Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Возможное исключение Греции из еврозоны не будет для нее катастрофой, считает профессор Университета Париж 10, советник Центра проспективных исследований и международной информации (CEPII) Мишель Аглиетта.

"Сегодня выход Греции из зоны евро - это наиболее реальный сценарий, может быть у греков не останется другого выхода. После новых выборов, если левые силы получат 25 -30 %, то после определенного порога не останется другого выхода. Будет ли это катастрофой для страны в среднесрочной перспективе? Наверное, нет. В Азии тоже наблюдались в последнее время кризисы, был кризис в России в 1998 году, вспомните аргентинский кризис. Но каждый раз странам удавалось в среднесрочной перспективе с помощью девальвации добиться роста экспорта, и начинался экономический рост. То есть финансовый кризис - это не тупик, это не конец", - сказал он в ходе видео-моста Москва -Париж, организованного РИА Новости.

Во вторник глава Международного валютного фонда, кредитующего Грецию наряду с Еврокомиссией и Европейским центробанком, Кристин Лагард заявила, что не исключает возможности "упорядоченного выхода" Греции из еврозоны в случае отказа властей страны выполнять обязательства по сокращению дефицита бюджета.

По словам эксперта, последствия выхода Греции из зоны евро в краткосрочной перспективе не будут радужными.

"Первые полгода-год, по опыту других стан, будет наблюдаться очень большое падение национальной валюты. Но потом пройдет шесть месяцев и вновь начнется экспорт за счет понижения курса. Таким образом, страна может вполне показать свои конкурентные преимущества, туризм вырастет, потому что цены на услуги и товары в Греции понизятся. Если правительству удастся заставить кредитовать малый и средний бизнес, то тогда все удастся сделать", - добавил он.

Ранее большинство официальных лиц, представляющих международных кредиторов страны, говорили, что выход Греции из зоны обращения единой европейской валюты нежелателен и невозможен, так как не разработаны механизмы такого процесса.

Обсуждение возможности отказа Греции от использования единой европейской валюты началось с новой силой несколько дней назад, на фоне сообщений о том, что греческим политикам не удается сформировать коалиционное правительство из-за разногласий между партиями по вопросу жестких мер экономии, которые Греция проводит в обмен на льготные кредиты от ЕС и МВФ. Без этой финансовой помощи у страны не будет средств для того, чтобы расплатиться с кредиторами, и ей придется объявить дефолт по суверенным долговым обязательствам и покинуть еврозону.

Аглиетта также считает, что есть возможность остановить волну кризиса, распространяющуюся по Европе.

"Что касается рисков по рынкам Европы в целом, то с апреля идет повышение процентных ставок в Ирландии, Испании и Португалии. В Италии то же самое, во Франции - в меньшей степени, здесь не растут процентные ставки. Конечно, риски разные в разных странах. Но, я думаю, у нас есть возможность остановить эту волну кризиса, распространяющуюся по Европе", - сказал он.

В свою очередь, заведующая кафедрой европейской интеграции МГИМО (У) МИД РФ Ольга Буторина полагает, что зоне евро не грозит дезинтеграция.

"Евросоюз до последнего будет защищать зону евро. Распад возможен в 2-5% случаев, 95% - что она сохранится", - сказала эксперт в ходе видео-моста, отметив, что "Греция вступила в зону евро обманным путем, и было бы правильным указать ей на дверь", однако издержки могут быть велики и если Грецию исключить из зоны евро, это может представлять опасность для других стран еврозоны.

Во вторник администрация президента Греции Каролоса Папульяса сообщила, что в стране будет сформировано так называемое "служебное" правительство. В соответствии с конституцией Греции, оно будет управлять страной в течение 30 дней - до проведения новых выборов. Лидер левоцентристской партии ПАСОК Эвангелос Венизелос также заявил во вторник, что переговоры о создании правительства потерпели неудачу, и страна идет к новым выборам.

Между тем, выход Греции из еврозоны может сильно ударить по состоянию финансов остальных стран, использующих единую европейскую валюту. По оценкам немецкого издания Wirtschaftswoche, такое развитие ситуации обойдется странам еврозоны в 276 миллиардов евро, а крупнейшей экономике Европы - Германии - в 77 миллиардов евро.

Полиция задержала подозреваемых в хищении нефти из магистрального нефтепровода в Томской области, предварительный ущерб превысил 500 тысяч рублей, сообщает УМВД по региону в среду.

Через этот нефтепровод транспортируется нефть из Ханты-Мансийского автономного округа и Томской области в Анжеро-Судженск (Кузбасс), откуда сырье перекачивается в Тайшет (Иркутская область) и подается в строящийся Восточный нефтепровод (ВСТО).

ВСТО должен соединить нефтяные месторождения Западной и Восточной Сибири с портами Приморского края России и обеспечить выход на рынки США и стран азиатско-тихоокеанского региона.

"Сотрудниками полиции задержание было осуществлено на территории Кривошеинского района Томской области в момент перекачки нефти из нефтепровода в емкости нефтевоза. Изъяты инструменты для врезки, средства связи, а также автотранспорт. По предварительным данным, сумма причиненного ущерба превысила 500 тысяч рублей", - говорится в сообщении.

По данному факту полиция возбудила уголовное дело по статье "Кража, совершенная организованной группой", санкция которой - до десяти лет лишения свободы.

По информации сайта ОАО "Магистральные нефтепроводы Центральной Сибири" (дочернее предприятие "Транснефти"), нефтепровод "Александровское - Анжеро-Судженск" протяженностью более 800 километров эксплуатирует именно это предприятие.

Врезки в нефтепроводы, особенно несанкционированные, могут привести к серьезному экологическому ущербу. В конце апреля в Иркутской области более 300 тонн горючего попало в Ангару через врезку на локальном нефтепроводе.

После этого власти ввели режим в Черемховском районе Иркутской области с населением 77 тысяч человек. Около недели жители трех населенных пунктов района - города Черемхово и Свирска, поселка Михайловка - оставались без воды. Росприроднадзор оценил ущерб от загрязнения Ангары в полмиллиарда рублей. Следствие уже предъявило обвинение трем местным жителям, которые могут быть причастны к врезке.

Планируемая мощность ВСТО - 80 миллионов тонн нефти в год, протяженность - свыше 4,1 тысячи километров.

Первоначально маршрут первой очереди ВСТО выглядел так: город Тайшет (Иркутская область) - район Усть-Кута (Иркутская область) - город Казачинское (Иркутская область) - город Тында (Амурская область) - город Сковородино (Амурская область) общей мощностью 30 миллионов тонн нефти в год. Однако по распоряжению президента Владимира Путина с учетом минимизации всех рисков, прежде всего экологических, трасса ВСТО была перенесена севернее озера Байкал.

Завершение строительства второй очереди ВСТО (участок нефтепровода Сковородино (Приамурье) - Козьмино (Приморье)) запланировано на 2014 год. Сергей Леваненков.

В Китае открыт новый морской путь для доставки зерновых культур с севера на юг страны. Первые грузовые суда с зерном отправились из порта Даньдун северо-восточной китайской провинции Ляонин в провинцию Гуандуни другие южные регионы страны.

Начало перевозок по новому маршруту позволило снизить себестоимость транспортировки зерна. Это также облегчило проведение государственных стратегических перевозок зерновых. Администрация порта Даньдун заявила о планах по дальнейшему развитию сети маршрутов перевозки указанной агропродукции в течение ближайших двух лет. Суда будут перевозить зерно в порты провинций Фуцзянь, Гуандун, а также Гуанси-Чжуанского автономного района.

Напомним, что на северо-востоке Поднебесной находятся основные хлебопроизводящие районы страны. По итогам 2011 г., валовой сбор зерновых в трех провинциях на северо-востоке Китая - Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин - достиг 107,75 млн т. Этот объем составляет одну пятую часть от всего урожая зерна КНР.

Лидером по производству злаковых культур в стране является провинция Хэйлунцзян. Ежегодно из этого региона в остальные китайские провинции поступает более 30 млн т зерна.

В I квартале 2012 года объем ВВП Италии уменьшился на 0,8% по сравнению с показателем за IV квартал 2011 года (власти ожидали падение на 1,1%), следует из отчета Национального статического ведомства страны (Istat). Специалисты, опрошенные Reuters, прогнозировали снижение итальянской экономики в квартальном исчислении на 0,6%. В годовом исчислении экономика страны сократилась на 1,3%.

Темпы сокращения экономики Италии слегка ускорились к концу 2011 года, в IV квартале прошлого года ВВП сократился на 0,7%, это стало самое серьезное падение показателя с I квартала 2009 года.

Италия занимает второе место среди стран ЕС с самым большим госдолгом: у Греции долг составляет 165,3% ВВП, у Италии - 120,1%, у Ирландии - 108,2%, у Португалии - 107,8%. В марте госдолг Италии вырос до рекордной суммы в 1,946 трлн евро.

В 2011 году дефицит бюджета Италии снизился до 3,8% ВВП, в 2010 году он составлял 4,5%.

Директор особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Амирабад» Сейед Али Наими заявил, что в порту Амирабад запланировано строительство трех новых причалов и с реализацией этого проекта всего в порту будет насчитываться 14 причалов, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам Сейеда Али Наими, проект строительства трех причалов, оцениваемый в 50 млрд. туманов (примерно 40 млн. долларов), выставляется на тендер с целью выбора подрядчика, который займется строительством этих объектов.

Строительство причалов должно начаться до конца текущего года и завершиться в 2014 году.

Далее директор ОЭЗ «Порт Амирабад» сообщил, что для перевозки грузов, экспортируемых и импортируемых через названный порт, начал активно использоваться железнодорожный транспорт. Так, недавно впервые за последние 8 лет партия импортного кокса общим весом примерно в 1 тыс. т отправлена из порта Амирабад в Исфаган по железной дороге. Всего в текущем году в этот порт должно быть доставлено около 100 тыс. т названной продукции.

Кроме того, в порт Амирабад с нефтехимического комбината «Амир Кабир» в Исфагане по железной дороге было доставлено 24 20-футовых контейнера с ПВХ-продукцией, предназначенной для отправки в Турцию.

Сейед Али Наими сообщил, что общее количество грузов, отправляемых на экспорт через порт Амирабад, должно составить в этом году не менее 100 тыс. т.

Генеральный директор Иранской компании нефтяных терминалов Сейед Пируз Мусави заявил о реализации проекта по строительству новых нефтехранилищ в порту Нека с целью увеличения суммарной вместимости емкостей, предназначенных для хранения сырой нефти, до 1,5 млн. баррелей, сообщает агентство ИРНА.

Сейед Пируз Мусави отметил, что на тендер выставляется проект по строительству трех емкостей вместимостью 150 тыс. баррелей, предназначенных для хранения сырой нефти, доставляемых в порт Нека в рамках своповых поставок (поставок по схеме замещения). Строительство новых нефтехранилищ должно начаться в самое ближайшее время.

Сейед Пируз Мусави сообщил, что своповые поставки нефти из среднеазиатских стран осуществляются через нефтяной терминал в порту Нека и с названными странами подписаны соответствующие контракты. В рамках этих поставок Иранская компания нефтяных терминалов получает сырую нефть в порту Нека на Каспии и взамен отправляет потребителям эквивалентное количество нефти с острова Харк в Персидском заливе.

Количество поставляемой по названной схеме сырой нефти зависит от контрактов, которые Иранская национальная нефтяная компания подписывает со странами прикаспийского региона. В прошлом году объем своповых поставок был меньше, чем в предыдущем году.

Сейед Пируз Мусави сообщил, что Иранская компания нефтяных терминалов может обеспечить своповые поставки в объеме до 150 тыс. баррелей сырой нефти в сутки. На данный момент после кратковременного перерыва в таких поставках подписаны новые контракты. В настоящее время объем своповых поставок составляет около 20 тыс. баррелей в сутки, однако в зависимости от целого ряда причин этот показатель может колебаться.

Далее Сейед Пируз Мусави отметил, что страны прикаспийского региона хотели бы также использовать транзитный нефтепровод, проложенный по территории Ирана. Это может принести Ирану большую прибыль. В этой связи наряду с увеличением пропускной способности нефтяного терминала порта Нека ведется строительство трубопровода, который свяжет этот порт с портом Джаск на берегу Оманского залива, а также нового нефтяного терминала в порту Джаск. Названный трубопровод позволит прокачивать до 1 млн. баррелей нефти из порта Нека в порт Джаск. Кроме того, еще около 1 млн. баррелей нефти будет доставляться на нефтяной терминал порта Джаск из нефтеносных районов Ирана.

Сегодня, 15 мая, министр дорог и городского строительства Ирана Али Никзад отбыл с визитом в Ирак, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

В ходе названного визита иранский министр встретится и проведет переговоры с премьер-министром Ирака Нури аль-Малики, министром транспорта Хади аль-Амери и министром строительства ад-Дараджи.

Али Никзад возглавляет делегацию, в состав которой входят руководители различных транспортных организаций, строительной отрасли и представители частных компаний.

В ходе визита иранской делегации в Ирак стороны обсудят вопросы транспортного сообщения и транзитных перевозок, участия иранских компаний в жилищном строительстве и оснащения иракских портов необходимым оборудованием и техникой.

Неонеонацизм

Общей чертой европейских демократий сегодня является недовольство людей теми силами, которые много десятилетий сменяют друг друга у власти

Григорий Меламедов

Успех Марин Ле Пен на выборах во Франции, заявления правозащитников о росте ксенофобии в странах ЕС заставляют задуматься об изменениях на партийно-политической карте Европы. Мы должны либо признать, что в Европе стремительно возрождается нацизм, либо переосмыслить свое отношение к партиям, которые по привычке считаем неонацистскими. То есть посмотреть, все ли они таковыми являются и чем отличаются друг от друга.

Интересно, что мнения специалистов о представительстве националистов в европарламенте расходятся. Одни называют цифру 90 депутатов, другие говорят о 50. Получается, сами эксперты затрудняются классифицировать эти партии.

Под национал-шовинизмом и расизмом обычно понимается подход: «Я выше тебя, твоя нация/раса ниже моей, она неполноценна». То есть вводится некая шкала, где есть якобы высшие и низшие. Сейчас же мы столкнулись с новым явлением в лице движений, называющих себя антимигрантскими, но не пропагандирующими расовую теорию. Как их воспринимать?

Скажем прямо, мы живем в эпоху нового Великого переселения народов — с бедного, перенаселенного юга в богатую Европу. Это переселение отличается от похожих эпох древности только тем, что не сопровождается катастрофическими войнами и происходит на первый взгляд под контролем европейских правительств. Но его последствия, вероятно, будут такими же, как в прошлом: при сохранении прежних названий народов и государств на месте привычных европейских этносов возникнут новые. Они будут совсем другими и по внешнему виду, и по укладу жизни, и по конфессиональной структуре общества.

Можно воспринимать этот процесс философски, ведь нельзя же остановить объективные исторические процессы и навеки законсервировать старую добрую Европу. Но тогда надо признать, что стремление воспрепятствовать подобным изменениям тоже закономерно и имеет право быть. Появление и рост антимигрантских партий становится естественной защитной реакцией, которую нельзя ставить в один ряд с расизмом.

Так, партия «Истинные финны» стала набирать популярность, когда жители Хельсинки увидели на своих улицах грязно одетых нищих мигрантов, собирающих милостыню. Для людей, которые многие десятилетия строили ухоженное, уютное, преуспевающее общество, это стало настоящим культурным шоком.

С другой стороны, грань здесь очень тонкая. Многие партии, начав с сопротивления афро-азиатской иммиграции, постепенно эволюционируют в сторону настоящего экстремизма.

Во-первых, неприязнь к одним группам мигрантов начинает распространяться и на другие, в том числе те, к которым раньше не было враждебности. Например, голландская Партия свободы открыла портал жалоб на восточноевропейцев: «У вас возникли проблемы с выходцами из стран Центральной или Восточной Европы? Вы потеряли работу из-за поляка, румына, болгарина или представителей других стран? Мы хотим об этом знать!» За первые же две недели на сайт поступило свыше 41 тыс. заявлений.

Во-вторых, политические заявления переходят порой в настоящее насилие. Можно вспомнить погромы цыган, организованные венгерской партией «Йоббик», поджоги домов, купленных россиянами в Финляндии, запугивание профсоюзных активистов из числа мигрантов в Греции.

В-третьих, деятельность антимигрантских партий объективно способствует росту уже по-настоящему расистских настроений. По последним данным, 30% жителей Германии сегодня поддерживают теорию о расовом превосходстве белых. Во Франции, Великобритании и Португалии эти показатели еще выше.

Но есть и обратная тенденция. Например, «Шведские демократы», которые зародились как типично фашистская организация, сегодня называют себя националистической партией, осуждающей все виды расизма. В их программе признается ценность каждой нации, но выдвигается принцип, что каждый народ должен жить у себя дома: «мультикультурный мир, а не мультикультурное общество». Они заявляют, что массовый приток мигрантов создает угрозу шведской культуре и национальной идентичности, является источником преступлений, причиной безработицы и финансовых трудностей, подрывающих шведское государство всеобщего благосостояния.

«Шведские демократы» не призывают депортировать или тем более громить мигрантов, находящихся в стране на законных основаниях, но требуют, чтобы гражданство предоставлялось только их детям или внукам, которые вольются в шведское общество и воспримут его ценности.

Стоит отметить, что националистов традиционно относят к ультраправым партиям, хотя самые радикальные из них объявляют себя левыми. Они рассматривают иммиграцию как составную часть нового миропорядка «по-американски» и объединяются с антиглобалистами.

Общей чертой европейских демократий сегодня является недовольство людей теми силами, которые много десятилетий сменяют друг друга у власти, — социалистами и правыми либералами. Многие европейские эксперты признают, что эти партии обюрократились и перестали чувствовать настроение народа. В Восточной Европе к этому примешивается разочарование в реформах и вообще в «капитализме». Националисты же безошибочно находят болевые точки общества и этим привлекают симпатии людей, особенно молодежи.

Здесь бы самое время написать резюме, но как-то не хочется этого делать. Пусть эта статья станет просто поводом для размышлений.

Госдума ратифицировала во вторник конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве, внесенную на рассмотрение палаты правительством РФ.

Конвенция была принята 23 февраля 2006 года на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда (МОТ). Делегация РФ проголосовала за принятие документа.

"Главная значимость конвенции заключается в том, что это единый акт, который охватывает все современные нормы существующих конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве и пересматривает 36 действующих в настоящее время конвенций МОТ", - сказал на пленарном заседании во вторник и.о. заместителя министра транспорта РФ Сергей Аристов.

В документе предусмотрен механизм контроля за соблюдением и обеспечением ее выполнения государством флага судна и государством порта в рамках процедур портового контроля. Так, все суда, ходящие под флагом государства-члена МОТ, должны иметь и регулярно подтверждать свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве.

"Судно может, в соответствии с международным правом, быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством-членом МОТ, ратифицировавшим эту Конвенцию, когда данное судно находится в одном из его портов, с целью определения, соблюдаются ли на этом судне конвенционные требования", - говорится в пояснительной записке к закону.

При этом каждое государство-член МОТ, выполняя такую инспекцию, "обязано обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее".

Ряд норм законодательства РФ, такие как минимальный возраст работника, зарплата, подготовка и квалификация, развитие карьеры, социальное обеспечение, подача и рассмотрение жалоб при нарушении трудовых прав соответствуют нормам конвенции.

Вместе с тем, реализация ряда конвенционных норм, касающихся репатриации, найма и трудоустройства, медико-санитарного обеспечения и охраны труда, питания и социально-бытового обслуживания, механизма обеспечения выполнения конвенции, потребует принятия нормативных правовых актов или поправок в действующее российское законодательство.

По словам Аристова, Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее чем 30 государствами-членами МОТ, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет не менее 33%. В настоящее время ее ратифицировали 22 государства, с общей валовой вместимости торгового флота более 45%.

"Активно готовится к ратификации Европейский союз. Ратификация послужит развитию отечественных торгово-экономических связей", - сказал и.о. замминистра.

Николаевский глиноземный завод, входящий в Объединенную компанию (ОК) "Российский алюминий" ("РусАл", РФ), в январе-марте текущего года увеличил производство глинозема на 4,9%, или на 19,17 тыс. тонн, по сравнению с аналогичным периодом 2011 года - до 412,670 тыс. тонн.

Как сообщается в пресс-релизе компании, в первом квартале 2012 года завод сохранил темпы развития производства.

Также отмечается, что за счет новых подходов к ремонтам и обслуживанию коэффициент технической готовности основного оборудования увеличился на 4%.

"Заводчане активно занимаются проблемой снижения издержек. Это тем более важно в условиях, когда цена на газ увеличилась на 34% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Дополнительно к двум действующим на промплощадке НГЗ проектам, направленным на снижение себестоимости, в текущем году были открыты еще два – "Проект по стандартизации рабочих мест" и "Проект повышения эффективности участка сгущения и промывки красных шламов", - констатируется в пресс-релизе со ссылкой на генерального директора предприятия Юрия Овчинникова.

Как сообщалось, НГЗ по итогам работы в 2011 году увеличил выпуск глинозема на 4,37%, или на 67,030 тыс. тонн, по сравнению с 2010 годом - до 1 млн 600,53 тыс. тонн. За 2011 год инвестиции в предприятие увеличились на 70% по сравнению с предыдущим годом – до $12,6 млн.

НГЗ - крупнейший в СНГ производитель глинозема мощностью 1,5 млн тонн в год. Предприятие имеет собственный морской порт мощностью 5 млн тонн грузов в год и железнодорожный терминал мощностью более 2 млн тонн в год.

НГЗ в марте 2004 года вышел на уровень производства 1,3 млн тонн глинозема в год, что было одним из основных обязательств компании "Украинский алюминий", которая в 2000 году приобрела 30% акций ОАО "НГЗ". Согласно измененным обязательствам компании, мощности завода по выпуску глиноземы должны были увеличиться до 1,6 млн тонн в 2009 году. Позднее компания приняла решение нарастить мощность вместо 1,6 до 1,7 млн тонн глинозема.

ОК "РусАл" создана в 2007 году при слиянии алюминиевых и глиноземных активов ОАО "РусАл", "СУАЛа" и швейцарского трейдера Glencore. "РусАлу" в Украине также принадлежит Запорожский производственный алюминиевый комбинат (ЗАлК).

В субботу, 12 мая, на 16 причале морского вокзала Одесского порта состоялась торжественная церемония подъема государственного флага одновременно на пяти поисково - спасательных катерах. Это первые спасательные суда, которые приобрела наша страна за годы своей независимости, израсходовав на это около 70 млн. грн.

В тожественном мероприятии приняли участие директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюков, председатель Укрморречинспекции Григорий Соболевский, директор КП "Морская поисково-спасательная служба" Виктор Сударев, начальник ГП "Одесский морской торговый порт" Юрий Васьков, первый руководитель поисково-спасательной службы Станислав Незавитин и др.

В начале апреля н.г. КП "Морская поисково-спасательная служба" получила пять новых катеров, построенных в Эстонии. Два из них проекта Patrol 150 и три - Boomeranger C-1100. После подъема флага состоялся традиционный обряд освещения катеров перед началом их работы.

Кроме того, в торжественном мероприятии участвовало прибывшее из Севастополя недавно переименнованное многоцелевое аварийно-спасательное судно "Александр Охрименко" (быв. "Светломор-4"), которое тоже было освящено. Названо судно в честь первого заместителя генерального директора Регистра судоходства Украины, активного участника создания классификационного национального Общества Регистра судоходства Украины, одного из авторов национальных правил постройки малых судов и судов внутреннего плавания и др. нормативных документов А.Охрименко.

ОАО "Новороссийский морской торговый порт" планирует запустить ООО "Новороссийский мазутный терминал" (НМТ, совместный проект группы Gunvor Геннадия Тимченко и группы НМТП) в конце мая, сообщил заместитель генерального директора НМТП по внутрикорпоративным коммуникациям и связям с общественностью Михаил Сидоров. Совместные инвестиции НМТП и Gunvor в строительство мазутного терминала составили 234,7 миллиона долларов. Терминал строился для того, чтобы забрать часть грузопотока из украинских портов - его мощность 4 млн т в год.

"Все работы завершены. Последние разрешения от Ространснадзора, необходимые для официального запуска терминала, мы планируем получить в конце мая", - сказал он. По его словам, с начала текущего года терминал работает в пуско-наладочном режиме. "Мы пока не занимаемся перевалкой. Мы лишь арендуем нефтепродукты, чтобы проводить комплексное тестирование всех систем", - пояснил он.

Ранее было заявлено о запуске НМТ в начале года. В руководстве компании указывают, что задержка связана с тем, что в апреле изменилась процедура выдачи лицензии отРостранснадзора. Между тем, по сведениям, полученным "Ведомостями" от источника, близкого к владельцам НМТП, партнеры не могут согласовать вопрос, кто из них будет оператором терминала.

НМТП и Centrosun Holding Ltd. (подконтрольная Gunvor) учредили ООО "Новороссийский мазутный терминал" в мае 2009 года. Компании владеют по 50% уставного капитала. Строительство терминала началось в апреле 2010 года.

Объем перевалки грузов в морских портах России за январь-апрель 2012 года составил 175834,4 тыс. тонн, что на 5,3% больше чем за аналогичный период 2011 года. Из общего объема перевалки сухогрузы составили 76598,9 тыс. тонн, (увеличение на 15,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2011 года), наливные грузы - 99235,5 тыс. тонн (98,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года). Грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил 42494,4 тыс. тонн, из которых сухогрузы грузы составили 23962,5 тыс. тонн, наливные - 18531,9 тыс. тонн. Грузооборот портов Каспийского бассейна составил 3375,3 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 1670,6 тыс. тонн, наливные - 1704,7 тыс. тонн. Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна составил 54975,6 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 19938,7 тыс. тонн, наливные - 35036,9 тыс. тонн. Грузооборот портов Балтийского бассейна составил 64053,0 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 23761,7 тыс. тонн, наливные - 40291,3 тыс. тонн. Грузооборот портов Арктического бассейна составил 10936,1 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 7265,5 тыс. тонн, наливные - 3670,6 тыс. тонн. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 мая 2012 > № 552237

11 мая в Украинском Дунайском пароходстве отметили 15-летие пассажирской линии от Пассау (Германия) до украинских портов Измаил, Вилково с посещением биосферного заповедника "Дунайские плавни".

По этому случаю на Измаильском морском вокзале иностранных туристов, прибывших на теплоходе "Молдавия, который стал первооткрывателем новой линии, торжественно встретили руководители местных органов власти и государственных структур Придунавья, Украинского Дунайского пароходства, Измаильского МТП, депутаты Верховной Рады, Одесского облсовета, представители средств массовой информации, жители города.

На пресс-конференции, состоявшейся в связи с этим значительным событием в жизни региона, и.о. председателя правления ЧАО "УДП" А.П. Долгов отметил, что с выходом на дунайские просторы теплохода "Амур" в 1971 году Украинское Дунайское пароходство целенаправленно занимается круизной деятельностью на Дунае. За это время пароходство сумело завоевать репутацию стабильного и надежного партнера.

Регулярная международная круизная линия от Пассау до украинской дельты Дуная стала логическим продолжением, но уже в обновленном виде, традиционной линии "От Альп до Черного моря", которая пользовалась большим спросом на туристическом рынке Европы и США. Однако в 1991 году, в связи с началом военных действий на территории бывшей Югославии, а также с введением экономических санкций против этой страны, 18-дневные рейсы речного пассажирского флота с подключением морского теплохода "Айвазовский" были трансформированы в короткие 7-дневные и 10-дневные круизы по маршруту Пассау - порты Венгрии - Пассау.

В новых политических и экономических реалиях необходимо было предложить новый туристический продукт, исходя из того, что в Придунайском крае сконцентрированы уникальные возможности для развития внутреннего и международного туризма. Для подготовки и реализации комплекса мероприятий по организации иностранного туризма на украинской территории Придунавья в пароходстве было создано обособленное структурное подразделение "Транскруиз", сертифицированное и лицензированное под туристическую и экскурсионную деятельность.

Большую помощь в реализации намеченного оказал Посол Украины в Австрии Николай Петрович Макаревич. В своем письме на имя министра иностранных дел Украины Г.И. Удовенко, главы Одесской облгосадминистрации Р.Б. Боделана посол подчеркивал: "Инициатива УДП по разработке и освоению круизных маршрутов в заповедную зону украинской дельты Дуная заслуживает одобрения как с экономической, так и с политической точки зрения".

Сегодня круизную линию поддерживают пассажирские теплоходы "Украина", "Молдавия", "Волга" и "Дніпро".

"Важность возрождения круизной линии "От Альп до Черного моря", но уже в обновленном виде, трудно переоценить как для Придунайского региона, так и для Украины в целом, - отметил на пресс-конференции А.П. Долгов. - Ведь до этого иностранные суда заходили только в румынскую дельту. За 15 лет в порты Измаил и Вилково выполнено 597 судозаходов круизных судов УДП, иностранных фрахтователей и судовладельцев - швейцарских, немецких, французских. 76933 туристов приняли участие в береговых и водных экскурсионных программах, включая посещение Дунайского биосферного заповедника с выходом к Черному морю и нулевому километру, пешеходные экскурсии по Вилково, автобусные - по Измаилу. За этот период получено 1257380 евро доходов. О растущей популярности линии говорит хорошая загрузка пассажирских судов, следующих в дельту. В 2012 году запланировано 114 судозаходов. Рекордной ожидается и цифра туристов - до 10 тысяч".

На пресс-конференции шла речь и о перспективах пассажирских перевозок. В частности, отмечалось, что сегодня крайне актуален вопрос строительства новых круизных судов. Теплоходы УДП, построенные еще в советские годы, физически и морально устаревают, требуют значительных средств на ремонт и модернизацию. Нужно обновлять флот и параллельно развивать туристическую инфраструктуру. Ведь, по большому счету, до сих пор пароходство расширяло иностранный туризм в Придунавье только за счет собственного энтузиазма и собственных денежных средств. Чтобы развивать это направление, необходимы серьезные инвестиции и конкретные усилия всех причастных к дунайскому судоходству. Давно назрела и необходимость пересмотра неоправданно высокого уровня тарифов по портовым сборам в украинских дунайских портах с тем, чтобы повысить привлекательность и конкурентоспособность круизных перевозок по Дунаю.

ГЕОРГИЙ КАЛАМАНОВ: «РОССИЯ УСПЕШНО СПРАВИЛАСЬ С РАСКРЫТИЕМ ТЕМЫ ВЫСТАВКИ»

12 мая 2012 г. состоялось открытие Всемирной специализированной выставки ЭКСПО-2012. В церемонии открытия выставки принял участие Генеральный комиссар российской секции на ЭКСПО, заместитель Министра промышленности и торговли России Георгий Каламанов.

В первый день работы Всемирной специализированной выставки ЭКСПО-2012 – павильон России посетили официальные делегации.

Состоялся визит председателя Организационного комитета ЭКСПО г-н Кан Дон-Сук и генерального секретаря Международного бюро выставок г-н Висенте Лоссерталеса.

Экспозицию также посетили делегации павильона Казахстана во главе с заместителем Премьер-министра республики Кайратом Келимбетовым и павильона Туркмении во главе с заместителем Председателя кабинета министров страны Нокергулы Атагулыевым. Руководители делегаций поздравили Россию «с прекрасной экспозицией».

В середине первого рабочего дня Выставки экспозицию России осмотрел генеральный комиссар бельгийской секции ЭКСПО Лео Делькруа, выразивший уверенность в том, что российская экспозиция будет удостоена широкого признания среди гостей Выставки.

Также российский павильон посетили делегации Оргкомитета ЭКСПО-2015 во главе с заместителем Генерального комиссара Паоло Али, Делегация Индонезии во главе с Генсекретарем Министерства морских дел Гельвином Юсуфом, делегация Израиля во главе с Послом Израиля в Республике Корея Тувия Израэли, делегация Министерства иностранных дел во главе с Директором европейского департамента Ли Ук Хон.

Представители делегаций оценили как технологические решения, примененные при создании российской экспозиции, так и глубину развития темы ЭКСПО «Живой океан и прибрежная зона».

Руководители делегаций оставили свои отзывы в Книге почетных гостей.

«Экспозиция наполнена оригинальным содержанием и инновационными идеями, которые позволят гостям павильона получить максимальное удовольствие от ее посещения. Каждый откроет для себя что-то новое. Уверен, что экспозиция будет признана одной из самых интересных на ЭКСПО», – такой отзыв оставил в Книге почетных гостей российского павильона г-н Лоссерталес.

В общей сложности, в первый день работы Выставки российский павильон посетило 3 120 человек. Общее количество посетителей в день открытия выставки посетителей около 35 000 чел.

г. Ёсу, Республика Корея, посетили представители ведущих российских телеканалов, печатных изданий и информационных агентств.

Среди журналистов, принявших участие в туре, – съемочная группа телеканала «Россия 24» и репортеры таких изданий, как «Российская газета», ИА «ИТАР-ТАСС», «Известия», «РБК daily», «Независимая газета», аналитики портала OneKorea.ru.

Репортеры получили возможность ознакомиться с экспонатами российского павильона до того, как экспозиция открылась для первых посетителей ЭКСПО.

На вопросы представителей СМИ в ходе пресс-конференции ответили Генеральный комиссар российской секции на ЭКСПО – заместитель Министра промышленности и торговли России Георгий Каламанов.

«Мы постарались максимально отразить в экспозиции все имевшиеся у нас научные данные, мы даже успели представить к открытию Выставки стенд, посвященный озеру Восток. Мы хотели показать глобальные перспективы. Все, кто посетил наш павильон, согласны, что Россия успешно справилась с раскрытием темы Выставки», – подчеркнул Георгий Каламанов.

Также Георгий Каламанов в сопровождении журналистов ознакомился с отдельными национальными павильонами, в том числе – Республики Корея, Германии, Казахстана, Китая, Туркмении, а также посетил российский парусный фрегат «Надежда», прибывший в порт Ёсу вечером 9 мая.

Российской инфраструктуре недостает качества, особенно плохо дело обстоит с автодорогами, считают аналитики Goldman Sachs. Копия подготовленного банком обзора "Российская инфраструктура и строительство" есть у "Ведомостей".

По подсчетам экспертов кредитной организации, за период 2005-2010 годов на транспорт тратили 1,5-1,7% ВВП, а на инфраструктуру в целом - 3,7-4,3% ВВП. По критериям Всемирного банка Россия принадлежит к странам со средним уровнем ВВП на душу населения, которые должны тратить на инфраструктуру минимум 3,5-4,5% ВВП.

Аналитики отмечают, что в стране удается поддерживать состояние железных дорог и портов, построены авиаузлы, однако в регионах гражданская авиация развита очень слабо, а больше всего в инвестициях нуждаются автодороги.

Расходы на дорожное строительство выросли с 255 млрд рублей в 2005 году до 545 млрд в 2011 году, однако интенсивность движения увеличилась за 10 лет в 1,8 раза. В режиме перегрузки работают почти 30% трасс, отмечает издание.

Эксперты Goldman Sachs полагают, что ускорить темпы строительства помогут дорожные фонды. По оценкам аналитиков, к 2018 году на дороги из бюджета потратят около 1,8 трлн рублей, причем 70% средств поступят от топливных акцизов. Они полагают, что государство могло бы вложить на 0,5-1% ВВП больше. Авторы обзора считают, что основными препятствиями являются не финансовые, а институциональные ограничения. По их мнению, правительство не учитывает мультипликативный эффект вложений в инфраструктуру и не верит, что инвестиции в этой сфере могут ускорить рост экономики.

Чиновник Росавтодора рассказал газете, что объемы финансирования сегодня не соответствуют указанным в федеральной программе. Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин подчеркнул, что система абсолютно непрозрачна и невозможно оценить даже порядок цифр.

В начале мая президент Владимир Путин поручил правительству до 1 декабря разработать механизм привлечения зарубежных компаний к строительству дорог.

В апреле "Росгосстрах" опубликовал данные опроса о состоянии дорожного хозяйства. Состояние дорог как хорошее оценили 39% респондентов. Положительные отзывы о работе дорожных служб дали 50% участников опроса, о работе ГИБДД - 67% опрошенных. Хорошо оценили работу общественного транспорта 80% опрошенных. Самыми качественными дорогами россияне назвали кемеровские (83%), челябинские (81%) и тюменские (74%). Худшими сочли дороги в Ростове-на-Дону (положительно их оценили только 11% респондентов), Рязани (11%) и Волгограде (6%).

Глава Росавтодора в декабре прошлого года сообщил, что в этом году на строительство, ремонт и реконструкцию федеральных трасс направят 244 млрд рублей, из них на строительство пойдет 130 млрд рублей. В этом году должны построить 220 километров новых дорог.

Заместитель министра дорог и городского строительства, глава компании Иранские железные дороги (ИЖД) Абдолали Сахеб Мохаммади во время встречи с президентом национальной компании Железные дороги Казахстана (ЖДК) Аскаром Мамином заявил, что имеются самые широкие возможности для плодотворного сотрудничества между Ираном и Казахстаном в области промышленности, торговли, нефтяной промышленности и сельского хозяйства, и руководители обеих стран уже неоднократно демонстрировали политическую волю к расширению двустороннего сотрудничества, сообщает агентство ИРНА.

По словам главы ИЖД, одним из важных факторов укрепления политических и экономическим связей между Тегераном и Астаной могут стать транзитные перевозки грузов из Казахстана в Персидский залив и южные теплые моря при ключевой роли Ирана в этих перевозках.

А.С.Мохаммади сообщил, что на сегодня пропускная способность иранского порта Шахид Реджаи в провинции Хормозган составляет 6 млн. TEU в год и он становится одним из крупнейших морских портов в регионе и во всем мире.

Далее А.С.Мохаммади заявил, что проект по строительству железной дороги Горган – Инче-Барун – Этрек – Берекет – Узень сыграет основную роль в деле увеличения товарооборота между тремя странами, Ираном, Туркменистаном и Казахстаном. Этому проекту президент Ирана Ахмадинежад уделяет особое внимание, и на его реализацию выделено более 140 млрд. туманов (примерно 115 млн. долларов).

Общая протяженность названной железной дороги составляет 928 км. На территории Ирана в рамках проекта предстоит построить железнодорожный участок протяженностью примерно 90 км, на территории Туркменистана – около 700 км, и остальная часть железной дороги приходится на территорию Казахстана.

А.С.Мохаммади выразил надежду на то, что реализация проекта будет завершена через 6 месяцев.

Глава ИЖД подчеркнул, что Иран, Туркменистан и Казахстан сыграют ключевую роль в деле организации железнодорожного сообщения между Средней Азией и районом Персидского залива.

А.С.Мохаммади озвучил предложение о создании трехстороннего комитета, который займется вопросами реализации проекта по строительству упомянутой железной дороги, и заявил, что заседание комитета должно состояться в конце мая.

Ранее президент ЖДК и сопровождающие его лица ознакомились с ходом строительства железнодорожного участка Горган – Инче-Барун на территории иранской провинции Голестан и посетили иранские морские порты в провинции Хормозган. Сегодня члены делегации ЖДК вылетят из Тегерана в Ашхабад для того, чтобы ознакомиться с ходом строительства железной дороги в Туркменистане.

Транзит сжиженных углеводородных газов (СУГ) по территории Украины в январе-апреле 2012 г. увеличился на 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,02 млн т. Об этом OilNews сообщил источник в Мининфраструктуры Украины, ссылаясь на данные «Укрзализныци».

В частности, объем транзита LPG морским транспортом вырос за 4 месяца на 7,8% – до 547 тыс. т, а сухопутным – на 7,3% – до 474,9 тыс. т.

В разрезе портов наибольший объем транзитного газа был перевален в Одессе – 238,3 тыс. т (-4% по сравнению с январем-апрелем 2011 г.), а также в Керчи (АР Крым), где зафиксирован существенный рост перевалки – на 85,8% – до 155,5 тыс. т. Практически двукратное увеличение перевалки транзитного LPG отмечено в порту Рени (Одесская обл.) – до 28,55 тыс. т.

В свою очередь, в Ильичевске (Одесская обл.) отмечено значительное падение объемов перевалки транзитного газа – на 22,5% по сравнению с январем-апрелем прошлого года – до 124,6 тыс. т.

Среди сухопутных терминалов наибольшее падение зафиксировано в Ягодине (Волынская обл.) – на 20% – до 54 тыс. т. Вместе с этим, перевалка транзитного LРG выросла в Чопе (Закарпатская обл.) – на 24,2% – до 74,69 тыс. т и в Изове (Волынская обл.) – на 14,4% – до 180 тыс. т.

Напомним, транзит сжиженных газов в 2011 г. вырос на 10% и составил 2,79 млн т.

В то же время, участники рынка прогнозируют снижение объемов перевалки транзитного газа в Украине в 2012 г. из-за открытия новых перевалочных терминалов в России.

Рудник «Тапули» не угрожает здоровью и безопасности местного населения, пришло к выводу правительство Швеции.

Этим заявлением правительство действует через голову региональных властей Норботтена, отклонивших планы добычи железной руды на руднике «Тапули» компании «Northland Resources». Отрицательный вердикт региональных властей был обжалован муниципалитетом Пайала на правительственном уровне.

«Это важное решение - и для муниципалитета Пайала, и для Норботтена в целом, - говорится в пресс-релизе министра социальных вопросов Стефана Аттефалла, - Это решение позволяет развернуть на руднике полноценное производство».

Рудник «Тапули» расположен в болотистом районе примерно в 20 километрах от Пайала, городка на севере Швеции у границы с Финляндией. Пайала с населением в 2000 человек испытывает экономический подъём благодаря развитию местной горнодобывающей промышленности. Ожидается появление нескольких сотен рабочих мест.

«Northland Resources» вкладывает большие средства в этом районе, где у неё имеется также проект рудника «Ханнукаинен» на финской стороне. Оба рудника будут давать высококачественный железорудный концентрат, который компания планирует сбывать на мировом рынке по выгодной цене.

Как уже сообщал BarentsObserver, руда будет вывозиться большегрузными самосвалами в Сваппаваара, затем по железной дороге - в норвежский порт Нарвик, откуда будет отправляться на экспорт большегрузными балкерами.

В скором времени в продажу поступят две версии нового компьютера ThinkStation E31 от компании Lenovo: одна бюджетная, а другая для тех, кто нуждается в большей мощности. Вы сможете заказать ту конфигурацию, которая устраивает именно вас. Некоторые характеристики у этих моделей будут общими: оба компьютера поддерживают до 32 Гб ОЗУ, а процессором может быть или Intel Xeon E3-1200 CPU, или Ivy Bridge, девять USB портов, четыре из которых будут версии 3.0. И в дополнение к Windows 7/XP, компания готова к запуску Windows 8, как только эта версия станет доступной. Общие черты на этом заканчиваются. В более дорогой версии будет возможность добавить до трёх жёстких дисков, общей ёмкостью до 9 Тб, а в бюджетной можно установить два HDD объемом до 6 Тб. Также можно вместо жёстких дисков установить SSD (Solid State Drive). На обе модели будет установлена видеокарта Intel HD P4000, а для нужд более требовательных клиентов, Lenovo оснастит корпус видеокартой NVIDIA Quadro Q4000. Начальная цена на эти компьютеры составляет $629. В продажу модели поступят с 5 июня 2012 года. Китай > СМИ, ИТ > rosinvest.com, 14 мая 2012 > № 552654

В ближайшие пять лет в Египте появится новый крупный курорт – он будет находиться рядом с популярным у туристов Шарм-эль-Шейхом на Синайском полуострове. По сути, курорт возьмет на себя некоторые функции Шарм-эль-Шейха, став его спутником.

В новом месте отдыха будут построены жилые кварталы, сувенирные и ремесленные центры, развлекательные комплексы, ряд кафе, баров, ресторанов и прочих предприятий, необходимых туристу.

Как и прежде, туристическая отрасль Египта – ведущий источник доходов для страны. Местные власти, подсчитывая убытки после революционных событий, стараются как можно скорее вернуть отдыхающих в «страну пирамид». Для этого предпринимаются все необходимые меры, в том числе, улучшение инфраструктуры в провинции Южный Синай.

Что касается нынешней ситуации в Египте, то несколько дней назад российский МИД выступил с обращением к российским туристам о том, что им следует быть как можно осторожнее во время отдыха в этой стране. В частности, им необходимо ограничить поездки в районы, в которых проходят демонстрации и митинги.

Лучшим вариантом будет не покидать отдыхающим курортных зон. Такие заявления были сделаны после произошедших в Каире столкновений между участниками акции. В результате 11 человек погибли и порядка 200 граждан были ранены. Ранее открытие новых курортов не слишком интересовали российских туроператоров. Напомним, в 2009 году в Египте открылся Порт-Галиб, который позиционировал себя как элитный курорт.

Однако наши специалисты посчитали, что стоимость проживания в его отелях несоизмерима с ценами на гостиничном рынке страны. А «страна пирамид» все же имеет имидж государства с демократичным отдыхом. Предположения российских туроператоров впоследствии подтвердились – поток на Порт-Галиб со стороны наших соотечественников оказался минимальным.

ОАО "Роснано" вкладывает 25 миллионов долларов в Aquantia, производителя высокоскоростных решений для передачи данных High Speed Ethernet для облачных вычислений и дата-центров, говорится в сообщении нанотехнологической компании.

Таким образом "Роснано" стала якорным инвестором в очередном, шестом раунде финансирования компании Aquantia. До этого "Роснано" в Aquantia не вкладывала. Объем шестого раунда финансирования полностью составил 35 миллионов долларов, и помимо денег "Роснано", 10 миллионов поступят от существующих и новых инвесторов компании.

В 2011 году Aquantia успешно выпустила свой чипсет 10GBASE-T PHY, изготовленный по 40-нанометровым проектным нормам. Он предназначен для использования в сетевых решениях на материнских платах (LAN-on-Motherboard - LOM) для серверов в дата-центрах и сетевых устройств.

Выпуск в марте этого года серверной платформы Intel Romley с десятигигабитным сетевым адаптером Ethernet на материнской плате стал причиной взрывного роста этого сегмента. По прогнозам исследовательской компании Crehan Research, поставки десятигигабитных адаптеров Ethernet для серверов и сетевых устройств в текущем году вырастут более чем в семь раз и достигнут объемов около 6,5 миллиона сетевых портов в 2013 году и более 20 миллионов в 2014 году.

В рамках проекта компания Aquantia создаст в России центр по разработке, который дополнит существующую в Кремниевой долине исследовательскую группу компании. Специализацией российского центра станут разработка микросхем и программного обеспечения, а также тестирование продукции.

"Компания Aquantia оказалась единственным производителем микросхем для десятигигабитного Ethernet (10GE) в сегменте высокоскоростных соединений для дата-центров, который отвечал нашим инвестиционным критериям", - приводятся в сообщении слова управляющего директора "Роснано" Сергея Поликарпова.

Торговля между Россией и Китаем устраняет барьеры в прямом смысле этого слова: идеи и конкретные проекты по обустройству новых пограничных переходов в последние два года появляются и обсуждаются с завидной регулярностью. Потребности взаимной торговли и промышленности вселяют надежду, что часть из них будет реализована

Растем

Сегодня границу, разделяющую две страны, грузы и пассажиры могут пересечь более чем по 20 автомобильным, железнодорожным и смешанным пунктам пропуска. Около 80% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, из них около половины приходится на два пограничных перехода: Забайкальск – Манчжурия в Забайкальском крае и Гродеково – Суйфеньхэ в Приморском. Другая часть перевозок идет через транзитные страны – Монголию и Казахстан.

С 2000-го по 2004 год объемы перевозок по стальным магистралям между Россией и КНР увеличились в два раза, с 19,6 млн т до 38,3 млн т. Предполагалось, что к 2010 году они достигнут 60 млн т, в целом так и получилось, «план» даже был немного перевыполнен.

Прорубим два окна в Поднебесную?

Активное развитие грузовой базы Сибири, Дальнего Востока, а также приграничных китайских провинций (в первую очередь, не имеющих выхода к морю Хэйлунцзян, Цзилинь и Манчжурии) привело к тому, что остро встал вопрос о недостаточной пропускной способности имеющейся транспортной инфраструктуры, прежде всего, конечно, наиболее востребованной железнодорожной. В настоящее время на территории от Восточной Сибири до Приморья проехать в Китай по стальным магистралям можно только через два упомянутые перехода на российско-китайской границе да еще через Монголию, чья однопутная ветка с небольшим количеством локомотивов способна пропускать в год объем, кратно меньший даже небольшого оборота в Гродеково.

Неудивительно, что в конце прошлого года региональные власти приграничных субъектов РФ, в ряде случаев при помощи Федерального агентства по обустройству государственной границы (Росграницы), принялись крайне активно лоббировать продвижение давно существующих на бумаге проектов по открытию новых или давно заброшенных пунктов пропуска.

На данный момент наиболее проработанными из этих проектов являются транспортные коридоры Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь, они обсуждаются уже в течение многих лет, но пока так и не реализованы. Кроме того, есть масса еще не детализированных проектов, а просто озвученных идей по открытию новых окон в Китай, дискуссии по которым пока более-менее активно ведутся на региональном уровне, но скоро выйдут и на федеральный.

У проектов Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь, на которых мы остановимся подробнее, есть своя специфика, но имеются и весьма значимые общие черты. Так, за обоими проектами стоит реальный сектор экономики, что с большой долей вероятности гарантирует спрос на указанные коридоры. Они получили поддержку, в том числе финансовую, почти всех заинтересованных сторон, и уже известны сроки их запуска.

Хуньчунь – Махалино: вторая попытка

Пограничный переход Хуньчунь – Махалино (его также называют Хуньчунь – Камышовая, в зависимости от того, какая из двух приграничных станций в России имеется в виду), расположенный на самом юге Приморского края, начал строиться в 1992 году на средства частных инвесторов. ОАО «Золотое звено», среди акционеров которого было и российское Министерство путей сообщения, за семь лет построило железнодорожную ветку и необходимую инфраструктуру, а в конце 90-х пропустило по участку первый поезд. Проект осуществлялся по договоренности с китайской стороной, которая на своей территории, также на средства инвесторов, синхронно возвела требуемые мощности.

Все это могло бы стать примером успешного сотрудничества государства и частного капитала двух стран, при котором за декларациями стоят реальный интерес и готовность прилагать усилия для достижения результата. Однако все сложилось иначе и послужило примером совсем иного рода – того, как в России практикуется ведение бизнеса.

Поезда ходили по «Золотому звену» всего четыре года, после чего ОАО «РЖД» (преемник МПС), будучи одним из акционеров компании, стало резко возражать против того, чтобы часть железнодорожной инфраструктуры находилась в частных руках. Кроме того, пограничная служба РФ также имела к переходу претензии, утверждая, что он не оборудован в соответствии с требованиями, предъявляемыми к объектам такого рода. В 2010 году «Золотое звено» было признано банкротом, но в 2011-м переход передали ОАО «РЖД», в связи с чем стало возможным говорить о возобновлении по нему перевозок. По мнению бывшего губернатора Приморского края Сергея Дарькина, которое он неоднократно высказывал в своих выступлениях, потенциал для этого есть огромный. В подтверждение слов губернатора можно вспомнить переговоры, которые российская сторона ведет с представителями Хуньчуня о создании вокруг пункта пропуска совместной экономической зоны, где работали бы предприятия двух стран. Существует также идея транзитных перевозок китайских товаров в США и Японию из Цзилинь и ряда других провинций Китая через территорию Приморского края. Груз железнодорожным транспортом доставляется из китайской глубинки через границу в порты, где переваливается на морское судно и дальше идет к конечному получателю. Таким образом, предприниматели из Поднебесной будут иметь выход к морю, железнодорожники и портовики – дополнительную загрузку, а региональные и муниципальные власти Приморья – развивать свою экономику.

Примечательно, что в ходе инспектирования Махалино летом 2011 года руководитель Росграницы Дмитрий Безделов заметил, что в скором времени возобновить функционирование этого погранпункта не представляется возможным по той причине, что за годы простоя здесь практически не осталось необходимой инфраструктуры. В свою очередь, заместитель руководителя Росграницы Екатерина Раймхен высказала сомнение в том, что грузопоток на данном направлении окупит государственные затраты на его обустройство. По ее словам, эксперты изучают целесообразность данного шага. «Только если в результате открытия этого пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, вложение государственных средств видится нам оправданным, а направление – интересным и перспективным с точки зрения занятости дальневосточников и развития экономики региона», – заявила Раймхен. Дело в том, что восстанавливать инфраструктуру придется с нуля, поэтому, принимая решение о возобновлении функционирования пункта пропуска, необходимо учитывать востребованность этого направления и прогнозы объема перевозок. Смысл вкладывать средства появляется только тогда, когда все звенья цепочки, а именно железные дороги и порты, составляют единое целое.

Однако в конце 2011 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозки по ветке Махалино – Хуньчунь начнутся уже в 2012-м, что говорит об абсолютной уверенности железнодорожников в достаточных грузопотоках, иначе РЖД не стали бы вкладываться в строительство и обновление инфраструктуры в условиях дефицита своего инвестиционного бюджета.

Предполагается, что общая годовая пропускная способность направления составит 8,5 млн т, что всего в три раза меньше, чем нынешние объемы крупнейшего перехода в Забайкальске и больше, чем в Гродеково. Похоже, вопрос решен, поэтому, по данным РЖД, первые поезда смогут пойти через Махалино – Хуньчунь уже в первой половине текущего года.

Нижнеленинское – Тунцзян: добро пожаловать через мост

В каком проекте нет сомнений, так это в строительстве железнодорожного мостового перехода через Амур Нижнеленинское – Тунцзян. Его главным «девелопером» выступает группа компаний «Петропавловск», получившая несколько лет назад право на разработку ряда горнорудных месторождений в Еврейской автономной области (ЕАО).

Планируется, что из горнометаллургического кластера в ЕАО, в создании которого принимают участие и китайские компании, к 2020 году в КНР ежегодно будет поставляться 20 млн т железорудного сырья и другой продукции. Мост через реку сократит путь для грузов почти на 1500 км и станет единственным переходом на участке границы протяженностью в 3000 км.

ГК «Петропавловск», несмотря на актуальность и перспективность идеи, пришлось довольно долго пробивать ее на федеральном уровне.

Аппетиты растут

Впрочем, строительство новых пограничных переходов, несмотря на позитивность самой тенденции, не должно заслонять проблем, с которыми в настоящее время сталкиваются грузовладельцы при пересечении российско-китайской границы. Ни Махалино – Хуньчунь, ни Нижнеленинское – Тунцзян в силу своего географического расположения не разгрузят те потоки, которые идут через Забайкальский и Приморский края.

Чиновникам стоит поторопиться. По расчетам РЖД, если объем экспортных перевозок в направлении сибирских и дальневосточных пограничных переходов и портов в 2010 году составил 92,7 млн т, то по итогам 2011-го находится уже в районе 100 млн т. Прирост за последние три года составил 30 млн т, так что в целом тенденция очевидна.

Впрочем, надежда на то, что власти вовремя позаботятся о транспортной инфраструктуре с целью обеспечения интересов российско-китайской торговли, есть. Нельзя не отметить, что самая первая с момента образования Росграницы инспекторская проверка погранпунктов была связана именно с Китаем. Она проводилась в конце 2011 года, и по ее результатам было сделано немало интересных выводов.

По словам Екатерины Раймхен, одна из проблем эффективного функционирования пунктов пропуска на границе России и Китая заключается в разнице во времени, ведь на всей территории КНР – единое пекинское время. В результате российские пункты пропуска начинают работу на 2–3 часа раньше китайских коллег, а заканчивают порой позже, потому что не хотят оставлять туристов на нейтральной полосе, ведь китайские пограничники еще продолжают 2–3 часа работать.

Кроме того, есть трудности, связанные с проблемой несоблюдения графика движения. В железнодорожном пункте пропуска Суйфеньхэ регулярно по несколько часов простаивают пассажирские поезда. На данном участке границы проходит только одна железнодорожная колея. При этом китайская сторона нарушает утвержденный график, предпочитая вместо пассажирского поезда пропускать грузовые.

Наконец, была отмечена общая «усталость» инфраструктуры, в частности, нехватка современных технических средств для досмотра грузов и обработки подвижного состава.

Эксперты полагают, что инициативы по строительству новых пограничных переходов большого влияния на существующие грузопотоки не окажут, более того, не исключено, что чиновники и железнодорожники несколько опоздали. «В мире набирает обороты контейнеризация, и российско-китайская торговля, естественно, не исключение, – отмечает заместитель генерального директора логистической компании Grimex Ltd Алина Федосеева. – Мы видим, что перевозки контейнеров между двумя странами растут, и в большинстве случаев грузоотправители выбирают морской маршрут, а не сухопутный».

Такое положение дел, по ее мнению, складывается по нескольким причинам. Сам по себе «ящик» удобен в затарке, растарке и перевозке – для чего он, собственно говоря, и был в свое время изобретен. Его использование значительно легче, чем другие способы доставки, например, когда товар грузится в крытый или полувагон, затем перегружается на судно или выгружается на склад потребителя. «В последние годы даже химические грузы вроде нефти, нефтепродуктов и метанола все чаще транспортируются именно в контейнерах. Для того чтобы реализовалась идея по использованию коридора Хуньчунь – Махалино – порты Приморья и дальше экспортным маршрутом в Японию или США, требуется оснащение всех станций и терминалов соответствующим подъемным оборудованием. Между тем, в настоящее время его не хватает даже в Гродеково и Забайкальске, особенно если речь идет о сорокафутовой таре. Откуда же оно возьмется на терминалах, которые еще, кстати, надо построить на новых погранпереходах?» – задает эксперт риторический вопрос.

На похожие моменты обращает внимание и Михаил Покровский, управляющий директор Coot Freight Ltd. «Инфраструктура перевозок товаров в Китай и из него морем в целом отлажена и постоянно совершенствуется, это касается как массовых грузов, так и контейнеров», – говорит он. Разумеется, продолжает Михаил Покровский, провинции Китая, не имеющие выхода к морю, могут быть заинтересованы в транзите по российской территории и использовании российских портов. Однако, во-первых, после пересечения границы перевозка не заканчивается, необходимо смотреть время доставки, наличие сопутствующих услуг, документооборот. А эффективностью в этих вопросах российская транспортная система похвастаться пока не может. В том числе и поэтому многие грузоотправители предпочитают тащить товары из китайских провинций в порты и затем морем отправлять в Россию. Во-вторых, инфраструктура Китая также не стоит на месте, и не исключено, что железнодорожная сеть Поднебесной в скором будущем будет готова к тому, чтобы быстро и дешево осваивать внутренние потоки. Особенно, если такая задача будет поставлена на самом верху.

В общем, прежде чем затевать новый погранпереход, требуется тщательно просчитать всю логистическую цепочку, чтобы товары, беспрепятственно преодолев границу, не утыкались в невозможность перегрузки в требуемом месте или неэффективность инфраструктуры. Кроме того, России явно необходимо усовершенствовать уже имеющиеся мощности, ставшие сегодня одним из главных сдерживающих факторов развития двусторонней российско-китайской торговли.

Экспорт филиппинских бананов уменьшился на $ 4 000 000, так как с 5 марта Китай ввел строгие правила относительно импорта в страну филиппинских бананов.

Там, по предварительным оценкам, не менее 1500 контейнеров с бананами ждут своей очереди, чтобы пройти проверки в китайских портах, сообщают представители Филиппинской Ассоциации Производителей и Экспортеров бананов (PBGEA).

Президент PBGEA Стивен Антиг сказал, что, в соответствии с новыми стандартами качества, введенными Китаем, если хоть одно насекомое будет обнаружено в упаковке с бананами, весь контейнер будет отправлен обратно к поставщику или же китайские власти уничтожат фрукты. Г-н Антиг сообщил, что уже около 41 поставщика получили свои фрукты обратно, поскольку китайские таможенники обнаружили в них насекомых.

Китай дал экспортерам время до 1 июня на выполнение новых требований и стандартов качества, которые включают в себя улучшение упаковки фруктов.

Г-н Антиг подчеркивает, что проблемы из-за ужесточения требований, по большому счету, нет, и крупные компании-производители справятся с поставленными задачами. Опасения вызывает судьба мелких производителей, которые не могут себе позволить покупку дорогостоящего оборудования для упаковки фруктов. Около 70% филиппинских бананов экспортируется в Китай, и 35% из них поставляются мелкими производителями.

Есть опасения, что ужесточение правил относительно импорта в Китай филиппинской продукции стало результатом спора из-за рыболовства у островов Скарборо.

"Нас запугивают,"- так прокомментировал ситуацию г-н Антиг.

Филиппинские производители и поставщики бананов уже обратились к представителям министерства сельского хозяйства, министерства иностранных дел и министерства финансов Филиппин, с просьбой встретиться со своими коллегами в Китае и обсудить проблему.

В 2014 году Чехия собирается сократить свой контингент в ИРА до 340 человек, сообщают чешские СМИ.

Как сообщает портал «Биржевой лидер» со ссылкой на чешское информационное агентство «ЧТК», на следующей неделе власти Чехии рассмотрят перспективы присутствия контингента чешских войск в ИРА. Также будет сокращено количество гражданских экспертов, занимающихся восстановлением инфраструктуры. Планируется, что в 2013 году в Афганистане останется 539 военных, а в 2014 – 340. В настоящее время в ИРА находится 640 чешских военнослужащих.

За время пребывания МССБ в Афганистане погибли 5 военнослужащих из Чехии.

Европа угрожает Америке

Рецессия в Евросоюзе, вкупе с нынешним замедлением экономического роста в Китае, означает, что проблемы ожидают и крупнейшую мировую экономику, то есть США

Роберт Рейх

Не стоит искать причину нынешних европейских проблем в пресловутом «долговом кризисе». В Великобритании, к примеру, никакого кризиса с долгами нет, а рецессия есть. Потому что согласно принятому определению рецессией называется состояние, когда ВВП страны сокращается два квартала подряд. И в конце апреля подтвердилась информация, что экономика Великобритании в первом квартале сократилась на 0,2%. А в последнем квартале 2011-го ВВП страны упал на 0,3%.

Также в конце апреля официально было объявлено о рецессии в Испании, причем второй раз за последние три года. В той же компании уже давно находятся Португалия, Италия и Греция. Весьма вероятно, что рецессия уже началась в Германии и Франции.

Почему это должно нас заботить? Потому что рецессия в третьей крупнейшей экономике мира, то есть в Евросоюзе, вкупе с нынешним замедлением экономического роста во второй крупнейшей экономике мира, то есть в Китае, означает, что проблемы ожидают и крупнейшую мировую экономику, то есть США.

Мы живем в глобальном мире. Деньги перемещаются через границы одним кликом мышки. И поскольку банки Уолл-стрит очень тесно вплетены в мировую финансовую сеть, раскинувшуюся от Франкфурта до Пекина, их состояние сейчас вызывает не меньше тревог, чем в 2007 году. Кроме того, через границы перемещаются товары и услуги. Если спрос на них со стороны двух из трех крупнейших экономик планеты упадет, то спрос со стороны американской экономики не сделает в мире погоды. А это означает, что безработица будет расти по всей планете, и в Америке в том числе.

Винить в нынешних проблемах надо политику сокращения госрасходов. Она продиктована странным убеждением, будто замедление экономического роста является следствием излишнего долга, поэтому правительства должны меньше занимать и меньше тратить.

По сути, в болото рецессии Евросоюз завели настойчивые требования Германии сокращать государственные расходы. Но немецкий канцлер Ангела Меркель, возглавившая европейское наступление на бюджеты, похоже не выучила два важных экономических урока.

Во-первых, важен не размер долга, а отношение между размером долга и размером экономики. Самозабвенно сокращая госрасходы, европейцы забыли об этой важной части экономического уравнения. Снижая размер бюджетов, они лишают свои страны критически важного источника спроса. Причем как раз в то время, когда потребители и частный сектор еще не оправились от урагана прошедшего кризиса и не восстановили прежний уровень потребления. Очевидный результат такой политики — серьезное замедление или даже спад экономического роста, что значительно ухудшает соотношение размера долга к размеру экономики. А что лучше: маленький размер госдолга у страны с падающей экономикой или большой госдолг у быстрорастущей экономики? Вопрос риторический.

Второй урок, проигнорированный Меркель и ее европейскими сторонниками, — это огромная социальная цена, которую правительствам приходится платить за политику сокращения госрасходов. Легко сокращать бюджет, когда зарплаты у всех растут, а уровень безработицы низок. Если же это происходит, когда безработица бьет рекорды, а зарплаты уменьшаются, правительства тем самым способствуют не только еще большему росту безработицы, но и лишают социальные службы финансовой поддержки как раз в тот момент, когда людям содействие этих служб особенно необходимо.

Высокая социальная цена такой политики неизбежно приводит к политическим переменам. Ушел в отставку премьер-министр Голландии. На выборах во Франции социалист Франсуа Олланд победил Николя Саркози. Премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон тоже висит на волоске. Набирают популярность крайне левые и крайне правые партии. Рекордная безработица среди европейской молодежи, включая тех, кто только что получил диплом вуза, способствует росту агрессивных настроений и политической напряженности. А уже сама по себе социальная и политическая нестабильность становится тормозом на пути экономического роста, что еще больше усиливает чувство неуверенности в будущем.

Что должны сделать европейские политики, так это нацелиться на содействие экономическому росту и снижению безработицы. Причем установить конкретные целевые показатели и продолжить наращивание госрасходов до тех пор, пока эти показатели не будут достигнуты. Только тогда можно будет заняться сокращением бюджетов.

Есть ли какие-то шансы, что Меркель и компания поймут это раньше, чем в Европе наступит новая экономическая депрессия? Эти шансы приблизительно равны нулю.

А значит, становится очевидной угроза, которая нависла над Америкой. Очевидным становится и то, что республиканцы превратились в американскую партию имени Ангелы Меркель: они требуют и добиваются сокращения расходов в самый худший из возможных моментов, игнорируя экономические и социальные последствия своих действий.

Даже если экономика США, а вместе с ней и избирательная кампания президента Обамы смогут пережить новый глобальный спад, нас в любом случае ожидает сокращение бюджета — с января 2013 года запланировано значительное уменьшение расходов, а также увеличение налогов на средний класс. Выдержит ли экономика страны эту новую нагрузку — большой вопрос. Если в оставшееся время не будет сделано ничего, чтобы изменить нынешний курс, в Соединенных Штатах тоже наступит рецессия.

Европейские страны объединились в ЕС, но не желают при этом утратить свое право на уникальность и готовы, если понадобится, отстаивать его в суде.

Так Греция славится своей национальной кухней, включающей блюда их сыров и овощей. Один из наиболее известных сыров - фета. Как известно, он входит в состав одного из самых популярных салатов в мире - греческого. Без сыра фета греческий салат - это уже не греческий салат, подтверждают гурманы. С ними совершенно согласны жители Греции, которые, к тому же, убеждены, что знаменитый сыр фета - это именно греческий сыр.

Чтобы отстоять свое право на название сыра, Греция обратилась в суд и иском к Дании и Германии, претендовавшим на использование названия «фета». Оппоненты греков уверяли, что «фета» - это термин, обозначающий специфические сыры, изготовленные из молока овец или коз, в том числе за пределами Греции.

Суд оказался на стороне греков, признав, что фета - это именно сыр, произведенный на территории Греции.

Напомни, что ранее ряд продуктов уже получил законодательно охраняемый статус «местных». Среди них пармская ветчина (производится в области вокруг города Парма, Италия), шампанское (игристые вина области Шампань во Франции) и портвейн (крепленое вино производства Португалии).

ГАО "Черноморнафтогаз" (Симферополь, АР Крым) завершило буксировку современной самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) "Петр Годованец" из турецкого порта Гиресун на базу бурения и обустройства у крымского поселка Черноморское, сообщила пресс-служба предприятия в четверг.По ее данным, буксировка длилась пять суток по маршруту общей длиной 408 миль. В настоящее время СПБУ заведена в акваторию базы бурения и обустройства, уже завершена ее постановка у причала путем задавливания опорных колонн (переход из плавающего в стоячее положение).

Доставка буровой на базу бурения и обустройства в бухте Ярылгач прошла с опережением графика на несколько недель, благодаря чему ее работа на шельфе Черного моря начнется раньше запланированного срока - в начале июня.

В компании отмечают, что "Петр Годованец" является самой современной СПБУ в Черном море из всех действующих как по техническим параметрам, так и обеспечению экологической безопасности и защите охраны труда.

Вторая приобретенная "Черноморнефтегаз" СПБУ заступит на вахту в Черное море в 2013 году, в настоящее время подходят к концу работы по ее строительству.

"По программе развития предприятия, к 2015 году "Черноморнафтогаз" освоит семь новых месторождений, дообустроит два действующих и выведет годовую добычу природного газа на уровень 3 млрд кубометров. Главную роль в значительном увеличении добычи сыграют новые самоподъемные плавучие буровые установки", - говорится в пресс-релизе.

Как сообщалось, "Черноморнафтогаз" при поддержке материнской компании - НАК "Нафтогаз Украины" - проводит масштабную модернизацию своих производственных мощностей, что позволит предприятию выйти на качественно новый уровень освоения шельфа Черного и Азовского морей, а также в кратчайшие сроки значительно увеличить добычу газа, добычу нефти и открыть новые месторождения углеводородов.

Помимо двух современных СПБУ, "Черноморнафтогаз" приобрел ряд суден, которые будут задействованы в обеспечении работы платформ: два скоростных пассажирских судна-снабженца; два якорезавозчика-буксира-судна обеспечения; специализированную трубоукладочную баржу.

СПБУ пятого поколения дадут возможности более глубокого бурения (свыше 9000 метров), работы на большей глубине воды (до 120 метров) и увеличат скорость проходки в несколько раз. Новые суда-снабженцы и буксиры обеспечат еще более качественное обслуживание работ на шельфе.

В настоящее время "Черноморнафтогаз" осуществляет поисково-разведочное бурение СПБУ "Сиваш" (1979 год выпуска) и "Таврида" (1995 год выпуска). Максимальная глубина бурения этих буровых составляет до 6500 метров при глубине воды до 76 метров.

"Черноморнафтогаз" в 2011 году увеличил добычу природного газа на 0,5% - до 1 млрд 56,1 млн куб. м, нефти - на 1,1%, до 8,8 тыс. тонн, но сократил добычу газоконденсата на 4,8% - до 67,1 тыс. тонн.

Чистая прибыль "Черноморнафтогаза" в 2011 году возросла в 2,5 раза по сравнению с 2010 годом - до 53,234 млн грн, чистый доход - на 11,9%, до 975,242 млн грн, валовая прибыль - на 31,8%, до 322,563 млн грн.

"Черноморнафтогаз" осуществляет работы по освоению украинских шельфов Черного и Азовского морей. Предприятие также добывает углеводороды на месторождениях, расположенных в Крыму, эксплуатирует расположенные на полуострове Глебовское ПХГ и магистральные газопроводы. 100% акций ГАО находится в управлении НАК "Нафтогаз Украины".

Правительство Португалии решило отменить четыре из 14 государственных праздников, в том числе два религиозных. Эта мера согласована с Ватиканом и будет введена с 2013 года на пять лет, передает BBC. По истечении этого срока Лиссабон и Ватикан проведут переговоры о восстановлении либо отказе от этих праздников.

Теперь португальцам придется работать 1 ноября (День всех святых), 5 октября (День провозглашения в 1910 году Республики Португалия), 1 декабря (День провозглашения независимости от Испании в 1640 году) и в Праздник тела и крови Христовых, который отмечается через 60 дней после Пасхи.

В 2011 году правительство Португалии договорилось о получении 78 млрд евро помощи от МВФ, Евросоюза и Европейского Центробанка. В обмен кабинет Педру Пасуша Коэлью обязался сократить расходы государственного бюджета. В рамках выполнения этого плана Лиссабон урезал зарплаты бюджетникам, поднял налоги и уменьшил объемы льгот и субсидий, а также обещал снизить уровень безработицы, который сейчас составляет 15,3%.

Согласно прогнозам правительства Португалии, ВВП страны в этом году снизится на 3%.

Правительство Испании планирует частично национализировать за долги четвертый по величине банк страны Bankia SA. Таким образом, Мадрид пытается успокоить вкладчиков и инвесторов и развеять сомнения относительно способности правительства стабилизировать финансовый сектор страны спустя четыре года после того, как обрушился испанский рынок недвижимости.

Государство получит 45% акций Bankia, конвертировав таким образом 4,5 млрд евро ссуды, которая была выдана финансовой группе ранее, сообщает Центробанк Испании. Пакет передается государственному Фонду по реструктуризации банков (FROB), через который правительство спасало банк.

С начала банковского кризиса Испания взяла на поруки семь менее крупных сберегательных банков, однако помощь Bankia, - самая существенная по сравнению с предыдущими. В то же время большая финансовая нагрузка на бюджет усиливает страх перед возможным повторением европейского сценария, при котором выручать придется испанское правительство.

Никто не может достоверно судить о ликвидности или платежеспособности Испании без оценки убытков банковского сектора. В условиях спада в экономике и роста безработицы правительству неизбежно придется спасать банки. Но это, как пишет в The Financial Times известный экономист Нуриэль Рубини, только один из фрагментов паззла: без экономического роста уже само испанское государство будет нуждаться в финансовой помощи.

Кредитный бум в Испании прошел стадию пика в 2008 году, после чего предложение дешевого внешнего финансирования начало резко сокращаться. Спустя четыре года качество испанских банковских активов продолжает ухудшаться. Сектору потребуется рекапитализация на 100-250 млрд евро в этом году для поддержания капитала первого уровня не ниже норматива в 9%, как предписывается требованиями Европейского банковского управления.

В то же время есть опасения по поводу возможностей и заинтересованности банков в финансировании долгов государства, в особенности на фоне снижения рейтингов и изъятия вкладчиками депозитов.

В конце апреля Standard & Poor's понизил рейтинги восьми испанских банков, а также их подразделений. В середине апреля кредитный дефолтный своп по десятилетним гособлигациям Испании достиг рекордной отметки в 521 базовый пункт после появления информации о том, что в марте Центробанк Испании увеличил вливания в национальные банки почти на 50% - до исторического максимума.

Как отмечает Рубини, в идеале финансовая помощь испанским банкам должна быть оказана немедленно в форме прямых капитальных вливаний из средств финансовых фондов ЕС. Германия по-прежнему выступает резко против этого, поскольку такие меры означали бы финансовый "пряник" для Испании без "кнута" в виде жестких условий и требований, выдвигаемых при выдаче международного кредита МВФ. Такой вариант не принимают и в Испании, поскольку европейские налогоплательщики фактически получат контроль над банками страны.

Вместо этого, похоже, спасение испанских банков было отложено на последнюю минуту. Издержки программы помощи банкам тогда лягут на плечи государства.

Замедленная съемка катастрофы

Финансовые меры такого масштаба вполне могут поставить правительство на колени, пишет Рубини. Либо это все равно произойдет из-за внутренних и внешних долгов.

Чтобы стабилизировать госдолг после рекапитализации банков, Испании придется резко перестроить госфинансы, что не только нереально, но и самоубийственно. Необходимые для этого повышение налогов и сокращение расходов только усугубят рецессию и ухудшат финансовый баланс.

Чтобы начать обеспечивать устойчивость внешнего долга, Испании требуется значительная коррекция торгового баланса. В краткосрочном периоде этому способствовало бы падение внутреннего спроса. Тем не менее, в среднесрочном плане Испания сможет обслуживать свой внешний долг только при условии сбалансированного и устойчивого экономического подъема.

Все, кто внимательно следил за событиями в еврозоне, глядя на сегодняшнюю ситуацию в Испании, испытывают dj vu, пишет Рубини. Разрушительный эффект неопределенности в банковском секторе для инвестиционного доверия напоминает ситуацию в Ирландии в 2009-2010 году. Замкнутый цикл "экономия - рецессия" подобен сценарию, вызвавшему спад в Греции и Португалии.

И, все-таки, несмотря на ясные признаки провала уже состоявшихся программ помощи в других странах, ЕС, по-видимому, решительно настроен проводить тот же план без изменений в Испании. Но критическое отличие Испании от других спасаемых стран - размеры экономики. Если что-то пойдет не так в Греции, Португалии и Ирландии, второй раунд финансовой помощи будет вполне по силам. Но в случае с такой страной, как Испания, попытка может быть только одна, предупреждает Рубини.

По его мнению, программа финансовой помощи позволит Испании "купить время", но это приведет к успеху только в том случае, если выигранным временем воспользуются, чтобы генерировать экономический подъем. Поскольку обязательства перед частным сектором будут иметь меньший приоритет по сравнению с правами требования тройки (Еврокомиссия, ЕЦБ и МВФ), то помощь может скорее лишить государство шансов на восстановление доступа к финансовым рынкам. Мало того, поскольку индикаторы свидетельствуют о дальнейшем скатывании в рецессию, для разворота в экономике потребуется значительное изменение проводимого курса: монетарное смягчение ЕЦБ, ослабление евро, бюджетное стимулирование в странах ядра и в начальный период менее активная экономия на периферии, усиление международных механизмов защиты (финансовый файрвол) и система общих заимствований (евробонды).

Единственная возможность для счастливого разрешения кризиса в Испании есть в том случае, если немедленно будут приняты меры в Брюсселе (ЕС), Франкфурте (ЕЦБ) и в европейских столицах. Но вряд ли это произойдет. Кризис на периферии еврозоны и в Испании напоминают замедленную съемку крушения поезда, пишет Рубини.Нуриэль Рубини: у ЕС будет только одна попытка спасти Испанию

Месье нормальный президент

Франсуа Олланд хочет изменить лицо не только своей страны, но и Единой Европы

Мария Ефимова, Наталья Добровольская

Франция впервые за последние 17 лет обрела президента-социалиста. По итогам второго тура президентских выборов 6 мая Франсуа Олланд получил чуть более 51% голосов, его соперник Николя Саркози — около 48%. Олланд во всем стремится походить на своего предшественника и тезку Франсуа Миттерана — при нем французы приобрели все основные блага социального государства, которыми пользуются до сих пор. Однако экономическая политика социалистов во времена Миттерана привела страну к стагнации.

Новый президент Франции Франсуа Олланд мечтал занять кресло главы государства с десяти лет. В этом он признался в прошлом октябре, когда стал кандидатом от Соцпартии, победив ее лидера Мартин Обри на праймериз. Его предшественник на этом посту Николя Саркози стал первым за 30 лет президентом, которому не удалось переизбраться на второй срок. Как и прежние власти Греции, Италии, Испании и Португалии, французский президент пал жертвой экономического кризиса. О том, что граждане недовольны им и его экономической политикой, соцопросы говорили давно. Но победу на следующих выборах прочили другом социалисту — до скандала в отеле Sofitel в Нью-Йорке в мае прошлого года самым популярным политиком во Франции был Доминик Стросс-Кан.

Франсуа Олланд, которого пресса зовет «месье нормальный» и «тихий человек», на тот момент отставал от Стросс-Кана более чем в два раза: ему симпатизировало 28% избирателей, тогда как экс-главе МВФ — 68%. Но после скандала с горничной Олланд быстро стал самым популярным политиком не только в партии, но и в стране.

«Впервые за 30 лет карьеры у Олланда появилась возможность проявить качества умного и сильного политика. Его недооценивали с самого начала политической деятельности, по большей части из-за того, что он всегда держал себя довольно сдержанно и в глазах большинства был не более чем веселым и милым парнем на мотороллере, всегда доступным для общения с журналистами и народом», — заявил «МН» политический обозреватель еженедельника Paris Match Давид Ле Байи.

«Месье шуточки»

Олланд родился в 1954 году в Руане в семье врача-отоларинголога Жоржа Олланда и социального работника Николь Трибер. По окончании бизнес-школы HEC Paris в 1980 году он получил диплом элитной Национальной школы администрации, которую принято считать французской кузницей кадров. Одновременно Олланд слушал лекции в институте политических исследований Sciences Po. В 1976 году Олланда отказывались брать в армию из-за его близорукости, однако он настоял на том, чтобы его все-таки взяли, так как прохождение службы в вооруженных силах считал важным для своей политической карьеры.

В политику Франсуа пришел в возрасте 26 лет. В 1981 году он стал одним из экономических советников и доверенных лиц Миттерана, который в том же году стал президентом. Олланд вскоре стал кандидатом на выборах в Национальное собрание в департаменте Коррез, которые с треском проиграл экс-премьеру и мэру Парижа Жаку Шираку. Жак Ширак, когда его спросили о его сопернике — молодом социалисте, презрительно сравнил его с «лабрадором Миттерана», чья кличка известнее французам, чем имя Франсуа Олланда. При личной встрече с Шираком Олланд отрекомендовался ему как «тот, кого сравнили с лабрадором Миттерана». Юмор называют «секретным оружием» нового президента Франции, который удостоился от Саркози, тоже постоянного объекта для насмешек, прозвища «месье шуточки». Даже профессиональные комики отмечают талант Олланда, который всегда пишет свои речи сам. «Он настолько хорош, что я даже храню стенограммы его речей среди своих записей, они такие забавные», — признался как-то 35-летний стэндап-комедиант Гаспар Пруст.

В 1988 году Олланд наконец стал депутатом Национального собрания от города Тюль (Коррез), получив должность секретаря комитета по вопросам финансов и докладчика по оборонному бюджету. В 1997 году по рекомендации премьера-социалиста Лионеля Жоспена Олланд возглавил Соцпартию. За последующие 11 лет левые смогли на местах отвоевать многие города и регионы и благодаря этому впервые в истории на выборах в октябре 2011 года получили большинство в сенате, что укрепило позиции социалистов перед президентскими выборами, но Олланд при этом оставался в тени и считался не более чем партийным функционером. В 2007 году кандидатом от Соцпартии на президентских выборах стала его однокурсница и гражданская жена Сеголен Руаяль. Саркози обошел ее во втором туре, в том же году Олланд и Руаяль расстались, а спутницей нового президента стала журналистка Валери Триервейлер.

Анти-Саркози

С 1995 года, когда Миттеран сложил с себя полномочия главы государства, Францией 17 лет управляли правые президенты. Социалист Олланд смог объединить всех недовольных экономической политикой последнего из них. Согласно опросу CSA, большинство избирателей проголосовало за Олланда лишь для того, чтобы убрать Саркози из Елисейского дворца.

Саркози называли президентом богатых — и из-за его любви к роскоши, и из-за неолиберальной экономической политики. Он надеялся на рост благодаря снятию излишних бюрократических барьеров в экономике и либерализации рынка труда. Одновременно проводились сокращения социальных расходов. Создать условия для такого типа развития был призван закон «О работе, занятости и покупательной способности» (Loi TEPA), принятый почти сразу после избрания Саркози в июле 2007 года. Закон, в частности, снимал ограничения на сверхурочные работы и освобождал их от налогов. Одновременно Саркози проводил политику сокращения социальных трат и налогов для богатых. Но кризис углублялся — к 2010 году бюджетный дефицит вырос до 8% с 2,7 тремя годами ранее. А когда Николя Саркози, пришедший под лозунгом «Больше работать, чтобы больше получать», в 2010 году отменил пенсионную реформу Миттерана, начались многотысячные демонстрации.

Хотя экономические обещания Саркози и Олланда и оказались практически идентичны в том, что касается сокращения бюджетного дефицита, госдолга и роста ВВП, их подходы отличаются. Олланд помимо прочего предложил повысить «налог для богатых» (заработок более 1 млн евро в год) до 75% и ввести налог в 45% для тех, кто зарабатывает более 450 тыс. евро в год. Он пообещал вернуть пенсионный возраст к 60 годам для рабочих, стаж которых начинается с 18 лет, каждый год делать вливания в пенсионный фонд за счет ежегодного повышения подоходного налога, который будет слит с общим социальным налогом. Олланд также намерен стать «президентом молодежи», создав для них дополнительно 150 тыс. рабочих мест.

Стратегия анти-Саркози оказалась удачной во всем, кроме иммиграционной политики. Иммиграционная программа Олланда включала в себя предложение позволить участвовать в муниципальных выборах всем живущим в стране легально более пяти лет, тогда как его оппонент обещал сократить вдвое поток мигрантов (со 180 до 100 тыс. в год), пересмотреть, а то и вовсе отменить подписанные все тем же Миттераном шенгенские соглашения. Тем не менее кандидат-социалист не раз говорил, что понимает озабоченность электората «Национального фронта» Марин ле Пен, и пообещал решать вопрос о том, сколько мигрантов должно въезжать в страну ежегодно, с парламентом.

Новый Миттеран

Выступая 1 мая перед своими сторонниками в Бургундии, Олланд заявил: «Я поставил себе цель — стать долгожданным наследником Франсуа Миттерана». Большинство благ социального государства, которыми сейчас пользуются французы, они получили именно при последнем социалисте. Он понизил пенсионный возраст до 60 лет, ввел пять недель оплачиваемого отпуска вместо четырех, при нем появилось соцпособие, выплачиваемое при отсутствии других доходов. За годы президентства Миттерана (1981–1995) госдолг увеличился в шесть раз, а безработица — в два (до 3 млн, 9,6% населения).

Но социалистические амбиции Олланда простираются за пределы страны. Провозглашенная им «Новая ориентация Европы» подразумевает, что Париж пойдет наперекор политике строгой бюджетной дисциплины, которая на сегодняшний момент выражена в «пакте Меркель–Саркози». Олланд хочет вытащить Европу из тисков жесткой экономии, заключив «пакт роста», который способствовал бы развитию экономики, например, с помощью финансирования госпроектов из Европейского банка инвестиций и Европейского структурного фонда. В день победы Франсуа Олланда на выборах немецкий канцлер Ангела Меркель пригласила его в Берлин, не забыв подчеркнуть, что фискальные соглашения уже заключены и что программы роста не должны быть «теми же самыми, что привели к долговому кризису». Разногласия между Парижем и Берлином могут не только пагубно отразиться на рынках, но и поставить под угрозу интеграционный проект как таковой.

Новому президенту придется выполнять свои обещания в условиях кризиса, небывалого роста безработицы, который достиг почти 10%, дефицита государственного бюджета 5,2% и государственного долга, который вырос в 2011 году до рекордных 85,8% ВВП.

Олланд приступит к выполнению своих обещаний сразу же. В мае он собирается на 30% урезать собственную зарплату, блокировать на три месяца цены на горючее, а также разрешить однополые браки и усыновление детей гомосексуальными парами.

Исполняющий обязанности главы МИД РФ Сергей Лавров отправляется в Китай для подготовки предстоящего государственного визита в КНР президента России Владимира Путина, а также для участия в заседании совета министров иностранных дел стран-членов ШОС в Пекине.

В ходе поездки, которая продлится с 10 по 11 мая, Сергей Лавров посетит мемориальный комплекс в городе Люйшунь (Порт-Артур), где после реконструкции будет открыт Музей истории освобождения Северо-Востока Китая Советской армией, и проведет в Пекине переговоры с министром иностранных дел КНР Ян Цзечи и заместителем Председателя КНР Си Цзиньпином.

Переговоры в Пекине

Помимо обстоятельного обсуждения вопросов подготовки и проведения визита президента России в КНР, в ходе переговоров планируется рассмотреть график важных двусторонних контактов. В том числе, официального визита в Россию Премьера Госсовета КНР Вэнь Цзябао осенью, а также ряда отдельных встреч глав государств "на полях" различных международных форумов, прежде всего, саммита АТЭС во Владивостоке, который состоится в сентябре.

Сергей Ларов и Ян Цзечи проведут углубленный обмен мнениями по широкому кругу актуальных глобальных и региональных проблем. Министры обсудят обстановку в регионе Ближнего Востока и Северной Африки, в том числе в Сирии, продолжат диалог по всему спектру вопросов, связанных с иранской ядерной программой и с ситуацией на Корейском полуострове. Россия и Китай придерживаются сходных подходов по большинству международных проблем и намерены тесным образом координировать позиции. Отдельное внимание планируется уделить Азиатско-Тихоокеанскому региону, разворачивающимся здесь процессам интеграции, в том числе в рамках АТЭС, формированию новой региональной архитектуры безопасности, а также проблемам, влияющим на обстановку в этой части планеты.

В последние годы диалог между Россией и КНР укрепляется. В 2012 году главы двух государств встречались "на полях" саммита БРИКС в Нью-Дели, состоялись визиты заместителей председателя Правительства РФ Владислава Суркова и Дмитрия Рогозина в Китай, а также первого вице-премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Россию. В апреле были проведены первые российско-китайские военно-морские учения. Стартовал новый культурно-гуманитарный проект - Год российского туризма в Китае. В рамках межпарламентских обменов предстоят также визиты в Китай председателей Совета Федерации и Государственной Думы.

Стратегическая дружба

Экономические связи остаются важнейшей составляющей отношений Москвы и Пекина. По данным посольства РФ в Китае, в 2011 году товарооборот России с КНР увеличился более чем на 40%, составив 80 млрд. долларов. На первые три месяца 2012 года товарооборот уже составил 21,5 миллиарда долларов. Несмотря на это объем взаимных инвестиций пока далек от желаемого. Совокупный объем китайских прямых (нефинансовых) инвестиций в Россию в прошлом году составил 3,09 миллиарда долларов. Российские же инвестиции в Китай невелики - порядка 787 миллионов долларов.

Основным продуктом российского экспорта являются энергоресурсы. Россия является одним из крупнейших поставщиков сырой нефти в Китай, занимая 4-е место после Саудовской Аравии, Анголы и Ирана. В целом, энергодиалог наших стран развивается достаточно динамично. С 2011 года осуществляются коммерческие поставки в Китай российской нефти в объеме 15 миллионов тонн в год по ветке нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан. Контракт рассчитан на 20 лет. Ведутся интенсивные переговоры по проектам трубопроводных поставок российского природного газа в Китай. В Тяньцзине "Роснефть" и Китайская национальная нефтегазовая корпорация в рамках совместного предприятия "Восток-нефтехимия" начали строительство нефтеперерабатывающего завода мощностью 13 миллионов тонн в год. Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в 4,5 миллиарда долларов.

Благоприятные перспективы для наращивания двустороннего сотрудничества и в области электроэнергетики. В марте 2012 года Москва и Пекин подписали долгосрочный контракт между ОАО "Восточная энергетическая компания" и Государственной электросетевой корпорацией Китая о поставках электроэнергии из России в Китай на 25 лет.

Страны тесно сотрудничают в области мирного атома. В частности, в 2011 году был запущен в эксплуатацию Китайский экспериментальный реактор на быстрых нейтронах, спроектированный российскими специалистами и построенный при их непосредственном участии с использованием российского ключевого оборудования. Это позволило Китаю наряду с Россией и Японией войти в тройку государств мира, где действуют подобные реакторы 4-го поколения.

Успехи есть и в банковской сфере. В ноябре 2010 года на биржах двух стран открылись рублево-юаневые торги, по результатам которых устанавливается рыночный обменный курс национальных валют России и КНР. Таким образом, сегодня российские и китайские предприниматели могут рассчитываться напрямую рублями или юанями, не переводя их в доллары, что позволяет избежать курсовых рисков и упрощает процедуру торговли. Как ожидается, переводы в национальных валютах в будущем смогут осуществлять и физические лица.

Москва и Пекин также развивают многочисленные проекты в сферах транспорта, связи, авиастроения, космоса, в научно- и военно-технической областях. Особое внимание уделяется вопросам приграничного сотрудничества. Есть перспективы взаимодействия в сфере нанотехнологий, деревообработки и сельского хозяйства.

200 мероприятий для туристов

Одним из наиболее интересных событий 2012 года для Москвы и Пекина станет Год российского туризма в Китае, открытие которого состоялось в марте. Россия пока находится лишь на 11-м месте среди наиболее посещаемых гражданами Китая стран. В прошлом году в РФ приехало 235 тысяч китайских туристов. В тоже время для россиян Китай является одним из самых приоритетных направлений зарубежных поездок. В 2011 году Китай занял второе место среди основных направлений выезда россиян, Поднебесную посетило свыше 2,4 миллиона граждан РФ.

По планам РФ и КНР в рамках туристического Года будет проведено более 200 различных мероприятий. В том числе, в июне на площадке Харбинской торгово-экономической ярмарки будет организована масштабная российская экспозиция, полностью посвященная туристическим возможностям РФ, а в сентябре в России состоится Российско-Китайский форум по развитию приграничного туризма. Уже стартовала серия региональных презентаций и презентаций отдельных туристических направлений, планируются также конкурсы на знание России. Закрытие Года российского туризма состоится в ноябре в Шанхае.

Главы МИД ШОС обсудят ситуацию в Сирии

По завершении переговоров с руководством КНР в Пекине и.о. главы МИД РФ Сергей Лавров 11 мая примет участие в заседании совета министров иностранных дел государств-членов (СМИД) Шанхайской организации сотрудничества (ШОС).

Как ранее сообщил официальный представитель МИД РФ, ключевой темой обсуждений министров станет подготовка к июньскому саммиту организации, намеченному на 6-7 июня в Пекине.

"В соответствии с принятой практикой министрам предстоит одобрить проекты документов и решений, которые будут рассмотрены на саммите в Пекине", - заявил Лукашевич.

Дипломат подчеркнул, что речь, прежде всего, идет о проекте итоговой Декларации государств-членов ШОС, в которой будет дана "оценка глобальных процессов, происходящих в мире, отражены позиции государств-членов по актуальным международным и региональным проблемам".

По словам Лукашевича, главы внешнеполитических ведомств обменяются мнениями по ключевым проблемам международной и региональной повестки дня, в числе которых, прежде всего, нынешняя ситуация в Сирии, в Афганистане, вокруг Ирана и на Ближнем Востоке. Высокопоставленные дипломаты обсудят и необходимость ускорения работы по формированию юридических, финансовых, административных и иных условий расширения членского состава ШОС.

Министры также рассмотрят проект Основных направлений стратегии развития ШОС и новую редакцию Положения о политико-дипломатических мерах и механизмах реагирования ШОС на ситуации, ставящие под угрозу мир, безопасность и стабильность в регионе, утвержденного в июне 2009 года на саммите ШОС в Екатеринбурге.

Лукашевич отметил, что скорректированный документ поможет расширить возможности кризисного реагирования стран, так как предусматривает ряд дополнительных мер в случае ЧС, среди которых "обмен оперативными сведениями, предоставление спецтехники и спецсредств, взаимопомощь в эвакуации граждан, оказание финансово-экономической и гуманитарной помощи".

Кроме этого в Пекине будет одобрен проект Программы сотрудничества государств-членов ШОС в борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом на 2013-2015 годы.

"Документ предусматривает комплекс мероприятий, направленных, в том числе, на пресечение деятельности террористических организаций, незаконного оборота оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ, предотвращение и пресечение актов насилия, координацию сотрудничества пограничных служб, продолжение практики проведения на территории государств-членов ШОС антитеррористических учений", - добавил официальный представитель МИД РФ.

ШОС создана в 2001 году. В нее входят Казахстан, Китай, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан. Председательство в ШОС определяется между членами организации на основе ротации. С 1 августа 2011 года председательство в ШОС на один год перешло к Китаю. С 1 января 2013 года на трехлетний срок должность Генерального секретаря ШОС займет представитель России.

В начале июня в Пекине также пройдет саммит стран-участниц ШОС, по итогам которого, как ожидается, стороны примут документ об оперативном реагировании на события, угрожающие их безопасности. Поводом для этого послужили недавние события на Ближнем Востоке и Северной Африке, сообщил ранее замминистра МИД Китая Чэн Гопин.

Экипаж российского нефтеналивного танкера "Советская Гавань", более полугода не получающий зарплату за работу в Китае, поставил в известность руководство компании о намерении объявить забастовку, сообщил РИА Новости в четверг заместитель председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ) Николай Суханов.

В конце апреля в РПСМ поступили заявления от родственников моряков с танкера "Советская гавань" (порт приписки - Находка), которые сообщили, что их близкие после завершения контракта более месяца не могут вернуться из Китая домой. Судно стоит в китайском порту Тяньцзинь на ремонте, который продолжается с конца прошлого года. При этом некоторые моряки не получали зарплату по 7-8 месяцев.

"Один из моряков, мать которого обратилась к нам - Павел Носов, вернулся в Приморье 6 мая. При этом ни копейки денег за четыре месяца он не получил. По нашим подсчетам, общий долг компании перед экипажем составляет более 6 миллионов рублей, то есть 207 тысяч долларов", - сказал собеседник агентства.

Он уточнил, что в последний раз моряки получали зарплату в феврале за октябрь 2011 года. При этом срок контракта многих членов экипажа уже истек, некоторые из них находятся на судне около года.

"По обещаниям российского судовладельца, отдавшего судно в чартер, ремонт танкера должен был завершиться еще в начале года. Сейчас он до сих пор продолжается, и механики сообщили, что намерены не запускать главный двигатель и не отходить от берега, пока не будет выплачена вся задолженность по зарплате", - отметил Суханов.

Он подчеркнул, что, по мнению руководства РПСМ, в связи с внушительной суммой долга в отношении судовладельца (ООО "Восточная судоходная компания") необходимо заводить уголовное дело.

"Мы намерены обращаться в следствие, также привлечь Дальневосточную прокуратуру на транспорте. Будем бить во все колокола", - добавил собеседник.

Как сообщил РИА Новости вернувшийся с танкера "Советская гавань" третий помощник капитана Павел Носов, в настоящее время на танкере находятся 19 членов экипажа. Не получая зарплату более полугода, сейчас у них нет денег на связь с родственниками, а также на элементарные средства гигиены.

"Не знаю, почему в Россию отправили только меня, так как домой также хотели вернуться и другие моряки. Несколько из нас через родственников подали заявление в прокуратуру, думаю, к нам присоединятся и остальные члены экипажа", - рассказал собеседник. Мария Окулова.

Итоги перевозки зерна и муки за 23 дня апреля, а также текущую ситуацию по транспортировке этих грузов обсудили в АО "НК "Қазақстан темір жолы". В совещании под председательством Управляющего директора КТЖ по эксплуатационной работе Бауыржана Урынбасарова приняли участие представители государственных органов, операторы вагонного парка, зернотрейдеры, грузоотправители и руководство железнодорожной компании.

По информации Бауыржана Урынбасарова по итогам первого квартала 2012 года АО "НК "КТЖ" отгрузило 3,8 млн. тонн зерна, что составляет 377 % к аналогичному периоду 2011 года. Из общего объема отгруженного зерна 1,1 млн. тонн (187% к 2011 году) направлено по регионам Казахстана, 2,7 млн. тонн (629% к 2011 году) отгружено на экспорт.В апреле текущего года грузоотправителями основным планом заявлена перевозка 1 млн. 442 тыс. тонн зерна на экспорт (48,1 тысяч тонн в среднем в сутки, 440% к факту 2011 года), из них согласовано железнодорожными администрациями 1 млн. 018 тыс. тонн (33,9 тысяч тонн в среднем в сутки). По состоянию на сегодняшний день, с учетом дополнительного плана согласована перевозка на экспорт в объеме 1 788,6 тыс. тонн (77,7 тысяч тонн в среднем в сутки).

За 23 дня апреля т.г. погружено 843,7 т.т. зерна, или 36,7 тысяч тонн в среднем в сутки, что составляет 76% к плану, 335% к 2011 году, в том числе:

- назначением по Казахстану - 241,6 тысяч тонн (10,5 тысяч тонн в среднем в сутки, 140% к 2011 году);

- на экспорт - 602,1 тысяч тонн (26,2 тысяч тонн в среднем в сутки, 765% к 2011 году).

Недогружено на экспорт 769,2 тыс.т зерна, из них:

- в европейском направлении - 486,2 т.т;

- в направлении стран Средней Азии - 283 т.т.

Одной из причин недогруза является неравномерная погрузка, характеризующаяся отсутствием заявок от грузоотправителей в начале месяца и массовым их предъявлением в конце месяца, что создает дефицит зерновозов. Так, например, 16 апреля рабочий парк порожних зерновозов в пределах Акмолинского и Кустанайского отделения дорог составлял 2265 единиц, в то же время заявлено под погрузку только 1245 зерновозов.

Среди других причин недогруза действие конвенционного запрета на морские порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог Темрюк, Кавказ и Заречная в период с 8 - 10 апреля; отсутствие собственных мотовозов на элеваторах, что увеличивает время нахождения вагонов под погрузкой; несоответствующее качество зерна; длительный простой зерновозов в ожидании подачи вагонов под погрузку из-за не организации круглосуточной работы элеваторов и ХПП (в ночное время, выходные и праздничные дни) и др.

Также на совещании Бауыржан Урынбасаров отметил, что во исполнение решения, принятого на селекторном совещании в Министерстве транспорта и коммуникаций РК 13 декабря 2011 года по обеспечению в 2012 года ежемесячной перевозки 1,5 млн.тонн зерна, в том числе на экспорт - 1,3 млн.тонн, следует осуществлять погрузку зерна во внутриреспубликанском сообщении только в крытых вагонах и полувагонах; назначением в Таджикистан, Туркменистан, Кыргызстан через стык Сары-Агаш только в крытых вагонах; а погрузку зерна в страны Европейской части СНГ и Закавказья - в зерновозах.

Ялтинский морской торговый порт открыл летнюю навигацию, передает Курортно-информационный центр со ссылкой на Главное управление информационной политики Совета министров АРК.

По информации ГУ информационной политики СМ АРК, на воду спущено три судна, которые осуществляют перевозку пассажиров вдоль Южного берега Крыма. К началу июня будут подготовлены к перевозке пассажиров еще 5 судов.Морское сообщение осуществляется на линиях Ялта - Симеиз - Ялта, Ялта - Алупка - Ялта, Ялта - Гурзуф - Ялта, Ялта - Алушта - Ялта, Ялта - Рыбачье - Ялта, Евпатория - Севастополь - Евпатория.

По итогам апреля 2012 года грузооборот Бердянского порта составил 341,8 тыс.тн., что составило 169,5% по отношению к аналогичному периоду 2011 года.

В апреле 2012 года в порту были переработаны: экспортные грузы - 333,5 тыс.тн., импортные грузы - 2,3 тыс.тн., транзитные грузы - 6,0 тыс.тн. Увеличились объёмы перевалки продовольственных грузов, кокса и строительных грузов. Объёмы перевалки металоллома уменьшились.

Мариупольский морской торговый порт (ММТП, Донецкая обл.) в апреле 2012 г.переработал 1,74 млн тонн грузов, что на 27,7% больше по сравнению с апрелем 2011 г., а также на 33,9% больше запланированного объема на апрель.

Как сообщила пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины, в частности, среди всего объема переработанного в апреле портом груза 152,2% составляют зерновые.

В целом в течение прошлого месяца порт обработал 186 судов и 12,958 тыс. вагонов.

Близится к завершению процесс подготовки экипажей новых поисково-спасательных катеров Морской поисково-спасательной службы Украины.

Согласно контракту с судостроителями первичное обучение экипажей по эксплуатации катеров провели тренеры-инструкторы из Эстонии и Финляндии. Занятия проводились в течение двух недель в акватории и на рейде Одесского порта. В них приняли участие пять экипажей из городов , в которых запланировано базирования катеров - Вилково, Ильичевск, Керчь, Севастополь и Бердянск.

Государственныйфлаг на судах морского поисково-спасательного флота Украины будет поднят уже 12 мая 2012 года. Торжественная церемония пройдет на причале морском вокзале в Одесском порту.

Беларусь планирует развивать международные перевозки грузов по реке Днепр в сотрудничестве с Украиной, сообщили БЕЛТАв пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций.Перспективы развития водного транспорта в Беларуси обсуждались на недавнем совещании с участием заместителя премьер-министра Беларуси Анатолия Калинина.

"Удалось возобновить диалог с Министерством инфраструктуры Украины по развитию международных перевозок грузов по реке Днепр, - отметили в пресс-службе. - Положительным результатом стало осуществление в конце 2011 года пробной перевозки нефтепродуктов из порта Мозырь в Украину с использованием самоходного танкера".

На совещании обсуждались также вопросы повышения эффективности работы организаций водного транспорта, формирования логистической системы перевозок с переключением грузопотоков с железнодорожного на водный и автомобильный транспорт, а также развития туристической деятельности на водных объектах. Предприятия Минтранса провели работы по улучшению состояния речных портов Брест, Могилев, Микашевичи, РУЭСП "Днепробугводпуть". Продолжается реконструкция сооружений Днепро-Бугского канала и освоение его гидроэнергетического потенциала. Завершены работы на гидроузле "Тришин". Продолжается реконструкция судоходного шлюза "Залузье", ведутся работы по строительству ГЭС "Новосады". Во втором полугодии 2011 года транспортники приступили к работе по выносу причалов речного порта Брест за черту города.

Особое внимание уделяется вопросам привлечения инвестиций в водный транспорт. В частности, Минтрансом заключен инвестиционный договор по строительству портового терминала на реке Днепр.

Помимо выполнения своих непосредственных функций по организации транспортного обеспечения экономики страны, Минтранс совместно с Минспорта с 2004 года проводит активную работу по развитию туристической деятельности на водных путях. В организациях водного транспорта созданы структурные подразделения по туризму, разработаны планы мероприятий по проведению туристических экскурсий с использованием пассажирских теплоходов. Вместе с тем отмечено, что проводимая работа не даст предполагаемого результата без активного участия в ней областных комитетов по спорту и туризму.

Как отметил Анатолий Калинин, предприятиями водного транспорта выполнен значительный объем работ, но многие вопросы еще требуют со стороны руководителей особого внимания и их оперативного решения.

Ряд украинских СМИ распространил текст запроса народного депутата Украины, первого заместителя председателя парламентского комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Сергея Гриневецкого на имя Президента Украины Виктора Януковича. Запрос касается реализации румынских транспортных проектов в низовьях Дуная, в том числе тех, которые осуществляются в рамках "Стратегии Европейского Союза для Дунайского региона" (Дунайской стратегии).

История с "бородой", которая грозит затянуться вокруг украинской шеи

"Из открытых источников в Румынии (в частности, издание "Realitatea.net", газета "Котидианул"), а также из документов Дунайской комиссии (74-я сессия, май 2010 г.) мне стало известно об активной перестройке Румынией своих внутренних судоходных путей, что может оказать влияние на последующие процессы деградации украинской дельты Дуная, - говорится в запросе С. Гриневецкого. – Обращает на себя внимание тот аспект, что Румыния в ходе реализации и планирования целого ряда своих инфраструктурных проектов на р. Дунай постоянно игнорирует их согласование с Украиной. Не является исключением и… проект строительства судоходного канала Дунай – Бухарест, финансирование которого было согласовано Европейской Комиссией в марте 2012 года.

Согласно плану строительных работ, судоходный канал Дунай – Бухарест будет иметь следующие характеристики: длина – 73 километра, ширина – 80 метров, глубина – 5 метров. В процессе строительства канала планируется реализация ряда мощных гидрологических и мелиоративных работ. Предыдущий анализ запланированных Румынией работ не вызывает у меня сомнений в том, что они негативным образом могут повлиять на последующее перераспределение гидрологического баланса в дельте Дуная в интересах Румынии…"

Упоминая о проектах, подготовленных государствами-членами Дунайской комиссии для улучшения транспортной инфраструктуры на Дунае в контексте Дунайской стратегии, С. Гриневецкий, в частности, выражает озабоченность относительно румынской инициативы "Участок Тульча (Морской Дунай)". В соответствии с этим проектом Румыния намерена провести гидротехнические работы вблизи города Тульча на Сулинском канале. Данные мероприятия призваны улучшить сложные условия судоходства в указанном районе путём искусственного увеличения радиуса поворота Дуная.

"По данным украинских специалистов, такие работы будут предусматривать искусственное спрямление русла реки, что повлечёт за собой увеличение скорости течения р. Дунай на данном отрезке, - отмечает народный депутат. – Это приведёт к последующему искусственному перераспределению водотока в сторону румынской гидротехнической системы… Срок реализации проекта – 2009-2014 годы. Стоимость работ 76 млн евро. Координатор проекта – Министерство транспорта и инфраструктуры Румынии… Таким образом, все перечисленные проекты могут привести к потере проходной осадки украинских судоходных рукавов и спровоцировать последующее обмеление устьев, по которым проходит украинско-румынская государственная граница – вплоть до дальнейшей деградации украинской дельты Дуная и Дунайского биосферного заповедника, который находится под защитой ЮНЕСКО. То есть, данный вопрос – это вопрос государственной важности, который затрагивает национальные интересы Украины".

В заключительной части запроса С. Гриневецкий обращается к В. Януковичу с просьбой "поручить соответствующим органам государственной власти осуществить прогнозный анализ влияния последствий реализации указанных проектов на украинскую часть дельты Дуная и, в случае получения негативных выводов, положить начало соответствующему диалогу для определения возможных компенсационных шагов с целью защиты реки Дунай".

При всём уважении к С. Гриневецкому необходимо сказать, что Америку он не открыл. История транспортной (геополитической, идеологической и т.д.) конкуренции между Украиной и Румынией на Нижнем Дунае настолько стара, что "борода" этой истории успела превратиться в настоящие "дебри" межгосударственных отношений стран-соседей. На тему украинско-румынского дунайского противостояния написано огромное количество публикаций (в том числе научных и экспертных), и очередной "крик души" экс-губернатора Одесщины вряд ли добавит что-то новое.

Достаточно напомнить, что Румыния начала строительство судоходного канала Дунай – Бухарест ещё в 1990 году, и к 2008-му было выполнено 70% работ. Этот проект позволит стране-соседке обеспечить своей столице прямое водное транспортное сообщение с судоходной системой Рейн – Майн – Дунай, а также с портом Констанца. Румыны должны "снабдить" канал двумя портами: один будет расположен в юго-восточной части Бухареста, между населёнными пунктами 1 Декабря и Дерешти де Ильфов, другой – в городе Олтеница, у слияния рек Арджеш и Дунай. Плановая мощность канала и его портов – 16 миллионов тонн грузов в год. Для сравнения: в настоящее время порты Рени и Измаил вместе взятые перерабатывают в лучшем случае 7-8 млн тонн в год.

До недавнего времени более активное продвижение реализации проекта канала Дунай – Бухарест сдерживалось лишь его дороговизной: по оценкам пятилетней давности, для окончания сооружения канала требовались инвестиции в размере 450 млн евро. На тот момент найти такие деньги было трудно. Но теперь, когда Румыния – член Евросоюза – всё больше интегрируется в общеевропейское политическое и экономическое пространство, включая активное участие в Дунайской стратегии (к ней мы ещё вернёмся), проект канала получает "второе дыхание" благодаря поддержке со стороны ЕС.

Не одно десятилетие насчитывает и история строительства румынского судоходного канала по Георгиевскому гирлу Дуная. Одна из основных задач данного проекта – обеспечить двустороннюю и более интенсивную навигацию в румынской части дельты Дуная. Общеизвестно, что Сулинский канал, долгое время в монопольном режиме обеспечивавший судоходство на участке Дунай – Чёрное море и утративший эту монополию после начала работы украинского глубоководного судового хода (ГСХ) через гирло Быстрое, работает только в светлое время суток и только в одну сторону. Георгиевский канал призван устранить столь существенный недостаток, и как только это произойдёт, румынская транспортная система в низовьях Дуная значительно усилит свои позиции по сравнению с "конкурирующей фирмой" в лице Украины.

Наконец, свою долгую и сложную историю имеет украинско-румынское противостояние, причина которого – якобы негативное влияние развития ГСХ через Быстрое на экологию заповедной дунайской дельты. Румыния не перестаёт жаловаться на действия Украины в различные международные инстанции, и при этом упорно "не замечает" экологических и экономических последствий осуществления собственных транспортных проектов на Дунае – кстати, гораздо более масштабных, чем украинский ГСХ. Хуже того: соседнее государство не просто отрицает свой "вклад" в процессы деградации дельты, но и общается с Украиной как со страной второго сорта, в диалоге с которой можно откровенно применять двойные стандарты.

Мы не будем копаться в том, почему "сенсационный" запрос С. Гриневецкого появился именно сейчас. Для нас намного более важным является другой вопрос: почему вообще Украина докатилась до ситуации, когда её попросту игнорируют и ни в грош не ставят? Причём игнорирует Румыния – страна, которую никак не назовёшь политическим и экономическим тяжеловесом.

Не будет ли любезна многоуважаемая Румыния…

Специально для читателей, плохо ориентирующихся в предыстории вопроса, вкратце изложим ряд фактов, иллюстрирующих перипетии сосуществования Украины и Румынии в Дунайском регионе. В 1902 году у мыса Измаильский Чатал была создана струенаправляющая дамба, частично перекрывшая Килийское гирло Дуная с целью увеличь объём воды, поступающей в Сулинское гирло. В сочетании с обустройством Сулинского и Георгиевского каналов (их спрямление, углубление, расширение, укрепление берегов камнем и бетоном, другие мероприятия) это привело к перераспределению дунайского стока в пользу Румынии. Если в начале ХХ века по Килийскому гирлу проходило 70% дунайской воды, то к 2003 году этот показатель снизился до 52%. Дополнительным фактором снижения украинской доли в водном балансе реки стало строительство Румынией искусственных водоканалов, отбирающих ежегодно около двух кубических километров (!) воды из Килийского русла.

"По украинским данным, в настоящее время существуют девять (!) точек такого водозабора, - писала газета "Зеркало недели" в статье под заголовком "Украина – Румыния: подводные камни в дунайских волнах" (сентябрь – октябрь 2009 г.). – В естественных условиях вода из заповедных заболоченных территорий между Сулинским и Килийским гирлами подпитывала Килийский рукав. Теперь, после румынского гидротехнического вмешательства на этой территории, вода с неё отводится в румынское Сулинское гирло. Сегодня отечественные эксперты утверждают: поскольку Румыния и не думает прекращать свои гидротехнические работы, в ближайшие годы доля стока Килийского рукава впервые за 200 лет упадет ниже 50%.

Что это означает для Украины? Негативных последствий масса. Ведь уменьшение стока Килийского рукава приводит к деградации украинской части дельты Дуная. Украинское Придунавье оказалось на грани экологической катастрофы. Мелеют, заиливаются и отмирают украинские рукава Дуная – Степовой и Дунаец, критическая ситуация на Кислицком, падает уровень воды в Придунайских озёрах, в регионе острая проблема с питьевой водой.

Но мало того, что из-за деятельности Румынии в своей части дельты водный баланс Дуная был изменён в её пользу, так румыны ещё и сгружают выкачанный со дна своих рукавов ил и песок в общие воды, что приводит к ещё большему заиливанию украинских рукавов… На опасностях для судоходства, возникающих в результате неконтролируемого сброса грунта в русло Дуная, мы даже не будем особо останавливаться. Они очевидны… Большая часть сброшенного в Килийский рукав грунта переносится течением дальше и оседает на перекатах, что приводит к уменьшению водостока, зафиксированного украинскими гидрологами. Но часть сбросов оседает на незначительном расстоянии за струенаправляющей дамбой на мысе Измаильский Чатал на румынском берегу, образуя постепенно увеличивающуюся мель. Результаты украинской космической съёмки показывают: если в начале 2003 года этой мели ещё не было, то в марте 2006-го её площадь составляла уже 4,3 тыс. кв. м, а в августе 2008-го — почти 20 тыс. кв. м. Какие неприятности сулит Украине дальнейший рост этой мели на румынской стороне? Территориальные. Ведь наша государственная граница проходит по середине фарватера, а с увеличением мели на территории Румынии он будет сдвигаться в сторону Украины. Зная агрессивность и напористость румынской дипломатии, стоит опасаться, что через какое-то время Бухарест может предложить Киеву пересмотреть границу на Дунае…" Конец цитаты.

Было бы не вполне справедливо говорить о том, что Украина не предпринимала политических шагов для защиты своих национальных интересов на Дунае. Предпринимала, и не раз. Однако наша страна делала и делает это столь "деликатно" и неубедительно, что возникает устойчивое впечатление: украинская власть – будь то "оранжевые" или "бело-голубые" - больше озабочена не фактической стороной дела, а тем, чтобы лишний не раз не прогневить Европу, по отношению к которой у нас развился ярко выраженный комплекс младшего брата…

В декабре 2007 года, на первом заседании совместной украинско-румынской экспертной группы, украинская делегация попросила партнёров поделиться информацией о тех румынских проектах в дельте Дуная, осуществление которых может иметь трансграничное влияние. Румыны согласились предоставить такие сведения и даже ответили на несколько соответствующих нот украинского МИДа, однако ограничились формальными отписками.

Тогда Украина направила аналогичный запрос в секретариат Дунайской комиссии. Получив подтверждение того, что Румыния действительно проводит в дельте серьёзные гидротехнические работы (в частности, на Сулинском канале), наша страна в 2009 году обратилась в имплементационный комитет Конвенции ООН об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Эспоо) с представлением о нарушении Румынией положений конвенции в ходе реализации ею дунайских проектов.

Ответ румынской стороны стал потрясающим примером наплевательского отношения и к Украине, и к международным обязательствам в рамках Конвенции Эспоо. Ещё раз процитируем вышеупомянутую статью в "Зеркале недели": "Как выяснилось, Румыния вообще не признаёт, что вся её вышеописанная деятельность подпадает под действие этой конвенции и, соответственно, считает, что никаких прав Украины в рамках этого документа не нарушает. Кроме того, по мнению румынской стороны, обвинения Украины беспочвенны, потому что Румыния, оказывается, не разрабатывала никаких проектов, предусматривающих крупномасштабные гидротехнические работы на Сулинском и Георгиевском рукавах, и не сбрасывала грунт в Килийский рукав. А к работам по углублению дна в Сулинском канале, утверждают румыны, Конвенция Эспоо не имеет никакого отношения, поскольку они проводятся в рамках обязательств Румынии по выполнению требований другой конвенции – Белградской – для поддержания условий судоходства и обеспечения рекомендованных Дунайской комиссией 24 футов глубины. А на Георгиевском канале вообще никаких работ по улучшению условий для навигации не было, навигация там имеет ограниченный характер – исключительно для местных и туристических целей. И никакого проекта по созданию канала Святого Георгия не существует… Что же касается сбросов грунта в дунайские воды, то румыны поясняют их необходимостью уменьшить последствия эрозии своих берегов… Дабы укрепить берега и предотвратить исчезновение находящихся на них населённых пунктов, румынские власти, поясняется в документе, и приняли решение о захоронении грунта в наиболее пострадавших местах. Как следует из официального ответа Бухареста, девяти точек водозабора из Килийского рукава в Сулинский не существует, есть только один искусственный канал. И вообще перераспределение потоков между ветками Дуная вызвано природными причинами, и Румыния ни в чём не виновата.

На самом деле, утверждают наши соседи, нарушительница – Украина с её проектом канала по руслу Быстрое. И теперь она пытается отомстить Румынии за обращение с претензиями в украинский адрес в тот же имплементационный комитет Конвенции Эспоо, который в результате запретил Украине реализацию второй очереди канала Дунай – Чёрное море в гирле Быстрое". Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить, что имплементационный комитет Конвенции Эспоо всё же прислушался к аргументам Украины и "признал, что осуществление Румынией тех или иных проектов в рамках соблюдения требований других конвенций и обязательств перед Дунайской комиссией вовсе не освобождает её от соблюдения Конвенции Эспоо".

Тем не менее, этот вывод ещё ничего не означает. В подобных случаях исход дела зависит не столько от правоты или неправоты конфликтующих сторон, сколько от политической и дипломатической игры каждой из них. И тут решающими факторами зачастую являются международный вес и авторитет "игроков". Помню, мой отец любил повторять: в мире уважают только две вещи – ум и силу. Соответственно, даже при одинаковых правилах игры умному и сильному всегда будет позволено больше, чем слабому неудачнику. И ежу понятно, что умный и сильный – это Евросоюз в целом и его члены в отдельности. А вот глупый и слабый… Как говорится, догадайтесь с трёх раз, какая из дунайских стран оказалась в этой роли?

Чому дурний – бо бiдний. Чому бiдний – бо дурний

Слабость украинских позиций на Нижнем Дунае в очередной раз проявилась на примере участия нашей страны в Дунайской стратегии Евросоюза. Автор этих строк уже поднимал данную тему в публикации под заголовком "Стратегия есть. Стратегов нет…" ("Час пик" № 4 от 30 января 2011 г.). В тот период стратегия находилась на стадии подготовки, и Украина имела реальный шанс доказать европейскому сообществу свою способность не на словах, а на деле интегрироваться в новые международные транспортные процессы. Увы: в настоящее время уже совершенно очевидно, что наша страна упустила и этот шанс…

Напомним, что Дунайская стратегия, разработка которой началась в июне 2009 года, направлена на повышение социально-экономического и транспортного потенциала государств Дунайского бассейна; в частности, речь идёт о развитии транспортной инфраструктуры, в том числе портов и торгового флота. Объём инвестиций на заявленные цели может составить 100 миллиардов евро. Стратегия была окончательно утверждена Европарламентом 24 июня 2011 года.

Главная задача данной инициативы ЕС – значительное увеличение грузопотока по Дунаю. Ныне этим путём ежегодно перевозится 50 млн тонн грузов. Планируемый рост – в 6 раз, до 300 млн тонн! То есть, в обозримом будущем перед государствами-участниками стратегии открываются поистине колоссальные возможности. Естественно, при условии, что для их использования будут предприняты соответствующие усилия. И выиграет прежде всего тот, чьи усилия окажутся более скорыми, грамотными и эффективными.

Что же предложила Украина в контексте Дунайской стратегии? А предложила она… лишь четвёрку весьма скромных проектов:

1. Создание речных информационных служб на украинском участке Дуная;

2. Создание интегрированной системы сбора и утилизации отходов судов на украинском участке Дуная;

3. Развитие судоходства по реке Тиса, строительство речного порта в Закарпатье;

4. Открытие автомобильной паромной переправы Измаил – Тульча.

"Сравнение количества поданных проектов с потенциалом всей Стратегии ЕС для Дунайского региона показывает глубокую управленческую депрессию государственного аппарата Украины, - заявил по этому поводу член Комитета по морехозяйственному комплексу, транспорту и связи Общественного совета при Одесской облгосадминистрации Юрий Старчевский. – Где остальные транспортные проекты, проекты по экологии, культуре, трансграничному экономическому сотрудничеству, безопасности, науке и образованию? К кому можно предъявить претензии по поводу такой слабой подготовки к Дунайской стратегии? Почему экономические субъекты Одесской области ничего не знают о готовности Евросоюза финансировать проекты частных организаций в рамках Дунайской стратегии?

Объём поданных проектов – это удар по будущему Одесской области, придунайские территории которой могут быть кардинально преобразованы до уровня ведущих стран ЕС при полноценном использовании Стратегии ЕС, и введены в ещё большее депрессивное состояние в случае безответственной и непрофессиональной позиции.

Одесская область может стать одним из главных участников реализации огромного транспортного потенциала Дуная. Это восстановление речного флота, флота река-море, строительство нового аванпорта, новых автомобильных дорог и паромных переправ, что в целом повлечёт за собой значительные положительные социально-экономические трансформации в регионе.

Учитывая сложившуюся ситуацию, когда… Евросоюзу предложено всего 4 проекта, Одесская облгосадминистрация, общественные советы, институты гражданского общества, экономические субъекты должны осознать, что пассивная позиция в этом вопросе может обернуться дальнейшим ухудшением социально-экономических показателей придунайских районов Одесской области и потерей стратегических транспортных возможностей".

Трудно не согласиться с подобными оценками, тем более что в последние годы они звучат всё чаще – как в журналистском сообществе, так и со стороны специалистов и экспертов. Все они (за исключением заангажированных) единодушны: наша власть по большому счёту безразлична к проблемам Придунавья. Большие чиновники, годами протирающие штаны в киевских кабинетах, просто не знают специфики этого региона, не говоря уже о глубоком понимании местного потенциала. Отсюда – тот уровень государственного внимания к вопросам развития Придунавья, который существует сегодня.

Массовый непрофессионализм высокопоставленных должностных лиц, включая руководителей ведомств и целых отраслей, давно стал настоящим национальным бедствием. К примеру, автора этих строк сразил наповал комментарий бывшего министра транспорта, а ныне первого заместителя министра инфраструктуры Украины Константина Ефименко (кстати, в это министерство он пришёл из газовой отрасли). На пресс-конференции в декабре 2011 года К. Ефименко заявил следующее: "Украина поставила цель построить конкурентные порты в устье Быстрое для того, чтобы они смогли принимать и перерабатывать больше грузов. А для этого необходимо углубить судоходный канал с 5 до 7,2 метра, чему препятствует Румыния… У нас нет вариантов не развивать устье Быстрое, поскольку там находится три мощных порта и в регионе проживает более 300 тысяч людей. Нам необходима помощь ЕС в урегулировании вопроса с Румынией".

В этом небольшом высказывании – масса противоречий и неясностей. Какие порты на Быстром подразумевает один из руководителей министерства? Судя по контексту, он имеет в виду не один порт, а, как минимум, два. Но кто, когда и как будет их строить? Если как железную дорогу Измаил – Рени или автобан Одесса – Рени, то тогда, конечно, всё понятно… Помнится, в 2008 году тогдашний министр транспорта Иосиф Винский уже грозился построить новый порт в устье Дуная мощностью 50 млн тонн в год (!); стоимость проекта оценивалась в 3,6 миллиарда долларов!! Ну, и где он?

Что значит "конкурентные порты"? Выходит, действующие дунайские порты не являются конкурентными? И что тогда с ними делать? Закрывать? Вроде бы – нет, ведь К. Ефименко сразу же говорит о трёх мощных портах в этом регионе, а регион надо развивать. Кстати, а почему три "мощных порта"? Так можно охарактеризовать лишь Измаил и Рени. А третий? Килия? Но это мелкий портопункт. Усть-Дунайский порт? Видимо, первый замминистра инфраструктуры плохо представляет его нынешнюю "мощь". А ситуация в Усть-Дунайском порту такова: если в 2002 году он переработал 925 тыс. тонн, то в 2006 г. – 260 тыс. тонн, в 2007 г. – 75 тыс. тонн. В 2011 году порт почти не работал – объём грузоперевалки составил 27 тыс. тонн. Смехотворный показатель. И это – третий "мощный порт"? Да и Рени с его 1,5-2 миллионами тонн в год – уже давно не тот дунайский монстр, каким он был в советское время. Вот и получается, что два из трёх "мощных портов" сегодня напоминают ту лошадь из анекдота, которую цыган только-только научил обходиться без корма, а она взяла и сдохла. А ведь тоже, наверное, была мощной…

О какой "помощи ЕС в урегулировании вопроса с Румынией" мечтает господин Ефименко, если Румыния – часть ЕС – как раз и выступает в роли форпоста интересов Евросоюза на Дунае. К тому же, Румыния заняла в Дунайской стратегии гораздо более достойное место, нежели Украина.

И, наконец, если верить информагентству REGNUM, которое цитировало чиновника, К. Ефименко назвал украинские дунайские порты "речными". Представляю, как смеялись над этим специалисты-транспортники.

Такая вот стратегия. Такие вот стратеги…

Автор: Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

Международная переправа, связывающая российский и китайский берега пограничной реки Амур, начала действовать в Еврейской автономной области (ЕАО), сообщил РИА Новости представитель администрации Ленинского района ЕАО.

"Паромное сообщение между российским речным портом Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян возобновилось после окончания весеннего ледохода в ЕАО. Во время ледохода перемещение товаров в экспортно-импортном направлении было приостановлено, а перевозка пассажиров осуществлялась тремя судами на воздушной подушке", - сказал собеседник агентства.

По его словам, возобновление грузовых перевозок важно для торговых отношений между ЕАО и соседней с ней китайской провинции Хэйлунцзян. Также из порта Нижнеленинское в Китай ежедневно отправляются десятки туристических групп, грузовых машин, и с приближением лета их количество растет.

"В июне прошлого года в порту Нижнеленинский появился новый грузопассажирский паром "Приморец". Ввод судна в эксплуатацию позволил увеличивать пассажирский и грузовой оборот в порту", - отметил собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что российский и китайский берега Амура в будущем соединит железнодорожный мост, строительство которого начнется в этом году. Проект уже прошел государственную экспертизу и в России, и в Китае. Российская часть моста оценивается примерно в 12,5 миллиарда рублей, государственного финансирования не ожидается. Профинансировать проект готов Торгово-промышленный банк Китая.

Мост Нижнеленинское - Тунцзян станет на Амуре единственным мостовым трансграничным переходом круглогодичного действия.

Военные США провели успешное испытание модернизированной ракеты-перехватчика Block 1B семейства Standard Missile-3 (SM-3), которая, как предполагается, будет размещена на базе в Румынии в рамках ЕвроПРО, передает в четверг агентство Рейтер.

По сообщению Агентства по противоракетной обороне США, мишень, имитирующая ракету ближнего радиуса действия, стартовала вечером в среду с базы ВМС на острове Кауаи (Гавайские острова). Ракета-перехватчик SM-3 Block 1B была запущена с крейсера Lake Erie, оснащенного системой управления вооружением Aegis BMD, и уничтожила мишень. Для захвата цели ракета использовала новую систему самонаведения, работающую в инфракрасном диапазоне.

"По предварительным данным, все компоненты (ракеты) отработали штатно", - отмечается в пресс-релизе Агентства по ПРО.

SM-3 Block 1B является модернизированной версией ракеты SM-3 Block 1A, находящейся в настоящее время на вооружении кораблей ВМС США. Первые испытания Block 1B в сентябре прошлого года оказались неудачными.

По данным агентства Рейтер, к 2015 году ракеты Block 1B будут стоять на вооружении баз в Румынии, которые войдут в создаваемую систему ЕвроПРО.

Решение о создании системы ПРО НАТО в Европе было принято в ноябре 2010 года на саммите организации в Лиссабоне. Для организации системы предполагается объединить уже имеющиеся национальные компоненты систем ПРО стран-участниц альянса, а также использовать развертываемые в Европе элементы ПРО США.

В интересах европейской системы ПРО НАТО предполагается задействовать радиолокационную станцию (РЛС) в Турции, базы ракет-перехватчиков SM-3 в Румынии и Польше и корабли ВМС США, базирующиеся в испанском порту Рота. Кроме того, в состав системы европейской ПРО НАТО будут включены мобильные РЛС системы раннего предупреждения о ракетном нападении, размещенные на кораблях ВМС Нидерландов.

В октябре 2011 года генсек НАТО заявил, что система ПРО альянса будет в состоянии полной операционной готовности в 2018 году. По его словам, о начальной степени готовности ПРО НАТО будет объявлено на саммите альянса в мае 2012 года в Чикаго.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по проекту ЕвроПРО на саммите в Лиссабоне в 2010 году, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания.

Судостроительный завод "Красное Сормово" (Нижний Новгород), входящий в государственную Объединенную судостроительную корпорацию, в четверг передал заказчику - компании "Волга-Балт-Танкер" (структуры холдинга UCL Владимира Лисина) - первый из десяти танкеров-продуктовозов нового поколения проекта RST27, говорится в сообщении завода.

Танкер завершил ходовые испытания 5 мая.

Головной танкер спущен на воду 17 февраля текущего года. Помимо уже переданного головного танкера, на воду спущено еще два судна проекта RST27.

Стоимость одного такого судна оценивается в 19 миллионов долларов.

Первый контракт на строительство пяти танкеров данного проекта был подписан в июне 2011 года, второй контракт на строительство еще пяти танкеров был подписан в октябре. Закладка головного танкера состоялась в августе 2011 года, а его спуск на воду - в феврале.

Танкер-продуктовоз проекта RST27 является самоходным судном класса "Волго-Дон макс", который предназначен для смешанной (река-море) перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки. Танкер обеспечивает одновременно перевозку двух сортов груза. У танкеров нового проекта повышена экологическая безопасность.

При осадке 3,6 метра в реке дедвейт танкера RST27 составляет 5,378 тысячи тонн, при осадке 4,2 метра в море - 6,980 тысячи тонн. Габаритная длина судна составляет 140,85 метра, ширина - 16,86 метра, высота борта - 6 метров. Эксплуатационная скорость судна - 10 узлов, экипаж - 12 человек. В качестве главных двигателей используются два дизельных двигателя Wartsila 6L20.

ОАО "Завод "Красное Сормово" - одно из старейших судостроительных предприятий России, основано в 1849 году.

"Волга-Балт-Танкер" является дочерним предприятием компании "Волга Флот Танкер", которая осуществляет внутренние водные перевозки нефтепродуктов. На балансе компании находится более 40 судов общим тоннажем более 170 тысяч тонн. Основной маршрут - транспортировка нефтепродуктов с заводов из районов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения.

Украинская газодобывающая компания "Черноморнефтегаз" (Крым) завершила буксировку новой высокотехнологичной самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) "Петр Годованец" в Украину из Турции, сообщает пресс-служба предприятия.

"Петр Годованец" - первая из двух высокотехнологических СПБУ, закупленная "Черноморнефтегазом" за 400 миллионов долларов в рамках программы освоения Черноморского шельфа. Первоочередными объектами, на которой будет задействована СПБУ станут Одесское и Безымянное газовые месторождения, ввод которых в эксплуатацию запланирован в текущем году.

Установка доставлена на Украину в среду из турецкого порта Гиресун на базу бурения и обустройства "Черноморнефтегаз" у поселка Черноморское (Крым). Буксировка длилась пять суток по маршруту общей длиной 408 миль.

"К 10.00 установку завели в акваторию базы бурения и обустройства, а в данный момент завершена ее постановка у причала путем задавливания опорных колонн - ее переход из плавающего в стоячее положение", - отмечается в сообщении пресс-службы.

По данным "Черноморнефтогаза", "Петр Годованец" станет самой высокотехнологичной и глубоководной СПБУ в Черном море. Ее использование позволит задействовать интервал 76-120 метров морского дна континентального шельфа Украины. Эксплуатируемые сейчас компанией СПБУ "Таврида" и "Сиваш" могут работать на максимальной глубине морского дна в 76 метров, а платформы румынских компаний могут работать на глубинах до 91 метра.

Предполагается, что буровая платформа будет введена в эксплуатацию на шельфе Черного моря уже в конце июня.

ГАО "Черноморнефтегаз" специализируется на разведке и добыче нефти и газа в акватории Черного и Азовского морей. В настоящее время на балансе "Черноморнефтегаза" находятся 17 месторождений - 11 газовых, четыре газоконденсатных и два нефтяных. 100% акций "Черноморнефтегаза" находится в уставном капитале национальной акционерной компании "Нафтогаз Украины".

По программе развития предприятия, к 2015 году "Черноморнефтегаз" планирует освоить 7 новых месторождений, дообустроить два действующих, что, по расчетам компании, позволит довести годовую добычу до 3 миллиардов кубометров газа.

В 2012 году "Черноморнефтегаз" планирует добыть 1,15 миллиардов кубометров газа. В 2011 году компания увеличила добычу природного газа на 0,5% "до 1,056 миллиарда кубометров нефти" на 1,1%, до 8,8 тысяч тонн, газоконденсата - сократила на 4,8% до 67,1 тысяч тонн. Вячеслав Ржеутский.

Португальские авиадиспетчеры - сотрудники компании NAV, регулирующей движение самолетов во многих аэропортах страны - 11 мая проведут забастовку в знак протеста против принятого руководством NAV плана сокращения расходов, сообщает в четверг местное информационное агентство Lusa.

Как говорится в сообщении, забастовка будет "частичной": стачка продлится не весь день, а только шесть часов - с 7.00 до 9.00 (10.00 - 12.00 мск), с 14.00 до 16.00 (17.00 - 19.00 мск) и с 21.00 до 23.00 пятницы (0.00 - 02.00 мск субботы).

Из-за пятничной акции протеста диспетчеров португальский авиаперевозчик TAP отменит порядка 30 рейсов, в основном, это внутренние рейсы и международные авиаперелеты в страны Западной Европы.

Испанская авиакомпания Iberia в связи с забастовкой португальских диспетчеров отменила только один рейс Мадрид-Лиссабон-Мадрид, сообщается на странице авиаперевозчика в социальной сети Facebook. Еще шесть перелетов Iberia между Мадридом и Лиссабоном будут выполнены, но сдвинутся по времени на полчаса.

Португальские авиадиспетчеры планируют провести аналогичные акции протеста 17, 18, 24 и 25 мая.

Офисное пространство всегда ограниченно, его постоянно не хватает, и конторские обитатели стараются экономить место, насколько это возможно. Компания Lenovo решила пойти этой категории покупателей навстречу и выпустила пару новых настольных компьютеров ThinkCentre. Они отличаются мощной начинкой при крайне скромных размерах. Новые модели ультракомпактных десктопов получили названия Lenovo ThinkCentre M92p и M72e. Оба выполнены в одном и том же корпусе габаритами 177,8x17,78x35 мм. производитель сравнивает толщину мини-десктопов с обычным мячиком для гольфа. А еще Lenovo с гордостью заявляет, что новые M92p и M72e оказались компактнее Apple Mac mini, который традиционно является одним из образцов в данной категории. Мини-десктопы Lenovo лишены оптических приводов, а работают они на базе процессоров новейшей серии Intel Ivy Bridge. Модель M92p комплектуется процессором Intel Core i5-3410T, а M72e получил Intel Core i5-3470T. Обе модели оснащены пятью портами USB,три из которых на модели M92p выполнены по стандарту 3.0. Пользователю доступна и бюджетная версия на чипе Intel Celeron G640, стоимости ThinkCentre M92p и M72e начинаются от $499 и $799 соответственно. Очень удобная система и для работы в качестве HTPC, скромные габариты и высокая производительность делают машины заманчивым предложением. Китай > СМИ, ИТ > rosinvest.com, 9 мая 2012 > № 551323

Грузооборот Николаевского морского торгового порта уже второй месяц стабильно держится на рекордном уровне.

По итогам апреля портом было переработано 1 млн. 221 тыс. тонн грузов. Этот показатель в два раза превышает грузооборот аналогичного периода прошлого года. В 1996, годовой грузооборот НМТП достигал такого уровня. В 2012 по итогам четырех месяцев Николаевским МТП переработано 3 млн. 807 тысяч тонн грузов.

Николаевские портовики не намерены сбавлять темпов грузопереработки, результат мая также обещает быть высоким - отмечает начальник порта Василий Иванюк

Справка: Николаевский морской торговый порт - один из старейших портов Украины - был основан в 1789 году.

Порт расположен в устье реки Южный Буг, в северной части Днепро-Бугского лимана и является важным транспортным звеном на юге Украины.

Соединяется с Черным морем судоходным каналом длиной 44 мили.

Порт имеет крытые складские помещения, открытые площадки для единовременного хранения груза и осуществляет переработку генеральных и навалочных грузов, включая зерновые культуры, руды, металлоизделия, трубы и т.д.

В порту насчитывается 15 причалов, все они имеют железнодорожные подъездные пути.Территория порта составляет 94 га, акватория - 225 га, причальные глубины - 10.5м, длина железнодорожного полотна - 24,6 км, глубина подходного канала - 10,5 м.

Информация, опубликованная интернет-изданием "Цензор.Нет" о якобы приостановлении работы Одесского порта, не соответствует действительности, заявляют в Южной таможне.

Таможенное оформление контейнеров, поступающих в Одесский МТП, осуществляется в обычном режиме без каких-либо нестандартных ситуаций.

С 1 по 7 мая поступило 2429 контейнеров, из которых оформлено 2060 контейнеров, а именно: в режиме импорта - 314, внутреннего транзита - 1511 и проходного транзита - 235 .

Южной таможней обеспечена в течение 4 выходных и праздничных дней бесперебойная работа. 1 мая в Одесском порту оформлено 86 контейнеров, из них : в режиме внутреннего транзита - 78 единиц и проходного транзита - 8. Контейнеры в режиме импорта к таможенному оформлению не подавались.

Заявление о том, что якобы "бюджет не получает налоговые поступления в полном объеме" из-за контрольных процедуры, также является безосновательным. В течение апреля текущего года Южной таможней обеспечено перечисление в госбюджет таможенных платежей в сумме 1 млрд. 23,5 млн. грн., что на 236 млн. грн. или на 30% превышает аналогичный показатель прошлого года.

Взвешивания и сканирования, о которых говорилось еще в одном из сообщений этого интернет-издания , является эффективной формой таможенного контроля, которая дает возможность выявлять риски и обеспечивать полноту взимания таможенных платежей. Только в течение апреля выявлено более 200 случаев корректировки веса. Нередки случаи, когда выявленные во время взвешивания различия в весе колеблются от 3 ​​до 15 тонн. Процедура взвешивания обеспечивает полноту взимания платежей не только с товаров, которые оформляются в режиме импорта, но также и тех, которые следуют в режиме внутреннего транзита в таможни назначения.

В конце апреля в Сан-Хосе (штат Калифорния) прошла 17-я ежегодная конференция Американской ассоциации телемедицины (American Telemedicine Association, АТА). По оценкам ее участников (а конференция собрала небывалое число специалистов - более 5 тысяч человек), здравоохранение - на пороге серьезных структурных перемен. Локомотивом распространения телемедицины станут требовательные пациенты. Пока что пациенты в своей массе ведут себя пассивно, довольствуясь получением рецептов и выполнением предписаний врачей. Вместе с тем люди хотели бы получать доступ к медицинским услугам в любом месте и в любое время по самым разным каналам, включая мобильные. Непрерывная среда доставки медицинских услуг, в основе которой лежат технологии телемедицины, радикальнейшим образом изменит нынешнее состояние системы здравоохранения. <Интеграция видео, технологий для совместной работы и облачных вычислений породит новую волну инноваций, - заявил на конференции ATA Эш Шихата (Ash Shehata), старший исполнительный директор компании Cisco по вопросам здравоохранения. - Особенно примечательно, что за этими инновациями стоят не изобретатели, а сам рынок в лице наших заказчиков>.Еще один участник этой дискуссии - старший директор компании Hewlett-Packard Гарри Ким (Harry Kim, отвечает за работу на мировом рынке здравоохранения), напомнил, что, по самым консервативным оценкам, объем рынка телемедицины составляет 10 млрд долларов США. Впрочем, добавил он, не следует забывать, что подобные прогнозы часто делаются на основе механического переноса тенденций прошлого в будущее. Тем не менее, по его убеждению, уже сегодня до 40 процентов врачебных осмотров можно было бы проводить с использованием телемедицины. Пока же она применяется реже, чем в одном случае из ста. В связи с этим Ким заметил: после того, как братья Райт построили и подняли в воздух первый самолет, Соединенным Штатам понадобилось несколько десятилетий, чтобы создать авиационную инфраструктуру.

Участники конференции АТА сошлись на том, что главные проблемы отрасли связаны не с технологией, а с принятием и практическим применением телемедицины. При этом, по их мнению, в данном вопросе не следует замыкаться в границах одних США. Там эти проблемы рассматриваются, прежде всего, с точки зрения экономии расходов и повышения эффективности. В других же странах главной проблемой может стать, например, доступ населения к медицинскому обслуживанию. В связи с этим главный стратег компании Cisco в области здравоохранения Линда Боулс (Linda Boles) заметила, что за пределами США обмен медицинской информацией идет интенсивнее, чем на территории Соединенных Штатов. Позиция компании Cisco Линда Боулс, представляющая компанию Cisco в Национальном комитете по инновациям в области здравоохранения (US Public Sector Healthcare Innovation), подчеркнула, что в США телемедицина и удаленное медицинское обслуживание становятся главными направлениями развития здравоохранения. Телемедицина нравится пациентам (она дает им возможность активнее заботиться о собственном здоровье), повышает результативность лечения и начинает пользоваться большей благосклонностью законодателей.

Cisco добилась успеха во многих областях - от педиатрии (по замечанию Линды Боулс, дети боятся врачей, но не боятся видео) до реабилитационной медицины, за счет которой один из штатов США в первый же год эксплуатации решения Cisco сэкономил миллионы долларов. Главный стратег компании в области здравоохранения сослалась и на исследование, проведенное Cisco в Шотландии. Оно показало, что подавляющее большинство пациентов предпочитает пользоваться телемедициной вместо личных визитов к врачам. "Дело здесь не в одной только Cisco, - говорит Боулс. - Мы лишь предоставляем инструменты, соединяющие всех заинтересованных лиц единой сетью, и вводим стандарты, позволяющие любому человеку взаимодействовать с любым специалистом".

На конференции АТА компания Cisco представила:

•новую версию своей телемедицинской платформы Cisco HealthPresence (устанавливает связь между пациентами и врачами с помощью видеотехнологий высокого разрешения, аудиосистем, цифровых медицинских устройств и инструментальных средств для совместной работы). Теперь это решение поддерживает новые варианты внедрения с повышенным уровнем безопасности и эффективности, расширяющим географию доставки медицинских услуг. Кроме того, Cisco HealthPresence поддерживает интегрированные функции управления потоками медицинской информации, облегчающие обмен данными и санкционированный доступ к ним, в том числе к электронным историям болезни.

•Новаторскую технологию для дистанционного лечения (Care-at-a-Distance). В ее состав входит мобильное телемедицинское устройство Cisco VX Clinical Assistant, специально разработанное для медицинских учреждений и получившее сертификацию медицинского устройства Класса 1.

Cisco VX Clinical Assistant отличается высокой процессорной мощностью и длительным сроком работы от встроенных аккумуляторов. Это решение пригодно для использования в клинических условиях. Оно не имеет острых углов и деталей, способных причинить вред людям. Его входные порты поддерживают стандарты HDMI и DVI и могут считывать данные с множества портативных медицинских приборов. Cisco VX Clinical Assistant могут использовать аварийно-спасательные службы, службы скорой помощи, работающие в отдаленной местности, и оборонные ведомства.

•Cisco Cius (планшетный компьютер для удаленной совместной работы с установленными на нем медицинскими приложениями).

•Приложение Cisco Jabber для планшетных компьютеров Apple iPad (поддерживает функции учета присутствия, мгновенных сообщений, передачи голоса, видео и голосовых сообщений, совместной работы и конференц-связи).

•Оконечные устройства Cisco Telepresence EX-90 и EX-60 (дают возможность проводить врачебные консультации в удаленном режиме). Кроме того, на конференции впервые экспонировалось решение Cisco TelePresence VX, представляющее собой телемедицинский чемоданчик в ударопрочном корпусе и предназначенное для использования в полевых условиях.

Решения Cisco для телемедицины вызвали живой интерес у участников конференции. "Cisco предлагает чрезвычайно ценные решения, - сказал доктор Шез Партови (Shez Partovi), главный директор по медицинской информации в медицинском центре St. Joseph (г.Феникс, штат Аризона). - Для эффективной доставки телемедицинских услуг необходима тесная интеграция этой технологии в масштабе всего медицинского учреждения. Cisco предлагает эффективную платформу для управления такой системой".

По мнению Денни Сэндса (Danny Sands), главного директора компании Cisco по медицинской информатике, самое большое заблуждение врачей по поводу телемедицины состоит в том, что она якобы мешает врачам работать, затрудняя уход за пациентами. "На самом деле эта технология позволяет делать в удаленном режиме практически то же самое, что мы делаем, встречаясь с пациентом лицом к лицу", - сказал Сэндс. По его словам, врачи всегда отличались консерватизмом и неохотно воспринимали новые технологии. В прошлом они противились внедрению телефона, а затем электронной почты, главным образом, потому что не были уверены в получении оплаты за доставку услуг по этим каналам. В этом смысле телемедицина, считает Денни Сэндс, может поменять положение дел радикальнейшим образом: "То, что теперь я могу видеть пациента в натуральную величину, - разве это не чудо?! А теперь представим себе, что будет года через два, когда технология выйдет на новые рубежи. Возможно, мы начнем пользоваться голограммами. А еще через несколько лет, может быть, в медицине начнут внедрять хептику . Думаю, со временем появятся специалисты, которые будут встречаться с пациентами не иначе как с помощью телемедицины".

Со своей стороны, Шез Партови полагает, что в скором будущем решения для телемедицины будут становиться все более компактными и доступными небольшим медицинским учреждениям и частным врачам. Сама же телемедицина будет становиться все более экономичной. "Чтобы телемедицина распространилась повсеместно и стала такой же простой, как онлайновые банковские услуги, ее надо "масштабировать вниз", то есть перенести с корпоративного уровня на уровень малых предприятий и индивидуальных пользователей. Эта технология должна стать настолько простой, чтобы любой доктор мог применять ее в повседневной работе, -говорит Партови. - Как этого добиться, наглядно демонстрирует компания Cisco".

Уместно напомнить, что 16 мая в рамках выставки <Связь-Экспокомм> Cisco проведет семинар <Здравоохранение как перспективное направление развития новых услуг и получения новых доходов для операторов связи>. Специалисты компании расскажут о тенденциях развития рынка здравоохранения, специфике и стратегиях бизнеса операторов связи в медицинской сфере, опыте разработки и внедрения услуг связи для медицинских учреждений и организаций, а также о портфеле технологических продуктов Cisco для медицинских клиентов.

Город воинской славы Владивосток в среду первым в России начал празднование 67-ой годовщины Победы в Великой Отечественной войне, здесь состоялся военный парад, в котором приняло участие более 1,2 тысячи человек.

В этом году традиционный парад в честь Дня Победы прошел во Владивостоке на центральной улице города - Светланской. Чеканным шагом по ней прошли три исторические роты, батальонные и ротные группы управления штаба Тихоокеанского флота (ТОФ), соединения надводных кораблей и береговых войск флота, парадные роты МЧС и МВД, курсанты военно-морских вузов. Также в параде участвовала военная техника.

Парад принял командующий ТОФ Сергей Авакянц, также за торжественной церемонией наблюдали губернатор Приморского края Владимир Миклушевский, глава Владивостока Игорь Пушкарев, депутаты законодательного собрания края и ветераны. Во время парада состоялась торжественная поверка войск.

Как сообщил РИА Новости официальный представитель ТОФ капитан первого ранга Роман Мартов, в параде приняли участие более 1,2 тысячи человек и более 30 единиц техники.

"Помимо прочего в параде приняли участие зенитно-ракетные комплексы "Оса" и С-300, самоходные установки "Редут" и "Рубеж", различные боевые орудия и машины", - рассказал собеседник.

После парада на центральной площади города состоялся праздничный концерт, на котором звучали песни военных лет.

Помимо Владивостока празднование Дня Победы проходит также и в других городах Приморья.

"В городах Уссурийск, Петропавловск-Камчатский, Фокино, Советская Гавань, где также дислоцируется ТОФ, в День Победы также организовано проведение торжественных шествий войск", - сообщил Мартов.

Владивосток был удостоен звания "Город воинской славы" президентским указом, который был подписан 4 ноября 2010 года. Звание "Город воинской славы" присваивается городам РФ, на территории которых или в непосредственной близости от которых в ходе ожесточенных сражений защитники Отечества проявили мужество, стойкость и массовый героизм, в том числе городам Российской Федерации, которым присвоено звание "Город-Герой".

В годы Великой Отечественной войны, когда врагом были блокированы советские порты Балтийского и Черного морей, моряки Дальневосточного морского пароходства доставили из портов США во Владивосток и Мурманск три четверти всех грузов, предусмотренных в рамках межправительственного договора о ленд-лизе. Из Владивостока военные грузы по железной дороге шли на фронт.

В Советский Союз поставки по ленд-лизу проводились с ноября 1941 года. США отправили в СССР около 14,8 тысячи самолетов, свыше 7 тысяч танков, 8,2 тысячи зенитных орудий, 131,6 тысячи пулеметов, а также локомотивы, трактора, автомобили, мотоциклы, обмундирование, продовольствие.

Дальневосточное морское пароходство и Дальневосточная железная дорога доставили на запад страны почти 8 миллионов тонн грузов по ленд-лизу.

Военный парад в честь 67-ой годовщины Победы прошел и в других городах Дальнего Востока. Наиболее крупный из них состоялся на площади имени Ленина в Хабаровске. По ней прошли около 1,5 тысячи военнослужащих, представляющих рода и виды Вооруженных Сил России, другие силовые ведомства.

В составе механизированной колонны проследовали около 50 единиц военной техники, в том числе танки Т-80, БМП-2, зенитно-ракетные комплексы С-300, "Оса", ракетные комплексы "Точка-У".

На Камчатке празднование 67-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне началось с торжественного поднятия флагов на боевых и сторожевых кораблях, в войсковых соединениях. Кроме того, на главной площади Петропавловска-Камчатского состоялось торжественное прохождение сводных отрядов войск местного военного гарнизона.

В Якутске основные праздничные мероприятия, посвященные Дню Победы, проходят на площадях Победы и Орджоникидзе. Утром на площади Победы прошел торжественный митинг, после него состоялся концерт "Майские вальсы в честь Победы".