Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Клайпедском порту начались крупнейшие за всю историю этого порта работы по углублению судоходного канала, которые обойдутся около 130 млн. литов.

Работы выполняются техникой голландской компании Oord Dredging and Marine Contractors BV на глубине 13 метров. Реальный срок завершения работ - будущее лето, пишет LETA/ELTA со ссылкой на Vakaro zinios.

Проект по Углублению и расширению судоходного канала порта является особенно важным для Клайпедского порта. После его осуществления ширина порта увеличится до 150 м (в настоящее время ширина - 120 м), а глубина - соответственно до 14,5 м (в настоящее время - 13-13,5 м). Поэтому возрастет безопасность прохождения и маневрирования больших судов в порту, а также конкурентноспособность и пропускная способность самого порта по отношению к соседним портам. Достижение таких параметров судоходного канала порта будет способствовать созданию условий для принятия более широких и длинных судов postpanamax, длина которых достигает 300-310 м, а ширина - 40 м. Проект планируется осуществить в 2011-2012 г., используя средства помощи ЕС (согласно мере № VP2-5.2-SM-01 в рамках 5 приоритета "Развитие Транс-Европейских транспортных сетей" структурной поддержки ЕС).

Два катера, закупленных в Норвегии, должны положить начало обновления парка пассажирских катеров в Севастополе.

Об этом сообщил журналистам председатель Севастопольской городской госадминистрации Владимир Яцуба.

"Можно считать, что обновление пассажирских катеров началось. Приятно, что инвестор выполнил свои инвестиционные обязательства. Теперь дело за нами, надо эти суда использовать по назначению, с пользой для жителей Севастополя", - сказал В.Яцуба.

По его словам, где будут использоваться суда, решит руководство города, инвестор и Севастопольский морской торговый порт.Градоначальник считает, что работники, которые будут эксплуатировать катера, сделают все, чтобы сохранить их.

"Самое главное, чтобы люди, которые будут пользоваться катерами такого высокого уровня комфортности, помнили, что в Норвегии они эксплуатировались более 25 лет и все чистенько, аккуратненько, с картинами, туалетами, с баром, мягкими сидениями. Головне, чтобы мы сохранили их в таком состоянии, показали культуру и севастопольцы, и те, кто приедет в качестве туристов", - сказал Яцуба.

В свою очередь, первый заместитель главы горгосадминистрации Сергей Савенков добавил, что катера имеют отличную мореходность - они успешно преодолели два семибальных шторма во время перехода из Норвегии в Севастополь.

Ранее первый заместитель градоначальника заявил, что катера закуплены тем же инвестором, который недавно закупил два парома для Севастополя - российским бизнесменом Александром Анненковым.

Севастополь является единственным городом в Украине, где пассажирские перевозки катерами и паромом осуществляются круглогодично. Ежегодно на Северную сторону и в Инкерман этот вид городского транспорта перевозит около 5 млн. человек.

Нагрузка на аэропорт "Борисполь" в дни матчей Чемпионата Европы по футболу 2012 года увеличится на 25%, заявляет директор турнира УЕФА Евро-2012 в Украине Маркиян Лубкивский."У нас ожидается большой наплыв иностранных гостей. Так, в день финала в Киев мы ожидаем прибытия ориентировочно 220 бортов и, аналогично, отбытия их в тот же день", - сказал он на пресс-конференции во вторник в Киеве.

По его словам, во Львове на аэропорт нагрузка увеличится на 200%, например, в день матча Германия - Португалия, 9-го июня. В этот день во львовский аэропорт ожидается прибытие около 60 бортов.

По словам М.Лубкивского, в Донецке нагрузка на аэропорт в дни матчей увеличится на 150%, в Харькове на 200%.

"Но мы не сомневаемся, что команды аэропортов справятся с этой сложной задачей", - подчеркнул М.Лубкивский.

"Географическая близость к Китаю для Казахстана важнее наличия морских портов", - заявил во время открытия Совета иностранных инвесторов при президенте республики Казахстан Александр Машкевич.Машкевич, являющийся акционером Евразийской корпорации природных ресурсов, сказал, что "повышение эффективности транспортно-логистических цепочек поставок" для Казахстана уже вышло на первый план.

"Для Казахстана наступает эра логистики", - считает Машкевич. Транспортно-логистический комплекс должен быть интегрирован в общемировую систему. Только эффективное использование этого компонента позволит в 2014 году увеличить ВВП страны до 200 млрд. долларов. Для этой цели уже сегодня создаются гипер-логистические компании мирового уровня. Одна из их основных задач - работа в направлении Казахстан - Китай.

"Казахстан готов поставлять Китаю до 10 млн. тонн руды в год", поэтому на первое место в транспортном сегменте выходит железнодорожный транспорт, "в развитие которого инвестировано 400 млн. долларов", а потребность в морских портах сокращается.

Частным компаниям, занимающимся перевалкой грузов в государственных морских портах, предоставляется возможность участвовать в разработке глобальной стратегии развития портового комплекса Украины. Влиять на принятие решений, стимулирующих привлечение грузопотоков и инвестирование в строительство новых терминалов, частный бизнес сможет через общественные консультативные структуры - Советы портов, которые сегодня создаются.

Об этом заявил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта МИУ Владимир Севрюков на совещании с руководителями стивидорных компаний Одесского порта.

Встреча прошла сегодня, 29 мая, в конференц-зале управления ГП "ОМТП". В совещании приняли участие директора и менеджеры полутора десятков компаний, осуществляющих перевалку грузов в Одесском порту.

Выступая перед представителями бизнеса, В.Севрюков сообщил, что Закон "О морских портах", принятый парламентом 17 мая, прошел почти все этапы согласований и в ближайшие день-два должен поступить на подпись к Президенту Украины.

- Закон этот мы принимали не для себя, а для развития важнейшей отрасли национальной экономики, - сделал акцент В.Севрюков. - Есть политическое решение - повысить конкурентоспособность отрасли, дать возможность портам развиваться, привлекать инвестиции, строить новые терминалы, и Закон предоставляет для реформы правовую базу... Время летит быстро, а развиваться нам надо уже сегодня. Предлагается в тех портах, где работает частный бизнес, создать общественные консультативные структуры, основная задача которых - участие в разработке локальных стратегий развития портовых мощностей, которые, в свою очередь, будут положены в основу глобальной стратегии развития портовой инфраструктуры Украины с учетом работы как портовых терминалов, так и смежников (железнодорожников, автомобилистов и других)...

По словам В.Севрюкова, в ближайшее время при Министерстве инфраструктуры будет создана рабочая группа по разработке вышеуказанной Стратегии. В эту группу, наряду со специалистами министерства, должны будут войти начальники портов, эксперты и представители бизнеса. Для того, чтобы последние могли выработать консолидированную позицию по развитию инфраструктуры портовой перевалки в том или ином регионе, им предоставляется возможность войти в создаваемые сегодня общественные объединения - Советы портов. Совещания по созданию Советов сегодня проходят в портах Большой Одессы, Николаевском и Дунайском регионах.

В заключение совещания начальник Одесского порта Юрий Васьков предложил руководителям стивидорных компаний в пятидневный срок проработать розданный им проект Положения о совете Одесского порта и предоставить предложения по корректировке документа.

- В Совет Одесского порта может войти любая стивидорная компания. Для этого необходимо ее желание, изложенное в письменном виде, - подчеркнул Ю.Васьков.

Для справки. Общественный консультативный орган "Совет Одесского порта" ранее функционировал в Одесском порту в 2002-2003 гг. Его создателем и первым руководителем был тогдашний начальник ГП "ОМТП" Герой Украины Николай Павлюк.

Крымская таможня предлагает закрыть пункт пропуска в морском торговом порту Ялты из-за его неудовлетворительного состояния.Предложил это исполняющий обязанности заместителя начальника Крымской таможни Роман Кричевский на совещании в Симферополе. В данный момент на территории морпорта Ялты находится два пункта пропуска: грузопассажирский и пассажирский, который за сезон способен принимать порядка 100-150 судов.

Заместитель начальника Крымской таможни подчеркнул, что из всех портов, пункты пропуска порта Ялты находятся в плохом состоянии. В Крымской таможне недовольны состоянием грузового комплекса. Также таможня не удовлетворена состоянием пассажирского комплекса морпорта Ялты, который нуждается в косметическом ремонте.

В свою очередь главный инженер Ялтинского морпорта Виктор Довгуша рассказал, что грузовой комплекс не работает с 2008 года, однако сотрудники пограничной и таможенной службы выставляют к нему прежние требования.

В Севастопольском морском рыбном порту - очередная смена руководства. Как пишут Новости Севастополя, 24 мая на предприятие прибыли представители Государственного агентства рыбного хозяйства Украины с приказом о снятии с должности начальника порта Николая Мозгового. Это уже пятый начальник за последние шесть лет. По версии столичных гостей, причина увольнения - застой на предприятии.Коллектив рыбного порта с распоряжением не согласился, и вышел с пикетом под административное здание, передаёт телеканал "Первый севастопольский".

По словам представителей трудового коллектива, Николай Мозговой - высококвалифицированный, опытный специалист, проработавший в порту более 20 лет. На данный момент исполняющим обязанности начальника порта назначен человек, который не имеет опыта работы в портовой отрасли.

Трудовой коллектив возмущен, требует присутствия в порту Председателя Госагентства рыбного хозяйства Украины Виктора Дроника и готов в любую минуту объявить забастовку.

28 мая ракетный катер PNS Azmat ВМС Пакистана прибыл в порт Коломбо по приглашению военно-морских сил Шри-Ланки.

PNS Azmat имеет длину 63 метра и водоизмещение 631 тонну. Экипаж состоит из 77 человек.

Пакистанский военный катер покинет Коломбо 31 мая. Экипаж PNS Azmat примет участие в серии программ, организованных военно-морским силами Шри-Ланки по укреплению дружеских отношений между флотами двух стран.

Голландский оператор Terminal Investment Limited (TIL) приобрел у UCL Holding Владимира Лисина 20% акций "Контейнерного терминала Санкт-Петербург" (бывшая Четвертая стивидорная компания), рассказали "Ведомостям" представители UCL Holding и TIL.

Источник издания, близкий к одной из сторон сделки, рассказал, что продажа не требует согласования с регуляторами, поскольку приобретается только 20%, а порт в Санкт-Петербурге не является стратегическим. Он не исключил, что TIL может увеличить свою долю. Гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов оценил приобретаемую долю в 15-20 млн долларов.

Партнером TIL является второе по величине в мире пароходство, специализирующееся на перевозке контейнеров - Mediterranean Shipping Company (MSC). Компания - один из клиентов терминала. По словам источника газеты, именно это стало причиной продажи. Аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов в разговоре с газетой предположил, что MSC покупает пакет в обмен на льготы за перевалку собственных грузов.

Terminal Investment Limited по величине занимает шестое место в мире, владеет долями в 20 контейнерных терминалах в 15 странах. Пропускная способность составляет 17 млн TEU (один TEU равен 38,5 кубометров).

"Контейнерный терминал Санкт-Петербург" запущен в конце 2010 года, там переваливают все виды контейнерных грузов. Терминал расположен на территории Четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербурга. Его площадь составляет 32 гектара, длина двух причалов - 478 метров. Склад терминала обладает емкостью 14,36 тысячи TEU. У терминала есть возможности для обработки 500 тысяч TEU в год. В рамках строительства второй очереди терминала планируется увеличить длину причалов и объемы складских площадей, закупить новое оборудование. После введения второй очереди в 2014 году пропускная способность терминала достигнет 1,2 млн TEU в год.

Керченская паромная переправа этим летом будет осуществлять до 20 рейсов парома "Крым-Кавказ" в сутки. Об этом сообщил и.о.директора переправы Александр Ковирниченко на расширенном заседании Республиканского комитета по транспорту и связи в Совете министров АРК.

По словам А. Ковирниченко, сейчас Керченская паромная переправа выполняет по 8 рейсов в сутки. Летом количество пассажиров увеличивается в четыре раза, что приводит к большим очередям людей, проходящих досмотр. В этом году было принято решение увеличить количество оборотных рейсов до 20 в сутки. До середины июля будет 16 рейсов в сутки, после 25 июля - 20 рейсов. При таком режиме работы паромы от порта "Крым" будут отходить каждый час. Время стоянки в порту будет занимать 30 минут. Однако такое расписание будет чревато и некоторыми проблемами, отметил Ио начальника порта.

"Однако сдерживающим фактором является то, что из-за увеличения количества рейсов у контрольных служб остается меньше времени для проведения погранично-таможенных формальностей, осуществляемых при досмотре. При полной загрузке паром будет привозить и отвозить по 200пассажиров и 25 автомашин. Это значит, что в течение часа контрольные органы должны проверить 400 пассажиров и 50 автомобилей", - сообщил А. Ковирниченко.

При этом, замначальника Азово-Черноморского регионального управления Госпогранслужбы Украины Виктор Мельниченко пообещал, что его ведомство сделает всё возможное для уменьшения очередей на переправе

"Я даю слово, что кабины досмотра в пунктах пропуска все будут заполнены. Если хоть один день не заполнены, тогда начальник отдела сам будет в кабине сидеть и людей оформлять", - пообещал В.Мельниченко.

В апреле 2012 года Konecranes получила заказ на два контейнерных перегружателя на пневмоколесном ходу (RTG) и два контейнерных автопогрузчика BOXRUNNERTMот эстонской компании Muuga Container Terminal (Muuga CT). Ранее Konecranes поставила три своих причальных контейнерных перегружателя (STS) и один козловой кран на рельсовом ходу (RMG) для Muuga CT. Контейнерные автопогрузчики будут поставлены заказчику в 2012, а краны RTG в 2013 году. Стороны пришли к соглашению о неразглашении стоимости заказа.Muuga CT - многофункциональный контейнерный терминал, обрабатывающий как контейнеры, так и накатные грузы в порту Мууга. 100% акций Muuga CT принадлежат холдингу Transiidikeskuse AS, оперирующему также в других частях свободной зоны порта Мууга. К концу мая Muuga CT претерпит слияние с Transiidikeskuse AS. В настоящее время пропускная способность контейнерного терминала составляет 450000 TEU в год и планируется ее увеличение.

"Мы выбрали Konecranes в качестве поставщика грузоподъемного оборудования в связи с положительным опытом предыдущих поставок береговых кранов и крана RMG, уже работающего на нашем терминале, - сообщает Эрик Лайдвеэ, председатель правления Transiidikeskuse AS. - Мы получили отличный сервис и очень довольны оперативным реагированием в любое время, когда нам требовалась помощь от Konecranes".

"Мы очень рады получить этот заказ. Заказанное оборудование - современное и эффективное, с использованием передовых технологий и конструкций, - говорит Эркки Салминен, директор по сбыту портовых кранов Konecranes. - Наше местное сервисное подразделение продолжит играть важную роль в позитивном сотрудничестве с Muuga CT. Оно обеспечит оптимальную работу оборудования, чтобы помочь нашему клиенту достичь поставленной цели по увеличению пропускной способности терминала".

На кранах RTG будут применены передовые технологии, включая систему автоподруливания, которая позволяет удерживать кран на заранее запрограммированной прямолинейной траектории движения, тем самым повышая безопасность и производительность грузоподъемных операций. Эффективность обработки контейнеров будет повышена в том числе благодаря функции Autostop, которая обеспечивает автоматическую остановку в правильном положении над контейнером или местом его посадки.

Система мониторинга рабочих параметров крана предоставляет отчеты о сбоях и ошибках и передает аналогичную информацию в диспетчерскую контейнерного терминала. Краны также будут оснащены экологически эффективной, энергосберегающей системой, которая значительно снижает потребление топлива путем устранения высокоскоростного холостого хода, а также уменьшает шум и вредные выбросы в атмосферу.

Высота подъема дизель-электрических контейнерных автопогрузчиков BOXRUNNER - один-над-другим контейнером. BOXRUNNER имеют скорость хода 30 км/ч, четыре из шести их колес являются приводными.

Краны RTG и автопогрузчики BOXRUNNER будут оснащены самыми современными кабинами операторов. При их разработке особое внимание уделялось эргономичности и обеспечению превосходной видимости. Площадь окон усовершенствованных кабин на 60% больше по сравнению с традиционными.

Konecranes - ведущий мировой производитель грузоподъемного оборудова­ния для широко круга отраслей, включая предприятия обрабатывающей промышленности, верфи, порты и контейнерные терминалы. Konecranes предлагает инженерные решения, повышающие эффективность грузоподъ­емных операций, а также техническое обслуживание грузоподъемного оборудования и станков любых производителей. В 2011 году объем продаж корпорации составил 1 896 млн. евро. Компания насчитывает 11 700 сотруд­ников, работающих в более чем 609 офисах в 47 странах. Konecranes зарегистрирована на фондовой бирже NASDAQ OMX в Хельсинки (символ: KCR1V).

В рамках подготовки к вступлению в силу Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС-2006) Российский морской регистр судоходства (РС) разработал программу для судовладельцев по подготовке судов к конвенционным освидетельствованиям и инспекционным проверкам со стороны государств флага и порта. РС регулярно проводит семинары для судовладельцев по ознакомлению с требованиями КТМС-2006 и вытекающим из них обязанностям.

Государственная Дума РФ приняла закон "О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве" (КТМС-2006), приблизив тем самым срок вступления в силу одного из ключевых для международного морского сообщества правовых актов. После того, как закон будет одобрен в Совете Федерации и подписан Президентом РФ, конвенционные правила и стандарты будут закреплены в едином законодательном акте.

Сводная Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006) объединяет в себе нормы, требования и рекомендации более 70 существующих правовых актов Международной организации труда (МОТ). КТМС-2006 вступит в силу через 12 месяцев после ее ратификации не менее чем 30 государствами-членами МОТ, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составит не менее 33 %. При этом каждое государство, ратифицировавшее КТМС-2006, будет нести ответственность за обеспечение выполнения требований Конвенции на судах, плавающих под его флагом. На данный момент Генеральному директору МОТ вручено 26 ратификационных грамот от государств, торговый флот которых имеет общую валовую вместимость более 56 %.

Основанный в 1913 году, Российский морской регистр судоходства (РС) является одним из ведущих классификационных обществ.

Признан Европейским Союзом. Член Международной ассоциации классификационных обществ.

Деятельность РС направлена на обеспечение высоких стандартов безопасности мореплавания, сведение к минимуму отрицательного воздействия результатов деятельности человека на окружающую среду посредством использования научно обоснованных оценок рисков и процедур управления рисками.

Принципиально новым видом судостроительной продукции стала для АО "Судостроительный завод "Залив" работа по строительству плавучего дока по заказу компании Estaleiros Navais de Peniche SA (Португалия).

По словам директора по маркетингу Юрия Довгого, работа над этим проектом гармонично вписалась в диверсификационную политику завода, поскольку в настоящее время данный вид продукции является востребованным на мировом рынке новостроев.

Согласно подписанным в конце прошлого года договоренностям "Залив" должен был построить плавдок (длина - 62 м, ширина - 26м, общий спусковой вес - 1200т) в крайне сжатые сроки.

Свои обязательства завод выполнил, обеспечив строительство данного заказа за четыре месяца. При этом были выполнены не только корпусные работы, но и монтаж систем трубопроводов с установкой запорных устройств, монтаж дельных вещей и слесарного насыщения, а также установка швартовного устройства.

Стоит отметить, что немаловажным фактором, способствующим завершению работ с соблюдением контрактных сроков, стало своевременное финансирование проекта, которое взял на себя один из основных финансовых партнеров завода АО "Банк "Финансы и Кредит".

На "Заливе рассчитывают, что успешное завершение работы над этим проектом позволит не только упрочить партнерские отношения с компанией Estaleiros Navais de Peniche SA, но и станет началом нового перспективного направления в маркетинговой стратегии завода.

Министерство инфраструктуры рассматривает вариант объединения Ренийского и Измаильского морских торговых портов с судоходной компанией "Украинское Дунайское пароходство" (УДП, Измаил, Одесская область). Об этом заявил министр инфраструктуры Украины Борис Колесников.

"Мы попытаемся объединить в один узел Ренийский порт и Измаильский порт и создать управляющую компанию вместе с "Украинским Дунайским пароходством", чтобы минимизировать затраты, чтобы люди не теряли работу и чтобы поднять грузооборот портов", - цитирует министра портал Центра транспортных стратегий.Напомним, в апреле в Одессе Б. Колесников заявил, что Кабмин будет искать инвестора для развития "УДП".

В январе-марте 2012 года УДП зафиксировало чистый убыток в размере 25,224 млн. грн., что в 2,6 раза превышает прошлогодний показатель за аналогичный период. В 2011 году чистый убыток УДП увеличился в 22,2 раза по сравнению с 2010 годом - до 67,082 млн. грн. Его чистый доход в прошлом году сократился на 4,3% до 484,488 млн. грн.

УДП осуществляет свыше 30% транспортных перевозок по Дунаю. Флот компании насчитывает почти 400 самоходных и несамоходных речных и 30 морских судов. Основу дунайских перевозок флота пароходства составляет украинское металлургическое сырье, поставляемое для различных потребителей в придунайских странах.

В марте одесские власти выступили за выведение из госсобственности Ренийского порта. Убытки порта в прошлом году составили 8 млн. грн., переработка грузов - 1,6 млн. т.

Измаильский порт может повторить судьбу умирающего порта Рени, а это - отсутствие грузов, нищета и полная неопределённость будущего... Как метко заметил один из руководящих работников Ренийского порта, "мы все сидим в одной калоше"

Без всякого преувеличения можно сказать, что из всех проблем, волнующих столицу Придунавья, вопросом № 1 сегодня является резкое падение производства в Измаильском порту. Трудности, которые в последнее время испытывает это градообразующее предприятие, могут буквально взорвать социально-экономическую ситуацию в Измаиле. А посему положение дел в порту выходит далеко за рамки "внутреннего дела" морской отрасли Украины. Тревожные настроения жителей Придунайского региона усиливаются на фоне неопределённости, возникшей после принятия закона о портах. По мнению большинства специалистов, этот закон преследует одну цель - открыть путь для приватизации портовой инфраструктуры. И хотя существуют разные точки зрения относительно плюсов и минусов данного процесса, печальный опыт "прихватизации" минувших двадцати лет заставляет, мягко говоря, усомниться в том, что частный капитал обеспечит процветание портов с соблюдением принципов общественного блага.

"И компенсировать уход полтавского сырья Измаилу нечем..."

Следует в общих чертах напомнить суть проблемы. "Компания "Ferrexpo" Константина Жеваго начинает экспортировать продукцию связанного с ним же Полтавского горно-обогатительного комбината в придунайские страны через Румынию, - пишет известный украинский транспортный эксперт Александр Арбузов. - В ближайшие недели первая судовая партия будет отправлена по Днепру, затем - по морю и через румынский канал Констанца - Чернавода далее по Дунаю.

Если этот вариант транспортировки докажет свою экономическую эффективность, в Румынию может уйти грузопоток в размере около 2,5 млн т в год. В 2011-м объём поставок рудных грузов "Ferrexpo" составил 9,9 млн т. Он распределялся на три примерно равные части. Экспорт через... Измаильский порт - в придунайские государства. "Ferrexpo" намерена в нынешнем году увеличить объёмы поставок до 12 млн т, но Измаил может оказаться не у дел.

Этот порт на 99% ориентирован на экспорт и на транзит в режиме вывоза из Украины. Специфика предприятия в том, что грузы доставляются по железной дороге, а затем вывозятся речными судами и караванами барж в придунайские страны. Основной украинский экспортёр руды в этом регионе - Полтавский ГОК. Его продукция в последние годы составляла более 50% объёмов грузопереработки в Измаильском порту.

Судя по всему, в ближайшие годы "Ferrexpo" останется ведущим игроком рынка... Но в свете последних новостей порт от этого ничего не выиграет. Тенденция ухода рудного грузопотока налицо. Если в 2010-м объём перевалки руды через Измаил составлял 4 млн 52,2 тыс. т (доля в общем объёме - 59,3%), то по итогам января-июня прошлого года уменьшился на 17,5%, а по результатам всего 2011-го - на 36,1%. В I квартале 2012 года доля руды в общем объёме переработки уже составила 43,2%. И компенсировать уход полтавского сырья Измаилу нечем".

"Сегодня отчисления Измаильского морского порта составляют треть бюджета города, - отмечают депутаты Измаильского горсовета Анатолий Дидух и Анатолий Фуфаев. - В 2011 году портом было перечислено 22 миллиона гривен в местный бюджет и более 50 миллионов - в государственный. А вот ещё несколько цифр для сравнения: если в 2011 году фонд заработной платы порта составлял в среднем 15-18 миллионов гривен в месяц, то в этом году он упал до 10-12 миллионов. Налицо - недополучение работниками предприятия порядка 3 миллионов. Что стоит за этой цифрой? Недополучение отчислений местным бюджетом и сокращение вливаний в местную экономику - в сферу торговли и услуг. Ещё год назад средняя зарплата докера составляла от 5 до 7 тысяч гривен. Сегодня этот показатель составляет 2,5 - 3 тысячи гривен. Есть информация, что до конца нынешнего года в порту грядут сокращения - до 500 человек".

По информации А. Фуфаева, городской бюджет Измаила за четыре месяца текущего года не выполнен на 6 миллионов гривен. "Выплата зарплаты бюджетникам сегодня производится при поддержке областного бюджета, - пишет А. Фуфаев в местной прессе. - И это - в первой половине года! Что же ждёт нас в конце осени, когда традиционно стоит вопрос о выплате зарплат бюджетникам из-за традиционно же спланированного дефицита бюджета?"

"В Министерстве инфраструктуры не с кем разговаривать - все заняты футболом"

Недавно состоялась профсоюзная отчётно-выборная конференция коллектива Ренийского порта. В работе конференции в качестве гостя принимал участие председатель профсоюзного комитета порта Измаил, член президиума Центрального совета Профсоюза работников морского транспорта Украины (ПРМТУ) Александр Шубин. Его откровенное выступление позволило лучше понять те процессы, которые происходят сейчас не только в дунайских портах, но и в транспортной отрасли в целом.

По словам А. Шубина, снижение объёмов грузопотоков в порту Измаил является очень ощутимым: если раньше предприятие перерабатывало в среднем 500 тысяч тонн грузов в месяц, то на сегодняшний день "еле натягиваем 300 тысяч тонн". В лучшие времена грузооборот порта достигал 7 миллионов тонн в год, однако, как прогнозирует председатель профкома, по итогам 2012 года этот показатель вряд ли превысит 3,5 млн тонн. То есть, по сравнению с благополучным периодом производство грозит упасть в два раза! Соответственно, ожидается аналогичное падение доходов предприятия и отчислений в бюджет. "Проблемы порта уже сказываются на бюджетной сфере Измаила - там начались проблемы с выплатой зарплаты", - сказал А. Шубин.

- Одна из причин такой ситуации в нашем порту заключается в том, что железная дорога не выделяет грузовладельцам вагоны, - заявил профсоюзный лидер измаильских портовиков. - Укрзализныцю фактически раздерибанили частные фирмы, и теперь снабжение вагонами зависит только от них. Пользуясь этим, они торгуются: кто из грузовладельцев даст больше - тот и получит вагоны. Мы уже устали ругаться с железной дорогой по этому поводу, но всё бестолку. Полтавский ГОК присылает собственные вагоны, но это не решает проблему в полной мере... В Киеве говорят, что приватизации Укрзализныци не будет. На самом же деле акционирование уже идёт, причём по примеру Одесского порта.

И администрация, и профком порта не сидят сложа руки. Мы ведём огромную переписку с Министерством инфраструктуры, затрагивая множество самых разных вопросов, включая проект нового КЗоТа и перспективы применения закона о портах. Не раз просили срочно обратить внимание на нынешние трудности предприятия. Но все ответы - на уровне общих фраз. В Министерстве инфраструктуры просто не с кем разговаривать - все заняты футболом. Председатель ПРМТУ Киреев никак не может встретиться с министром Колесниковым, хотя много раз добивался такой встречи. А ведь за ПРМТУ стоит трудовой народ всей морской отрасли страны! К кому ещё обращаться? К Ефименко? Но Ефименко - как "доброе утро"... (подразумевается бывший министр транспорта, а ныне первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко - Прим. авт.). Знаете, разные были министры транспорта, по-разному работало министерство, но такого ещё не было.

Комментируя кадровый вопрос в Измаильском порту, профсоюзный лидер предприятия признался, что с приходом на должность начальника Юрия Фуртатова "весь прежний руководящий состав порта был уволен, другие сами уволились". "Никого не осталось, - сказал председатель профкома. - Рабочих пока не трогают, но если докер уходит на пенсию, его место тут же сокращают. На работу в порт никого не принимают".

А. Шубин подтвердил: зарплата измаильских докеров действительно снизилась с 6-7 тысяч гривен до 2,5 тыс. грн в месяц. В настоящее время руководство порта планирует перевести грузчиков на оклад. Правда, это не так просто (необходимо как согласие самого работника, так и согласие профсоюза, поскольку докеры официально работают на сдельной системе оплаты труда), и всё же сама постановка вопроса - более чем симптоматична.

На этом фоне, отметил председатель профкома порта, беспокоят серьёзные разногласия, существующие между морскими профсоюзами и Министерством инфраструктуры относительно утверждения отраслевого тарифного соглашения (от этого документа зависит размер оплаты труда работников отрасли). По словам А. Шубина, неурегулированность данного вопроса особенно опасна в контексте нового закона о портах: если представить, что завтра на предприятие придёт частник, то отсутствие отраслевого тарифного соглашения позволит ему устанавливать уровень зарплаты наёмных работников по своему усмотрению.

А. Шубин призвал не обольщаться по поводу возможностей и эффективности профсоюзного движения в условиях перехода портовых средств производства в частные руки: "Когда в порту появятся стивидорные компании, у них будут собственные профсоюзы, которые не захотят сливаться с профсоюзом коллектива порта. Как в этом случае отстаивать права и интересы портовиков? Вопрос остаётся открытым..."

Возвращаясь к теме снижения объёмов грузопотоков главного клиента Измаильского порта - Полтавского ГОКа - глава профкома подчеркнул, что проблема заключается не только в украинских транспортных неурядицах и монополизации рынка сопутствующих услуг (как утверждает председатель Совета директоров Измаила Анатолий Фуфаев, из 18-ти транспортно-экспедиторских фирм, представлявших интересы грузоотправителей в порту, осталась только одна - "Портинвест" Рината Ахметова; многие объясняют нынешнее положение дел в порту именно борьбой между Ахметовым и Жеваго - Прим. авт.). В настоящее время ситуация на внешнем рынке железорудного сырья такова, что европейским потребителям дешевле привозить это сырьё из Бразилии, чем покупать его в Украине. А это уже проблема совсем другого уровня - проблема конкурентоспособности отечественных экспортно-ориентированных предприятий и украинской экономики в целом. Конкурентоспособности, которая падает с каждым годом.

Вот о чём надо думать нашим олигархам и "прихватизаторам". Но они, как всегда, заняты своими играми. Они могут себе это позволить, ведь ставки в этих играх оплачиваются за наш счёт.

"Продадут порты - продадут и Придунавье!"

Между тем общественность Измаила планирует провести 31 мая общегородской митинг. Акция протеста пройдёт под лозунгом "Продадут порты - продадут и Придунавье!" Оргкомитет митинга опубликовал обращение к жителям Придунайского края.

"... Верховная Рада большинством голосов с подачи Кабинета министров при лоббировании депутата Юрия Крука приняла во втором чтении Закон "О морских портах Украины", который, если его подпишет Президент, открывает дорогу нечестным на руку прихватизаторам, - говорится в обращении. - Статья 25 этого закона... даёт возможность по бросовой цене хапануть в частную собственность весь порт оптом или по частям в розницу (отдельные причалы, погрузрайоны, которые обеспечивают завершённый цикл портовых услуг).

Порт как самостоятельное государственное предприятие планируется ликвидировать. Вместо него будет создано нечто вроде филиала киевской портовой администрации, со всеми вытекающими социальными последствиями. Под убаюкивающие байки о привлечении инвестиций в портовую отрасль, по сути готовится дерибан того, что создавалось несколькими поколениями жителей нашего края. Если до принятия этого антинародного закона государственная власть так и не сподобилась начать дноуглубительные работы на всём протяжении украинской части Дуная, начать строительство и реконструкцию железной дороги на Измаил и Рени, то никакой инвестор не возьмётся за это. Наши дунайские порты нами же избранная власть сначала сделала бесперспективными, а сейчас и вовсе готова пустить их с молотка. С назначением новых начальников портов фактически уже начата передача Южного, Ильичёвского, Измаильского, Ренийского портов в руки одного экспортёра - "потенциального инвестора", что привело к падению грузооборота, снижению заработных плат портовиков, к потерям местных бюджетов...

Государство Украина в лице Президента, Верховной Рады, Кабинета министров не выполняет главного - обеспечения занятости трудоспособного населения. А без этого разговоры о каких-либо социальных инициативах превращаются в пустой звук...

Мы можем и должны обратиться к Гаранту наших конституционных прав - к Президенту Украины - с требованием наложить вето на антинародный, антигосударственный Закон "О морских портах Украины".

Обращение подписали экс-начальник Измаильского порта, экс-президент Украинского Дунайского пароходства, Заслуженный работник транспорта А. Техов, экс-начальник Ренийского порта, Почётный гражданин города Рени В. Шелест, депутат Одесского областного совета 4-х созывов В. Страшилин, экс-мэр Измаила Г. Дубенко, экс-начальник ГП "Устьдунайводпуть" Л. Степаненко, докер-механизатор Измаильского порта С. Стынка, ряд депутатов Измаильского горсовета.

Автор: Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

Город Рени Одесской области оказался под угрозой затопления. Сегодня рано утром в городе прошла сильная гроза с ливнями, которая за несколько часов подтопила часть города, в основном частный сектор.Некоторые улицы, особенно в низовой части города, обнажились - потоки воды снесли асфальт, и там очень тяжело проехать, сообщает ТСН.

Рени еще не успел оправиться от стихии 19 мая, которая также подтопила город. Тогда выпала полуторамесячная норма осадков, а сегодня утром, говорят, еще больше.

Не успела подсохнуть и земля, поэтому сегодняшние осадки она просто не в состоянии впитать и удержать.

Поэтому дамба, которая защищает город от воды Дуная, может не выдержать. Если дамбу прорвет, низовую часть города может смыть потоками воды из реки. Рени находится в низине Дуная.

Уже около 7 утра в городе начали работать МЧСники. Планируется в ближайшее время подсыпать земли к дамбе и таким образом укрепить ее. Тем временем синоптики прогнозируют, что в дожди в Ренийском районе будут выпадать до 12 июня.

Из-за непогоды 12 000 ренийцев остались не только без воды, но и без канализации - подтопило насосы, которые поставляли питьевую воду и откачивали канализационную. Четыре цистерны постоянно подвозят жителям воду из городского порта.

По прогнозам МЧС, на откачку воды из подтопленных городов уйдет около суток. Столько же может потребоваться на то, чтобы просушить насосы и возобновить работу водоснабжения и канализации. То есть, 2-3 суток жителям Рени придется прожить в аварийном режиме.

Напомним, днями улицы Одессы из-за проливного дождя превратились в огромные лужи. Кое-где люди оказались заблокированными в своих авто. Дороги и тротуары затопило - вода не уходила в канализацию, поскольку коллекторные системы оказались забиты.

А перед этим, сильный ливень, который продолжался около двух часов, тоже затопил улицы Одессы. Как рассказывали очевидцы, на некоторых улицах города вода стояла на уровне выше капотов легковых автомобилей. Движение по ключевым магистралям города было парализовано.

29 мая в Одесском порту открылось заседание Совета Ассоциации портов Черного и Азовского морей BASPA. Во встрече, которая проходит под председательством 1-го вице-президента Ассоциации Геннадия Скворцова (Украина), принимают участие более 30 представителей крупнейших черноморских портов, и компаний, занятых в портовом бизнесе из Болгарии, Грузии, России, Румынии, Украины. Перед началом форума с приветственным словом и пожеланиями плодотворной работы к его участникам обратился вице-президент BASPA, Почетный Президент Одесского порта Николай Павлюк.

В повестку дня очередного заседания Ассоциации портов Черного и Азовского морей включены 12 вопросов, в числе которых:

- обсуждение хода реализации проекта ОЧЭС (Организации Черноморского Экономического Сотрудничества) по формированию сети трансчерноморских магистралей (sea motorways);

- информация об итогах рассмотрения руководящими органами ОЧЭС предложения о включении в проект кольцевого автомобильного коридора вокруг Черного моря ответвлений к черноморским портам;

- рассмотрение предложений Министерства транспорта России о внедрении в черноморском регионе интермодальных паромных перевозок грузов и пассажиров с использованием средиземноморского, балтийского и скандинавского опыта;

- обсуждение предложений о развитии интермодальных перевозок на направлении Черное море-Балтика с учетом необходимости усиления безопасности судоходства в проливе Босфор;

- информация о развитии круизного бизнеса и пассажирских перевозок на Черном море в рамках сотрудничества между BASPA и Ассоциацией круизных портов Средиземного и Черного морей MED CRUISE. И др.

Рассмотрение предложенных вопросов и выработку проекта итогового документа очередного заседания BASPA в Одессе участники заседания планируют завершить в течение одного дня.

СПРАВКА: Ассоциация портов Черного и Азовского морей (BASPA, исполнительный директор Георгий Токман) зарегистрирована в июле 2000 г. Это международная неправительственная организация со статусом секторального диалогового партнерства при Организации Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС). Включает в себя порты всех шести причерноморских стран. Порты-члены Ассоциации имеют право принимать участие в разработке и реализации магистральных направлений транспортной политики ООН и ЕС в черноморском регионе.

Рабочая встреча с Президентом Дагестана Магомедсаламом Магомедовым.

Владимир Путин и Магомедсалам Магомедов обсудили социально-экономическую ситуацию в регионе. Глава Дагестана, в частности, информировал Президента о ходе реализации проектов по развитию туристического кластера на Северном Кавказе, а также о геолого-разведочных работах на Каспийском шельфе.

В.ПУТИН:Здравствуйте, Магомедсалам Магомедалиевич. Что это Вы принесли такое интересное?М.МАГОМЕДОВ: Проект нового города, Владимир Владимирович, концепция.

В.ПУТИН: Это в районе Каспийска вы хотите строить?

М.МАГОМЕДОВ: Да, чуть южнее Каспийска. Это очень интересный проект, на мой взгляд. Хотел Вас поблагодарить, Вы подписали постановление о расширении территории особой экономической зоны за счёт прибрежных территорий. Это, конечно, очень сильно изменило этот проект, он стал гораздо выгоднее, он стал всесезонным. Для нашей экономики, для республики этот проект действительно может обеспечить серьёзный экономический прорыв, это очень много рабочих мест, даже не десятки, а сотни: 150–200 тысяч рабочих мест.

Ядром проекта развития прибрежного кластера является строительство нового города. Это план, который нам разработали ведущие британские архитектурные и строительные бюро. Этот город будет выглядеть так. Первый этап – это 150 тысяч жителей. В целом прогнозируется до полумиллиона жителей. Это полностью продуманный со всех точек зрения проект: экология, безопасность, логистика, удобство, комфорт. Здесь очень много направлений: туристическое, спортивное, научный городок, студенческий [кампус], около 100 тысяч студентов будут жить в этом городе.

Мы хотим его построить вместе с акционерным обществом «Курорты Северного Кавказа» и с нашим акционерным обществом «Нафта-Москва». У нас существует тройственное соглашение, и уже есть договор на то, что «Нафта-Москва» инвестирует 44 миллиарда рублей в строительство спортивных, гостиничных, жилых объектов, бизнес-площадок. Есть и другие инвесторы: интерес проявляют австрийцы, французы, Южная Корея, Китай. Они приезжали, смотрели. Но «Нафта-Москва» – главный инвестор, и мне кажется, что это очень реально.

Владимир Владимирович, Вы были, знаете Дербент – это вторая часть этого кластера. На форуме народов юга России Вы сказали, что обязательно будете поддерживать празднование юбилея Дербента как самого старого города на территории России. Это уникальное место. И конечно, если будет такое решение, я уверен, что это тоже даст дополнительный импульс для развития не только Дербента и его региона, но и всей республики. Считаю, что это очень мощная идея, и проект, и альтернатива, которая может кардинально поменять экономику, ситуацию с занятостью в республике.

Здесь нет никаких ограничений. У нас есть инвесторы, и есть хорошие проекты. Есть только ограничения, связанные с инфраструктурой, Владимир Владимирович. Нам в регионе и в стране нужно создать необходимую инфраструктуру: электричество, газ, вода, дороги, транспортные коммуникации, аэропорт требует коренной реконструкции. Мы предполагаем ещё и в Дербенте локальный аэропорт, и в горной части – там горнолыжная часть этого проекта развивается. Это трудно нам сделать. Думаю, что если идея о курортах Северного Кавказа будет поддержана в целом, то через эту структуру можно было бы это инфраструктурное ограничение снять, тогда нет никаких таких серьёзных проблем для того, чтобы всё это реализовать.

В.ПУТИН: Это всё можно проработать, конечно, надо посчитать. Самое главное, чтобы государственные вложения, вложения со стороны Федерации и вложения частных инвесторов были синхронизированы. У нас, к сожалению, нередко получается так, что государство вкладывает свои деньги, а инвесторы отстают. Потом проект зависает, и государство вынуждено доводить его до конца. Но, тем не менее, очень интересный проект, конечно. Я знаю, Вы мне в целом рассказывали об этом. Как Вы думаете, сколько здесь будет стоить квадратный метр жилья?

М.МАГОМЕДОВ: Думаю, что приблизительно так же (надеюсь, что не так дорого), как на Черноморском побережье Краснодарского края.

В.ПУТИН: Это дорого. Если оно будет столько стоить, кто будет покупать?

М.МАГОМЕДОВ: Уже есть много желающих для строительства не только личного жилья, но и для того, чтобы строить целые туристические комплексы. Это и выходцы из нашей республики, довольно много, и иностранцы проявляют интерес. Здесь у нас как раз с инвесторами серьёзных проблем нет.

Если быть откровенным, я считаю, что эта часть курортов Северного Кавказа быстро реализуема. То, что связано с горнолыжной частью, – там требуется, конечно, специальная работа. Это большая полоса – 140 километров, территория не освоена, поэтому для всех будет возможность приложить силы. И наши соседние регионы, республики Северного Кавказа, тоже хотят участвовать, поскольку на территории Северного Кавказа есть морское побережье, и они готовы там создавать свои санатории, дома отдыха.

В.ПУТИН: На шельфе-то что-то происходит?

М.МАГОМЕДОВ: На шельфе на сегодняшний день у всех, кто работал, лицензия на геологические исследования завершилась, теперь нужно выставлять эти участки на добычу. Существуют ограничения, они не все могут на шельфе работать. Но мы вели переговоры с компаниями «Роснефть» и «Зарубежнефть», это на сто процентов государственные предприятия, если будет им поручение… Сегодня нет никаких недропользователей на шельфе Республики Дагестан. Поэтому надо выставлять на аукцион.

Я несколько раз встречался с Минприроды. Они готовят. Думаю, что перспективы есть. Геологические исследования не завершены, бурения не проведены. Сейсморазведка до конца не проведена. Тем не менее выявлены перспективные территории, где надо определять точку бурения. Но для этого уже нужно обладать лицензией.

В.ПУТИН: Но на Каспии и другие компании работают. «Лукойл» работает на Каспии, достаточно успешно, работает в Астраханской области.

М.МАГОМЕДОВ: Он работает чуть дальше, в центральной части Каспия. И, кстати, уже начал добычу, нефть поступает в махачкалинский торговый порт, перевалка идёт через нашу нефтебазу. Это тоже очень большое для нас подспорье, потому что это рабочие места, налоги.

В.ПУТИН: В целом как у вас сейчас на рынке труда ситуация?

М.МАГОМЕДОВ: За прошлый год нам удалось довольно серьёзно улучшить показатели. У нас сегодня зарегистрированная безработица – всего лишь 2,8 процента. Это, конечно, больше, чем по стране, но для нашего региона это не так много. Совсем недавно было около четырёх процентов.

В.ПУТИН: Но это зарегистрированная. На самом-то деле она гораздо выше.

М.МАГОМЕДОВ: Да, есть другое измерение, по методологии Международной организации труда, – там у нас 12,8. Это почти в два раза больше, чем по стране, но в прошлом году было почти 15 – 14,8 процента.

В.ПУТИН: А среди молодёжи сколько?

М.МАГОМЕДОВ: Среди молодёжи она немного выше – около 20 процентов. Это большая проблема. Конечно, такие проекты как раз направлены на то, чтобы создать новые рабочие места, поднять тем самым уровень жизни. В любом случае это является главным условием для того, чтобы не было социальной базы для негативных проявлений.

К сожалению, в нашей жизни существуют и угрозы, связанные с безопасностью, с преступностью. Хотя работа, проводимая в последнее время, даёт ощутимые результаты. Мы с начала года провели очень серьёзную работу, дополнительные силы, средства размещены в республике, специальные группы. И это даёт результат. Ситуация в целом нормальная, контролируемая. И такие решительные эффективные профессиональные действия находят поддержку у населения, и абсолютное большинство наших людей высказывается за ещё большее усиление этой части.

Конечно, это работа комплексная. Мы параллельно очень активизировали работу в идеологическом, информационном плане. Потому что действительно, если молодёжь не занята и у неё недостаточно возможностей для получения хорошего образования, она становится легкодоступной для всякого рода эмиссаров, проповедников ненужных радикальных идей. Поэтому мы эту работу развернули в школах, вузах, в средних учебных заведениях, в молодёжной среде, в средствах массовой информации, в интернет-пространстве (этому, Владимир Владимирович, не уделялось вообще никакого внимания, можно сказать, никакой работы не было), сейчас развернули, и мы переломим ситуацию. Несмотря на эти трудности, мы не стоим на месте, мы эту работу продолжаем. Уверен, что ситуация стабилизируется.

В.ПУТИН: Если такие проекты при участии частных компаний будут осуществляться, то они, конечно, будут заинтересованы в том, чтобы здесь был мир, покой и порядок. Это безусловно. Будут сами за этим следить, в том числе и местные жители включатся более активно.

Поздравляем всех ломозаготовителей и ломопереработчиков Дальнего Востока! Вы снова можете нормально работать, развивать производство, кормить свои семьи и платить налоги, которые, надеемся, пойдут на реальное развитие региона.

23 мая 2012 года войдет в календарь ломозаготовителей и ломопереработчиков Дальневосточного федерального округа как красный день календаря. Все мы помним, сколько было высказано по проблеме ограничения экспорта лома из ДВФО портом Магадана, где 5 месяцев в году навигация возможна лишь ледокольными, фактически, судами на 8-й Международной конференции «Лом черных и цветных металлов 2012» в Москве в феврале этого года. Помним, как составлялся текст письма ломозаготовителей и переработчиков во все возможные инстанции, помним, как собирали подписи под письмом...

И вот - очередная победа ООО «Приморский Металло Экспорт», одного из самых неравнодушных, активных и последовательных борцов с нарушениями антимонопольного законодательства и ограничением конкуренции под "патриотическими" и прочими благовидными предлогами.

Высший Арбитражный Суд Российской Федерации постановил признать недействующим постановление Правительства Российской Федерации от 26.12.2011 № 1148 «Об определении в Дальневосточном федеральном округе места убытия из Российской Федерации за пределы единой таможенной территории Таможенного союза отдельных категорий товаров», как не соответствующее статье 195 Федерального закона от 27.11.2010 № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» и статье 15 Федерального закона от 26.07.2006 No 135-ФЗ «О защите конкуренции».

...Вспоминается притча про двух лягушек, упавших в кувшин с молоком... Надеюсь, все помнят, какая из них в конце-концов спаслась из него. Так вот «Приморский Металло Экспорт» - как раз такой, как лягушка, которая билась до последнего и сбила таки кусочек масла, оттолкнувшись от которого выпрыгнула из кувшина.

Еще раз поздравляем с очередной победой над попыткой "задушить" целую подотрасль отечественной металлургии в крупнейшем по территории российском регионе! Никогда не сдавайтесь!

Делегация военного атташата при посольстве Франции в Москве прибыла в Мурманскую область для согласования плана проведения двусторонних военно-морских учений "Пассекс", сообщил в понедельник представитель Западного военного округа по Северному флоту капитан второго ранга Евгений Кириллов.

В рамках учений с 11 по 15 июня запланирован деловой заход фрегата "Де Грасс" в Североморск - главную военно-морскую базу Северного флота. Визит французского корабля будет проходить в рамках развития международного военного сотрудничества между Военно-морским флотом (ВМФ) России и военно-морскими силами (ВМС) Франции. Итогом визита фрегата ВМС Франции в Североморск станет двустороннее российско-французское учение "Пассекс".

"Представители командования Северного флота совместно с военно-морским атташе Франции в России капитаном второго ранга Эриком Фурно примут участие в обсуждении эпизодов учения. Стороны согласуют вопросы пополнения запасов фрегата "Де Грасс" пресной водой и продовольствием, а также обсудят организацию культурной программы для экипажа во время стоянки в Североморске", - сообщил Кириллов.

Планируется, что учения пройдут в районе Баренцева моря и выхода из Кольского залива.

Главной целью учения "Пассекс" является отработка оперативной совместимости кораблей для слаженности совместных действий в кризисных районах мирового океана. На учении традиционно отрабатываются эпизоды по организации связи и обмену данными тактической обстановки, совместному маневрированию, передаче грузов на ходу, отражению атак быстроходных малоразмерных судов и другие.

Последний раз двустороннее учение "Пассекс" с ВМС Франции проводилось в 2010 году. Тогда в нем принимал участие экипаж тяжелого атомного ракетного крейсера "Петр Великий", находившийся с деловым заходом в порту Брест - главной военно-морской базе французских ВМС на Атлантике.

Актриса Софи Лорен стала крестной матерью нового лайнера Divina итальянской круизной компании MSC Cruises. Итальянская звезда приняла участие в прошедшей в Марселе красочной церемонии, завершившейся традиционным крещением лайнера - о борт Divina была разбита бутылка шампанского.

Лайнер, получивший свое название в честь Софи Лорен (divina в переводе с испанского значит "божественная"), имеет 18 палуб и 1,751 тысячи кают, где могут одновременно разместиться 4,345 тысячи пассажиров. На борту семь ресторанов и множество баров, театр на 1,6 тысячи мест, четыре бассейна и спа-центр. Одна из кают-сьютов декорирована самой Софи Лорен и украшена фотографиями ее наиболее известных героинь.

Divina стала двенадцатым лайнером во флоте MSC и третьим в новейшей серии "Фантазия", первый лайнер которой - MSC Fantasia - был спущен на воду в 2009 году. Как и предыдущие корабли, Divina была построена на верфи Сент-Назар на Атлантическом побережье Франции. Его строительство обошлось в 500 миллионов евро. Всего MSC инвестировала более 2 миллиардов евро в строительство четырех лайнеров серии "Фантазия", последний из которых - Preciosa - будет спущен на воду в марте 2013 года.

Круизный бум в Марселе

"Мы гордимся тем, что инаугурация лайнера, построенного во Франции, проходит именно здесь, в Марселе. Наша круизная индустрия постоянно растет. В 2011 году мы приняли 820 тысяч круизных пассажиров, в 2012 году ожидаем 950 тысяч. В 2013 году, когда Марсель примет звание культурной столицы Европы, рассчитываем перешагнуть отметку в миллион пассажиров", - заявил на церемонии мэр города, сенатор Жан-Клод Годен.

Он отметил, что Марсель старается всячески улучшить условия приема круизных пассажиров, в частности, намереваясь дать возможность лайнерам подходить ближе к центру города.

Такая забота легко объяснима: пассажиры, спускаясь на берег, тратят, в среднем, от 100 до 150 евро каждый, а в целом круизная индустрия приносит Марселю до 100 миллионов евро в год, попутно улучшая туристический имидж города.

MSC в России

Компания Mediterranean Shipping Company (MSC) была создана в 1970 году моряком из Неаполя. Сегодня это второй в мире холдинг по объему морских грузовых перевозок. В его состав входит MSC Cruises - крупнейшая в мире частная круизная компания и четвертая - среди всех круизных операторов мира. Ее флот состоит из 12 лайнеров, первый из которых был построен в 1982 году. В 2012 году она планирует перевезти 1,4 миллиона пассажиров.

Как отметил директор департамента круизов компании Pac Group, генерального представителя MSC Cruises в России, Михаил Фельдман, на российском рынке Средиземноморье - самый популярный регион морских круизов. А компания MSC входит в тройку компаний, лидирующих в мире по числу круизных маршрутов в Средиземном море. Кроме того, она занимает лидирующие позиции по круизам с посадкой в наиболее доступных для россиян портах - в Санкт-Петербурге (круизы по Северной Европе) и Одессе (Черное море и Восточное Средиземноморье).

"Серия лайнеров "Фантазия" интересна для россиян тем, что на них предлагаются как недорогие круизы класса "стандарт", так и "люкс". На двух отдельных палубах, получивших название "Яхт-клуб MSC", можно разместиться в каютах более высокого уровня, пользоваться отдельным бассейном и рестораном, круглосуточными услугами консьержа и другими включенными услугами. Всего "Яхт-клуб" может принять не более 150 гостей", - добавил Фельдман.

По его словам, самые недорогие круизы на Divina будут стоить от 699 евро на человека в двухместной каюте, включая портовые сборы. Но с учетом спецпредложений стоимость круиза, например, в июне, составит от 405 евро на человека с портовыми сборами. Стоимость включает питание по системе "все включено", а напитки и экскурсии предлагаются за дополнительную плату. Кроме того, отдельно оплачиваются авиабилеты до порта посадки и высадки. Круиз в "Яхт-клубе" станет в сумму от 2 тысяч евро на человека.

"Летом Divina будет ходить из Венеции по Восточному Средиземноморью - в Хорватию, Грецию и Турцию. Зимой лайнер будет выполнять 12-дневные маршруты по Канарским островам, популярным на российском рынке в зимнюю навигацию. Здесь стоимость начнется от 530 евро, включая сборы", - сказал Фельдман.

По прогнозам экспертов, в 2012 году количество круизных пассажиров в мире может достичь 20 миллионов человек. В то же время, с учетом крушения лайнера Costa Concordia, повлекшего гибель 30 человек, а также экономического кризиса в Европе, этот прогноз может быть скорректирован. В России число круизных пассажиров составляет, по разным оценкам, свыше 50 тысяч человек, причем круизный рынок бурно растет. Юлия Батырь.

Грузооборот портов Китая в январе-апреле 2012 года вырос на 7,5% - до 3,09 млрд тоннГрузооборот средних и крупных портов Китая в январе-апреле 2012 года вырос на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года - до 3,09 млрд тонн. Как передает "Синьхуа", в Минтрансе КНР пояснили, что под влиянием замедления темпов роста макроэкономики страны тенденция роста грузооборота портов ослабела: по итогам первых 4 месяцев 2011 года увеличение показателя составляло 15%.

Контейнерооборот портов КНР вырос на 8,4% и составил 54,17 млн стандартных контейнеров, говорится в сообщении.

"Рынок морских перевозок по-прежнему блуждает на низком уровне, конъюнктура не внушает оптимизма. В общем, на этом рынке сохраняется тенденция, характеризующаяся убавлением спроса, избытком транспортных мощностей, ростом себестоимости, снижением тарифов на перевозки, увеличением убыточности", - отметил представитель пресс-службы Министерства транспорта КНР Хэ Цзяньчжун.

Курорт «Ярославское взморье», расположенный на Рыбинском водохранилище в Ярославской области, как ожидается, после окончания строительства основных объектов сможет принимать ежегодно до 2 млн. туристов, сообщил заместитель руководителя проекта Александр Лекарев.

А. Лекарев рассказал, что в рамках проекта планируется построить более 20 отелей на берегу Рыбинского водохранилища, яхт-клуб, речной порт и другие объекты туристической инфраструктуры. Протяженность пляжной линии курорта будет составлять 5,7 км. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12-15 млрд рублей, на данный момент вложено более 1 млрд. рублей, отметил собеседник агентства.

В 2010 году в «Ярославском взморье» был открыт отель «Heliopark бухта Коприно», уже подписаны контракты на строительство гостиницы Mercure 3* на территории яхт-клуба курорта, где будет располагаться самый крупный спа-центр в России, и отеля Ibis 2*, рассчитанный на молодежь.

Стоит отметить, что в регионе в настоящее время реализуется еще один масштабный проект – курорт «Золотое кольцо» в городе Переславль-Залесский. Строительство первой очереди курорта, рассчитанного на 3 тыс. туристов, началось в 2010 году, а открытие первой очереди запланировано на 2012 год.

Чистый убыток "Новошипа" по РСБУ в I квартале 2012 года составил 60,7 млн рублей против 8,3 млн рублей чистой прибыли за аналогичный период прошлого года, сообщается в отчете компании. Выручка "Новошипа" увеличилась на 17,6% до 185,4 млн рублей.

Прибыль от продаж компании за первые три месяца 2012 года увеличилась на 22,8% до 40 млн рублей, а валовая прибыль сократилась на 12,4% до 80,2 млн рублей. Кредиторская задолженность компании снизилась примерно в 2,3 раза до 159,9 млн рублей, дебиторская задолженность на 31 марта 2012 года составила 166,6 млн рублей (+21,4%).

"Новошип" является крупнейшим танкерным пароходством в РФ. Флот компании насчитывает 51 судно суммарным дедвейтом более 4,5 млн тонн. В апреле 2012 года Федеральная антимонопольная служба РФ удовлетворила ходатайство Новороссийского морского торгового порта о приобретении 100% "Новоморснаба", принадлежащего "Новошипу".

Изменения в структуре и объемах железнодорожных перевозок, произошедшие в течение последних лет, стали причиной значительного повышения загрузки инфраструктуры. Это привело к исчерпанию резервов пропускной способности на основных направлениях сети: на Транссибе, БАМе, полигонах от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, через Урал на Северо-Запад, а также на подходах к портам. При этом дефицит пропускной способности БАМа приблизился к критическим значениям. Такое мнение высказал заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин в ходе прошедших на днях Слушаний в Общественной палате РФ, посвященных государственной поддержке развития БАМа и Трассибирской магистрали.

В настоящее время на железнодорожной сети существует более 6 тыс. км так называемых "узких мест", и при сохранении объемов недофинансирования инфраструктуры на прежнем уровне, их протяженность к 2015 году может превысить 13 тыс. км. На наш взгляд, следует рассмотреть возможность и необходимость реализации инвестиций на развитие БАМа, пропускная способность которого по ряду направлений достигает предельных значений. Так, практически исчерпана провозная способность по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре, которая составляет около 10 млн. тонн грузов в год. К 2015 году по сравнению с 2011 годом протяженность участков БАМа с дефицитом пропускной способности может увеличиться на 3,3 тысячи километров и составить около 3,9 тысячи километров. Наибольший дефицит - до 16 пар поездов в сутки - ожидается на участках Новая Чара - Таксимо и Киренга - Лена Восточная.

Тенденция к росту объемов перевозок сохраняется на протяжении ряда лет. В целом по России к 2014 году ожидается рост грузооборота на железнодорожном транспорте на 15% примерно до 1,4 млрд.тонн. При этом объем перевозок грузов по БАМу в 2011 году составил 70,4 млн. тонн, что на 4,5% или 3,0 млн. тонн больше по сравнению с 2010 годом.

Вместе с тем, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходит на фоне её продолжающегося старения. На сегодняшний день отслужили свой срок или требуют капитального ремонта более 20% путей, 50% контактной сети, 20% стрелочных переводов.

По мнению участников слушаний, очевидно, что в целях создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири требуется коренная модернизация и реконструкция БАМа, а также активное расширение железнодорожной сети указанных регионов, требующая значительных инвестиций. В противном случае, железнодорожная сеть не справится с дополнительными объемами грузов. Одним из последствий такого развития ситуации станет рост упущенной выгоды от неиспользованного транзитного потенциала для российской экономики.

В настоящее время при обсуждении и планировании инвестиций в развитие инфраструктуры рассматриваются проекты по увеличению пропускных способностей на направлениях Кузбасс-Северо-Запад и Кузбасс-Дальний Восток. Перед государством стоит задача при ограниченных инвестиционных возможностях определить, какие проекты реализовать в первоочередном порядке. Так, инвестиционный проект по расширению пропускных способностей инфраструктуры на направлении Кузбасс-Северо-Запад оценивается в 230 млрд. руб. и позволит дополнительно перевозить около 200 млн. тонн грузов. Проект Кузбасс-Дальний Восток оценивается в 180-200 млрд. руб. и позволит перевозить дополнительно не менее 50 млн. тонн грузов.

Отдельно следует упомянуть совмещенность инфраструктуры для грузового и пассажирского движения, обусловленную её большой протяженностью. Сегодня требования пассажирских и грузовых перевозок к инфраструктуре все более различаются. Речь идет в первую очередь об участках с наиболее интенсивным движением. Для грузового сообщения все большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось для повышения провозной возможности инфраструктуры, для пассажирского сообщения основной параметр - увеличение скорости поездов. Наглядно возможности инфраструктуры для усредненного участка иллюстрирует такой пример: для "вставки в график" 1 пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется "снять с графика" 6 пар грузовых.

Консервация проблемы недофинансирования инфраструктуры ведет к ограничению пропускных и провозных возможностей и может стать тормозом в развитии национальной экономики. Сегодня очень важно не упустить время, когда еще можно без серьезных негативных последствий для российской экономики провести мероприятия по обновлению и развитию инфраструктуры.

Авиакомпания "Хорс" вводит специальные промотарифы на регулярные авиарейсы KO445 "Киев - Харьков" и KO446 "Харьков - Киев". Акция стартует 8 июня, в день открытия Чемпионата Европы по футболу и будет действовать все лето. Стоимость авиаперелета между двумя украинскими столицами составит всего 400 грн. (включая все таксы, сборы и НДС).

Напомним, что в Харькове состоятся матчи между сборными Голландии и сборными Дании (9 июня, суббота), Германии (13 июня, среда) и Португалии (17 июня, воскресенье).

Рейсы с акционными ценами из Киева выполняются по пятницам из аэропорта "Жуляны" (Киев) в 20:15. Приземление в аэропорту "Харьков" в 21:20.

Вылет из Харькова в Киев по понедельникам в 08:20. Приземление в аэропорту "Жуляны" в 09:25.

Также в июне авиакомпания вводит дополнительные рейсы на львовском, донецком и симферопольском направлениях. Цена билета составит 400-450 грн. (включая все таксы, сборы и НДС) и сравнима по стоимости с ценой билета в купейный вагон. Рейсы осуществляются реактивными самолетами Avro-RJ100 (производство British Aerospace).

Билеты можно приобрести через Интернет на сайте Всеукраинской системы он-лайн бронирования E-Travels.com.ua, на сайте авиакомпании www.khors.com.ua и в кассе авиакомпании "Хорс" в аэропорту "Жуляны".

Авиакомпания "Хорс" осуществляет регулярное сообщение между Киевом и Симферополем, Донецком, Харьковом, Львовом и Афинами. В мае планируется начало реализации бюджетных авиабилетов на рейсы "Хорса" через сеть терминалов "ПлатЁжка" и в отделениях ПриватБанка. Проект реализуется авиакомпанией "Хорс" совместно с IT-компанией "И-Тревелс".

Справка:

Авиакомпания "Хорс" с 1990 года специализируется на регулярных и чартерных авиаперевозках как внутри Украины, так и в страны Европы, Ближнего Востока и Африки. Флот компании включает воздушные суда типа А-320 (Airbus), MD-82, MD-83, DC9-51 (Boeing), Avro-100 (British Aerospace) и бизнес-джет Learjet-60 (Bombardier).

ООО "И-Тревелс" (Киев) - компания специализируется на информационном обеспечении пассажирских перевозок и является оператором системы онлайн бронирования и продажи автобусных, железнодорожных и авиабилетов.

Услуги по бункеровке, оказываемые в период стоянки морских судов в портах РФ, освобождаются от налогообложения налогом на добавленную стоимость (НДС). Об этом говорится в письме Министерства финансов России от 18 мая 2012 года №03-07-07/52, сообщает ПортНьюс.Налоговый кодекс России предусматривает освобождение от налогообложения НДС работ и услуг, включая услуги по ремонту, по обслуживанию морских судов, судов внутреннего плавания и судов смешанного плавания в период стоянки в портах (все виды портовых сборов, услуги судов портового флота), по лоцманской проводке, а также услуг по классификации и освидетельствованию судов.

На основании Общероссийского классификатора видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) и Общероссийского классификатора видов экономической деятельности ОК 029-2001 к услугам по обслуживанию судов в период стоянки в портах отнесено снабженческое (шипчандлерское) обслуживание, включая бункеровку судов топливом.

Согласно сводному рейтингу железнодорожных операторов России по итогам 2011 года, подготовленному Deloitte & Touche совместно с ИА InfraNews, Группа компаний Rail Garant вошла в ТОП-5 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава."За три года Группа показала динамичный рост по всем операционным показателям: парк в управлении увеличился более чем в 5 раз и превысил 30 тыс. вагонов; парк в собственности и лизинге увеличился более, чем в 6 раз, его доля в общем парке Группы достигла 77%; в 6 раз увеличился объем погрузки. Rail Garant на сегодняшний день является наиболее динамично развивающимся игроком на ж/д рынке", говорит представитель руководства Группы. "При этом в стратегическом отношении мы делаем ставку не только на количество подвижного состава, но и на его возраст, который является важным показателем при оценке потенциала развития компании. Так, в Rail Garant он составляет всего 2,3 года - это самый молодой парк среди крупнейших операторов подвижного состава", добавляет он.

Кроме того, Rail Garant занимает лидирующие позиции в специализированных нишах: "Спецтрансгарант" - крупнейший в России оператор танк-контейнеров, "Трубная транспортная компания" - второй крупнейший оператор трубовозов, "Оптима ТрансАвто" - третий крупнейший оператор автомобилевозов. В текущем году создан третий крупнейший в России оператор крытых вагонов - "РэйлСпецТранс" - совместное предприятие Rail Garant и "Спецэнерготранс" Зияда Манасира.

Согласно стратегии развития к концу 2013 года парк Группы в управлении планируется увеличить до 50 тыс. вагонов, а к 2016 году - до 100 тыс. единиц. Достижение такого результата станет возможным как за счет органического роста компании, так и за счет сделок M&A. Поэтому можно с уверенностью утверждать, что в ближайшие годы Rail Garant станет одним из основных консолидаторов отрасли.

В настоящее время Группа продолжает реализацию проекта по строительству контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония), запуск которого намечен на 2013 год, расширяет сеть сухопутных контейнерных площадок в промышленных центрах России, а также активно развивает свой вагоноремонтный бизнес.

В редакцию портала Trans-Port поступило интересное письмо от коллектива Ильичевского морского торгового порта:

На прошедшей в конце апреля в Ильичевском порту конференции трудового коллектива, впервые за всю историю порта делегаты отказались выслушать руководителя своего предприятия с отчетным докладом об итогах работы порта и исполнении действующего коллективного договора.

Это стало ответом на решение администрации не вносить в повестку дня конференции вопрос утверждения проекта нового коллективного договора. Несмотря на то, что работа над ним была завершена и вопрос об его утверждении заблаговременно внесен в повестку дня, администрация сославшись на то, что колдоговор нуждается в доработке, отказалась обсуждать этот вопрос на конференции. Делегаты со своей стороны выразили недоумение в связи с принятием такого решения. С их слов работа комиссии по утверждению нового коллективного договора была завершена и протоколы совместных заседаний подписаны всеми сторонами, а портовикам объявлено о внесении этого вопроса в повестку дня.

Впрочем, причины столь резкого противодействия представителей трудовых коллективов администрации порта не ограничиваются лишь вопросом принятия нового колдоговора. Недовольство портовиков вызвал целый ряд шагов, предпринятых администрацией в отношении коллектива крупнейшего порта Украины. В частности были изданы приказы, предусматривающие сокращение численности работников порта, а также переводе их на четырехдневную рабочую неделю. Ни один из этих приказов не был согласован с профсоюзами порта, которые заявили о своем несогласии с содержанием данных приказов, нарушающих действующее законодательство и коллективный договор.

Ссылки администрации на острую необходимость принятия столь непопулярных мер из-за тяжелого финансово-экономического положения порта, большие расходы, связанные с содержанием объектов социальной сферы явно расходятся с заявлениями о том, что критическая ситуация прошлых лет переломлена. По информации экономических служб ИМТП за 4 месяца текущего года порт переработал 5 млн. 6 тыс. т при плане 4 млн. 745 тыс. т экспортно-импортных грузов, что на 217 тыс. тонн больше, чем было переработано за этот же период 2011 года. И хотя основная часть грузовой номенклатуры относится к так называемым низкотарифным навалочным грузам, общие показатели работы порта провальными никак не назовешь.

На этом фоне непонятна также позиция администрации порта, вставшей на сторону судебного решения о возврате "УТК"- самого доходного подразделения порта - Контейнерного терминала на прежних условиях. Очевидно, что потеря этого подразделения никаких материальных и моральных дивидендов порту не даст.

Не все ясно и с проводимой в порту кадровой политикой. На фоне осуществляемых мероприятий по оптимизации численности, порт покинуло немало специалистов высочайшей квалификации: технических и эксплуатационных служб, вспомогательных подразделений, портового флота и т.д. Им на смену пришли многочисленные специалисты по внутренней безопасности, расследованиям и охране. Круг их задач весьма обширен и порой принимает довольно абсурдные формы. Как отмечали делегаты прошедшей конференции, разработанная администрацией усложненная процедура пропуска и оформления товарно-материальных ценностей, введения всевозможных ограничений на передвижение людей, техники, грузов, как в порту, так и за его пределами мешает нормальной работе предприятия и тормозит производственный процесс.

Много нареканий портовиков вызвало решение администрации прекратить доступ работников порта на водную станцию, где они традиционно проводят свой досуг и спортивные мероприятия. Да и психологическая атмосфера в коллективе далека от благоприятной. Находясь в постоянном страхе попасть под сокращение или немилость нового руководства, портовики серьезно озабочены своим будущим, испытывают постоянный психологический пресс и ходят на работу в ожидании очередных "реформаторских" нововведений. Поэтому их позиция на конференции трудового коллектива - это вполне объяснимая реакция людей, с мнением и человеческим достоинством которых перестали считаться.

Транскаспийские поставки туркменского дизтоплива снижаются на фоне нестабильных объемов производства продукта на Туркменбашинском НПЗ. Экспорт газойля из Туркменбашинского порта в апреле сократился до 64,4 тыс. т (2,1 тыс. т/сут.) со 103,4 тыс. т (3,3 тыс. т/сут.) месяцем ранее, сообщили участники рынка изданию «Argus Рынок Каспия» ценового агентства Argus, - передает oilnewskz.com. Туркмения > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 25 мая 2012 > № 559384

15 мая в порт Санкт-Петербург прибыло первое риферное судно Season Trader компании Baltic Shipping. Объем первой партии южноафриканских фруктов составил 4 тыс. паллет, в дальнейшем компания намерена совершать один рейс в 8 – 10 дней, недельный объем поставок составит в среднем 6 тыс. паллет, пишет ИА FruitNews.

«Это сбалансированное количество для рынка, - считает Олег Иванов, агент, представляющий интересы нескольких южноафриканских производителей. - В прошлом году, когда начали грузить по 12 тыс. паллет в неделю, произошел коллапс. Южноафриканский товар конкурирует по яблокам и грушам с Чили, Уругваем и Аргентиной, по цитрусовым – с Аргентиной и Уругваем. На мой взгляд, фрукты из ЮАР обладают рядом конкурентных преимуществ, одним из которых является себестоимость, которая, например, в Аргентине сейчас выше. По этой причине аргентинские показатели падают из года в год, а южноафриканские – растут».

Снизить себестоимость товара позволяет и корабельная схема доставки. Так, по оценкам участников рынка, с запуском регулярного пароходного сообщения транспортная составляющая может упасть на 25%. С другой стороны, дополнительные риски и издержки зачастую несут операторы рынка из-за несовершенной инфраструктуры Терминала Св.Петра, где и был разгружен прибывший из ЮАР корабль.

Это один из основных перегрузочных комплексов Большого Порта Санкт-Петербург, обеспечивающий перевалку 25% общего грузопотока бананов, фруктов и овощей. «Санкт-Петербург является одним из крупнейших портов в мире по перевалке продгрузов, но причалов, приспособленных к выгрузке фруктов, в Петербурге, тем не менее, нет, - говорит Георгий Кешишян, начальник отдела линейных перевозок компании Baltic Shipping. - Терминал Св.Петра нуждается в серьезных инвестициях в инфраструктуру».

Прибывший товар будет распределен практически по всей России, кроме Дальнего Востока, куда южноафриканская продукция приходит контейнерами, так как регион не способен поглотить корабельные объемы. Первый корабль привез в Россию цитрусовые, яблоки, груши и виноград. Среди компаний – экспортеров - Zestfruit, Capespan, Dole, Pomona, российскими получателями выступили Союзпромконтракт, Невская, Del Traders, Тула Тропик, Балтфрут и некоторые другие.

Наталья Касперская, глава группы компаний InfoWatch, разрабатывающей решения в области информационной безопасности и искусственного интеллекта, рассказала корреспонденту РИА Новости Ивану Шадрину о том, кто мешает развитию российских IT-разработок, что нужно сделать, чтобы рынок поверил в эффективность средств защиты от утечек информации, а также о том, почему политическая ситуация в Белоруссии удобна для российских IT-разработчиков.

- Многие эксперты считают рынок решений для защиты от утечек конфиденциальных данных (DLP, Data Leak Prevention) бесперспективным, поскольку все больше компаний разочаровываются в подобных решениях, да и размеры его недостаточно велики (около 300 миллионов долларов в год, по данным Gartner). Почему после прибыльных и понятных антивирусов Вы занялись именно DLP, и почему вы считаете, что это перспективное занятие?

- Когда я пришла на этот рынок из антивирусной компании ( с 1997 по 2011 год Наталья Касперская занимала пост председателя совета директоров антивирусной компании "Лаборатория Касперского" - ред. ), то полагала, что DLP - это полный аналог антивируса, такой же софт, который достаточно установить, и он излечит проблему. Выяснилось, что это не так.

В отличие от антивируса, который имеет дело с бинарной логикой - либо это вирус, либо нет, - логика обнаружения утечки конфиденциальной информации совершенно другая. Кто определяет, является ли данная информация конфиденциальной? Когда истекает конфиденциальность? Как зависит конфиденциальность от индустрии, от конкретной компании? Большинство ранних внедрений нашего продукта на заре становления рынка ( речь идет о 2007 годе, когда Касперская стала генеральным директором InfoWatch ) проводилось без учета этих вопросов. Вскоре пришло понимание, что для корректного внедрения DLP-системы необходима большая подготовительная работа, обязательно совместно с клиентом.

DLP - это не софт, это процесс, в котором программное обеспечение - лишь около 40% решения. Интересно, что в 2006-2009 годах прошла сеть поглощений DLP-компаний антивирусными вендорами. И все они без исключения попадали в ту же ловушку, что и я. То есть пытались продавать DLP как антивирус, а многие так и пытаются до сих пор. В результате мы наблюдаем интересный рыночный феномен. Многие компании из любопытства или по причине громадной скидки покупают DLP у антивирусного вендора, устанавливают и разочаровываются. Потому что система ничего не ловит.

Мы много раз (особенно за рубежом) наталкивались на таких разочарованных клиентов: "Ааа, DLP - знаем, пробовали. Это не работает". - "А какую систему пробовали?" - Далее идет название крупного антивирусного вендора. Приходится разъяснять отличия нашего подхода, объяснять, почему не работает та система, и как мы решаем эту проблему. Не скажу, что мы продвигаемся быстро, но постепенно меняем ситуацию. Нет большей радости, чем видеть внезапное понимание клиента, что DLP, оказывается, работает!

- Ряд экспертов склонны считать, что небольшая емкость рынка в сочетании с наличием у крупных вендоров собственных решений в области DLP серьезно ограничивает, если не "заказывает" небольшим компаниям путь в этот сегмент. Вы согласны с этим?

- DLP - направление пока узкое, денег на этом можно заработать сравнительно немного. Поэтому крупные вендоры особо не "зацикливаются", и, если у них есть выбор, провести целый перечень сложных процедур в рамках внедрения DLP или продать антивирус, они продадут антивирус. Так, например, Symantec из-за широты своей линейки не очень активно играет на DLP-рынке. Их продавцы просто не продают эти системы, хотя могут.

При этом я бы не сказала, что в DLP-сегмент путь маленьким компаниям заказан. Только в России за последние два года появилось три новых игрока. Все - в СМБ-сегменте ( средний и малый бизнес - ред. ). Пока об успешных внедрениях не слышно. Что будет дальше? Либо они научатся реализовывать проекты, чтобы обеспечивать защиту даже при низкой цене, либо вылетят с рынка.

- Вы признаете, что рынок DLP мал, а делать для успеха на нем нужно много. Почему Infowatch продолжает этим заниматься?

- Практика InfoWatch доказывает, что DLP работает - при правильном подходе к внедрению, при верном понимании клиентом и разработчиком задач продукта. И мы рассчитываем, что с распространением этого подхода будет расти и интерес клиентов, и сам рынок.

Ограничением роста рынка является также отсутствие т.н. подлеска в виде СМБ-компаний. Все вендоры соревнуются за рынок крупных корпораций, который весьма узок. Сейчас InfoWatch работает над тем, чтобы предложить простое, относительно недорогое, а главное работающее решение СМБ-рынку. Сможем это сделать - на рынке произойдет реальный прорыв. Ну, а если не произойдет, то вряд ли стоит ожидать серьезного роста. Скорее всего, рынок просто заморозится.

- И что тогда будет с Infowatch?

- Мы идем сразу в нескольких направлениях. Помимо того, что мы пытаемся внедрить работающую концепцию системы защиты от утечек, мы диверсифицируем бизнес, чтобы работать не только в DLP. Недавно в Группе InfoWatch появилось решение, которое помогает защитить рабочие станции компьютерной сети, куда входят средства контроля за приложениями и портами, шифрования данных, управления электроснабжением, мобильными системами, а в будущем мы планируем еще и облачное решение, чтобы всем этим управлять. В скором времени мы представим новый продукт на российском рынке.

- С бизнес-перспективами рынка DLP ясно, а что с технологическими? В технологическом плане в какую сторону, по вашему мнению, движутся технологии защиты от утечек данных?

- Необходимость упрощения DLP-систем вынуждает вендоров искать решения для преодоления противоречия между ожиданиями рынка и сложностью технологий. Но информация также усложняется, растет объем неструктурированных данных. Чем больше информации, тем сложнее выискивать среди нее конфиденциальную. А это значит, что системы DLP вынуждены становиться все более интеллектуальными.

Следующее направление - увеличение числа каналов, по которым может уходить информация. Это постоянная забота, потому что каналов становится все больше и больше. В частности, серьезным каналом утечки сейчас являются мобильные системы. Это огромная дыра в безопасности, потому что мобильные устройства стали такими же мощными, как компьютеры, но имеют ограниченную функциональность с точки зрения внешнего контроля над ними. Это головная боль для сотрудников служб безопасности. Они, как правило, либо запрещают мобильные устройства, либо пытаются стандартизировать их использование, закупая определенные смартфоны для всей компании. Но все это полумеры, т.к. все чаще в сети компаний появляются личные смартфоны, что ставит под угрозу конфиденциальность данных.

- Использование мобильных устройств связано с применением голосовых технологий. Условно говоря, имея смартфон, инсайдер может сообщить на сторону чувствительную информацию, просто совершив звонок. Есть ли у InfoWatch ответ этой тенденции?

- О перехвате голосовых сообщений много говорят, но разговоров больше, чем в этом есть реальная потребность. Если спросить клиента, он ответит, мол, да, неплохо бы такое иметь в активе. Но когда задаешь прямой вопрос: "А вы купите?", начинаются всякие "может быть". Когда мы делали мини-исследование рынка, чтобы выяснить, сколько клиенты готовы за это платить, выяснилось, что очень малый процент готов платить вообще. Нам это просто экономически неинтересно.

Вообще блокировка голосовых сообщений на лету весьма затруднительна. Можно говорить только о режиме мониторинга. То есть обнаруживать утечку уже после того, как она была рассказана какой-то третьей стороне. Полагаю, что это также является причиной, по которой клиенты не очень заинтересованы в подобной технологии.

- InfoWatch - уже вторая российская компания, которой вы управляете и которая специализируется в области информационной безопасности. Означает ли это, что в России проще найти именно специалистов в области ИБ?

- Нет, просто я давно работаю в этой области и лучше в ней разбираюсь. Что же касается кадрового вопроса, то и в ИБ, и в IT в целом наблюдается значительный дефицит кадров. Люди в России почему-то не хотят заниматься IT. Все хотят быть экономистами и юристами. Согласно расчетам АПКиТ, в российской ИТ-индустрии нехватка специалистов составляет около 75 тысяч человек в год. Эта нехватка создает сложности привлечения людей на любых этапах, но хорошие разработчики - самый большой дефицит. Раньше мы брали студентов, сейчас эта лавочка закрылась, потому что толковые студенты к третьему-четвертому курсу уже разобраны. Сейчас в IT-вузах нет такого, чтоб студенты ходили и искали по рынку работу. У меня сын учится на ВМиК в МГУ и говорит, что у них в группе не работает только два человека. Google, Intel, системные интеграторы, другие IT-компании всех расхватывают.

- И как же в таких условиях компания Infowatch добывает кадры?

- К счастью для нас, в Google не всех берут. Потом, все же небольшая компания дает больше комфорта, больше возможностей для роста и более интересные задачи, если мы говорим о разработке. Если человек хочет заниматься разработкой, то ему особо нечего делать, например, в Microsoft - в Редмонд его вряд ли пригласят, а разработческих задач в России у них почти нет. У такого программиста есть еще вариант - заниматься "оффшорными" задачами и писать "одну штучку" для большого Intel на протяжении всей своей жизни. Это тоже как-то не очень привлекательно. С точки зрения интересности задач у маленьких компаний здесь гораздо больше шансов понравиться перспективным соискателям.

- Если в России сложно с кадрами, то, возможно, их следует искать за рубежом?

- Во-первых, качество программистов у нас достаточно хорошее, и я не думаю, что нам удалось бы получить качественных программистов по такой же цене где-то еще. Ну, за исключением близлежащих стран - Белоруссии, Казахстана и Украины. Там специалисты есть, но там тоже уже дефицит кадров. Вендоры быстро сообразили, что в Казахстане и Украине дешевле разрабатывать, и стали открывать в этих странах R&D-центры. Полянка начинает "заселяться", а зарплаты - расти.

Белоруссия более выигрышно смотрится. Из-за специфической политической ситуации западные вендоры туда пока не идут, и для нас это счастье. У нас как раз там есть центр разработки, и я очень надеюсь, что в ближайшее время там не будет политических изменений, что позволит нам сохранить в Белоруссии адекватный уровень зарплат для своего персонала. Потому что та же Украина по данному параметру приближается к России. Регионы России - Новосибирск, Нижний Новогород, Казань, практически все города, где есть крупные университеты, - тоже приближаются к столичным ценам. Мы считали стоимость открытия центра разработки, например, в Казани. Зарплата там примерно на 30% ниже, но с учетом возрастания расходов на управление и коммуникацию с Москвой, выигрыш в стоимости получается незначительным. То есть особого смысла строить R&D в регионах нет.

- В таких условиях в России проще или сложнее строить бизнес по разработке ПО, чем за рубежом?

- Проще. У нас, конечно, существует дефицит кадров, но, например, в Германии их просто нет. Там крайне мало IT-разработчиков и, как следствие, почти нет IT-компаний. Это довольно странно, т.к. Германия вообще лидирует в области создания чего бы то ни было, начиная от автомобилей и кончая прочей сложной техникой. А программистов крайне мало, так что правительство Германии даже одно время открывало квоты на иностранных разработчиков.

Но Германия - это пример совсем сложной ситуации, в других странах Европы попроще, хотя тоже есть дефицит кадров. Из примеров более-менее неплохой ситуации с кадрами можно привести США, потому что они как пылесос в себя всасывают таланты со всего света. При этом сами американские компании по экономическим соображениям выводят центры разработки за пределы страны - в Индию, Китай.

Вот в этих двух странах дефицита разработчиков нет. Однако работать с китайцами - это отдельное искусство. У меня был опыт построения в Китае лаборатории тестирования еще в мою бытность гендиректором "Лаборатории Касперского". Изначально мы даже хотели поручить китайцам какую-то часть задач по разработке продуктов. Но от этой идеи быстро отказались, потому что слишком много приходилось объяснять. Даже просто лабораторию по тестированию своих программных продуктов на основании уже разработанных методик мы налаживали два года, потому что и менталитет другой, и схемы взаимодействия другие, и расписывать им нужно все совершенно детально. А потом еще выяснится, что тебя не так перевели, не так поняли. Накладные расходы на управление в случае с китайцами очень высоки. Только по прошествии времени нам удалось, наконец, так отладить все процессы. А как поручать китайцам программистские задачи, я вообще не понимаю. Получается, что особых кадровых альтернатив России в области разработки пока нет.

- Есть ли разница в ведении бизнеса в России между тем временем, когда вы создавали "Лабораторию Касперского" и нынешним положением дел? В частности, есть ли разница во взаимоотношении IT-бизнеса и государства тогда и сейчас?

- Разница в том, что тогда государство нас просто не замечало, взаимоотношений не было в принципе. Я не могу себе представить, что я в конце девяностых пришла бы в Министерство связи, и кто-то там со мной бы стал разговаривать. Я не могу представить, что мы могли бы получить какое-то финансирование, тем более государственное. Опять же для компаний-разработчиков не существовало никаких льгот. Все просто платили зарплаты "в черную", и все. С этой точки зрения нынешняя ситуация гораздо лучше.

Понимание нужности и важности IT есть даже на самом высшем уровне, есть диалог между разработчиками и государственными чиновниками. Нами интересуются, спрашивают, что нужно, пытаются помочь, приглашают на встречи ( в феврале Наталья Касперская приняла участие во встрече представителей IT-сообщества разработчиков программного обеспечения с Владимиром Путиным, тогдашним премьер-министром - ред. ). Я уже не говорю про замечательную льготу - снижение социального налога на сотрудников компаний-разработчиков ПО. Для таких компаний, у которых затраты на персонал составляют до 75% всех затрат, это очень большое подспорье. Предоставление кредитов, помощь в финансировании, Сколково, наконец - грех жаловаться.

- И что же еще нужно?

- Есть большая проблема в отношениях стартап-компаний и налогового ведомства. Инновационные проекты по определению убыточны в течение некоторого времени, когда еще не окончена разработка продукта. В этот период только создается технология, стартап выходит на рынок. К сожалению, имеющаяся у налоговой инспекции практика предписывает компании становиться прибыльной уже на второй год существования. В противном случае у налоговой возникает много вопросов, компания даже может быть принудительно закрыта. Инноваторы оказываются в крайне неприятной ситуации, а их собственники вынуждены "рисовать" прибыль, что никому не выгодно.

На встрече с премьером я предложила что-то с этим сделать, и Владимир Владимирович обещал подумать, отметив, что вопрос непростой. Понимаю, почему он непростой - если разрешить разработческим компаниям генерировать убытки, тут же подтянутся всякие фирмы-посредники и однодневки, которые будут изображать у себя компьютерную деятельность. У нас же народ ушлый. Значит надо как-то так сделать, чтобы правильным дать возможность, а неправильных ограничить. Например, создать саморегулирующуюся организацию на базе уже существующих отраслевых ассоциаций, которая бы проводила анализ деятельности стартапа и при этом отвечала бы чем-нибудь перед государством. Чтобы, если спросят, эта организация могла бы сказать: "мол, да, мы смотрели, у этого стартапа действительно есть разработки. А у этого нет, это мошенники".

Реализовать такой механизм можно. Тем более что мировая практика на этот счет есть. В той же Силиконовой долине полно убыточных компаний. Многие из них не выживают, а другие вырастают в Google или Facebook. Тут важно понимать, что инвестору совершенно неинтересно долго держать компанию, которая терпит убытки. Инвестор заинтересован в скорейшем получении прибыли. Так что тут интересы инвестора и налоговой совпадают. Но нужна техническая возможность для развития инновационной компании - вот тут понимания пока нет.

- Но ведь есть проект Сколково, который по идее и должен решать такие проблемы...

- Действительно, Сколково эту проблему должно решить, потому что в Сколково, насколько помню, налоговая инспекция, которая такого рода претензий предъявлять не должна. Точно не знаю, пока наша компания, являющаяся сколковским резидентом, не проходила ни одной налоговой проверки. Но Сколково не может принять все российские компании. Так что нужны альтернативы.

- Кто-то кроме Вас такое решение проблемы поддерживает?

- IT-индустрия в России неоднородна. Например, были мы в Минкомсвязи на одном совещании, где присутствовал представитель системного интегратора - не буду называть его имени. Он занял крайне агрессивную позицию, заявив: "А зачем нам вообще нужны русские разработки? Есть иностранное, давайте возьмем их. Выкинем все российское вообще". Он интегратор. Он умеет складывать домик из чужих кирпичиков, которые он приобрел где-то. Ему российские разработчики и российские разработки не нужны - в частности, потому что они не могут давать интеграторам такие большие маркетинговые фонды, как иностранцы. И в этом - фундаментальное разногласие, хотя мы технически принадлежим к одной и той же сфере.

К сожалению, этот интегратор не уникален. У остальных позиция похожая. Они не понимают, что если не вести собственные разработки, то постепенно в России исчезнут люди, что-то понимающие в разработке, мы потеряем все. Конечно, крупные системные интеграторы с точки зрения оборота больше, чем разработчики. Объем IT-рынка России порядка 57 миллиардов долларов, а весь софтверный рынок России - это около 3 миллиардов. Вопрос только в том, сколько из этих 57 миллиардов остается в стране. Львиная доля этих сумм уходит за рубеж в качестве платежей за программное обеспечение и "железо", что невыгодно стране ни в краткосрочной, ни тем более в долгосрочной перспективе.

- А в чем проблема интеграторов? Почему, по вашему мнению, они так себя ведут?

- Они не хотят российских технологий по вполне прагматическим соображениям. Крупные западные компании могут платить за маркетинг своих продуктов очень значительные суммы. И часто вперед. Например, что делал Intel в конце 90-х и начале двухтысячных? Intel тогда создал программу лояльности. Они платили за рекламу своей продукции всем, кто эту продукцию продает. И вот ты приходишь к Intel и говоришь - я вот тут прорекламировался в 15 изданиях, с вас миллиард рублей. Intel говорит: хорошо, вот миллиард рублей. Просто у западных вендоров так много денег, что они могут позволить себе купить место на рынке. Для перепродавцов это очень выгодная ситуация, им не надо вкладываться в рекламу продуктов, за них это сделают вендоры. Так что мотивы совершенно прагматические. Я их хорошо понимаю. Поэтому и просим мы помощи не у интеграторов, а у государства.

- Продолжая о проблемах у российских IT-стартапов, помимо отсутствия взаимопонимания с интеграторами и налоговой, есть ли еще затруднения?

- Тема получения зарубежных патентов. На встрече с Путиным в Новосибирске мы также ее озвучили. Патенты - это очень болезненная вещь, особенно для экспортеров. Когда компания пытается выйти на рынок, например, США, то сразу оказывается под угрозой потенциальных исков от держателей патентов. А какие там патенты, на что и где они зарегистрированы, это очень трудно установить, потому что их много, патент можно получить почти на что угодно. Может, ты даже первым изобрел свою технологию, но не зарегистрировал ее вовремя, а это сделал кто-то другой, то у тебя большие трудности.

В принципе, получение патентов не представляет особых трудностей при правильной постановке вопроса, а определяется лишь вложенной суммой. Для того чтобы получить патент в США, нужно минимум десять тысяч долларов. Даже "Лаборатория Касперского" начала более-менее систематически заниматься патентованием только с 2005 года. Раньше просто не могли себе этого позволить. Сейчас в этом отделе работает 35 человек, которые занимаются патентами, и "Лаборатория" ежегодно регистрирует 200-250 штук. И это не очень много по меркам американских компаний.

- Как государство может помочь?

- Мы просили - эту идею озвучил Сергей Андреев ( генеральный директор ГК ABBYY - ред. ) - просто материальной помощи "c возвратом". Патенты потом возвращаются в деньгах: либо в доходах компании, либо в виде выручки от продажи самого патента. Если, например, мы вкладываем 10-20 тысяч в сам патент, то продать мы его можем по цене начиная от 50 тысяч долларов и выше. Но для начала патент надо зарегистрировать, и на это нужны деньги, которые есть не у всех. Если бы государство под определенные гарантии могло бы помочь с оплатой хотя бы половины расходов, это было бы большим подспорьем. Вопрос пока обсуждается.

Россия > СМИ, ИТ > ria.ru, 24 мая 2012 > № 558035 Наталья Касперская

Боевые корабли и авиация РФ, США и Норвегии отработают взаимодействие в рамках совместных учений "Северный орел-2012", которые пройдут в августе в Баренцевом и Норвежском морях, сообщил в четверг руководитель пресс-службы Северного флота (СФ) России капитан первого ранга Вадим Серга.

Сроки проведения и состав сил от Военно-морского флота (ВМФ) России и Военно-морских сил (ВМС) США и Норвегии были утверждены в Мурманске на итоговой конференции.

По словам Серги, встреча кораблей намечена на 18 августа в норвежском порту Буде. В учениях примут участие большой противолодочный корабль (БПК) СФ "Адмирал Чабаненко", эсминец ВМС США типа "Эрли Берк" и фрегат береговой охраны Норвегии "Нордкап". Кроме того, в активной фазе учений будут задействованы российские истребители Су-33 и вертолет Ка-27, американские вертолеты Seahawk, норвежские истребители F-16 и патрульный самолет P-3 Orion.

"По соглашению, достигнутому на конференции в Мурманске, в активную фазу учения "Северный орел-2012" в обязательном порядке войдут совместные тренировки по организации противовоздушной обороны, отражению атак малоразмерных быстроходных целей, оказанию помощи терпящему бедствие судну, спасению человека на воде, совместному маневрированию и организации связи между кораблями-участниками учения", - сказал Серга.

Учения "Северный орел" в арктических широтах будут проводиться уже в четвертый раз. В 2008 году участниками активной фазы, проходившей в Баренцевом и Норвежском морях, были БПК СФ "Североморск", фрегат УРО ВМС США "Элрод" и два корабля береговой охраны ВМС Норвегии "Сенья" и "Нордкап".

Корабль ВМС Ирана помог сухогрузу, шедшему под флагом США, отразить атаку пиратов недалеко от города-порта Эль-Фуджейра на востоке ОАЭ, передает в четверг агентство Франс Пресс со ссылкой на представителей иранских ВМС.

Как говорится в сообщении, иранский корабль "откликнулся на сигнал бедствия", исходивший от грузового судна Maersk Texas, длина которого достигает 150 метров. Неизвестные вооруженные люди на нескольких небольших лодках приблизились к сухогрузу и открыли по нему огонь.

"Пираты ретировались, как только увидели иранский корабль", - сообщается в пресс-релизе ВМС Ирана, в котором также говорится, что американское судно поблагодарило иранские военно-морские силы за помощь и за дальнейшее сопровождение.

В свою очередь, агентство Bloomberg, которое ссылается на Кевина Спирса (Kevin Speers), главного коммерческого директора компании-владельца судна Maersk Line, сообщает, что иранские военные помогали членам экипажа сухогруза, лишь давая им указания по радио.

Спирс также сказал, что атаку пиратов отбили вооруженные охранники самого судна.

Кроме того, Bloomberg сообщает, что представители военно-морских сил Евросоюза по борьбе с сомалийскими пиратами (EU NAVFOR) изучили инцидент с Maersk Texas и установили, что в данном случае "пиратства не было и это была ложная тревога".

Иранские корабли наряду с ВМС других стран регулярно патрулируют водное пространство от Ормузского пролива до сомалийского побережья, где случаи пиратства нередки.

В январе служащие ВМС США как минимум три раза спасали в районе Аравийского моря иранских моряков и рыбаков, в том числе высвобождали их из рук пиратов.

Российские порты забирают грузы у украинских - по итогам прошлого месяца объем транзита грузов "Укрзализныцей" упал сразу на 20%, пишет КоммерсантЪ. В монополии признают, что уже не могут самостоятельно восстановить свои позиции на этом рынке. Российские порты предлагают грузоотправителям более выгодные тарифы, объясняют аналитики.По итогам апреля объем транзитных перевозок украинскими железными дорогами - наиболее прибыльное направление для "Укрзализныци" (УЗ) - составил всего 4,01 млн т, уменьшившись на 20%. УЗ сократила транзит еще в I квартале - на 17,4%, до 12 млн т. Но тогда одной из причин этого в УЗ называли сложные погодные условия, а к апрелю ожидалось, что рынок восстановится.

"Железнодорожники обеспокоены снижением объемов транзитных перевозок, хотя на это есть объективные причины",- говорится в сообщении УЗ. Больше всего упал транзит железной руды (занимает в структуре транзита 20,4%), нефтепродуктов (35,6%), химических удобрений и химикатов (6,4%). Гендиректор УЗ Владимир Козак заявил газете "КоммерсантЪ", что падение транзита в первую очередь объясняется снижением потребления отдельной продукции (нефти, удобрений, металла) в Европе. "У нас и в Украине падают перевозки из-за снижения спроса",- уточнил господин Козак. Впрочем, общий объем перевозок по итогам апреля даже немного вырос - на 0,4% к апрелю 2011 года, до 39,27 млн т.

Около 70% транзитных грузов традиционно идет из России, поэтому малейшее уменьшение объемов, поступающих из РФ, сразу отражается на показателях. Аналитик "Уралсиба" Денис Ворчик отмечает, что Новороссийский порт, который является конкурентом украинских портов, с приходом нового менеджмента активизировался в вопросах привлечения дополнительных грузов. "В частности, порт получил объемы "Металлоинвеста" по руде. Если говорить о тренде, то сейчас в портовые активы России, в частности в порт Усть-Луга на Балтийском море, идут государственные инвестиции. Мы ожидаем, что часть объемов российского грузопотока будет уходить из СНГ и из эстонских портов в Усть-Лугу",- объясняет аналитик. По его словам, конкуренция с российскими портами будет усиливаться.

Среди основных причин падения объемов в монополии называют сокращение транзита нефти и нефтепродуктов из России - компании переориентировали поставки мазута на новый терминал в порту Новороссийска. Кроме того, перевозки сырой нефти сократились в связи с проведением ремонтных работ на пограничных переходах РФ и Казахстана. А грузопоток калийных удобрений из России и Белоруссии уменьшился из-за более привлекательных тарифных условий по сравнению с украинским направлением.

Денис Ворчик отмечает, что на выбор грузоотправителя во многом влияют рыночные факторы: ценовая конкуренция, конкуренция по качеству услуг и скорости. "Безусловно, могут возникать и политические аспекты, и грузоотправителям могут рекомендовать не отправлять грузы в украинские порты. А с точки зрения тарифной политики государство может снизить тарифы",- добавляет он. Так, федеральная тарифная служба на 6% уменьшила тарифы для грузов, которые идут в Усть-Лугу и из нее, напоминает аналитик. "Логично, что Россия закрывает свои порты своими же грузами. Мининфраструктуры сейчас рассматривает вопрос увеличения скидок на транзитные перевозки. На следующей неделе этот вопрос будет рассмотрен",- пообещал Владимир Козак. Господин Ворчик считает, что украинские порты вполне могут побороться за рынок в южном направлении, улучшив привлекательность услуг по цене и качеству.

Начальник Главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов отмечает, что монополия делает все возможное для привлечения дополнительных объемов транзита. В частности, разработан график движения комбинированного поезда "Викинг" для транзитных и экспортных грузов с возможностью ежедневного курсирования (сейчас поезд ходит три раза в неделю из-за отсутствия грузов). "Есть перспективы роста объемов, в том числе и транзита из Белоруссии и стран Балтии, но таможня вместо обещанных 30-40 минут на все виды контрольных процедур на практике осматривает "Викинг" не меньше часа - нужно договариваться, ведь транзит выгоден государству",- отметил господин Меркулов.

Директор департамента таможенного контроля и оформления Гостаможни Сергей Семка говорит, что нарушений в работе таможни при осмотре "Викинга" нет. "Иначе это повлияло бы на общий международный трафик. Мы жестко придерживаемся графика движения",- подчеркнул он. По его словам, с 1 июня вступает в силу новый Таможенный кодекс, в котором предусмотрено упрощение процедуры транзита.

Из неофициальных источников в министерстве инфраструктуры Украины "Новостям-N" стало известно об увольнении исполняющего обязанности начальника специализированного морского порта "Октябрьск" Бориса Козыря.Борис Козырь был назначен на должность и.о. начальника спецпорта "Октябрск" 26 ноября 2011 года после ухода с должности его бессменного - еще со времен СССР - начальника Виталия Крапивы. В течение полугода Борису Козырю так и не удалось избавиться от малоприятной приставки и.о.

Источники в Министерстве инфраструктуры Украины связывают увольнение Бориса Козыря с разгоревшейся яростной борьбой между различными влиятельными финансово-промышленными группами Украины за право приватизации украинских портов.

В министерстве инфраструктуры Украины уже издан приказ о назначении исполняющим обязанности начальника порта Андрея Егорова,. Имя Андрея Егорова хорошо известно портовикам Украины - он возглавлял Ялтинский, Донузлавский, Одесский, Херсонский морские порты, был заместителем генерального директора ГП "Укрморпорт". После снятия Василия Капацыны с должности начальника Николаевского морского торгового порта, Егоров был главной кандидатурой на эту должность. Но тогда не сложилось.

В последнее время Егоров возглавлял Ассоциацию портов Украины.

На президентских выборах 2010 года Егоров был доверенным лицом Юлии Тимошенко, что, впрочем, не означает наличие у него каких-либо собственных политических взглядов - на своем веку ему приходилось перестраиваться под очередную власть неоднократно.

Сегодня Егоров известен как человек одного из наиболее агрессивных украинских олигархов - Вадима Новинского. Под контролем Новинского сегодня находится большинство судостроительных мощностей Украины: Херсонский судостроительный завод, Черноморский судостроительный завод, судстроительный завод "Океан". Два последних предприятия попали в сферу влияния Новинского в результате силовых акций.

То, что на должность начальника спецпорта "Октябрьск" назначен Егоров, может означать только одно: Вадим Новинский намерен стать одним из крупнейших игроков в грядущей приватизации портов Украины. Так что на спецпорте "Октябрьск" можно ставить большой и жирный крест: зная нрав Новинского, можно не сомневаться, что ухватив этот кусок, он его уже никогда не выпустит. Более того, можно не сомневаться, что одним только портом "Октябрьск" дело не ограничится.

В истории со спецпортом "Октябрьск" есть еще одни нюанс, напрямую затрагивающий вопросы национальной безопасности. Дело в том, что еще со времен СССР именно через этот порт осуществлялись поставки оружия в различные страны мира. Сохранил эту специализацию порт и в независимой Украине. Как данная специфика соотносится с грядущей приватизацией, не понятно, особенно, если принимать во внимание тот факт, что Вадим Новинский - гражданин России.

Порт "Октябрьский" занимает особое место среди портов Украины - еще со времен СССР через этот порт осуществлялась львиная доля поставок вооружений в различные страны. Сохранил эту специализацию порт и при независимой Украине.

Специализированный морской порт "Октябрьск" расположен в северной части Днепро-Бугского лимана и находится на расстоянии 16 миль от Черного моря. Он считается одним из самых современных портов Украины.

Порт оснащен современными портальными кранами грузоподъемностью до 40 тонн, автопогрузчиками от 1,5 до 25 тонн, ролл-трейлерами и тягачами. Специализируется в переработке генеральных грузов, грузов в ящиках, пакетах, палетах и контейнерах, включая металлопродукцию, колесную технику, картон, лес.

Имеет обычные и специализированные крытые складские помещения и открытые площадки для хранения грузов. Порт располагает семью глубоководными причалами общей длиной 1,9 км. Навигация допустима круглый год, но в зимний период - только для судов, имеющих Сертификат Ледового класса. Порт принимает суда длиной до 215м, шириной до 30 м и осадкой до 9,5 м.

Российское правительство мало тратит на инфраструктуру не из-за нехватки денег в бюджете, просто оно не верит в эффективность этих инвестиций, пришли к выводу аналитики Goldman Sachs.

Российской инфраструктуре недостает качества, констатирует Goldman Sachs в обзоре "Российская инфраструктура и строительство": в наследство от СССР страна получила одну из самых протяженных транспортных сетей, но из-за длительного недофинансирования она пришла в упадок.

Расходы на транспорт в 2005-2010 гг. составляли 1,5-1,7% ВВП, на инфраструктуру в целом (включая электросети и коммуникации) - 3,7-4,3% ВВП, подсчитали аналитики Goldman Sachs. По методологии Всемирного банка Россия относится к странам со средним уровнем ВВП на душу населения, а им нужно тратить на инфраструктуру хотя бы 3,5-4,5% ВВП (как в Центральной и Восточной Европе). При этом свыше 50% вложений должно идти не на создание инфраструктуры, а на поддержание уже имеющейся.

России удалось поддерживать состояние железных дорог и портов, построены авиаузлы, хотя в регионах гражданская авиация по-прежнему развита очень слабо, - больше всего в инвестициях нуждаются автомобильные дороги, пишут аналитики. В рейтинге конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия по качеству дорог занимает 130-е место из 142, ниже Анголы, Киргизии и Таджикистана.

Расходы на дорожное строительство растут - с 255 млрд руб. в 2005 г. до 545 млрд в 2011 г. (см. графики). Но темпы автомобилизации опережают дорожное строительство: интенсивность движения выросла за 10 лет в 1,8 раза. Плотность дорожной сети в России - 6 км на 1000 человек, это выше, чем в Индии и Китае (2 км на 1000 человек), но значительно ниже, чем в США (14 км). Поэтому 30% трасс постоянно работают в режиме перегрузки. Минтранс оценивал потери экономики от постоянных заторов в 7-9% ВВП.

Активизировать дорожное строительство помогут заработавшие в этом году дорожные фонды, надеется Goldman Sachs, финансирование вырастет до 794 млрд руб. в 2012 г., 942 млрд в 2013 г. и 1 трлн в 2014 г. По оценкам Goldman Sachs, к 2018 г. государство потратит на дороги уже около 1,8 трлн руб. (исходя из прогноза Минэкономразвития - около 1,1% ВВП). Свыше 70% этих средств дадут сами пользователи дорог через уплату топливных акцизов. Таким образом, государство сможет обеспечить 100%-ное финансирование в соответствии с нормативами затрат, но могло бы вложить на 0,5-1% ВВП больше, считает Goldman Sachs, бюджет скорее всего будет профицитным, внешний долг невелик и дополнительные займы не смогут существенно повысить их стоимость. Основные ограничения для развития инфраструктуры - не финансовые, а институциональные, подчеркивают авторы исследования: правительство традиционно не учитывает мультипликативный эффект вложений в инфраструктуру, не верит, что эти инвестиции, будучи эффективными, могут значительно ускорить экономический рост.

Goldman Sachs приводит в пример Польшу, где увеличение инфраструктурных расходов с 3,5% ВВП до 4,5% в 2005-2008 гг. добавило к темпам роста экономики 0,25 п. п. Дополнительные вложения в размере 1% ВВП ускоряют экономический рост на 0,5 п. п. в ближайшие полгода, а спустя 6-9 месяцев начинается рост частных инвестиций, говорится в исследовании. Главное - эффективно использовать эти средства, подчеркивают авторы обзора.

Объемы финансирования сегодня не соответствуют заявленным в федеральной целевой программе, признает чиновник Росавтодора. К тому же система абсолютно непрозрачна, возмущается директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин: невозможно оценить даже порядок цифр, не то что конкретную стоимость километра дороги. В США, Канаде, Германии есть открытые базы данных со стоимостью и характеристиками любого дорожного проекта, рассказывает он. Рынки строительных материалов "в варварском состоянии": песчаные карьеры в округе, как правило, монополизированы, из-за слабой конкуренции качество материалов невысокое, перечисляет Блинкин, неудовлетворительна и производительность труда. "Расходуем мы и плохо, и мало", - резюмирует он.

Заместитель главы Организации портов и мореходства Ирана по вопросам портов и особых экономических зон Мохсен Садеки в интервью агентству «Мехр» сообщил, что в последние годы значительно выросли инвестиции в иранские порты. Так, если в 2004 году в порты было инвестировано 1 трлн. 544 млрд. риалов (примерно 125 млн. долларов), то в прошлом году инвестиции достигли 22 трлн. 945 млрд. риалов (примерно 1,9 млрд. долларов).

По словам Мохсена Садеки, Организация портов и мореходства прилагает усилия к тому, чтобы создать наиболее благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в развитие морских портов.

Предпринимаемые организацией шаги направлены на преодоление введенных в отношении Ирана санкций, наиболее эффективное использование транзитного потенциала морских портов и создание условий для привлечения внутренних и внешних инвестиций.

Затронув вопрос о деятельности морских портов и судоходстве в других странах, Мохсен Садеки подчеркнул, что оборот капиталов в данной отрасли достигает во всем мире десятков триллионов долларов и около 90% мировой торговли ведется с использованием морского транспорта. В большинстве стран наличие морских портов считается неоспоримым экономическим преимуществом.

Идея налаживания регулярного автомобильно-паромного сообщения по Каспию, в частности между портами Туркменбаши и Баку "заслуживает всяческой поддержки", сообщает Trend со ссылкой на информслужбу "Туркмен довлет хабарлары".

В связи с этим одним из основных вопросов повестки дня недавно проводившегося в Ашхабаде форума стало развитие данного вида морских перевозок.

Обсуждение проходило в рамках международной конференции "Перспективы развития транспорта и транзита в Центральной Азии и Каспийском регионе", которая была призвана внести свой вклад в реализацию Повестки дня ООН, в частности, в осуществление Алматынской программы действий по реализации потенциала стран, не имеющих выхода к морю, и транзитных стран.

Мероприятие было организовано правительством Туркменистана совместно с Международным союзом дорожного транспорта при поддержке специализированных институтов и структур ООН, ОБСЕ и Межправительственной европейско-кавказско-азиатской транспортной комиссии (ТРАСЕКА).

На форум были приглашены представители из 20 стран и 15 международных организаций.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) предлагает сосредоточиться на полной модернизации и расширении Байкало-Амурской магистрали (БАМ) под грузовые перевозки "поддержании" Транссибирской магистрали (Транссиб) с ориентиром на пассажирские перевозки и транспортировку контейнеров, пишут в пятницу "Ведомости" со ссылкой на представителя РЖД.

"В начале февраля первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил РЖД проработать возможности увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба. С учетом заявок грузоотправителей на перевозку грузов к портам Дальнего Востока РЖД разработали Генеральную схему развития железных дорог до 2020 г. По схеме объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. составит 918 млрд руб. Львиная доля - 737 млрд руб. - будет вложена в БАМ; на Транссиб планируется потратить 181 млрд руб.", - отмечает газета.

Целевые мощности магистралей к 2020 г. представитель РЖД не назвал. В Генсхеме лишь сказано, что в 2011 г. по ним было перевезено 16,2 млн тонн грузов (из них около 10 млн тонн - по БАМу); а потребность к 2020 г. составит 58,1 млн тонн.

Грузоотправители планы РЖД в целом поддерживают. Важнее расширение БАМа, который выходит к портам Восточный и Ванино, где переваливается уголь, заявили изданию в угольной и металлургической компаниях. Если сырьевые грузы пойдут по БАМу, это разгрузит Транссиб и позволит увеличить число контейнерных маршрутов с Дальнего Востока в центр России, а также развить транзит контейнеров из Азии в Европу, отмечает представитель группы FESCO (владеет 50% контейнерного оператора "Русская тройка" и 21,2% акций ОАО "Трансконтейнер").

Впрочем, и Транссибу нужны точечные инвестиции в расширение узких мест. Чтобы маршрут доставки был конкурентоспособным по качеству сервиса и скорости, модернизация, безусловно, необходима, отметила директор по развитию российских терминалов Global Ports Татьяна Седухова.

Как РЖД будут финансировать проекты пока не ясно. Президент РЖД Владимир Якунин на совещании у Владимира Путина в конце апреля говорил о нескольких вариантах финансирования БАМа: введении 4%-ной инвестиционной составляющей к тарифу на ж/д перевозки, привлечении средств фонда национального благосостояния, а также ресурсов пенсионной системы за счет выпуска инфраструктурных облигаций на 208 млрд руб.

Проект развития БАМа в конце апреля РЖД направила на оценку в ВЭБ, сообщил изданию источник, близкий к монополии. Представитель ВЭБа это подтвердил. Банк представит предложения по финансированию проекта, сказал он, не исключив, что это будут механизмы государственно-частного партнерства.

Китайские инвесторы интересуются болгарским портом Варна, заявил посол КНР в Болгарии. По его словам, китайские компании могут принять участие в развитии и управлении портом в рамках концессии.

Ранее правительство Болгарии говорило о том, что в концессии могут принять участие немецкие компании, отмечает SeaNews.

По итогам 2011 года Варна обработала 9,15 млн тонн различных грузов

Royal Caribbean рассказали SeaNews о своем участии в портовом проекте в Батуми. Как сообщил нам официальный представитель корпорации, Royal Caribbean в течение года консультировала правительство Грузии по проекту развития круизного порта в Батуми. При поддержке правительства проект может начаться зимой 2012 года и завершиться к началу летнего круизного сезона 2014 года.

Royal Caribbean обсуждали с грузинским правительством и возможность более широкого участия в проекте, а не только в качестве консультанта, однако на сегодня переговоры не завершены.

Тем временем Royal Caribbean совместно с портами Ялта, Одесса и Севастополь учредили ассоциацию Cruise Black Sea Association для продвижения круизного бизнеса на Черном море. В состав Ассоциации вошли правительства заинтересованных стран, порты и частный бизнес.

Как отмечают в Royal Caribbean, развивать бизнес не менее важно, чем модернизировать инфраструктуру. В Ассоциации рассчитывают, что, возможно, к ней присоединятся российские игроки, в частности, порт Сочи.

Власти Грузии предложили Украине участвовать в строительстве морского порта в новом городе Лазика, сообщил вице-премьер Грузии, госминистр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Георгий Барамидзе в ходе бизнес-форума "Украина-Грузия", состоявшегося в минувшую пятницу в Киеве.

Лазика разместится на берегу Черного моря между новым курортным городом Анаклия и селом Кулеви. В течение четырех лет власти Грузии планируют вложить в строительство города 200 миллионов лари (120 миллионов долларов). По словам президента Грузии Михаила Саакашвили, через десять лет в Лазике будут жить полмиллиона человек, и город станет самым большим на западе Грузии и вторым по величине в стране.

По словам Барамидзе, соответствующее предложение было сделано грузинской стороной в ходе заседания межправительственной комиссии по вопросам экономического сотрудничества, состоявшегося накануне в Киеве.

"Грузинская сторона также предложила рассмотреть возможность участия украинской стороны в строительстве и развитии нового порта в Грузии", - сказал вице-премьер.

Он также отметил, что территория будущего порта представляет собой естественный каньон, что дает возможность построить современный порт, который сможет принимать суда с крупным водоизмещением.

Вице-премьер подчеркнул, что строительство порта является стратегической задачей для Грузии, поскольку действующие порты страны в Батуми, Кулеви, Супса и Поти в настоящее время вышли на полную загрузку своих мощностей.

Барамидзе также отметил, что новый порт в будущем может играть значительную роль в обслуживании транзитных грузовых потоков, идущих с востока на запад.

"Очень важно иметь дополнительный порт и мы твердо намерены построить этот порт и город", - подытожил чиновник.

Прокуратура Одесской области возбудила уголовное дело по факту растраты и завладение чужим имуществом путем злоупотребления служебным положением должностными лицами частного предприятия и одного из портов региона.

Как сказано в сообщении пресс-службы надзорного ведомства, дело возбуждено по признакам состава преступления, предусмотренного ч. 5 ст. 191 Уголовного кодекса Украины (присвоение, растрата имущества). Нарушение было выявлено в ходе проверки соблюдения законодательства о закупке за государственные средства на предприятиях морского транспорта.

Установлено, что должностные лица госпредприятия в результате открытых торгов в 2010 году заключили договор с одним из частных предприятий о предоставлении услуг транспортно-экспедиторского обслуживания во время оформления сертификационных документов на запасные части, топливо и технические жидкости для морского буксира. Стоимость работ при этом была завышена - до 405 тыс. грн., при реальной цене указанных услуг в 9,5 тыс. грн. Кроме того, порт мог выполнить эти работы собственными силами. Государственному предприятию причинены убытки в сумме 395,5 тыс. грн.

Украина и Грузия будут сотрудничать в вопросах поставок азербайджанского сжиженного газа в Украину через территорию Грузии, сообщил первый вице-премьер Грузии Георгий Барамидзе.

Со ссылкой на договоренности, достигнутые в ходе заседания межправительственной украинско-грузинской комиссии по вопросам экономического сотрудничества, он сказал, что сотрудничество в данной сфере является стратегически важным для Грузии как транзитной страны.

"Не нужно лишний раз объяснять значение диверсификации энергетических потоков. Грузия очень заинтересована исполнять конструктивную роль в этой сфере и создавать условия для конкуренции в этой сфере", - подчеркнул грузинский вице-премьер.

Кроме того, Барамидзе сообщил, что ключевыми направлениями сотрудничества между сторонами также определены сотрудничество в вопросах функционирования транспортного коридора Викинг, который соединит Черное и Балтийское моря, совместное строительство новых гидроэнергогенерирующих мощностей на реках Грузии с возможностью организации экспорта электроэнергии в третьи страны, а также восстановление функционирования телекоммуникационного маршрута, соединяющего Поти с Варной, "организации прямого информационного сообщения между Украиной и Грузией".

"Это не полный список тех проектов, над которыми мы в дальнейшем будем работать, но именно на этих направлениях было акцентировано внимании сторон в ходе комиссии", - сказал чиновник.

Напомним, что страдающая от дорогого российского Украина собирается построить на своей территории терминал по приему сжиженного газа общей мощностью до 10 миллиардов кубометров в год. Реализация этого проекта направлена на уменьшение зависимости страны от экспорта российского газа, который, как считают украинские власти, является необоснованно дорогим. Как один из вариантов поставки азербайджанского ресурса в страну рассматривается маршрут через грузинский порт Кулеви.

Ранее уже сообщалось о том, что Украина изучает возможность поставок сжиженного газа из Катара.

Пред­ло­жение за­мес­ти­теля ми­нист­ра внут­ренних дел Вик­то­ра Кирь­яно­ва зап­ре­тить экс­плу­ата­цию гру­зови­ков и ав­то­бусов стар­ше 10-15 лет взбу­дора­жило об­щест­вен­ность. Ини­ци­ати­ва бы­ла под­держа­на лич­но Вла­дими­ром Пу­тиным, ко­торый по­ручил про­филь­ным ве­домс­твам "про­ра­бо­тать этот воп­рос".По­раз­мыслив, од­на­ко, "про­филь­ни­ки" в ли­це Ми­нис­терс­тва про­мыш­леннос­ти и тор­говли уме­рили пыл ав­то­ра идеи и под­ня­ли воз­раст­ной ценз для гру­зови­ков и ав­то­бусов до 20-25 лет, что боль­ше со­от­но­сит­ся с ре­аль­ностью, ведь да­же 10-лет­ний гру­зовик иност­ран­но­го про­из­водс­тва даст фо­ру но­вому оте­чест­вен­но­му и по бе­зопас­ности, и по ком­форту. Но, как это час­то бы­ва­ет, за­коно­датель­ные ини­ци­ати­вы у нас пред­ла­га­ют­ся и при­нима­ют­ся в по­гоне за иност­ран­ным опы­том, вот толь­ко без ка­кой-ли­бо ба­зы и уче­та осо­бен­нос­тей рос­сий­ской дей­стви­тель­нос­ти.

Бла­гими на­мере­ни­ями...

Ка­залось бы, пред­ло­жение за­коно­датель­но ог­ра­ничить воз­раст экс­плу­ати­ру­емой тех­ни­ки - со всех сто­рон по­ложи­тель­ное. Здесь и за­бота о бе­зопас­ности на до­рогах, и прес­ло­вутая борь­ба с "ав­тохла­мом", и эко­логи­чес­кие плю­сы, и сни­жение зат­рат на обс­лу­жива­ние, ре­монт и по­иск зап­частей. Но ес­ли пов­ни­матель­нее взгля­нуть на ре­алии ра­боты ком­па­ний-пе­ревоз­чи­ков или во­дите­лей-част­ни­ков, то мож­но по­нять, что за­час­тую по­куп­ку но­вого гру­зо­ви­ка, пусть и оте­чест­вен­но­го, им прос­то не оси­лить.

При этом имидж на­шего ав­топро­ма та­кой, что ком­па­нии всег­да стре­мят­ся ку­пить по­дер­жанную ино­мар­ку, не­жели но­вый рос­сий­ский гру­зовик или ав­то­бус - со­от­но­шение "це­на-ком­форт-ка­чест­во" прак­ти­чес­ки всег­да скла­дыва­ет­ся в поль­зу за­пад­ной тех­ни­ки. А ес­ли учесть, что по ста­тис­ти­ке Минп­ром­торга око­ло 50% все­го пар­ка гру­зови­ков в Рос­сии стар­ше 15 лет, то вве­дение цен­за мо­жет при­вес­ти к кол­лапсу всей транс­пор­тной сис­те­мы: ре­ги­ональ­ные пе­ре­воз­ки поп­рос­ту ос­та­но­вят­ся.

В це­лом же си­ту­ация с воз­растом гру­зовых ав­то­моби­лей и ав­то­бусов выг­ля­дит сле­ду­ющим об­ра­зом: ав­то­моби­лей стар­ше 5 лет по­дав­ля­ющее боль­шинс­тво (82%), с ав­то­буса­ми де­ло обс­то­ит при­мер­но так же - 72% все­го пар­ка стар­ше 5 лет, од­на­ко 15-лет­ний ру­беж пе­ре­шаг­ну­ли лишь 14%.

На­до ска­зать, что идея об ог­ра­ниче­нии воз­раста экс­плу­ати­ру­емых гру­зови­ков и ав­то­бусов не но­ва. Та­кие пред­ло­жения на­чали ви­тать в ми­нис­терс­твах еще в 2009г., ког­да в Минп­ром­торге за­гово­рили о не­об­хо­димос­ти ог­ра­ничить экс­плу­ата­цию лег­ко­вых ав­то­моби­лей воз­растом свы­ше 25 лет и гру­зовых ав­то­моби­лей стар­ше 20 лет с 2012г., ав­то­бусов стар­ше 15 лет - с 2011г. Тог­да даль­ше раз­го­воров де­ло не пош­ло, но ини­ци­ати­ву не заб­ро­сили. И вот те­перь за де­ло взял­ся изб­ран­ный пре­зидент, ко­торый эту идею под­держал, а так­же рас­по­рядил­ся вы­делить 3,5 млрд руб. ре­ги­онам на об­новле­ние ав­то­бус­но­го пар­ка - и то толь­ко на бо­лее эко­логич­ные мо­дели, ра­бота­ющие на га­зу. Сог­ласно за­дум­ке, ком­па­нии-гру­зо­пе­ре­воз­чи­ки бу­дут за­ку­пать но­вые ав­то­мо­би­ли пол­ностью за свой счет.

На пе­репутье

При этом по­ка не­яс­но, ка­ким об­ра­зом бу­дет вво­дить­ся зап­рет. И экс­пер­там, и чи­нов­ни­кам, и участ­ни­кам рын­ка по­нят­но, что еди­нов­ре­мен­но пос­та­вить весь транс­порт, не по­пада­ющий в воз­раст­ные рам­ки, вне за­кона нель­зя, ну­жен по­этап­ный под­ход. По сло­вам за­мес­ти­теля ми­нист­ра про­мыш­леннос­ти и тор­говли Алек­сея Рах­ма­нова, сро­ки вы­вода ста­рой тех­ни­ки по­ка оп­ре­делять ра­но, так как чет­ко­го ме­ханиз­ма конт­ро­ля за ис­полне­ни­ем зап­ре­та, рав­но как и сти­му­лов для об­нов­ле­ния пар­ка, нет.

Те­оре­тичес­ки, конт­ро­лиро­вать­ся воз­раст дол­жен те­хос­мотром, но тут воз­ни­ка­ет па­радокс: те­хос­мотр от­ме­нен, ГИБДД та­лоны не про­веря­ет. Ис­точник РБК в Ми­нис­терс­тве транс­пор­та РФ все же счи­та­ет, что воз­раст транс­пор­тных средств (ТС) мож­но конт­ро­лиро­вать при про­хож­де­нии ТО, а на до­рогах об­ще­го поль­зо­вания - сот­рудни­ками ГИБДД. Вот толь­ко что бу­дут де­лать с на­руши­теля­ми - по­ка не­понят­но. "О ме­рах воз­дей­ствия мож­но бу­дет го­ворить толь­ко пос­ле при­нятия са­мого зап­ре­та на экс­плу­ата­цию ста­рых ав­то­мо­би­лей", - го­во­рит он.

При этом, как уве­ря­ет со­бесед­ник РБК в Минт­ран­се, в Ев­ро­пе сро­ки экс­плу­ата­ции ав­тотранс­пор­тных средств (АТС) не ог­ра­ничи­ва­ют­ся. "Для до­пус­ка к до­рож­но­му дви­жению АТС долж­ны со­от­ветс­тво­вать тре­бова­ни­ям к тех­ни­чес­ко­му сос­то­янию, предъ­яв­ля­емым при пе­ри­оди­чес­ком тех­ни­чес­ком ос­мотре. АТС с боль­ши­ми сро­ками экс­плу­ата­ции долж­ны про­ходить та­кие про­вер­ки ча­ще", - по­яс­ня­ет экс­перт. Вмес­те с тем, по его сло­вам, за ру­бежом су­щест­ву­ет прак­ти­ка кос­вен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния воз­рас­та пар­ка.

"Нап­ри­мер, в кон­курс­ной до­кумен­та­ции на пра­во осу­щест­влять марш­рут­ные пе­ревоз­ки ус­та­нав­ли­ва­ют­ся тре­бова­ния, ко­торые мо­гут быть вы­пол­не­ны толь­ко при ис­поль­зо­вании АТС с не­боль­шим сро­ком служ­бы, со­от­ветс­тву­ющие вы­соко­му эко­логи­чес­ко­му клас­су и т.д., а так­же ус­та­нав­ли­ва­ют­ся на­лого­вые ль­го­ты для но­вых АТС и пре­ферен­ции при их стра­хова­нии. В Рос­сии по­доб­ная схе­ма дей­ство­вать не бу­дет: парк гру­зови­ков и ав­то­бусов ред­ко до­тяги­ва­ет да­же до стан­дарта Ев­ро-3, что уж го­ворить о бо­лее стро­гих ог­ра­ниче­ни­ях, а пра­витель­ство уже не­од­нократ­но пе­рено­сило сро­ки пе­рехо­да на но­вый стан­дарт, а ведь еще и вез­де­су­щая кор­руп­ция", - го­во­рит со­бе­сед­ник ре­дак­ции. Та­ким об­ра­зом, круг за­мы­ка­ет­ся.

По­ка же яс­но, что пред­ло­жения Минп­ром­торга по ог­ра­ниче­нию воз­раста бо­лее ра­зум­ны. "Ме­ры, пред­ла­га­емые Минп­ром­торгом, вы­зовут мень­ше воз­ра­жений со сто­роны пе­ревоз­чи­ков", - по­ла­га­ет ис­точ­ник.

В лю­бом слу­чае, оче­вид­ную вы­году по­лучат ав­топро­из­во­дите­ли, ко­торым, од­на­ко, предс­то­ит нап­рячь­ся, что­бы удов­летво­рить воз­росший спрос на но­вую тех­ни­ку. Од­на­ко в Минт­ран­се по­лага­ют, что оте­чест­вен­ный ав­топром с этой за­дачей спра­вит­ся. При этом на ру­ку пе­ревоз­чи­кам мо­жет сыг­рать вступ­ле­ние Рос­сии во Все­мир­ную тор­го­вую ор­га­низа­цию (ВТО), ведь ус­ло­вия вступ­ле­ния пре­дус­мат­ри­ва­ют сни­же­ние пош­лин на им­порт­ную ав­то­тех­ни­ку.

К при­меру, пош­ли­ны на но­вые са­мос­ва­лы мас­сой от 20 т бу­дут сни­жены с ны­неш­них 25% до 10%, а че­рез три го­да - до 5%, пош­ли­ны на по­дер­жанные са­мос­ва­лы воз­растом от 3 до 5 лет бу­дут сни­жены вдвое - с 30% до 15%, и до 10% че­рез три го­да. По­мимо это­го, бу­дет от­ме­нена до­пол­ни­тель­ная став­ка в 2,2 ев­ро за 1 куб. см объ­ема дви­гате­ля, а став­ка в 4,4 ев­ро за 1 куб. см дви­гате­ля для са­мос­ва­лов в воз­расте от 5 до 7 лет бу­дет сни­жена: та­кие ав­то­моби­ли бу­дут об­ла­гать­ся пош­ли­ной в раз­ме­ре 15%, ко­торая че­рез три го­да сни­зит­ся до 10%. Что же ка­са­ет­ся гру­зово­го транс­пор­та стар­ше 7 лет, то ны­неш­няя став­ка в 4,5 ев­ро за 1 куб. см дви­га­те­ля сос­та­вит 1 ев­ро за 1 куб. см дви­га­те­ля.

Иг­ра на опе­реже­ние

Как бы то ни бы­ло, нель­зя ска­зать, что ры­нок сов­сем уж не го­тов к над­ви­га­ющим­ся гроз­ным пе­реме­нам. Как по­яс­ни­ли РБК в од­ной из ком­па­ний, за­нима­ющей­ся гру­зопе­ревоз­ка­ми, ис­поль­зо­вание ком­мерчес­ко­го транс­пор­та стар­ше 10 лет не­выгод­но са­мо по се­бе. По сло­вам ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра этой ком­па­нии, та­кая эко­номия чре­вата по­лом­ка­ми в пу­ти, что в свою оче­редь вле­чет до­пол­ни­тель­ные рас­хо­ды, в том чис­ле и в ви­де ма­тери­аль­ной от­ветс­твен­нос­ти пе­ред за­каз­чи­ком за сор­ван­ную пе­ре­воз­ку.

"На­ша ком­па­ния не за­купа­ет тя­гачи стар­ше трех лет и при­цепов стар­ше пя­ти лет: мы расс­чи­тыва­ем на 5-6 лет экс­плу­ата­ции и пос­ле­ду­ющую пе­реп­ро­дажу ав­то­моби­лей", - расс­ка­зыва­ет вла­делец транс­пор­тной ком­па­нии. "Сей­час на рос­сий­ский ры­нок транс­пор­тных ус­луг выш­ли круп­ные за­рубеж­ные ло­гис­ти­чес­кие опе­рато­ры, ко­торые предъ­яв­ля­ют бо­лее жест­кие тре­бова­ния к пре­дос­тавля­емым им транс­пор­тным средс­твам, в том чис­ле по эко­логи­чес­кой бе­зопас­ности (не ни­же Ев­ро-3, Ев­ро-4), а так­же по воз­рас­ту ав­то­пар­ка - мо­ло­же 10 лет", - про­дол­жа­ет он.

При этом со­бесед­ник РБК не ви­дит смыс­ла в зап­ре­те экс­плу­ата­ции тех­ни­ки стар­ше 25 лет. По его сло­вам, при­ем­ле­мая план­ка ог­ра­ниче­ния - 15-18 лет. "Ог­ра­ниче­ние на уров­не 25 лет - не­понят­но для ко­го, на та­ком старье ез­дить се­бе до­роже", - счи­та­ет предп­ри­ни­ма­тель.

Мо­лодым вез­де у нас до­рога?

Под­во­дя итог, на­до от­ме­тить, что за­коно­датель­ная ини­ци­ати­ва, го­товя­ща­яся в нед­рах ми­нис­терств, не ли­шена то­лики здра­вого смыс­ла: борь­ба с транс­пор­тным хла­мом ве­дет­ся сей­час по всем фрон­там, на­чиная с ав­то­моби­лей и за­кан­чи­вая са­моле­тами. Дру­гое де­ло, что за­мес­тить тех­ни­ку, ко­торая ока­жет­ся вне за­кона, оте­чест­вен­ной про­мыш­леннос­ти по­ка что не­чем. Ес­ли взять, к при­меру, ту же от­расль гру­зопе­рево­зок, то, как счи­та­ют участ­ни­ки рын­ка, у нас нет оте­чест­вен­ных кон­ку­рен­тоспо­соб­ных ма­гист­раль­ных тя­гачей и гру­зови­ков сред­ней и боль­шой гру­зоподъ­ем­ности. "На­деж­да толь­ко на "Га­зель", - с го­речью конс­та­ти­ру­ет предс­та­ви­тель гру­зо­вой ком­па­нии.

Прой­дет еще не­мало вре­мени, по­ка про­дук­ция рос­сий­ской ма­шиност­ро­итель­ной от­расли срав­нится с за­пад­ной по уров­ню бе­зопас­ности, ка­чест­ва и ком­форта. А по­ка нуж­но прос­чи­тать все воз­можные пос­ледс­твия при­нятия за­коноп­ро­ек­та и учесть по­жела­ния участ­ни­ков рын­ка, про­ведя отк­ры­тое об­сужде­ние. Ина­че, как это бы­ва­ет, бла­гое на­чина­ние ока­жет­ся отор­ванным от ре­аль­нос­ти не­жиз­неспо­соб­ным по­рож­де­ни­ем за­коно­датель­ной от­расли, ко­торое лиш­ний раз подт­вер­дит бесс­мер­тное вы­раже­ние Вик­то­ра Чер­но­мыр­ди­на: "Хо­тели как луч­ше, а по­лу­чи­лось как всег­да". Что ж, бу­дем на­де­ять­ся, что его сло­ва ока­жут­ся не к мес­ту.

Россия станет полноправным членом Агентства по ядерной энергии Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) с 1 января 2013 года.

Подписание обменных писем о присоединении РФ к Агентству состоялось в среду в Париже в рамках Форума ОЭСР. Подписи под документом поставили замминистра иностранных дел РФ Андрей Денисов, замглавы Росатома Николай Спасский и генеральный секретарь ОЭСР Анхель Гурриа.

Как заявил журналистам Денисов, подписание он рассматривает как очередную веху в присоединении РФ к ОЭСР. "Присоединение фиксирует формальные узы нашего сотрудничества, и налагает обязательства", - отметил он, особо выделив вопрос ядерной безопасности.

Российская атомная энергетика долгое время развивалась в изоляции и только в последние годы вышла на международный рынок, отметил Денисов. В мире существует несколько школ научных разработок в этой области, поэтому рынок конкурентный, сказал замглавы МИД, выразив надежду, что российская отрасль сможет выдержать эту конкуренцию.

Ратификации документов не требуется, они вступят в силу с 1 января 2013 года, добавил Денисов.

Как заявил в свою очередь Спасский, РФ, вступая в АЯЭ ОЭСР, принимает на себя все стандартные условия членства, настроена на конструктивную работу, за которой будут стоять согласованные усилия всех министерств и ведомств.

АЯЭ ОЭСР образовано в 1958 году. Возглавляет АЯЭ генеральный директор Луис Эчаварри (Luis Echavarri). АЯЭ - международная организация с сильным финансово-экономическим потенциалом стран-участниц, которые имеют высокий научно-технический уровень. В АЯЭ входит 30 государств - членов: Австралия, Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Корея, Люксембург, Мексика, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, США, Турция, Финляндия, Франция, Чехия, Швейцария, Швеция, Япония.

Задачей АЯЭ ОЭСР является содействие странам-участницам в научно-техническом развитии, гармонизации национальных нормативно-правовых инструментов для безопасного, экономичного и экологически чистого использования атомной энергии в мирных целях. В своей деятельности АЯЭ ориентируется на действующие гражданские ядерные программы стран-участниц.

До настоящего момента Россия осуществляла сотрудничество с АЯЭ на правах наблюдателя в соответствии с совместной декларацией о сотрудничестве между правительством РФ и АЯЭ ОЭСР в области мирного использования атомной энергии. Декларация подписана 21 марта 2007 года.

Участниками сотрудничества в равной доле являются Госкорпорация "Росатом" и организации российской атомной отрасли, Ростехнадзор, Российская академия наук. Госкорпорации "Росатом" Правительством Российской Федерации поручено координировать российское сотрудничество с АЯЭ ОЭСР.

Новая морская навигационная карта, которую официально представило Национальное управление океанических и атмосферных исследований США (NOAA), поможет обеспечить безопасность в заливе Коцебу на Аляске, где ожидается развитие морского транспорта в связи с исчезновением льдов в летний период, говорится в сообщении на сайте NOAA.

"Новая карта показывает точные глубины и расположение всех объектов на дне; эти данные получены в ходе экспедиции на гидрографическом судне Fairweather, проходившей в 2011 году... NOAA подготовило ее, чтобы обеспечить безопасность при развитии морской торговли за полярным кругом, и при этом защитить важные ресурсы Северного Ледовитого океана", - сказала представитель NOAA Кэтрин Салливан (Kathryn Sullivan), чьи слова приведены в сообщении.

Карта заменит старые образцы, составленные по измерениям 19 века, которые проводились с небольшой точностью, каждые 4-8 километров. Современная карта основана на нескольких миллионах точных измерений, сделанных с помощью современных лазерных эхолотов.

Масштаб новой карты - одна пятидесятитысячная, то есть в каждом сантиметре карты отражено 500 метров акватории. На ней присутствует врезка для залива Коцебу (западное побережье Аляски), с масштабом 1:25000.

На сегодняшний день баржи с грузами вынуждены вставать на рейд в 23 километрах от порта в заливе Коцебу из-за сложной системы мелей, плохих карт и недостаточно развитых лоцманских услуг.

Транспортная грузовая компания ОАО "Научно-производственная компания "Уралвагонзавод" - "УВЗ-Логистик" получила разрешение Федеральной антимонопольной службы на участие в торгах по контрольному пакету хабаровского ОАО "Ванинский морской торговый порт". На продажу будут выставлены принадлежащие государству 73,33% обыкновенных акций общества (55% уставного капитала).

Как сообщили в пресс-центре ФАС России, ранее разрешение на покупку государственного пакета "Порта Ванино" получили UCL Holding, ООО "Мечел-Транс и ООО "Эн+ Порт" (структура En+ Group). Компания En+ Group через Soleggiato Investments уже владеет 28,1% (21,6% голосов) "Порта Ванино".

"Порт Ванино" - крупнейший порт Хабаровского края. Его грузооборот в 2011 году составил 19,1 миллионов тонн.

ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины" (ГПЗКУ) в январе-марте 2012 года получила чистую прибыль 34,15 млн грн против 0,28 млн грн чистого убытка за аналогичный период 2011 года. Согласно финансовому отчетукорпорации в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, ее чистый доход за первый квартал вырос в 2,3 раза - до 141 млн грн.

Валовая прибыль корпорации по итогам января-марта этого года составила 54,4 млн грн, что в 4,8 раза больше, чем в первом квартале 2011 года.

По итогам января-марта 2012 года ГПЗКУ получила операционную прибыль 42,2 млн грн против 0,5 млн грн за аналогичный период 2011 года.

Как сообщалось, ГПЗКУ создана постановлением Кабинета министров от 11 августа 2010 года. В ее состав входит разветвленная сеть филиалов - линейные и портовые элеваторы, мельницы, комбикормовые и крупяной заводы. 44 подразделения-филиала ГПЗКУ суммарно могут хранить 3,46 млн тонн зерновых, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов - 2,38 млн тонн зерновых грузов в год.