рынок", - подчеркнул гендиректор компании.

ООО "Хлеб Инвестбуд" основано в декабре 2004 года Государственной акционерной компанией (ГАК) "Хлеб Украины". В настоящее время компания является подразделением ГПЗКУ, созданной в 2010 году на базе ГАК.

В 2010/2011 МГ компания вошла в пятерку крупнейших зернотрейдеров Украины.

Японская государственная корпорация Agriculture&Livestock Industries Corporation" создана профильным министерством Японии для выполнения регулирующих, дотационных и интервенционных функций на рынке сельхозпродукции. В сфере влияния корпорации находится до 60% производства животноводческой продукции, овощей и сахара.

В Украине с начала 2012 г. погружено 5,322 млн. тонн, или 83,281 тыс. вагонов зерна, что составляет 980 вагонов в сутки.

По данным "Укрзализныци", ежесуточная погрузка почти вдвое - на 482 вагона - превысила прошлогодний показатель за соответствующий период.

В том числе на экспорт в направлении портов погружено 72,226 тыс. вагонов (за аналогичный период 2011 г. - 4,724 тыс. тонн), а на внутренний рынок - 11,055 тыс. вагонов (597,8 тыс. тонн).

Больше всего зерна погрузила Южная железная дорога - 1,823 млн. тонн, Юго-Западная железная дорога - 1,41 млн. тонн, Одесская - 1,243 млн. тонн, Львовская - 255,8 тыс. тонн, Приднепровская - 412,9 тыс. тонн, Донецкая - 175,4 тыс. тонн.

Кроме того, в сообщении отмечается, что "Укрзализныця" просит зернотрейдеров планомерно организовывать работу по использованию зерновозов, поскольку на протяжении последних лет сложилась негативная тенденция, при которой в первой декаде месяца заявки на вагоны составляют 500-600 ед. в сутки, а во второй половине месяца зернотрейдеры требуют зерновозов втрое больше.

Укрморречинспекция постоянно заботится о качестве предоставления гражданам административных услуг в сфере морского и речного транспорта, в том числе и услуг по регистрации судовладельцами собственных плавсредств. В частности приоритетным для ведомства в указанной сфере является обеспечение доступности, максимального удобства для граждан и прозрачности процедур регистрации судов. Для реализации указанных задач Укрморречинспекцией постоянно проводится работа по выявлению и анализу текущих недостатков - как организационных, так и на уровне нормативно-правового обеспечения, и принимаются соответствующие меры по их устранению.

Так, сейчас ведется активная работа по осуществлению регистрации собственных судов непосредственно на местах - по всей территории Украины. Теперь межрегиональные территориальные органы Укрморречинспекции уже созданы и функционируют в Одессе, Севастополе, Киеве, Львове, Днепропетровске, Мариуполе, Николаеве, Харькове и Измаиле. Поэтому население может непосредственно на местах получить исчерпывающую информацию и необходимых формах бланков, а также ознакомиться с нормативно-правовыми актами и образцами заполнения соответствующих документов. Кроме того, для улучшения и упрощения условий и порядка представления документов на регистрацию судов Укрморречинспекциея предоставила своим территориальным органам полномочия на принятие от юридических и физических лиц документов, необходимых для осуществления регистрационных действий в Судовой книге Украины.

Прорабатывается вопрос размещения работников Укрморречинспекции и в других городах Украины.

Также, с учетом роста количества обращений граждан по поповду регистрации плавсредств, полномочия на осуществление регистрационных действий в Государственном судовом реестре, регистрации маломерного флота и ведения Судовой книги Украины получили и капитаны 14 украинских морских торговых портов. Согласно приказу Мининфраструктуры от 22 марта текущего года № 179 "О некоторых вопросах осуществления регистрационных действий в Государственном судовом реестре Украины и Судовой книге Украины" регистрационные действия имеют право осуществлять капитаны Измаильского, Ильичевского, Белгород-Днестровского, Одесского, Николаевского, Херсонского, Евпаторийского, Севастопольского, Керченского, Мариупольского, Бердянского, Феодосийского, а также Ялтинского порта и порта "Южный".

На сегодняшний день Укрморречинспекцией прорабатывается вопрос организации предоставления административных услуг с использованием средств телекоммуникации, а именно электронной очереди, которая сэкономит время, нервы и средства, облегчит доступ населения к административным услугам, сделает их предоставления прозрачным.

"Несмотря на то, что Укрморречинспекция начала предоставлять админуслуги совсем недавно - с 14 декабря прошлого года, сейчас указанные полномочия реализуются ведомством в полном объеме. Укрморречинспекция только проходит процесс своего становления, поэтому обычно существуют определенные организационные трудности, однако все они решаются. Укрморречинспекция постоянно принимает меры с целью обеспечения получения гражданами качественных услуг в сфере морского и речного транспорта ", - отметил и.о. Председателя Укрморречинспекции Борис Никифоров.

Справка

Согласно Указу Президента Украины от 08.04.2011 № 447 "О Положении о Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте" на Укрморречинспекцию возложены функции по предоставлению административных услуг в сфере регистрации судов, предоставления им права плавания под государственным флагом Украины, ведения Государственного судового реестра Украины, Судовой книги Украины и выдачи других судовых документов.

Еще до декабря 2011 года указанные функции по регистрации судов были возложены на Инспекцию Главного государственного регистратора флота.

В связи с реформированием системы предоставления административных услуг и оптимизацией системы центральных органов исполнительной власти приказом Министерства транспорта и связи Украины от 11.03.2011 № 80 было принято решение о прекращении деятельности Инспекции Главного государственного регистратора флота и отменено решение о делегировании ей полномочий по предоставления административных услуг в сфере регистрации судов, как предприятию, которое не относится к бюджетному учреждению и не является органом исполнительной власти.

С 14 декабря 2011 административные услуги, с регистрации судов в Украине начала предоставлять Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте.

Народный депутат Украины, первый заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий считает, что "зеленый свет" в приватизации хозяйства портов может стать толчком к их "дерибану", передает корреспондент ИА "Контекст-Причерноморье".Такое мнение С. Гриневецкий выразил вчера, 27 марта, в интервью агентству.

"Понимание морехозяйственного комплекса сегодня сводится преимущественно к портам и стратегии их развития. Недавно Верховная Рада приняла в первом чтении Закон "О морских портах Украины", необходимость которого давно назрела. Однако ряд положений закона уже вызывают жесткую критику, в частности, положение о возможности приватизации портовой инфраструктуры. Возникают опасения (небезосновательные, учитывая предыдущий негативный опыт Украины), что зеленый свет в приватизации хозяйства портов станет толчком к их "дерибану", после чего Украина окончательно превратится в "страну у моря"", - сказал политик.

"Так же, как и в случае с возрождением отечественного торгового судоходства, у данной проблемы есть и экономический, и социальный аспект. За исключением нескольких портовых городов, таких, например, как Одесса, где развиты различные сферы промышленности и услуг, порты являются не только градообразующими, но и основными бюджетообразующими предприятиями. Они несут на себе значительную социальную нагрузку. Все очень просто: работает порт - есть жизнь в городе", - отметил С. Гриневецкий.

По его словам, "можно только представить, какими будут социальные последствия в случае каких-либо проблем на этих предприятиях".

"Найти работу в городе, основу экономики которого составляет одно, максимум два предприятия, - сложно, особенно если этот город находится на периферии, как Рени. Как результат, большинство портовых городов имеют все шансы превратиться из перспективных транспортных центров в депрессивные. Возможно, этого удалось бы избежать, если бы своевременно были приняты меры по формированию в этих населенных пунктах рыночной инфраструктуры, новых предприятий, по развитию предпринимательства. На это, в принципе, была нацелена принятая в 2004 году Общегосударственная программа развития малых городов. В перечне малых городов, на которые распространялось действие программы, были и портовые: два в Одесской области - Рени и Южный - и один в Херсонской - Скадовск. Однако сегодня можно констатировать, что реализация программы провалилась. А проблемы остались", - добавил он.

Грузооборот морских портов России к 2030 году возрастет до 1,3 млрд. тонн, что в 2,5 раза превысит результат 2011 года.

Как передают Морские вести России, об этом заявил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк, выступая на прошедшем в Геледжике (Краснодарский край) VIII Международном транспортном форуме "Юг-Транс-2012".

Он отметил, что по различным сценариям суммарный объем грузоперевалки в 2030 году оценивается в объеме до 1 300 млн. тонн.

При этом предполагается, что грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному и Южному бассейну, которая в настоящее время обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты. Кроме того, в целях развития транзитного грузопотока предполагается обеспечить резерв портовых мощностей.

Рост перевалки грузов в период 2010-2030 гг. будет наблюдаться по всем четырем бассейнам, что связано в большей степени с развитием торгово-экономических отношений России с дальним зарубежьем. При этом наибольшие темпы роста прогнозируются в сфере контейнерных перевозок (до 5.5 раз) в связи с растущей контейнеризацией грузов наряду с ростом объемов перевозок.

На Южном направлении к 2030 году, исходя из умеренно-оптимистического и консервативного сценариев совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в размере до 360 млн. тонн, в том числе, по наливным грузам - к 2030 году до 160 млн. тонн, по сухим грузам - до 200 млн. тонн.

В целом, к 2030 году Южный бассейн останется одним из крупнейших морских бассейнов России по объемам грузоперевалки.

Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Южного бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов.

По словам В.Вовка, необходимо отметить текущую тенденцию последних лет по стабильному увеличению объемов перевалки грузов в морских портах России и Южного бассейна. Увеличение портовых мощностей России в 2011 году составило 30,3 млн. тонн, что позволило довести перегрузочные мощности до 793,2 млн. тонн в год. Объем перевалки российских портов в 2011 году составил 535,5 млн. тонн, что на 1,8% больше чем в 2010 году.

Стивидорная компания "Бруклин-Киев" начнет реализацию нового крупного инвестиционного проекта - строительство в районе Андросовского мола Одесского морского торгового порта (МТП) зернового терминала годовой мощностью до 4 млн тонн, оператором которого выступит компания "Укрэлеватортранс".

Как сообщил в интервью изданию "Порты Украины" директор "Укрэлеватортранса" Сергей Черников, терминал будет иметь один причал длиной 254 м, глубина у кордона причала - до 13 м, что позволит принимать суда дедвейтом до 60 тыс. тонн.

Строительство причала осуществляет Одесский МТП.

По словам С.Черникова, на территории терминала будут расположены 33 силоса общим объемом единовременного хранения по тяжелому зерну (пшеница) 240 тыс. тонн.

Кроме того, будет установлена одна судопогрузочная машина производства компании Neuero (Германия) с интенсивностью погрузки 1500 тонн/час. Таким образом, средняя погрузка на судно в сутки составит 30-32 тыс. тонн. Судно с зерном типа "панамакс" будет загружено в течение двух суток.

"Проект разработан таким образом, чтобы одновременно принимать зерно с автомашин, вагонов, грузить его на судно, перекачивать зерновые культуры с одного силоса на другой. Причем мы сможем одновременно принимать сразу несколько культур. Кроме того, предусмотрена возможность одновременной погрузки судна по так называемому прямому варианту "вагон-борт судна" без снятия вагона с тележек, с использованием отдельной галереи", - пояснил С.Черников.

"Бруклин-Киев", одна из ведущих стивидорных компаний Одесского МТП, оперирует причалами Хлебной гавани порта с сентября 1994 года. Специализация - перевалка зерновых грузов навалом, металлопродукции, рудных грузов.

Одесский МТП расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно созданной территории площадью 109,5 га. Его мощности позволяют ежегодно переваливать более 14 млн тонн сухих и 24 млн тонн наливных грузов. В порту обслуживаются суда длиной до 270 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии - более 8 км.

Развитие контейнерных перевозок в Украине невозможно без упрощения процедур оформления контейнеров в портах. Как передает ТИА "Вiкна-Одеса", такое мнение выразил начальник Одесского порта Юрий Васьков.

Руководитель отметил, что по итогам января - марта объемы перевалки контейнеров на предприятии на 3% превысили показатель I квартала прошлого года, но рост замедлился: в первые три месяца 2011-го он достигал 30%.

"У нас беспрецедентное количество служб принимает участие в оформлении контейнеров. Это никак не соответствует европейской практике и тому, чего от нас ждут клиенты. Пока мы не выпишем - желательно на уровне закона - отдельную процедуру обработки контейнеров, мы не сможем системно и эффективно увеличивать показатели перевалки", - подчеркнул глава порта.

Ю. Васьков добавил, что Министерство инфраструктуры "со всеми силами и возможностями" будет лоббировать принятие Закона "О контейнерных перевозках". Разработку этого документа инициировал Одесский порт. Проект передан для изучения в ряд ведомств - чтобы учесть их замечания.

21 марта Государственная таможенная служба опубликовала заявление о том, что ведомство "работает в нормальном режиме", а информация об очередях и задержках оформления грузов (в том числе - на Южной таможне) "не соответствует действительности".

Днем ранее парламентарий Геннадий Москаль (блок "Наша Украина" - "Народная самооборона") обнародовал открытое депутатское обращение к Президенту Виктору Януковичу - по проблеме контрабанды. В частности, член Верховной Рады утверждает: "В портах Одессы и Ильичевска действует устойчивая преступная группировка в составе контрабандистов, таможенников, работников Министерства внутренних дел и Службы безопасности Украины. Созданы три брокерские фирмы, с помощью которых осуществляется "растаможка" контрабандного товара. В Украину можно ввезти все - от оружия до наркотиков, нет никаких ограничений. Известна и такса: 20 тыс. долл. - как официальный платеж, а 30 тыс. долл. - по коррупционной схеме. Фирмы действуют уверенно и безнаказанно. Даже тот факт, что в конце 2011 года одного из владельцев брокерской компании расстреляли, никак не повлиял на отработанную контрабандную схему".

Политик отметил: "За 2010 - 2011 годы контрабанда в Украине достигла таких оборотов, что несет угрозу национальной безопасности. По самым скромным подсчетам, за 2010 - 2011-й и начало 2012 года преступная группировка в составе контрабандистов, таможенников и сотрудников правоохранительных органов нанесла государству ущерб в размере более чем 12 млрд. долл.".

Напомним: в марте 2011-го были уволены 15 должностных лиц Южной таможни - за нарушение присяги. Еще 7 человек понижены в специальном звании. Были официально признаны "многочисленные нарушения должностными лицами требований законодательства".

В июле группа предпринимателей подписала письмо в Генеральную прокуратуру и СБУ, жалуясь на масштабные коррупционные действия таможенников в Одесской области. Бизнесмены утверждают: "Коррупция на таможне - открытая, наглая. У чиновников нет страха перед наказанием". В документе подчеркивается: чтобы заставить предприятия нелегально растаможивать товар в Одессе или Ильичевске, контейнеры под разными предлогами или без объяснения причин задерживаются в портах. "После этого делается предложение растаможить груз через фиктивную фирму. Такие компании легко найти через таможенную статистику. Они растаможивают большие объемы товаров различных групп (игрушки, чай, обувь, продукты питания, одежда) и не имеют собственных складов", - рассказывают бизнесмены.

О масштабных злоупотреблениях со стороны таможенников предприниматели заявляли, в частности, и в открытом письме к губернатору Эдуарду Матвийчуку. Упоминались конкретные размеры вымогаемых взяток: 500 долл. за импорт каждого контейнера и 200 - 300 долл. за транзит.

Газета "Зеркало недели" в феврале 2012-го также опубликовала статью, посвященную размаху нарушений на Южной таможне. По информации издания, они связаны с парламентарием от Партии регионов - "одним из крупнейших теневых олигархов Юрием Иванющенко". "ЗН" обнародовало материалы уголовного дела, в котором фигурирует, в частности, экс-начальник Южной таможни.

Председатель Одесского областного совета Николай Пундик выступает за выведение из государственной собственности Ренийского и Усть-Дунайского портов.

Об этом он заявил в ходе встречи с коллективом газеты "Одесские известия", передает "Интерфакс-Украина".

"Я более чем уверен в том, что, например, Ренийский и Усть-Дунайский порты должны быть выведены из собственности государства и стать так называемыми региональными портами.

Это дорогостоящие сооружения, они не могут простаивать (...) В долгосрочной перспективе переход портов в частные руки может стать значительной выгодой как для отдельных городов и районов, так и для региона в целом", - сказал он.

Порт Рени - крупный транспортный узел на Дунае. Навигация в порту длится круглый год, связь с Черным морем осуществляется через глубоководный судовой ход "Дунай - Черное море" и Сулинский канал. Глубины у причалов достигают 7,5 м и позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти через подходные каналы.Последние несколько лет порт испытывает серьезные экономические трудности.

Руководство предприятия периодически сокращает штат сотрудников, а в феврале 2012 года работники порта перешли на неполную рабочую неделю.

В 2011 году порт перевалил около 1,6 млн тонн грузов.

Его убытки составили 8 млн грн.

В настоящее время на предприятии работает немногим более 1,2 тыс. чел. Для выплаты заработной планы порт продает технику.

Усть-Дунайский порт находится вблизи Вилково (Одесская обл.) В последние годы предприятие практически не работает.

Национальный авиаперевозчик Республики Молдова авиакомпания "Air Moldova" и греческая авиакомпания "Aegean Aviation S.A.", член Star Alliance, заключили двустороннее электронное интерлайн-соглашение, вступившее в действие 20.03.2012 г.

Подписание электронного интерлайн-соглашения между "Air Moldova" и "Aegean" позволит участникам осуществлять продажу перевозки партнера в одном электронном билете, пишет Flight-Airline.com. До 20.03.2012 г, оформление совместных перевозок путем выписки бумажного билета, использование которого все меньше и меньше практикуется авиакомпаниями.

Авиакомпания "Aegean" является одним из крупнейших греческих авиаперевозчиков, а базовым аэропортом является международный аэропорт Афины ("Elefthйrios Venizйlos"; IATA code - ATH).

Маршрутная сеть авиакомпании "Aegean" включает в себя 19 внутренних и 40 международных направлений Европы, Северной Америки, и Ближнего Востока, включая Нью-Йорк, Филадельфия, Москва, Париж, Лондон, Рим, Тель-Авив, и др.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 19-ти прямым направлениям -Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Москва, Санкт-Петербург, Варна, Киев, Сочи, Анталия, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

17 февраля 2012 г. решением Президиума Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) государственная авиакомпания "Air Moldova" награждена Памятным Дипломом за достижения в области обеспечения безопасности полетов.

2 февраля 2012 г. авиакомпания "Air Moldova" была признана победителем национального конкурса "Коммерческая Марка Года" в номинации "Фаворит Года". Получение "Золотого Меркурия" является заслугой всего коллектива национального авиаперевозчика и подтверждает высокий уровень качества предоставляемых услуг флагманом молдавской гражданской авиации, который отметит в январе 2013 года свой 20-летний юбилей.

Множество чешских компаний балансирует на грани банкротства, однако банкротом добровольно себя не объявляют. Об этом сообщает консалтинговая компания Dun & Bradstreet (D&B), отмечая, что с глобальной точки зрения Чешская Республика относится к странам с низким риском предпринимательского банкротства.Несмотря на растущее число разорившихся фирм, чешские компании сталкиваются с незначительными рисками платёжной неспособности, сообщают представители Dun & Bradstreet. «Метод ведения дела о банкротстве, однако, у нас всё ещё далёк от мировых стандартов, принятых в странах с развитой экономикой», — отметил директор Dun & Bradstreet по ЧР и Словакии Алена Сеуд.

Согласно данным Dun & Bradstreet, в последнем квартале 2011 году выросло число фирм-банкротов в мире – везде, кроме Северной Америки и Северной Европы. К странам с наибольшим риском предпринимательского банкротства относятся Хорватия, Португалия и Испания.

Компания D&B предоставляет экономическим и меркетинговую информацию. D&B Global Insolvency Index, который публикует компания, оценивает развитие процесса банкротства в 33 странах мира, в том числе в Чешской Республике.

Обновленные навигационные карты Северного морского пути без "белых пятен" будут созданы к 2015-2016 году, помимо этого, Минтранс планирует организовать в этом году передачу юрисдикции по изданию таких карт от Минобороны к ФГУП "Гидрографическое предприятие" или в собственные подведомственные структуры, сообщил в среду замдиректора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев.

"Мы увеличим гидрографические работы в Арктике, чтобы к 2015-2016 году получить картину реальных глубин для обеспечения безопасного судоходства", - сказал он на пресс-конференции в РИА Новости, посвященной подготовке российской экспозиции на Всемирной выставке "ЭКСПО-2012", которая состоится с мая по август в Южной Корее.

По словам Клюева, промерные работы в Арктике будут проводиться совместно с Совкомфлотом и Росатомфлотом. "Белые пятна" на карте глубин планируется полностью устранить не во всем регионе, а исключительно на трассах Севморпути, при этом предлагается использовать также накопленную "эмпирику" - полученные в рейсах данные, которые могут предоставить моряки действующих в регионе флотов.

По словам директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути Владимира Михайличенко, в течение последних 20 лет промеры глубин в Арктике практически не велись, поскольку гидрографические работы финансировались из бюджета на 15-20%. Вместе с тем, как отметил эксперт, в 2011 году финансирование впервые было возобновлено в таких объемах, что на трассах Севморпути смогли работать до семи судов, "и это очень хороший результат".

Клюев сообщил также, что в связи с реорганизацией Минобороны функция издание навигационных карт будет передано в другие структуры.

"Полный цикл работ, от сбора гидрографического материала до издания навигационных карт, будет передан либо "Гидрографическому предприятию", либо подведомственному Росморречфлоту учреждению... В этом году будет принято окончательное решение", - добавил Клюев.

В ближайшее время Минтранс и подведомственные ему структуры планируют наладить издание всех карт внутренних водных путей РФ (101 тысяча километров), а также карты морских портов и подходов к ним. По словам эксперта, вопрос о том, кому будет поручено издание карт на акватории открытого моря, пока остается открытым, причем "один из вариантов - иностранные издатели".

Таможенный пост ФТС РФ, оформляющий экспорт-импорт инновационной продукции и материалов для научных исследований, в конце апреля - начале мая будет переведен из НИЦ "Курчатовский институт" на территорию бывшего АЗЛК, где создается инновационный парк, сообщил и.о.руководителя департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы Михаил Ан.

"Планируется до конца апреля - начала мая, все будет зависеть от управляющей компании, открыть таможенный пост (на территории бывшего АЗЛК, которая осталась в собственности Москвы)", - сказал он на встрече руководства Центрального таможенного управления с участниками внешнеэкономической деятельности, оформляющими высокотехнологичную наукоемкую продукцию.

В свою очередь начальник ЦТУ Сергей Прусов сообщил, что к настоящему времени проработан вопрос применения технологии удаленного выпуска в отношении научных образцов и оборудования организаций научно-исследовательского профиля, прибывающих на таможни аэропортов "Домодедово", "Шереметьево" и "Внуково". По его словам, в соответствии с телефонограммой главы ФТС Андрея Бельянинова, Домодедовская, Шереметьевская и Внуковская таможни смогут проводить таможенное оформление и выпуск прибывающих грузов, получив подтверждение в электронном виде от таможенного поста в Курчатовском институте.

Позднее в беседе с журналистами Прусов пояснил, что у таможенного поста, расположенного в Курчатовском институте существует ряд проблем.

"Есть трудности. Курчатовский институт - это закрытая организация с соответствующим режимом. Туда сложно подъехать. Поэтому было принято решение мэрией Москвы о переносе поста на открытую территорию, где будут уже дислоцироваться наукоемкие организации и проходить таможенную очистку грузы, которые будут идти в адрес тех или иных научно-исследовательских институтов, центров", - сказал Прусов.

При этом он выразил благодарность руководству Курчатовского института, которое откликнулось на поручение создать специализированный пост для наукоемкой продукции.

На прошлой неделе на заседании комиссии по модернизации у президента была высказана критика со стороны руководителя компании ЗАО "Генериум" Александра Шустера в адрес таможенных органов, которые, по его словам, задерживают оформление товаров для научных исследований и производственной деятельности высокотехнологичных компаний.

На встрече в ЦТУ в среду начальник управления внешнеэкономических связей "Курчатовского института" Владимир Кочетков заявил, что не разделяет критику в адрес таможни, и заявил, что проблема по большей части кроется в тех ведомствах, которые выдают различные разрешительные документы, а таможне приходится контролировать исполнение этих предписаний.

По его словам, само таможенное оформление происходит достаточно быстро, а вот сами научные организации недостаточно активно используют для таможенного оформления своих грузов специализированный пост. Так, по его словам, в прошлом году было оформлено лишь 32 декларации организациями, кроме Курчатовского института, с начала 2012 года - 11 деклараций.

Для ускорения взаимодействия со смежными ведомствами Кочетков предложил, в частности, ввести понятие спецэкспортера для научных организаций федерального значения, чтобы они могли ввозить реактивы, материалы и другие товары для своей работы без получения дополнительных лицензий от различных ведомств.

В свою очередь начальник отдела материально-технического обеспечения и таможенного оформления ЗАО "Генериум" Татьяна Когинова заявила, что к таможне нет претензий. По ее словам, суть проблемы в долгом оформлении тех разрешений, которые выдаются Минсельхозом, Росздравнадзором, Минздравсоцразвития и другими ведомствами.

Прусов в свою очередь в беседе с журналистами посетовал, что таможня не может повлиять на скорость работы этих ведомств, поскольку каждая из них работает по своим регламентам и нормативным документам. Здесь, по его словам, необходимо понимание, что все делают одно общее дело.

Ранее сообщалось, что на территории завода "Москвич" (АЗЛК) в 2012 году планируется ввести около десяти тысяч квадратных метров офисных площадей. Бывшее автомобильное предприятие будет преобразовано в технополис, где разместятся управляющие компании, инновационные производства, задействованные в области радиоэлектроники, наноматериалов и биофармацевтики, а также офисы.

Территория инновационного развития "Москвич" создана в столичной промышленной зоне "Южный порт". Она состоит из трех корпусов общей площадью 300 тысяч квадратных метров. Эти корпуса были введены в эксплуатацию два года назад. Согласно концепции, здесь разместятся предприятия по производству автомобильных компонентов, а также наномодифицированных материалов для промышленности и строительства. Также здесь намерены построить Международный образовательно-инжиниринговый выставочный комплекс и центр по подготовке рабочих кадров. Реорганизация "Москвича", согласно планам, позволит привлечь порядка семи тысяч специалистов.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Таможня > ria.ru, 28 марта 2012 > № 523188

Замедление роста объемов кредитования частного сектора еврозоны свидетельствует о том, что масштабное вливание денежных средств ЕЦБ в банковскую систему пока не достигло реального сектора экономики, а выделенные средства в основном были использованы на покупку гособлигаций, пишет бизнес-издание Wall Street Journal.

Банки еврозоны по итогам проведенного в декабре аукциона взяли у Европейского центробанка 489,2 миллиарда евро, по итогам состоявшегося 29 февраля аукциона - 529,5 миллиарда евро.

При этом, согласно данным европейского регулятора, годовой рост объемов кредитования компаний и домашних хозяйств в еврозоне в феврале резко замедлился по сравнению с предыдущим месяцем, в то время как объем покупок гособлигаций банками еврозоны увеличился.

Так, в феврале 2012 года рост объема кредитования частного сектора замедлился до 0,7% по сравнению с февралем 2011 года. В январе показатель составил 1,1%. Кредитование компаний в феврале выросло лишь на 0,4% против роста на 0,7% в январе, домашних хозяйств - на 1,2% против 1,3% в январе.

Тем временем объемы покупки гособлигаций банками еврозоны в феврале 2012 года увеличились на 6% по сравнению с январем, когда прирост показателя составил 4,9%.

Особенно сильный рост покупок гособлигаций наблюдается у банков Греции и Португалии. Так, покупка государственных ценных бумаг обошлась греческим банкам в феврале текущего года в 4,28 миллиарда евро, что в 32 раза больше суммы, потраченной в январе (128 миллионов евро). Португальские банки купили гособлигации Португалии на общую сумму в 4,24 миллиарда евро против 543 миллионов евро, потраченных в январе 2012 года.

"В настоящее время очень мало признаков того, деньги ЕЦБ достигли частного сектора", - сказал экономист IHS Global Insight Говард Арчер (Howard Archer), слова которого приводит WSJ.

По мнению аналитиков, хотя выделенные ЕЦБ средства немного облегчили условия предоставления кредитов, домашние хозяйства и компании не спешат брать кредиты, так как им приходится бороться с программами жесткой экономии, проводимыми правительствами некоторых стран еврозоны.

Новая госпрограмма развития сельского хозяйства, которая будет введена в действие с 2013 года, должна включать в себя отдельный раздел по развитию животноводства в районах Сибири и Дальнего Востока, заявил первый вице-премьер РФ Виктор Зубков, курирующий АПК, на совещании по вопросам весенних полевых работ, которое проводит премьер-министр Владимир Путин.

В ходе совещания Зубков обратил внимание на то, что в настоящее время значительную проблему представляет транспортировка излишков зерна из районов Сибири в черноморские порты для экспортных поставок.

"Это колоссальные перевозки... Так давайте там больше производить продукцию животноводства, зерно направлять на потребление, и нам не надо будет возить туда продукты питания. Надо это серьезно посмотреть, и я думаю, что в новой госпрограмме, которую мы будем реализовывать уже с 2013 года, нам надо отдельно посмотреть регион Сибири и Дальнего Востока", - сказал Зубков.

Он также отметил, что с учетом формирования с января 2013 года в рамках Таможенного союза единой тарифной политики на железнодорожные перевозки необходимо выработать долгосрочные подходы к льготной тарификации перевозок по базовым направлениям.

Европейские власти готовы увеличить объем фондов для финансовой стабильности еврозоны до 940 миллиардов евро на один год с ранее предполагавшегося увеличения до 700 миллиардов евро, сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на проект, подготовленный министрами финансов еврозоны.

Речь идет о размере постоянного Механизма финансовой стабильности (МФС), который должен заработать в середине текущего года и к середине 2013 года заменить собой Европейский фонд финансовой стабильности (ЕФФС).

Объем МФС к настоящему времени утвержден в размере 500 миллиардов евро. Объем ЕФФС составляет 440 миллиардов евро, фонд состоит из гарантий государств валютного объединения и оказывает поддержку Ирландии, Португалии и Греции.

Ранее предполагалось, что размер МФС может быть увеличен за счет 200 миллиардов евро из ЕФФС. Однако информация, полученная агентством Bloomberg, указывает на то, что МФС до середины 2013 года может быть дополнен еще 240 миллиардами евро неиспользованных средств ЕФФС.

Такой шаг может быть предпринят в рамках стремления властей сдержать распространение долгового кризиса в еврозоне.

Канцлер Германии Ангела Меркель в понедельник заявила, что правительство ФРГ предварительно согласилось на увеличение МФС с 500 до 700 миллиардов евро.

Обсуждение данного вопроса состоится на встрече министров финансов еврозоны (Еврогруппы), которая начнется в пятницу, 30 марта.