Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Компания Konecranes в марте получила заказ на грузоподъемные краны для судостоительного завода в Баку, Азербайджан. Заказ был размещен Бакинским судостроительным заводом - совместным предприятием, учрежденным Государственной нефтяной компанией Азербайджана (SOCAR), Азербайджанской инвестиционной компанией (АИК) и компанией Keppel Offshore and Marine (KOM). Заказ включает в себя один козловой кран Голиаф и два портальных крана. Краны будут поставлены на завод к 2013 году.Бакинский судостроительный завод планирует окончание строительных работ к концу 2013 года. Завод будет осуществлять строительство и ремонт судов для клиентов, ведущих деятельность на Каспийском море.

"Бакинский судостроительный завод будет реализовывать высококачественные судостроительные проекты и выполнять ремонт судов. Завод будет оснащен самым передовым оборудованием, и Konecranes как одна из ведущих компаний - отличный партнер, который взял на себя обязательство предоставить нам лучшее оборудование и услуги, призванные обеспечить высокую эффективность и производительность нашего завода", - сообщает Дэвид Ло, генеральный директор ООО "Бакинский судостроительный завод".

"Мы намерены быть активным игроком на растущем рынке Каспийского моря, как в продажах нового оборудования, так и в обслуживании кранов, - говорит Юсси Раутиайнен, генеральный директор, краны для судостроения Konecranes. - Поставка заказанных кранов станет важной вехой в достижении этой цели. Она также укрепит наши отношения с SOCAR и Keppel Offshore and Marine".

Кран Голиаф будет обладать грузоподъемностью 300 т, портальные краны - грузоподъемностью 25 т и вылетом стрелы 40 м. Краны будут созданы с применением самых современных технологий, разработанных Konecranes.

Konecranes - ведущий мировой производитель грузоподъемного оборудова­ния для широко круга отраслей, включая предприятия обрабатывающей промышленности, верфи, порты и контейнерные терминалы. Konecranes предлагает инженерные решения, повышающие эффективность грузоподъ­емных операций, а также техническое обслуживание грузоподъемного оборудования и станков любых производителей. В 2011 году объем продаж корпорации составил 1 896 млн. евро. Компания насчитывает 11 700 сотруд­ников, работающих в более чем 609 офисах в 47 странах. Konecranes зарегистрирована на фондовой бирже NASDAQ OMX в Хельсинки (символ: KCR1V).

В Одесском порту выгрузили третью партию южнокорейских скоростных электропоездов производства Hyundai Rotem, которые уже во время чемпионата Европы по футболу будут курсировать по Украине.

Как отметил заместитель исполнительного директора ООО "Олимпекс Купе Интернейшнл" Сергей Пастух, непосредственно разгрузочные работы заняли сутки, подготовка к выгрузке - почти двое суток, поскольку представители корпорации Hyundai Rotem не сопровождали эту партию груза.

Напомним, 28 апреля судно FM Prosperity доставило в Одесский порт 18 вагонов для двух электропоездов и комплектующие к ним.

30 апреля железнодорожники станции "Одесса-порт" сформировали два электропоезда по 9 вагонов в защитной пленке из полиэтилена, и теперь они ожидают отправки.

Всего, согласно контракту, корпорация Hyundai Rotem должна поставить в Украину десять электропоездов (90 вагонов). Шесть из них - до июня, остальные - до конца 2012 года. Предыдущие четыре поезда были выгружены и отправлены из Одесского порта 15 марта и 12 апреля.

Объем перевалки угля через Baltic Coal Terminal (Вентспилс, Латвия) за январь-апрель 2011 года вырос на 55% в сравнении с показателем аналогичного периода 2011 года – до 1 млн 686 тыс. 28 тонны. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в стивидорной компании, за апрель объем перевалки угля вырос в 1,8 раза по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил 504,95 тыс. тонн.

Baltic Coal Terminal является совместным предприятием ЗАО «МПО «Кузбасс» и «Вентспилского морского торгового порта». Грузооборот терминала в 2011 году составил 4 млн 79 тыс. 27 тонн. В настоящее время перегружаемый на терминале уголь идет преимущественно в Великобританию, Бельгию, Испанию, Марокко. На данный момент возможности единовременного хранения на крытом складе терминала составляют 210 тыс. тонн угля, пропускная способность – 6 млн тонн в год. Объем инвестиций в первую очередь терминала составил 80 млн евро.

В ожидании штормовых порывов

Российская внешняя политика в эпоху перемен

Резюме: Российская недореволюция 2011–2012 гг. продемонстрировала индифферентность оппозиции к внешнеполитической проблематике. По сути, противники власти сохранили за Путиным монополию на определение и истолкование международной повестки.

Описание мировых процессов в терминах турбулентности стало широко распространенным. Росту популярности этого подхода способствовал мировой финансовый и экономический кризис, выход из которого и сегодня кажется не менее далеким, чем в 2008 году. Неуверенность в способности контролировать собственное будущее, о которой применительно к индивиду говорил Пьер Бурдьё на исходе XX века, сегодня распространяется на государства, их политические и экономические системы, а также транснациональные объединения. Ничего не исключено и не предрешено – вот та тревожная система координат, в которой мировым лидерам приходится принимать решения. Владимир Путин, продливший (но не гарантировавший) свое пребывание у власти до 2018 г., уже с основанием может считаться одним из старейшин среди них. Но мир и страна, в которой он третий раз становится президентом, радикально изменились по сравнению с тем временем, когда Борис Ельцин передал ему бразды правления. В том, что изменения оказались столь значительными, есть немалая заслуга самого Путина. Однако это не упрощает его будущую задачу.

О нашей недореволюции

Выбор российским руководством внешнеполитических опций в значительно большей степени, чем в начале прошлого десятилетия, будет определяться (или ограничиваться) внутриполитическими возможностями. В предыдущей статье в журнале «Россия в глобальной политике» (2011, № 3) автор уже высказывал предположение, что в период электоральных кампаний конца 2011 – начала 2012 гг. российская внешняя политика может оказаться заложницей неконтролируемого развития событий, которое связано с дефицитом легитимности власти, сформированной в результате выборов без реальной политической конкуренции. Теперь, когда драматический рубеж пройден, стоит задуматься о том, не превратится ли Россия в результате случившихся изменений в новый очаг мировой турбулентности. Но прежде нужно сказать несколько слов о том, что же все-таки произошло в период между 4 декабря 2011 г. и 4 марта 2012 года.

Наиболее уместным будет слово «недореволюция». В свое время такой термин использовали некоторые лидеры студенческих волнений 1968 г., оценивая масштаб воздействия молодежных протестов на социальный и политический строй в странах Запада.

Снижение электоральной поддержки правящей партии «Единая Россия» (согласно официальным результатам думских выборов) и особенно последовавшие за голосованием 4 декабря протестные выступления показали, что политический консенсус начала 2000-х гг. перестал существовать. Масштаб демонстраций на Болотной площади и проспекте Сахарова засвидетельствовал кумулятивный рост числа тех, кто имеет «стилистические» разногласия с существующей властью. Хотя детальный социологический портрет «людей с белыми ленточками» еще только предстоит создать, можно говорить о том, что система вертикали власти лишилась поддержки существенной части среднего класса крупных российских городов.

По всей видимости, осознание новой ситуации вызвало у правящего тандема Путин–Медведев определенную растерянность. Протестные выступления побудили дуумвират приступить к частичной политической либерализации, планы которой обсуждались задолго до декабрьских демонстраций. Одновременно произошли изменения в информационной политике государственных электронных СМИ, сопоставимые с прорывом к гласности в конце 1980-х годов.

Но уже в январе 2012 г. команда Путина изменила предвыборную тактику, перейдя к конфронтационной риторике по отношению к протестующим и сочувствующим им внешним силам (под раздачу попал и вновь назначенный американский посол Майкл Макфол). Тем самым удалось консолидировать новую базу электоральной поддержки Путина и создать предпосылки для существенного изменения соотношения сил на уровне политической элиты. Президентские выборы неожиданно оказались состязательными, но это было состязание власти с разнородной оппозицией, не представленной в избирательных бюллетенях. Уже в феврале пропутинские силы добились перевеса в масштабах митинговой активности. В итоге Владимир Путин впервые одержал победу в условиях политического противостояния, и этот факт будет иметь серьезные последствия для российской политики.

По всей видимости, для лидеров антипутинской оппозиции масштаб протестных выступлений оказался не менее неожиданным, чем для власти. Почти спонтанно возникла причудливая коалиция, объединяющая сторонников либеральных ценностей, левых радикалов и националистов. В этой конфигурации появление единого координирующего центра, способного сформулировать внутренне целостный набор политических требований, оказалось невозможным. Ради поддержания массовости демонстраций лидеры оппозиции упустили шанс своевременно дистанцироваться от сомнительных фигур и организаций, на начальном этапе присоединившихся к протестным выступлениям. В результате еще до выборов 4 марта протестная активность пошла на спад. В целом не только масштаб, но и интенсивность низовой поддержки оппозиционных выступлений оказались недостаточными для того, чтобы дестабилизировать режим. Однако ничего не кончено. Число противников системы, отождествляемой с Владимиром Путиным, не уменьшилось, и нельзя быть уверенным, что они будут спокойно дожидаться завершения его третьего президентского срока.

С момента инаугурации Владимир Путин окажется перед дилеммой – либо всячески укреплять прежнюю авторитарную модель власти, либо пойти на глубокие политические преобразования вплоть до конституционной реформы, которая, наконец, обеспечит встраивание института президентства в систему разделения властей, создаст гарантии независимости судов и средств массовой информации, сделает неизбежным проведение в полном смысле свободных выборов. Скорее всего, Путин и его окружение вначале попытаются консолидировать власть с учетом новых политических реалий. Недореволюция зимы 2011–2012 гг. выявила дисфункциональность прежней коалиции силовиков и системных либералов, на которую Путин опирался с 2000 года. В изменившихся условиях появится потребность в рекрутировании нового поколения управленческой и политической элиты, на которое Путин сможет опереться. В дальнейшем «новые люди» в нарастающей степени начнут определять будущее страны.

Практически все значимые шаги российской власти в ближайшее время будут делаться с оглядкой, поскольку высока вероятность очередного всплеска протестов. Политические противники Путина будут и впредь ставить под сомнение легитимность и его третьего президентского срока, и нынешнего состава Государственной думы. В случае новой волны экономического кризиса Путину вновь придется налаживать диалог с разными политическими силами, включая и сторонников либеральной демократии западного образца, и радикальных националистов. Задача политического руководства, очевидно, будет состоять в том, чтобы интегрировать в легальный политический процесс и тех и других, предоставив им возможность полноценного участия в региональных и муниципальных выборах, а затем и в электоральных кампаниях федерального уровня. Нормализации политических процессов мог бы способствовать недвусмысленный сигнал о том, что Путин и его окружение готовы ограничиться только шестилетним периодом президентства и не будут стремиться продлить его до 2024 года. В сущности, Путину уже сейчас следовало бы начать разрабатывать стратегию цивилизованного выхода из власти в определенные российской Конституцией сроки.

Российская недореволюция продемонстрировала индифферентность оппозиции к внешнеполитической проблематике. Реакция оппозиционеров на соответствующие высказывания Путина в период предвыборной кампании была довольно вялой, никто из них даже не пытался предложить какие-либо программные установки в этой области хотя бы в порядке реакции на статью кандидата, опубликованную в «Московских новостях». Маловероятно, что в сфере внешней политики существует широкий консенсус между сторонниками и противниками Путина. Нежелание оппозиционеров всерьез втягиваться в дискуссию по внешнеполитической проблематике было скорее связано с тем, что альтернативная платформа пока не выглядит достаточно привлекательной с точки зрения мобилизации электората и политических активистов. По сути дела, оппозиция сохранила за Путиным монополию на определение и истолкование российской внешнеполитической повестки.

Общественные процессы, разворачивающиеся в России с конца 2011 г., несомненно, соответствовали основным характеристикам политической турбулентности. Но если рассматривать выборы 4 марта 2012 г. как промежуточный рубеж, то к моменту его преодоления Россия все-таки избежала превращения в новый источник хаотизации мировой обстановки. Внешняя политика пока не превратилась в заложницу внутриполитических изменений, о чем свидетельствует хотя бы самостоятельная линия в сирийском вопросе в начале 2012 года. Тем не менее симпатии и антипатии основных внешних партнеров по отношению к акторам российского политического процесса уже обозначились. В будущем, особенно в условиях нарастания внутриполитической турбулентности, внешнее давление, направленное на поддержку тех или иных сил в России, будет усиливаться. В свою очередь, внешнеполитический выбор кремлевского руководства может оказаться производным от распознавания по принципу «свой-чужой», тогда как другие значимые факторы отойдут на второй план.

Евразийская (постсоветская) интеграция

В период нахождения у власти дуумвирата Путин–Медведев произошли значимые изменения в процессах межгосударственного взаимодействия на постсоветском пространстве. Фактически впервые с 1991 г. наметилась смена тренда. Конечно, слишком смело утверждать, что дезинтеграцию и строительство национальных государств окончательно сменил объединительный бум. Однако создание Таможенного союза и формирование Единого экономического пространства в составе России, Белоруссии и Казахстана все чаще рассматривается обозревателями как проект, шансы которого на успех уже отличны от нуля. Стоит заметить также, что именно Владимир Путин, в целом избегавший оспаривать внешнеполитические прерогативы Дмитрия Медведева, сыграл важнейшую роль в запуске этого начинания.

Почему это стало возможным? Внешние условия если и не благоприятствовали экономической интеграции России, Белоруссии и Казахстана, то, во всяком случае, фон был почти нейтральным. Мировой экономический кризис заметно снизил дееспособность ключевых мировых игроков на постсоветском пространстве. К тому же, как можно предположить, российско-американская перезагрузка включала неафишируемое сторонами понимание, что активность США в вопросах, связанных с политическим и экономическим развитием стран СНГ, будет меньшей, чем при президенте Джордже Буше. Не признавая за Россией права на зону привилегированных интересов, Соединенные Штаты при Бараке Обаме, видимо, не считали возможным слишком решительно препятствовать укреплению российских позиций на постсоветском пространстве. Что касается Европейского союза, то разработанная по инициативе Польши и Швеции программа «Восточное партнерство» так и не стала эффективным инструментом влияния на постсоветском пространстве. Таким образом, к 2012 г. Россия смогла добиться существенного продвижения интеграционной инициативы.

Эта инициатива, безусловно, остается преимущественно политическим проектом. Идея Евразийского союза, возрожденная к жизни Путиным осенью 2011 г., еще подпитывает политическую составляющую интеграционной активности. Однако в этом кроются и определенные опасности, чреватые подрывом объединительных усилий. Формирование в трехстороннем формате Таможенного союза и предполагаемое образование на его базе Евразийского союза – это проект трех персоналистских авторитарных режимов, из которых российский, особенно после бурной политической зимы 2011–2012 гг., оказывается наиболее мягким. Поэтому логично сконцентрировать усилия на максимальной экономизации проекта, позволяющей сделать интеграционный тренд необратимым и обеспечивающей устойчивость союзных структур вне зависимости от того, что будет происходить «после Назарбаева», «после Лукашенко» или «после Путина». Напротив, шаги в сторону пространственного расширения Таможенного союза и Евразийского союза, например, за счет Киргизии и Таджикистана едва ли способствуют укреплению экономической основы интеграции. Помимо увеличения экономической нагрузки это будет означать импорт нестабильности и конфликтов. В частности, учитывая напряженные отношения между Таджикистаном и Узбекистаном, было бы опрометчиво пойти на решительное сближение с Душанбе, тем самым значительно осложнив диалог с Ташкентом.

Создание крепкого и здорового (хотя бы экономически) интеграционного ядра постсоветского пространства – важнейшая задача на годы, если не десятилетия. За пределами «большой тройки» в составе России, Белоруссии и Казахстана оправдан выбор в пользу модели разноскоростной интеграции, позволяющей постепенно создавать экономические и политические предпосылки для более тесного сближения все большего числа стран постсоветского пространства. Оптимальный сценарий применительно к Украине мог бы состоять в ее нахождении во втором интеграционном эшелоне. Гипотетическое вхождение Украины в Таможенный союз, ЕЭП и далее – в Евразийский союз привело бы к значительному ослаблению интеграционного импульса, а в случае очередной смены власти в Киеве – и к деконструкции формирующихся объединений. Создается впечатление, что в Москве стремятся использовать слабость позиций нынешней украинской власти для решения задач, связанных с судьбой газотранспортной системы, а также для вовлечения Киева в какую-либо схему партнерских отношений, предотвращающую «окончательную переориентацию» Украины на Европейский союз. Однако развитие событий в соседней стране после «оранжевой революции» убедительно продемонстрировало невозможность там никаких «окончательных» решений. Для Москвы разумно исходить именно из этого понимания украинской специфики. И если всерьез рассматривать идею Большой Европы «от Лиссабона до Владивостока», то в таком европейском «концерте» у Киева могла бы быть скромная, но самостоятельная партия. России следовало бы признать это, и даже помочь Украине найти конструктивную роль связующего звена между Европейским и Евразийским союзом.

Европейский тупик

О том, что отношения между Москвой и Евросоюзом уже не первый год пребывают в тупике, не пишет разве ленивый. Усталость чувствуется даже у тех, кто еще готов предлагать рецепты преодоления застоя. России остается лишь наблюдать за тем, как ЕС будет искать выход из долгового и институционального кризиса. Безусловно, она может внести скромный вклад в решение долговых проблем, и в дальнейшем занять тактически выгодную позицию кредитора. В масштабах всего Европейского союза поддержка Москвы будет малозаметной, хотя и ощутимой для отдельных стран (например, Кипра). Возможно, что нынешний момент наиболее удобен для приобретения подешевевших европейских активов, но скупки на корню самых лакомых кусков, например, в высокотехнологичных отраслях, не произойдет.

В последней из своих предвыборных статей Владимир Путин дал ясно понять, что его симпатии на стороне той версии антикризисных реформ и институциональной трансформации, которую отстаивают Берлин и Париж. Точнее, дело даже не в самой версии, а в том, что ее реализация поможет закрепить германо-французское доминирование в единой Европе. Предполагается, что именно такая трансформация окажет благоприятное воздействие на отношения России и ЕС. Но если сдвиг и произойдет, то явно не в ближайшем будущем.

Долговой кризис Европы обнажил то, что и прежде было всем известно, но старательно камуфлировалось: если до кризиса экономическое лидерство Германии всячески прикрывалось механизмами консенсусного принятия политических решений (даже с известными коррективами, внесенными Лиссабонским договором), означающими распыление политической ответственности, то теперь Берлин просто вынужден брать на себя роль полноценного лидера. Осторожная канцлер Германии Ангела Меркель все еще пытается разделить бремя ответственности с Францией, но по сути это мало что меняет. Скорее всего, в момент наивысшей остроты кризиса большинство стран Европейского союза примут диктуемые Берлином условия выхода из долговой ямы, но укрепится и лагерь оппонентов, возглавляемый Лондоном. По мере выхода из кризиса число стран, готовых оспаривать ключевую роль Германии в решении разных проблем, будет возрастать. И здесь возможны разные варианты.

Один из них состоит в том, что механизм принятия решений в ЕС достаточно быстро приведут в соответствие с новыми экономическими реалиями, а принцип «Европа разных скоростей» закрепится на институциональном уровне. Это наиболее благоприятно для начала практических шагов в пользу реализации идеи «Европы от Лиссабона до Владивостока». Расслоение Евросоюза на несколько интеграционных эшелонов способствовало бы появлению дополнительных зон кооперации, служащих «мостиками» от Европейского союза (его основного ядра) к Евразийскому союзу. Реализация дифференцированной модели разноскоростной интеграции заложила бы основу нового мегапроекта с опорными точками в Париже, Берлине, Варшаве, Киеве и Москве. Пока, впрочем, такой сценарий выглядит чисто гипотетическим.

Другой вариант предполагает затягивание процесса переформатирования ЕС, при котором Берлину придется идти на уступки партнерам по второстепенным вопросам. Вероятно, одной из жертв окажется курс в отношении России и стран постсоветского пространства. Именно на восточном направлении симулякр единой внешней политики Евросоюза имеет шанс продлить свою жизнь. Тогда застой в отношениях между Москвой и претерпевающим внутреннюю трансформацию Европейским союзом затянется на годы. Европа будет заведомо неспособна всерьез обсуждать с Москвой вопросы стратегического партнерства, а самой России едва ли придется по душе бесконечное переминание с ноги на ногу у закрытого парадного подъезда европейского дома. Соответственно, партнерство Москвы с Брюсселем не станет значимым фактором, способствующим укреплению позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, как о том писал Владимир Путин в своей предвыборной статье «Россия и меняющийся мир». Скорее, напротив, решительная активизация российской политики в АТР рано или поздно заставит страны ЕС по-новому взглянуть на перспективы взаимоотношений с крупнейшей страной Евразии.

Третий вариант может быть связан с резким обострением военно-политической ситуации на Ближнем и Среднем Востоке, а также с его долгосрочными геополитическими и геоэкономическими последствиями. Кажущееся все более вероятным столкновение Израиля и США с Ираном актуализирует проблемы энергетической безопасности. Но долгосрочные вызовы связаны уже с последствиями этого столкновения – перспективой перекройки государственных границ на Ближнем и Среднем Востоке, потоками беженцев, борьбой Турции за реализацию амбиций регионального гегемона в Восточном Средиземноморье, на Южном Кавказе и в Центральной Азии, возрождением призрака суннитского халифата от Мекки до Касабланки. Осознание общности угроз, несомненно, является одним из самых мощных стимулов сближения государств.

Азиатско-тихоокеанское окно возможностей

Знаменательно, что приходящееся на 2012 г. председательство России в форуме Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества совпало с перемещением фокуса мировой политики в этот регион. Если определяющим фактором трансформации системы международных отношений становится борьба за глобальное лидерство между Соединенными Штатами и Китаем, то поле противостояния, очевидно, – пространство Восточной Азии и Тихого океана. Тем более что центр тяжести мировой индустриальной и финансовой активности сдвигается из Евро-Атлантики в АТР. Происходит перегруппировка сил, в которой Россия пока не принимает активного участия, избегая преждевременного встраивания в какую-либо политико-экономическую конфигурацию. Однако, несмотря на усиливающееся напряжение, связанное с этой перегруппировкой, АТР остается вполне стабильной и сравнительно экономически благополучной частью мира, присутствие в которой для Москвы есть важнейшее условие успешного развития в XXI веке. «Поворот на восток» сопряжен с рисками, но намного больше риск бездействия, когда окно возможностей просто-напросто захлопнется.

Радикальное изменение повестки российско-американских отношений вероятно только в том случае, если обе стороны сумеют совместно определить новый баланс интересов в АТР и именно его рассматривать в качестве контекстообразующего фактора для всего комплекса взаимодействий между Москвой и Вашингтоном. Во-первых, этот баланс интересов должен включать в себя экономическую кооперацию, в том числе формирование и развитие региональных зон свободной торговли. Во-вторых, он предполагает поддержку активного вклада России в обеспечение АТР энергоресурсами, включая широкую диверсификацию каналов и направлений этих поставок. Такое взаимопонимание в вопросах обеспечения АТР энергоносителями должно предполагать отход от конфронтационной политики в области европейской энергобезопасности, где до последнего времени США выступали в роли основного лоббиста альтернативных маршрутов поставок нефти и газа, позволяющих снизить зависимость Европы от России. В-третьих, для Соединенных Штатов и ориентированных на них стран АТР должны открыться широкие возможности участия в развитии Сибири и российского Дальнего Востока. По крайней мере такие же, как у КНР. В-четвертых, Россия могла бы признать, что существенное военное присутствие США в АТР не угрожает ее безопасности. Более того, перспектива дальнейшего наращивания американской военной мощи в регионе приемлема при условии, что она не будет вести к подрыву усилий самой России в области стратегической безопасности. Однако для этого и Соединенным Штатам придется продемонстрировать готовность учитывать интересы безопасности России на постсоветском пространстве, в Европе, на Ближнем и Среднем Востоке.

Впрочем, шансы на позитивную «перезагрузку перезагрузки» российско-американских отношений не очень велики, по крайней мере в ближайшие годы. Отношения с Россией давно перестали быть в Вашингтоне предметом двухпартийного консенсуса. Вероятно, еще долгое время серьезные усилия по российско-американскому сближению будут блокироваться влиятельной группой американских законодателей, заинтересованных в голосах антироссийски настроенных выходцев из стран Центральной и Восточной Европы. Возможно, риторическая составляющая российско-американских интеракций даже усилится. В частности, предлагаемый Джоном Маккейном и рядом его коллег «размен» винтажной поправки Джексона-Вэника на «Акт Сергея Магницкого», не решив ни одной практической проблемы, усугубит недоверие между сторонами. История со случайным обнародованием разговора Барака Обамы и Дмитрия Медведева в Сеуле и последовавшая антиобамовская и одновременно антироссийская кампания со стороны Митта Ромни и прочих республиканцев – еще одна иллюстрация невозможности вырваться за рамки клише.

Вместо совместного поиска возможностей сотрудничества в АТР как основы новой повестки российско-американских отношений произойдет дальнейшая эрозия скромных достижений перезагрузки. Нынешняя повестка двусторонних отношений, в которой центральную роль играет проблема ПРО, окажется законсервированной до конца текущего десятилетия. И тогда, особенно в условиях нарастания внутриполитической напряженности в России либо в случае очередного обострения отношений с Западом, Москва может сделать шаг в пользу еще более тесного сближения с Пекином.

Нынешний уровень российско-китайских отношений в целом оптимален. Попытка поиска баланса интересов и новых механизмов сотрудничества России и США в Азиатско-Тихоокеанском регионе могла бы позволить достичь большего равновесия, избежать односторонней зависимости от КНР. Москве равным образом опасно втягиваться и в антикитайские, и в антиамериканские альянсы. Просто сейчас было бы оправданно уменьшить диспропорцию в пользу Китая за счет активизации сотрудничества с Соединенными Штатами. Такое восстановление равновесия стало бы наиболее удобной платформой для дальнейшего продвижения интересов России в АТР.

К ним в первую очередь относятся возможности экономического взаимодействия и развития торговли. После вступления России в ВТО актуальна задача выбора партнеров для установления режимов свободной торговли. Уже сейчас обсуждаются соглашения о свободной торговле стран Таможенного союза с Новой Зеландией, Вьетнамом, Монголией (за пределами АТР консультации ведутся с государствами Европейской ассоциации свободной торговли). Переговоры могут послужить моделью для будущих более масштабных диалогов, нацеленных на установление взаимоотношений с существующими или формирующимися зонами свободной торговли или даже полноправное участие в одной из них. В отличие от Евросоюза, многосторонние структуры экономического сотрудничества и свободной торговли в АТР продолжают формироваться. Здесь возможно не только принятие выработанных ранее и другими условий сотрудничества, но и участие в определении правил игры.

В АТР пока нет лидирующего проекта многостороннего экономического сотрудничества, но имеет место конкуренция различных проектов. В конечном счете выбор заключается в том, какой проект предпочесть – с участием США или Китая. Эта ситуация не будет долговечной, но сейчас Россия имеет возможность рассматривать различные варианты. Режим свободной торговли – вещь далеко не безобидная, особенно для такой однобокой экономики, как российская. Тем не менее имеет смысл очень серьезно проанализировать существующие опции, прежде всего – возможность сближения с Транстихоокеанским партнерством (ТТП). Поскольку в этой формирующейся экономической группировке будут доминировать Соединенные Штаты, зондаж на предмет тесной кооперации с ТТП станет проверкой возможностей «перезагрузки перезагрузки» на основе баланса интересов Вашингтона и Москвы в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Не следует заведомо отбрасывать и возможность участия в какой-либо иной конфигурации, например, подключения к формату АСЕАН+6.

Нужно искать региональных партнеров (или шерпов, если использовать дипломатический сленг), готовых оказать содействие повороту России на Восток. Они не должны быть более мощными, чем сама Россия, а также иметь с ней какие-либо непреодолимые разногласия, наподобие территориального спора. Понятно, что и Москве следует создать серьезные стимулы для того, чтобы эти страны были готовы всерьез учитывать ее интересы. Такие стимулы могут быть различными – обеспечение энергоносителями, возможность совместной реализации инфраструктурных проектов, открытие российского рынка труда, создание благоприятных условий для экономической деятельности, содействие в разрешении конфликтов и т.д.

Такими региональными игроками вполне могут стать Вьетнам и Южная Корея. С Вьетнамом Россию связывает прежде всего политическое и экономическое наследие советской эпохи. Оно, разумеется, подверглось сильной эрозии, но, несмотря на годы взаимного дистанцирования, сохранился ряд успешных проектов экономической кооперации, а также немалое число людей в обеих странах, заинтересованных в возрождении на новой основе российско-вьетнамского сотрудничества. Во многом следуя китайской модели модернизации, Вьетнам в структурном отношении, а также с точки зрения качества рабочей силы похож на Китай 10–15 лет назад, но разрыв сокращается. Вместе с тем объем экономики Вьетнама составляет лишь малую часть китайской. К тому же Россия и Вьетнам не имеют общей границы, что снимает озабоченность, возникающую каждый раз, когда обсуждаются планы массированного привлечения в Россию китайской рабочей силы. Наконец, Вьетнам – не только член АСЕАН, но и один из участников ТТП, причем специфика вьетнамского политического режима не является для этого преградой.

Ситуация с Республикой Корея, разумеется, иная, но и в этом случае для России существуют потенциально благоприятные возможности. Прежде всего Москва искренне заинтересована в мирном урегулировании разногласий, связанных с ядерной программой КНДР. У России есть все основания демонстрировать поддержку конструктивного диалога между двумя корейскими государствами, поскольку он является необходимым условием реализации проектов развития транспортной и энергетической инфраструктуры на Корейском полуострове. В стратегическом отношении российским интересам соответствует и мирное объединение Кореи. Разумеется, предпочтительны не драматические сценарии, наподобие падения Берлинской стены, но постепенное и поступательное развитие межкорейского диалога на основе принципа «одна страна – две системы». У Москвы достаточно оснований стремиться получить в лице пока еще разделенной Кореи привилегированного партнера в Восточной Азии, подобно Германии в Европе. При этом Корея могла бы отчасти уравновешивать влияние Китая и Японии.

При всех благоприятных внешнеполитических возможностях «поворот на Восток» может быть обеспечен прежде всего за счет решительных внутриполитических действий. Планы создания государственной корпорации по развитию Дальнего Востока как будто свидетельствуют о серьезности намерений. Однако они, скорее всего, уже не соответствуют темпам истощения человеческого потенциала региона и масштабу внешних вызовов. В современных условиях переломить негативные тенденции мог бы перенос в этот регион центра политической власти. Прошлогодняя инициатива Дмитрия Медведева расширить территорию Москвы в два с лишним раза и перевести структуры политического управления на новую площадку решают лишь часть проблем столичного мегаполиса. Вместе с тем проект ведет к дальнейшему нарастанию диспропорций между столичным регионом и остальной Россией. Перенос столицы в азиатскую часть страны или по крайней мере географическое рассредоточение столичных функций могли бы не только подчеркнуть, что Россия стремится вписаться в новую конфигурацию мировой политической и экономической мощи, но и свидетельствовать о начале новой политической эры. Наконец, перенос на Восток центра российской власти позволил бы ей географически дистанцироваться от такого очага политической турбулентности, как московский мегаполис.

***

Турбулентность – это состояние, при котором ценность долгосрочных прогнозов снижается до предела. Малые причины могут запускать макропроцессы, в результате которых реализуются сценарии, еще совсем недавно казавшиеся экзотическими или невероятными. Большинство факторов глобальной турбулентности лежат за пределами России, и не во власти ее лидеров здесь что-то радикально изменить. Экономическая система глобального капитализма накопила огромный потенциал внутреннего разрушения и хаотизации, и этот потенциал не только не сократился, но и продолжал нарастать в годы экономического кризиса. Глобализация, положив предел пространственной экспансии мирового капитализма, побудила его к экспансии темпоральной, к попытке обеспечить экономический рост и благосостояние за счет будущего. Нынешний кризис представляется особенно опасным именно потому, что и этот ресурс, похоже, исчерпан. Неизвестно только, будут ли все счета предъявлены сразу или же нескольким поколениям придется погашать их в рассрочку.

Старый, американоцентричный мировой порядок одну за другой утрачивает свои опоры. Москва может наблюдать за этими процессами со смешанными чувствами удовлетворения и тревоги. Но оснований для тревоги больше, поскольку даже контуры еще не обозначились, и, следовательно, турбулентный переход затягивается надолго. Россия, разумеется, способна внести вклад в постепенную кристаллизацию нового мирового порядка, рассчитывая занять в нем достойное место. Нельзя, однако, исключить синергии внутренней дестабилизации и внешней турбулентности, как не раз бывало и прежде, например, во втором десятилетии XX века. Можно уверенно говорить лишь об отсутствии предопределенности того или иного направления исторической эволюции.

Описанные выше варианты действий России на международной арене в период третьего президентства Владимира Путина основываются на предположении об относительно инерционном характере трансформации мирового порядка, они ориентированы на умеренную турбулентность. При этом нет никаких гарантий, что в период 2012–2018 гг. мир и вместе с ним Россия не попадут в настоящий шторм. Причины и поводы могут быть разными – эскалация валютных войн, серия дефолтов национальных государств по суверенным долговым обязательствам, наконец, перерастание напряженности на Ближнем и Среднем Востоке в крупномасштабный военный конфликт. Сама безрезультатность антикризисных действий может усилить соблазн неконвенционального выхода из кризиса через военную встряску. Об этом писали и пишут многие, но показательно, что в последнее время такие варианты всерьез начинают рассматриваться и наиболее авторитетными аналитиками, к числу которых, в частности, относится Пол Кругман.

В многолетней эпопее вокруг ядерной программы Ирана наиболее угрожающей представляется именно динамика нарастания напряженности. Ее характерными особенностями являются сужение пространства маневра для принимающих решения политиков и резкое возрастание роли случайных факторов, способных привести к полной утрате контроля. Эта динамика в чем-то напоминает нарастание напряженности вокруг Балкан в период от Боснийского кризиса 1908 г. и вплоть до сараевского убийства. К счастью, в отличие от событий столетней давности, нынешняя ситуация дает основания рассчитывать, что России удастся избежать прямой вовлеченности в конфликт. Но и совсем остаться в стороне не получится, поскольку экономические последствия военного катаклизма будут глобальными. Соответственно, расчеты на сравнительно мягкую трансформацию мирового порядка окажутся опрокинутыми.

Хорошая новость состоит в том, что турбулентность не равнозначна предопределенности того или иного сценария. Сочетание факторов, благоприятствующих военному сценарию, является преходящим. Малый толчок может запустить цепную реакцию решений и действий, делающую конфликт неизбежным. Но возможно также, что «провоенная» комбинация факторов станет подвергаться эрозии, начнут усиливаться тренды, позволяющие отойти от опасной черты.

Однако планирование и принятие политических решений в условиях турбулентности все же должны учитывать возможность реализации наихудшего сценария. Пока нет уверенности, что политическое планирование осуществляется в России на соответствующем уровне. Еще меньше ее в том, что в период третьего президентства Владимира Путина страна окажется устойчивой к штормовым порывам. Назревшие преобразования политической системы, создавая дополнительные сложности в момент их осуществления, в долгосрочном плане могут способствовать большей устойчивости к внешним вызовам. Эти преобразования не гарантируют успехов Москвы на мировой арене, но по крайней мере уменьшат риски, связанные с внутренней политической поляризацией.

Д.В. Ефременко – доктор политических наук, зав. отделом социологии и социальной психологии Института научной информации по общественным наукам РАН.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 2 мая 2012 > № 735560 Дмитрий Ефременко

Согласно опубликованным данным, общий объем грузов, перевезенных в прошлом году судоходной компанией «Хазар» («Каспий»), превысил 1,7 млн. т и вырос на 17,3% по сравнению с предыдущим годом, сообщает агентство ИРНА.

В том числе, объем импортных грузов, перевезенных за указанный период названной компанией, составил 1 млн. 150 т и экспортных грузов – 570 тыс. т.

Доля судов компании «Хазар», обработанных в прошлом году в северных портах Ирана, составила 30%. При этом на долю названной компании в общем объеме импортных грузов, доставленных в северные порты Ирана, приходится 20% и в общем объеме экспортных грузов, отправленных в соседние страны, – 40%.

Министерство транспорта Таиланда собирается построить новый воздушный порт на острове Кох Самуи - третьем по величине острове Таиланда. Новый аэропорт составит конкуренцию действующему частному аэропорту на "Кокосовом острове" и сделает весь регион доступнее для туристов.

Как отмечает портал Proprty-Report, перестроить старый аэропорт, принадлежащий компании Bangkok Airways, нельзя, так как он расположен вплотную к жилым районам. Увеличить пропускную способность действующих воздушных ворот также не представляется возможным, поскольку компания-оператор связана определенными обязательствами и вынуждена придерживается довольно строгих норм относительно количества и частотности полетов над островом, чтобы избежать шумового загрязнения.

Руководитель британского риэлторского агентства HomesGoFast, Ник Марр убежден, что строительство современного аэропорта должно способствовать развитию рынка недвижимости данного региона. Напомним, что Таиланд является весьма популярным направлением для инвестиций не только у британских, но и российских покупателей курортного жилья. Настолько, что тайские депутаты хитрят ограничить продажу недвижимости иностранцам.

Совещание прошло под председательством министра природных ресурсов края Василия Шихалева. В нем приняли участие руководители ведущих лесопромышленных предприятий края - экспортеров древесины, представители надзорных органов: краевого управления Россельхознадзора и Хабаровской таможни, грузоперевозчики.

Как отметил председатель комитета лесной промышленности МПР края Вячеслав Ковалев, лесозаготовительные предприятия уже готовы к отправке древесины на внешний рынок. В портовых пунктах реки Амур за зиму созданы запасы в размере 470 тыс. куб. метров, что превышает аналогичный уровень прошлого года на 10 процентов.

Однако в этом году, по прогнозам, внешнеэкономическая деятельность лесопромышленников края будет менее успешной. Цены на древесину падают: предложение превысило спрос. Порты юга Китая, основного потребителя леса в АТР, заполнены продукцией стран-конкурентов - Канады, Новой Зеландии и других. Покупатели заняли выжидательную позицию, намереваясь приобрести товар по более низкой цене.

Исходя из этого, в начале навигации ожидается незначительное количество поставок. Основная часть отгрузок будет производиться в августе - сентябре.

Грузоперевозчики и представители надзорных органов заявили о готовности к работе в предстоящую навигацию.

Главный порт Эстонии Таллин и электросетевой оператор Elering выбрали компанию Vopak LNG партнером по подготовке технико-экономического обоснования строительства терминала для приема сжиженного природного газа (СПГ), сообщила Elering в среду.

ТЭО позволит решить, будет ли необходимость в финансировании строительства со стороны Евросоюза, говорится в сообщении. ІВ работе над проектом СПГ-терминала Эстония соблюдает принципы Евросоюза в сфере природного газа, гласящие, что собственность на энергетическую инфраструктуру и управление ей должны быть отделены от производства и продажи энергоносителей!, . сообщила Elering со ссылкой на своего гендиректора Таави Вескимаги.

Россия. единственный поставщик газа в три государства Балтии . Эстонию, Латвию и Литву, а "Газпром" и немецкая E.ON . крупнейшие акционеры газовых компаний этих государств.

Страны Балтии пока не смогли договориться о расположении единого терминала по приему СПГ и разрабатывают индивидуальные проекты. Литва, в частности, в начале марта договорилась об аренде у норвежской компании Hoegh LNG плавучей платформы для хранения и регазификации сжиженного природного газа.

Однако, по мнению Латвии, этот терминал слишком мал для обеспечения газом всех трех стран Балтии и экономически нецелесообразен. В 2011 г. эти страны потребили 5,5 млрд кубометров газа по сравнению с 9 млрд в 1991 г., когда они вышли из состава СССР.

С 1 мая финские пограничники будут ставить пассажирам паромов, прибывших из Санкт-Петербурга, штамп как о въезде в Шенгенскую зону, так и о выезде. Это значит, что в следующем порту сойти на берег смогут только обладатели многократных виз, отстояв предварительно многочасовую очередь на границе.

Согласно новым правилам, в следующем порту по маршруту следования парома – Стокгольме – пассажиры, желающие сойти на берег, снова должны будут проходить пограничный контроль. Это смогут сделать лишь те, у кого как минимум двукратная шенгенская виза. Если виза с однократным въездом, такого пассажира на берег уже не пустят, пишет Euromag.

«Новые правила финнов создадут не только колоссальные проблемы пассажирам, но и шведским пограничникам, которые вряд ли готовы к тотальной проверке документов», - полагает гендиректор паромной компании St Peter Line Игорь Глухов.

Специалист надеется, что правила будут отменены, так как, фактически, это может привести не только к падению турпотока из России в европейские столицы, но и к закрытию всей линии. «Кому понравится по пять–шесть часов стоять в очереди на границе в каждом порту?», - отмечает Игорь Глухов.

Напомним, что количество россиян, посещающих Финляндию, увеличивается с каждым годом. По оценкам финской телерадиокомпании YLE, в 2011 году наши соотечественники потратили в Финляндии около миллиарда евро. В среднем, за время поездки в страну один турист тратит порядка €330, день обычно обходится путешественнику в €61.

Греческая туристическая компания (ЕОТ) совместно с Travel Channel International проводят рекламную кампанию, рассчитанную на три месяца, по продвижению Греции через международную телевизионную вещательную компанию Travel Channel.В рамках этой кампании команда Travel Channel приехала 23 апреля в Грецию, где пробудет здесь вплоть до 2 мая.

В понедельник, 23 апреля, команда Travel Channel прибыла на аэродром «Македония» в Салониках, проведя в первый день своего визита съемки города в следующих пунктах:

- Левкос Пиргос (Белая башня), символ города Салоники - Государственный театр Северной Греции - Королевский театр - Набережная города Салоники.

- Площадь им. Аристотеля (центральная площадь города) и улица Аристотелус.

- Исторический район города - Лададика, находящийся в районе порта - Порт города Салоники.

- Триумфальная арка Галерия (Камара) - Ротонда (церковь святого Георгия).

- Верхний город (Ано Поли).

- Ночная жизнь города Салоники.

Команда Travel Channel подчеркнула прекрасную организацию их визита, выразив благодарность региональной службе туризма ЕОТ г. Салоники, а также, сотрудничающими с ЕОТ, Организации продвижения и маркетинга г. Салоники и Союзу владельцев гостиниц г. Салоники.

Кроме того, Travel Channel выразил свое удовлетворение и восхищение городом Салоники как направлением city break, охарактеризовав его «живым гостеприимным городом, полном молодежи», заявив при этом, что новое брендовое название города Салоники - это «many stories, one heart», что удивительно подходит северной столице Греции.

При этом надо заметить, что направление city break - это не только модное, но и перспективное туристическое направление, которое, по всем прогнозам, будет активно развиваться в ближайшие годы.

City breaks или «туры одного города» предполагают короткие путешествия, рассчитанные на несколько дней - с тем, чтобы туристы могли познакомиться с достопримечательностями того или иного населенного пункта и, конечно же, отдохнуть.

Еврокомиссия разрабатывает для Евросоюза широкомасштабный инвестиционный план, направленный на мобилизацию экономик стран ЕС. Затраты на реализацию проектов оцениваются в сумму до до 200 млрд евро, сообщает испанское издание El Pais, передает Reuters.

Средства планируется вкладывать в инфраструктуру, возобновляемые источники энергии и высокие технологии. Выделение денег будет происходить за счет Европейского инвестиционного банка и частных инвесторов под гарантии Европейского антикризисного механизма.

По данным издания, план может быть представлен на саммите ЕС в июне. "Если рынки не дадут нам отсрочку, нам придется отказаться от надежды вернуться к росту. Инвесторы хотят увидеть привлекательные варианты, а с включением печатного станка ЕЦБ все эти деньги будут направлены на европейские проекты", - сказал источник испанского издания.

Один из вариантов предполагает выделение странами-членами ЕС 10 млрд евро на рекапитализацию ЕЦБ в целях повышения кредитоспособности банка на 60 млрд евро, что, в свою очередь, будет способствовать получению 180 млрд евро на инвестиции. Другим вариантом является использование 12 млрд евро, которые не были задействованы ЕМФС для оказания помощи Греции, Ирландии и Португалии, в реализацию инфраструктурных проектов с участием государственного и частного капитала. Ожидается, что этот вариант позволит привлечь около 200 млрд евро из частного сектора.

В ноябре 2011 года ЕЦБ заявил о намерении нарастить печатание денег в большем количестве, чтобы остановить дальнейшее разрастание долгового кризиса. Тогда сообщалось, что банк может стать тем кредитором, который предоставляет чрезвычайные займы находящимся в затруднении государствам. 

Чистая прибыль биржевого оператора NYSE Euronext снизилась в I квартале в годичном исчислении на 32% до 121 млн долларов. Такую динамику компания связывает с замедлением темпов торгов и провалом сделки с немецкой Deutsche Boerse, передает Reuters. Выручка упала на 17% до 952 млн долларов.

"Результаты первого квартала отражают трудности на рынке, которые появились еще в прошлом году, сохранились в этом году и, судя по всему, будут продолжать оказывать влияние в краткосрочной перспективе", - отмечает глава NYSE Euronext Дункан Нидерауэр. Хуже всего ситуация сложилась на рынке деривативов: с начала года выручка по ним снизилась на четверть до 176 млн долларов.

На рынке акций спад составил 7%. Показатель снизился до 304 млн долларов. Бизнес NYSE Euronext, связанный с продажей информации и технологий, показал прирост на 4% до 121 млн долларов.

Летом 2013 года NYSE Euronext планирует перевести свой британский клиринговый бизнес на новую платформу, создав специальное подразделение. В компании надеются, что таким образом удастся избавиться от услуг провайдера LCH. В конце 2011 года появилась информация, что его планирует купить основной конкурент NYSE Euronext - Лондонская фондовая биржа (LSE).

Сделка NYSE Euronext и Deutsche Boerse сорвалась из-за позиции европейских регуляторов. Еврокомиссия решила, что объединение бирж противоречит закону о конкуренции. При этом ранее сделку одобрили регуляторы в Германии, Люксембурге и США. Предполагалось, что слияние бирж позволит сэкономить около 300 млн евро, а обороты должны составить в общей сложности 4,1 млрд евро.

NYSE Euronext занимает первое место в мире по капитализации. Компания управляет фондовыми биржами Нью-Йорка, Парижа, Брюсселя, Амстердама, Лиссабона, Лондонской международной биржей финансовых фьючерсов и опционов. В феврале NYSE Euronext совместно с CME Group подтвердил заявку на покупку Лондонской биржи металлов (LME). 

На юге Бразилии начали использовать хищных птиц - соколов и ястребов - для охраны воздушного пространства, сообщает правительственная служба аэропортов страны Infraero. Всего одиннадцать птиц: шесть ястребов и пять соколов официально приступили к службе по охране воздушного пространства аэропорта штата Риу-Гринди-ду-Сул, в городе Порту-Алегри.

Данный проект был опробован в 2009-2010 годах. По итогам эксперимента, число столкновений самолетов с птицами удалось снизить на 80%. Пилотный проект внедрен в аэропорту города Порту-Алегри с декабря 2011 года. За четыре месяца ястребы и соколы переловили 156 птиц на территории аэропорта.

В Infraero считают такой отлов птиц эффективным и надеются, что он сделает авиаперелеты еще более безопасными для пассажиров.

Главным виновником воздушных инцидентов в Бразилии становится гриф-урубу - птица весом до 2 килограммов. Столкновение с этой птицей может грозить самолету авиакатастрофой.

26 апреля на авиабазе Шауляй ВВС Литвы прошла церемония вступления в дежурство четырех польских истребителей МиГ-29 в рамках миссии по охране воздушного пространства стран Балтии. Польские МиГ-29 заменили немецкие самолеты, находившихся в Литве четыре месяца.

«Миссия НАТО по воздушной охране стран Балтии мала по объему, но огромна по смыслу. Это свидетельствует о приверженности НАТО к обеспечению безопасности во всем воздушном пространстве союзников», сказал заместитель министра национальной обороны Вутаутас Умбрасас (Vytautas Umbrasas).

Польские военные будут отвечать за миссию по охране воздушного пространства стран Балтии в четвертый раз. Польский контингент будет включать 110 военнослужащих 22-й авиационной эскадрильи ВВС Польши, дислоцированной на авиабазе Мальборк (Malbork). Командующим контингента назначен подполковник Лечек Блач (Lezsek Blach).

В рамках миссии польский контингент развертывался в январе-марте 2006 года, марте-июне 2008 года и мае–августе 2010 года. Во всех развертываниях польского контингента использовались истребители МиГ-29.

Первая и вторая миссии выполнялись 1-й тактической авиационной эскадрильей «Варшава» с авиабазы Минск-Мазовецкий. Третья миссия осуществлялась 41-й тактической авиационной эскадрильей (Мальборк).

НАТО взяла на себя ответственность за безопасность воздушного пространства стран Балтии с момента вступления прибалтийских стран в Североатлантический союз в марте 2004 года. До тех пор, пока страны Балтии не имеют своих воздушных сил, необходимых для самостоятельной защиты национального воздушного пространства, союзники по НАТО будут размещать свои войска в ротационном порядке в Литве на авиабазе Шауляй.

В феврале этого года Североатлантический Совет продлил миссию по воздушному патрулированию стран Балтии с 2014 до 2018 года.

Миссии по охране воздушного пространства стран Балтии осуществлялись ВВС Бельгии, Дании, Чехии, Веоикобритании, Испании, США, Польши, Норвегии, Нидерландов, Португалии, Франции, Румынии, Турции и Германии.

Проблему загрязнения атмосферного воздуха обсудили во Владивостоке.

В совещании приняли участие представители органов прокуратуры, федеральных надзорных органов, управления природных ресурсов и охраны окружающей среды Приморского края, администрации города Владивостока.

Как сообщили в управлении, участники совещания обозначили комплекс мероприятий, направленных на снижение выбросов загрязняющих веществ. Кроме того, для завода определены сроки устранения нарушений законодательства в области охраны атмосферного воздуха.

Отметим, что ранее, 16 апреля, управление природных ресурсов и охраны окружающей среды провело совещание, во время которого специалисты обсудили ситуацию с выбросами загрязняющих веществ при перевалке угля ОАО «ВМПТ». Результатом встречи стало обращение к Министру транспорта Российской Федерации Игорю Левитину с просьбой внести изменения в технические регламенты и соответствующие нормативные правовые акты по запрету открытой перегрузки опасных сыпучих грузов в морских портах.

Утопит ли Испания евро?

Методы, которыми испанское правительство спасает экономику, не вызывают энтузиазма у специалистов

Андрей Литвинов

Резкое снижение кредитного рейтинга Испании сразу же вызвало упреки в адрес рейтинговых агентств — мол, пристрастные аналитики Standard & Poor's недооценивают усилия испанского правительства по выводу страны из долговой ямы. На это, например, пожаловался государственный секретарь по экономическим вопросам Фернандо Хименес Латорре.

Понятно, что политики спасают лицо. Их обиду можно понять. В прошлый раз Испании снижали рейтинг в январе «за компанию», вместе с еще восемью участниками еврозоны. Теперь же именно испанская угроза признана главной для европейской экономики. У аналитиков были основания: испанская финансовая система живет на допинге от Европейского центробанка. В феврале испанские банки заняли у него 170 млрд, а в марте уже 316 млрд. С начала апреля доходность десятилетних гособлигаций Испании уже несколько раз превышала уровень 6% годовых. В аналогичных случаях Греция, Ирландия и Португалия обращались за помощью Евросоюза и МВФ. Им-то помогли, а вот Испанию международные кредиторы могут и не выдержать — ее экономика в разы крупнее греческой.

Решение S&P наглядно демонстрирует, что кризис еврозоны далек от завершения. Он лишь затих на время. Этому способствовало предоставление второго транша помощи Греции, расширение возможностей европейских антикризисных фондов. Уже почти достигнута договоренность о дополнительных вливаниях в МВФ со стороны стран-членов, и все понимают, что главными кандидатами на получение помощи из этого источника станут страны еврозоны.

Наметился и политический прогресс — 25 из 27 стран ЕС подписали в марте новую версию бюджетного пакта, предусматривающую санкции за утрату правительствами контроля над госдолгом и дефицитом. Понятно, что этот шаг не поможет победить уже разразившийся кризис, но он дает надежду, что новый будет встречен во всеоружии. Как известно, одна из главных слабостей Единой Европы — слишком сложный процесс принятия решений и неспособность отвечать за их выполнение.

В общем, все последние месяцы инвесторов убеждали, что страны ЕС активно работают над ошибками. Это не осталось незамеченным — МВФ в апреле уменьшил прогноз рецессии в еврозоне с 0,5 до 0,3%. Но настоящего перелома не произошло. И, как показывает развитие событий, Испания может утонуть сама и утопить евро.

Методы, которыми испанское правительство спасает экономику, не вызывают энтузиазма у специалистов. В стране с рекордным для еврозоны уровнем безработицы (24%) основной упор делается на сокращение бюджетных расходов. Государственный спрос сокращается, а другого не видно.

Испания не похожа на Германию, выкарабкаться за счет экспорта у нее не получится — недостаточно конкурентоспособных товаров. Не говоря уже о том, что жесткое сокращение расходов, в том числе и социальных, вызывает волну протестов, способную смести любое правительство. Аналогичные методы антикризисной борьбы в Греции грозят поражением действующему кабинету на досрочных парламентских выборах 6 мая. В тот же день во Франции социалист Франсуа Олланд вполне может победить во втором туре президентских выборов действующего главу государства Николя Саркози.

Критика нового европейского бюджетного пакта как лишающего страну части суверенитета — один из пунктов программы Олланда. Позиции политиков-популистов и многих экономистов-рыночников сейчас неожиданно близки: фискальная диета Европе в данный момент противопоказана, нужно стимулировать рост. Но как это сделать технологически — никто не знает. Период предвыборных кампаний, которые одна за другой переживают страны еврозоны, не лучшее время для поиска ответа на этот ключевой вопрос.

Компания <Ростелеком> с начала 2011 г. произвела замену аналогового оборудования на цифровые системы передачи данных в 93 населенных пунктах Сибири. В результате общая цифровизация сети cоставила 85,6%.Также <Ростелеком> проводит увеличение емкости своей сети передачи данных. С начала 2012 г. в Сибирском федеральном округе было введено более 9,5 тыс. портов широкополосного доступа в интернет, из которых порядка 8,7 тыс. - по технологии GPON (<оптика в квартиру>).

Всего на сегодняшний день на территории Сибири к сети интернет подключен 1871 малый населенный пункт (районные центры, поселки, деревень ниже райцентров). Общее количество абонентов услуги интернет-доступа в регионе составляет более 1 млн человек.

Кроме того, в 398 районных центрах и населенных пунктах сельской местности, помимо цифровой телефонии и высокоскоростного доступа в интернет, <Ростелеком> обеспечил доступ к услугам интерактивного телевидения <ТВист>.

<Реализуя свою стратегию развития по увеличению доли на рынке ШПД, <Ростелеком>, как государственный оператор, вносит свой вклад и в устранение цифрового неравенства, что для Сибири с ее огромными территориями, сложными природно-климатическими условиями является наиболее актуальным, -рассказывает заместитель директора макрорегионального филиала - технический директор макрорегионального филиала <Сибирь> компании <Ростелеком> Анатолий Гриб, - Теперь современные телекоммуникационные услуги доступны жителям не только крупных сибирских городов, но и малых населенных пунктов>.

Рынок португальской недвижимости по-прежнему слаб. Наряду с падением цен на жилую недвижимость, снижаются также и объемы продаж. Однако,как утверждают эксперты, на рынке аренды наметились перемены к лучшему.

Как пишет Property Wire со ссылкой на специалистов RICS (королевская ассоциация оценщиков), а также португальское агентство по недвижимости Confidencial Imobiliario жилье дешевеет, поскольку на него падает спрос. С 2007 года цены на недвижимость в стране рухнули на 40-50%.

Столь негативную тенденцию обусловили слабая экономика Португалии, недостаток банковского финансирования и растущая безработица.

Разнообразные индексы (покупательской активности, доверия потребителей и среднестатистической стоимости жилья в стране), которые могли бы свидетельствовать о положительных тенденциях, наметившихся на этом рынке, продолжают снижаться на протяжении нескольких последних месяцев.

Тем временем, рынок аренды Португалии характеризуется положительными переменами. Дело в том, что большая часть покупателей, которая не может получить ипотечный кредит, вынуждена снимать жилье. Именно поэтому спрос на аренду в Португалии продолжает расти.

«Несмотря на то, что спрос на аренду растет, арендные ставки продолжают уменьшаться», - отмечает ведущий экономист RICS Джош Миллер.

По прогнозам аналитиков аренда продолжит дешеветь и дальше, однако объемы сдаваемого в аренду жилья, наоборот, будут только расти.

Администрация Одесского порта презентовала план развития предприятия на ближайшую перспективу представителям деловых кругов Бельгии, которые прибыли в Украину для участия в семинаре, проводимом в рамках заключенного в 2009 г. Меморандума о сотрудничестве между портами Одессы и Антверпена. Однодневный семинар по актуальным проблемам портового бизнеса проходил 25 апреля в Морской галерее пассажирского терминала ОМТП.

Бельгийскую делегацию, возглавляемую г-ном Крисом Хорнартом (Chris Hoornaert) на мероприятии представляли ведущие менеджеры десяти компаний Антверпена, а также Чрезвычайный и Полномочный Посол Королевства Бельгия в Украине г-жа Яна Зикмундова. С украинской стороны в дискуссии приняли участие руководители отделов и служб Одесского порта, представители стивидорных, транспортно-экспедиторских, логистических и др. компаний. Во вступительной части семинара состоялись презентации портов Одесса и Антверпен, после чего участников встречи приветствовали специалисты ГП "ОМТП", которые в разные годы прошли стажировку по программам АРЕС в крупнейшем порту Бельгии.

Начальник ГП "ОМТП" Юрий Васьков в коротком интервью для СМИ отметил, что контакты в образовательной сфере, завязавшиеся между портами Одессы и Антверпена более 20 лет назад, со временем развились в полноценное сотрудничество на регулярной основе по нескольким направлениям, главным из которых стал обмен опытом организации портового хозяйства. В частности, на нынешнем семинаре актуальной темой для обсуждения стала сравнительная характеристика моделей государственно-частного партнерства в портовых отраслях Бельгии и Украины.

- Порт Антверпен - второй по величине в Европе и первый на континенте по объемам перевалки контейнеров, - говорит Ю.Васьков. - Поэтому практический интерес для нас представляет вопрос: как он этого добился, и какие формы работы наших европейских коллег мы можем применить у себя? Среди других тем семинара - инвестиции и инвестиционные проекты, обмен опытом в области логистики и перевалки контейнерных, генеральных, навалочных и наливных грузов... Мы надеемся, что семинар принесет пользу, как представителям украинских компаний, так и нашим гостям, и послужит отправной точкой для организации подобных дискуссий в будущем.

По завершении семинара в Одесском порту, бельгийская делегация посетила областную государственную администрацию. В ходе встречи с вице-губернатором Петром Хлыцовым обсуждались перспективы межрегионального сотрудничества Одессы и Антверпена.

Премьер-министр РФ Владимир Путин заявил, что в ближайшие годы необходимо построить новые железные дороги, расширить скоростное пассажирское движение, а за 10 лет в в модернизацию железнодорожной инфраструктуры потребуется вложить около 5 триллионов рублей.

"По оценкам специалистов, в ближайшее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить еще порядка 5 триллионов рублей, в числе важнейших приоритетов - повышение транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие подходов к нашим основным морским портам", - сказал Путин в четверг на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения.Уже в ближайшее время новые маршруты должны появиться в рамках подготовки к Зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи и Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Планируется и расширять программу скоростного пассажирского сообщения, сказал глава правительства.

Пропускная мощность николаевского морского специализированного порта "Ника-Тера" может быть увеличена в пять раз - до 20 млн. тонн груза в год по отношению к нынешним 4-5 млн. тонн.

Об этом заявил Глава Совета директоров Группы компаний Group DF Дмитрий Фирташ во время посещения порта "Ника-Тера"."Сегодня уже понятно, что первый этап развития порта - это увеличение пропускной способности до 12 миллионов тонн груза, которые порт должен переваливать. Я думаю, мы в конце следующего года этот этап точно закончим", - сказал Дмитрий Фирташ журналистам.

В дальнейших планах - увеличение грузооборота до 20 млн. тонн в год, но наращивать мощности можно будет только после постройки необходимой инфраструктуры, в частности объездной автодороги и новой ветки железной дороги, ведущей к порту, сказал Дмитрий Фирташ.

"Через все порты Николаева сегодня могло бы проходить до 50 млн. тонн грузов в год. На сегодняшний день николаевские порты совокупно переваливают 18 млн. тонн. Только "Ника-Тера" может выйти на 20 млн. тонн в год. Но здесь есть проблема - если эти грузы пойдут, что будет с городом и дорогами? Город окажется перерезанным пополам, никто никуда не сможет выехать, движение будет парализовано" - сказал бизнесмен.

По мнению Дмитрия Фирташа, решать этот вопрос нужно совместными усилиями инвесторов, местных и центральных властей. "Давайте вместе с вами сделаем рабочую группу, в которой мы решим все эти вопросы и пойдем вместе в Кабинет министров убеждать, что инфраструктуру нужно сделать. Вплоть до того, что мы можем в это вложить свои деньги, только дайте нам механизм - например, государственные векселя, которые мы потом сможем зачесть или на НДС, или на налог на прибыль".

Дмитрий Фирташ также отметил, что если власть даст разрешение на развитие инфраструктуры - в частности, постройки 15 км объездной дороги и дополнительной железнодорожной ветки - инвесторы могут взять на себя обязательства по социальным городским проектам. "Мы можем подписать социальный договор, что возьмем на себя ответственность, и выделим какую-то сумму на социальные программы. Думаю, у мэра будет большой список ожиданий - от школ до поликлиник", - сказал Дмитрий Фирташ.

Для справки. Порт "Ника-Тера" является единственным частным портом в Украине. После завершения реконструкции "Ника-Тера" может войти в тройку крупнейших портов страны вместе с портами в Одессе и Южном.

В са­мое бли­жай­шее вре­мя ад­ми­нист­ра­тив­ная от­ветс­твен­ность за на­руше­ние пра­вил меж­ду­народ­ных ав­то­пере­возок бу­дет уси­лена. Фе­дераль­ный за­кон от 02.04.2012 N 31-ФЗ "О вне­сении из­ме­нений в Ко­декс Рос­сий­ской Фе­дера­ции об ад­ми­нист­ра­тив­ных пра­вона­руше­ни­ях и статью 11 Фе­дераль­но­го за­кона "О го­сударс­твен­ном конт­ро­ле за осу­щест­вле­ни­ем меж­ду­народ­ных ав­то­мобиль­ных пе­рево­зок и об от­ветс­твен­ности за на­ру­ше­ние по­ряд­ка их вы­пол­не­ния" всту­па­ет в си­лу 4 мая. Так, штраф, на­лага­емый на во­дите­ля ав­тотранс­пор­тно­го средс­тва, при­над­ле­жаще­го иност­ран­но­му пе­ревоз­чи­ку, в слу­чае ис­поль­зо­вания ав­то для пе­рево­зок гру­зов или пас­са­жиров внут­ри Рос­сии, уве­личен и бу­дет сос­тавлять от 4 до 5 тыс. руб. (ра­нее - 1-1,5 тыс. руб.). Штраф, на­лага­емый на долж­нос­тных лиц, вы­рас­тет до 40-50 тыс. руб. вмес­то ны­не дей­ству­ющих 2-3 ты­сяч. Юр­ли­ца бу­дут под­верг­ну­ты на­ка­за­нию в 400-500 тыс. руб.

Кро­ме то­го, штраф, на­лага­емый на во­дите­ля транс­пор­тно­го средс­тва за осу­щест­вле­ние меж­ду­народ­ных ав­то­мобиль­ных пе­рево­зок без раз­ре­шений, ес­ли та­кие раз­ре­шения обя­затель­ны, так­же уве­личен: его раз­мер бу­дет сос­тавлять от 3 до 4 тыс. руб. (ра­нее - от 1 до 1,5 тыс.). Для долж­нос­тных лиц санк­ции сос­та­вят 30-40 тыс. руб., для юри­ди­чес­ких - 300-400 ты­сяч.

"От­ветс­твен­ность долж­нос­тных и юри­дичес­ких лиц ус­та­нов­ле­на так­же за осу­щест­вле­ние без со­от­ветс­тву­юще­го раз­ре­шения меж­ду­народ­ной ав­то­мобиль­ной пе­ревоз­ки гру­зов или пас­са­жиров с тер­ри­тории РФ на тер­ри­торию треть­его го­сударс­тва ли­бо с тер­ри­тории треть­его го­сударс­тва на тер­ри­торию РФ, - по­яс­нил "РБГ" юрист по та­можен­но­му пра­ву ком­па­нии "На­ци­ональ­ный та­можен­ный бро­кер" Алек­сей На­гор­нюк, - сле­ду­ет от­ме­тить, что транс­пор­тное средс­тво мо­жет быть за­дер­жа­но".

Сре­ди дру­гих но­велл та­можен­но-транс­пор­тно­го за­коно­датель­ства ин­те­рес­ным предс­тав­ля­ет­ся так­же пись­мо ФТС Рос­сии от 15.03.2012 N 01-11/11906 "О про­веде­нии транс­пор­тно­го конт­ро­ля". В нем ФТС да­ет от­ве­ты на ряд воп­ро­сов, пос­ту­пив­ших от приг­ра­нич­ных та­можен­ных ор­га­нов от­но­ситель­но оп­ре­деле­ния пре­дель­ной мас­сы ав­то­моби­лей при про­веде­нии транс­пор­тно­го конт­ро­ля (ко­торый сей­час воз­ло­жен на сот­руд­ни­ков та­мож­ни) в пунк­тах про­пус­ка че­рез госг­ра­ни­цу.

В этом пись­ме, в част­нос­ти, со­об­ща­ет­ся, что в со­от­ветс­твии с пра­вила­ми пе­рево­зок гру­зов ав­то­мобиль­ным транс­пор­том об­щая мас­са транс­пор­тно­го средс­тва с гру­зом для ав­то­моби­ля с пятью и бо­лее ося­ми не долж­на пре­вышать 40 тонн. Пре­дель­но до­пус­ти­мая осе­вая наг­рузка транс­пор­тных средств не долж­на пре­вышать 10 тонн. Но есть и иск­лю­чения: с пе­реч­нем ав­то­дорог, для ко­торых оп­ре­деле­на пре­дель­ная осе­вая наг­рузка 11,5 тон­ны, мож­но оз­на­ко­мить­ся на сай­те Фе­де­раль­но­го до­рож­но­го агентства.

От­ме­ча­ет­ся так­же, что пе­ревоз­ка по ав­то­мобиль­ным до­рогам тя­жело­вес­ных и (или) круп­но­габа­рит­ных гру­зов до­пус­ка­ет­ся толь­ко при на­личии спе­ци­аль­но­го раз­ре­шения. При этом пре­дель­но до­пус­ти­мые мас­са, осе­вая наг­рузка и га­бари­ты транс­пор­тных средств не долж­ны пре­вышать ве­ли­чин, ука­зан­ных в та­ком раз­ре­ше­нии.

"Ес­ли транс­пор­тное средс­тво въ­еха­ло в Рос­сию по раз­ре­шению на тран­зитную по­езд­ку по тер­ри­тории РФ (нап­ри­мер, для дос­тавки то­вара из Тур­ции в Ка­захс­тан), то его заг­рузка в Рос­сии по дан­но­му раз­ре­шению не­воз­можна как при дви­жении в стра­ну наз­на­чения, так и при возв­ра­щении в стра­ну ре­гист­ра­ции ав­то­моби­ля, - со­об­щил Алек­сей На­гор­нюк. - Ес­ли на тер­ри­тории РФ все-та­ки про­изош­ла заг­рузка ТС, не­об­хо­димо на­личие двус­то­рон­не­го или мно­гос­то­рон­не­го раз­ре­шения, пре­дос­тавля­юще­го пра­во на пе­ревоз­ку гру­за ТС, при­над­ле­жа­щим иност­ран­но­му пе­ре­воз­чи­ку, по тер­ри­то­рии на­шей стра­ны".

А ФНС пись­мом от 02.04.2012 N АС-4-2/5467@ "О за­пол­не­нии за­яв­ле­ния о вво­зе то­варов и уп­ла­те кос­венных на­логов" разъ­яс­ни­ла участ­ни­кам ВЭД по­рядок за­пол­не­ния за­яв­ле­ния о вво­зе то­варов и уп­ла­те кос­венных на­логов в слу­чае вво­за то­варов в РФ с тер­ри­тории дру­гого участ­ни­ка ТС на ос­но­вании до­гово­ра меж­ду рос­сий­ской ор­га­низа­ци­ей и на­логоп­ла­тель­щи­ком го­су­дарс­тва, не яв­ля­юще­го­ся чле­ном ТС.

Сог­ласно по­ложе­ни­ям сог­ла­шения о прин­ци­пах взи­мания кос­венных на­логов при экс­пор­те и им­порте то­варов, вы­пол­не­нии ра­бот, ока­зании ус­луг в ТС и про­токо­ла о по­ряд­ке взи­мания кос­венных на­логов и ме­ханиз­ме конт­ро­ля за их уп­ла­той при экс­пор­те и им­порте то­варов в ТС, взи­мание НДС по упо­мяну­тым то­варам осу­щест­вля­ет­ся на­лого­выми ор­га­нами чле­на ТС, на тер­ри­торию ко­торо­го они вве­зены, то есть по мес­ту пос­та­нов­ки на учет на­ло­гоп­ла­тель­щи­ков.

ИНВЕСТПРОГРАММА И ИНВЕСТОРЫ РЖД

Автор: Елена Иванкина

Диверсификация заимствований - подход, который может обеспечить необходимые проекты средствами, не превратив при этом долг в обузу. Когда компания нуждается в миллиардах заемных средств, методы их привлечения превращаются в отдельную науку, рассказал замначальника департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Павел Ильичев в беседе с корреспондентом Business FM Еленой Иванкиной.

Павел Ильичев: Инвестпрограмма 2012 года пересмотрена с уровня 428 миллиардов рублей до 447 миллиардов. При этом фокус сохраняется на снятии инфраструктурных ограничений - то есть мы инвестируем в первую очередь в развитие сети для того, чтобы повысить наши возможности по вывозу продукции российской промышленности. На 2013, 2014 и 2015 годы - это программа предусматривает суммы около 370-380 миллиардов рублей ежегодно. При этом важно подчеркнуть, что это не снижение относительно 2012 года - этот год последний, когда мы получаем существенные деньги от правительства для инвестиций в инфраструктуру региона Сочи, что связано с предстоящей Олимпиадой. Поэтому порядка 75 миллиардов в 2012 году - это инвестиции в Сочи, в том числе за счет средств, получаемых напрямую от Российской Федерации в виде взноса в уставный капитал.

Занимать

Елена Иванкина: 40% инвестпрограмм РЖД обеспечивает операционная деятельность, 15% добавляет государство. Часть средств помогала привлечь продажа дочек.

П. И.: Мы в прошлом году получили больше 150 миллиардов рублей за счет продажи своих активов. Но понятно, что этот источник ограничен - например, на 2012 год это значительно меньшая сумма, всего несколько десятков миллиардов, она не сравнима с 2011 годом. Поэтому продажи активов - крупный, существенный источник для нас, и эти деньги уходят именно на инвестиции. Это суть реформы. То есть продажа активов, которые могут быть в частных руках в рамках процесса реформирования, дает нам деньги, которые направляются на инвестиции. А то, что касается прочих источников, - это возможность заемных средств, то есть занимать на рынках.

Десять-пятнадцать лет

Е. И. Каждый год компания планирует вкладывать по 70-100 миллиардов в 10-15-летние проекты. Срок долга должен соответствовать сроку окупаемости.

П. И.: Понятно, что если экономика проекта не позволяет окупать его в пределах 10-15 лет за счет собственного операционного денежного потока, то инвестирование заемного капитала - к примеру, семи-, десяти- или пятнадцатилетних долгов РЖД, то есть выпуск облигаций либо привлечение кредитов - в проекты со сроками окупаемости 25-30 лет означает ухудшать финансовый результат компании. Плюс к этому - существенно увеличивать риски, связанные с рефинансированием, потому что возникает разрыв между срочностью пассивов и срочностью активов. Поэтому мы очень аккуратно подходим к этому вопросу. В 2012 году были выделены проекты на сумму около 100 миллиардов рублей, которые являются коммерчески окупаемыми в пределах 10-летнего срока. Это в первую очередь - приобретение локомотивов и строительство подходов к портам Северо-Запада.

Риск

Е. И.: Раньше основным источником для заимствований РЖД был внутренний рынок.

П. И.: Традиционно компания была крупнейшим эмитентом российских рублевых облигаций - на текущий момент у нас около 200 миллиардов рублей. Это, если не ошибаюсь, 17 или 18 выпусков обращений, что, наверное, после Министерства финансов самый крупный объем эмиссии от одного заемщика. Рынок для нас понятный, комфортный. А риск РЖД на сегодняшний день всеми воспринимается как один из самых наиболее консервативных, это так называемый квазисуверен, то есть компания со 100-процентным владением государства, с понятной сутью бизнеса, с инфраструктурной монополией - ее риск, действительно, наиболее близок к риску в Российской Федерации.

Пенсия

Е. И.: Но есть один минус: рублевые облигации выпускаются на сроки до трех-пяти лет, а компании необходимы длинные деньги. Поэтому в этом году планируется опробовать новый продукт.

П. И.: Мы запустили в этом году проект по выпуску сверхдлинных бондов в Российской Федерации, привязанных к инфляции. То есть это тот самый инструмент, который для пенсионной системы является ключом для реализации их основной задачи - обыгрывать инфляцию, гарантировать вкладчикам, пенсионерам вложения на уровне инфляции плюс еще дополнительные суммы. В мае компания будет проводить день инвестора в Москве, мы постараемся собрать всех ключевых участников российского рынка ценных бумаг, презентовать компанию, рассказать о тех инструментах, которые мы используем. А в конце мая или начале июня, если будет хороший рынок, - провести первый пилотный выпуск таких ценных бумаг.

Категории

Е. И.: Бумаги будут иметь срок 15-20 лет, объем общего выпуска 10-15 миллиардов. Если эксперимент пройдет удачно, РЖД планирует размещать такие облигации каждый год. Куда вкладывать полученные деньги компания теперь будет решать совместно с теми, кому предоставляет услуги.

П. И.: Подписано соглашение между крупнейшими российскими грузоотправителями - это 24-25 компаний. Путем дальнейшего заключения двусторонних соглашений и соответствующего механизма экспертизы со стороны Внешэкономбанка и федеральных органов будет запущен механизм совместного долгосрочного инвестирования в железнодорожную инфраструктуру. На чем он основан? На том, что компании, подписавшие это соглашение, будут в адрес РЖД направлять долгосрочный прогноз по своему заказу на вывоз продукции на срок до 10 лет - то есть до 2020-22 года. Мы, получив эти заявки, проведем внутренний анализ с привлечением к этой работе в том числе наших проектных институтов. Необходимость развития инфраструктуры, которую мы таким способом выявим, будет разделена на три категории. Категория первая - то, что на сегодняшний день заложено в инвестиционную программу РЖД. Категория вторая - проекты, которые не попадают в существующую инвестпрограмму, но могут быть реализованы на условиях коммерческой окупаемости за 10-15 лет. Категория третья - проекты, неокупаемые на горизонте 15-ти лет. На них, к сожалению, скорее всего пойдет большая часть инвестиций.

Спрос

Е. И.: Вопрос с необходимостью таких проектов должно решать государство совместно с ВЭБом.

РЖД также привлекает средства на международном долговом рынке. Они достаточно дешевы и долгосрочны.

П. И.: В этом году мы разместили долларовый выпуск на более длинный срок - это 10 лет, объем составил 1 миллиард. При этом мы наблюдали существенное улучшение инвестиционной и инвесторской базы, заметный рост спроса со стороны Азии. То есть это, действительно, та инвесторская база, за которой, возможно, будущее. Эти инвесторы очень внимательно и позитивно отнеслись к прямому диалогу с ними и резко увеличили спрос. В итоге больше 20% спроса обеспечили азиатские инвесторы. Очень существенный спрос был со стороны американцев - порядка 25%, в отличие от примерно 10% в 2010 году. Ну и, традиционно, конечно, существенный спрос - большая его часть - это Великобритания, Германия и Швейцария, то есть ключевые инвесторы, которые приобретают российский риск из еврозоны.

Переподписка

Е. И.: РЖД пользуется успехом у иностранных инвесторов как надежная госкомпания, что позволяет привлекать деньги под достаточно низкую ставку. Ее обеспечивает переподписанная книга заявок.

П. И.: У нас было значительное превышение заявок - примерно в 3,5-4 раза по долларовому выпуску и в 2,5-3 раза по рублям. Это, конечно, не тот сумасшедший спрос, который был в 2010 году, когда переподписка была в 9 раз, но тоже говорит о существенном спросе. И о том, что мы выбрали правильное время и правильную тактику по работе с покупателями наших ценных бумаг.

Павел Ильичев уточняет, что РЖД тщательно выбирает моменты выхода на долговой рынок и финансовые инструменты. Решение принимается только тогда, когда инвесторы готовы предоставить компании выгодные условия.

Понижение международным рейтинговым агентством Standard & Poor's (S&P) долгосрочного суверенного кредитного рейтинга Испании сразу на две ступени - с А до BBB+, эксперты называют ожидаемым событием: страна давно балансировала на грани. Фондовые рынки на новость почти не отреагировали, поскольку, как объяснили эксперты, инвесторы и ранее оценивали кредитное качество гособлигаций Испании куда ниже, чем рейтинговые агентства. Но теперь перспективы экономики всей еврозоны экспертами видятся еще более мрачными.

Помимо снижения самого рейтинга, S&P делает негативный прогноз для экономики страны. Негативный прогноз означает, что в течение ближайших девяноста дней высока вероятность дальнейшего ухудшения экономических показателей.

Это уже второе понижение оценки кредитоспособности Испании в 2012 году, первое состоялось 13 января. До начала финансового кризиса 2008 года у Испании был высший рейтинг - ААА.

Виноваты банки

Очередное понижение рейтинга стало результатом опасений агентства S&P относительно того, что правительство страны в дальнейшем будет вынуждено предоставить помощь банковскому сектору.

"Мы полагаем, что риски ухудшения бюджетных показателей и уменьшения гибкости финансового сектора страны, а также долговая нагрузка, в особенности в свете увеличившихся объемов условной задолженности, могут найти отражение в балансе правительства", - говорится в релизе S&Р.

"У испанских банков растет объем плохих долгов, они терпят убытки, и у них снижается капитал, - объясняет аналитик по макроэкономике "ТКБ Капитал" Сергей Карыхалин. - Естественно, в какой-то момент они могут обратиться за помощью к государству, которому придется тратить средства на поддержку банков". Банковские проблемы могут привести к увеличению госдолга, что негативно сказывается на рейтинге.

Помимо снижения рейтинга, S&Р ухудшило прогноз по динамике развития экономики Испании. Теперь агентство ожидает сокращения ВВП в реальном выражении в 2012 году на 1,5% вместо ранее прогнозируемого роста на 0,3%. На 2013 год прогноз также пессимистичен: ВВП страны сократится на 0,5% вместо запланированного ранее роста на 1%.

При этом госдолг Испании будет расти: на 2014 год S&P прогнозирует его рост с 64,6% ВВП до 76,6% ВВП. У МВФ, правда, прогноз еще хуже: по расчетам фонда, госдолг Испании уже в 2013 году достигнет 84% ВВП.

Центральный банк Испании 23 апреля сообщил, что в стране началась рецессия. По прогнозам S&P, этот факт затруднит обслуживание госдолга Испании. Кроме того, стране будет крайне сложно сокращать бюджетные расходы.

Рынки сохраняют спокойствие

Ведущие индексы фондовых площадок стран Азиатско-Тихоокеанского региона завершили торги пятницы преимущественно в минусе - инвесторы отыграли новость о снижении суверенного кредитного рейтинга Испании агентством S&P.

Японский Nikkei опустился к концу торгов на 0,43%, сингапурский Straits Times Index уменьшился на 0,07%, китайский Shanghai Composite - на 0,35%, а гонконгский Hang Seng потерял 0,33%.

Внешний негатив повлиял и на российский рынок. В начале торгов индекс ММВБ понизился на 0,2%, а индекс РТС - на 0,6%. Но уже к 15.00 российский рынок вырос на 0,83%, полностью отыграв утреннее падение.

Европейские индексы также показывают положительную динамику. По данным Bloomberg на 15.00, британский FTSE 100 вырос на 0,29%, а немецкий DAX - на 0,11%.

Рост американских индексов составил от 0,67% до 0,87%.

Ожидаемое снижение

Понижение рейтинга Испании - событие ожидаемое, и какой-то острой реакции рынка быть не может, говорят эксперты.

"В последнее время рейтинговые агентства в части долговых проблем еврозоны действуют реактивно, то есть рейтинг является не отражением прогноза, а констатацией факта, - говорит РИА Новости директор по анализу финансовых рынков и макроэкономики УК "Альфа-Капитал" Владимир Брагин. - Он показывает то, что уже и так всем понятно".

Рынок уже давно воспринимает Испанию как страну с гораздо более низким кредитным качеством, чем ее официальный рейтинг даже после последнего понижения, говорит Сергей Карыхалин.

"Еще когда рейтинг Испании был на уровне А, ее облигации торговались с доходностью 6%, что соответствует рейтингу на уровне ВВ, - напомнил он. - То есть рынок де-факто относится к облигациям Испании как к бросовым". Даже после снижения рейтинга он остается выше, чем оценивают его инвесторы и не соответствует тому восприятию рынка, которое есть сейчас.

Для сравнения: Германия - самая сильная и стабильная экономика ЕС - берет займы менее чем под 3% годовых.

Рейтинги будут падать дальше

Вероятность дальнейшего снижения рейтингов проблемным странам еврозоны, к которым помимо Испании относятся Греция, Италия, Португалия, достаточно высока, говорит Владимир Брагин. У них высокий бюджетный дефицит, а размер долговых проблем вызывает беспокойств.

"По всем метрикам там есть потенциал снижения кредитных рейтингов", сказал Брагин.

"Никакого повода повышать рейтинги проблемным странам еврозоны нет, зато есть поводы эти рейтинги снижать, - согласен Сергей Карыхалин. - С вероятностью 100% рейтинги будут снижены". С точки зрения экономики, "там стало все гораздо хуже, чем ожидалось - везде рецессия, даже в Германии Франции", отметил он.

Великолепные жемчужные серьги, подаренные румынским королем Каролем II своей возлюбленной, были проданы на аукционе в Великобритании за 2,6 миллиона долларов, сообщает в пятницу газета Guardian.

Дама сердца карпатского монарха завещала подарок своей подруге из Великобритании. Однако новая обладательница сочла серьги слишком тяжелыми, и раритетная драгоценность упокоилась на 35 лет в ящике стола.

Второй раз серьги стали наследством в этом году, доставшись племяннику предыдущей владелицы. Новый обладатель поступил с драгоценностью по-мужски практично - отнес их на оценку представителям аукционного дома. Серьги произвели фурор в рядах коллекционеров, хотя были оценены относительно невысоко - за них предполагалось выручить не более 200 тысяч долларов. Однако аукцион превзошел все ожидания.

"Участники пришли в неистовство. Парня, который их в итоге купил, было не остановить. Он не сдавался и был решительно настроен приобрести их. Это сумасшедшая сумма", - рассказал представитель аукционного дома.

По его словам, семейная пара, выставившая серьги на торги, ожидала завершения аукциона поблизости. Они были просто шокированы полученной суммой, и к концу торгов улыбки не сходили с их лиц.

По словам экспертов, серьги, украшенные белыми жемчужинами с розовым и голубым отливом, достойны восхищения. Подобрать пару таких жемчужин крайне сложно.

Кароль II занимал румынский трон с 1930 по 1940 годы. Будучи кронпринцем, он был лишен права престолонаследия и эмигрировал, однако после смерти своего отца вернулся в Румынию и вступил на престол. Был смещен своим сыном в 1940 году, а через 13 лет скончался и был похоронен в Португалии. В 2003 году останки монарха перевезли в Румынию.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл совещание по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения.

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день!

В интересной обстановке собрались, по-моему, в квазипроизводственной, квазивыставочной. Во всяком случае, интересно. Я думаю, Владимир Иванович (В.И.Якунин – глава ОАО «РЖД») познакомил вас с последними достижениями компании? Они выглядят хорошо и настраивают нас на рабочий ритм.

За последние годы компания сделала большой шаг в своём развитии – технологически, организационно. Разумеется, стратегические планы развития железнодорожного транспорта имеют для всей экономики страны огромное значение. Все мы прекрасно понимаем, что транспорт, так же как, например, энергетика, – это те отрасли, которые создают базу экономического развития, во многом определяют траекторию роста самого валового внутреннего продукта страны, а потому требуют большого, безусловно, горизонта постановки и реализации задач. Здесь необходим именно долгосрочный государственный подход, учитывающий интересы и регионов, и практически всех отраслей экономики, геополитические и социальные факторы. Нужно смотреть на 10, 20, 30 лет вперёд.

В этой связи приведу пример, точнее, вспомню, а вы наверняка подтвердите это, – как в начале 2000-х годов многие эксперты полагали, что инфраструктурных резервов на «железке», как принято говорить, достаточно, и нет необходимости думать о каких-то сложных, затратных, как тогда считалось, и в общем не первоочередных проектах. Многие считали пустым прожектёрством планы по увеличению пропускной способности ключевых магистралей, таких как БАМ, Транссиб. А что касается, например, такого проекта, как строительство железнодорожного перехода на Сахалин, считалось, что это просто фантастика и вообще ненужная затея, потому что действительно на тот момент времени было такое представление. В общем оно соответствовало реалиям того времени, что заделов инфраструктурных достаточно, дороги не загружены, и когда они будут загружены, неизвестно, и будут ли вообще загружены – неизвестно. Для того объёма экономики всего было достаточно. Реальная динамика развития этой самой экономики сформулировала принципиально другую ситуацию. То, что казалось делом отдалённого будущего, стало просто необходимостью.

Спрос на железнодорожные перевозки многократно увеличился в связи, конечно, с ростом экономики. Я напомню, мы ведь с вами ставили задачу увеличения в 2 раза объёма ВВП, объёма экономики. К кризису подошли фактически выполнив – перед кризисом мы достигли 1,9. Это всё (объём экономики вырос) и поставило перед нами совершенно другие цели и задачи, создало новую ситуацию. Так, БАМ, например, и Транссиб работают фактически на пределе пропускной способности, и это уже реально сдерживает, тормозит многие проекты развития страны в целом, и прежде всего, конечно, Дальнего Востока, Восточной Сибири. Мы теряем сегодня уже темпы выхода на новые рынки, российский бизнес вынужден откладывать интересные идеи и работать вполсилы на этом направлении, накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И потом, мы же с вами понимаем, особенно если речь идёт о БАМе и Транссибе, что это одно из стратегических направлений, это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который, в отличие от экономических грантов сегодняшнего и недавнего прошлого – от Европы и от других регионов, традиционно развитых в экономическом смысле, растёт гораздо большими темпами, быстрыми темпами. Это перспективный рынок, и здесь нам, конечно, нужно думать о том, как на нём работать, как создавать инфраструктурные возможности для работы в этом направлении.

Грузооборот, например, по Байкало-Амурской магистрали может возрасти к 2020 году почти в 3 раза, не в какие-то проценты, а, по мнению экспертов, в 3 раза сразу. В целом по России уже в период до 2014 года (совсем-то ничего осталось) ожидается рост грузооборота на железнодорожном транспорте порядка 15%.

Поэтому мы должны исходить из следующей базовой задачи: уже сегодня в сфере железнодорожного транспорта необходимо формировать опережающие, мощные инфраструктурные заделы, нужно выстроить чёткую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу, и, что особенно важно, нам нужна полная ясность с источниками финансирования.

Здесь возможно использовать сразу несколько инструментов. Это могут быть частные инвестиции в коммерчески интересные транспортные проекты, формирование крупных пулов инвесторов, включающих и сырьевые компании, и перевозчиков, и других участников рынка, заинтересованных в эффективной логистике. Об этом мы уже говорили на многих наших совещаниях, в том числе в Кемерово в январе текущего года.

Кроме того, речь может идти о различных формах государственно-частного партнёрства, о привлечении ресурсов институтов развития, прямом бюджетном, конечно, участии в проектах, имеющих серьёзное социальное или геополитическое измерение. Для каждого конкретного проекта важно найти оптимальную схему, и, скорее всего, это должны быть смешанные схемы.

По итогам сегодняшнего совещания прошу все заинтересованные стороны уточнить список таких приоритетных проектов и представить проработанные предложения по источникам их финансирования.

Нам необходимо на порядок увеличить объёмы работ с учётом того, что за последние годы масштабы инвестпрограмм на железнодорожном транспорте существенно возросли. Так, за 2008–2011 годы (за четыре года) РАО «РЖД» вложило в развитие 1,361 трлн рублей. Владимир Иванович, не ошибаюсь?

В.И.Якунин: Абсолютно.

В.В.Путин: Представляете, 1,361 трлн? Только в прошлом году объём инвестиционного бюджета компании увеличился на 26%, то есть почти на треть. Отремонтированы десятки вокзальных комплексов, открыто скоростное сообщение по направлениям Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород, Санкт-Петербург–Хельсинки, началась реализация проектов интермодальных перевозок, которые позволяют связать наземный, воздушный транспорт в единую транспортную систему.

На Дальнем Востоке завершается строительство Кузнецовского тоннеля, что позволит снять ограничения для движения грузов по направлению к портам Ванино и Советская Гавань, расширяются подходы к портам Усть-Луга и Приморск на северо-западе, построена трасса до Нижнего Бестяха. Это позволит запустить проекты по комплексному освоению юга Якутии – очень важный регион для развития Восточной Сибири.

По оценкам специалистов, в предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить ещё порядка 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие подходов к нашим основным морским портам. Так, уже в ближайшее время новые маршруты должны появиться в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будем также расширять нашу программу скоростного пассажирского сообщения. Очевидно, что все эти проекты потребуют серьёзных капитальных вложений.

Вот почему важно сформировать эффективные, предсказуемые правила работы в отрасли. Правила, которые будут понятны всем участникам этого процесса: и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, и инвесторам, и потребителям транспортных услуг, разумеется. Необходимо правильно определить баланс в решении главного вопроса, во всяком случае одного из главных, имею в виду тарифы – стоимость перевозки не должна подавлять общую экономическую активность в стране. Это очевидный факт. При этом у самих железнодорожников должны быть средства не просто на поддержание существующей инфраструктуры, а на развитие.

В этой связи несколько важных моментов хотел бы отметить. Первое. Механически закладывать всю стоимость модернизации и развития железнодорожной сети в тариф, конечно, мы не можем – иначе мы просто подавим развитие экономики. Нужно ещё раз внимательно проанализировать инвестпрограммы, снизить внутренние издержки – мы вчера на совещании об этом говорили (я во всяком случае говорил об этом), – посмотреть, где есть дополнительные резервы для оптимизации, привлечения альтернативных источников финансирования, в том числе и кредитных ресурсов. Я понимаю, уровень закредитованности компании, тем не менее нужно подумать. Мы, со своей стороны, будем помогать вам это делать. Такие задачи перед РЖД поставлены, мы, со своей стороны, как я уже сказал, будем оказывать необходимую поддержку.

Второе. Очевидно, что нам нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Нужна предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчёта тарифов, причём не на один год, а желательно лет на пять-десять.

И, наконец, третье. Считаю, что по аналогии с энергетическим рынком следует подумать о внедрении в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной так называемой доходности на инвестируемый капитал, тем самым мы сможем сформулировать прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу, привлечь в отрасль действительно крупные, так называемые длинные инвестиции, включая средства, в том числе и пенсионных, и страховых фондов, российских, иностранных финансовых учреждений, ресурсы стратегических инвесторов.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 апреля 2012 > № 549080 Владимир Путин

Пассажирский порт "Морской фасад" (Санкт-Петербург) в 2012 году намерен увеличить поток круизных пассажиров на 4%, до 421,314 тыс. пассажиров. Об этом на пресс-конференции в информационном агентстве "Интерфакс Северо-Запад" в четверг рассказал президент ООО "УК "Морской фасад" Серик Жусупов.

По его словам, компания также планирует небольшой рост судозаходов – с 214 до 220. Продолжительность навигационного сезона составит 209 дней – с 4 мая по 28 ноября.

В настоящее время "Морской фасад" заключил около 100 договоров с компаниями-туроператорами.

С.Жусупов также отметил, что в настоящее время прорабатывается вопрос создания в Санкт-Петербурге специального речного терминала.

По его словам, основной вопрос в рамках данного проекта состоит в том, "как быстро удастся найти инвесторов для его реализации". "Данный проект приобретает все большую актуальность", - отметил С.Жусупов, добавив, что около 70-75% круизных пассажиров могли бы добираться до достопримечательностей города именно речным транспортом.

Стратегия Группы НКК на 2012-2020 год включает развитие новых проектов, связанных с расширением географии деятельности и спектра услуг, оказываемых клиентам. Таким образом, НКК намерена подтвердить статус наиболее эффективного оператора контейнерных терминалов в России.

Одним из новых проектов, который планирует развивать НКК, является "Национальный Контейнерный Терминал" (НКТ) – строящийся контейнерный терминал в порту Рига, на острове Кундзиньсала. При полном развитии пропускная способность НКТ достигнет 540 000 TEU. В 2012 году будет завершена первая очередь проекта – строительство транзитного склада для грузов Рижского порта.

В рамках группы НКК создается автотранспортный оператор - OOO “Балтконтейнер” - для оказания клиентам терминалов дополнительного транспортного и логистического сервиса. Балтконтейнер осуществляет внутритерминальные перемещения контейнеров, перевозки контейнеров между терминалами НКК (в т.ч. по технологии "сухого порта"), а также оказывает услуги по доставке контейнерных грузов из Санкт-Петербурга и Усть-Луги до места назначения.

ЧП "Укртрансконтейнер", возобновившее работу в порту Ильичевск с февраля 2012 г., будет работать под брендом Контейнерный Терминал Ильичевск (КТИ). В настоящее время ведется подготовка документов для смены названия юридического лица.

Таким образом, сегодня под управлением группы НКК находятся пять контейнерных терминалов и два сервисных предприятия для предоставления полного спектра услуг клиентам:

Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург) пропускная способность 1,35 млн TEU в год;

Усть-Лужский Контейнерный Терминал (Ленинградская область), пропускная способность 1-й очереди 440 тыс. TEU в год;

Логистика-Терминал (Шушары, Санкт-Петербург), тыловой контейнерный терминал и логистический центр, пропускная способность 200 тыс. TEU в год;

Контейнерный Терминал Ильичевск (Одесская область, Украина), пропускная способность 850 тыс. TEU в год;

Национальный Контейнерный Терминал (Рига, Латвия), пропускная способность при полном развитии 540 тыс. TEU;

НКК Логистика, железнодорожный оператор;

Балтконтейнер, автотранспортный оператор.

Алена Ашуркова, Президент Национальной Контейнерной Компании, комментирует изменения в структуре группы: "Принимая новую программу развития, мы четко ориентировались на запросы рынка. Приоритетом в работе компании становится не только активное расширение, но и, прежде всего, создание конкурентных преимуществ, таких как предложение сетевых решений и индивидуальный поход для каждого клиента".

Министерство транспорта разработало и опубликовало на сайте проект приказа Об утверждении правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. Предполагается, что новые правила выступят в действие через 6 месяцев после того, как они будут подписаны и официально опубликованы. Они будут действовать вместо правил, принятых в 2002 году, пишет SeaNews.Несколько пунктов посвящены правилам поведения капитана в случае аварии:

При транспортном происшествии, представляющем опасность для находящихся на борту лиц, капитан судна должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для спасения этих лиц.

Капитан судна, находящегося вблизи аварийного судна, если имеется опасность для людей, создается угроза для безопасности судоходства или закрытия судового хода, обязан немедленно оказать помощь аварийному судну, если он может сделать это без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем лиц.

О случаях транспортных происшествий с судами, плотами, повреждений гидротехнических сооружений на водных путях капитан судна обязан немедленно известить территориальный орган Ространснадзора, ближайшее подразделение БОГУ на ВВТ, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия.

Судно не должно покидать место транспортного происшествия без разрешения территориального органа Ространснадзора. В случае невозможности связаться с территориальным органом Ространснадзора капитан судна обязан принять все меры к документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение судна до ближайшего пункта нахождения территориального органа Ространснадзора.

Правила регламентируют вопросы диспетчерского регулирования на внутренних водных путях, требования к загрузке судна, определяют, кто может управлять судном, какие суда имеют преимущества при движении по ВВП, расхождение и обгон судов, пересечение судового хода, шлюзование и стоянку.

Министерство инфраструктуры намерено найти инвестора для Украинского Дунайского пароходства - чтобы сохранить это предприятие и обеспечить морякам достойную зарплату. Об этом сообщил глава ведомства Борис Колесников.

По его словам, планируется провести инвентаризацию судов УДП. И те суда, которые на плаву, будут работать, заверил он.

Министр отметил, что в прошлом, когда Украина была частью большой страны, дунайские порты имели другое значение. "Сама федеральная трасса Рени - Баку связывала каспийские порты с дунайскими. Было совсем другое построение логистики", - сказал он.Борис Колесников подчеркнул, инвестор будет привлечён для того, чтобы сохранить пароходство и труд моряков.

Кроме того, министр сообщил, что в августе - сентябре в Одессе состоится расширенная коллегия Министерства инфраструктуры. На заседании будет изложен весь план как пассажирской, так и грузовой логистики в Одесской области.

Ранее сообщалось, что специальная комиссия Верховной Рады по вопросам приватизации проверит работу Украинского Дунайского пароходства.Об этом 4 апреля на пресс-конференции сообщил председатель комиссии по приватизации Евгений Мармазов.

"По нашей информации, там происходят нарушения с продажей судов и использованием их не по назначению", - отметил он.

По словам Евгения Мармазова, члены комиссии посетят Измаил через месяц, в мае.

Сегодня, 26 апреля на Рижском вокзале г. Москвы председатель Правительства РФ Владимир Путин провел совещание по вопросу создания в России сети высокоскоростных магистралей и перспективам развития железнодорожной инфраструктуры.В совещании приняли участие первый вице-премьер Игорь Шувалов, руководитель министерства промышленности и торговли Денис Мантуров, министр транспорта Игорь Левитин, министр финансов Антон Силуанов, глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина и другие высокопоставленные руководители федеральных исполнительных органов власти и крупных компаний.

Как отметил Владимир Путин, необходимо выстроить четкую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу и определиться с источниками их финансирования. По его словам, это могут быть как частные инвестиции в коммерчески интересные проекты, так и различные формы государственно-частного партнерства. Он подчеркнул, что у железнодорожников должны быть деньги не просто на поддержание существующей инфраструктуры, но и на её развитие. В этой связи необходимо коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте. По мнению Владимира Путина, необходима "предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифа, причем не на один год, а не менее чем на 5-10 лет". Он предложил изучить вопрос внедрения в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал по аналогии с энергетическим рынком. По мнению Владимира Путина, это позволит привлечь в отрасль действительные крупные, "длинные" инвестиции.

Владимир Якунин в своем выступлении подчеркнул, что существовавшие ранее резервы инфраструктуры во многом исчерпаны и формируется серьезный риск торможения развития ряда отраслей из-за узких мест железнодорожной сети. Он привел оценки, согласно которым к 2020 г. будет не вывезено порядка 20% от требуемых объемов грузов из-за инфраструктурных ограничений. При этом только до 2015 г. суммарный дефицит инвестиций на развитие инфраструктуры для удовлетворения спроса на грузовые перевозки составляет 400 млрд руб. Президент ОАО "РЖД" подчеркнул, что компания продолжает работу в соответствии с алгоритмом, утвержденным в Кемерово, привлекая частные инвестиции на развитие инфраструктуры, однако потенциал таких механизмов ограничен. В связи с этим Владимир Якунин подчеркнул, что без принятия решения об индексации тарифов в 2013 г. на 7,4% не будет достигнута точка безубыточности, а также не будут созданы условия для перехода с 2014 г. к долгосрочной индексации тарифов на уровне инфляции. Кроме того, отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе в размере 4% не позволит обеспечить необходимое развитие ОАО "РЖД".

В качестве первоочередных проектов, по которым требуются безотлагательные решения, он назвал строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург (ВСМ) и модернизацию Байкало-Амурской магистрали в интересах роста экономики Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.

По словам Владимира Якунина, создание ВСМ является проектом, направленным на социально-экономическое развитие регионов, тяготеющих к московской и санкт-петербургской агломерациям. Именно в этих регионах в ближайшие годы продолжится динамичный экономический рост и будет формироваться серьезный вклад в ВВП, что требует создания качественно новой инфраструктуры. Строительство ВСМ, отметил Владимир Якунин, позволяет решить эту задачу - с 2018 по 2050 год по высокоскоростной линии будет перевезено более 300 млн. пассажиров. Совокупный размер инвестиций в проект ВСМ оценивается на уровне около 1 трлн 200 млрд руб. При этом социально-экономический эффект по проекту, по словам президента ОАО "РЖД", в несколько раз превышает затраты на его создание. Проект планируется реализовывать на принципах государственно-частного партнерства в форме контракта жизненного цикла. Механизмы финансирования предусматривают распределение затрат по строительству между государством и технологическим партнером. Предполагается, что концессионеру из бюджета компенсируется 70% затрат на этапе строительства, а 30% затрат он финансирует за счет собственных и привлеченных средств. Владимир Якунин призвал Правительство РФ к скорейшему решению вопроса о начале строительства и разработки соответствующих нормативных документов, чтобы проект мог быть реализован к Чемпионату мира по футболу в 2018 г.

"Для того чтобы построить и запустить высокоскоростную железнодорожную магистраль, нужно 6 лет и точка бифуркации для нас - сегодня", - подчеркнул Владимир Якунин.

Он также отметил, что ОАО "РЖД", в случае согласия Правительства РФ, готово пойти на опережающее инвестирование в размере 4,5 млрд руб. с последующим возвратом этих средств компании.

Говоря о необходимости модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали, Владимир Якунин сообщил, что к 2015 году протяженность участков БАМа с дефицитом пропускной способности составит порядка 3,9 тысяч километров.

"В этой связи решение о кардинальной модернизации БАМа является стратегическим с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России. Реализация проекта БАМа позволит не только обеспечить освоение сырьевой базы региона, но и "вдохнет" жизнь в его развитие, создаст новые рабочие места, привлечет людей, снизит остроту вопроса переселения жителей из зоны БАМа, укрепит оборонный потенциал России, - заявил Владимир Якунин.

Необходимые инвестиции на реализацию мероприятий по обновлению железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали до 2020 года составляют 737 млрд рублей в ценах 2011 года. Такие инвестиции позволят обеспечить возможность перевозок по БАМу на всем протяжении в объеме более 40 млн тонн в год и доставлять в порты Ванино-Совгаванского узла более 54 млн. тонн в год, отметил президент ОАО "РЖД". Требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий составляет более 200 млрд рублей.

Владимир Якунин предложил при ежегодном утверждении инвестиционной программы ОАО "РЖД" предусматривать на реализацию проекта по развитию и модернизации Байкало-Амурской магистрали не менее 15 млрд. рублей в год на общую сумму 60 млрд рублей до 2016 года в ценах 2011 года. Кроме того, по его словам, необходимо обеспечить государственную поддержку, включая введение инвестиционной составляющей, реализацию первоочередных мероприятий проекта по развитию и обновлению Байкало-Амурской магистрали с привлечением средств Фонда национального благосостояния, ресурсов накопительной пенсионной системы за счет выпуска инфраструктурных облигаций на общую сумму 208 млрд. рублей.

Глава РЖД Владимир Якунин предлагает выпустить инфраструктурные облигации на 208 млрд рублей с привлечением средств Фонда национального благосостояния и ресурсов накопительной пенсионной системы, сообщает РИА "Новости". По его словам, это нужно сделать для развития Байкало-Амурской магистрали. Якунин обратился с этой просьбой к Минфину и Минэкономразвития.

В январе 2012 года премьер РФ Владимир Путин заявил, что размещение средств накопительной части пенсионных сбережений в виде долгосрочных инфраструктурных облигаций может использоваться для развития железнодорожной инфраструктуры. В феврале замглавы МЭР Андрей Клепач сообщил, что власти РФ в этом году определятся с выпуском инфраструктурных облигаций. По его данным, такие бумаги будут выпускаться сроком от 10 до 15 лет. В марте этого года Минтранс оценивал потенциальный объем рынка инфраструктурных облигаций в 500 млрд рублей с учетом реализации программы по высокоскоростному железнодорожному сообщению.

24 апреля первый вице-президент РЖД Вадим Морозов заявил, что для снятия основных инфраструктурных ограничений на железнодорожном транспорте РФ до 2015 года требуется почти 600 млрд рублей, сообщал портал Trans-port. По его словам, для снятия таких ограничений требуется масштабное развитие сети, прежде всего, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России. Морозов отметил, что сама компания может выделить на эти цели 200 млрд рублей.

Сейчас по БАМу каждый день проходят 8 поездов, объемы перевозок достигают 8 млн тонн грузов в год. До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей и реконструировать Коршуновский тоннель. К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУу в 2-2,5 раза. В то же время многие отрезки магистрали нуждаются в капитальной реконструкции. 

Спрос на древесину и пиломатериалы в Китае снизился в конце 2011 г. - начале 2012 г. из-за медленного развития рынка жилищного строительства, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении консалтинговой фирмы в области лесного комплекса Wood Resources International LLC. Тем не менее, за последние экспорт лесоматериалов в Китай значительно вырос. Общая стоимость импортированной древесины и пиломатериалов выросла с $630 млн в 2001 г. до $8 млрд в прошлом году.Эта тенденция роста импорта остановилась в конце 2011 г., когда жилищное строительство в Китае сократилось, а запасы пиломатериалов в портах страны достигли очень высокого уровня. Из-за низкого спроса на лесоматериалы, объем импорта хвойной древесины за первый квартал 2012 года снизился на 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Поставки древесины из двух крупнейших стран-поставщиков, России и Новой Зеландии, уменьшились по сравнению с прошлым годом до 16% и 17% соответственно. Однако Канада и США значительно увеличили экспорт в Китай в последнее время, эта же тенденция прослеживается и в первом квартале текущего года – экспорт Западной Канады возрос на 23% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., а поставки из США – на 2%.

Североамериканские экспортеры лесоматериалов заняли значительную долю рынка с 2009 г., когда поставки достигали около 1 млн м3 древесины хвойных пород, что составило лишь 5% от всего объема импорта в Китае. В 2011 году объем поставок достиг 7,1 млн м3, что составляло 22% всей импортированной древесины в прошлом году. В 1 кв. 2012 г. хвойной древесины из Северной Америки приходится до 55% всего импорта.

Дизель-электрические ледоколы ФГУП "Росморпорт" будут помогать судам при проходе через Волго-Балтийский канал в начале навигации, которая официально открывается 30 апреля, сообщил РИА Новости первый заместитель капитана морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" по безопасности мореплавания Михаил Харьюзов.

"Где-то 28-30 апреля уже может пойти лед с Ладоги. Учитывая, что 30-го официально открывается навигация по Волго-Балтийскому каналу, нужно будет подстраховывать грузовые суда. Ледоколы готовы в любой момент выйти из порта", - подчеркнул Харьюзов.

Ледокол "Капитан Плахин" после 27 апреля отправится в бухту Петрокрепость, где будет разбивать лед для скорейшего освобождения акватории. Далее он направится в сторону Онежского озера.

Ледовая обстановка в Финском заливе также требует работы ледоколов, добавил Харьюзов. Ледокол "Капитан Измайлов" сейчас продолжает работу в Выборге и Высоцке, на Сайменском канале, так как там "все забито льдом".

"Все зависит от ветра - если он изменится, то лед потащит на трассу, и придется выходить другим ледоколам. В постоянной готовности находятся "Иван Крузенштерн" и "Капитан Зарубин". Когда по Неве в залив пойдет ладожский лед, их помощь, наверняка, понадобится", - считает Харьюзов.

Также Харьюзов отметил, что "абсолютно некорректно" говорить о том, что атомные ледоколы Росатомфлота, работавшие этой зимой в направлении порта Приморск, оставили дизель-электрические без работы.

"Работали все линейные ледоколы, нагрузка была значительной, несмотря на то, что зима была гораздо легче предыдущей. Ни одно судно не ожидало ледокольной проводки, так как все ледоколы напряженно работали по четкому графику: "Капитан Николаев" и "Кару" трудились в Усть-Луге, "Санкт-Петербург" обеспечивал Выборг и Высоцк, "Ермак", "Капитан Сорокин" и "Москва" помогали судам ходить по основной трассе до приемного буя", - рассказал Харьюзов.

Сейчас на приморском направлении, где ранее по очереди трудились атомные ледоколы Росатомфлота "50 лет Победы" и "Россия", льда уже нет, и помощь ледоколов там не требуется, добавил Харьюзов.

По данным администрации "Большого порта "Санкт-Петербург", с 25 апреля в связи с благоприятной ледовой обстановкой распоряжением капитана Большого порта Петра Паринова были сняты все ледовые ограничения для плавания судов.

"В связи с сохранением отдельных дрейфующих льдин и ожидаемым выносом в акваторию порта ладожского льда, мореплавателям соблюдать осторожность, особенно в ночное время", - говорится в распоряжении.

Работа атомного ледокола в 2012 году на Балтике, согласно договору между Росатомфлотом и Росморпортом, была рассчитана на 100 дней. Такое решение было принято после аномально тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе в прошлом году, когда количество застрявших во льдах судов превышало 150. Тогда, впервые в истории российского атомного ледокольного флота, на Балтику отправился мелкоосадочный ледокол "Вайгач", вызволивший из ледового плена за время работы в заливе более 250 судов.

В этом году в Финском заливе 3 февраля начал работу самый большой в мире атомоход "50 лет Победы", который провел за это время 137 судов. С 8 марта и до 18 апреля у берегов Приморска трудилась "Россия", проведя за собой в общей сложности 185 танкеров.

В Финском заливе в свое время побывали все атомные ледоколы, работавшие в СССР, а затем и в России. Созданные на Балтийском заводе, свои первые ходовые испытания они проходили в водах Балтики, а уже потом отправлялись в Мурманск через Датские проливы и далее вдоль побережья Норвегии. Даже мелкоосадочные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач", сделанные по заказу СССР в Финляндии, были отбуксированы на Балтийский завод для монтажа ядерной энергетической установки и последующих ходовых испытаний в Финском заливе.

В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания.

В состав ледокольного флота ФГУП "Росморпорт" на Балтике входят 13 дизель-электрических ледоколов. Анна Юдина.

С понедельника стартовал недельный период сотрудничества между военным флотом Вьетнама и ВМС США, сообщает 23 апреля американская газета The Seattle Times. Сотрудничество между военными флотами обеих стран проходит на фоне увеличивающейся напряженности между Ханоем и Пекином в Южно-Китайском море.

Три корабля 7-го флота ВМС США посещают с трех-пятидневным визитом порт Дананг. Военно-морские учения с применением оружия не запланированы, но оба флота проведут совместные учения по спасению на море. Такие учения проводятся в течение нескольких лет.

«Такой обмен опытом повышает сотрудничество между нашими флотами и способствует росту взаимопонимания между нашими ВМС», заявил контр-адмирал Том Карни (Tom Carney) в понедельник.

Вашингтон и Ханой нормализовали свои дипломатические отношения в 1995 году после более чем двух десятилетий, когда США вывели свои войска из Вьетнама. В настоящее время США являются ключевым торговым партнером Вьетнама, бывшие враги активизируют сотрудничество в военной области.

Вьетнам, Китай, Филиппины и ряд других стран имеют притязания на богатые нефтью и газом месторождения в Южно-Китайском море. Многие аналитики считают, что этот район является потенциальным источником вооруженного конфликта.

Очередной виток напряженности вспыхнул в этом месяце к северу от спорных островов Спратли, где два китайских разведывательных корабля заблокировали в море филиппинский военный корабль, который 10 апреля произвел аресты китайских рыбаков. Напряженность в этом районе продолжает усиливаться.

В начале этого месяца пять вьетнамских буддийских монахов отправились в район островов Спратли преподавать буддизм и защищать территориальные интересы своей страны. Напряженность в отношениях между Вьетнамом и Китаем достигла апогея летом прошлого года, когда Ханой обвинил Пекин во вмешательстве в деятельности в разведке и добыче морской нефти. Пекин отверг эти обвинения.

Последним крупным столкновением, где участвовали Китай и Вьетнам, были события 1988 года, когда были убиты более 70 вьетнамских моряков.

Пекин объявил Южно-Китайское море одной из зон своих «ключевых интересов», что фактически означает, что Китай не остановится перед развязыванием вооруженного конфликта, чтобы защитить свои интересы. В свою очередь, США заявили, что на Южно-Китайском море должны соблюдаться интересы всех стран. Аналитики приходят к выводу, что США расширяют свое военное присутствие в Азии для противостояния влиянию Китая.

Власти двух стран, расположенных на острове Эспаньола, Доминиканской Республики и Гаити, продолжают серию консультаций по усилению сотрудничества в ряде сфер. В том числе, обсуждаются варианты развития двустороннего туризма. Напомним, что туристическая отрасль Гаитибыла названа министром Гаити Стефанией Бальмир-Вильедро (Stephanie Balmir-Villedrouin) одним из локомотивов восстановления экономики.

В качестве основы для сотрудничества в сфере теризма обе стороны рассматривают вариант создания так называемого "Северного коридора". Предполагается, что он свяжет курорт Пуэрто-Плата на севере Доминиканы, развитию которого власти страны уделяют в последнее время пристальное внимание, с Кап-Аитьен (Cap Haitien) на севере Гаити, избежавшим разрушений в результате землетрясения 2010 года. В качестве долгосрочных проектов прозвучали идеи постройки железной дороги и запуска туристического поезда между Пунта-Каной и Порт-о-Пренсом, строительство прямой автострады между Пуэрто-Платой и приграничным Монте-Кристи, организация воздушного сообщения между столицами двух стран.

Интересные данные приведены в аналитическом исследовании "Гаити и Доминиканская Республика: Взаимодополняемость и развитие туризма", подготовленном при участии специалистов двух стран. Согласно документу, в частности, за период с 2005 по 2010 гг. число туристов, посетивших Гаити в рамках круизов по Карибскому морю, составляет 2,4 млн. человек против 2 млн. в Доминикане. При этом, количество круизных лайнеров, зашедших в гаитянский курорт Лабади (Labadee), в 3 раза превышает аналогичный показатель для всех портов Доминиканской Республики. При этом неразвитость инфраструктуры Гаити является одним из главных факторов, препятствующих развитию туризма. К примеру, номерной фонд отелей Гаити не превышает 1 тысячи, в то время как в соседней стране отели предлагают туристам более 67 тыс. номеров.

Министерство финансов РФ имеет замечания по проекту развития Сибири и Дальнего Востока, передает ПРАЙМ. Замдиректора департамента налоговой и таможенно-тарифной политики ведомства Сергей Разгулин рассказал на Российском налоговом саммите, что сейчас этот проект продолжают обсуждать. Основные замечания связаны, по его словам, с установлением налоговых предпочтений в отношении отдельно взятых территорий. "Мы полагаем, что такой подход не соответствует положениям (Налогового - BFM.ru) кодекса. Не поддерживаем пока предложенный вариант редакции", - сказал Разгулин.

В конце января текущего года глава МЧС РФ Сергей Шойгу во время встречи с Владимиром Путиным высказал предложение о создании корпорации, которая занялась бы развитием Восточной Сибири и Дальнего Востока (от Красноярского края до Камчатки, Курильской гряды и Сахалина). Премьер считает, что нужно создать какую-то специальную структуру вроде госкорпорации, которая занялась бы развитием местной инфраструктуры - вопросами развития портов, дорог, связи, аэропортов, местной авиации, освоения природных ресурсов. По расчетам Шойгу, реализация планов правительства РФ по развитию Сибири и Дальнего Востока потребует около 32 трлн рублей.

Бывший министр финансов и глава комитета гражданских инициатив Алексей Кудрин критически отнесся к законопроекту по развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока Минэкономразвития, который накануне был вынесен на согласование в другие министерства. Кудрин считает, что создание подобной государственной корпорации лишь ухудшит инвестиционный климат в России и, наоборот, замедлит развитие Дальнего Востока и Забайкалья.

По данным "Ведомостей", возглавить данную госкорпорацию может председатель высшего совета партии "Единая Россия" Борис Грызлов. Издание сообщило, что Грызлов уже дал предварительное согласие. 

Заместитель генерального директора Иранской компании по оказанию портовых услуг «Тайд уотер» по вопросам контейнерных перевозок и логистики Али Реза Чашмджахан заявил, что в последние дни в порту Шахид Реджаи установлен новый рекорд по обработке контейнеров, сообщает агентство «Арья».

По словам А.Р.Чашмджахана, при разгрузке в названном порту крупнотоннажного контейнеровоза «Саханд» в течение одного часа удалось разгрузить 308 контейнеров, и тем самым был установлен новый рекорд. Такими темпами контейнеровозы в иранских портах еще не разгружались.

Благодаря удобному месторасположению в порту Шахид Реджаи контейнерных площадок и разгружаемых судов с контейнеровоза «Саханд» было разгружено 3 тыс. 108 контейнеров всего за 22 часа.

А.Р.Чашмджахан отметил, что в настоящее время через контейнерный терминал порта Шахид Реджаи осуществляется около 85% международных торговых поставок по морю в Иран и из Ирана и здесь обслуживаются в полном объеме все суда, осуществляющие транспортировку грузов по внутренним и внешним судоходным линиям.

Россия предложила странам НАТО и в будущем проводить учения по противоракетной обороне театра военных действий (ПРО ТВД) в условиях, максимально приближенных к реальным европейским, сообщил в среду журналистам в Брюсселе после заседания Совета Россия-НАТО начальник Генштаба Николай Макаров.

"Российская сторона по итогам проведенных в марте учений ПРО ТВД в Германии предложила, чтобы театром военных действий была Европа", - сказал Макаров. Кроме того, подчеркнул он, Россия выразила заинтересованность, чтобы применяемые в ходе учений силы и средства были максимально приближены к реальным.

Начальник Генштаба ВС РФ сообщил, что по итогам учений, которые прошли в конце марта в Германии ряд стран-участниц предложили провести следующие на их территории.

По его словам, во время этих учений разрабатывались различные варианты применения сил: по отдельности и совместными усилиями. Макаров подчеркнул, что наибольший эффект был при том варианте, когда и российские, и натовские силы использовали свои возможности скоординировано.

Проведение совместных учений РФ-НАТО по ПРО ТВД было прервано из-за августовских событий 2008 года в Южной Осетии. Лидеры 28 стран-членов НАТО на саммите в Лиссабоне в ноябре 2010 года предложили России возобновить учения. В учениях в Германии в марте 2012 года, которые были признаны успешными обеими сторонами, приняли участие более 60 военных специалистов.

Концепция ПРО ТВД не связана с развертыванием территориальной ЕвроПРО. ПРО ТВД направлена на защиту развернутого военного контингента от ударов тактических ракет. Этот проект разрабатывался в рамках Совета Россия-НАТО задолго до появления проекта ЕвроПРО.

Государственное предприятие "Морской торговый порт "Южный" стал победителем регионального тура Национального рейтинга "Добросовестные плательщики налогов" по итогам 2011 года. Коллектив порта и его начальник Александр Лагоша награждены соответствующим дипломом.Всех участников рейтинга оценивали по количеству баллов, набранных по нескольким позициям. А именно, для выявления самых добросовестных налогоплательщиков анализировались: общая налоговая дисциплина, полнота и своевременность оплаты налогов и сборов, средняя заработная плата по предприятию, количество рабочих мест, соотношение сумм потраченных на социальные программы и благотворительные акции к сумме полученной прибыли, а также сумма перечисленных налогов и сборов за последний бюджетный год.

Всего в рамках регионального тура рейтинга оценивалось более 50 крупных налогоплательщиков. Лидерами "налоговых соревнований" стали всего 17 из них.

По всем критериям порт "Южный" был признан самым лучшим предприятием Одесской области в сфере транспорта и связи.

"Нашему коллективу очень приятно понимать, что мы полезны государству. Ведь те налоговые отчисления, которые осуществляет порт, идут на развитие города, региона и страны, на различные социальные программы. В прошлом году наше предприятие перечислило порядка 0,5 млрд. грн. налогов в бюджеты разных уровней.

Сегодня порт работает на максимуме своих возможностей. Результаты 1-го квартала показали, что роста по грузообороту у нас почти нет, а спрос на наши услуги возрастает. Для того, чтобы развивать производственные мощности, наращивать показатели, поднимать зарплату и, соответственно, увеличивать платежи в бюджет, нам необходимо в ближайшее время начать реализацию массы инвестиционных проектов", - начальник порта "Южный" Александр Лагоша.

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов: "Для снятия основных инфраструктурных ограничений на железнодорожном транспорте России до 2015 года требуется около 600 млрд рублей".24 апреля в Москве в "Экспоцентре" открылась XVII международная конференция по транспорту и логистике "ТрансРоссия-2012".

В ней принимают участие руководители транспортных компаний, грузовладельцы, экспедиторы, представители органов государственной власти. Делегацию ОАО "РЖД" возглавил первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Выступая на пленарном заседании конференции, он отметил, что перед транспортным комплексом России стоит целый ряд задач, от решения которых будет зависеть будущее российской экономики.

Первое направление - это развитие транспортной инфраструктуры.

Вадим Морозов констатировал, что при сохранении существующей динамики инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в России к 2015 году прогнозируется невывоз порядка 230 млн тонн грузов ежегодно.

Для снижения риска инфраструктурных ограничений экономического роста требуется масштабное развитие сети, прежде всего, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России.

Согласно предварительным оценкам, для снятия инфраструктурных ограничений в минимальном объеме до 2015 года требуется направить более 600 млрд рублей, из них компания за счет собственных источников сможет инвестировать около 200 млрд рублей. Таким образом, минимально необходимый дополнительный объем инвестиций на развитие сети составляет не менее 400 млрд рублей.

Первый вице-президент ОАО "РЖД" назвал знаковым событием совещание в Кемерове 24 января 2012 года, которое провел председатель Правительства РФ Владимир Путин. На нем обсуждалась стратегия развития угольной отрасли России на период до 2020 года, а также необходимые меры по развитию транспортной инфраструктуры для вывоза продукции. В качестве одной из них было предложено участие крупнейших грузоотправителей в финансировании проектов строительства и модернизации железных дорог.

Вторым важным направлением развития транспорта в России, по мнению Вадима Морозова, является повышение уровня интермодальности перевозок и эффективности логистики.

Как отметил первый вице-президент ОАО "РЖД", недостаточное нормативное регулирование перевозочного процесса в новых условиях, неэффективные действия операторов подвижного состава, недостатки взаимодействия между ОАО "РЖД", операторами подвижного состава и грузоотправителями в условиях преимущественно приватного парка привели к серьезным негативным экономическим последствиям для ОАО "РЖД", которые оцениваются в десятки миллиардов рублей.

"Сегодня необходимо создать новый сетевой технологический процесс, который устроит всех участников перевозок, включая владельцев вагонов. Такой документ разрабатывается. Я полагаю, что в середине мая мы его представим на рассмотрение в черновом варианте совету директоров компании и, безусловно, обсудим его на всех площадках", - сказал Вадим Морозов.

Он добавил, что остается много нерешенных проблем на стыке железной дороги и морских портов. Прошедшей зимой до 350 поездов с грузами простаивали в ожидании приема портами для выгрузки.

"В этих условиях компания провела оперативные мероприятия по преодолению возникших ограничений. Благодаря эффективности совместной организации работы и привлечения внимания государственных органов власти, грузоотправителей, операторов к решению общих проблем обеспечена нормализация перевозочного процесса. Однако здесь требуются системные меры в сфере совершенствования правовых, технологических, инфраструктурных условий перевозок", - подчеркнул топ-менеджер.

Еще одно перспективное направление развития - это обеспечение интеграции российской транспортной системы в глобальную транспортную сеть.

По мнению Вадима Морозова, динамично развивающиеся в последние годы интеграционные процессы требуют внесения серьезных изменений в государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте. В частности, в рамках ВТО необходимо провести выравнивание тарифов на международные (за исключением транзита) и внутригосударственные перевозки.

Кроме того, по словам Вадима Морозова, одной из основных задач холдинга "РЖД" является реализация транзитного потенциала страны и углубление интеграции российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему.

Международная выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике "ТрансРоссия" - это крупнейший отраслевой форум в России, странах СНГ и Балтии. В ходе конференции специалисты обсудят вопросы развития транспортного комплекса, международного сотрудничества, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания и другие актуальные темы.

XVII международная выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике "ТрансРоссия" проходит с 24 по 27 апреля 2012 года в "Экспоцентре". Организатором "ТрансРоссии" является международная компания ITE.

С началом нового круизного сезона в порт Пирей причалило два круизных лайнера «Queen Elisabeth» и «Queen Mary».

Судно «Queen Mary», с 3.000 пассажирами на борту, пришвартовалось, в связи со своими огромными размерами, к Набережной Фемистокла. Как ожидается, порт Пирей в этом сезоне посетит более 850 круизных судов.

Большинство японских импортеров кукурузу приостановили закупку европейской, в том числе украинской, кукурузы в связи с ухудшением ее качества.Об этом сообщает информационная компания ПроАгро, ссылаясь на данные субъектов рынка. Таким образом, отмечают эксперты, Япония может возобновить импорт лишь после сбора нового урожая кукурузы в июле-октябре.Хотя кукуруза из Украины и других европейских стран является относительно дешевой, доля битого зерна в ней достигает 7%, в то время как для американской продукции этот показатель составляет около 4%.

По мнению трейдеров, сообщает компания, в апреле-июне т.г. поставки кукурузы в Японию не превысят 200 тыс. т. При этом значительная часть этого объема представлена продукцией, которая должна была быть импортирована еще в январе-марте, однако не была поставлена в связи с неблагоприятными погодными условиями.

В январе-марте т.г. Япония приобрела рекордные 1,5 млн. т европейской, преимущественно украинской, кукурузы.

По данным компании ПроАгро, в апреле 2012 г. из порта Южный в Японию было отгружено 60,0 тыс. т украинской кукурузы. Всего в Японию с начала сезона отгружено 553 тыс. т кукурузы их Украины.

После снятия Украиной пошлины на экспорт зерна пять японских зернотрейдеров приобрели около 800 тыс. т кукурузы по цене примерно на $20 меньше, чем стоимость американского зерна. Поставки должны быть осуществлены в период с ноября 2011 г. по март 2012 г. Однако на 18 апреля на экспорт в эту страну было перевалено только 70% указанного объема.

Напомним, в текущем 2011/2012 маркетинговом году Украина собрала рекордный урожай кукурузы - 22,7 млн. тонн, при этом экспортный потенциал оценивается в 14 млн. тонн. В следующем МГ урожай данной культуры также ожидается рекордным - около 25 млн. тонн, вследствие расширения посевных площадей под данную культуру как основную в структуре пересева погибших озимых.

Группа НМТП сообщает, что Единая коммерческая служба Группы НМТП подписала соглашение о гарантированном двукратном увеличении объемов перевалки грузов с турецкой компанией "Cimsa" - одним из крупнейших в Европе производителей белого и серого цемента.

По словам Радо Антоловича, временного генерального директора ОАО "НМТП": "Российский рынок белого цемента очень интересен зарубежным производителям. При этом Новороссийский порт - единственный российский порт на Черном море, который осуществляет перевалку этого вида грузов".

Компания "Cimsa" и ее экспедитор ЗАО "Ростэк" заинтересованные в дальнейшем развитии российского рынка сбыта, обратились к Группе НМТП с предложением за свой счет установить на причале ОАО "НСРЗ" (входит в Группу НМТП) новейшую установку по выгрузке белого и серого цемента.

Стоимость установки составила более 1 миллиона евро; она позволит переваливать дополнительно более 200 тысяч тонн ежегодно.

"Благодаря новой установке мы сможем без капитальных вложений со стороны Группы увеличить объем перевалки импортных высокомаржинальных грузов. Это решение органично вписывается в стратегию развития Группы НМТП до 2020 года, которая предполагает оптимизацию использования портовых площадей и развитие специализации терминалов", пояснил Р.Антолович.

Установка использует современный вакуумный метод перевалки - это наиболее совершенный экологически чистый способ обработки таких видов грузов.

Новое оборудование прибудет в Новороссийск в конце апреля и планируется, что оно будет введено в эксплуатацию в середине мая 2012 года.

РЖД ведут переговоры о покупке грузового оператора железных дорог Болгарии. Компания имеет стратегическое значение для транспортировки грузов из Китая в Европу - как и греческие железнодорожные активы, на которые РЖД также претендуют. Приватизация компании запланирована на 2012 год.

"Российские железные дороги" намерены приобрести национального оператора грузовых железнодорожных перевозок Болгарии. Об этом сообщает софийское информагентство Novinite со ссылкой на болгарскую газету "Труд".

В "Болгарских железных дорогах" ("Български державни железници", BDZ), в состав которых входит грузовой оператор, "Газете.Ru" подтвердили факт переговоров с российской компанией, но от комментариев отказались.

Болгарский оператор входит в сферу интересов российской компании в Балканском регионе, поясняет источник болгарского "Труда" в отрасли.

Недавно в РЖД подтвердили, что ведут переговоры по приобретению всей или части сети железных дорог в Греции. Глава компании Владимир Якунин сообщил агентству Reuters, что находится в контакте с властями Греции по вопросам приобретения железнодорожных активов, но план их продажи пока не утвержден.

"Грузовая железнодорожная компания Болгарии имеет стратегическое значение для тех, кто намерен выйти на греческий порт Салоники - ворота в Европу для грузовых потоков из Китая", - пишет болгарское издание.

Помимо РЖД на железные дороги Болгарии претендуют румынская Grup Feroviar Roman, французская SNCF и Turkish State Railway. Grup Feroviar Roman (GFR), оперирующая в Румынии, Болгарии, Венгрии и Сербии, а также компания SNCF выступают конкурентами РЖД и в планах приобретения греческого грузового оператора.

Приватизация "Болгарских государственных железных дорог" запланирована на 2012 год, говорил Владимир Владимиров, председатель совета директоров компании, в марте этого года.

Компания испытывает значительные финансовые трудности. В 2011 году руководство BDZ провело реформу, сократив количество пассажирских рейсов, уволив 2 тыс. сотрудников дороги и подняв тарифы на перевозки. Тем не менее компания остается на грани банкротства.

В отличие от пассажирского оператора BDZ грузовой оператор продолжает приносить стабильную прибыль.

Но генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов плюсов от возможного поглощения болгарского оператора не видит.

"В Болгарии почти нет контейнерных и массовых грузовых перевозок, - поясняет он. - В случае сделки годовой оборот от болгарского оператора может быть ниже, чем оборот РЖД за день. России это не выгодно". Дневная выручка РЖД может достигать 3 млрд рублей, добавил он.

РЖД завершает разработку Концепции создания терминально-логистических центров на территории России. Она предполагает строительство в ближайшие годы 18 терминалов для обработки и хранения грузов суммарной мощностью 210 млн тонн в год.

Как сообщает пресс-служба компании, самыми крупными будут склады на подходах к морским портам (так называемые сухие порты): "Приморский" - на Дальнем Востоке, "Таманский" - в Краснодарском крае и "Балтийский" - в Ленинградской области. Их общая мощность - 55,9 млн тонн грузов в год. Инвестиции в строительство сухих портов, по подсчетам РЖД, составят 124,8 млрд руб. Небольшие терминалы (мощностью 10,2-8,9 млн тонн в год), согласно концепции, появятся в Брянске, Воронеже, Нижнем Новгороде и других городах.

Общие инвестиции в строительство терминалов составят 560,8 млрд рублей. Расчет инвестиций в проекте концепции пока не окончательный, отмечают в РЖД. Монополия уже ведет переговоры с ВЭБом о финансировании строительства терминалов. К проектам строительства своих терминалов РЖД также надеется привлечь инвесторов. Они войдут в капитал проектных компаний, которые будут строить терминалы, а потом будут сдавать склады в аренду железнодорожным операторам, говорится в материалах РЖД.

Государственное предприятие "Одесская железная дорога" (ОЖД) привлекло инвестиционный банк Morgan Stanley (США) для организации выпуска еврооблигаций на сумму $125 млн.

Согласно сообщению в "Вестнике государственных закупок", договор подписан 13 апреля 2012 года, срок привлечения средств - пять лет.

Стоимость договора - $74,988 млн, что составляет около 12% годовых.

Как сообщалось, со ссылкой на гендиректора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") Владимира Козака, запланированное размещение еврооблигаций украинских железных дорог на общую сумму $1 млрд будет открытым.

Ранее сообщалось, что Одесская, Юго-Западная, Львовская, Южная Приднепровская и Донецкая железные дороги отобрали для организации и привлечения заимствований - выпуска еврооблигаций на общую сумму $1 млрд - инвестиционный банк Morgan Stanley (США).

Ставка доходности по еврооблигациям указанных пяти железных дорог, исходя из цены акцептированных предложений, составит около 12% годовых.

Одесская железная дорога пролегает по территории шести областей: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской, Кировоградской и Винницкой. В регионе, где работает ОЖД, расположены крупные морские и речные порты.

Национальный авиаперевозчик Молдовы - "Air Moldova" - стал участником системы взаиморасчетов BSP* (анг.Billing and Settlement Plan) Израиля.

Участие "Air Moldova" в BSP Израиля открывает новые возможности для 424 аккредитованных агентств IATA на территории Израиля в осуществлении продаж специальных сквозных тарифов "Air Moldova" для авиаперевозок из Израиля в Кишинев через крупнейшие международные узловые аэропорты (хабы), входящие в маршрутную сеть национального авиаперевозчика : Стамбул (Ataturk), Москва (Domodedovo), а также аэропорты Бухарест (Otopeni) Киев (Boryspol).

Вступление "Air Moldova" в BSP Израиля является очередным этапом осуществления стратегии расширения каналов продаж национального перевозчика как на рынках входящих в маршрутную сеть "Air Moldova", так и на перспективных off-line рынках.

На данный момент "Air Moldova" участвует в BSP 15-ти стран - Великобритании, Германии, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Канады, Португалии, Румынии, Турции, Франции, Австрии, России, Кипра и Израиля. В 2009 года авиакомпания вступила в систему взаиморасчетов ARC (Airline Reporting Corporation), что дает возможность приобрести авиабилеты на рейсы "Air Moldova" на территории Соединенных Штатов Америки, Виргинских Островов США, Восточного Самоа, а также Пуэрто Рико.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 22 прямым направлениям - Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Анталия, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Венеция, Болонья, Дублин, Париж, Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Сургут, Киев, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

*BSP - это система взаиморасчетов, созданная с целью упрощения процесса оформления авиабилетов, подготовки отчетов о продаже и проведения взаиморасчетов между Агентами и Авиакомпаниями за оказанные услуги. Основной чертой системы BSP является использование единого стандартного авиабилета (Standard Traffic Document).

Португалия, наряду с Бельгией, Испанией и Нидерландами, является одним из главных пунктов ввоза кокаина в Европу.

По данным Европейского полицейского управления (Европол) контрабанда наркотиков осуществляется по трем основным морским маршрутам: "северному маршруту", идущему из Карибского бассейна через Азорские острова к побережью Португалии и Испании; "центральному маршруту" - из Южной Америки через Кабо-Верде или Мадейру и Канарские острова в Европу; и "африканскому маршруту", идущему из Южной Америки в Западную Африку и затем в Испанию и Португалию.

Первое общенациональное исследование на употребление наркотиков было проведено в Португалии в 2001 году. Результаты показали, что 7,8% респондентов в возрасте от 15 до 64 лет хотя бы раз в жизни употребляли наркотики.

Второй национальный опрос, проведенный в 2007 году, показал, что доля тех, кто хоть раз в жизни употреблял наркотики, увеличилась до 12%. При этом 11,7% заявили об употреблении каннабиса; кокаин хотя бы раз в жизни пробовали 1,9% респондентов; экстази - 1,3%; героин - 1,1%; менее 1% респондентов заявили об употреблении амфетаминов, ЛСД и галлюциногенных грибов.

"Национальный план по борьбе с наркотиками и наркоманией 2005-2012" Португалии направлен на увеличение числа программ по профилактике наркомании; увеличение количества селективных профилактических программ, направленных на уязвимые группы населения; совершенствование процесса отбора, мониторинга и оценки профилактических программ.

В рамках Национального плана разработан "Оперативный план комплексных мер", направленный на сокращение спроса на наркотики на местном уровне. План содержит карту уязвимых территорий континентальной Португалии. Всего выделено 163 территории, которые не соответствуют административному делению, но объединены между собой наличием общих проблем, связанных с употреблением психоактивных веществ.

Профилактика наркомании является частью португальской школьной программы. Среди профилактических мероприятий - тренинги, повышение осведомленности о вреде наркозависимости, распространение информации через печатные материалы.

Сотрудники правоохранительных органов регулярно патрулируют районы, прилегающие к учебным заведениям, в целях предотвращения вовлечения школьников в употребление наркотиков, а также участвуют в информационно-просветительской деятельности.

Профилактика наркомании в высших и средних учебных заведениях, а также на рабочих местах осуществляется, как правило, в рамках комплексной программы по укреплению здоровья.

Лечение наркомании в Португалии осуществляется в основном за счет государства. Система наркологической помощи включает 70 специализированных лечебных учреждений (государственных и частных сертифицированных лечебных учреждений), более десяти центров детоксикации, более 70 государственных амбулаторных учреждений и девять аккредитованных центров дневного пребывания.

В стране доступна заместительная терапия. Данные услуги предоставляют специализированные лечебные и медицинские центры, больницы и аптеки. С 1977 года в заместительной терапии использовался метадон, с 1999 года - бупренорфин, в последние годы используется комбинация бупренорфин/налоксон.

Национальная комиссия по борьбе со СПИДом в сотрудничестве с Национальной ассоциацией аптек реализует программу обмена шприцев "Скажи "нет" использованному шприцу". Программа направлена на предотвращение распространения ВИЧ среди потребителей инъекционных наркотиков.

1 июля 2001 года на всей территории Португалии вступил в силу закон о декриминализации всех видов наркотических средств, включая кокаин и героин.

Согласно закону, потребление, приобретение и хранение для собственного употребления растений, веществ или препаратов представляют собой административное правонарушение. Данная норма распространяется на такое количество наркотиков, которое "не превышает требуемого для среднего индивидуального употребления в течение 10-дневного периода".

Согласно закону, в каждом из 18 административных округов Португалии было создано не менее одной комиссии по разубеждению для контроля над административным разбирательством в отношении лиц, признанных виновными в употреблении или хранении наркотиков.

Нарушители могут быть оштрафованы на сумму от 25 евро до минимального размера оплаты труда, но такие штрафы являются крайней мерой. В отсутствие свидетельств зависимости или рецидивов нарушений наложение штрафа должно быть отсрочено.

В том случае, если установлено, что нарушитель употребляет наркотики, но не имеет зависимости, и прежде за ним не значилось нарушений, комиссиям предписано "временно приостанавливать разбирательство", не налагая санкций. Комиссии наделены правом "временного приостановления разбирательства" также в том случае, если наркоман, ранее уличенный в нарушениях, согласен пройти курс лечения. В том случае, если лечение завершено и пациент более не совершает нарушений, разбирательство будет считаться закрытым по истечении определенного срока.

Декриминализация не распространяется на "оборот наркотиков", остающийся криминализованным и определяемый, как "владение большим количеством, чем средняя доза на десять дней употребления". Данное правонарушение карается тюремным заключением на срок до 12 лет.

При определении наказания комиссии учитывают следующие факторы: серьезность действия, тип употребляемого наркотика, публичность/приватность употребления, случайный или постоянный характер употребления.

Закон также наделяет комиссии по разубеждению правом применять по отношению к нарушителям, у которых выявлена зависимость, и другие санкции: приостановление права заниматься лицензируемой профессиональной деятельностью (работать врачом, юристом, водителем такси); запрет на посещение заведений, связанных с повышенным риском (ночных клубов); запрет на общение с определенными лицами; требование периодической явки в комиссию для доказательства отсутствия зависимости или злоупотреблений; запрет на выезд за рубеж, приостановление выплаты социальных пособий и др.

К 2018 году в Ленобласти может появиться новый аэропорт для перевозки грузов из морского порта Усть-Луга на Дальний Восток и в Сибирь, пишет "Деловой Петербург".

ООО "Мультимодальный комплекс "Усть-Луга" (ММК) планирует летом 2012 года начать проектно-изыскательские работы. Закончить строительство компания планирует через 5 лет.

По словам генерального менеджера проекта Кирилла Гречко, в течение апреля-мая правительство Ленобласти утвердит генеральный план Вистинского сельского поселения, в соответствии с которым будет окончательно определено расположение будущего аэропорта. Он займет 300 га земли.

Кроме взлетно-посадочных полос и аэровокзала для пассажиров бизнес-класса ММК собирается построить сухой порт (терминал, непосредственно связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом), а также жилой поселок для сотрудников компании.

Под этот проект ММК уже выкупил на территории Вистино 3 тыс. га сельских земель примерно за 420-450 млн рублей. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 700 млн евро (27,4 млрд рублей).

Сейчас застройщик активно ищет инвестора. Согласно данным базы "СПАРК", единственным владельцем ООО "ММК "Усть-Луга" с уставным капиталом 11,247 млн рублей числится Алексей Пучкин, которому также принадлежат несколько столичных девелоперских компаний, специализирующихся на жилищном строительстве. Пока к проекту проявил интерес только заказчик-застройщик морского порта - ОАО "Компания Усть-Луга", которое начало по соседству возводить город на 34,5 тыс. жителей, а также планирует там же построить индустриальную зону площадью 432 га.

"На сегодняшний день достигнута договоренность о сотрудничестве и прорабатывается схема его реализации", - подтвердили в "Усть-Луге", добавив при этом, что грузы, прибывающие в Усть-Лугу и в дальнейшем отгружаемые на железную дорогу, отправляются преимущественно в центральную часть России и в Сибирь, а недавно начались тестовые отгрузки автомобилей в Казахстан.

В ММК "Усть-Луга" рассчитывают, что часть грузов, которые в настоящее время попадают в порт по железной дороге или на судах, будет переправляться по воздуху.