Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ГП "Антонов" представило свои современные программы на семинаре по вопросу развития авиатранспортных возможностей ЕС, который состоялся в Европейском оборонном агентстве в апреле 2012 г.В семинаре приняли участие представители 22 стран ЕС, Европейской комиссии, Военного штаба, Военного комитета ЕС, Европейского авиатранспортного командования, ряда компаний-производителей авиационной техники и оборудования, авиаперевозчиков.

С докладом о высокотехнологичных программах "Антонов", обеспечивающих эффективное решение ряда задач по перевозке людей, грузов, в том числе в рамках ликвидации последствий природных катаклизмов, выступил вице-президент - заместитель Генерального конструктора ГП "Антонов" А.Д. Кива. В ходе презентации он обратил внимание участников семинара на широкие возможности новых военно-транспортных самолетов Ан-178 и Ан-70. При этом он отметил, что у стран Европы есть позитивный опыт использования самолетов "Ан".

Один из наиболее ярких примеров - успешная работа тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан" авиакомпании "Авиалинии Антонова" и российского партнера - авиакомпании "Волга-Днепр" - по выполнению стратегических перевозок в интересах 18 стран НАТО и ЕС. Начиная с марта 2006 г., в рамках этой программы "Русланы" выполнили более 2100 полетов, доставили более 120000 т грузов как военного, так и гражданского назначения в различные страны мира. Эти самолеты неоднократно участвовали в операциях по урегулированию кризисов, ликвидации последствий техногенных и природных катастроф.

Не раз доказывал свою эффективность и надежность многофункциональный Ан-32, на счету которого выполнение различных задач в интересах как гражданских, так и военных ведомств, работа в условиях жаркого климата и в высокогорных районах, тушение пожаров в Испании, Португалии, Украине, Албании. "Антонов" выступает с инициативой использовать широкие возможности самолета в реализации общеевропейской программы по оперативному реагированию на чрезвычайные ситуации под эгидой Евро-Атлантического координационного центра. Ан-32П способен эффективно решать основные задачи ее авиатранспортной составляющей, в том числе: доставлять гуманитарные грузы (медикаменты, продукты, одежду и т.д.) к месту события, эвакуировать пострадавших, осуществлять воздушное пожаротушение.

А.Д. Кива озвучил также и другие конкретные предложения "Антонов" в части возможных совместных научно-технических проектов, в том числе по модернизации и обслуживанию самолетов "Ан", подготовке летных и технических экипажей самолетов "Ан", выполнению как стратегических, так и оперативно-тактических авиаперевозок.

Взаимная заинтересованность в сотрудничестве была подтверждена в ходе семинара во время состоявшихся переговоров с представителями различных стран Европы.

На текущей неделе Службой информационных технологий (СИТ) Одесского порта завершено обучение пользователей работе с программным обеспечением проекта "свободная практика". Курс прошли сотрудники замыкающихся на ОМТП агентирующих компаний.

Со следующей недели СИТ готова приступить к эксплуатации программы в тестовом режиме, сообщил начальник службы Дмитрий Якименков.

На этом этапе реализации программы по внедрению "свободной практики" планируется исключить из оборота документы на бумажных носителях и упростить процедуру их оформления. Данное нововведение позволит привести в соответствие с европейскими стандартами процедуру оформления судов в Одесском порту.

Справка: Термин "свободная практика" означает разрешение на производство грузовых операций на судне до момента окончания работы комиссии, поднимающейся на борт для выполнения формальностей в порту прибытия. Возможность приступить к погрузке-выгрузке судна сразу после его швартовки сокращает время непроизводительных простоев флота, что выгодно как портовикам, так и судовладельцу (по опыту обработки судов-контейнеровозов в Одесском порту: экономия стояночного времени - до 25 суток в год, дополнительный доход порта - 6 млн. долл., судовладельца - не менее 2 млн. долл.).

Одесский порт стал первым среди предприятий морской отрасли Украины, и пока является единственным, который внедряет режим "свободной практики": с 2009 г. - для судов-контейнеровозов, с мая 2011 г. - при обработке нефтеналивных судов. Это стало возможно благодаря принятию в 2009 году (по инициативе портовиков и поддержке профильного министерства) двух Постановлений Кабинета министров Украины, которыми было введено в нормативный оборот понятие "свободной практики" и утверждена процедура его применения.

В правительстве края оценили готовность к перевозке экспортной лесопродукции в предстоящую навигацию. Совещание прошло под председательством министра природных ресурсов края Василия Шихалева. В нем приняли участие руководители ведущих лесопромышленных предприятий края - экспортеров древесины, представители надзорных органов: краевого управления Россельхознадзора и Хабаровской таможни, грузоперевозчики.

Как отметил председатель комитета лесной промышленности МПР края Вячеслав Ковалев, лесозаготовительные предприятия уже готовы к отправке древесины на внешний рынок. В портовых пунктах реки Амур за зиму созданы запасы в размере 470 тыс. куб. метров, что превышает аналогичный уровень прошлого года на 10 процентов.

Однако в этом году, по прогнозам, внешнеэкономическая деятельность лесопромышленников края будет менее успешной. Цены на древесину падают: предложение превысило спрос. Порты юга Китая, основного потребителя леса в АТР, заполнены продукцией стран-конкурентов - Канады, Новой Зеландии и других. Покупатели заняли выжидательную позицию, намереваясь приобрести товар по более низкой цене.

Исходя из этого, в начале навигации ожидается незначительное количество поставок. Основная часть отгрузок будет производиться в августе - сентябре.

Грузоперевозчики и представители надзорных органов заявили о готовности к работе в предстоящую навигацию.

Бюджетный дефицит еврозоны снизился в 2011 году до 4,1% (в 2010 году было 6,2%), дефицит ЕС - с 6,5% до 4,5%, сообщает Евростат. При этом в еврозоне уровень госдолга по отношению к ВВП вырос с 85,3% до 87,2%, в ЕС - с 80% до 82,5%.

По итогам прошедшего года крупнейшие дефициты бюджета зарегистрированы у Ирландии (13,1% ВВП), Греции (9,1%), Испании (8,5%), Великобритании (8,3%), Словении (6,4%), Кипра (6,3%), Литвы (5,5%), Франции и Румынии (по 5,2%), Польши (5,1%). Минимальный дефицит у Финляндии (всего 0,5%), Люксембурга (0,6%) и Германии (1%). У Венгрии, Эстонии и Швеции профицит бюджета (4,3%, 1% и 0,3% соответственно).

24 из 27 стран, входящих в ЕС, закончили 2011 год улучшением баланса бюджета по сравнению с 2010 годом. Всего у двух наступило ухудшение. Показатели одной страны не изменились.

Минимальный уровень госдолга у Эстонии (6%), Болгарии (16,3%), Люксембурга (18,2%), Румынии (33,3%) и Швеции (38,4%). У 14 стран ЕС госдолг превышает 60%. У четырех стран показатель превышает 100%: Греция - 165,3%, Италия - 120,1%, Ирландия - 108,2%, Португалия - 107,8%.

Глава ЕЦБ Марио Драги заверяет, что ситуация в ЕС стабилизировалось, худшее для евро позади. Драги фиксирует восстановление инвестиционного доверия, стабильную инфляцию. Глава ЕЦБ также напомнил, что по многим параметрам дела в Европе обстоят даже лучше, чем, к примеру, в США.

Компания Costa Crociere (исп. Costa Cruceros), несмотря на произошедшее три месяца назад кораблекрушение Costa Concordia, продолжит инвестировать средства в строительство новых кораблей, рассказал Hosteltur.com генеральный директор компании в Испании и Португалии Бернардо Эчеварриа.

Строительство новых судов Costa Crociere началось еще в 2000 году, проект рассчитан на период до 2016 года. "Мы поставили перед собой задачу выпускать новое судно каждый год", - поделился планами компании Эчеварриа. Стоимость каждого корабля колеблется в пределах от 450 до 600 млн евро, то есть до 2016 года Costa Crociere инвестирует в строительство новых кораблей около 3 млрд евро. "Поддержка этого проекта - это ясное указание на то, что мы до сих пор имеем достаточное количество средств для внутренних инвестиций, а также можем привлекать внешнее финансирование", - подчеркнул гендиректор.

Лайнер Costa Concordia потерпел крушение 13 января текущего года у берегов итальянского острова Джильо. На борту судна находились более 4,2 тысячи человек. По данным следствия, капитан судна Франческо Скеттино попытался провести Costa Concordia менее чем в 150 метрах от берега, а также покинул лайнер до того, как были эвакуированы все пассажиры. Аналитики международного рейтингового агентства Moody's оценивают ущерб, нанесенный страховым компаниям в результате гибели круизного лайнера, в сумму более 1 млрд долларов.

7 февраля круизный лайнер Costa Allegra, который также принадлежит Costa Crociere, послал сигнал бедствия из Индийского океана. В результате пожара в машинном отделении корабль остался без электричества. Позднее Costa Allegra был отбуксирован в порт острова Маэ (Сейшельские острова). На борту судна находились 636 пассажиров и 413 членов экипажа. Никто не пострадал.

Директор департамента портов Главного управления портов и мореходства провинции Хормозган Хоррам Шокух заявил, что Иран обеспечивает топливом до 20% морских судов, проходящих через Персидский залив, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Хоррам Шокух отметил, что ежегодно через Персидский залив проходит более 25 тыс. морских судов и им требуется около 20 млн. т топлива.

По словам Хоррама Шокуха, после реализации второй очереди комплексного проекта по развитию порта «Халидже Фарс», рассчитанного на 15-летний период, доля Ирана в бункеровке (заправке топливом) судов, проходящих через Персидский залив, возрастет до 30% и Иран войдет в число 10 стран, которые считаются крупнейшими «топливозаправщиками» в мире.

В настоящее время до 65% бункеровочных операций в Персидском заливе осуществляется в порту Фуджейра Арабских Эмиратов, которые занимают первое место в области заправки судов топливом, и Иран занимает второе место.

Хоррам Шокух отметил, что большинство судов, которые заправляются топливом в иранских портах, относятся к числу проходящих и санкции, введенные в отношении Ирана, никак не влияют на их передвижение. Заправка этих судов осуществляется по усмотрению их владельцев.

Реализация проекта по развитию порта «Халидже Фарс» началась с 2005 года. Первая очередь проекта введена в эксплуатацию в прошлом году. Вторая очередь проекта будет готова к 2016 году.

Порт «Халидже Фарс» находится в особой экономической зоне «Порт Шахид Реджаи», в ее восточной части. На данный момент в нем построено 9 причалов и 3 терминала для отгрузки нефтепродуктов, полезных ископаемых и общих грузов.

Украинские моряки не нарушали устав последней резолюции ООН, призывающей к перемирию в Сирии. Об этом Русской службе "Голоса Америки" 18 апреля заявил исполнительный директор судоходной компании Varamar, которую некоторые немецкие СМИ обвинили в переброске оружия в один из портов Сирии.

Скандал и предположения о нелегальной переброске украинским судном оружия с иранского корабля появились в прессе в конце прошлой недели. Однако до сих пор эта ситуация не получила официального ни подтверждения, ни опровержения.

"Да, на борту был опасный груз, но он не был военный. Груз следовал в Турцию и в Черногорию транзитом через Сирию. Судно должно было зайти в Сирию выгрузить строительный груз и следовать дальше. За четыре недели до захода в Сирию мы получили разрешение на заход в ее порты и на выгрузку этого груза. Когда мы были в двух часах от берега Сирии, мы получили письмо по электронной почте о том, что у нас на борту военный груз. Но у нас на борту не военный, а опасный груз и он предназначается для Турции", – утверждает исполнительный директор судоходной компании Varamar Александр Варваренко.

Сложности перевода

Он не берется судить о том, каким образом немецкие издания Der Spiegel и Deutsche Welle идентифицировали груз на судне Atlantic Cruiser, которое, в свою очередь, было зафрахтовано Varamar.

"Возможно, они перепутали слова – опасный и военный? Надеюсь, сегодня (18 апреля – Т.Б.) власти Турции проинспектируют – ничего военного в нем нет. Это груз для горнодобывающей промышленности – взрывоопасный, но на него есть все сертификаты, экспортные лицензии. У нас нет оснований полагать, что нам на борт нам перегрузили что-то другое", – подчеркивает Александр Варваренко. На уточняющий вопрос о том, возможно, на борту Atlantic Cruiser была взрывчатка для горнодобывающей промышленности, он говорит: "Наверное, это взрывчатка".

Александр Варваренко подчеркнул, что подобные опасные грузы его компания уже не однократно перевозила, но шумиха в СМИ возникла только сейчас.

В тоже время, он припоминает случай, когда под видом одного груза судно могло перевозить другой, опасный и требующий специальных разрешений. "Лет десять назад, а может больше, в Украине был случай, когда из страны экспортировалась военная продукция под названием "сельхозтехника". Но это была различная эвакуационная техника, по декларации она проходила как "сельскохозяйственного назначения", – подчеркивает Александр Варваренко.

Чувствительный рынок

По мнению руководителя Института публичной политики Виктора Чумака, любые обвинения в незаконных поставках оружия, подрывают имидж государства, работающего на оружейном рынке. Он говорит Русской службе "Голоса Америки, что сегодня Украину знают, как добросовестного продавца оружия.

"Самый простой способ – это подорвать доверие на таком чувствительном рынке, как торговля оружием. Добросовестные покупатели смотрят с опаской на нарушителей обязательств и правил при заключении сделок с оружием", – считает Чумак.

Он отмечает, что сегодня разговор идет о контрабанде чужого оружия, но слух о том, что в этом деле замешаны украинские моряки, больно бьет по имиджу страны.

"В том то и дело, что обвинения идут не об официальных поставках, а о контрабанде оружия. И пусть даже, речь не про украинское оружие. Корабль, который, якобы, перегрузился иранским оружием и вез его в Сирию, был зафрахтован украинской стороной", – напоминает Виктор Чумак расследование этой истории со стороны Der Spiegel и Deutsche Welle.

О предыдущих слухах

На данный момент неизвестна реакция и официального Киева по поводу возможной причастности украинской компании к перевозке вооружения для сирийских получателей.

Как сказал в интервью российской "Независимой газете" эксперт Центра исследований армии, конверсии и разоружения Сергей Згурец, и раньше в отношении Украины было немало политических скандалов с обвинениями в нелегальных поставках оружия, но де-юре подтверждения этим фактам не было:

"Пожалуй, единственный случай, когда было доказано, что Украина торговала товарами военного назначения в нарушение международных договоров, датирован 2001 годом. Тогда в Китай украинской фирмой были поставлены крылатые ракеты Х-55СМ и Х-55. В том скандале, кстати, имелся и российский след. Но что происходит сейчас – пока сложно судить", – утверждает Сергей Згурец.

Он также говорит о том, что между Украиной и Сирией и до начала военных действий не существовало прочных связей в сфере продажи оружия:

"Если уж говорить о странах СНГ, то это традиционный для России рынок. Украина могла бы выйти на него, только потеснив россиян. Но таких попыток, насколько мне известно, даже не предпринималось", – добавляет Згурец.

20 апреля к 36 причалу Одесского порта поставлено специализированное судно для перевозки автомобильной техники SEA ANEMOS. Теплоход доставил 592 легковых автомобиля "Hyundai". Всего с 2010 года через автосклад порта перегружено заказчикам свыше 14 тыс. легковушек южнокорейского производства. Как проинформировал начальник автосклада транзитно-грузового терминала (ТГТ) Сергей Михальченко, в 6. 45 утра докеры терминала приступили к транспортировке автомобилей по эстакадному путепроводу порта к месту складирования. Окончание работ и отход судна планируется на вечер 20 апреля. К моменту прихода SEA ANEMOS на автостоянке ТГТ хранилось 198 пока не вывезенных заказчиком машин прежней партии. Таким образом, всего в наличии 790 легковушек "Hyundai". С учетом планируемого увеличения объемов поставок, в ОМТП ведутся работы по расширению имеющихся на ТГТ складских территорий. Справка. Автомобильный терминал Одесского порта на базе 36 причала, оборудованного для приема судов-автомобилевозов типа ро-ро, введен в эксплуатацию в сентябре 2009 года. Первое судно принято в январе 2010 г. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 23 апреля 2012 > № 541816

По итогам I квартала "Укрзализныця" (УЗ) перевезла 2,5 млн т транзитных грузов - на 17,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Транзит составляет 11% грузов в общей структуре грузоперевозок (общий объем грузоперевозок сократился на 1,7%), но является наиболее прибыльным направлением для УЗ. Как сообщили в пресс-службе монополии в пятницу, среди основных причин падения транзита было сокращение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов (-23,3%), химудобрений (-43,1%), железной и марганцевой руды (-18,4%) и химикатов (-31,4%).

В УЗ отмечают, что была прекращена перевозка венесуэльской нефти, сократилась перевозка нефти с казахской "Тенгизшевройл" из-за ограничения отгрузки на нефтетерминале в Феодосийском порту во время морозов.

Начальник главного коммерческого управления УЗ Юрий Меркулов отметил, что пропускная способность железных дорог Украины составляет 100 млн т грузов ежегодно, тогда как в прошлом году УЗ перевезла всего 51 млн т. По его словам, сейчас это направление восстанавливается - в УЗ пытаются наладить транзитные перевозки дорогих грузов (таких как контейнеры, автомобили и комплектующие к ним), чтобы финансово перекрыть общее падение объемов транзита.

Во втором квартале 2012 года Государственная администрация железных дорог Украины "Укрзализныця" ожидает увеличения объемов грузовых перевозок. Об этом сообщил заместитель генерального директора УЗ Петр Науменко.По его словам, в первом квартале 2012 года объем грузоперевозок железнодорожным транспортом упал, в основном - из-за погодных условий, прежде всего холодной зимы, которая значительно повлияла на скорость погрузки-выгрузки и привела к ограничению на прием грузов в портах. "Сложно анализировать результаты работы первого квартала этого года, поскольку январь, февраль и часть марта были морозными. Были закрыты западные переходы, замерзали водные пути. Основные направления перевозок начали работать только в марте. Во втором квартале объемы (грузоперевозок. - Ред.) должны увеличиться", - сказал Науменко.

Он сообщил, что за первые 3 месяца это года украинские железные дороги перевезли почти 105 миллионов тонн грузов, что меньше аналогичного периода прошлого года на 1,8 миллиона тонн или 1,7%. При этом, увеличились объемы перевозок грузов в экспортном и импортном сообщениях на 3,1 миллиона тонн (17,8%) и 2,65 миллиона тонн (8,9%) соответственно. А уменьшились в транзитном и внутреннем сообщениях, соответственно, на 2,5 миллиона тонн (17,4%) и 3,2 миллиона тонн (5,8%).

Согласно сообщению пресс-службы УЗ, из-за неблагоприятных погодных условий на железных дорогах Украины в направлении морских портов и сухопутных переходов только в январе и феврале накопилось 273 поезда "брошенных" на подъезде к портам, в составе которых были задержаны 15740 вагонов.

Кроме того, в УЗ сообщили, что в I квартале Укрзализныця перевезла 12 миллионов тонн транзитных грузов, что меньше аналогичного периода прошлого года на 17,4%. Железнодорожники работают над привлечением дополнительных объемов транзита железнодорожным транспортом. В частности, повышаются пропускная способность и скорость транспортировки, вводятся автоматизированные системы, упрощаются таможенные и другие виды контроля при пересечении границ, уменьшается количество разрешительных документов.

"Объемы транзитных перевозок зависят от внешнеэкономических контрактов, заключенных нашими предприятиями. Со своей стороны Укрзализныця постоянно находится с государством в состоянии перманентного переговорного процесса, пытаясь вместе регулировать ситуацию с развитием железнодорожного транзита. Государство со своей стороны должно способствовать привлечению транзитных грузов", - отметил начальник Главного коммерческого управления УЗ Юрий Меркулов.

Прокуратура Одесской области провела проверку сообщения в средствах массовой информации о невыплате заработной платы работникам госпредприятия "Ренийский морской торговый порт". Об этом сообщает пресс-служба ведомства, передает 048.ua.Прокурорами установлено нарушение сроков выплаты заработной платы работникам предприятия, предусмотренных ст.115 КЗоТ Украины.

Также установлено, что некоторые положения Коллективного договора в части выплаты аванса и заработной платы не соответствуют требованиям законодательства.

По состоянию на 28 марта в ГП "Ренийский морской торговый порт" существует задолженность по выплате заработной платы перед 1 217 работниками на общую сумму около 1,3 млн. грн.

В связи с этим Дунайской транспортной прокуратурой руководителю Ренийского порта внесено представление о немедленном устранении выявленных нарушений, которое находится на рассмотрении.

Результаты работы группы компаний ОАО "Совкомфлот" в 2011 году

Главные итоги 2011 года:* Валовая выручка в 2011 году выросла на 9,6% до 1.438,9 млн долларов США (2010: 1.312,9 млн долл. США);

* Чистая прибыль составила 53,7 млн долл. США (2010: 164,3 млн долл. США);

* Общий состав флота на 31 декабря включал 155 собственных и зафрахтованных судов общим дедвейтом 11,5 млн тонн (2010: 147 судов);

* Группа СКФ укрепила свои позиции в сегменте челночных танкерных перевозок углеводородов; приобретение шести танкеров класса "Афрамакс" позволило компании консолидировать транспортную составляющую шельфовых нефтегазовых проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2";

* Существенный рост доходов в сегменте обслуживания шельфовой нефтегазодобычи - доходы в тайм-чартерном эквиваленте увеличились на 49,7%, составив 181,0 млн долл. США (2010: 121,0 млн долл. США);

* Танкер класса "Суэцмакс" Vladimir Tikhonov (дедвейт - 160.000 тонн) стал крупнейшим судном в истории мирового судоходства, осуществившим транзитный переход из Атлантического океана в Тихий океан по трассам Северного морского пути (СМП) с полным грузом газового конденсата;

* Подписаны 15-летние контракты с компанией "Gazprom Global LNG" (GGLNG), дочерним предприятием ОАО "Газпром", предусматривающие аренду двух танкеров-газовозов СПГ нового поколения типоразмера "Atlantic-max" грузовместимостью 170.000 куб. м. каждый;

* Танкер класса "Афрамакс" Adygea приступил к перевозкам нефти в рамках обслуживания шельфовой нефтедобычи на месторождении "Перегрино" (Бразилия, оператор проекта -компания "Statoil") - укрепив позиции группы СКФ в сегменте обслуживания нефтегазовых шельфовых проектов;

* СКФ вошёл в сегмент морской геологоразведки - новое высокотехнологичное научно-исследовательское судно геофизической разведки "Вячеслав Тихонов" (X-bow 3D, год постройки - 2011) под управлением группы СКФ и компании "Севморнефтегеофизика" приступило к сейсмической разведке на континентальном шельфе Черного моря;

* Открыт первый офис компании за пределами Европы - SCF Unicom Singapore - в рамках расширения деятельности СКФ на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона.

Комментарии менеджмента компании:

Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк:

"2011 год был одним из наиболее сложных для танкерной отрасли за последние двадцать лет. Несмотря на это, Совкомфлот увеличил выручку и завершил отчётный период с прибылью. Это стало возможным во многом благодаря напряженной работе всего трудового коллектива, и я от имени руководства выражаю искреннюю признательность всем сотрудникам компании, как в море, так и на берегу. Нам удалось успешно начать реализацию новой Стратегии развития на период до 2017 года, предусматривающей, в частности, развитие компании в таких привлекательных сегментах, как перевозки сжиженного природного газа, обслуживание шельфовой добычи углеводородов в сложных ледовых и климатических условиях.

Основываясь на прогнозах экспертов судоходной отрасли, пока нет оснований полагать, что в 2012 году ситуация на рынке существенно улучшится. Ставки на фрахтовом рынке остаются под давлением дисбаланса спроса и предложения, вызванного переизбытком тоннажа. Рыночная стоимость танкеров всё ещё остаётся на уровне исторических минимумов.

Несмотря на неблагоприятную ситуацию на рынке, бизнес-модель Совкомфлота даёт нам основания для осторожного оптимизма. Компания продолжает реализацию своей Стратегии развития, делая ставку на крупные индустриальные проекты. Мощная клиентская база, диверсифицированный портфель услуг и их качество, значительный объем законтрактованной выручки будущих периодов в размере 5,5 млрд долларов США, - позволяют нам с уверенностью смотреть в будущее".

Первый заместитель Генерального директора ОАО "Совкомфлот" Евгений Амбросов отметил:

"Гибкая фрахтовая политика группы СКФ гарантирует компании оптимальный уровень доходов за счет разумного сочетания наших обязательств по долгосрочным проектам с возможностями заработка на спотовом рынке. В течение года впечатляющие результаты работы показали наши суда в сегменте обслуживания морской нефтегазодобычи на континентальном шельфе. Доходы от этого вида деятельности возросли почти на 50 процентов".

Николай Колесников, Первый заместитель Генерального директора ОАО "Совкомфлот", Финансовый директор компании, отметил:

"Совкомфлот придерживается консервативной финансовой политики. В 2011 году это позволило компании, даже в условиях высокой волатильности на танкерном рынке, сохранить доступ к источникам заёмного капитала и продолжить инвестиции на долгосрочной основе в сегменты, обладающие хорошим потенциалом роста - такие как обслуживание шельфовых проектов и перевозки СПГ.

Серьёзное финансовое давление, которое сейчас испытывают судовладельцы, сохранится по причине ограниченности ресурсов по кредитованию отрасли, а также продолжающейся депрессии в конвенциональном сегменте танкерных перевозок. На этом фоне высокая устойчивость денежных потоков, гарантированность доходов в долгосрочной перспективе обеспечивают Совкомфлоту важные конкурентные преимущества".

Сергей Поправко, Первый заместитель генерального директора ОАО "Совкомфлот" заявил:

"Серьезным преимуществом группы компаний СКФ по-прежнему остаётся специализация в области морской транспортировки грузов в сложных климатических условиях. Мы продолжаем внедрять инновационные решения в конструкцию заказываемых судов, что повышает качество и эффективность их эксплуатации, снижает экологические риски. Приоритетом для нас остаётся кадровый состав флота, поскольку мы наблюдаем возрастающую потребность в профессионалах с высоким уровнем образования и серьезным опытом работы в отрасли".

Группа продемонстрировала хороший финансовый результат в 2011, несмотря на сложности, вызванные низкими фрахтовыми ставками, растущими ценами на бункер и операционными расходами. В непростых рыночных условиях Группе удалось увеличить общий размер доходов в 2011 году на 9,6 процентов до 1.438,9 млрд долл. США. Доходы в тайм-чартерном эквиваленте в 2011 г. снизились на 1,4% до 927,3 млн долл. США (в 2010: 940,9 млн долл. США).Эксплуатационные расходы за год составили 405,9 млн долл. США, что на 12,4% выше, чем в 2010. Из них в 2011 расходы на бункер выросли на 43,9%. Несмотря на это, Группа показала чистую прибыль по итогам деятельности в размере 53,7 млн долл. США (2010 - 164,3 млн долл. США). Прибыль до уплаты процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) составила 460,8 млн долл. США, что на 13,6% ниже, чем в 2010.

В течение года условия кредитования на рынке продолжали оставаться сложными, тем не менее Группа сохранила хорошие позиции по показателю ликвидности, размер свободных денежных средств на 31 декабря 2011 года составлял 389,7 млн долл. США. Немаловажно, что законтрактованная выручка будущих периодов в 2011 году увеличилась с 4,2 млрд до 5,5 млрд долл. США по состоянию на 31 декабря 2011 года. Это отражает доверие и поддержку группы СКФ со стороны партнёров-фрахтователей, многие из которых представляют крупные национальные и международные энергетические холдинги.

Совкомфлот завершил 2011 год, имея корпоративный рейтинг Ba1 агентства Moody's с прогнозом "стабильный". Fitch Ratings и Standard & Poor's присвоили компании рейтинг BBB- , прогноз "негативный".

30 июня 2011 группа компаний СКФ объявила о выплате дивидендов в размере 0,51 руб. за акцию (в 2010 - 0,47 руб. за акцию), что в общей сумме составило 1 млрд руб. (в 2010: 920,6 млн руб.). Дивиденды были выплачены 18 июля 2011 года.

Эксплуатационные результаты в 2011 году

Рыночные условия и фрахт

Фрахтовая работа проводилась в соответствии с принятой в Группе фрахтовой политикой, которая предусматривает гибкое реагирование на изменяющиеся условия рынка. В 2011 году 59,9 % эксплуатационного времени суда работали в тайм-чартерах (в 2010 году этот показатель составлял 61,4%) и их заработок составил 73,3% от уровня доходов в тайм-чартерном эквиваленте (в 2010 году - 60,9%).

Ключевые сегменты бизнеса

Перевозка сырой нефти

Данный сегмент бизнеса компании остается основным видом деятельности, его доля составила 42% от общего объема доходов в тайм-чартерном эквиваленте (в 2010 году - 47%). В течение года сегмент оставался под негативным воздействием низких фрахтовых ставок вследствие переизбытка тоннажа, что вызвало сокращение эксплуатационной прибыли на 23% по сравнению с 2010 годом.

В отчетном периоде Группа СКФ приняла в эксплуатацию новый танкер типоразмера "Суэцмакс" ("Leonid Loza" дедвейтом 156.572 тонн) и новый танкер "Афрамакс" ледового класса 1B/1C ("Suvorovsky prospekt" дедвейтом 113.860 тонн). На конец отчетного периода Группа СКФ имела в портфеле заказов четыре танкера для перевозки сырой нефти, поставка которых ожидается в декабре 2013 года.

Портфель заказов в этом сегменте также включает два танкера "VLCC" дедвейтом 320.000 тонн каждый, которые строятся в рамках долгосрочных тайм-чартерных соглашений с "Petrochina Сompany Limited". 14 ноября 2011 года состоялась церемония резки стали для строительства указанных судов на верфи "Bohai Shipbuilding Heavy Industry Co." (КНР). Поставка первого судна запланирована в четвертом квартале 2012 года.

В 2011 году укрепилось долгосрочное сотрудничество группы СКФ с компанией "Statoil" в результате победы Совкомфлота, в числе двух судоходных компаний, в тендере на перевозку сырой нефти с месторождения "Peregrino" в Бразилии. "Statoil" является оператором проекта и владеет 60% акций. Первая партия груза с бразильского месторождения была перевезена танкером "Adygea", принадлежащим ОАО "Новошип" (входит в группу СКФ), в августе 2011 года. Группа СКФ обеспечит перевозку половины добываемой нефти в рамках проекта "Peregrino" танкерами "Афрамакс", три из которых уже работают в соответствии с условиями заключенных долгосрочных тайм-чартерных соглашений.

30 августа 2011 года танкер типоразмера "Суэцмакс" "Vladimir Tikhonov" дедвейтом 160.000 тонн завершил транзитный переход из Атлантического океана в Тихий по трассам Северного морского пути (СМП), пройдя по новому глубоководному маршруту. Судно начало рейс в Мурманске 20 августа 2011 года и закончило его в порту выгрузки - Мап Та Пхут (Таиланд). "Vladimir Tikhonov" перевез 120.000 тонн газового конденсата, принадлежащего фрахтователю ОАО "Новатэк". Это судно стало самым крупным танкером за всю историю мирового судоходства, прошедшим по трассам СМП.

Перевозка нефтепродуктов

Доходы в ТЧЭ в 2011 году составили 251,9 млн долларов США (на 9,3% меньше, чем в 2010 году). Ситуация в этом сегменте продолжала оставаться неблагоприятной, предложения танкеров-продуктовозов превышали спрос вследствие низкого уровня торговли нефтепродуктами.

За отчетный период компания приняла в эксплуатацию три танкера-продуктовоза "LR1"- "SCF Pioneer" (дедвейтом 74.602 тонн), "SCF Provider" (дедвейтом 74.548 тонн) и "SCF Prime" (дедвейтом 74.602 тонн). Суда стали частью совместного предприятия группы СКФ с международной компанией "Glencore", в котором доля российской компании составляет 51%.

31 января 2011 года танкер-продуктовоз ледового класса "SCF Neva", принадлежащий Группе СКФ, первым стал под погрузку на новом терминале в порту Усть-Луга, который начал работать в Ленинградской области в первой половине 2011 года, и осуществил пробный рейс с грузом нефтепродуктов. Первым судном, осуществившим погрузку в Усть-Луге на регулярной основе, стал танкер СКФ - "Primorsky prospekt".

Перевозка сжиженного газа (природного - СПГ и нефтяного - СНГ)

В состав флота Группы входят шесть танкеров-газовозов СПГ (четыре из которых находятся в совместном владении с третьими сторонами) и два газовоза СНГ. Доходы в ТЧЭ в 2011 году составили 87,2 млн долларов США (на 1,9% меньше, чем в 2011 году). Группа СКФ - крупнейший оператор танкеров СПГ ледового класса. Газовозы показали более хорошие результаты по сравнению с другими судами флота СКФ, что отражает положительную динамику на мировом рынке сжиженного природного газа. Морские перевозки СПГ представляют растущую часть бизнес-портфеля СКФ и являются одним из ключевых элементов Стратегии развития компании на период до 2017 года.

Став победителем в международном тендере, в июне 2011 года Группа СКФ подписала контракт с "Gazprom Global LNG Limited (GGLNG) - дочерней компанией ОАО "Газпром". Контракт предусматривает долгосрочную аренду (тайм-чартер) на срок не менее 15-ти лет двух современных танкеров-газовозов СПГ ("Atlantic-max") ледового класса. Грузовместимость каждого судна около 170.000 куб.м. Поставка ожидается в 2013-2014 годах.

11 ноября 2011 года Группа СКФ отметила 5 лет работы в качестве независимого оператора танкеров СПГ. Этот новый сегмент рынка ранее был недоступен для российских судоходных компаний.

Обслуживание шельфовых нефтегазовых проектов

Сегмент обслуживания шельфовых нефтегазовых проектов остается наиболее динамично развивающимся в группе компаний СКФ. В 2011 году доходы в ТЧЭ увеличились на 49,7% и достигли 181,0 млн долларов США. Такой рост во многом связан с приобретением Группой СКФ в начале 2011 года современного челночного танкерного флота с ледовым классом, эксплуатирующегося в рамках проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2".

6 июля 2011 года на Выборгском судостроительном заводе состоялась резка стали для строительства первого судна в серии многофункциональных судов снабжения добывающих платформ, заказанных группой компаний СКФ. Строительство этих судов - результат соглашения, подписанного декабре 2010 прошлого года между Группой СКФ и "Exxon Neftegas Limited" (оператор проекта "Сахалин-1"). Соглашение предусматривает передачу Совкомфлотом в долгосрочную аренду (тайм-чартер) двух специализированных судов снабжения высокого ледового класса. Соответствующие судостроительные контракты были подписаны группой СКФ и компанией "Arctech Helsinki Shipyard Oy" - совместным предприятием ОАО "ОСК", Санкт-Петербург и STX Finland. На Выборгском судостроительном заводе будут построены элементы корпусов новых судов.

Другие направления деятельности компании

К этой категории относятся балкерные перевозки угля судном класса "Панамакс" "SCF Suek", а также эксплуатация судна геофизической разведки и обслуживающее его судно-снабженец. Последние два судна были зафрахтованы в 2011 году. Доходы по данной группе судов в ТЧЭ составили 16,8 млн долларов США (на 16,7% больше, чем в 2010 году).

16 сентября 2011 года новое научно-исследовательское судно геофизической разведки - "Vyacheslav Tikhonov" - вошло в состав флота Группы. Высокотехнологичное (X-bow 3D) судно построено в августе 2011 года и является самым молодым из шести ныне существующих судов подобного класса в мире. Судно приобретено группой компаний СКФ на условиях бербоут-чартера у одного из мировых лидеров в области морской геологоразведки - компании "Polarcus". Судно приступило к выполнению контракта на проведение сейсморазведки по проекту Туапсинский прогиб в интересах ОАО "НК Роснефть" и "ExxonMobil" и будет эксплуатироваться совместно Группой СКФ и ОАО "Севморнефтегеофизика" - одной из ведущих российских геологоразведочных компаний. Участие в данном проекте стало результатом победы альянса СКФ-СМНГ в тендере компании ОАО "НК Роснефть" на выполнение в 2011-2012 годах морских сейсморазведочных работ на континентальном шельфе в Черноморском бассейне.

Флот компании

По состоянию на 31 декабря 2011 года флот Группы СКФ включал 155 судов общим дедвейтом 11,5 млн тонн. В 2011 году Группа приняла в эксплуатацию 11 судов общим дедвейтом 1,007 млн тонн. За отчетный период Группа реализовала на рынке пять судов, включая три сухогруза и два танкера типоразмера "Handysize" общим дедвейтом 109.878 тонн.

Офис в Сингапуре

В ноябре 2011 года Группа СКФ открыла новый офис - "SCF Unicom Singapore". Это первый офис группы СКФ в Юго-Восточной Азии и четвертый зарубежный офис. Открытие нового представительства - первый шаг в реализации планов дальнейшего расширения присутствия Группы СКФ в Азиатско-Тихоокеанском регионе в условиях возрастания потребностей в перевозках энергоносителей на этом рынке.

Основная сфера деятельности нового офиса - технический менеджмент судов в рамках ряда крупных индустриальных проектов, таких как "Сахалин-1" и "Сахалин-2". "SCF Unicom Singapore" будет управлять семью судами, зафрахтованными компаниями "Shell" и "Exxon" в соответствии с долгосрочными чартерными соглашениями. Все суда осуществляют перевозку углеводородов на рынки Азии. Основные направления перевозок - Южная Корея, Япония и Китай.

Корпоративное управление

3 ноября 2011 года Илья Клебанов был избран Председателем Совета директоров Группы СКФ. На этом посту он сменил Сергея Нарышкина, руководителя Администрации Президента Российской Федерации, который был членом Совета директоров СКФ с 2004 года и Председателем Совета директоров с 2008 года.

Перспективы

В декабре 2011 года Совет директоров ОАО "Совкомфлот" одобрил финансовый план (бюджет) и прогнозы деловой активности на 2012-2014 годы. В плане предусмотрены основные направления развития, подробно отраженные в Стратегии развития группы на период до 2017 года: увеличение доли группы в обслуживании крупнейших российских и международных проектов в области морской добычи углеводородов и перевозки СПГ; вхождение в новые высокотехнологичные сегменты рынка, связанные с реализацией арктических нефтегазовых проектов на континентальном шельфе.

Справка:

Группа компаний СКФ (Совкомфлот) - одна из ведущих в мире судоходных компаний, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Флот включает 156 судов общим дедвейтом около 12 млн. тонн. Компания зарегистрирована в Санкт-Петербурге, имеет представительства в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Лондоне, Лимассоле, Мадриде и Сингапуре.

Широкая линейка судов, их концентрация в сегментах, наиболее востребованных крупными российскими нефтяными и газовыми компаниями, собственные технические разработки и уникальный для судоходной компании набор передовых технологий позволяют ОАО "Совкомфлот" удовлетворять самые высокие требования клиентов, предоставляя надежное и эффективное транспортное обеспечение потребностей нефтегазовых компаний. www.scf-group.ru

Представители бывшего правительства Гвинеи-Бисау призывают мировое сообщество ввести в эту страну Западной Африки международный воинский контингент, для "стабилизации" ситуации, сообщает в понедельник агентство Франс Пресс со ссылкой на бывшего главу МИД этого государства Мамаду Джало Пиреша (Mamadou Djalo Pires).

По словам экс-министра, международный контингент следует наделить широкими полномочиями, которые позволят ему "осуществить защиту институтов Республики".

"Мы не требуем полностью сокрушить (нашу) армию силой, а требуем обеспечить стабильность", - заявил Пиреш, находящийся в настоящее время в Лиссабоне.

В прошлый четверг экс-глава МИД Гвинеи-Биссау уже обращался к Совету Безопасности ООН с требованием ввести международный воинский контингент в свою страну. После этого представитель путчистов, захвативших власть в западноафриканской стране генерал-полковник Даба На Вална (Daba Na Walna) заявил, что новое руководство будет защищать территориальную целостность государства в случае попыток ввести в Гвинею-Бисау иностранные войска.

Попытка государственного переворота в Гвинее-Бисау произошла 12 апреля в преддверии второго тура президентских выборов, запланированного на 29 апреля. Военные захватили центральную часть столицы республики и предприняли атаку на резиденцию бывшего премьер-министра, кандидата в президенты от правящей Африканской партии независимости Гвинеи-Бисау и Кабо-Верде (ПАИГК) Гомеша Жуниора. Впоследствии Жуниор и исполняющий обязанности президента Раймунда Перейра были арестованы.

Роль посредника в разрешении конфликта взяло на себя Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС), потребовавшее от захватившей власть военной хунты отпустить задержанных, восстановить работу законного правительства страны и завершить выборы главы государства.

Военные заявили, что не стремятся к власти, а причиной переворота стало недовольство командования армии заключенным между властями страны и Анголой секретным соглашением. По мнению военных, направленная в страну военно-техническая миссия из Анголы должна была "физически устранить" главу генерального штаба армии Гвинеи-Бисау Антониу Инджаи.

Представители военной хунты и основные оппозиционные партии Гвинеи-Бисау в среду подписали соглашение об установлении двухлетнего переходного периода, во время которого будут проведены президентские и парламентские выборы. В тексте соглашения подтверждается роспуск государственных органов, осуществленный 12 апреля, а также создание "Национального переходного совета", который должен будет назначить президента и переходное правительство.

Гвинея-Бисау перестала быть португальской колонией в 1974 году. С тех пор страна пережила несколько военных переворотов. На сегодняшний день Гвинея-Бисау является одним из крупнейших перевалочных пунктов при транспортировке наркотиков из Южной Америки в Европу. Военные активно вмешиваются во власть в стране и, предположительно, вовлечены в наркоторговлю.

Компанию ZPMC, получившую свой первый заказ на поставку портового крана благодаря его заниженной цене, сейчас выбирают за высокое качество. При этом стоимость продукции китайского производителя уже превышает мировые аналоги

Главное – не идти лоб в лоб на более сильных

Начиналось все довольно скромно, если учесть, что численность первой группы сотрудников будущего гиганта ненамного превышала десять человек. Среди них были дизайнеры, менеджеры по качеству, производству, маркетингу и другие специалисты, ранее работавшие в портовом хозяйстве Шанхайской машиностроительной компании. Именно она и гонконгская Zhenhua, вложив в дело по $500 000, дали старт новому проекту – Zhenhua Port Machinery Company Ltd (ZPMC), который возглавил Гуань Тунцзянь, до этого занимавший должность заместителя начальника отдела в Бюро водного транспорта Министерства связи КНР.

С самого начала руководитель компании поставил задачу: любой крупный мировой порт, через который осуществляются контейнерные перевозки, должен использовать китайскую портовую технику. Тогда это казалось фантастикой, но уже через несколько лет стало реальностью. Сегодня портовые краны ZPMC работают в Судане и Джибути (Африка), Омане и Сингапуре (Азия), в Амстердаме (Голландия), Бремене (Германия), Майами, Сиэтле, Окленде и Норфолке (США), Ванкувере и Галифаксе (Канада), обеспечивая на 65% мировые портовые погрузки.

В начале 1990-х большая часть мировых портов, включая и китайские, использовала технику от крупных компаний Японии, Южной Кореи, США и Европы – именно их индустриальным гигантам принадлежали основные технологии производства портовых машин. Возможности Китая в проектировании и выпуске собственной техники для портов оставались крайне низкими и, казалось, не имеющими перспектив. Но Гуань Тунцзянь не хотел в это верить, хотя на первом этапе его компания испытывала серьезные трудности, связанные с отсутствием капитала и квалифицированных кадров.

Чтобы выжить на рынке, ZPMC выбрала стратегию, не предполагавшую «лобового сражения» с серьезными промышленными группами. Вместо этого компания придерживалась тактики «периферийных инноваций». На практике это означало предоставление заказчикам лучшего сервиса и предложение более низкой цены при таком же качестве, как у конкурентов.

Свой первый заказ на портовый кран ZPMC получила от Ванкуверского порта. Она выиграла тендер, выставив, в соответствии с собственной рыночной стратегией, минимальную цену с обязательствами по постпродажному обслуживанию. Иначе ZPMC ни за что бы не смогла обойти такие всемирно известные компании, как Mitsubishi Heavy Industries, Mitsu, Krupp, Нор, Samsung, Hyunda и другие, занимавшие на тот момент 95% мирового рынка портовой техники. Осознавая все преимущества конкурентов, ZPMC на первых порах успешно подражала им, копировала, что давало возможность улучшать собственную продукцию, не делая все с нуля. Очевидно, что в первом заказе главной для компании была не столько прибыль, сколько возможность завоевать хорошую репутацию.

Для большей гибкости все средства хороши

1994 год стал для ZPMC в некотором смысле этапным. С этого времени компания получила аккредитацию по стандарту ISO9001. Для лучшего обеспечения производства была выстроена собственная система доставки, позволившая снизить стоимость логистических расходов, гарантировать сроки доставки, а также повысить гибкость взаимоотношений с клиентами. В результате появилась возможность обеспечить лучший по сравнению с конкурентами сервис. ZPMC до сих пор является в своей отрасли единственной компанией, имеющей собственную систему доставки, причем значительно экономящую время, благодаря применению специально разработанных методов погрузки и разгрузки.

В том же 1994 году ZPMC получила свой следующий заказ – уже на четыре крана – от порта Майами. Для этого пришлось нанять на работу в качестве продавцов-консультантов бывших портовых чиновников Лонг-Бич и Ванкувера и наладить связи с издателем газеты афроамериканской общины Окленда, до этого возглавлявшим городскую портовую комиссию. Но все эти усилия не пропали даром – успешный опыт продаж дал повод говорить, что китайская компания закрепилась на рынке США. С тех пор ZPMC начала фигурировать практически в каждом конкурсе на поставки портовой техники. И уже к 1998 году компания лидировала на рынке техники для работы с контейнерами, захватив на нем 20%. Для новичка отрасли это очень хороший результат.

Правда, не все шло гладко – работу ZPMC то и дело сопровождали конфликты. Так, во Флориде конкурент обвинил компанию в плагиате, касавшемся дизайна одного из изделий. В Калифорнии местные профсоюзы объявили, что ZPMC украла американские рабочие места и к тому же не обеспечила безопасности условий труда. Причиной таких заявлений стала гибель молодого китайского рабочего в результате несчастного случая на производстве. На руководителей ZPMC был наложен штраф.

Тем не менее, процесс становления компании продолжался, и довольно быстрыми темпами. Хотя на этом пути случались и некоторые затруднения. Например, европейский рынок с первой попытки не дался китайским производителям. В 1999 году ZPMC получила отказы от сделок из германского Бремерхафена и бельгийского Антверпена.

И все же успех ZPMC нельзя не признать феноменальным. Он настолько масштабен, что его не без оснований называют одновременно и причиной, и следствием быстрого роста всей китайской экономики.

Инновационный ребрендинг made in China

Теперь уже очевидно, что без ZPMC (либо другой сравнимой с ней по масштабам компании) глобального увеличения объемов мировых контейнерных перевозок за последнее десятилетие могло и не произойти. Причина проста: справиться с растущими потребностями рынка без инновационной структуры, подобной ZPMC, было бы невозможно.

В 1999–2006 годах ZPMC уделяла особое внимание инновациям в области основных своих продуктов и технологий. И поскольку в этот период качественные перемены не стояли на первом месте ни у одного из игроков отраслевого рынка, ZPMC обеспечивала себе устойчивое развитие. Пример тому – внедрение в 2001 году GPS-технологий и резиновых шин для колес портальных кранов. Это значительно повысило эффективность работы и снизило риски несчастных случаев в процессе погрузки и разгрузки. В 2004 году ZPMC создала своего рода новый кран, который мог одновременно поднимать два сорокафутовых контейнера, что вдвое подняло производительность. Через три года компания выпустила еще более современный кран, способный работать сразу с тремя сорокафутовыми контейнерами, что увеличило эффективность работы еще на 25%.

Вполне естественно, что эти инновации сказались на увеличении числа заказов. С 2000 года ZPMC поставила в порты всего мира более 1800 контейнерных кранов и тысячи других специальных машин и приспособлений, в том числе для транспортировки сыпучих грузов. Таким образом, компания сыграла важную роль в распространении контейнеризации и связанной с этим модернизации портов, став одним из примеров создания очень успешного мирового бренда.

Производственные достижения компании сопровождались и сменой ее названия: с 2002 года оно звучит как Zhenhua Heavy Industry Co, Ltd (ZPMC), что свидетельствует о серьезном желании войти в новый бизнес – морское тяжелое машиностроение.

К 2006 году ZPMC благодаря инновационной деятельности, получила 70% рынка. И на этом этапе компания привлекала клиентов уже за счет постоянного улучшения качества, а не сниженной цены и хорошего сервиса, как в начале своей истории.

С 2007 года начался новый этап развития ZPMC, основанный на высокой интеграции инноваций. Для компании стало возможным, лидируя на прежних направлениях, выйти еще и на рынок систем автоматизированных терминалов.

В июле 2008 года в голландском порту Роттердам начал работу Euromax –самый передовой в мире контейнерный терминал. Каково же было изумление почти 1500 гостей церемонии запуска терминала в эксплуатацию, когда выяснилось, что логотип ZPMC красуется на каждом из 76 наборов подъемных механизмов, которыми оснащен Euromax, и что для управления таким комплектом достаточно всего 50 человек. Этот автоматический контейнерный терминал имел пропускную способность 2,3 ДФЭ. И столь высокая степень автоматизации напрямую связана с техникой, произведенной китайской компанией.

Стоит отметить, что общая стоимость проекта Euromax составила более 2 млрд евро. Но на сей раз ZPMC не потребовалось, как в начале 1990-х, уповать на дешевизну своей рабочей силы и выигрывать конкурс путем ценовой войны. Напротив, Роттердамский порт, выбирая исполнителя заказа, предпочел ZPMC австрийской компании, предлагавшей на 5–10% меньшую цену. Дело в том, что по уровню качества и степени автоматизации портового хозяйства техника ZPMC к этому времени уже стала безусловным лидером на рынке. «Заказчики обращают особое внимание на качество и эффективную работу оборудования, потому что судоходные компании постоянно требуют снижать время разгрузки», – говорит Гуань Тунцзянь. Успех китайской компании является подтверждением того, что достойное качество и высокий уровень инноваций стали сегодня более важными показателями, чем низкая цена и хороший сервис.

Роттердамский порт умеет считать деньги, поэтому предпочел технологические преимущества ZPMC, которая в состоянии обеспечить выполнение всех требований, предъявляемых к современной портовой технике. Это возможно благодаря тому, что компания использует более 29 передовых технологий, соответствующих мировым стандартам, владеет более чем 200 патентами, обеспечивающими высокий уровень выпускаемого ею портового оборудования.

Жесткий стиль управления и достойные зарплаты

Но похвалы заслуживает не только высокий технологический уровень компании. Особая ее гордость – сотрудники. И здесь акцент делается не только на академические знания. Кадровые службы ZPMC условно разделяют персонал на две одинаково важные группы. Одна из них – так называемые «белые воротнички», владеющие компьютерной техникой, иностранными языками, другая – работники, которые имеют очень полезный практический опыт и ценны для компании даже без академической квалификации. По мнению основателя компании, контролировать работу техники весом в сотни тонн и высотой в десятки метров могут как раз только работники второй группы.

В построении своей организационной структуры ZPMC придерживается функционального принципа. Он предусматривает деление компании на три части: офисы; производственные базы; дочерние структуры, разделенные в зависимости от выпускаемой продукции. В результате создаются условия эффективного распределения ресурсов, а топ-менеджеры получают полную картину работы компании. Правда, доминирование президента дает некоторые побочные эффекты. (Надо сказать, что жесткий стиль управления является общей проблемой для большинства китайских предприятий.) В интересах устойчивого развития привычный авторитарный стиль руководства, видимо, необходимо менять.

Интересно, что в компании ZPMC сотрудники не всегда уходят на пенсию по возрасту. Если человек, достигший пенсионных лет, хочет продолжать работать в компании, и при этом он здоров и трудоспособен, то ему позволят остаться. Руководство считает, что для компании очень важна команда старых опытных сотрудников, обеспечивающих качество труда. В конце концов, благодаря своей социальной политике ZPMC не тратит слишком много усилий на поддержание традиций качественного производства.

Кстати, сам основатель компании Гуань Тунцзянь ушел в отставку в январе 2010 года в возрасте 77 лет.

За первым успешным шагом последовал второй

Портовые машины – основная продукция ZPMC, с них фирма и начала свое производство. Однако, как уже говорилось, в последние годы руководство компании ориентируется на расширение бизнеса, освоение новых сфер деятельности. Не случайно в 2002 году компания сменила название. «Сохраняя производство портового оборудования как основное, мы одержимы стремлением организовать новый бизнес» – примерно такая фраза стала своего рода лейтмотивом действий нынешнего топ-менеджмента ZPMC. В перечне новых направлений – строительство мостов и тяжелое машиностроение для морской отрасли.

«Рынок контейнерных перевозок вполне устраивает ZPMC. Здесь компания занимает три четверти рыночного пространства, которое в долларовом эквиваленте соответствует порядка $4 млрд. Однако морское тяжелое машиностроение гораздо более емкое и дорогое – речь идет об объемах свыше $50 млрд. Этот сектор экономики является нашей перспективой», – сказал Гуань Тунцзянь. При этом топ-менеджеры ZPMC отмечают, что интерес компании к новому сегменту рынка нельзя считать проявлением некой очередной увлеченности. Это продуманный шаг.

Действительно, рынок морского тяжелого машиностроения обещает большие перспективы. Они могут быть обеспечены, к примеру, дальнейшим развитием предприятий по добыче нефти и газа на морском шельфе. Конечно, выход на этот рынок будет сопровождаться и значительными сложностями, главная из которых – очень большие капиталовложения. Но он сулит и огромную валовую прибыль.

Для освоения нового направления деятельности у ZPMC есть хороший задел. Компания обладает тремя производственными базами, расположенными у воды. Шанхайская Чансин на данный момент является основной из них. Это почти 5 км водного пространства, большой крытый цех площадью 5 млн кв. м, многотонные краны и прекрасные условия для производства. Кроме того, у ZPMC имеются и значительные финансовые резервы.

Все это позволило компании вывести свой бренд на рынок производства мощных плавающих кранов. «Дебютом» ZPMC на этом рынке стало строительство двух гигантов – грузоподъемностью 4000 т и 75 000 т, приобретенных Guangzhou Salvage и Китайской национальной офшорной группой. Такой поворот событий, несомненно, явился для ZPMC хорошей рекламой на рынке тяжелого морского оборудования. И одной из причин успеха можно считать прекрасные условия производственной базы компании в Шанхае. «Наша шанхайская площадка в будущем вообще может стать центром мирового морского машиностроения, – убежден основатель ZPMC. – Одна из причин этого – хорошие условия, благодаря которым у нас остаются работать прекрасные специалисты, а во-вторых, климат здесь мягче, чем в других регионах Китая, что позволяет трудиться на открытом воздухе на три месяца дольше. И, в-третьих, немаловажно, что всемирно известные компании по сертификации судов имеют офисы в Шанхае. Это делает возможным за 3–5 лет получить долю рынка объемом в $5 млрд, а в области тяжелого морского машиностроения достичь половины объемов от общих продаж».

История стремительного роста ZPMC – по сути государственной компании (46,12% акций ZPMC приходится на госпредприятия) – иллюстрирует становление, порой полное противоречий, экономической мощи КНР. Компания, как и страна в целом, стремится доминировать во все новых секторах мировой экономики. Успех ZPMC в достижении своей цели обусловлен как внешними, так и внутренними причинами. Морское тяжелое машиностроение, развитие технологий – это те направления, где китайская компания может расти чрезвычайно эффективно. Нужно отметить, что ZPMC в любой из периодов своего существования умела выбрать правильную стратегию, опираясь на собственные инновации и международные стандарты. Сегодня ни у кого не вызывает сомнений, что история ZPMC – вдохновляющий пример для всех производителей продукции с маркой made in China, указывающий им путь эффективного развития.

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ), направляющийся на совместные российско-китайские учения "Морское взаимодействие-2012", в субботу прибыл в китайский порт Циндао, сообщил РИА Новости официальный представитель ТОФ, капитан первого ранга Роман Мартов.

Крупномасштабные учения "Морское взаимодействие-2012" пройдут с 22 по 29 апреля в Желтом море. В них примут участие более 20 кораблей и судов обеспечения РФ и Китая.

Отряд кораблей ТОФ в составе больших противолодочных кораблей (БПК) "Маршал Шапошников", "Адмирал Виноградов" и "Адмирал Трибуц", танкера "Печенга" и двух буксиров во главе с гвардейским ракетным крейсером "Варяг" в субботу ошвартовался в китайском порту Циндао. Каждый из кораблей принимающая сторона встречала индивидуально - церемония встречи была организована на каждом из пирсов, - сообщил собеседник агентства.

Он добавил, что в субботу тихоокеанцев ждут протокольные встречи с властями, военными ведомствами и дипломатическим корпусом. В воскресенье российские моряки примут участие в праздновании Дня Военно-морских сил Китая.

По замыслу предстоящих учений предусматриваются различные сценарии совместных действий флотов обеих стран как на антипиратскую, так и на антитеррористическую тематику. Корабли на учениях пополнят запасы в море, совместно форсируют опасный район, атакуют морские и воздушные цели различными видами оружия, окажут помощь терпящему бедствие кораблю.

Кроме этого, российские и китайские моряки, уже имеющие богатый опыт обеспечения судоходства в Аденском заливе, где орудуют сомалийские пираты, продемонстрируют свои навыки в совместных действиях по конвоированию судов и освобождению захваченного судна.

Всего в российско-китайских военно-морских учениях с российской стороны примут участие три больших противолодочных корабля ("Адмирал Трибуц", "Маршал Шапошников" и "Адмирал Виноградов"), танкер "Печенга" и буксиры "МБ-37" и "СБ-522". С воздуха корабли прикроют вертолеты палубного базирования Ка-27, а для проведения спецопераций будет привлечено подразделение морской пехоты ТОФ. Возглавит отряд флагман Тихоокеанского флота - гвардейский ракетный крейсер "Варяг". Участие большого количества противолодочных кораблей ТОФ в учениях обусловлено тем, что китайская сторона привлекает к участию подводные лодки.

Учения "Морское взаимодействие-2012" проводятся с целью укрепления и развития российско-китайских отношений, стратегического партнерства и взаимодействия между двумя странами и их вооруженными силами.

1,7 миллиардов евро было вложено в зеленую энергетику Нидерландов в 2011 году.

Об этом ИАА «ИНФОБИО» сообщили в компании Argus Media, которая занимается исследованиями в области биотоплива. В 2010 году голландское правительство распределило на нужды биоэнергетики и ВИЭ 1,5 млрд евро.

Эти деньги поступили в зеленый сектор Голландии через систему субсидий SDE+. Средства для субсидий берутся из тех средств, которые получает государство от частных пользователей электроэнергией и промышленных предприятий.

Сегодня в Нидерландах 30% электрической энергии получается за счет биотоплива. До недавнего времени правительство поддерживало совместное использование биомассы и угля. С 2012 года по 2015 год эта поддержка будет сведена к нулю, но субсидии станут получать те энергетические концерны, которые вырабатывают электричество только при помощи биотоплива без добавления ископаемых ресурсов.

Сегодня в Нидерландах используется 1,5 млн тонн топливных гранул (пеллет) в год. Главные потребители этого биотоплива - энергетические концерны - RWE-Essent и GDF SUEZ.

В Роттердаме расположен самый крупный порт по приему топливных гранул из-за океана. Основные поставщики пеллет в Голландию: Канада, США и ряд европейских стран, таких как Литва, Латвия, Эстония, Швеция, Финляндия, Германия и Россия.

В ноябре 2011 года именно в Нидерландах в Амстердаме была открыта первая мировая пеллетная биржа APX-Endex. Ее основатели заявили, что ожидают увеличение торговли на рынке пеллет до 40 млн тонн в год к 2020 году. Сегодня в обороте находится 13 млн тонн промышленных топливных гранул в год. Это рост почти в 2 раза всего за 8 лет! Посмотрим, сбудутся ли их прогнозы...пока голландские энергетические концерны, использующие технологию совместного сжигания угля и пеллет и лишающиеся крупной поддержки государства в виде субсидий, заявляют, что откажутся от использования биотоплива. Правда, правительство подстраховалось на этот случай и обязало каждый энергетический концерн производить определенное количество возобновляемой энергии, иначе грозят штрафные санкции.

На днях город Сан-Луис (Sao Luis), столица северо-восточного бразильского штата Мараньян (Maranhao) на северо-востоке Бразилии, официально принял звание "Культурной столицы Америки – 2012". Официальный прием по этому поводу состоялся в театре Arthur Azevedo, а в историческом центре города прошли фольклорные выступления, демонстрирующие разнообразие местной культуры.

Выбор Международного бюро культурных столиц (IBOCC) в пользу Сан-Луиса имеет для города особое значение – в 2012 году столица штата Мараньян отмечает 400-летие основания. Сан-Луис был основан 8 сентября 1612 года французским капитаном Даниэлем-де-ла-Туш (Daniel de La Touche). Свое название новое поселение получило в честь короля Франции Людовика XIII (Luis). Лишь спустя 3 года, после победы над союзом французов и индейских племен, португальцы смоги присоединить Сан-Луис к своей короне.

Неслучайно в 1997 году Сан-Луис был признан ЮНЕСКО объектом Всемирного культурного наследия – исторический центр города сохранил более 3,5 тыс. зданий колониальной архитектуры. Сан-Луис известен во всем мире и как главное место проведения фестиваля Бумба Меу Бой (Bumba Meu Boi). Напомним, что традиционный для штата Мараньян культурный фестиваль Бумба Меу Бой в прошлом году был объявлен объектом Культурного Наследия Бразилии.

К 400-летию основания города были определены 7 сокровищ Сан-Луиса, наиболее полно раскрывающие культурное наследие города:

Азулежария (Azulejaria). Большинство колониальных зданий в исторической части города украшены расписными настенными плитками, которые привозились сюда из разных стран Европы, по большей части из Португалии. Наиболее широко украшения из плитки (азулежос) представлены на улице Rua Portugal.

Монастырь милосердия (Convento das Merces). Здание монастыря построено на улице Rua da Palma, 502 в 1654 году Орденом Девы Марии Милосердной. Под контролем государства с 1905 года.

Церковь Явления (Igreja da Se). Церковь на улице Avenida D. Pedro II появилась в 1629 году в честь явления святого покровителя во время битвы португальцев с французами при Guaxenduba за Мараньян. Последний раз реконструкция церкви прошла в 1922 году, когда она приобрела современные неоклассические черты.

Дворец львов (Palaciodos Leoes). Резиденция правительства штата Мараньян, расположен в исторической части Сан-Луиса. Дворец был построен в 1612 году, именно отсюда ведет свое начало Сан-Луис. Современный облик здание приобрело в конце XVIII века. Одна из самых посещаемых туристических достопримечательностей столицы штата Мараньян находится на улице Avenida D. Pedro II.

Площадь Гонсалвес Диас (Praca Goncalves Dias). По мнению местных жителей, закат на Площади Гонсалвес Диас с видом на залив Сан-Маркос – один из самых красивых в мире. Здесь же установлен памятник поэту-романтисту Гонсалвесу Диас. Поблизости находится церковь в готическом стиле Igreja dos Remedios (1719).

Улица Португалия (Rua Potugal). Улица рсположена в квартале Прайя-Гранде (Praia Grande) и знаменита большим количеством зданий, украшенных расписной плиткой (азулежос). Здесь же расположен Музей изобразительных искусств (Museu de Artes Visuais).

Театр Артура Азеведу (Teatro Arthur Azevedo). Театр был открыт в 1817 году в честь создания Соединенного Королевства Португалии, Бразилии и Алгарве (1815). Свое нынешнее название театр получил в 1920 году в честь драматурга Артура-де-Азеведу (1855-1908). Роскошные ложи второго старейшего театра Бразилии способны вместить более тысячи человек.

В первом квартале 2012 года Новосибирский филиал ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) увеличил объём погрузки по договорам международного экспедирования в Западной Сибири до 928 тыс. тонн, что в два раза превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Филиал осуществляет отправку экспортных грузов в порты и через сухопутные погранпереходы по территории России в страны СНГ, Западной Европы, Китай и Монголию.Значительный рост международного экспедирования обусловлен увеличением объемов экспортных перевозок крупными компаниями угледобывающей, нефтехимической и пищевой отраслей: ООО "Разрез Бунгурский-северный", ЗАО "ТопПром", ООО "ВПК-Ойл", ООО "ПТК" и др.

В первом квартале 2012 года услугами международного экспедирования ПГК впервые воспользовались предприятия агропромышленного сектора. Работа с ООО "АгроСиб-Раздолье" и ОАО "Мельник" позволила расширить географию перевозок и увеличить номенклатуру перевозимых грузов. В частности, в рамках сотрудничества с ОАО "Мельник" Новосибирский филиал освоил новые логистические маршруты в Монголию, Таджикистан, Казахстан, Туркмению. Кроме этого, филиал впервые осуществил экспедирование рапсового масла в страны Средней Азии и Латвию.

Следуя принципам клиентоориентированности и развития качества оказываемых услуг, Новосибирский филиал ПГК ведет адресную работу с отправителями грузов, предлагает конкурентоспособные ставки на экспедирование по территории иностранных государств, а также сокращает порожний пробег за счет организации обратной загрузки на международных направлениях.

На базе порта "Южный" будет создан специальный консультативный орган по вопросам перспективного развития акватории. Такое решение было принято в рамках встречи директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимира Севрюкова с начальником порта Александром Лагошей, руководителем Одесской железной дороги Николаем Луханиным, а также председателем правления ООО "ТИС" Олегом Кутателадзе и генеральным директором ООО "Портинвест" Александром Смирновым во время рабочего визита в Одесской области. Основная цель встречи - оценка текущего состояния и определение перспективных направлений комплексного развития инфраструктуры портово-промышленного узла Малого Аджалыкского лимана.

В частности во время встречи участники посетили железнодорожные станции "Черноморская" и "Береговая", а также осмотрели объекты портовой инфраструктуры и морские терминалы акватории "Южного". После этого в управлении порта было проведено совместное производственное совещание, где обсуждались не только перспективные направления развития портово-промышленной инфраструктуры, но и возможность объединения усилий государственных органов и предприятий с потенциальными инвесторами для обеспечения наиболее эффективного комплексного подхода к решению вопросов увеличения пропускного потенциала порта .

По итогам встречи принято решение создать на базе порта "Южный" специальный консультативный орган - совет по вопросам перспективного развития акватории. Сейчас юристами разрабатывается соответствующее положение, которое будет регламентировать его деятельность.

Напомним, что Национальным планом действий на 2012 год по внедрению Программы экономических реформ на 2010-2014 годы "Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство", утвержденного Указом Президента Украины от 12 марта 2012 № 187/2012, среди ряда важных задач и запланированных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры предусмотрено также увеличение пропускной способности железнодорожных путей в направлении морских торговых портов в городах Ильичевске, Одессе и Южном (увеличение пропускной способности участка Черноморская-Береговая).

Морской вокзал Севастополя не удалось приватизировать за бесценок.Севастопольским хозяйственным судом принято постановление о признании недействительным договора между Государственным предприятием "Севастопольский морской торговый порт" и одним из частных предприятий города о совместном паевом участии в комплексном строительстве. То есть судом удовлетворен иск, который подала транспортная прокуратура Севастополя в интересах Министерства инфраструктуры Украины.

По информации пресс-службы севастопольского надзорного ведомства, согласно договору между портом и частным предприятием, после восстановления здания морского вокзала, стоимость которого оценивается в 1 миллион гривен, частное предприятие могло получить право собственности на 90% морвокзала. Договор также давал возможность коммерсантам могли незаконно получить земельный участок площадью более 1 гектара и стоимостью более 9 миллионов гривен.

Президент Украины Виктор Янукович во время Украинско-Иорданского бизнес-форума в Аммане предложил бизнесменам ряд конкретных инвестиционных проектов, реализация которых может быть интересной для Украины и Иордании.

"Хочу очертить перспективные, по моему мнению, направления развития сотрудничества украинско-иорданских компаний", - сказал В. Янукович.

Президент напомнил о том, что Украина является признанным лидером металлургического производства в мире. "В этой связи мы с большой заинтересованностью относимся к намерениям иорданской стороны модернизировать собственное металлургическое производство, осознавая существующие потребности Иордании", - отметил он.

По словам В. Януковича, Украина также понимает важность обеспечения продовольственной безопасности. "Мы не только можем увеличить объемы экспорта зерновых в вашу страну, а и готовы работать совместно с иорданскими предприятиями по созданию современной инфраструктуры, в частности, зернового терминала порта", - сказал Президент Украины.

Грузооборот Клайпедского порта за январь-март 2012 года сократился в сравнении с показателем за первые 3 месяца 2011 года на 9% - до 8,2 млн тонн. Об этом свидетельствуют статистические данные администрации порта.

Мартовский грузооборот порта вырос на 1% - до 2,98 млн тонн. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 28,6% - до 958 тыс. тонн, сыпучих и навалочных грузов – снизился на 9%, до 1,05 млн тонн, генеральных грузов – сократился на 7,5%, до 970 тыс. тонн.

В марте порт посетило 21 тыс. 188 пассажиров (+11,8%). За месяц было зарегистрировано 594 судозахода в Клайпеду (+1,7%, или 10 судов).

Объем перевалки нефти через терминал Бутинге вырос на 40%, составив 699 тыс. тонн. Объем перевалки удобрений составил 793 тыс. тонн (-18,5%), Ro-Ro-грузов – 418 тыс. тонн (-3,4%).

Контейнерооборот порта Клайпеда в марте составил 28 тыс. 686 TEUs (-24,7%).

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря; наиболее крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути. Грузооборот порта в 2011 году превысил 36 млн тонн.

Первый заместитель директора департамента природно-ресурсного регулирования, лесных отношений и развития нефтегазового комплекса ЯНАО Александр Гаврилюк принял участие в совещание по улучшению экологической ситуации в сфере обращения с отходами производства и потребления в УрФО. В режиме видеоконференции его провел заместитель полномочного представителя Президента РФ в УрФО Александр Сидоров.

Было отмечено, что в соответствии с поручением Президента РФ Правительством автономного округа утверждена окружная программа «Развитие системы обращения с твердыми бытовыми и промышленными отходами в ЯНАО на период 2012 – 2014 годов». Задачами программы являются активизация развития сферы переработки и утилизации отходов и создание условий для привлечения в эту сферу частного бизнеса. На реализацию программы в 2012 году из бюджета автономного округа выделено 199 млн. рублей. Кроме того, в рамках окружной программы «Охрана окружающей среды и обеспечение экологической безопасности ЯНАО на 2012 – 2016 годы» на базе Салехарда запланирована реализация пилотного проекта «Чистый город». Проект предусматривает создание участков раздельного сбора отходов, приобретение контейнеров для складирования и хранения люминесцентных ламп, строительство второй очереди полигона твердых бытовых отходов, строительство завода по переработке и утилизации отходов мощностью 20 тыс. тонн. В дальнейшем будут рассмотрены возможности и экономическая целесообразность утилизации на этом заводе отходов других, наиболее приближенных населенных пунктов, таких как г. Лабытнанги, п. Горнокнязевск. Финансирование проекта за счет средств окружного бюджета составит 269,6 млн. руб., в том числе в 2012-м – 105 млн. руб. В результате реализации этих программ ожидается, что объем использованных и обезвреженных твердых бытовых отходов к 2017 году составит не менее 60%.

Кроме того, в текущем году в рамках Адресной инвестиционной программы планируется строительство полигона промышленных и бытовых отходов в Ноябрьске, в селе Белоярск Приуральского района, пункта переработки твердых бытовых и биологических отходов в Яр-Сале Ямальского района, а также проектно-изыскательские работы на строительство аналогичных пунктов в селах Мыс Каменный, Новый Порт, Салемал и полигонов ТБО в Гыде и Антипаюте Тазовского района. Полигон в Белоярске планируется ввести в эксплуатацию в этом году. Объем финансирования данных работ в 2012 году составит 136,3 млн. рублей. Таким образом, общий объем средств, запланированных на реализацию мероприятий в области обращения с отходами, в 2012 году составит 440,3 млн. рублей.

Александр Гаврилюк также представил информацию о реализации многих иных масштабных мероприятий в сфере сокращения выбросов загрязняющих и токсических веществ, приведения населенных пунктов в соответствие с требованиями в области охраны окружающей среды, санитарно-гигиеническими нормами и требованиями, обеспечивающими комфортные и безопасные условия проживания человека в регионе. В частности, первый заместитель директора департамента природных ресурсов информировал о ходе реализации программ «Охрана окружающей среды и обеспечение экологической безопасности ЯНАО», «Развитие автомобильного и железнодорожного транспорта на территориях муниципальных образований ЯНАО», «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности в ЯНАО», программ по газификации населенных пунктов и других.

По результатам совещания всем субъектам, входящим в Уральский федеральный округ, будет направлен протокол с перечнем поручений, способствующих улучшению экологической обстановки.

"Арабская весна" помогла "Уралхиму" получить рекордную прибыль. Куда компания направит полученные средства, что будет с рынком удобрений и почему выгодно одновременно делать бизнес в Европе и Америке, BFM.ru рассказал глава "Уралхима" Дмитрий Коняев

Производитель удобрений "Уралхим" в прошлом году смог получить рекордную прибыль и окончательно решить сложности с долговой нагрузкой. Однако теперь компания не спешит выходить на IPO. Чем вызвано это решение, что "Уралхим" готов противопоставить росту цен на калийное и фосфатное сырье и почему рынки Европы и Латинской Америки интереснее рынка Индии, в интервью BFM.ru рассказал генеральный директор "Уралхима" Дмитрий Коняев.

- Довольны ли вы итогами года?

- Год был хорошим, в первую очередь благодаря конъюнктуре рынка. Поддержку оказала и ситуация в Северной Африке. Этот регион - один из крупнейших производителей азота и фосфора, а революции привели к снижению объемов производства. Поскольку мировой рынок удобрений достаточно сбалансированный, то результатом этого стал взрывной рост спроса и цен.

- Дивиденды будете выплачивать?

- Это вопрос совета директоров. До настоящего момента выплат дивидендов не осуществлялось.

ОАО "Объединенная химическая компания "Уралхим" создано в 2007 году. 95,5% акций контролирует Дмитрий Мазепин. "Уралхим" является одним из крупнейших российских производителей минеральных удобрений. По итогам 2011 выручка компании составила 2,08 млрд долларов, чистая прибыль - 445 млн долларов.

- Чего ждете от рынка в этом году?

- Скорее всего, год будет неплохой. В конце прошлого года было серьезное проседание цен на азотные и фосфорные удобрения. В январе-феврале произошла стабилизация, а во второй половине марта, после публикации данных по урожаю и запасам готовой продукции в США, начался взрывной рост по азоту. Сегодня карбамид торгуется на Балтике по 500 долларов за тонну на условиях FOB. Этот всплеск носит сезонный характер, но если коррекция и будет, то в пределах 10% от средних показателей прошлого года.

- Это прогноз по всем сегментам рынка удобрений?

- По азоту не следует ждать падения. Не будет падения и по калию. В первом квартале из-за снижения спроса калийщики уже уменьшили объемы производства, чтобы удержать цены. Благодаря этому они смогли законтрактоваться с Китаем на уровне прошлого года, а теперь уже в Бразилии вновь пытаются повысить цены.

Определенное снижение относительно уровня прошлого года будет по фосфору. Порядка 40% мировой торговли диамонийфосфатом - это госзакупки со стороны Индии, и она будет стараться влиять на рынок. Это окажет определенное давление, но катастрофического падения цен не будет.

- Почему тогда план прибыли компании на 2012 год ниже прошлогоднего и составляет 424 млн долларов?

- Причина - ценовые ножницы естественных монополий: растут железнодорожные тарифы, ожидается повышение цены на газ, выросли цены на калий, фосфор, электричество и так далее. Комплекс этих факторов и приводит к уменьшению прибыли.

- У кого сейчас закупаете газ? Насколько "Уралхиму" интересно приобретение собственного добытчика?

- Газ мы закупаем у "Газпрома" и "Новатэка" в пропорции 60% на 40%. Идеи о покупке были, но главным сдерживающим фактором здесь является транспортная составляющая - труба монополизирована "Газпромом". Пока мы отложили этот вопрос.

"Мы сохраним статус азотного производителя"

- А в принципе, сделки по слияниям и поглощениям компании интересны?

- Если появится такая возможность, будем рассматривать. Пока мы больше сфокусированы на существующих активах и консолидации пермского завода по производству удобрений - ПМУ ["Пермские минеральные удобрения"].

- Как проходили переговоры о покупке этого актива?

- Там был целый набор претендентов. Первоначально "Сибур" хотел продать свои активы по производству удобрений в комплексе. Но мы не очень были заинтересованы в приобретении кемеровского "Азота". Для нас представляла интерес только раздельная продажа активов. Когда в рамках переговоров мы достигли этого понимания, то вышли с предложением, договорились о сделке. Актив мы оплатили собственными средствами, не привлекая внешнее финансирование. Теперь ПМУ будем полностью консолидировать в своей отчетности.

- "Уралхиму" не интересна диверсификация?

- Мы для себя определились, что сохраним статус азотного производителя и концентрируем усилия на наиболее востребованных марках. Есть специфические сельхозкультуры, которые требуют определенных марок удобрений. Мы это учли и успешно опробовали стратегию производства нишевых продуктов для конкретных рынков. Маржа по таким маркам высока и не так волатильна, что позволяет снизить зависимость от сезонных колебаний и конъюнктуры конкретного рынка.

- Другие производители сложных удобрений пытаются строить вертикальные цепочки, чтобы снизить зависимость от поставщиков сырья. Как вы на это смотрите?

- И фосфор, и калий - виды природного сырья, для их добычи нужны колоссальные финансовые вложения на долгие годы. Мы считаем, что средства с большей отдачей можно вкладывать в азотные проекты. У нас уже есть большой спектр продукции, делаем ставку на марки с высоким содержанием азота и с достаточно низким содержанием фосфора и калия. Такая продукция востребована в Европе. Но рост цен на сырье все равно нас беспокоит.

- Как "Уралхим" выстраивает отношения с поставщиками калийного и фосфатного сырья?

- Мы продолжаем работу с ФАС - доказываем, что должно быть участие и влияние государства на ценообразование. Сейчас у нас контракт на закупку апатита у "Фосагро", который покрывает наши потребности в 2012 году. В контракте есть формула цены, поэтому здесь мы сейчас себя чувствуем уверенно. По калию была изменена система формирования цены: теперь для производства сложных удобрений для российских сельхозпроизводителей действует внутренняя цена, а при поставке удобрений на внешние рынки идет экспортный паритет.

- Государство планирует продать свой 20-процентный пакет в "Апатите", вам это интересно?

- Мы рассматриваем вопрос участия, но окончательное решение будет зависеть от условий конкурса. Если решим участвовать, готовы привлечь внешнее финансирование. Сейчас наш долг составляет 1,03 млрд долларов, а его соотношение к EBITDA чуть больше 1,2.

"IPO может рассматриваться, если будет крупная сделка"

- У "Уралхима" есть планы по выходу на IPO?

- Думаю, в среднесрочной перспективе мы воздержимся от выхода на международные рынки. Проект IPO может рассматриваться, если будет какая-то крупная сделка слияния-поглощения.

- На рынке периодически возникают слухи о слиянии с "Акроном".

- У нас с "Акроном" нормальные деловые отношения, но консолидацию активов или слияние мы не рассматриваем.

- А почему вы отказались от размещения акций три года назад?

- На тот момент финансовое состояние компании существенно отличалось от нынешнего. Была необходимость во внешнем заимствовании, привлечении внешних финансовых ресурсов. Сейчас такой потребности нет.

- Компании принадлежит около 10% акций "Тольяттиазота". Какова цель этой инвестиции?

- "Тольяттиазот" - самый большой завод в мире по количеству агрегатов аммиака на отдельно взятом предприятии. Сначала мы рассматривали вложение как портфельную инвестицию и рассчитывали на хорошие дивиденды, но, к сожалению, выплаты были лишь дважды и составили в сумме менее 100 млн рублей.

Принципиально мы не согласны с той оценкой по доходной части "Тольяттиазота", что публикует менеджмент предприятия, и оценкой, по которой распределяются дивиденды. Даже в таможенной статистике цены "Тольяттиазота" намного ниже, чем наши продажные цены. Возникает вопрос: либо это использование каких-то схем, либо кто-то лукавит. Мы обратились в суд за разъяснением и с требованием предоставить информацию. К сожалению, "Тольяттиазот" предпочел выплатить штрафы конструктивному диалогу.

- Есть ли планы по продаже этого пакета?

- Мы рассматривали такой вариант. Но корректной информации нет даже по составу акционеров компании и продать кому-то пакет будет затруднительно. Чем это закончится, сложно сказать.

- В этом году "Уралхим" намерен инвестировать в свое развитие 150 млн долларов. На что пойдут эти средства?

- Основные направления - это капвложения, инвестпроекты, в первую очередь новые продукты, модернизация мощностей. Фонды достаточно изношены, поэтому мы постоянно должны вкладывать десятки миллионов долларов в поддержание текущего производства.

- Как движется строительство терминала на Балтике?

- Надеемся, что до конца 2012 года сможем начать пробные отгрузки, а до конца 2013 года запустим первую очередь мощностью до 2 млн тонн.

- Почему вы делаете ставку в первую очередь на Европу и Латинскую Америку?

- С точки зрения логистики это оптимально. Наши предприятия расположены на Урале. Соответственно нашей продукции нужно 2000 километров ехать по железной дороге до балтийских портов, а до черноморских - 3000. Логистика с Балтики - это Северная Европа, Скандинавия, Прибалтика, Великобритания, Ирландия. Кроме того, Балтика - это выход на Латинскую Америку и Бразилию, где у нас есть собственный офис.

Сочетание Европы и Латинской Америки выгодно и в плане снижения фактора сезонности. Регионы находятся в разных полушариях, и пока в одном из них идет спад потребления, в другом - подъем.

- Недавно "Национальная химическая группа" Аркадия Роттенберга объявила о планах строительства завода удобрений на Дальнем Востоке для поставок в Азию. Вам этот регион интересен?

- Азия - это в первую очередь рынки Индии и Китая. Китай по азоту уже является нетто-экспортером. Остается Индия, которая проводит закупки через крупные тендеры, на которых необходимо соперничать с производителями Персидского залива. Но с учетом дорогой логистики нам с ними сложно конкурировать. Это бизнес международных трейдерских структур. Мы предпочитаем прямые продажи. Порядка 70-75% нашего объема идет напрямую местным локальным импортерам без использования крупных трейдерских структур.

- Вступление России в ВТО как-то скажется на бизнесе "Уралхима"?

- Это движение в правильном направлении, но как оно на практике повлияет на российское сельское хозяйство, надо смотреть. Видимо, государству придется более активно поддерживать российских сельхозпроизводителей. Что касается поставки удобрений из-за рубежа на российский рынок, то это малоперспективно. У нас даже нет терминальных мощностей для приема таких грузов. Внутреннее производство минеральных удобрений превышает потребности российского сельского хозяйства, поэтому я не жду существенной конкуренции со стороны иностранных производителей.

Россия > Химпром > bfm.ru, 19 апреля 2012 > № 544040 Дмитрий Коняев

Ливия в I квартале текущего года экспортировала 90,5 млн баррелей нефти, свидетельствуют данные Национальной нефтяной корпорации. За отчетный период в стране в сутки добывалось 994,505 тысячи баррелей нефти.

Больше всего "черного золота" у Ливии приобрела Италия - 35,51 млн баррелей (34,23%), вторым крупнейшим импортером стал Китай - государство закупило 16,529 млн баррелей нефти (15,93%). На местное потребление ушло 13,237 млн баррелей нефти (12,76%). "Черное золото" у Ливии также покупали Франция (8,605 млн баррелей - 8,3%), Испания (8,026 млн баррелей - 7,74%), Великобритания (3,862 млн баррелей - 3,72%), Германия (3,462 млн баррелей - 3,34%), США (2,288 млн баррелей), Турция (1,999 млн баррелей), Австралия (1,82 млн баррелей), а также Португалия, Греция, Индонезия, Сингапур, Малайзия и Нидерланды.

Добыча нефти в Ливии возобновилась в середине сентября. Ливия располагает самыми крупными в Африке запасами нефти-сырца. До начала беспорядков в Европу шло около 85% экспорта страны. 

Находящийся под прессом все возрастающего давления экономических санкций Иран не перестает удивлять своими планами, некоторые из которых пугают и потрясают одновременно. Среди них особое место занимают проекты по переброске опресненных вод Каспия в центральные районы страны и строительству судоходного канала соединяющего Каспийское море с Персидским заливом.

Несмотря на то, что политическое руководство Исламской Республики считает, что осуществление этих проектов способно принести стране ощутимые выгоды, подробное их рассмотрение вызывает сомнение в однозначности таких оценок.

Технические и экологические сложности

Во-первых – это очень дорогостоящие проекты. Допустим Ирану, бюджет которого сегодня и без того перегружен социальными обязательствами, да так что экономическая политика действующего президента все чаще подвергается острой критике даже со стороны его бывших сторонников, удастся изыскать необходимые средства. Но это – не единственное препятствие.

Рентабельность данного проекта является отсроченной, и говорить о ней можно только на перспективу. Реальная экономическая отдача наступит лишь после его окончательной реализации. Речь идет как минимум о пяти-семилетнем периоде. За это время стоимость работ по сооружению инфраструктурных объектов в рамках проекта может возрасти, что потребует отвлечение значительных дополнительных средств. Достаточно сказать, что осуществление данного проекта уже требует средств в объеме 1, 2 миллиардов долларов. В процессе же его реализации эта цифра может вырасти на порядок. В условиях сокращения внешних источников доходов, проект может и вовсе превратиться в грандиозный иранский долгострой.

С другой стороны, намерение иранских властей построить канал длинной 70 километров, чтобы перебрасывать во внутренние районы страны 500 миллионов кубометров воды (около 10% годового стока Волги) вызывает серьезную критику со стороны экологов.

По их оценкам, негативные последствия реализации данного проекта ощутит на себе как сам Иран, так и все страны Прикаспия.

Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром довольно скептически высказался по поводу реализации этого проекта. Он отметил, что в одном литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли и использование такой воды для сельскохозяйственных нужд невозможно. Опреснять ее тоже невыгодно.

По словам эколога, в иранской провинции Симнан и центральных регионах нет земельных угодий, пригодных для сельского хозяйства, почва в основном песчаная и глинистая.

При обильном орошении таких почв возможно возникновение солончаков и активизация процесса засоления почв, т.е. их окончательного вывода из сельскохозяйственного оборота.

Если сегодня степи и полупустыни провинции Семнан и других прилегающих провинций Ирана используются для нужд отгонно-пастбищного и кочевого скотоводства, то в результате неправильного их использования они будут непригодны для использования даже в этих целях.

Кроме того, не следует забывать, что Иран входит в десятку самых сейсмоопасных районов земного шара, здесь почти каждые десять лет происходит землетрясение магнитудой более 7,0 по шкале Рихтера.

Если в результате землетрясения какой-нибудь из плотин будет причинен ущерб, то не трудно представить масштабы возможного наводнения.

Здесь надо отметить, что в горах Эльбурс или Альборз весной довольно часты паводки. Более того, в регионах, где происходят наводнения, обычно в год фиксируется 300 слабых землетрясений. Северные регионы Ирана и так считаются сейсмически опасными, и если произойдут наводнения, подземные толчки там будут интенсивнее.

Негативное внешнее восприятие

Что касается возможного вреда от реализации проекта для стран Каспийского бассейна, то он, по мнению соседей Ирана, достаточно очевиден.

Эксперты заявляют, что наибольший вред данный проект нанесет России, Казахстану и Туркменистану. Дело в том, что наиболее мелководная часть Каспия находится именно в пределах этих государств. И рельеф озера сложен таким образом, что общий его уклон идет от севера к югу. Так что любой ощутимый водозабор тут же отразится на северной - мелководной части. Вспомним судьбу залива Мертвый Култук (Комсомолец) в Казахстане. В процессе снижения уровня воды в Каспийском море в середине XX века большая часть залива превратилась в обширный солончак, площадь уменьшилась с 15 тыс. км² до 500 км², глубина не превышала 1 м. Затем уровень озера повысился и Мёртвый Култук увеличился, а некогда пересыхавший залив Кайдак вновь заполнился водой. Сейчас вновь наблюдается обратный процесс.

В 2010 году уровень Каспия понизился на 9, в 2011 году же на 20 см. Учитывая изменения климата и впадающие в Каспий реки, в особенности реку Волгу, в ближайшие 3-4 года прогнозируется падение уровня моря еще на 13-14 см.

Специалисты считают, что период маловодья на реках Волжско-Камского бассейна, начавшийся в 2005 году, может продлиться 20 лет - до 2025 года.

А по оценкам специалистов Всемирного Банка к середине XXI века из-за повышения объемов поверхностного испарения уровень воды в Каспийском море может снизиться на 6 метров.

Если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он высохнет. А это грозит тем, что ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в прикаспии, но и в значительно более отдаленных районах может значительно ухудшится.

Бесспорно, что в свете этих тенденций планы ИРИ могут существенно повлиять на процесс обмеления Каспия и тем самым нанести огромный экологический и материальный ущерб странам, чьи берега омывают его воды.

Стоит отметить, что в результате обмеления шельфа необходимо будет привлекать дополнительные средства по углублению дна в акватории целого ряда портов, включая порты Оля, Махачкала, Актау, Атырау, Туркменбаши, Алят. Обмеление шельфа приведет к повышению испарений с водной поверхности, появлению солончаков, а также соляных полей в основном в пределах Казахстанской части моря. А ветровая эррозия будет способствовать распространению соляных бурь на сотни километров в прибрежной зоне и вглубь материка, усугубляя последствия экологических проблем. Сказанный процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб.

При этом планы по прокладке канала от Каспийского моря до Персидского залива также не выдерживают критики, так как даже начало работ в этом направлении способно нарушить экологический баланс в южной части Каспия, привести к изменению конфигурации береговой линии в отдельных частях, например - вблизи границы с Туркменистаном.

***

Проект, рассчитанный на привлечение к участию в нем прежде всего стран прикаспийской пятерки вряд ли удастся реализовать, и в первую очередь - из–за скептической (если не сказать негативной) позиции этих стран. Проблема в том, что настоятельной потребности для самого Тегерана в данном мега-проекте нет.

Сам проект, и входящие в него суб-проекты являются не единственными существующими планами по забору вод Каспийского моря. Ранее парламент Ирана ратифицировал проект по направлению вод реки Араз, впадающей в Каспийское море, в пустыню вблизи Тебриза и далее - в озеро Урмия. Из Араза в озеро Урмия планируется направить 600 миллионов кубометров воды.

По иронии судьбы почти десятилетие назад – в ноябре 2003 года - именно в Тегеране была подписана Рамочная конвенции по защите морской среды Каспийского моря, которая еще именуется «Тегеранской конвенцией». В числе ее приоритетных направлений - и тема сотрудничества в разработке согласованных мер и процедур по смягчению последствий колебаний уровня Каспийского моря. Хочется верить, что иранская сторона, согласуясь с целями этой конвенции, будет действовать в таком весьма щекотливом вопросе, как забор воды из Каспийского моря или транзитных рек, не только исходя из собственных потребностей, но и принимая во внимание интересы соседей. В противном случае процесс грозит обернуться непоправимыми последствиями. Ведь рецидив Арала для нашего региона по своим последствиям можно сравнивать с эффектом ядерного взрыва. Не думаю, что Тегеран отступит от своей практики тщательного взвешивания всех плюсов и минусов и примет безответственное решение.

Ильгар Велизаде, политолог, Специально для Иран.ру

За январь-февраль 2012 г Украина сократила экспорт черных металлов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,6%, до 4,1 млн. т. Об этом заместитель начальника управления - начальник отдела развития горно-металлургического комплекса и химической промышленности Министерства экономического развития и торговли Юрий Деркач сообщил на балансовом совещании предприятий ГМК в Днепропетровске 11 апреля.

В свою очередь экспорт труб за 2 месяца 2012 г вырос по сравнению с АППГ почти на 11%, до 331 тыс. т.

Импорт черных металлов в Украину за этот же период сократился на 14,4%, - сообщил Ю.Деркач.

- Сокращение импорта радует, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что украинский производитель вытесняет импортную продукцию. Скорее всего, этот показатель поясняется тем, что украинские предприятия, в частности машиностроительные, снизили объемы потребления металла, - отметил Ю.Деркач.

Импорт труб в Украину в январе-феврале сократился на 19,8%.

Запасы в портах украинской металлопродукции по информации Ю.Деркача, сократились незначительно - до 1,351 млн. т ( по данным на середину марта - порядка 2 млн. т).

Цены на украинскую металлопродукцию в марте были более-менее стабильны, но по некоторым позициям наблюдалось небольшое повышение экспортных цен. Так, по данным ГП "Укрпромвнешэкспертиза", по арматуре и чугуну цена выросла на $20/т, по катанке и горячекатаному рулону - на $15/т. По данным на 28 марта, экспортные цены на украинскую металлопродукцию (на условиях FOB Черное море) составляли: заготовка - $600/т, арматура - $660/т, катанка $680/т, горячекатаный рулон -$625/т, холоднокатаный рулон - $725/т, толстый лист - $675/т.

Проект постановления за подписью Н.Я.Азарова 9-го апреля опубликовал сайт Министерства инфраструктуры Украины, пишут Морские бизнес-новости Украины. Согласно данным Минэнергетики Украины, перевалка нефти через морской нефтетерминал Южный (акватория морского торгового порта Южный, регион "Большая Одесса") за 2011 год упала в 3,2 раза по сравнению с 2010-м - до 0,98 млн тонн.По действующему положению о Портовых сборах, порт "Южный" может использовать скидку со всех видов портовых сборов в размере 50% для всех типов грузов. Ранее порт применял эту норму на свое усмотрение.

Предлагается внести изменение в пункт 7 Положения о портовых сборах, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 12 октября 2000 г. № 1544, дополнив его абзацем следующего содержания:

"Для судов, в соответствии с Соглашением между Кабинетом Министров Украины и Правительством Российской Федерации о сотрудничестве в сфере транспортировки нефти на нефтеперерабатывающие предприятия Украины и ее транзита территорией Украины, подписанное 26 ноября 2010 г., утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины от 9 июня 2011 г . № 612, а также Соглашения между Кабинетом Министров Украины и Правительством Азербайджанской Республики о мероприятиях, касающихся развития сотрудничества в сфере транспортировки нефти территорией Украины, подписанное 28 января 2011 г., ратифицированной Законом Украины от 21 декабря 2011 № 4210-IV, заходят под погрузку (разгрузку) нефтью на нефтетерминал "Южный", расположенный в акватории морского торгового порта "Южный", применяется скидка в размере 50% со ставок всех видов портовых сборов.".

Необходимость предоставления нефтетрейдерам скидки в 50% разработчик проекта объясняет просто: приведение отечественного нормативного акта в соответствие с международными договоренностями Украины.

Финансово-экономическое обоснование и того проще - "принятие проекта акта не требует затрат из Государственного бюджета Украины и будетспособствовать наполнению его доходной части путем привлечения новых грузопотоков нефти и увеличения судозаходов."

Напомним, годом ранее терминал, оперируемый ОАО "Укртранснафта" и специализирующийся на перевалке трубопроводной нефти, сократил объемы на 66%. Последним годом роста был 2009-й, когда перевалка возросла в 1,2 раза (до 9,4 млн тонн).

Пиковым для терминала был 2007 г., когда был достигнут исторический максимум перевалки через Украину российской трубопроводной нефти - свыше 9,9 млн тонн (рост в 2,6 раза к предшествующему году).

Исторический максимум падения был отмечен в 2010 г., когда терминал утратил свыше 6 млн тонн нефтересурса. В прошедшем году предприятие утратило 2,2 млн тонн.

В начале 2011 года через морской нефтетерминал Южный стартовала регулярная прокачка нефти Азербайджана, предназначенной Беларуси.

Согласно информации оператора нефтепровода Одесса - Броды, ОАО "Укртранснафта", транспортировка нефтересурса в аверсе с конечной точкой в Мозыре началась 13 февраля. 2011 года

Нефтетерминал принял три танкерные партии азербайджанской нефти, поступающей по схеме замещения (взамен сырья Венесуэлы). Первый танкер прибыл в январе, второй и третий - в феврале. В ближайшее время ожидается четвертый, пишет РЖД Партнер.

Объем танкерных партий, принимаемых на терминале, составляет порядка 80 тыс. тонн. Согласно контракту, заключенному между ЗАО "Белорусская нефтяная компания" и SOCAR, годовой объем поставки высококачественного сырья марки "Айзери лайт" в адрес Мозырского НПЗ Беларуси должен составить порядка 4 млн тонн. Прокачка с использованием нефтепровода Одесса - Броды осуществляется согласно договору между ОАО "Укртранснафта" и ЗАО "Белорусская нефтяная компания".

На пике транзита компания "Укртранснафта" заявляла о планах инвестироватьт в нефтетерминал "Южный" около $220 млн, но этим планам не суждено было пока исполниться.

В "Укртранснафте" намерены были построить дополнительные причальные сооружения в "Южном" и реализовать другие инвестпроекты. Например, рассматривается возможность строительства стационарного причала с двусторонним пирсом для приема танкеров грузоподъемностью до 100-150 тыс. т ориентировочной стоимостью $125 млн. Кроме того, изучается вариант возведения рейдового одноточечного причала для слива каспийской нефти из танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. т в открытом море и мощностью 2,6 млн т в год (с перспективой расширения до 9-12 млн т в год). Стоимость проекта может составить $65 млн.

Парламент Турции одобрил соглашение, подписанное с Украиной, по объединению сети железных дорог с судоходными линями по обе стороны от Черного моря, чтобы увеличить торговлю Турции с Украиной и другими восточноевропейскими странами.Соглашение о комбинированных перевозках было подписано Турцией и Украиной 25 января прошлого года.

Согласно соглашению, которое является признаком увеличения сотрудничества в сфере транспортировки между Турцией и Украиной, турецкие портовые города с железнодорожным сообщением будут напрямую соединены с украинскими портами посредством паромов.

Использование смешанных перевозок (железная дорога плюс паром) упростит транспортировку товаров. Поезда с грузовыми вагонами будут перевозиться на пароме с одного порта в другой, что позволит отказаться от проверки груза в портовых городах.

Товар сможет продолжить путь в пункт назначения без лишних задержек.

Пока не ясно, смогут ли воспользоваться столь удобным маршрутом люди. Но отели Киева и пригорода надеются, что соглашение затронет также туристический сектор и вызовет приток посетителей, поскольку совместить морскую прогулку с путешествием по железной дороге не против многие иностранцы.

Турция не только надеется увеличить экспорт в Украину и другие страны северо-восточной Европы, но также упрочить транзитные позиции страны в региональной и мировой торговле.

Представитель украинского посольства в Анкаре Богдан Сергийчук сообщил, что соглашение произведет положительный эффект на весь регион, от Северной Европы до Ближнего Востока.

"Соглашение не только сблизит Турцию и Украину, оно объединит всю область. Мы ожидаем существенного роста торгового оборота, в том числе и за счет значительного упрощения таможенных процедур, что также предусмотрено соглашением".

Соглашение сократит время нахождения товаров в пути, что означает сокращение затрат как экспортеров, так и импортеров.

Роль российских портов в экспорте угля продолжает расти, при этом потенциал роста южных портов во многом сдерживают ограничения пропускной способности СКЖД и недостаточные портовые мощности.

Как пишет газета "Водный транспорт", об этом говорили эксперты отрасли в рамках открытой дискуссии "Транспортировка угля" на VIII ежегодной международной конференции "Уголь СНГ 2012", организованной компанией "Бизнес-Форум" совместно с ИА "Металл-Курьер" 14-16 марта в Алуште (Украина).

Объем перевалки угля в морских портах России вырос в 2011 году на 14% и составил 28,7 млн тонн, в том числе экспорт прибавил 14,5%. "Таким образом роль российских портов в экспорте угля продолжает расти. Объем погрузки в 2011 году составлял 6 тыс. вагонов в сутки. Это больше чем в 2010 году в 1,3 раза", - отметил ведущий по вопросам ж/д транспортировки угля, первый заместитель генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский.

По его словам, стоимость транспортировки груза в конечной цене российского угля значительно снижает конкурентные возможности и делает экспорт уязвимым в случае серьезных конъюнктурных колебаний. Это связано как с более дальними расстояниями перевозки российского угля по сравнению с основными конкурентами (Китай, Австралия, Индонезия), так и тарифами и нехваткой подвижного состава Российской железной дороги. "Создание дочерних зависимых обществ РЖД "Первая грузовая компания" и "Вторая грузовая компания" и переход на работу по свободным тарифам привели к существенному росту провозных платежей для угледобытчиков. При этом даже при повышении стоимости перевозки подать заявку на подачу вагонов парка ВСП достаточно проблематично, что приводит к невывозу угля и увеличению запасов на Кузбассе. Железнодорожный транспорт, перевозя значительные объемы угля в морские порты, не находит на месте выгрузки и в обратном рейсе достаточных объемов для загрузки, что существенно снижает привлекательность угля как груза для собственников вагонов. Это приводит или к отказу владельцев частного парка от таких перевозок, или к существенному удорожанию для грузовладельцев", - пояснил Станиславский.

Несмотря на общий рост перевалки угля, Азово-Черноморский бассейн РФ продемонстрировал отрицательную динамику по итогам 2011 года. "Если в 2010 году было перевалено 8,5 млн тонн, то в 2011 - чуть больше 7 млн тонн, - сообщил заместитель директора по логистике ЗАО "АДП" Игорь Касьянов, - практически по всем портам, за исключением Ростова-на-Дону, было значительное снижение". Объемы, которые потенциально могли прийти на юг, забрал Дальний Восток, в связи с высоким спросом со стороны азиатских покупателей.

При этом украинские порты показали рост в 4%, общий объем перевалки угля составил 15 млн 750 тыс. тонн. Лидеры перевалки остались прежними: Мариуполь, ТИС-Уголь, Морской торговый порт "Южный", Керчь, Измаил и Николаев.

Говоря о перспективах роста перевалки угля в Азово-Черноморском бассейне, Игорь Касьянов отметил потенциал украинских портов, что связано с незагруженностью мощностей и растущими объемами перевалки угля. К сожалению, прогноз по российским портам не столь благоприятный. "2010-й год показал, что порты могут переваливать 8,5 млн тонн в год. По мнению специалистов, потенциальный рост составляет 1,5 млн тонн и в дальнейшем без ввода в строй новых мощностей он вряд ли возможен. На объем перевалки в Туапсе, как основном российском порту по перевалке угля, безусловно сказалось ограничение по пропускной способности СКЖД, потому что значительное увеличение произошло по грузам, перевозимым для Олимпиады, и в ближайшие два года там вряд ли что-то изменится, железная дорога останется узким местом", - отметил Касьянов. По его словам, возможный рост по портам Ростов, Азов, Ейск, Таганрог серьезного влияния на общий объем перевалки угля через Южные порты РФ не окажет. Перспективы строительства новых глубоководных портов РФ на юге, в первую очередь строительство порта Тамань, может значительно снизить объем транзита угля порты Украины, но это перспективы уже скорее всего 2016-2018 годов.

Одно из крупнейших сельскохозяйственных предприятий Украины, компания "НИБУЛОН", начало строительство в селе Чирское Переяслав-Хмельницкого района Киевской обл. на берегу Днепра самого северного речного терминала-элеватора. Новопостроенный комплекс с мощностью отгрузки на водный транспорт 10 тыс. тонн в сутки станет 22-ым элеватором, возведенным компанией в рамках масштабного и патриотичного инвестпроекта "НИБУЛОНа" по развитию инфраструктуры зернового рынка Украины, предусматривающего в частности возрождение судоходства Днепром и другими реками.

Элеваторный комплекс введут в эксплуатацию к празднику украинской государственности - ко Дню Конституции, и он сразу же начнет принимать зерновые культуры нового урожая.

Таким образом, "НИБУЛОН" замкнет цепочку из своих элеваторов, построенных на Днепре и на прилегающих к реке территориях: с севера, Киевской области, до юга - Херсонской области, с выходом на свой морской перегрузочный терминал в Николаеве.

По подсчетам экспертов, благодаря новой логистической системе и развитой современной инфраструктуре хранения и переработки зерна и масличных культур украинские сельхозтоваропроизводители смогут получить дополнительные доходы на уровне 4 млрд грн. Аграрии будут напрямую, без посредников и не неся дополнительных транспортных расходов, поставлять выращенную продукцию на предприятия "НИБУЛОНа", закупочные цены на которых выше, чем у других операторов рынка.

На торжественной церемонии по случаю официального запуска строительства терминала глава Киевской облгосадминистрации Анатолий Присяжнюк особо отметил, что уникальный патриотичный инвестпроект "НИБУЛОНа" имеет огромное значение не только для области, но и для всей страны.

"За счет того, что мы возрождаем судоходство на Днепре, создаем тысячи рабочих мест, государство получает доходы в бюджет, а также имеет возможность выполнять социальные инициативы Президента Украины. Только за счет таких мощных предприятий, как "НИБУЛОН", мы можем возродить Украину, и Украина может войти в двадцатку самых развитых стран мира", - подчеркнул губернатор.

Анатолий Присяжнюк напомнил, что меньше года назад, в июле 2011 г., "НИБУЛОН" и Киевская область подписали меморандум о сотрудничестве, а уже в декабре компания ввела в эксплуатацию новопостроенный элеваторный комплекс в селе Дениховка Тетиевского района. И в конце июня будет введен в эксплуатацию речной терминал в селе Чирское. Кроме того, компания запланировала строительство еще одного терминала в селе Стайки Кагарлыкского района на правом берегу Днепра, напротив Переяслав-Хмельницкого. Таким образом, общий объем инвестиций "НИБУЛОНа" в Киевской обл. составит свыше $60 млн.

Кроме того, как сообщили в ходе пресс-конференции Анатолий Присяжнюк и генеральный директор ООО СП "НИБУЛОН", Герой Украины Алексей Вадатурский - в настоящее время изучается перспектива строительства еще одного терминала на Киевском водохранилище в районе Вышгорода.

Губернатор Киевщины также отметил значимый экономический и социальный эффект работы элеваторного комплекса в Переяслав-Хмельницком районе: "Город, район, село, детские садики, школа, рабочие места - все это даст возможность лучше жить. Все - благодаря "НИБУЛОНу".

Кроме того, он подчеркнул, что новый элеваторный комплекс непосредственно или опосредованно трудоустроит тысячи людей. "На предприятии будет работать около ста человек целый год. Также на строительстве будет задействовано около полторы тысячи человек. Но это не все - предприятие даст возможность еще около тысячи человек работать. Ведь мы возобновляем судоходство Днепром. А, значит, работу получит персонал вспомогательных служб, которые обслуживают шлюзы на реке, капитаны и их команды, которые будут обслуживать суда, а также те люди, которые будут работать над дноуглублением Днепра, водители, которые будут доставлять зерно, и многие другие", - сказал Анатолий Присяжнюк.

Отметило руководство области, района, сельский голова и высокие социальные обязательства, которые традиционно взяла на себя компания "НИБУЛОН". Как сообщил председатель Переяслав-Хмельницкого районного совета Андрей Недяк, предприятие уже выделило в бюджет района 1 млн грн., за который было закуплено оборудование по переливанию крови для районной больницы, автомобили скорой помощи, а также автомобили милиции для райуправления МВД. Всего же "НИБУЛОН" потратит на социальные проекты в Чирском около 4 млн грн. Под шефство будут взяты детский сад и школа, в которых компания, в частности, профинансирует ремонт.

В свою очередь, глава Совета предпринимателей при Кабинете министров Украины, президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко отметил весомую роль патриотичного инвестпроекта "НИБУЛОНа" для аграрного комплекса страны. В частности, в решении проблем дефицита элеваторных мощностей и отсутствия железнодорожных вагонов для транспортировки зерна.

"Преимущества от сотрудничества с "НИБУЛОНом" ощутят и фермеры, которые работают в этом и близлежащем районах. За счет близости терминала, они смогут выручить за свой товар на 15% больше, чем те, кто работает в 150-200 км", - подчеркнул Леонид Козаченко.

Президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко особо отметил, что благодаря усилиям "НИБУЛОНа" обновленный судоходный Днепр по своему масштабному значению для аграрного комплекса Украины может превратиться в аналог американской реки Миссисипи, по которой активно транспортируются зерновые и другие грузы.

Атташе по вопросам сельского хозяйства Посольства США в Украине Рендалл Хагер подчеркнул, что благодаря таким инвестициям в агросектор Украина сможет занять достойное место в системе обеспечения продовольственной безопасности в мире. Обращаясь к присутствующим на торжественной церемонии, он, в частности, отметил: "Я думаю, что мы тут по двум причинам: принять участие и порадоваться, как работает "НИБУЛОН". Второе - подтвердить необходимость постоянного инвестирования в сельское хозяйство. Потому что судьба многих украинцев зависит от того, как работает агросектор. Эта инвестиция не была бы возможной без веры в мощность сельского хозяйства в Украине".

В ходе торжеств, по случаю запуска строительства терминала, генеральный директор ООО СП "НИБУЛОН", Герой Украины Алексей Вадатурский неоднократно отмечал высокую роль главы Киевской облгосадминистрации Анатолия Присяжнюка и его команды в создании благоприятных условий для работы возглавляемой им компании как инвестора. Он также заверил, что взятые инвестиционные и социальные обязательства будут выполнены в срок и в полном объеме.

При этом Алексей Вадатурский высказал сожаление, что, несмотря на активное развитие патриотичного проекта по возобновлению судоходства на Днепре и Южном Буге, а также на всенародную поддержку этого проекта "НИБУЛОНа", компания пока не получает должной поддержки своих инициатив на центральном уровне.

"На сегодняшний день самую большую поддержку мы ощущаем со стороны местной власти. В частности, на Киевщине созданы нормальные условия для инвестирования, покупки участков, строительства элеваторов. Но ту часть проекта, которая касается дноуглубительных работ, мы вынуждены реализовывать самостоятельно", - отметил генеральный директор "НИБУЛОНа". Он сообщил, что Министерство инфраструктуры в настоящее время рассматривает возможность углубить дно Днепра по всей его длине за счет средств "НИБУЛОНа" с дальнейшей компенсацией понесенных затрат. При этом добавил, что, учитывая опыт и практику последних лет, в течение которых компания неоднократно обращалась с подобными инициативами в это министерство, в положительное решение подобного вопроса слабо верится.

"Наши дноуглубительные работы позволили бы сделать судоходными и безопасными более 700 км речных путей от Херсонской до Киевской области. Кроме того, сейчас мы рассматриваем возможность построить элеватор и провести дноуглубление маршрута для судов в Киевском водохранилище. Это позволит производить поставки зерна, в частности кукурузы, вверх по реке на территорию Беларуси, которая сейчас покупает в Украине около 1 млн т зерновых. Таким образом, уже в ближайшее время речной путь от Беларуси до Черного моря мог бы стать полностью судоходным. Но пока нет по-настоящему патриотичных чиновников, стоящих на государственных позициях, и которые могли бы решить этот вопрос", - добавил генеральный директор "НИБУЛОНа".

Кроме того, Алексей Вадатурский также заявил, что уже в ближайшее время компания может начать строительство флота на собственных мощностях, а также восстановить пассажирское сообщение по Днепру.

"Думаю, что Украина скоро узнает, что мы будем самостоятельно серьезно заниматься судостроением. Мы будем строить судостроительное предприятие для николаевцев и будем сами строить суда, в том числе и пассажирские. То есть, мы это берем на себя. Николаевцы понимают, что такое город судостроителей, а сегодня город прекращает заниматься судостроением. Я сделаю то, что по Днепру будут ходить уже позабытые многими "ракеты", здесь будет возобновлено пассажирское движение. От верховья реки и до ее низовьев. Это будет удобный и дешевый способ передвижения из Киева в города вниз по реке, до самого Николаева", - пообещал генеральный директор "НИБУЛОНа".

Как сообщалось, в строительство первого элеваторного терминала на Днепре в столичном регионе будет инвестировано $20 млн. Объем хранения зерновых составит 75,6 тыс. тонн, мощность сушек - 3 тыс. тонн в сутки. Кроме того, компания по собственной инициативе и за собственные средства проведет работы по углублению дна в Переяслав-Хмельницком речном порту до уровня 4-4,5 м, что позволит не только принимать "нибулоновские" суда для перевозки зерновых, но и осуществлять другие речные грузоперевозки.

Министерство связи и информационных технологий Афганистана заявило, что планирует предоставить доступ на национальный рынок интернет-услуг иностранным провайдерам. Это должно снизить стоимость услуг афганских провайдеров.

Правительство Афганистана начало кампанию по прокладке оптоволоконных сетей в 2007 году. Это позволило связать Афганистан с соседними Узбекистаном, Пакистаном, Ираном и Таджикистаном. Работы планировалось окончить к 2010 году, но проект затянулся из-за проблем с безопасностью.

Министр связи и информационных технологий Амирзай Сангин сообщил журналистам, что ранее правительство покупало 150 мегабит/с в Иране, 350 мегабит/с в Узбекистане и 600 мегабит/с в Пакистане. Средняя стоимость мегабита/с составляла 750 долларов. Сейчас ведутся переговоры о переходе на поток STM 16 (2,5 гигабита/с), что позволит предоставлять населению быстрый интернет и снизить цену.

«Большая часть трафика будет идти через Пакистан, поскольку большинство кабелей проложено через порт Карачи», – пояснил министр.

Также министр отметил, что новый проект скажется на стоимости мобильного интернета стандарта 3G, который недавно начала предоставлять компания «Этисалат», передает телеканал «Ариана-ТВ».

Астраханская область и провинция Гилян Исламской республики Иран достигли предварительных договоренностей по открытию прямого авиасообщения между Астраханью и Ираном.

Решено, что иранская сторона предложит свою авиакомпанию, готовую к осуществлению рейса по маршруту Астрахань-Решт или Астрахань-Тегеран.

Об этом по итогам визита в Астрахань делегации провинции Гилян сообщает пресс-центр администрации Астраханской области.

Также среди интересных для турбизнеса проектов Астрахани и Ирана числится и запуск круизной линии по Каспию. Иранская сторона готова оказать государственную и административную поддержку этому проекту.

Однако, как говорят эксперты, для развития этих видов туризма в регионе необходимо построить современные суда, модернизировать портовую инфраструктуру, создать современные стоянки и ремонтные базы для яхт, подготовить кадры, унифицироваться визовый режим между странами Прикаспийского региона.

Помимо этого странам необходимо взаимно признать пассажирские лицензии, вопросы каботажа, страхования судов и пассажиров, охраны окружающей среды, безопасности мореплавания.

Так, по словам генерального директора компании "Каспийская круизная линия" Владимира Фиалкина, организовывать на постоянной основе круизы по Каспийскому морю, оперируя только одним теплоходом, возможно только при поддержке государства. Кроме того, по его словам, инфраструктура портов пока не готова к приему пассажиров.

"В порту Оля в Астрахани существует только один пропускной пункт через границу, поэтому для того, чтобы пройти пограничный контроль 200 пассажирам потребуется до 6 часов", - сказал он.

Однако, несмотря на существующие проблемы и трудности, Фиалкин выразил уверенность, что у кризов по Каспийскому морю очень большие перспективы. Морской туризм способен привлечь в Астраханскую область до 1 млн туристов в год.

Модернизация и реконструкция портовой инфраструктуры ОАО "Нарьян-Марский морской торговый порт" потребует инвестиций в размере 1,43 миллиарда рублей, сообщил РИА Новости заместитель генерального директора предприятия Александр Варламов.

"Модернизацию и финансирование порта планируется осуществить в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России" на 2010-2015 годы, иных источников финансирования на данный момент не существует", - сказал Варламов.

Программа предусматривает замену кранового хозяйства и автопогрузчиков порта, реконструкцию всех причалов, строительство административного здания, дноуглубительные работы на морском подходном канале.

После завершения модернизации порт сможет принимать суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн (сейчас - до 2 тысячи тонн), производственные мощности порта позволят переваливать около 500 тысяч тонн груза за навигацию.

По словам Варламова, работы планируется начать во второй половине 2012 года - с реконструкции причала "№"5 и приобретения двух кранов грузоподъемностью 60 тонн каждый. Модернизация порта должна закончиться в 2015 году.

Нарьян-Марский морской торговый порт является старейшим - первый причал был построен в 1931 году - и единственным зарегистрированным перегрузочным комплексом в НАО, который обеспечивает жизнедеятельность населения и экономики округа. В 2007 году предприятие было преобразовано в ОАО, единственным акционером является РФ в лице Росимущества.

Как рассказал Варламов, последние 25 лет инвестиции на развитие порта не выделялись. Оборудование устарело морально и физически, например, степень износа кранового хозяйства составляет порядка 70%. Из пяти причалов фактически эксплуатируется только один. С 1993 года по 2000 год объемы перевалки сократились в 10 раз.

В навигацию 2011 года через порт было переработано 45 тысяч грузов. В этом году перевалка ожидается примерно на таком же уровне. Ольга Крупенье.

Информационно-аналитический центр некоммерческого партнерства "Совет операторов железнодорожного подвижного состава" запускает новый проект, в рамках которого будут регулярно публиковаться индикаторы, отражающие состояние рынка железнодорожных перевозок: индекс средней арендной ставки на вагон и уровень транспортной составляющей в цене груза.Об этом сообщила пресс-служба партнерства, передает РЖД-Партнер.

"Показатели деятельности железнодорожного транспорта, регулярно публикуемые ОАО "РЖД" и Росстатом являются ключевыми для отрасли. Однако только с их помощью невозможно оценить изменения, происходящие на рынке грузовых железнодорожных перевозок, - отметил исполнительный директор НП Дмитрий Королев. - Публикуемые нами индикаторы наглядно демонстрируют, как изменения на российском и мировых товарных рынках влияют на показатели показатели рынка грузовых железнодорожных перевозок".

Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав показывает изменение индекса арендной ставки подвижного состава по сравнению с другими промышленными показателями, в частности: динамика изменения стоимости вагонов, темп роста цен в промышленности, цена нового вагона.

"Исходя из сравнения этих индикаторов, можно заключить, что основным драйвером стоимости услуг операторов является цена нового вагона", - подчеркнул эксперт Информационного-аналитического центра, начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант" Александр Метелкин.

Средняя арендная ставка подвижного состава формируется как средневзвешенная по всем типам вагонов. Расчет производится с учетом объема грузооборота перевозимых грузов в каждом типе подвижного состава. Полученная ставка сравнивается с данными Росстата.

Следующий индикатор показывает долю и структуру транспортных затрат грузоотправителей и ее уровень в конечной цене груза. "Индикатор доказывает, что ставка на предоставление вагона под перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков", - отмечает эксперт Центра, начальник департамента транспорта и развития ОАО "Новая перевозочная компания" Сергей Авсейков.

Транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая).

Инфраструктурная составляющая рассчитана, исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году при коэффициенте порожнего пробега полувагонов 63%. Перевозки цемента в хопперах-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-го порожнего пробега вагонов.

Вагонная составляющая рассчитана исходя из нормативного срока доставки грузов умноженного на среднюю ставку аренды вагона.

Для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения - средняя цена производителей.

Группа НМТП (LSE: NCSP; ММВБ: NMTP) публикует консолидированные операционные результаты за первый квартал 2012 года.

Суммарный грузооборот Группы НМТП в первом квартале 2012 года составил 41,1 млн. тонн, что на 3,9 млн. тонн или на 10,4% больше того же показателя 2011 года.

Всего в первом квартале 2012 года, по данным АСОП, российские морские торговые порты обработали 127,3 млн. тонн, а среднеотраслевой рост грузооборота составил 5,3%.

По словам Радо Антоловича, временного генерального директора ОАО "НМТП": "Стратегия нового менеджмента на повышение эффективности производственных процессов дала свои первые результаты. Хотя за первый квартал в Новороссийске обработка некоторых видов грузов останавливалась из-за погоды на 14-30 суток, Группа смогла почти в 2 раза превысить среднеотраслевой темп роста грузооборота".

"Мы отмечаем восстановление объемов перевалки черных металлов и лесных грузов, спрос на которые значительно упал в 2011 году. При этом по черным металлам, одному из наиболее высокомаржинальных грузов, менеджменту Группы НМТП также удалось более чем вдвое превысить темпы роста рынка", - добавил Р.Антолович.

Рост объемов перевалки генеральных грузов в первом квартале 2012 года составил 24,5% или 0,6 млн. тонн. Рост в основном обеспечен увеличением объемов перевалки черных металлов на 0,6 млн. тонн (32,6%), лесных грузов на 9,2% (+13 тыс. тонн) и прочих грузов на 23 тыс. тонн, что более чем компенсировало снижение перевалки цветных металлов (-11 тыс. тонн) и скоропортящихся грузов (-39 тыс. тонн).

Перевалка наливных грузов в первом квартале 2012 года увеличилась на 1,8 млн. тонн, или на 5,7% по отношению к объемам соответствующего периода 2011 года.

Суммарный объем перевалки Группой сырой нефти в январе-марте 2012 года составил 28,5 млн. тонн, что на 5,2% превышает показатели 2011 года. Рост объемов перевалки нефти Группой произошел за счет увеличения перевалки нефти ООО "Приморский торговый порт" на 1,7 млн. тонн или 10,7%.

Рост объемов перевалки нефтепродуктов по Группе составил 5,9% или 0,3 млн. тонн. Общий объем перевалки нефтепродуктов за отчетный период составил 5,0 млн. тонн, из которых 1,8 млн. тонн пришлось на перевалку дизельного топлива ООО "Приморский торговый порт".

По словам Р.Антоловича "Рост перевалки наливных грузов на 5,7% произошел в первом квартале на фоне снижения перевалки данного вида грузов российскими портами на 1,9%[1]".

Объем переваленного зерна в первом квартале 2012 года составил 2,2 млн. тонн, при этом в марте 2012 года объем перевалки по данному виду грузов превысил 1 миллион тонн, что является вторым в истории Группы (после сентября 2011 года) месячным показателем перевалки.

По словам Р.Антоловича "В марте 2012 года менеджмент Группы НМТП ликвидировал отставание от графика перевалки контейнеров 2011 года в Новороссийске, возникшее из-за плохих погодных условий. Объем перевалки контейнеров в Новороссийске составил 109 тыс. TEU, что на 2,1% больше показателя 2011 года".

Группа "Новороссийский морской торговый порт" (LSE: NCSP, ММВБ: NMTP) объявляет консолидированные финансовые результаты деятельности за 2011 год, подготовленные в соответствии с Международными стандартами финансовой отчётности (МСФО).

Основные результаты деятельности Группы в 2011 году:

· Впервые за историю Группы выручка от реализации за год превысила отметку в 1 млрд. долларов и составила $1 049,5 млн;

· Рост выручки от реализации 65,2% по сравнению с 2010 годом (без поправки на финансовый результат ООО "Приморский торговый порт" за 2010 г);

· EBITDA Группы выросла по отношению к 2010 году на 32,3% и составила $550,3 млн. за отчетный год;

· Рентабельность по EBITDA в 2011 году составила 52,4%;

· Грузооборот Группы за отчетный год составил 157 млн. тонн, что на 2,3% превышает показатель 2010 года (с учетом грузооборота ООО "ПТП" в 2010 году) и превышает темпы роста по отрасли (+1,8%);

· Доля Группы НМТП в грузообороте морских портов России превысила 29%;

· Валовая прибыль составила $554,1 млн., что на 41% превышает аналогичный показатель 2010 года;

· Чистый долг Группы на конец года сократился на $209 млн. по сравнению с аналогичным показателем на конец первого квартала 2011 года (первый отчетный период после приобретения ПТП) и составил $2 379 млн.;

· Отношение чистого долга к EBITDA значительно снизилось в течение 2011 года, составив на 31 декабря 2011 года 4.3х против 6.3х на конец первого квартала 2011 года.

По словам Радо Антоловича, временного генерального директора ОАО "НМТП": "В 2011 году Группа НМТП продолжила реализовывать инвестиционную программу. По данным управленческого учета, капитальные инвестиции и инвестиции на поддержание составили $115,7 млн. в 2011 году.

При этом, Группа последовательно снижает долговую нагрузку, падение чистого долга с момента привлечения кредита на приобретение ПТП превысило 209 миллионов долларов или 8%. Группа НМТП с запасом выполнила свои обязательства по долговым ковенантам в 2011 году - 4,75х".

Комментируя результаты 2011 года, заместитель генерального директора по финансам и экономике ОАО "НМТП" Андрей Бубнов отметил:

"Мы проводим системную работу над сокращением производственных и административных издержек. Рост себестоимости по году без учета разовых факторов уложился в рамки инфляции. Но мы также отмечаем существенное поквартальное улучшение показателей себестоимости и рентабельности в течение года".

Полный текст "Консолидированной финансовой отчетности Группы за 2011 год, размещен на интернет-сайте Группы (nmtp.info) в разделе:

ИНВЕСТОРАМ И АКЦИОНЕРАМ/Отчетность/МСФО

Телефонная конференция

16 апреля 2012 в 17-00 по Московскому времени будет проведена телефонная конференция, посвящённая опубликованным результатам.

Презентация результатов для телеконференции будет доступна на интернет-сайте Группы (www.nmtp.info) за один час до телефонной конференции.

Принять участие в конференции можно по следующим телефонным номерам:

Россия: + 8 10 800 2806 3011

Великобритания: +44 20 7162 0077

США: +1 334 323 6201

Номер конференции: 915298

* Для обеспечения сопоставимости результатов при расчете грузооборота предыдущих периодов в него включены объемы перевалки ООО "Приморский торговый порт", приобретенного Группой НМТП в январе 2011 года.

**Без поправки на финансовый результат ООО "Приморский торговый порт" за 2010 г.

***Здесь и далее - по данным управленческой отчетности

Грузооборот ОАО "Туапсинский морской торговый порт" (ТМТП) в I квартале 2012 года составил 4,4 млн тонн, что на 9% меньше аналогичного показателя прошлого года.Причина снижения грузооборота "ТМТП" связана с сокращением на 25% объёмов перевалки наливных грузов, составляющих большую часть в структуре грузооборота компании, до 2,8 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов в порту вырос на 46% и составил 1,6 млн тонн.

Объем перевалки экспортных грузов уменьшился на 8% и составил 4,4 млн тонн. В частности, объемы перевалки угля сократились на 12% - до 750 тыс. тонн. Обработка зерна по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась почти в 7 раз - до 563 тыс. тонн; в структуре экспортного грузопотока появился металл, объем обработки которого составил 265 тыс. тонн.

В I квартале 2012 года ТМТП перевалено 22 тыс. тонн импортных плодовоовощных грузов (-17%).

В январе-марте специалистами компании обработано 199 транспортных судов (из них 111 сухогрузных и 88 нефтеналивных) и 25 тыс. железнодорожных вагонов.

Общий оборот контейнеров в портах России растет. За I квартал прибавилось 11% - до 1,147 млн. TEU. Рост в этом году вряд ли станет гигантским, пишет Морской бюллетень Совфрахт. Ситуация обостряется вступлением рынка в фазу стагнации, что влечет за собой увеличение конкуренции в основном вокруг старых, а не новых объемов.

На Балтике рост совпадает с общими тенденциями рынка. Контейнерооборот в I квартале прибавил 11% - 664 тыс. TEU. Доля Калининграда составила 85 тыс. TEU. Роста не наблюдалось за счет того, что БСК показал снижение на 13%, а КМТП, в свою очередь, вырос на четверть. По сути, КМТП и БСК поменялись местами. В прошлом году у КМТП было в I квартале 36 тыс. TEU, у БСК - 46 тыс. TEU, а оборот I квартала текущего года составил, соответственно, 45 тыс. TEU и 40 тыс. TEU.

Главное сражение за клиента развивается севернее. Привлекательность финских портов снижается, всплески активности рижского порта, политически обусловленные, вскоре затихнут, и основными соперниками станут УЛКТ и КТ СПб.

Открывшийся 1,5 года назад КТ СПб (МПСПб - 4й район) значительным образом повлиял на снижение активности всех малых терминалов Финского залива, однако, замахнуться на нечто большее пока не может. Тем не менее, контейнерооборот I квартала - 48 тыс. TEU - это серьезный результат, который вывел терминал на 4 место по Петербургу.

Совместные усилия ПЛП и Моби Дика (Global Ports) 2го и 3го терминалов пока еще не позволяют им достичь объемов, сопоставимых с ПКТ, хотя можно наметить тенденцию на достижение равного уровня. С другой стороны, для ПКТ, несмотря на стабильность последних лет, вероятность резкого скачка также достаточно велика.

В целом, на Невской Губе рост составил 13%, оборот - 578 тыс. TEU. В Усть-Луге (уже без участия структур Морского порта Усть-Луга) перевалено более 1 тыс. TEU. Таким образом, работа только начинается, но стратегически, в сравнении с Угольной гаванью, где базируется КТ СПб,Лужская губа - сложное место, в связи с чем, после официального открытия УЛКТ, ситуация требует более внимательного анализа.

В Новороссийске очередная смена лидера. В прошлогоднем I квартале НМТП и НУТЭП шли на равных, значительно отставая от НЛЭ - 36 и 39 тыс. TEU соответственно. В этом году НЛЭ в Iквартале продемонстрировал спад на 8%, НМТП показал рост на 23%, а НУТЭП увеличил оборот на 31%.

Ситуация, складывающаяся в портах Каспия, подталкивает к размышлениям о целесообразности развития контейнерной темы в этом регионе. Оборот порта Оля за I квартал не только упал на 9%, он еще и составил 1,7 тыс. TEU.

Более кардинально развиваются процессы в "Западному Порту" в Ростове-на-Дону, где оборот в Iквартале составил 0 TEU.

Дальний Восток дал менее 11 общероссийских процентов, оборот составил чуть больше 280 тыс. TEU. Главная интрига региона состоит в том, догонит ли ВСК с приходом нового директора ВМТП и займет ли привычное для себя место? Также остаются открытыми вопросы, связанные с всеобщей контейнеризацией каждого причала во Владивостоке.

Тем не менее, определенную динамику на рынке контейнеров стоит отметить. В не последнюю очередь, она связана с ростом транзита с Дальнего Востока, который увеличился в три раза. Несмотря на относительно небольшие объемы - 11 тыс. TEU груженых и 6 тыс. TEU порожних, значимость этого факта не стоит недооценивать. Как минимум, это говорит о том, что тренд повышения ставок на линиях Азия-Европа достиг определенного предела, после которого, кстати, и петербургским компаниям придется задумываться о том, что делать дальше, и искать новые пути и возможности для роста.

Грузооборот морских портов России за 3 месяца 2012 года увеличился на 5,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил 127,3 млн.т.

Объём перевалки сухогрузов составил 54,7 млн. т и вырос на 16,9%, в основном за счёт: угля - 18,7 млн. т (+13,7%), грузов в контейнерах - 10,1 млн. т (+16,5%), черных металлов - 6,8 млн.т (+14,1%), зерна - 4,7 млн.т, грузов на паромах - 2,1 млн.т (+39,8%), руды - 1,9 млн. т (+5,2%), лесных - 1,4 млн.т (+1,9%), цветных металлов - 1,3 млн. т (+35,3%), металлолома - 0,7 млн.т (+11,8%). Объем перевалки минеральных удобрений сократился и составил 2,2 млн.т (-20,7%).

Объем перевалки наливных грузов составил 72,6 млн. т, что меньше на 1,9%, в том числе: сырой нефти - 45,4 млн.т (-7,6%), нефтепродуктов - 26,6 млн.т (+8,3%).

Экспортных грузов перегружено 101,0 млн. т, что на 10,9% больше аналогичного периода прошлого года. Сократилась перевалка импортных грузов на 10,5% до 9,4 млн. т, за счет снижения объемов генеральных грузов, транзитных - на 10,7% до 11,1 млн. т за счет снижения объемов перевалки транзитной нефти, каботажных - 5,8 млн. т (-15,5%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 8,1 млн. т грузов, что на 25,5% меньше, чем за 3 месяца 2011 года. Объем перевалки сухогрузов увеличился до 5,3 млн.т (+3%), наливных грузов сократился более чем в 2 раза и составил 2,8 млн.т. Грузооборот портаАрхангельск вырос на 22%, Дудинка - на 17,7%.

В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился до 46,6 млн.т (+19,4%), из них перегрузка сухогрузов составила 17,4 млн. т (+23,4%), наливных - 29,2 млн. т (+17,1%). Грузооборот порта Приморск вырос до 19,7 млн.т (+11,4%), порта Санкт-Петербург - до 13,1 млн.т (+10,6%), порта Усть-Луга - до 7,0 млн.т (в 2,6 раза за счёт ввода в эксплуатацию наливного терминала, а также увеличения перевалки угля), порта Высоцк до 3,2 млн. т (+4,6%), Выборг до 0,3 млн.т. В то же время сократился объем перевалки грузов порта Калининград до 3,2 млн.т (-7,3%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 38,8 млн. т, что на 1,0% меньше чем за 3 месяца 2011 года. Объем перевалки сухогрузов вырос до 13,3 млн. т (+24,2%), наливных уменьшился до 25,4 млн.т (-10,5%). Увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Новороссийск до 29,2 млн.т (+3,4%), Тамань до 0,3 млн.т. В то же время снизился грузооборот портов Ростов до 1,2 (-12,7%), Таганрог до 0,5 млн.т (-33%), Азов до 0,4 млн. т (-19,9%), Ейск до 0,4 млн.т (-24,9%), Темрюк до 0,4 млн.т (-28,5%). Данное снижение было обусловлено тяжелой ледовой обстановкой в Азовском море.

Морские порты Каспийского бассейна перегрузили 2,4 млн.т грузов (-5,8%), из них сухогрузов - 1,1 млн. т (-25,4%), наливных - 1,3 млн. т (+22,6%). Грузооборот порта Астрахань сократился на 28,2% до 0,7 млн.т. В то же время грузооборот порта Махачкала вырос на 15,1% до 1,5 млн. т.

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 31,5 млн. т (+7,6%). Объём перевалки сухогрузов вырос до 17,6 млн. т (+14,5%), наливных -сохранился на уровне аналогичного периода прошлого года 13,9 млн. т. Увеличили грузооборот порты Восточный на 8,9% до 9,9 млн. т, Пригородное - на 2,9% до 4,5 млн.т, Находка - на 10,7% до 4,1 млн.т, Владивосток - на 15,9% до 3,1 млн.т, Посьет - в 1,5 раза до 1,4 млн.т, Ванино - на 3,8% до 4,5 млн. т. Грузооборот порта Де-Кастри сократился на 16,6% до 1,8 млн. т.

Группа "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), крупнейший в России портовый оператор по объему грузооборота, подписала соглашение о гарантированном двукратном увеличении объемов перевалки грузов с турецкой компанией Cimsa - одним из крупнейших в Европе производителей белого и серого цемента, сообщает НМТП.

"Мы рассчитываем увеличить перевалку цемента для турецкой компании до 400 тысяч тонн ежегодно. Сегодня мы переваливаем почти вдвое меньше", - пояснили агентству "Прайм" в компании.

Дополнительно переваливать более 200 тысяч тонн позволит новейшая установка по выгрузке белого и серого цемента стоимостью более 1 миллиона евро, которую Cimsa и ее экспедитор ЗАО "Ростэк" установят за свой счет на причале ОАО "Новороссийский судоремонтный завод" (НСРЗ, входит в группу НМТП). Новое оборудование прибудет в Новороссийск в конце апреля, его планируется ввести в эксплуатацию в середине мая.

По словам временно исполняющего обязанности генерального директора ОАО" НМТП" Радо Антоловича, которые приводятся в сообщении, решение органично вписывается в стратегию развития группы до 2020 года, которая предполагает оптимизацию использования портовых площадей и развитие специализации терминалов.

Группа НМТП является крупнейшим в России и третьим в Европе портовым оператором по объему грузооборота. Группа объединяет стивидорные компании ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП" и ООО "Балтийская стивидорная компания".

Группа "Сумма" и "Транснефть" владеют 51% акций НМТП, государство в лице Росимущества - 20% акций, РЖД - 5%, остальные акции находятся в свободном обращении.

Атомный ледокол "Россия" ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" завершил работу в акватории Финского залива, проведя через льды в общей сложности 185 судов, рассказал РИА Новости в среду капитан атомохода Александр Спирин.

Работа атомного ледокола в 2012 году на Балтике, согласно договору между Росатомфлотом и Росморпортом, была рассчитана на 100 дней. Такое решение было принято после аномально тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе в прошлом году, когда количество застрявших во льдах судов превышало 150. Тогда, впервые в истории российского атомного ледокольного флота, на Балтику отправился мелкоосадочный ледокол "Вайгач", вызволивший из ледового плена за время работы в заливе более 250 судов.

В этом году в Финском заливе 3 февраля начал работу самый большой в мире атомоход "50 лет Победы". С 8 марта и до сегодняшнего дня у берегов Приморска трудилась "Россия".

"Совершив сегодня заключительную проводку судна Stena Arctica и проведя, в общей сложности, 185 танкеров, "Россия" в 18.07 (мск) начала движение в сторону выхода из Финзалива. Где-то 25 апреля, в зависимости от фактической погоды, будем в Мурманске", - рассказал Спирин.

По его словам, в Мурманске ледокол ожидает небольшая стоянка, связанная с подготовкой атомохода к новому рейсу, и снова выход - на сей раз на работу в Арктику.

"За все время работы на приморском направлении никаких разногласий с администрацией Большого порта Санкт-Петербург у нас не было. Работали по налаженной схеме, получали заявки на проводки, водили суда. Мы считаем только те, кого водили за собой. Иногда кто-то в канале вслед за караваном самостоятельно пристраивался, кто-то пользовался нашими рекомендациями - таких мы и не считали", - отметил капитан "России", добавив, что экипаж атомохода с удовольствием работал на Балтике.

Всего атомные ледоколы Росатомфлота за эту зимнюю навигацию на Балтике провели 322 судна, из них 137 - "на счету" атомного ледокола "50 лет Победы".

Сейчас "50 лет Победы" продолжает работать в Белом море, выполняя плановые проводки судов. После того, как ледокол "Ямал" в 20-х числах апреля выйдет из дока, "Победа" вернется в Мурманск и будет готовиться к сезону летних туристических поездок на Северный полюс. Всего в этом году запланировано четыре таких рейса.

В Финском заливе в свое время побывали все атомные ледоколы, работавшие в СССР, а затем и в России. Созданные на Балтийском заводе, свои первые ходовые испытания они проходили в водах Балтики, а уже потом отправлялись в Мурманск через Датские проливы и далее вдоль побережья Норвегии. Даже мелкоосадочные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач", сделанные по заказу СССР в Финляндии, были отбуксированы на Балтийский завод для монтажа ядерной энергетической установки и последующих ходовых испытаний в Финском заливе.

Атомоход "Россия" был заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе, спущен на воду 2 ноября 1983 года, принят в эксплуатацию 21 декабря 1985 года. На сегодня является самым старшим из атомных ледоколов.

Флагман отечественного ледокольного флота, "50 лет Победы" первоначально назывался "Урал" и строился на Балтийском заводе. Он был заложен 4 октября 1989 года и спущен на воду 29 декабря 1993 года. Дальнейшее строительство было приостановлено из-за отсутствия финансирования. В 2003 году строительство было возобновлено, и 1 февраля 2007 года ледокол вышел в Финский залив на ходовые испытания, которые продлились две недели. Флаг на ледоколе был поднят 23 марта 2007 года, а 11 апреля атомоход пришел в постоянный порт приписки Мурманск.

Атомоход "50 лет Победы" создан по модернизированному проекту второй серии атомных ледоколов типа "Арктика". Расчетная максимальная толщина льда, которую должен преодолевать ледокол на постоянном ходу, составляет 2,8 метра. Его длина - 160 метров, ширина - 30 метров, осадка - 11 метров. Силовая энергетическая установка состоит из двух реакторов.

В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания. Анна Юдина.

Тесное сотрудничество с РФ в области противоракетной обороны расширило бы возможности и охват ПРО США, заявил глава агентства по противоракетной обороне при Пентагоне генерал Патрик О'Райли.

"У них (россиян) есть средства, которые были бы нам полезны. В основном, и во-первых, это большие радары, которые они используют для защиты своей территории. К тому же, само географическое положение России - от Европы до Азии - могло бы дать нам возможность распознавать угрозы (старты ракет) на ранней стадии. Ну и их возможности наблюдения за испытаниями ракет в других странах были бы также очень для нас полезны", - сказал О'Райли, выступая в среду на слушаниях в сенате.

Ранее представители администрации США заявляли о том, что сотрудничество США и России в создании ПРО будет взаимовыгодным. Вместе с тем, несмотря на декларации, Соединенные Штаты так и не сделали шагов навстречу такому сотрудничеству.

По словам генерала, его ведомство тесно сотрудничает с профильными управлениями госдепартамента и на регулярной основе проводит для дипломатов, обсуждающих с российской стороной возможности сотрудничества по ПРО, технические брифинги. Вместе с тем, О'Райли отметил, что ему ничего не известно об обстоятельствах и прогрессе, достигнутых на переговорах. Он напомнил, что в настоящее стороны продолжают технические консультации.

Глава агентства также отметил, что ему ничего не известно о том, чтобы США принимали на себя какие-либо обязательства перед Россией по ограничению собственной системы ПРО.

На саммите Совета Россия-НАТО в Лиссабоне в ноябре 2010 года Россия и Североатлантический альянс договорились о сотрудничестве по созданию европейской системы ПРО. Однако пока Россия и США не могут прийти к общему мнению, какой должна быть архитектура противоракетной безопасности в Европе.

Россия настаивает на своем участии в создаваемой США и НАТО системе противоракетной обороны (ЕвроПРО) и требует гарантий, что эта система не будет направлена против нее. США не готовы предоставить такие гарантии на бумаге, в юридически обязывающей форме.

В конце ноября прошлого года президент РФ Дмитрий Медведев огласил комплекс мер военно-технического и дипломатического характера, которыми РФ ответит на развертывание системы ПРО в Европе. Первым шагом стал ввод в строй радиолокационной станции предупреждения о ракетном нападении в Калининградской области. В качестве другой меры предусмотрено развертывание там же ракетного комплекса "Искандер". Денис Ворошилов.

Рыболовецкое судно "Тюлень-6" с российским экипажем с февраля текущего года находится в порту города Муанда в Демократической республике Конго, моряки добиваются выплаты задолженности судовладельца по зарплате, сообщает во вторник МИД РФ.

В экипаже 11 человек, все граждане России.

"Команда добивается выплаты задолженности судовладельца по зарплате. Ситуация осложняется тем, что на судне закончились запасы продовольствия и пресной воды, отмечены случаи инфекционных заболеваний", - говорится в сообщении.

Как отмечается в релизе, о ситуации проинформирован Российский профессиональный союз моряков, который рассматривает возможность инициирования ареста и последующей продажи судна для выполнения финансовых условий трудового договора.

Посольство России в Киншасе внимательно отслеживает ситуацию, оказывает российским морякам необходимую информационно-правовую и консульскую поддержку, сообщает МИД.

Первые поставки киви сезона 2012 года начались из порта Тауранга. Первая партия золотого киви, общим объемом коло 800 000 упаковок, была отправлена на рынки Японии. Вторая партия фруктов готовится к отправке в Европу в ближайшие дни, сообщили представители ведущего новозеландского поставщика киви, компании «Zespri».

Сбор урожая начался около 3 недель назад. В зависимости от погоды, ожидается, что пик урожая придется на ближайшие несколько недель.

Представители «Zespri» прогнозируют, что общий объем урожая киви в этом сезоне достигнет 20 млн. упаковок золотого киви, около 70 млн. упаковок зеленого киви и 3,5 млн. упаковок органического киви. «Zespri» планирует отправить около 50 судов с фруктами в Европу и Азию в ближайшие несколько недель.

Чистая прибыль группы "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) по МСФО в 2011 году составила 130,313 млн долларов, сообщает компания. Показатель относительно предыдущего года сократился в два раза.

Выручка увеличилась на 65% - с 635,315 млн долларов до 1,05 млрд долларов. EBITDA выросла на 32,2% до 550,3 млн долларов.

Компания увеличила операционную прибыль с 346,472 млн долларов в 2010 году до 475,239 млн долларов. Валовая прибыль выросла на 41% до 554,099 млн долларов. Прибыль до налогообложения составила 164,520 млн долларов против 322,878 млн долларов в 2010 году.

Чистый долг компании снизился на 8% и составил менее 209 млн долларов.

Чистая прибыль НМТП за девять месяцев 2011 года составила 32,163 млн долларов, выручка - 782,041 млн долларов.

Новороссийский морской торговый порт является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота. 50,1% акций предприятия принадлежит компании NovoportHolding Ltd., бенефициарами которой являются "Транснефть" и владелец группы "Сумма" Зиявудин Магомедов.

Кредитный дефолтный своп по десятилетним облигациям Казначейства Испании достиг рекордной отметки в 521 базовый пункт, пишет газета El Pais.

Доходность по испанским облигациям составила 6,16% - это максимум с 1 декабря. Обозреватели издания напоминают, что уровень в 6% был преодолен Ирландией, Португалией и Грецией незадолго до того, как попросить финансовую помощь. Для сравнения, доходность по немецким бумагам составляет 1,172%.

Разница в уровне ставок по испанским и немецким облигациям увеличилась с 424 до 443 пунктов.

По данным El Pais, изменения обусловлены негативной реакцией рынка на информацию, появившуюся на прошлой неделе относительного того, что в марте Центробанк Испании увеличил вливания в испанские банки почти на 50% до исторического максимума. По мнению аналитиков, зависимость испанских кредитных организаций от вмешательства Мадрида доказывает уязвимость банков. Пессимизм инвесторов усилился, когда ответственный секретарь по торговле Хайме Гарсия-Легас заявил, что Европейскому центробанку необходимо активнее скупать испанские облигации.

16 апреля Казначейство размещает облигации сроком погашения год и полтора года, 17 апреля - два и десять лет.

12 апреля премьер Мариано Рахой заявил, что Мадрид не будет обращаться за международной помощью.

Геофизическая служба Сибирского отделения РАН разработает сейсмологическую систему мониторинга для нефтепровода морского порта "Усть-Луга" (Ленинградская область, Лужская губа Финского залива Балтийского моря) по заказу дочернего предприятия ОАО "Транснефть"- Невской трубопроводной компании, сообщил директор службы РАН Виктор Селезнев.

Мониторинг целостности сооружений нефтепровода и причалов будет проводиться для постоянного контроля работы системы в реальном времени. В сентябре 2011 года во время строительства объекта произошел обвал грунтов на четвертом и пятом причалах, из-за чего ввод терминала в эксплуатацию был перенесен на начало 2012 года.

"Наша задача - проверить эффективность для обследования технологической эстакады и нефтеналивных причалов порта разработанного нами метода стоячих волн, который мы используем для мониторинга состояния наземных сооружений", - сказал Селезнев.

По словам директора Алтае-Саянского филиала Геофизической службы СО РАН Александра Еманова, на этой неделе начались измерения собственных сейсмических колебаний сооружений порта.

Стоимость этого этапа работ составляет 1,2 миллиона рублей. Общая стоимость работ будет известна по окончании диагностики объектов.

"На основе этих данных мы получим характеристики собственных частот колебаний объектов, что поможет провести диагностику - выявить целостность и надежность сооружений, а также определить необходимое количество и места расположения датчиков и выбрать метод обработки данных разрабатываемой системы мониторинга", - сообщил Еманов.

За полтора месяца - срок выполнения договора - специалисты службы установят 1,5 тысячи сейсмодатчиков по всей длине эстакады нефтепровода и двух нефтеналивных причалов.

Как сообщил Еманов, с помощью метода стоячих волн проведена диагностика целостности и сейсмостойкости более чем ста сооружений и объектов, в том числе, и федерального значения. В частности, на этой неделе завершились исследования этим методом спортивных сооружений на Красной Поляне. Мария Роговая.

Металлургическая отрасль Турции в последние годы развивается быстрыми темпами. На сегодняшний день страна фактически полностью оправилась от негативных последствий глобального финансово-экономического кризиса 2008-2009 годов. По данным информационного ресурса SteelOrbis, в течение ближайших пяти лет темпы роста ВВП в Турции составят 5-6%, а национальный строительный сектор будет расти и того быстрее – на 13.6% в год благодаря инвестициям на общую сумму порядка $89 млрд. Все это, бесспорно, создает благоприятные условия для увеличения потребления стальной продукции в стране и дальнейшего развития турецкой металлургии.

Опережающий рост

В последние годы немногие государства мира могут сравниться с Турцией по темпам роста в металлургической отрасли. Так, если в 2000 году в стране было выплавлено только чуть более 14 млн. т стали, то в минувшем году в Турции было произведено рекордное количество металла – 34,1 млн. т, на 17% больше, чем годом ранее. При этом, основной прирост пришелся на плоский прокат, который Турция традиционно импортировала ‒ в частности, из Украины. Выплавка стали в электродуговых печах в прошлом году выросла на 20,9% до 25,3 млн. т, тогда как кислородно-конверторным способом ‒ на 7,2% до 8,8 млн. т. Экспорт стальной продукции увеличился на 4,9% до 18,7 млн. т.

Конечно, тот факт, что 72% металла выплавляется в стране в электродуговых печах, свидетельствует о необходимости крупных поставок лома. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Турция является крупнейшим импортером данного материала в мире: в настоящее время национальный сталелитейный сектор потребляет порядка 30 млн. т лома в год, из которых 21.4 млн. т было закуплено в прошлом году за рубежом.

Впрочем, металлургическая отрасль Турции не намерена останавливаться на достигнутом. И для этого есть все условия: потребление стали в стране стремительно растет. Так, по данным местных экспертов, в текущем году оно увеличится почти вдвое по сравнению с предкризисным 2007 годом, а по сравнению с прошлым годом – примерно на 8-10%. В 2011 году, по данным Ассоциации производителей стали Турции (Turkish Iron and Steel Producers Association ‒ TISPA), потребление стальной продукции в стране выросло на 14,1% и достигло почти 27 млн. т. При этом, в структуре потребления 51% пришлось на длинномерную продукцию, используемую в строительстве, а 49% ‒ на плоский прокат, главными потребителями которого являются автомобилестроение, производство бытовой техники и машиностроение.

Увеличению спроса на сталь в Турции, безусловно, способствуют высокие темпы роста национальной строительной отрасли (более 13% в год) и десятки миллиардов долларов инвестиций в этот сектор, а также развитие других секторов турецкой экономики, в частности, того же автомобилестроения и производства бытовой техники. По мнению турецких аналитиков, потребление стали в стране в текущем году достигнет 29 млн. т.

По словам Вейсела Яйяна, генерального секретаря TISPA, крупные инвестиции, направленные в национальный сталелитейный сектор в последние годы, позволили модернизировать производство, повысить качество продукции, а также существенно расширить экспортные операции. По оценкам специалистов TISPA, в текущем году выплавка стали в стране может увеличиться на 12-15% и достигнуть 38-39 млн. т. Согласно их расчетам, к 2015 году в стране объем выпуска может достигнуть 55 млн. в год, что позволит Турции стать крупнейшим производителем стальной продукции на европейском континенте.

В последние годы турецкая металлургия добилась еще одного важного результата. Еще несколько лет назад порядка 80% стальной продукции, производимой в стране, приходилось на длинномерный прокат, из которого 60% экспортировалось. В то же время, Турция покрывала за счет импорта до двух третей своих потребностей в плоском прокате. В последнее время крупнейшие сталелитейные компании Турции приняли меры по исправлению этого дисбаланса. В 2010 году в строй вступил интегрированный комбинат компании Colakoglu мощностью до 3,5 млн. т стали и 4,5 млн. т плоского проката в год, который на сегодняшний день уже фактически работает на полную мощность. Кроме того, введен в строй прокатный завод MMK-Atakas с объемом выпуска листовой стали до 2,3 млн. т в год, который строился совместно турецкой промышленной группой Atakas и Магнитогорским металлургическим комбинатом (сейчас он полностью принадлежит ММК, выкупившему долю своего партнера). Наряду с вышеуказанными компаниями, в Турции выпуском плоского проката занимаются еще три крупных предприятия ‒ Erdemir, Isdemir и Toscelik.

По оценкам турецких специалистов, Турция сегодня способна самостоятельно удовлетворить свои потребности в плоском прокате, так что страна уже никогда не вернется к тем объемам импорта этой продукции, которые были до кризиса. Боле того, в 2010 году Турция поставила на экспорт около 1,5 млн. т листовой стали, а в прошлом году, по данным турецкой таможни, ‒ более 1.7 млн. т. В начале текущего года генсек TISPA Вейсел Яйян оптимистично заявил, что к 2013 году Турция может стать нетто-экспортером плоского проката: к тому времени производство листа достигнет 18.5 млн. т, а к 2015 году – 20 млн. т. Впрочем, многие эксперты осторожно относятся к этим заявлениям: в настоящее время Турция располагает мощностями по выпуску 16 млн. т плоского проката, однако в прошлом году его было произведено не более 10 млн. т, хотя потребление этого вида продукции в 2011 году достигло 13.2 млн. т.

Ограниченные возможности

Несмотря на наличие избыточных мощностей по производству 6 млн. горячекатаных рулонов, Турция продолжает импортировать до 3-4 млн. т этой продукции в год. Украинским и российским поставщикам пока еще удается выигрывать конкурентную борьбу с турецким производителями листовой стали за счет предложения более низкой цены на свой металл (в прошлом году Россия экспортировала в Турцию 806 тыс. т плоского проката). «Конечно, львиная доля нашей листовой стали пока не может конкурировать в цене с дешевой продукцией из России и Украины, тем более, что у них издержки производства ниже, чем у нас, как и расходы на морские перевозки из российских и украинских портов в турецкие порты на Черном море. Кроме того, сталелитейная отрасль Турции сильно зависит от импортных поставок сырья, в частности, лома и железной руды, а также энергоресурсов. Для исправления ситуации нужны новые инвестиции в производство качественного плоского проката с дальнейшим снижением затрат на его производство», ‒ поясняет турецкий аналитик Metal Bulletin.

По оценкам коммерческого директора MMK-Atakas Андрея Пархомчука, с 2011 по 2015 годы в Турции будут запущены новые прокатные и сталеплавильные предприятия общей годовой мощностью до 15 млн. т плоского проката. «Думаю, однако, что в Турции найдется место тем производителям из СНГ, которые будут готовы инвестировать в рынок металлопроката. Они могут продавать дешевый продукт и выигрывать за счет низких затрат или найти свою уникальную нишу. Например, предлагать марки стали, которые обычно не производятся в электропечах (в Турции преимущественно развивается эта технология). Но в любом случае невозможно будет просто продавать рулоны, так как рынок требует более глубокой степени переработки. Необходимо инвестировать в перекатные мощности и сервисные центры, но я пока не видел подобных анонсов от украинцев и россиян», ‒ говорит Пархомчук.

На что могут рассчитывать российские и украинские металлурги на турецком направлении в ближайшей перспективе? Ситуация здесь на сегодняшний день не самая радужная: по данным украинского Минэкономразвития, поставки листа на рынок Турции упали с 2,3 млн. т в 2007 году до менее 1 млн. т в 2010-том. В ближайшее время экспорт плоского проката в страну может снизиться до нескольких сотен тысяч тонн в год. К тому же, против украинской и российской продукции в Турции действуют защитные пошлины в размере 5-9. По мнению экспертов, металлургия становится одной из основ экономической независимости Турции от Запада, и Анкара продолжит развивать отрасль и замещать импорт.

Турция уже выступает как основной конкурент украинской металлургии, причем, не только на собственном рынке, как ранее, но и во всем регионе Европа – Ближний Восток. Украинская сталь выигрывает за счет более дешевой электроэнергии и топлива. Но Турция научилась более экономно отправлять свою продукцию потребителям, снизив логистические затраты на тонну продукции почти в два раза по сравнению с украинскими. Вот и получается, что более дешевый украинский прокат проигрывает в конечном итоге турецкому. Поэтому на турецком направлении, как, впрочем, и на других, украинским и российским металлургам надо делать ставку на качественную, но недорогую продукцию и грамотный маркетинг.

С другой стороны, в 2011 году Турция снова увеличила импорт металлопродукции почти 30% до $20 млрд., что связано с растущим внутренним спросом на металл. Кроме того, Россия и Украина продолжают оставаться одними из крупнейших поставщиков сырья для турецкой металлургии – из этих стран в Турцию поступает руда, чугун, полуфабрикаты. На фоне роста потребности турецких производителей в сырье вполне вероятно увеличение спроса с их стороны на украинский и российский товарный чугун и лом черных металлов.

Однако в текущем году и в ближайшей перспективе возможности экспорта плоского проката из Украины и России в Турцию, скорее всего, ухудшатся по сравнению с докризисными показателями. Возможно, в дальнейшем увеличение потребления стальной продукции в Турции позволит снова нарастить поставки, хотя их объем уже вряд ли когда-нибудь превзойдет уровень 2007-2008 годов. Проще говоря, украинские и российские металлурги не будут выбиты с турецкого рынка, но их доля на нем действительно может сократиться.

Ключевые проекты

Если давать оценку новым проектам в металлургической отрасли Турции, то начать, видимо, следует с завода MMK-Atakas ‒ совместного предприятия ОАО «Магнитогорский МК» и группы Atakas (Турция) мощностью 2,3 млн. плоского проката в год. Этот сталелитейный завод, использующий в качестве сырья лом, был построен с нуля в турецком городе Искендерун и введен в эксплуатацию в марте 2011 года, а общие инвестиции в проект составили около $2,1 млрд. ММК в октябре прошлого года приобрел 50%-ную долю семьи Атакаш за $475 млн. В составе предприятия действуют собственный порт и сервисный металлоцентр (г. Стамбул), где функционируют линии по оцинкованию и нанесению полимерного покрытия.

После запуска в июле прошлого года агрегата непрерывного горячего цинкования мощностью 450 тыс. т на предприятии в Стамбуле строительство металлургического комплекса MMK-Atakas полностью завершилось. В целом производственные мощности MMK-Atakas представлены линиями по производству 2,3 млн. т г/к проката, 750 тыс. т х/к рулонов, 900 тыс. т проката с цинковым и 400 тыс. т с полимерными покрытиями.

Между тем, в феврале текущего года появилась информация о том, что ММК может продать 50%-1 акцию в турецком подразделении. Российской металлургической компании нужны средства для реструктуризации долгов, образовавшихся после покупки за $538 млн. австралийской железорудной компании Flinders Mines. По данным агентства Platts, потенциальным покупателем актива выступает турецкая фирма Tosyali, которая уже владеет в районе Искандеруна рядом связанных с производством стали предприятий, в том числе собственным сталелитейным заводом мощностью 2 млн. т в год. Также Tosyali производит трубы и арматуру, поэтому ее интерес к вышеуказанному активу, как считают многие специалисты, вполне понятен и оправдан.

А пока компания Tosyali подписала в начале текущего года соглашение с японской фирмой Toyo Kohan о создании совместного предприятия Tosyali-Toyo Celik по строительству на юге Турции близ города Османие завода по производству плоского проката. Предполагается, что продукция нового предприятия будет поставляться турецкой автомобилестроительной промышленности, предприятиям по выпуску бытовой техники, а также производителям баночной тары под прохладительные напитки. Некоторую часть металла планируется экспортировать на рынки Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.

Тем временем, ряды турецких компаний, намеревающихся начать производство плоского проката, могут пополниться за счет фирмы Yucel Boru ve Profil Endustrisi, планирующей инвестировать средства в строительство завода по производству г/к рулонов мощностью 3 млн. т в районе города Гебзе. Предполагается, что производство здесь может быть начато в 2014 году, однако сроки реализации проекта и остальные его детали пока окончательно не определены. В первую очередь, новый проект рассчитан на то, чтобы обеспечить подкатом два завода по производству сварных труб, которыми располагает компания Yucel Boru ve Profil Endustrisi (900 тыс. т суммарно). Однако, учитывая, что возможности прокатного стана будут намного превосходить потребности, становится очевидным, что Yucel Boru ve Profil Endustrisi рассчитывает выйти на рынок с г/к рулонами.

Между тем, наряду с расширением мощностей по производству плоского проката, турецкие металлурги намерены реализовать ряд проектов по увеличению выпуска других видов стальной продукции. Так, компания Izmir Demir Celik Sanayi A.S. (IDC) планирует в сентябре текущего года запустить сортопрокатный стан мощностью 400 тыс. т по производству широкополочной балки на своем заводе в городе Измир. Близится к завершению и реализация контракта, подписанного в прошлом году между турецким металлургическим комбинатом Kardemir и швейцарской компанией Concast на поставку МНЛЗ мощностью 1,2 млн. т по производству квадратной заготовки и блюмов, что позволит расширить сталеплавильные мощности Kardemir до 2,4 млн. т. По словам представителя Concast, полностью завершить проект планируется к августу 2012 года. Кроме того, в следующем году Kardemir (один из крупнейших в Турции производителей сортового проката) намерен ввести в эксплуатацию пятую доменную печь и довести объем выплавки стали до 3 млн. т в год.

Наконец, турецкая компания Kibar Holding и южнокорейский сталелитейный гигант Posco анонсировали в конце прошлого года планы по строительству в западной турецкой провинции Коджаэли металлургического завода по производству нержавеющего холоднокатаного проката. Инвестиции в проект оцениваются в $350 млн. Предприятие планируется ввести в эксплуатацию в апреле 2013 года. Изначально здесь будут производить порядка 200 тыс. т продукции в год, однако постепенно этот показатель вырастет до 1 млн. т. Предполагается, что благодаря вводу в строй этого объекта импорт нержавеющего проката в Турцию в 2013 году снизится на 40%.

По материалам Steel Business Briefing, Metal Bulletin, MEPS International, Reuters, SteelOrbis, News Date, «Экономические известия», «Укррудпром», «Металл-Курьер», «МинПром»

Четыре корабля Тихоокеанского флота (ТОФ) покинут в воскресенье бухту Стрелок близ Владивостока и направятся на совместные российско-китайские учения "Морское взаимодействие-2012", пятый корабль присоединится к ним в Желтом море, сообщил журналистам представитель штаба ТОФ.

Крупномасштабные учения "Морское взаимодействие-2012" пройдут с 22 по 29 апреля в Желтом море. В них примут участие более 20 кораблей и судов обеспечения РФ и Китая.

"Сегодня три больших противолодочных корабля и крейсер "Варяг" выйдут в море для участия в этих учениях. Прибытие кораблей в китайский порт ожидается утром 22 апреля", - сообщил представитель военного ведомства.

По его словам, три противолодочных корабля "Маршал Шапошников", "Адмирал Пантелеев" и "Адмирал Виноградов" и крейсер "Варяг" отправятся из бухты Стрелок. Еще один корабль "Адмирал Трибуц" прибудет на учения из Аденского залива, где он участвовал в антипиратской миссии.

Представитель штаба ТОФ добавил, что 23 апреля российские корабли и их экипажи примут участие в праздновании Дня Военно-морских сил Китая. 24 апреля состоится официальное открытие учений.

Участие большого количества противолодочных кораблей ТОФ в них обусловлено тем, что китайская сторона привлекает подводные лодки. Помимо этого Россия направляет для участия в учениях несколько судов обеспечения, а также четыре вертолета и подразделения морской пехоты.

По словам представителя ТОФ, сценарий учений предусматривает различные варианты взаимодействия флотов обеих стран, включая антипиратскую и антитеррористическую тематику.

Корабли обеих стран пополнят запасы в море, совместно форсируют опасный район, атакуют морские и воздушные цели различными видами оружия, окажут помощь терпящему бедствие кораблю.

"Кроме этого, российские и китайские моряки, уже имеющие богатый опыт обеспечения судоходства в Аденском заливе (где орудуют сомалийские пираты), продемонстрируют свои навыки в совместных действиях по конвоированию судов и освобождению захваченного судна. По окончании запланированных этапов учений российские и китайские моряки проведут на акватории Желтого моря морской парад", - рассказал представитель флота.

Учения "Морское взаимодействие-2012" проводятся с целью укрепления и развития российско-китайских отношений, стратегического партнерства и взаимодействия между двумя странами и их вооруженными силами.