Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Болгария начинает исследования в акватории Черного моря для определения траектории "Южного потока", заявил глава МИД Болгарии Николай Младенов на встрече со своим российским коллегой Сергеем Лавровым.

"Конечно, мы говорили о стратегически важных проектах, таких как "Южный поток". Мне удалось сообщить, что вчера я направил в совет министров документ о том, что можно начать изыскания в акватории Черного моря для определения траектории "Южного потока", - сказал болгарский дипломат.

Младенов подчеркнул, что строительство "Южного потока" - очень важный проект для Болгарии, передает РИА "Новости". "Он обеспечивает один из двух стратегических приоритетов болгарской энергетики, а именно диверсификацию источников и трасс", - заключил дипломат.

Евросоюз не будет создавать какие-либо "бюрократические препоны и неоправданные ограничения" для газопровода "Южный поток", заявил в конце мая еврокомиссар по энергетике Гюнтер Эттингер.

"Южный поток", проектируемый "Газпромом", должен начать строиться в ноябре этого года. Запуск газопровода должен состояться не позднее 2015 года. Протяженность "Южного потока" составит 900 километров. Газопровод пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна, сухопутная часть "Южного потока" будет пролегать через территорию Болгарии, Сербии, Венгрии, Греции, Словении, Хорватии и Австрии. "Газпром" и итальянская Eni на паритетной основе являются учредителями компании специального назначения South Stream AG, созданной в январе 2008 года для реализации проекта. В июне 2010 года была достигнута договоренность о вхождении в "Южный поток" французской EDF с долей в 10% за счет доли Eni. Предполагалось, что компания войдет в проект до конца прошлого года, однако теперь ожидается, что это произойдет до конца 2011 года. 21 марта в проект газопровода вошел немецкий концерн BASF. На следующий день договор о создании совместного предприятия по строительству участка "Южного потока" на территории Словении подписали "Газпром" и компания Geoplin Plinovodi (Словения).

Ожидаемая сделка по покупке контрольного пакета акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) структурами, связанными с крупным международным нефтетрейдером Gunvor, несколько дней назад была отменена. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил источник, знакомый с ходом переговоров. По словам источника, результат технического аудита предприятия не удовлетворил потенциального покупателя, который счел называемую за контрольный пакет акций порта цену завышенной.

Напомним, информация о возможной смене акционеров ММТП появилась в СМИ в феврале 2011 года. По некоторым данным, переговоры о возможной продаже предприятия шли с ноября 2010 года. Официальные представители Gunvor ни разу не подтвердили интереса компании к приобретению данного актива. Вместе с тем, представитель основного владельца компании Gunvor Геннадия Тимченко подтвердил газете «Коммерсантъ», что для него «инвестиции в угольную промышленность - интересное направление». Бизнесмен отказался сообщить, какие именно активы его интересуют.

ОАО «Мурманский морской торговый порт» создано в 1994 году. Предприятие располагает 17 причалами общей протяженностью около 3 тыс. м. Длина и глубины у причалов позволяют принимать суда с осадкой до 15,5 м и длиной более 265 м. Грузооборот ММТП по итогам 2010 года составил 12,8 млн тонн. Основной вид грузов – уголь. По итогам работы в 2010 году компания выплатила дивиденды в размере 297,88 руб. на обыкновенную и 893,68 руб. на привилегированную акцию номиналом 1507 руб.

Основными акционерами ММТП являются «Спешиалайзд Проджект Инвестментс Б.В.» (46,63% обыкновенных акций компании) и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (34% акций).

В совет директоров ММТП входят Сергей Горелик, Виктор Еремин, Леонид Лившиц, Владимир Лобастов, Сергей Максимов, Алексей Милькаманович, Владимир Погодин, Александр Сергеев и Анатолий Шадрин.

История южноафриканской энергетической компании Eskom в чем-то напоминает саму Южную Африку во всех ее экстремальных проявлениях. Эти контрасты наложили свой уникальный отпечаток на развитие энергетики в стране. И вплоть до наших дней, когда Eskom вошла в первую десятку мировых компаний по объемам продаж электроэнергии, они остаются чувствительными.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ

Истоки южноафриканского энергетического успеха уходят в самое начало XX века, когда первые частные предприниматели выиграли первые концессии по передаче электроэнергии на новые золотые месторождения Витватерсранда на северо-востоке Южной Африки. Это были богатейшие золотые прииски на планете. Но уже в 1910 году, когда был создан Южноафриканский Союз, правительство провинции Трансвааль заявило, что поставки электроэнергии являются слишком важной государственной задачей, чтобы отдавать их в частные руки.

История компании началась 6 марта 1923 года, когда правительство Южноафриканского Союза объявило о создании государственной Комиссии по электроснабжению – Electricity Supply Commission (ESCOM) или Elektrisiteitsvoorsieningskommissie (африкаанс, EVKOM). В ее задачу входило создание и поддержание предприятий электроснабжения на региональной основе, производство в достаточном количестве дешевой электроэнергии для правительственных ведомств, железных дорог и портов и самое главное – для крупных предприятий добывающей промышленности. Производство электричества было выгодно из-за наличия в Южной Африке богатейших каменноугольных месторождений неглубокого залегания. В 1925 году ESCOM получила четыре лицензии на снабжение энергопитанием, и вскоре были созданы первые предприятия в Кейптауне, Витбанке, Саби и Центральном Натале. Уже через год были введены в эксплуатацию две угольных электростанции в Коленсо и Витбанке, в 1927 году – еще две. Рудники и шахты требовали дешевой электроэнергии, и ESCOM, изначально работавшая на снабжение энергией крупных объектов колониальной экономики, постепенно стала играть очень важную роль во всем комплексе отношений между правительством, финансовым и промышленным секторами страны. Значение Комиссии было настолько велико, что некоторое время компания существовала практически целиком на правительственные ссуды, без какого-либо требования прибылей.

Но промышленный рост позволил уже к 1929 году ей отпускать потребителям почти 800 МВт энергии и снабжать электричеством около 30 тыс. индивидуальных потребителей. Несмотря на последствия экономической депрессии, продажи ESCOM увеличились, хотя расширение сети ТЭС и приостановилось. Но вскоре открытие новых золотых россыпей к западу от Витватерсранда и рост мировых цен на золото вдохнули в южноафриканскую электроэнергетику новую жизнь. Спрос на электроэнергиюрос, а вслед за ним росли доходы компании. Если в середине 20-х годов Комиссия имела на счету всего несколько десятков тысяч южноафриканских фунтов (равноценных английскому фунту стерлингов в золотом обеспечении), то в конце 1939 года ежегодные доходы ESCOM составляли уже 2 млн 630 фунтов, а еще через 10 лет – 69 млн 492 тыс. фунтов. Вдобавок ESCOM поглотила в 1948 году все активы крупной машиностроительной компании VFP, унаследовав и ее энергосистемы.

Быстро росший в послевоенный период спрос на мощности бросил ESCOM новый вызов – промышленный рост в области «Треугольника Вааля», на Витватерсранде, в больших городах и Северном Трансваале. ESCOM впервые столкнулась c крупным энергодефицитом и вынуждена была ограничить потребление электричества, чтобы избежать ущерба национальной экономике. Были приложены все усилия для наращивания мощностей. За 1945-1955 годы мощность станций ESCOM выросла более чем в два раза, но это был качественный предел старой электроэнергетики небольших угольных станций. Дальнейший рост мог быть достигнут только путем создания больших электростанций. Первые две такие ТЭС были построены в Хайвельде и Таайбосе, недалеко от Сасолбурга в Свободном Оранжевом государстве. Крупномасштабная эксплуатация богатых угольных месторождений в Восточном Трансваале дала карт-бланш для увеличения производства электроэнергии. Cтанция в Комати мощностью 1 ГВт была введена в эксплуатацию в 1962 году. ESCOM наряду со сталеплавильным монополистом ISCOR, топливным гигантом Sasol и производителем фосфатов Foskor стала одной из первых крупных государственных корпораций Южной Африки. После 1948 года, когда апартеид стал частью официальной политики правительства, ESCOM, повинуясь законам того времени, исключила из списков потребителей большинство областей с черным населением, утверждая, что их жители в один прекрасный день вернутся из поселков «на историческую родину». Эта политика «большого апартеида» препятствовала инвестициям в поселки, включая школы и инфраструктуру, и только повышенный спрос на электроэнергию со стороны промышленности и белого населения мог компенсировать потерю потенциальных энергетических сетей и даже позволил компании увеличить свои генерирующие мощности. К началу 1960-х годов ежегодные доходы компании составляли 304 млн южноафриканских фунтов.

Мощности ESCOM уже в 1960 году достигли 16 ГВт, за 10 лет на новые генерирующие и передающие объекты было потрачено 190 млн фунтов. Тогда же была создана национальная энергетическая сеть для связи электростанций Трансвааля с предприятиями Капской провинции.

Устойчивый промышленный рост в 60-е и первую половину 70-х годов XX века вместе с традиционной дешевизной добычи угля для южноафриканских ТЭС стали причинами благоденствия ESCOM. Одной из особенностей энергетики ЮАР стал ее «автаркийный» характер: вплоть до начала 1970-х годов уголь добывали в основном для удовлетворения внутренних потребностей. Основные угледобывающие районы расположены на севере Оранжевой провинции, в северной части Натала (месторождения Фрейхейд и Данди) и в Трансваале (бассейны Спрингс-Хейделберх, Эрмело-Брейтен и Витбанк-Мидделбург). Бассейн Витбанк-Мидделбург особенно важен для электроэнергетики страны: он обладает большими запасами высококачественного угля, и на него вплоть до сих пор приходится около 40% всей добычи угля в стране. Еще более дешевой электроэнергию делало строительство крупных станций в непосредственной близости от мест угледобычи, так что уголь из шахт сразу поступал в бункеры ТЭС, до минимума сокращая транспортные расходы. ЮАР долгое время вообще не знала серьезных проблем с энергообеспечением и даже начала поставлять избыток энергии в соседние Мозамбик и Намибию.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Однако постоянно растущий спрос на электроэнергию, в особенности в Западной Капской провинции, все более увеличивал нагрузку на энергосистемы страны, на тот момент почти на 99% обеспечиваемые ТЭС. Изобилие дешевого угля и дешевой электроэнергии постепенно превращалось в основной тормоз дальнейшего развития ESCOM. Растущий спрос на электричество ESCOM была вынуждена удовлетворять прежним способом – строительством все большего числа ТЭС. В 70-х годах это привело к еще большей эксплуатации угольных месторождений Восточного Трансвааля и возведению новых крупных ТЭС Матла и Дува (мощностью по 3600 МВт). В компании понимали необходимость уйти от угольной зависимости и начать диверсифицировать производство электроэнергии. Уже в конце 60-х годов ESCOM пыталась участвовать в ряде гидроэнергетических проектов (строительство гидроаккумуляторной турбины в Драконовых горах и ГЭС на реке Замбези в Мозамбике), а в 1972 году заявила о планах строительства первой в Африке АЭС – в Кобурге (30 км от Кейптауна).

Помимо растущего спроса на электроэнергию в 70-е годы ESCOM столкнулась с системными проблемами развития. С определенного момента расширение производственных мощностей компании и темпы строительства новых станций стали серьезно сбоить из-за банальной нехватки квалифицированных рабочих, которые по законодательству ЮАР того времени могли быть только белыми. Режим апартеида все больше становился балластом для южноафриканской экономики, и энергетика здесь не была исключением. Когда ESCOM строила планы по возведению пяти крупных угольных электростанций, глава компании по операциям на электростанциях Ян Макрэй увидел впереди большую кадровую проблему, когда выяснилось, что на все новые электростанции попросту не было персонала, в том числе управленцев. В то время законы сохраняли определенные рабочие места для белых, а белые профсоюзы ревниво охраняли эти правила (профсоюзы чернокожих до 1979 года оставались в ЮАР незаконными). Поэтому пришлось на каждой электростанции встречаться с представителями профсоюзов и руководителями предприятий, чтобы чернокожие, большинство которых были неграмотны, могли занять должности «рабочих помощников» с предоставлением им возможности дальнейшего обучения для развития технических навыков.

Кроме того, в 1970-х годах росло осуждение режима апартеида во всем мире, и крупные западные компании сворачивали свою активность в Южной Африке по чисто политическим мотивам. ЮАР становилась все более изолированной от мирового рынка, и ее экономика начала стагнировать. Спрос на электроэнергию резко упал, и вскоре стало ясно, что строительство новых электростанций, в которое уже вложилась ESCOM, стало не нужно. Несколько из них позже пришлось даже законсервировать.

Чтобы хоть как-то компенсировать убытки от строительства и ошибок в планировании, ESCOM подняла цены, но это не помогло. Компания впервые за свою историю оказалась в затруднительном финансовом положении, грозящем банкротством. Ситуацию усугубило начатое в мае 1983 года расследование комиссии Министерства минеральных ресурсов и энергетики, которая нашла в деятельности компании многочисленные нарушения в управлении, прогнозировании, бухгалтерском учете и инвестиционной политике.

В структуре управления ESCOM произошла реформа: существующую издревле консервативную иерархию заменили на новую двухуровневую структуру управления. Совет по электроэнергии в лице посредников и всех заинтересованных сторон, включая потребителей и профсоюзы, назначался правительством и был подотчетен ему, определяя генеральную политику развития компании. Нижний уровень представляло правление ESCOM, которое непосредственно управляло компанией.

ПОЗИТИВНЫЙ ЗАРЯД

В 1985 году в политике компании происходят революционные перемены.

ESCOM возглавляют новый председатель совета директоров Джон Мари и исполнительный директор Ян Макрэй. Оба топ-менеджера понимали, что наряду с повышением производительности необходимо изменение потребительского рынка, который был искусственно ограничен политикой апартеида. Большинство чернокожих потребителей в ЮАР попросту не имело доступа к электроэнергии. Ян Макрэй провозгласил по тем временам революционный для ЮАР лозунг «Электроэнергия для всех», доказав, что для электроэнергетики ситуация, когда только треть потребителей в стране получает электричество, является нетерпимой с точки зрения экономического развития. Макрэй предложил ESCOM рискованный план: продавать электроэнергию непосредственно черному населению в поселках, хотя это грозило потерей рентабельности, исходя из опасения, что большинство чернокожих просто не смогут себе позволить оплату счетов. Внешне не было никакой коммерческой выгоды от наращивания клиентской базы за счет бедных домохозяйств в «черных районах», это решение было на грани фола и с точки зрения тогдашних законов. После личных встреч Макрэя с жителями поселков стало ясно, что чернокожие согласны платить за электричество, однако большинство электросчетчиков были заблокированы или не считывались регулярно. Для решения этой проблемы ESCOM предложила совершенно новый, не виданный в мире способ: предоплата за свет до сих пор используется во многих странах. Это навсегда изменило бизнес-модель ESCOM и даже повлияло на ход борьбы чернокожих за свои права: ранее задержка платежей была распространенной формой их протеста. Тарифные карты по предоплате, которые можно было приобрести в почтовых отделениях, позволяли потребителям активировать поставки электроэнергии по любому адресу, контролировать электроэнергию, которую они потратили, и избежать отключений за неуплату.

В 1986 году компания получила нынешнее название Eskom Holdings Limited, которое объединило англоязычную и африкаанс версии аббревиатуры. Приток доходов от новых потребителей позволил компании получить прибыль. Eskom заработала инвестиционный уровень кредитных рейтингов от Standart & Poor's, Moody's, и Fitch, требование которых в развивающихся странах способны были выполнить лишь несколько государственных предприятий. Благодаря политике «электричества для всех» компания электрифицирует в среднем 300 тыс. частных потребителей в год. В 2006 году число подключенных потребителей выросло до 3,3 млн домохозяйств, по сравнению с 120 тыс. в последние годы апартеида. Конечно, общий уровень электрификации в ЮАР пока отстает от таких стран, как Индия и Китай, однако успех налицо: сейчас электричество получают 66% южноафриканцев против 30% в конце 80-х годов. Эти успехи привели к уменьшению реальных цен на электроэнергию, что стимулировало экономический рост в Южной Африке. Усилия Eskom привели к тому, что ее тарифы к 1996 году стали самыми низкими в мире. Компания стала крупнейшим производителем электроэнергии в Африки, одним из семи крупнейших предприятий в мире по генерирующим мощностям и входит в число девяти мировых лидеров продаж электроэнергии. К 1995 году ежегодная прибыль Eskom составляла 50 млрд 625 млн рандов ($7,34 млрд).

УДАРЫ РЫНКА

Во второй половине 90-х годов эксперты стали предупреждать, что вскоре энергомощности страны не смогут удовлетворить запросы растущей промышленности и беднейших слоев населения. Крах режима апартеида поначалу привел не только к росту потребительского рынка и новым возможностям, но и выявил слабые точки «обороны» Eskom. Нельзя забывать, что ее успех десятилетиями определялся тем, что она была государственной компанией особой важности. Поэтому компания долгое время планировала свое развитие, исходя из ограниченных нужд экономики ЮАР, на которые законы мирового рынка влияли лишь опосредованно.

Крушение этой системы привело к экономически спорной попытке приватизации Eskom в конце 1990-х, прошедшей крайне неудачно. Первоначальный план предполагал приватизацию 30% активов Eskom к 2006 году. Но это привело лишь к резкому сокращению инвестиций в энергетику. Власти ЮАР отказываются давать деньги компании на строительство новых станций. Стоимость электроэнергии повышалась для покрытия этого дефицита финансирования. Позже президент ЮАР Табо Мбеки признал, что это решение было ошибкой, которая по сей день отрицательно сказывается на экономике страны. Передача в руки частных предпринимателей части активов ни к чему не привела: после восьми лет переговоров начато строительство лишь одной тепловой станции.

Из-за возросшего промышленного спроса на электричество, который не могли удовлетворить стареющие и нуждавшиеся в расширении сети Eskom, в ЮАР вернулась забытая было проблема энергодефицита. В январе-феврале 2008 года случилось прежде невиданное: по стране прошла волна массовых веерных отключений электроэнергии. Ситуацию подогрел сильнейший ливень, разразившийся над южноафриканской провинцией Мпумаланга, вызвавший подтопление угольных карьеров и перебои в поставках топлива на электростанции. Дожди сделали непригодными запасы угля под открытым небом, топливные резервы Eskom были истощены. На четыре дня были обесточены крупнейшие рудники и шахты, в которых добываются золото, платина, алмазы и тот же уголь. Ранее поставлявшая электричество в соседние страны, ЮАР вынуждена была покупать энергию в Мозамбике и других государствах.

Власти ЮАР разработали программу по энергосбережению с введением квот на потребление электроэнергии. По их оценкам, все проблемы с поставками электроэнергии удастся решить не раньше 2013 года. Сегодня генерирующие мощности в ЮАР составляют 37 ГВт, и учитывая, что правительство стремится достичь роста ВВП на 6% в год, ему необходимо наладить рост ежегодного производства электроэнергии на 4%. Это означает, что Eskom необходимо построить дополнительно 47,25 ГВт в течение ближайших 20 лет. Eskom прогнозирует рост энергопотребления в ЮАР на уровне 2,5% в год в течение ближайших пяти лет. Инвестиционные показатели Eskom ухудшились, в августе 2010 года ее кредитный рейтинг был понижен с A1 до Baa2, и теперь компания нуждается в правительственных финансовых гарантиях для получения кредитов. Eskom, которая поставляет 95% электроэнергии в Южной Африке, планирует привлечь 190 млрд рандов ($27,7 млрд) до марта 2017 года. Компания объявила о плане строительства крупнейшей в мире угольной электростанции. Eskom уже получила для реализации этого проекта кредит в $3,75 млрд от Всемирного банка. К слову, это первый крупный кредит от международных финансовых институтов, который пришел в экономику ЮАР после конца режима апартеида.

ЯДЕРНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Сегодня компания состоит из трех: Eskom Holdings производит и передает электроэнергию для нужд муниципалитетов и основных отраслей промышленности; Eskom Enterprises, в зоне ответственности которой все нерегулируемые активы в Южной Африке и за ее пределами; Eskom Development Foundation (Фонд развития Eskom) отвечает за корпоративные и социальные инвестиции. Ежегодный доход всех структур холдинга, в которых занято около 32 тыс. человек, превышает 32 млрд рандов (около $5 млрд). Eskom сейчас располагает генерирующими мощностями в 35,06 ГВт, 88% которых приходится на 13 угольных ТЭС (еще 3 угольные ТЭС общей мощностью 3,800 ГВт законсервированы). Среди ее активов АЭС в Коберге мощностью 1,93 ГВт и 8 небольших ГЭС общей мощностью 68 МВт. Потенциал выработки электроэнергии на таких ГЭС оценивается в 9,9 ТВтбч/год.

Свое будущее Eskom видит в масштабном развитии ядерной энергетики.

Компания уже объявила о планах строительства шести новых АЭС к 2023 году при участии КНР, Франции и Южной Кореи. Мощность каждой из них будет около 1,6 ГВт. На эти проекты предполагается выделить 1,3 трлн рандов ($200 млрд). В ближайшие 5 лет компания планирует инвестировать в строительство новых электростанций около $33,34 млрд.

В ЮАР у ядерной энергетики хорошие перспективы. Эта страна давно разрабатывает свою ядерную программу и даже имела когда-то ядерное оружие, от которого добровольно отказалась, – уникальный прецедент в мировой истории. В ЮАР есть залежи урана, правда, в большинстве случаев он является побочным продуктом добычи золота.

Многие западные компании, по политическим мотивам ушедшие с южноафриканского рынка в конце 1970-х, теперь вновь возвращаются в энергетику страны. Интерес к сектору подогревает рост мировых цен на золото и платину. Сюда приходят энергетические компании из США – Cinergy и AES, британская Shell и бельгийская Tractebel. Большие перспективы сотрудничества на рынке атомной энергетики ЮАР у российских компаний. 5 августа 2010 года в Москве по итогам переговоров президентов России и ЮАР Дмитрия Медведева и Джейкоба Зумы ОАО «Техснабэкспорт» и Eskom подписали контракт на поставку обогащенного урана. Документ предусматривает поставки обогащенного урана на период до 2018 года для нужд единственной в ЮАР атомной станции. Российские поставки смогут удовлетворять 45% ежегодных потребностей ЮАР в обогащенном уране.

Сейчас ЮАР временно приостановила тендер по выбору генподрядчика для строительства второй в стране АЭС по финансовым причинам. Прежний план был рассчитан на период до 2030 года и нуждался в 100 млрд рандов инвестиций. Он предусматривал возведение 12 АЭС и 24 модульных реакторов, разработанных в ЮАР при участии Westinghouse и General Electric, Mitsubishi и Siemens. Но средства в проект вкладывала в основном ЮАР, иностранные фирмы не торопились идти на существенные траты, и проект закрылся. Теперь ЮАР переключается на строительство АЭС с применением традиционных технологий. Правительство ЮАР уже объявило, что не будет радикально пересматривать стратегию развития ядерной энергетики в связи с трагедией на АЭС «Фукусима-1» в Японии. Несмотря на то что постоянные сильные ветры и приливы делают использование возобновляемых источников энергии вполне реальным для этой страны, 23% прироста мощностей должна будет обеспечить ядерная энергетика.

Хотя структура энергобаланса ЮАР имеет тенденцию к диверсификации, в условиях роста потребности страны в электроэнергии власти не оставляют планов строительства электростанций на газе и на каменном угле. «Угольная болезнь» сказывается сильнее, потому что добыча природного газа и нефти в ЮАР ограничена и основную их долю ЮАР импортирует.

Но и резервы угля не бесконечны. По оценкам Eskom, в ближайшие годы нагрузка на сети вырастет до максимально допустимого уровня в 36 ГВт. По последним оценкам, ЮАР обладает запасами в 54 млрд тонн угля, значительная часть которого потребляется внутри страны. По утверждению экспертов, его хватит еще на 40-50 лет, что дает стране время для развития других источников энергии. Но чтобы обеспечивать постоянно растущий спрос, придется перестраивать всю энергетическую систему страны.

1990г. Начало массовой электрификации ЮАР. Тарифы на электроэнергию были снижены для стимулирования экономического роста 2007г. В стране возник дефицит электроэнергии. Для удовлетворения спроса Eskom необходимо ввести свыше 47 ГВт дополнительных мощностей в течение ближайших 20 лет

***

1984г. Принято решение о строительстве первой АЭС в Африке – Koeberg

1986г. ESCOM получила нынешнее название – Eskom Holdings Limited, объединившее английскую и африканаскую версии аббревиатуры

1987г. Консервативную вертикальную структуру управления компанией сменяет двухуровневая: совет по электроэнергии, назначаемый правительством, определял генеральную политику развития, а правление Eskom осуществляло непосредственное управление

***

1939г. Годовой доход ESCOM – 2,63 млн южноафриканских фунтов За 1945-1955гг. годы мощность станций ESCOM выросла более чем в два раза – на 130%

1949г. Прибыль компании по итогам года достигла 69,49 млн фунтов 1960г. Производительные мощности ESCOM достигли 16 ГВт

1983г. Комиссия Министерства минеральных ресурсов и энергетики провела расследование, в результате которого были выявлены многочисленные нарушения в управлении, бухгалтерском учете и инвестиционной политике компании ***

ОБЩИЙ УРОВЕНЬ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ В ЮАР ПОКА ОТСТАЕТ ОТ ТАКИХ СТРАН, КАК ИНДИЯ И КИТАЙ, ОДНАКО УСПЕХ НАЛИЦО:

СЕЙЧАС ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ПОЛУЧАЮТ 66% ЮЖНОАФРИКАНЦЕВ ПРОТИВ 30% В КОНЦЕ 80-Х ГОДОВ

***

1925г. ESCOM получила четыре лицензии на электроснабжение и вскоре были созданы первые предприятия в Кейптауне, Витбанке, Саби и Центральном Натале.

1929г. Введены в эксплуатацию угольные электростанции Witbank, Colenso и Salt River, суммарной мощностью 800 МВт ***

1930г Открытие новых золотых россыпей к западу от Витватерсранда Witwatersrand и рост мировых цен на золото существенно увеличили спрос на электроэнергию. Eskom начинает масштабную модернизацию действующих станций.

***

ВЕТРОЭНЕРГОСТАНЦИЯ МОЩНОСТЬЮ 100 МВТ (50 ТУРБИН ПО 2 МВТ КАЖДАЯ) БУДЕТ ПОСТРОЕНА ВБЛИЗИ СКААПВЛЕЙ В 160 КМ К СЕВЕРУ ОТ КЕЙПТАУНА.

ПАРК СОЛНЕЧНЫХ БАТАРЕЙ ВЫРАСТЕТ В КАПСКОЙ ПРОВИНЦИИ, КОТОРАЯ ИМЕЕТ ВЫСОЧАЙШИЙ В МИРЕ ПОТЕНЦИАЛ ВЫРАБОТКИ СОЛНЕЧНОЙ ЭНЕРГИИ

***

6 марта 1923г. Правительство ЮАС объявило о создании государственной Комиссии по электроснабжению – Electricity Supply Commission (ESCOM).

Первым руководителем компании стал Хенрик Ван дер Бил (Hendrik van der Bijl)

***

ТЕПЛОЭНЕРГОСТАНЦИИ ESKOM ГЕНЕРИРУЮТ ОКОЛО 30,8 ГВТ ЭНЕРГИИ (88% СУММАРНЫХ МОЩНОСТЕЙ КОМПАНИИ)

Автор: ДМИТРИЙ ДАНИЛОВ

Вес Южно-Африканской Республики на региональной и мировой арене велик и продолжает расти.

И фактически с вступлением ЮАР группа БРИК пополнилась не одним партнером, но экономически, финансово, ресурсно и технологически мощным регионом, к которому примыкает все большее число африканских государств.

ВАЛЮТА ДЛЯ КОНТИНЕНТА

Согласно совместному докладу Экономической комиссии ООН для Африки (UNECA) и Африканского союза, опубликованному в марте этого года, южноафриканский ранд демонстрирует по сравнению с другими африканскими национальными валютами наименьшую подверженность влиянию мирового финансово-экономического кризиса. Это напрямую выражается в том числе и в росте финансовоэкономического потенциала так называемой Зоны ранда, в которую входят почти все государства южной части Черного континента. (Впрочем, по оценкам, изложенным в докладе, столь же дееспособной и стабильной валютой оставался в Ливии вплоть до начала там гражданской войны и военного вмешательства в нее западной коалиции ливийский динар).

Еще в августе прошлого года министры финансов стран – членов Зоны ранда – ЮАР, Намибии, Зимбабве, Свазиленда и Лесото – на совещании в свазилендском городе Мбабана отметили, что ранд вполне может стать мировой резервной валютой и межгосударственной валютой для многих стран Африки. Зона ранда была провозглашена еще в 1974-м: к тому времени независимость от Великобритании получили все страны региона, кроме Намибии и Южной Родезии (ныне Зимбабве). Ранее все эти зависимые от британской короны страны, кроме ЮАР и Намибии, закономерно находились в Зоне британского фунта стерлингов, но финансовоэкономическая политика Претории «вырвала» их из британской валютной зоны. Сказался здесь и географический фактор: самая протяженная граница почти у всех стран этого региона – именно с ЮАР.

Неформально же Зона ранда, который до 1961 года был привязан к британскому фунту, фактически существовала еще с 1920-х годов. После обретения рандом статуса свободно конвертируемой валюты он стал единственной межгосударственной валютой стран региона. Ну а к промышленным, продовольственным, транзитным, энергетическим и внешнеторговым интересам ЮАР экономики всех упомянутых стран примкнули давно, еще в их бытность колониями Великобритании и Португалии. Это обстоятельство стало бессрочным стратегическим фактором, повлиявшим на формирование общего экономического пространства, а впоследствии, в конце 1970-х, – и Таможенноэкономического союза Южной Африки (SACU).

Наблюдателями, ассоциированными участниками Зоны ранда, стали Ботсвана, Мозамбик и Малави. Ведутся переговоры об аналогичном статусе в этой зоне для Мадагаскара, Замбии и Анголы.

ДОЛЯ РАНДА

К ранду привязаны валюты всех стран региона, а в Зимбабве, Лесото, Свазиленде, Малави, Мозамбике и Намибии ранд свободно обращается наравне с национальными денежными знаками. Валютообменную политику в Зоне ранда осуществляет Резервный национальный банк ЮАР.

В 2009 году власти Зимбабве вынуждены были отменить обязательное использование в расчетах национальной валюты – знаменитого своей астрономической гиперинфляцией в 2008-м зимбабвийского доллара. Естественно, его заменил южноафриканский ранд. А ведь Зимбабве – один из крупнейших в мире продуцентов и экспортеров стратегически важных металлов, в частности хрома. Фактически бизнес и финансовая система ЮАР контролируют на сегодня почти весь экспорт этого металла из Зимбабве.

Миниатюрные Лесото и Свазиленд, практически полностью окруженные территорией ЮАР, и соседняя Ботсвана – это крупные производители и экспортеры ювелирных алмазов. Здесь их добычу и экспорт прямо или косвенно контролирует опять-таки южноафриканский бизнес, точнее – базирующийся в Йоханнесбурге мировой лидер этой индустрии – частная корпорация De Beers. С учетом высокого развития алмазной индустрии в самой ЮАР доля Зоны ранда в общемировых добыче и экспорте алмазов, по оценкам UNCTAD, в 2010 году достигала, соответственно, 48 и 44%.

ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ РОСТ

Осенью прошлого года в Москве состоялся первый Российско-южноафриканский деловой форум, организованный Торгово-промышленной палатой РФ и Деловым советом Россия – ЮАР. Форум был приурочен к прошедшим тогда же переговорам президентов обеих стран – Дмитрия Медведева и Джейкоба Зумы.

В день открытия форума президенты государств подписали долгосрочный договор о поставке в Южную Африку российского урана. Ближайшие шесть лет Россия будет обеспечивать до 45% потребностей ЮАР в этом металле. Была достигнута договоренность об отмене визового режима между странами. Эти соглашения задали вектор работе бизнес-форума.

Президент Южноафриканского союза предпринимателей Фути Мтоба и замгендиректора Торговой и инвестиционной корпорации ЮАР Инбала Шарма заверили делегатов форума, что ЮАР – один из главных и перспективных партнеров России в Африке, подчеркнув, что поступательно растущий товарооборот между странами приближается к $1 млрд в год. Действительно, сотрудничество стран носит стратегический характер, осуществляется целый ряд совместных проектов, в том числе крупных. В частности, «Норникель» реализует в партнерстве с южноафриканской African Rainbow Minerals проект Nkomati по добыче медно-никелевых руд, сумма инвестиций в который должна превысить $500 млн.

Страны заинтересованы в совместных разработке и использовании технологий в самых разных отраслях, включая оборонную промышленность и космические технологии. Представители Делового совета Россия – ЮАР Мпутуми Дамане и Брайан Деймс подчеркнули, что взаимовыгодным и долговременным может быть и сотрудничество в электроэнергетике, в частности атомной, и в разведке и эксплуатации урановых месторождений. По их мнению, отмена визового режима и соглашение по урану – главные стимулы для расширения взаимных инвестиций и торговли. Совместные проекты зачастую предполагают разработку новых промышленных и энергетических технологий.

НЕФТЕДОБЫЧА ИЗ УГЛЯ

Некоторые предложения довольно экзотичны. На вопрос о производстве в южноафриканском городе Сасолбург жидкого топлива из угля исполнительный директор южноафриканской горнодобывающей компании African Rainbow Minerals Роберт Шродер ответил: «Оно основано еще в 1950-х годах, развивается и сегодня. Этот опыт может быть полезен и для России в связи с ведущимися в РФ проектами по комплексной переработке угольных ресурсов и по развитию современных технологий в энергетике».

Промышленное производство «нефти» из угля стало развиваться в ЮАР после Второй мировой войны, когда страна испытывала постоянную нехватку жидких углеводородов не только из-за отсутствия разведанных промышленных запасов нефти на юге Африки, но и из-за международного эмбарго ООН, связанного с политикой апартеида. Зато ЮАР была и остается на одном из первых мест в мире по запасам, добыче и экспорту угля. Первая промышленная установка для получения сырья, идентичного нефтяному (по процессу Фишера-Тропша, опробованному в Германии еще в 1942-1944 годах), была введена в эксплуатацию компанией Sasol в «одноименном» городе Сасолбург вблизи Претории в первой половине 1950-х.

А в 60-80-х на востоке страны на базе местных угольных месторождений эта компания построила шесть усовершенствованных «нефтеугольных» установок.

К настоящему времени ЮАР – единственная страна, обладающая этой технологией, экспортируемой уже в 20 с лишним стран, включая Украину. Около 60% ежегодного спроса на нефтепродукты внутри ЮАР покрывается их производством из угля.

С 2010 года интерес к этому ноу-хау возник и в Белоруссии, располагающей крупными каменногольными запасами, расположенными, по оценкам Мингеологии Белоруссии, на 40% территории страны. Пока эти месторождения практически не разрабатываются. Но зависимость Белоруссии от импорта нефти превышает 75%, а от газа – 90%. Есть информация о консультациях ряда белорусских энергетических предприятий с компаниями ЮАР по вариантам сотрудничества в сфере производства «угольных нефтепродуктов».

Автор: АЛЕКСЕЙ ЧИЧКИН

Расположенное на островах Зеленого Мыса государство с 1986 года называется Республикой Кабо-Верде. Здесь живут потомки португальцев и африканцев, которые непрерывно поют и приплясывают. Если делать так же, как они, отпуск получится незабываемым!

... Остров Сал

Чтобы попасть в Республику Кабо-Верде, получи визовую справку в посольстве Анголы (требуют только копию паспорта и фото). Визу ставят в аэропорту острова Сал. Лететь придется с ночевкой в Лиссабоне, Берлине или Лондоне.

• asa. cv

• caboverde24. com

ПРО ЖИЛЬЕ

Советуем выбрать отель в городке серферов Санта-Мария (Santa Maria), недостатка в них там не ощущается. Обрати внимание на стоящий на берегу океана, на маленьком мысу, рядом с маяком Vera Cruz (llha do Sal, Zona do Farolinho, 71) Odjo d'Agua, небольшая гостиница в колониальном стиле, со спа и замечательным рестораном, который нависает над океаном. По вечерам в ресторане выступает трио Odjo d'Agua, поют главные кабо-вердианские песни. Все очень мило и в то же время изысканно — недаром отель отмечен в путеводителе как Hotel de Charme.

• odjodagua. net

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

Республика Кабо-Верде занимает острова Зеленого Мыса — 10 больших и 8 маленьких. Они все разные, но одинаково расслабленные. На Сале, например, днем — пляж и серфинг, вечером -ленивые танцы под живую музыку. В Санта-Марии замечательный дайвинг: красивые рифы, прозрачная теплая вода. На суше можно поехать в прибрежный оазис Algodeiro, на гору Monte Grande. Обязательно — в Pedra de Lume возле кратера потухшего вулкана, в котором соленые озера.

Столица острова — городок Эшпаргуш (Espargos) с разноцветными домиками. Еще одно интересное место — Buracona. Это природный бассейн в скалах, где волны кипят, как в джакузи. Рядом с ним «Голубой глаз» — подводный грот глубиной 20 м, который светится изнутри. Из Санта-Марии можно сплавать на соседний остров Боа Вишта (Boa Vista) посмотреть на дюны.

• capeverdeportal. com

ПРО МАГАЗИНЫ

Больших магазинов на Сале не найти.

Но здесь они и не очень нужны. В Санта-Марии много мелких лавочек с дешевыми сувенирами и дорогими майками, на площади Main Square и возле причала сенегальцы торгуют африканскими поделками — масками из эбенового дерева, бусами и статуэтками. Местные сувениры — забавные глиняные фигурки, шляпки из пальмы рафии, поделки из черепахового панциря и кокосовой скорлупы. Кошелек из половинок кокоса — вещь непрактичная, но занятная.

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

В Санта-Марии рестораны симпатичные и с вкусной едой. По вечерам живая музыка с танцами, в пятницу и субботу веселые «кабо-вердианские ночи». Знаменит музыкальный Blu bar на Main Square, 5. На пляже Ponta Preta в ресторане Ponta Preta съешь жареного на гриле лобстера. На пляже Santa Maria приятно перекусить в кафе-баре Angulo Centre. Закажи кебаб из местной рыбы ваху (wahoo). В субботу вечером сходи в ресторан Les Palmiers (на набережной у отеля Morabeza, улица Caixa Postal, 33). Там устраивают вечеринки: местная еда, музыка, танцы, ярмарка ремесленников. Попробуй кебаб из креветок с лаймом и соусом malagueta. В ресторане La Tortue этого же отеля музыканты играют каждый вечер, а на десерт подают манго фламбэ.

• blubarcapeverde. com

• hotelmorabeza. com

... Сан-Висенте

Сан-Висенте (Sao Vicente) — самый бессонный остров Кабо-Верде. 45 минут летишь с Сала самолетом компании TACV, еще 10 минут из аэропорта на такси.

ПРО ЖИЛЬЕ

Жить надо в главном городе Минделу. Например, в центре в отеле Mindel (на Praga Nova) или на Ргада Amilcar Cabral, 103 в Oasis Atlantico Porto Grande.

• caboverde. com

• oasisatlantico. com

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

Минделу-город Сезарии Эворы! Центр ночной жизни — площадь Amilcar Cabral. Ради красивых видов стоит съездить на гору Monte Verde, а оттуда спуститься в залив КошекBaia das Gatas, где в августе проводится международный музыкальный фестиваль. В бухте прекрасный пляж и очень спокойный океан.

ПРО МАГАЗИНЫ

Если тебе понадобилось пестрое африканское платье, загляни на рынок на площади Estrela. Второй рынок, где есть все на свете, включая фрукты, расположился на Pracinha do Liceu. В ремесленных мастерских Centra Nacional de Artesanato на площади Amilcar Cabral, 5, купи красивый коврик, на набережной — картину местного художника.

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

В Минделу все едят качупу (cachupa) -тушеное блюдо из кукурузы, сладкого картофеля и различных овощей. Загляни в ресторан отеля Sodade (Rua Franz Fanon, 38), здесь изумительно готовят лобстера в кокосовом соусе. Cafe Mindelo в старинном доме на Rua GovernadorCalheiros, б, — популярное вечером место, тут проходят концерты и выставки. Закажи закусочки-тапас и не забудь десерт — козий сыр с домашним джемом из папайи. Лучшие тортики делает хозяйка Chave d'Ouro на Av. 5 de Julho, 8. Еще одно «сладкое» местечко — кафе-мороженое О Prazer Italiano на Rua Patrice Lumumba, 9.

• casacafemindelo. com

... Сантьягу

Сантьягу самый большой остров Кабо-Верде. В 1462 году португальцы приплыли на остров Сантьягу и построили Рибейру-Гранде — первый европейский город в тропиках. Потом столица переехала в Праю, а Рибейра-Гранде превратилась в Сидаде-Велья.

ПРО ЖИЛЬЕ

Прая в 5 минутах езды от аэропорта. Удобно расположен на Rua Tenente Valadim, 16, отель Rosymar Inn: рядом и с центром, и с пляжем. Роскошный отель Oasis Atlantico Praiamar (Prainha, Rua do Mar, 45) находится на берегу океана, на мысу со старым маяком.

• accommodationcapeverde. com

• oasisatlantico. com

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

Прая почти такая же веселая и бессонная, как Минделу. Много музыкальных баров и дискотек. Слушают фунаны, танцуют под африканскую батуку, финасон и табанку. Город стоит на берегу красивой бухты Санта-Мария. В центре, вокруг площади Albuquerque, сохранились старинные дома, мэрия, президентский дворец. Загляни в Palacio da Cultura (Albuquerque, 16) — посиди в интернет-кафе, посмотри выставку, послушай концерт и купи диски. Обязательно побывай в Сидаде-Велья! Увидишь фантастически красивый португальский форт Real da Sao Filipe, первую в Африке церковь, развалины францисканского монастыря и дворца епископа. В центре города — позорный столб, у которого наказывали непослушных рабов. Съезди в Таррафал — приятный городок на берегу океана на севере острова. По дороге увидишь весь остров с его «лунными пейзажами» и горами.

• cvfaidate. com

• tabanka. no

ПРО МАГАЗИНЫ

Магазины в основном мелкие — сувениры, парфюмерия, диски. Единственный настоящий супермаркет Calu e Angela — на Bairro Claveiro Lopes, 65. Как и везде на Кабо-Верде основная торговля — на рынках. В центре это Mercado Municipal на Av. 5 de Julho, 3 (еда и фрукты). Самый большой и интересный — Sucupira в квартале Fazenda на Av. Cidade de Lisboa. Здесь продается одежда (купи себе хлопковое платье), обувь (отличные португальские мокасины), диски с кабо-вердианской музыкой. А заодно — кофе с острова Фогу, экзотические фрукты, колбаски чоризо, конфеты из кокосов и манго.

• capeverdeweb. com

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

Пообедать у океана можно в Mediterraneo на Rua da Prainha, 35. Закажи осьминога с соусом. Самое старое кафе -Cachito Cafe на площади Albuquerque, 6. Съешь там чурраско (churrasco) — блюдо из маринованного в травах цыпленка. В ресторане Plaza Park на Rua 13 de Janeiro попробуй пинчу (pinchu) — мясо на гриле. В ресторане Panorama на Rua Guerra Mendes, 8, нужно ужинать на закате, сидя у окна. Здесь отличный рис с морепродуктами — аррос де мариску (arroz de marisco). Самое модное заведение — О Poeta в квартале Achada De Santo Antonio, на Maio, 5. Это ресторан с открытой эспланадой и видом на море, плюс ночной клуб. Ночи принято проводить на дискотеках: в отеле Praiamar, в Zero Horas (Achada Grande) с рестораном, баром и диско, в Quintal da Musica на Av. Amilcar Cabral, 58. А лучшее место — Alkimist, прямо на пляже Quebra Canela (Rua da Prainha, 64). Отличная еда, диско, бар и нескончаемые музыкальные вечеринки

• sabores. sapo. cv

Ольга Соловьева

12 причин, чтобы поехать в Кабо-Верде

1 Стать героиней дня и восхитить друзей, которые никогда так далеко не забирались.

2 Полежать на соленой воде озера в кратере вулкана на острове Сал.

3 Заглянуть в «Голубой глаз».

4 Послушать, как поют соотечественники Сезарии Эворы, а если повезет, то услышать и саму Сезарию.

5 Научиться отличать морну от фаду.

6 Поймать огромного тунца (salsportfishing. com).

7 Увидеть, как вылупляются и бегут к воде морские чере-пашата на пляже Santa Maria (www.sostartarugas. org).

8 Взять уроки серфинга у чемпиона мира и замечательного человека Джоша Ангуло (angulocaboverde. com).

9 Обойти все ночные бары Минделу.

10 Приготовить качупу, которую ты обязательно полюбишь.

11 Научиться небрежно произносить словечки oi («привет!») и tudu bon, что на местном креольском жаргоне означает «о'кей» во всех его видах.

12 Повеселиться на празднике, который отмечают на острове Сантьягу всю неделю перед 24 июня -днем Сан-Жоана.

Автор: ОЛЬГА СОЛОВЬЕВА

Парламент Туркменистана принял законопроект "О ратификации Соглашения о создании международного транспортного и транзитного коридора между правительствами Исламской Республики Иран, Султаната Оман, Государства Катар, Туркменистана и Республики Узбекистан".

Напомним, что подписание документа состоялось в Ашхабаде 25 апреля 2011 года на уровне глав внешнеполитических ведомств этих стран.

Новый коридор позволит странам Центральной Азии в перспективе связаться с портами Персидского и Оманского заливов по оптимальному маршруту. По мнению наблюдателей, выход к новым платежеспособным рынкам могут также получить Россия и Китай, что может придать трансрегиональному проекту еще большую экономическую привлекательность.

Заинтересованные в кооперации страны-участники считают, что инициатива оказалась своевременной и будет способствовать дальнейшему прогрессу и процветанию каждой из стран региона за счет расширения объемов общей торговли и снижения затрат на транзит грузов.

На экспертном уровне еще предстоит изучить возможности перспектив сотрудничества в области таможенной деятельности, транспортных перевозок автомобильным, железнодорожным и морским транспортом и совместных инвестиций.

Проект особенно важен для Узбекистана, не имеющего прямого выхода к морю, пишет Trend.

Речные порты Украины в январе-апреле 2011 года увеличили перевалку на 61% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го - до 817 тыс. тонн, говорится в материалах Госкомстата Украины.

Напомним, по итогам 2010 года речные порты Украины увеличили обработку грузов в 1,3 раза, годом ранее утратили свыше 65% объемов.

Как пишет РЖД-Партнер, заметным явлением текущего года стало восстановление речного транзита - если годом ранее он был практически нулевым (за весь год прошло транзитом порядка 10 тыс. тонн), то в текущем году перевалено 16,6 тыс. тонн. Тем не менее, доля транзита в общем грузообороте речных порто остается минимальной (менее 2%).

Основным рычагом роста портов стал экспорт, увеличившийся на 11,4%, до 380,2 тыс. тонн. Импорт возрос на 13,4%, до 54,2 тыс. тонн.

В 2010-м речпорты Украины сократили экспортную перевалку на 4% (до 1,3 млн тонн); импортная возросла на 47% (до 288 тыс. тонн).

Стратегический для речных портов Украины каботаж за 4 месяца возрос более чем втрое - до 366 тыс. тонн. В 2010 году внутренняя перевалка увеличилась в 1,5 раза (до 4,5 млн тонн).

Назначен новый генеральный директор международного морского порта Поти на грузинском побережье Черного моря, которым стал Джозеф Фаоли, сообщили агентству Trend во вторник в отделе по связям с общественностью порта. Помимо этого, сменился генеральный менеджер порта по операционным вопросам.

"Компания не планирует сокращений и перестановок. Предусматривается осуществление новых инвестиций с целью перевооружения порта", - сказали в службе.

На основании двустороннего соглашения арабская компания RAK продала 80 процентов акций датской APM terminals, которая является дочерней компанией "Maersk". Сумма сделки не оглашается.

На многих рынках недвижимости Европы, которые серьезно пострадали от экономического кризиса, в первом квартале 2011 года стоимость жилья продолжила плавно снижаться. Тем не менее, период серьезного обвала цен закончился, утверждают аналитики.

Портал о недвижимости Global Property Guide проанализировал ситуацию на рынках недвижимости в 39 странах мира. Согласно этому исследованию, в первом квартале нынешнего года в 23 странах наблюдалось падение цен на жилую недвижимость, а в 16 – жилье дорожало.

Цены на жилую недвижимость в Европе по большей части шли вниз. Самое серьезное падение цен аналитики зафиксировали в Ирландии, Болгарии и Испании – минус 13,1%, 10,2% и 7,9% в годовом исчислении соответственно.

В других странах Европы также наблюдалось плавное падение цен на жилье: Исландия (-0,8%), Польша (-2,7%), Словения (-3,8%), Литва (-4,4%), Словакия (-5,6%), Хорватия (-6,7%).

Недвижимость в Великобритании, после роста на 5,5% в прошлом году, в первом квартале 2011 года подешевела на 4,4% в годовом исчислении. Цены на жилье в Португалии снизились на 6,15% после роста на 3,3% в 2010 году. Рынок недвижимости Германии остается стабильным – минус 0,1% в годовом исчислении.

В некоторых странах Европы в первом квартале жилье все-таки подорожало. Например, в Норвегии стоимость жилой недвижимости выросла на 6,9%, жилье в Австрии (Вена) подорожало на 6,5%, дома и квартиры во Франции – на 2,7%. Недвижимость в Швейцарии, где цены растут на протяжении последних десяти лет, в первом квартале 2011 года подорожала на 1% в годовом исчислении.

Росимущество планирует приватизировать находящиеся в федеральной собственности 20% уставного капитала ОАО "Архангельский морской торговый порт" путем продажи единым лотом на аукционе.

Соответствующее распоряжение от 30 апреля было опубликовано в среду на сайте Росимущества.

Сейчас в федеральной собственности находятся 200,512 тысячи акций порта или 20% от уставного капитала.

"Установить начальную цену акций (...) в размере 131 миллион рублей", - говорится в распоряжении Росимущества.

ОАО "Архангельский морской торговый порт" - многопрофильный торговый порт для перегрузки генеральных грузов, в том числе: целлюлозы, картона, металлов, пиломатериалов; контейнеров, тяжеловесного оборудования и навалочных грузов. В состав компании входят: ППР "Экономия", ППР "Бакарица", судоходная компания "Портофлот" и морской вокзал. Крупнейшими акционерами являются ГМК "Норильский никель" - 53,5% акций, ОАО "Норильский горно-металлургический комбинат им. А.П. Завенягина" владеет 19,734% акций. Грузооборот порта в 2010 году вырос на 27% по отношению к показателю 2009 года - до 1,7 миллиона тонн.

Чистая прибыль ОАО "Архангельский морской торговый порт" в 2010 году составила 2,5 миллиона рублей против убытка годом ранее

Крупный паромный и логистический оператор Северной Европы DFDS открыл новое прямое комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между портами России и Германии, говорится в сообщении оператора.

Новую линию будет обслуживать паром "Каунас", и она будет проходить через порты Усть-Луга, Засниц и Киль. Паром будет отправляться из Усть-Луги по субботам, из Киля - по средам, из Засница - по вторникам и четвергам. Ожидается, что значительную часть пассажиров составят водители автопоездов, ранее осуществлявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы.

Этот маршрут является дополнением к существующей линии Киль - Карлсхамн - Санкт-Петербург.

"Уже некоторое время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией. Стремясь удовлетворить потребности рынка, а также в соответствии с пожеланиями, высказанными министерством транспорта России, DFDS решила открыть комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между российским портом Усть-Луга и немецкими портами Засниц и Киль", - приводятся в пресс-релизе слова президента группы компаний DFDS Нильса Смедегаарда (Niels Smedegaard).

Продолжительность одного кругового рейса составляет одну неделю. В прошедшую субботу, 28 мая, "Каунас" совершил первый успешный заход в Усть-Лугу.

"Каунас" (1989 года постройки) имеет железнодорожную вместимость 90 вагонов на две палубы или 1600 линейных метров для колесной техники, трейлеров и прочих ро-ро грузов. Судно может принять 262 пассажира.

Компания DFDS была основана в 1866 году. Сеть линий DFDS Seaways состоит из 30 маршрутов, на которых задействовано 60 грузовых и пассажирских судов. DFDS Logistics оказывает транспортные услуги с использованием автомобильных, железнодорожных, контейнерных перевозок. Планируется, что годовой доход в 2011 году достигнет 12 миллиардов датских крон (около 2,4 миллиарда долларов). Акции компании обращаются на бирже NASDAQ OMX Copenhagen.

Уровень безработицы в Ирландии в мае вырос до 14,8% с 14,7% в апреле, что вызвано увеличением количества поданных заявок на получение пособия по безработице на 2 600 штук (+0,6%) до 443 тысячи 400 штук, говорится в докладе Центрального статистического управления страны.

Аналитики, опрошенные агентством Reuters, прогнозировали, что в минувшем месяце число заявок, поданных ирландцами, снизится до 439 тысяч.

По их подсчетам, к концу 2011 года безработица в Ирландии сократится до 14,15%, а в 2012 году опустится до 13%.

"Ирландский потребитель в настоящее время страдает от трех основных проблем: планы правительства по сокращению расходов и повышению налогов, растущая инфляция и высокая безработица", - заявил агентству аналитик компании Davy Stockbrokers Коналл МакКоил.

Ирландская экономика и финансовая система тесно связаны с ситуацией в еврозоне, которая сейчас переживает непростые времена. Об этой взаимосвязи свидетельствует предупреждение рейтингового агентства Moody's, которое 24 мая 2011 года заявило, что дефолт Греции по государственным облигациям может вынудить аналитиков перевести рейтинги Ирландии и Португалии в класс "мусорных".

Примечательно, что число заявок на пособие по безработице в Ирландии сопоставимо с аналогичным показателем в США, несмотря на то, что в Соединенных Штатах живет гораздо больше людей.

Европарламент недоволен Туркменией

В Брюсселе ждут, что Ашхабад разрешит инакомыслие

В Европейском парламенте вновь отложено рассмотрение вопроса о ратификации Соглашения о партнерстве и сотрудничестве (СПС), подписанного ЕС с Ашхабадом еще в середине 1990-х. В Брюсселе разочарованы отсутствием прогресса в ситуации с соблюдением прав человека в Туркмении, единственной центральноазиатской стране, с которой такое соглашение отсутствует.

Парламент ЕС принял свое решение на прошлой неделе, рассмотрев результаты апрельской поездки депутатов в Ашхабад. По словам председателя подкомитета по правам человека, входившей в делегацию финского депутата Хайди Хаутала, она «обеспокоена тем, что видела в этой стране», а также тем, что делегации было отказано в возможности встретиться с представителями гражданского общества. Мало того, туркменские власти за несколько дней до приезда европейцев задержали четверых активистов, семейную пару бизнесменов, одного из лидеров казахской общины страны и стрингера радио «Свобода». Это вынудило европарламентариев на встречах с туркменскими чиновниками добиваться освобождения задержанных и, по сути, сорвало основную повестку визита — обсуждение по существу ситуации в стране.

Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов отказался встретиться с делегацией, предпочтя ей общение с прибывшим в те же дни в Ашхабад Александром Лукашенко.

Туркменское руководство «должно понять, что необходимо позволить инакомыслие в стране», заявила Хайди Хаутала после состоявшейся в Европарламенте дискуссии. Другой представитель побывавшей в Туркмении делегации, Анна Гомеш из Португалии, считает, что ратификация Европарламентом СПС с Туркменией может состояться не раньше, чем будут обеспечены условия для работы в этой стране постоянной миссии ЕС и создан механизм для оценки критериев соблюдения там прав человека, в том числе связанных с освобождением политических заключенных. Кроме того, говорит Гомеш, власти Туркмении должны разрешить доступ в страну докладчика ООН по вопросу о пытках.

Иного мнения придерживаются в ведомстве Верховного представителя ЕС по внешней политике, возглавляемом Кэтрин Эштон. Там считают, что вступление в силу СПС с Туркменией предоставит рычаги для давления на Ашхабад по вопросу прав человека.

Обсуждение «туркменского вопроса» стало делом принципа для европарламентариев в их соперничестве за влияние с чиновниками Еврокомиссии по вопросу отношений со странами, не являющимися членами ЕС. Дело в том, что, согласно Лиссабонскому договору 2009 года, все соглашения с третьими странами требуют обязательной ратификации Европарламентом и всеми странами — членами ЕС. Туркмения оказалась первой страной, на которой этот механизм проходит проверку.

По одним оценкам, вопрос окажется в повестке дня пленарного заседания Европарламента в июле, по другим — это может произойти не раньше осени. Аркадий Дубнов

Судоверфи станут налоговым раем

Водный транспорт освобождают от фискальной нагрузки

Правительство внесло в Госдуму законопроект, направленный на стимулирование судостроения и судоходства. Игроки рынка рады: документ разработан с учетом пожеланий бизнеса.

Законопроект предусматривает для отечественных судостроительных и судоходных компаний многочисленные льготы, оформленные в виде поправок в действующие законы. Так, поправками в закон об особых экономических зонах расположенные в них судостроительные компании освобождаются от уплаты таможенных пошлин и НДС, когда продают свою продукцию за пределами зоны и при ввозе туда комплектующих. Для резидентов зон увеличивается срок освобождения от уплаты налогов на землю и имущество с нынешних пяти лет до десяти.

Продажа судов, построенных после 1 января 2010 года и внесенных в Российский международный реестр, освобождается от уплаты налога на прибыль. Этот налог не взимается и с доходов от каботажных перевозок такими судами. Устанавливается нулевая ставка НДС при сдаче судов в аренду, если один из портов отправления или назначения находится на территории России. Судоходные компании освобождаются на 15 лет от уплаты социальных взносов. Плюс ко всему Внешэкономбанк может предоставлять им финансовые гарантии.

«Принятый несколько лет назад закон о Российском международном реестре судов, создание Объединенной судостроительной корпорации, запущенная система государственных финансовых инструментов не смогли кардинально изменить ситуацию в отрасли, — заявил отраслевому порталу «Российское судоходство» замминистра транспорта Виктор Олерский, один из авторов нового законопроекта.

«Наши расчеты, выверенные с расчетами судовладельцев, показывают, что действующее законодательство позволяет снизить срок окупаемости судна в среднем до 20 лет. Но этого недостаточно для принятия судовладельцем инвестиционного решения. Если же принимаются поправки, (предусмотренные законопроектом. — «МН»), тогда окупаемость судна приблизится к 12 годам».

«Данный законопроект разрабатывался при активном участии бизнеса, в работе над ним участвовал и наш холдинг», — говорит пресс-секретарь холдинга UCL Дмитрий Бауков. По его словам, холдинг, включающий два речных пароходства (Волжское и Северо-Западное), уже формирует свою политику обновления флота с расчетом на льготы, предусмотренные новым законопроектом. Сейчас по заказам UCL на трех разных российских верфях строится три серии речных судов общим количеством 28 единиц. «Если бы не рассчитывали на новый закон, то мы эти суда просто не делали бы», — заявил Бауков.

«Когда этот закон разрабатывался, учитывался опыт стран, которые на сегодняшний день являются лидерами судостроения, — Южной Кореи, Китая, Японии. Изучалось, какие меры господдержки были применены у них. В качестве негативного примера можно привести опыт европейских стран, отказавшихся от поддержки своих судостроителей. В итоге сегодня в Европе конкурентоспособного серийного строительства судов нет. Поэтому единственное, что там строится по уникальным и дорогостоящим заказам, — океанские круизные лайнеры или контейнеровозы. Все заказы на серийные суда (сухогрузы и танкеры) переместились в Азию», — говорит представитель UCL. Михаил Кукушкин

Точка возврата

Китай вернулся к энергодиалогу с Россией

Россия и Китай возобновили энергодиалог, изрядно подпорченный спором о цене нефти и разногласиями при подготовке газового контракта. Пекин перед встречей в Москве вернул «Роснефти» и «Транснефти» большую часть накопленных с начала года долгов госкомпании CNPC. Стороны собираются решить проблему в ближайшие пару дней.

Межправительственное соглашение от 2009 года предполагает, что госкомпании «Роснефть» и «Транснефть» в обмен на кредит в размере $25 млрд с 2011 года начнут поставки нефти в Китай в объеме 15 млн тонн в год. Нефть начала поступать по отводу от трубы Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) к поселку Сковородино. По контракту CNPC обязана оплачивать ее с учетом платы за транспортировку по российской территории. Тариф на прокачку по ВСТО является единым (сетевым) вне зависимости от точки входа и точки выхода из трубы и сейчас составляет 1815 руб. за тонну нефти.

Однако китайцы решили, что раз их пункт сдачи Сковородино гораздо ближе к месторождениям, чем порт Козьмино на берегу Тихого океана (конечный пункт ВСТО), то это надо учесть при оплате транспортных расходов. При этом CNPC просто стала недоплачивать часть суммы по контракту. За пять месяцев, по версии российской стороны, у CNPC накопился долг почти на $250 млн, но в Пекине отказывались его признавать. «Роснефть» и «Транснефть» периодически обещали подать иск  в Лондонский суд, но министр энергетики России Сергей Шматко еще 23 мая говорил, что до этого дело вряд ли дойдет.

Раунд энергодиалога был назначен на 24 мая в Иркутске. Накануне Китай заявил, что его делегация не приедет, однако затем МИД Китая сообщил о визите в Россию вице-премьера Ван Цишаня с 30 мая по 3 июня. Вчера состоялись его встречи с премьером Владимиром Путиным и вице-премьером Игорем Сечиным. Накануне CNPC погасила часть задолженности перед «Роснефтью» и «Транснефтью», а по итогам вчерашнего дня ее долг снизился до $50 млн. «Роснефть» получила $117 млн, «Транснефть» — $78 млн.

Главное, что Россия и Китай пока не договорились о размере транспортной составляющей в цене, хотя Игорь Сечин и заявил, что вопрос «почти исчерпан».  Китай, по его словам, рассчитывает на увеличение поставок нефти до 30 млн тонн. Накануне переговоров в СМИ появилась информация, что Китай готов пойти на некоторые уступки, но требует сделать скидку к сетевому тарифу по ВСТО.

До окончания переговоров в «Роснефти» не комментируют свою позицию по этому вопросу. По словам директора департамента информации  «Роснефти» Рустама Кажарова, переговоры продолжатся сегодня. В «Транснефти» заявили, что не ведут никаких переговоров.«Это межправительственное соглашение», — подчеркнул пресс-секретарь «Транснефти» Игорь Демин.

Впрочем, эксперты считают, что Москва и Пекин обречены договориться. Под контракты на поставку нефти «Роснефть» и «Транснефть» получили крупные кредиты от Китайского банка развития. «Конфликт, скорее всего, не будет перенесен в арбитраж. Китайцы также не будут требовать преждевременного возврата долга, ведь тогда они лишатся законтрактованных поставок», — предполагает Андрей Полищук, аналитик финансовой группы БКС. Вопрос в том, предоставит ли Россия скидку китайцам или те просто снимут претензии. Второй сценарий представляется менее вероятным.

Проблемы в нефтяной сфере осложнили переговоры по поставкам газа. Прошлой осенью в ходе визита президента Дмитрия Медведева в Китай «Газпром» и CNPC подписали расширенные условия поставок газа из России в КНР. В «Газпроме» уверяли, что это юридически обязывающий документ. Оставалось лишь согласовать базовую цену поставок и подписать долгосрочный контракт, по которому Россия обязывается поставлять Китаю 30 млрд кубометров газа в год.

Договор планировалось подписать в июне, но основной переговорщик с российской стороны, зампред правления «Газпрома» Александр Медведев недавно заявил, что это может произойти до конца года (см. «МН» от 17 мая). Теперь «Газпрому» и CNPC велено поторопиться и урегулировать ценовую проблему за десять дней: председатель КНР Ху Цзиньтао приедет на экономический форум в Петербург, где и может быть подписан договор. По информации «МН», расхождение в цене все еще достаточно велико. Медведев, правда, говорил, что эта разница — менее $100 на тыс. кубометров газа. Алексей Гривач, Ирина Кезик

Молдавская Air Moldova и китайская национальная авиакомпания "Air China" (CA) Limited (член STAR ALIANCE с декабря 2007г.) заключили двустороннее электронное интерлайн-соглашение, которое уже вступило в действие.

Подписание электронного интерлайн-соглашения между Air Moldova и Air China позволит участникам продавать перевозки партнера в одном электронном билете. До 13.05.2011 оформление совместных перевозок было возможно путем выписки бумажного билета, использование которого все меньше и меньше практикуется авиакомпаниями.

Air China является ведущей китайской авиакомпанией - национальным флагманом. Базовый аэропорт Air China в Пекине является одним из ключевых азиатских хабов. Сеть маршрутов компании состоит из 42-х международных направлений и 82-х национальных направлений.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 19 прямым направлениям - Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Москва, Санкт-Петербург, Мюнхен, Киев, Варна, Анталия, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

Заместитель директора Организации рыболовства и рыбоводства «Шилат» по вопросам рыболовства и рыболовецких портов Мохаммед Касеми на заседании комиссии рыболовства в Бушере заявил, что на юге страны добывается до 89% рыбы, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам М.Касеми, в иранских территориальных водах вылавливается 410 тыс. т рыбы в год, и согласно положениям 5-ой пятилетней программы развития страны (2011-2015 гг.), этот показатель будет доведен до 580 тыс. т.

М.Касеми отметил, что в Иране ежегодно выпускается около 600 млн. мальков промысловых видов рыбы.

На сегодня в рыболовецкой отрасли занято около 140 тыс. человек, и к концу выполнения 5-ой пятилетней программы (к 2015 году) в отрасли будет создано 30 тыс. новых рабочих мест.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл в г.Твери совещание по вопросу повышения эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сейчас только что посмотрели на перспективную специальную и дорожную технику, которая производится здесь, на тверском заводе, и которая будет производиться в самое ближайшее время, надеюсь. Поприсутствовали при подписании двух соглашений – с американскими и с немецкими партнёрами – по производству этой техники, а сейчас поговорим как раз о том, где подобная техника должна использоваться, а именно в дорожном строительстве – одном из главных направлений её использования. Тема, как вы понимаете, крайне важная, не мне вам об этом говорить: здесь специалисты собрались.

На прошлой неделе в Москве прошёл Первый социальный бизнес-форум, где мы говорили о стратегии развития страны. Никакой новости не скажу, это притча во языцех, как у нас говорится в таких случаях. И представители бизнеса, и руководители регионов многократно возвращались к одной и той же наболевшей российской теме – состоянию инфраструктуры, в данном случае дорог. Совершенно очевидно, что плохое состояние дорог является объективным ограничителем роста экономики России, отражается негативным образом на безопасности, экологии. Конечно, за последнее время кое-что сделано, кое-что меняется. Даже несмотря на трудности кризисного периода, нам в дорожном строительстве удалось набрать неплохой темп. Мы направили серьёзные ресурсы на строительство и реконструкцию и содержание дорог. Начиная с 2002 по 2010 год на эти цели было выделено, ни много ни мало 2,7 трлн рублей. В текущем году за счёт федеральных и региональных средств на дорожные работы будет направлено ещё 700 млрд рублей – это на 40% больше, чем в прошлом году.

Как вы знаете, завершена прокладка трассы Чита–Хабаровск. Я уже говорил, с удовольствием повторю ещё раз: это историческое событие для нашей страны. Впервые за всю историю России вся территория нашей страны – от Дальнего Востока до Калининграда – связана единой дорожной сетью. Это огромный импульс для качественного развития наших дальневосточных да и сибирских территорий. Запущены Санкт-Петербургская кольцевая дорога, транспортные обходы вокруг Новосибирска, Красноярска, Иркутска, других крупнейших насёленных пунктов России. В этом году продолжится наш проект по приведению в порядок городских дорог административных центров страны. Деньги на эти цели уже выделены. Конечно, нужно жёстко контролировать эти расходы, и в этой связи хотел бы обратить ваше внимание на то (и содействовать тому), чтобы был налажен и эффективный общественный контроль.

Вот я недавно был в Пскове, встречался там с группой молодых людей, которые начали свою работу как неформальное объединение и сейчас вместе с губернатором организовали системную работу по проверке того, как идёт дорожное строительство. И обращаю внимание всех руководителей ведомств, министерств, руководителей регионов: нужно сделать всё, чтобы таких неформальных коллективов было как можно больше, и нужно им помогать.

Большое дорожное строительство развёрнуто в рамках подготовки к проведению Универсиады в Казани, форума АТЭС во Владивостоке, Олимпийских игр в Сочи.

Но мы понимаем, что сделанного, конечно, недостаточно. Нам действительно нужен здесь настоящий, качественный прорыв: не просто отдельные крупные проекты, а планомерное развитие и кардинальное обновление дорожной сети страны, причём по всей территории – и федеральных трасс, и региональных, и сельских, и внутригородских дорог. При этом нужно расширять географию новых строек (особенно это касается Дальнего Востока и Сибири), модернизировать автодорожные подходы к западным и южным границам России, в том числе в рамках трансконтинентальных транспортных коридоров.

Особое внимание будет уделено комплексному развитию транспортных узлов крупных городов. Это в первую очередь, конечно, Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область. Подчеркну: важно, чтобы все регионы-соседи грамотно увязывали планы дорожного строительства между собой, чтобы не возникала абсурдная подчас ситуация, когда дороги в двух соседних субъектах Российской Федерации вроде бы построены, но между ними осталось 2–3 км разрыва, и, по сути, это тупик и весь эффект насмарку. Учитывая масштабы страны (а территория у нас колоссальная), конечно, это непростая задача – развитие дорожной сети, но мы должны добиться тем не менее качественного изменения ситуации, изменения к лучшему, причём в ближайшие 5–10 лет.

Имеющиеся финансовые ресурсы позволяют нам за это время рассчитывать на двукратное увеличение объёмов дорожного строительства. Если за 2002–2010 годы всего было построено порядка 25 тыс. км федеральных и региональных автодорог, то до 2020 года только в рамках федеральных проектов – подчеркну, без учёта региональных программ – мы должны построить 18 тыс. км дорог, причём это будут дороги совершенно другого класса (с современными развязками, увеличенной пропускной способностью, с бóльшим количеством полос). Планы серьёзные. Они, безусловно, потребуют дополнительного количества квалифицированных кадров, новых технологий, современной техники и, конечно, современных принципов организации строительства и содержания дорог. Эти современные принципы должны быть внедрены в реальную практику. Конечно, нужно добиваться того, чтобы цены за километр автодороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам.

Очевидно, нам необходимо совершенствовать процедуры размещения заказов и на строительство, и на содержание дорог. Вопрос на самом деле принципиальный и ключевой. Мы должны отбирать лучших подрядчиков, которые предлагают не только лучшие условия, но и обладают при этом необходимой производственной базой, технологиями и репутацией на рынке.

Чтобы сконцентрировать средства на строительство и содержание дорог, принято решение о создании федерального и регионального дорожных фондов. По нашим расчётам, до 2020 года мы сможем аккумулировать в них более 8 трлн рублей и направить эти средства на дорожное строительство. Хочу отметить, федеральный дорожный фонд составит примерно 4,5 трлн рублей, из них 2,7 трлн – на строительство и реконструкцию дорог, а 1,8 трлн рублей – на ремонт и содержание дорог. Объём средств региональных дорожных фондов оценивается приблизительно в 3,9 трлн рублей. Однако для решения проблем только этих источников будет недостаточно, поэтому нужно активно использовать механизмы государственно-частного партнёрства. Прежде всего речь идёт об использовании концессионных схем. Первые позитивные примеры здесь уже имеются.

Кроме того, мы намерены переходить и на такую современную модель, как контракты жизненного цикла. Речь идёт о внедрении долгосрочных договоров на строительство и последующую эксплуатацию дорог сроком где-то на 10–30 лет. Подрядчик за счёт собственных и привлечённых средств прокладывает дорогу, а затем полностью отвечает за её содержание, а государство оплачивает эту работу равными платежами в течение всего периода действия договора. Это должно искоренить психологию временщиков при дорожном строительстве, потому что в таком случае самим компаниям будет выгодно строить добротно и долговечно, чтобы меньше потом денег тратить на содержание. Конечно, государство со своей стороны должно будет обеспечить объективный контроль, поэтому поручаю Минтрансу внести предложения по организации комплексного мониторинга состояния автомобильных дорог страны, в том числе с использованием возможностей системы ГЛОНАСС.

Отдельная тема – это наведение порядка с регулированием в отрасли. Многие нормы здесь давно уже устарели. Они архаичны по сути и лишь тормозят быструю реализацию проектов и начало новых строек. Безусловно, эти устаревшие схемы мешают внедрению инновационных технологий. Что у нас получается иногда? Хочешь использовать современные материалы (новые типы асфальта, битум – вот мы на каждом мероприятии подобного рода их видим, и сегодня тоже видели эти материалы), но они не значатся в соответствующих бумажках и старых инструкциях – всё, с этого момента начинается хождение по инстанциям, которое превращается в круги ада: замучаешься согласовывать любое действие. И в этой связи нужно быстрее принимать новые техрегламенты, где это возможно – использовать и зарубежный опыт.

Конечно, надо дать возможность широко применять уже отработанные на практике так называемые специальные техусловия. Действительно, зачем при каждой новой стройке по 10 раз пересогласовывать один и тот же типовой проект, если он уже просчитан, проверен и реализован на практике? Никакой здравой логики здесь нет, только бюрократическая, причём в худшем её проявлении. Считаю, что для ускорения запуска новых строек нужно сформировать банк типовых проектных решений. Приобрёл готовую документацию, привязал к местности – и можно начинать стройку. Такие механизмы в том числе позволят сформировать прозрачную систему ценообразования и стандартов качества строительства дорог.

Кроме того, нужно сделать так, чтобы порядок прохождения госэкспертизы учитывал весь жизненный цикл дороги и не становился препятствием для внедрения инноваций при возведении дорог. Я прошу представить конкретные предложения на этот счёт. И конечно, нужно ликвидировать факторы, которые приводят к искусственному увеличению стоимости и затяжке времени прокладки дороги. Например, существующие механизмы отвода участков земли под дорожное строительство создадут почву для различных земельных спекуляций и злоупотреблений. Сколько раз мы уже видели одно и то же? Ещё только запроектировали, только-только запроектировали дорогу – сразу же эти участки скупают. Кто скупает? Понятно, скупают те, кому известно об этом дорожном строительстве. Не простые граждане, не работяги, с которыми я встречался сегодня на заводе – они ничего не скупают. Скупают те, кто информацию имеет.

В то же время трудно получить доступ и к месторождениям так называемых общераспространённых ископаемых – песочным, гравийным карьерам. Этот рынок на местах монополизируется, а цены растут раз в шесть сразу. В некоторых местах до 6 раз рост цен! Я поручаю подготовить предложения по сокращению сроков изъятия и резервирования земель под строительство новых трасс. Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), подумайте и сделайте это предложение. А также по упрощению порядка получения права на разработку месторождений общераспространённых полезных ископаемых при реализации крупных инфраструктурных проектов и федеральных целевых программ.

И в завершение. Реализуя масштабные планы по развитию дорожной сети, мы формируем серьёзный спрос на дорожно-строительную технику. Наши машиностроители должны быть к этому готовы. Однако обращаю внимание: заставлять покупать устаревшие, неэффективные машины, конечно же, неправильно и этого не нужно делать.

Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном, российском, рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологичных решений и стандартов. Мы сейчас со специалистами на заводе разговаривали, в том числе, кстати говоря, и с рабочими, и они ставят вопрос о том, чтобы обеспечить им внутренний рынок. Нельзя допускать, чтобы на нашем внутреннем рынке кто-то, какой-то иностранный производитель, демпинговал. Да, здоровая конкуренция не только возможна, но и нужна, но демпинг недопустим. Сергей Борисович, (обращаясь к С.Б.Иванову) я прошу Вас это проработать и сделать соответствующие предложения.

Мы в свою очередь должны оказать и окажем содействие нашим машиностроительным предприятиям, в том числе при создании совместных предприятий и при кооперации с ведущими иностранными нашими партнёрами.

Как я уже говорил, здесь сегодня мы присутствовали на подписании двух крупных соглашений о создании новых производств и надеемся, что в самое ближайшее время, через полгода–месяцев девять, оба эти проекта заработают.

Кроме того, для обновления парка дорожно-строительных машин нужно активнее использовать и лизинговые схемы, в том числе ресурсы Государственной транспортно-лизинговой компании. Мы её создавали в условиях кризиса. Тогда изыскали необходимые 10 млрд рублей – компания начала работать. Для справки могу сказать, что она выдаёт необходимые ресурсы по лизингу под 8,5%, и в эту ставку уже входят и налог на имущество, и страхование. Если выделить только банковский процент, то получается, он составит всего 5%. Более выгодных условий лизинга в России нет, не существует.

Давайте мы в режиме видеоконференции сейчас посмотрим, как идут работы в регионах Российской Федерации, а потом вернёмся в этот зал, и я попрошу коллег тогда высказываться, в том числе и министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина.

Давайте начнем, скажем, с Новосибирска. Пожалуйста.

А.А.Кошкин (генеральный директор ОАО «Сибмост»): Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые участники совещания!

Мы находимся в районе строительства мостового перехода через реку Обь в городе Новосибирске. Мостовой переход длиной 5,5 км включает в себя мост через реку Обь (2,1 км длиной), две путепроводные развязки, четыре пешеходных моста и участок автомобильной дороги. Этот мостовой переход очень нужен для Новосибирска, так как он разгружает два автомобильных моста, которые есть сегодня и которые не справляются с пропуском того транспорта, который имеется в Новосибирске и области.

Здесь на сегодня развёрнуты работы в основном.… Вот мы находимся в самом начале – в створе моста через реку Обь. Развёрнута работа с трёх площадок. Из 30 опор 20 опор уже готово, на остальных ведутся работы. Смонтировано и надвинуто уже 600 погонных метров металлоконструкций. Самый главный арочный пролёт – 380 погонных метров – будет начат, надвижка будет начата в этом году и закончена в следующем году. Стоимость проекта – 14,8 млрд рублей. В настоящее время работы ведутся по графику ещё на одной развязке и на подходах к этому мосту.

Я хотел бы обозначить две проблемы. Первое. У нас здесь предусмотрено цементобетонное покрытие. Мы считаем, что это совершенно оправданно, потому что опыт строительства и эксплуатации цементобетонного покрытия на северном обходе Новосибирска зарекомендовал себя положительно. Если раньше стоимость цементобетона была выше асфальтобетона примерно на 30%, то на сегодня эти цены почти уже сравнялись. Но время эксплуатации до капитального ремонта при цементобетонном покрытии в 2 раза выше, чем при асфальтобетоне, и составляет 25 лет.

И ещё. Вы сегодня сказали по поводу ускоренного отвода карьеров в притрассовой зоне. Я тоже хотел бы сказать об этом, потому что сегодня генподрядчик выигрывает подряд на строительство, а после этого (хотя карьеры внесены в проект и есть в проекте) мы ещё должны участвовать в конкурсе на разработку недр, то есть на выдачу и разработку этих карьеров проводится повторный конкурс.

И ещё. Мы чувствуем себя дискомфортно из-за бесконтрольного роста цен на строительные материалы, особенно металлы. В этой ситуации хотелось бы, чтобы Антимонопольный комитет каким-то образом отслеживал это дело и регулировал цены, потому что в строительстве автодорог и мостов стоимость материалов составляет 50% и выше от общей стоимости строительства. Соответственно, понятно, насколько удорожается строительство в связи с удорожанием стоимости материалов.

Пользуясь тем, что я могу Вам это сказать, мы в этом году, в начале октября, окончательно открываем движение по северному обходу города Новосибирска и, если у Вас будет возможность, мы Вас приглашаем на открытие этого движения. Спасибо!

В.В.Путин: Спасибо, Альберт Александрович. Эта стройка очень важна для города Новосибирска. 1 млн 200 тыс. человек, всего два моста – это, конечно, маловато. И для развития города, и для удобства граждан, конечно, третий мост нужен. Что касается цен на битум и всего, что с этим связано, понятно, да, чем это вызвано, – ростом цен на мировых рынках. Но тем не менее здесь здравый смысл должен быть, и ценообразование должно исходить прежде всего из внутренней конъюнктуры. Мы обязательно посмотрим и вот по этим материалам, и по общестроительным, ФАС такое поручение сформулируем прямо сегодня в проекте нашего протокола, это мы сделаем. У меня к вам несколько вопросов. У вас сколько человек сейчас работает на стройке?

А.А.Кошкин: 1400 человек.

В.В.Путин: А средняя зарплата какая?

А.А.Кошкин: Средняя зарплата – 26 тыс. рублей в месяц.

В.В.Путин: 26 тыс. И когда вы планируете завершить строительство?

А.А.Кошкин: Завершить строительство мы планируем в 2014 году.

В.В.Путин: А в каком месяце?

А.А.Кошкин: Октябрь 2014 года.

В.В.Путин: Хорошо. Вы в графике сейчас, да?

А.А.Кошкин: Да, мы даже с опережением графика идём на сегодня

В.В.Путин: Хорошо, успехов вам, спасибо.

А.А.Кошкин: Спасибо.

В.В.Путин: Калининград, пожалуйста. Александр Семёнович!

А.С.Рольбинов (министр развития инфраструктуры Калининградской области): Уважаемый Владимир Владимирович, Игорь Евгеньевич, участники совещания! Согласно Вашему поручению правительством Калининградской области была разработана программа реконструкции строительства автомобильных дорог. И одной из основных частей этой программы является строительство Приморского кольца. Общая протяженность – 170 км. В ноябре 2009 года нами был введён в эксплуатацию с Вашим участием, Владимир Владимирович, и Вам за это спасибо, первый участок дороги от города Калининграда до Зеленоградска с подъездом к аэропорту Храброво – к международному аэропорту, который на сегодняшний день уже является визитной карточкой города Калининграда для гостей, прибывающих через аэропорт. Мы сейчас находимся с вами на второй очереди Приморского кольца, общая протяжённость – почти 26 км, цена – 10,2 млрд. Сейчас здесь мы видим участок, где происходит строительство моста через реку: протяжённость моста – 100 м. И эту дорогу мы планируем завершить во вторую очередь и сдать в эксплуатацию. Мы научились уже строить хорошие, качественные дороги, но, к сожалению, существуют и проблемы. Одна из этих проблем (то, что Вы сегодня говорили, озвучили) – это проблема, связанная с земельными отношениями: в частности, изъятие земель для госнужд. Очень хороший пример по Сочи, когда эти сроки были сокращены до трёх месяцев. Но, на мой взгляд, одна из этих проблем (это ещё предыдущая стадия) – резервирование этих земельных участков. Соответственно, хотелось бы изменить точно так же порядок резервирования и ввести возможность резервирования уже на стадии выбора трассы, что в значительной степени могло бы сократить общую процедуру. Это первое.

И я уже сказал, что дороги мы научились, умеем строить. Но, к сожалению, дороги-то строим, а со старыми дорогами у нас существуют проблемы. Одна из этих проблем, наверное, типична для всех регионов, но для Калининградской области она особо острая. Это связано с тем, что 90% и даже больше (95%) автомобильных дорог было построено ещё в довоенные годы немцами. Соответственно, они не были рассчитаны ни на те нагрузки, которые на сегодняшний день существуют, ни на ту интенсивность движения. В последние годы появляется огромное количество большегрузных автомобилей (тридцатитонных), которые перевозят значительные грузы. На сегодняшний день не существует структуры, которая бы занималась контролем перемещения по дорогам как крупногабаритных, так и особо тяжёлых грузов. Буквально до Нового года эту задачу решал Ространснадзор, но с Нового года их с государственных границ убрали. На сегодняшний день, конечно, эта проблема существует. Мне кажется, было бы, наверное, целесообразным передать эти полномочия Ространснадзору в части контроля за перемещением тяжеловесных грузов.

Спасибо.

В.В.Путин: Что касается резервирования, вопрос очень актуальный. Игорь Евгеньевич ещё будет доклад делать, я бы вас просил на это предложение отреагировать.

Не менее важный вопрос и о контроле на дорогах за грузами. Я тоже Вас просил бы, Игорь Евгеньевич, подумать и прямо, если будете сейчас готовы, сделать предложение в ходе нашего сегодняшнего совещания. А что касается региональных дорог в целом, в том числе в Калининграде, то это региональные власти должны заниматься своевременным ремонтом. Мы, знаете, не можем сказать: «Немцы настроили дорог в своё время, а сейчас не ремонтируют. Вот они разбойники какие!» Самим надо ремонтировать! Это субъект Российской Федерации. Надеюсь, что региональные власти и губернатор услышат меня. Мы помогаем из федерального бюджета, будем и дальше это делать. Но активнее нужно заниматься содержанием дорожной сети в регионе.

С.Б.Иванов: У нас теперь свой дорожный фонд появился.

В.В.Путин: Да, и сейчас появится свой дорожный фонд. И я очень рассчитываю, что деньги будут расходоваться эффективно. Когда вы думаете закончить – ещё раз повторите, пожалуйста, – вот эти 26 км?

А.С.Рольбинов: Эта очередь у нас по контракту, мы заканчиваем в ноябре этого года.

В.В.Путин: В графике сейчас идёте? По времени успеваете?

А.С.Рольбинов: Да, в графике, всё успеваем. Единственное, конечно, хотелось бы, пользуясь случаем, обратиться к Минтрансу с тем, чтобы всё-таки те дотации, которые предназначены для субъектов, побыстрее доходили бы. Ну и ещё раз, пользуясь случаем, Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), хочу обратиться к вам, и Владимир Владимирович, к Вам тоже, чтобы вы поддержали в том, чтобы при формировании программы для Минтранса на 2012–2013 годы было учтено продолжение строительства этого важного объекта – Приморского кольца.

В.В.Путин: Там ещё сколько останется, Александр Семёнович?

А.С.Рольбинов: Останется порядка 120 км. При этом эта дорога, которая строится (я совсем забыл сказать, что дорога строится по первой Б категории), – с четырьмя полосами движения, с освещением на всём протяжении дороги.

В.В.Путин: Да, да. Я видел. То есть она будет такой же, как участок, который идёт от аэропорта, да?

А.С.Рольбинов: Да, совершенно правильно. Такая же самая.

В.В.Путин: Достойная дорога, достойная. Главное – чтобы качество поддерживалось.

А.С.Рольбинов: Качество не страдает.

В.В.Путин: Ладно, хорошо. Что касается субсидий – вы сказали «субсидии», – речь идёт, видимо, о дотациях, деньги в министерстве есть, ограничений по этому объекту у нас никаких не планируется. Вопрос только в оперативности решения вопросов. Надеюсь, что министр слышит нас и соответствующим образом отреагирует. Спасибо. Успехов! Пожалуйста, Чита.

С.Ю.Тен (генеральный директор ЗАО «Труд»): Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Сергей Борисович! Уважаемый Игорь Евгеньевич! Уважаемые участники совещания! Я докладываю со 107-го километра федеральной автомобильной дороги «Амур» (Чита–Хабаровск). Мы здесь ведём работы по капитальному ремонту участков дороги, которые были построены в 1980-х годах ещё военными дорожниками. Выполняя Ваше поручение, Владимир Владимирович, после Вашего проезда в прошлом году из Хабаровска в Читу, Федеральное дорожное агентство Минтранса России выделило денежные средства. Были проведены торги, и в марте мы приступили к выполнению этих объёмов работ. Сейчас ведём замену дорожной одежды, расширение, будем укладывать здесь асфальт, и к октябрю (здесь у нас небольшой участок, 6 км) мы в полном объёме завершим весь участок.

Владимир Владимирович, пользуясь случаем, хочу поблагодарить Вас за поддержку, поскольку в прошлом году мы разговаривали, обращались к Вам за поддержкой. Мы 15 лет проработали на строительстве федеральной дороги Чита–Хабаровск, и на сегодняшней день все коллективы, все подрядчики продолжают работать на различных дорогах здесь, на Дальнем Востоке, то есть на дорогах «Лена» (Большой Невер–Якутск), «Колыма» (Якутск–Магадан), «Уссури» (Хабаровск–Владивосток). Моё предприятие «Труд» работает на строительстве федеральной автомобильной дороги «Лена». И также, пользуясь случаем, хочу задать вопрос, даже не вопрос, а скорее предложение. Одной из основных проблем, существующих в дорожной отрасли, на мой взгляд, является неэффективность 94-го федерального закона. По сути, крупные, серьёзные подрядчики, которые имеют серьёзный опыт работы и профессионально подготовленный коллектив, к сожалению, не защищены никаким образом от злоупотреблений, связанных с проведением открытых аукционов. Сегодня появляется огромное количество различных компаний-жуликов фактически, которые выходят и пытаются манипулировать на этом рынке. Поэтому на наш взгляд, для того, чтобы защитить крупные предприятия, серьёзных подрядчиков, о которых Вы, Владимир Владимирович, сегодня говорили, необходимо вводить очень серьёзную рейтинговую систему и проводить серьёзную предквалификацию, для того чтобы допускать только солидные коллективы, которые профессионально могут выполнить поставленную задачу. Вот такое предложение. Мы знаем и понимаем, что ведутся работы по формированию нового законодательства о государственном заказе, но, на мой взгляд, можно в рамках уже существующего 94-го федерального закона внести изменения, дополнения в действующий закон, для того чтобы оперативно решить эту задачу.

И также, пользуясь случаем, Владимир Владимирович, хотел бы передать Вам большой, горячий привет от Олега Владимировича Трушина. (В сентябре 2010 года В.В.Путин передал машину «Лада-Калина», на которой совершил поездку по новой трассе Чита–Хабаровск, О.В.Трушину – работнику на этой трассе.) Машина «Лада-Калина» живая, ездит. Очень хорошая машина. Трушин доволен, рад, передаёт Вам большой привет. Я думаю, что это хорошая традиция, когда Вы в конце августа проезжаете по российским автомобильным дорогам, поэтому мы Вас ещё раз приглашаем на Дальний Восток, чтобы Вы проехали, может быть, по автомобильной дороге «Лена». Спасибо.

В.В.Путин: Спасибо большое за приглашение. А вот этот старый участок дороги, по которому мы ехали в прошлом году, сколько всего километров? Ей уже сколько? Лет 30 этой дороге Чита–Хабаровск?

С.Ю.Тен: Да. В Забайкальском крае протяжённость – 96 км. Вводили в 1980-х годах его в эксплуатацию.

В.В.Путин: Сколько, Вы думаете, времени потребуется, для того чтобы весь этот участок завершить?

С.Ю.Тен: Если будут выделяться денежные средства, то за два года здесь можно сделать всё в полном объёме, привести в хорошее нормативное состояние.

В.В.Путин: А на дороге «Лена» сколько всего километраж?

С.Ю.Тен: 1100 км, Владимир Владимирович.

В.В.Путин: Прилично. Вы сейчас где там, в каком месте?

С.Ю.Тен: Мы там работаем на участке 849–880, то есть 300 км на юг от Якутска. Там у моей компании участок протяжённостью 30 км.

В.В.Путин: Здесь сколько стоит у вас 1 км дороги, здесь, на трассе Чита–Хабаровск?

С.Ю.Тен: Порядка 25 млн рублей.

В.В.Путин: За километр?

С.Ю.Тен: Дорога третьей технической категории.

В.В.Путин: А на трассе «Лена» сколько стоит километр?

С.Ю.Тен: Там чуть повыше. Там несколько другие природно-климатические условия: север всё-таки, себестоимость выше. Там где-то в районе 30 млн, выше 30 млн рублей. Чуть-чуть повыше.

В.В.Путин: Откуда материалы берёте?

С.Ю.Тен: То, что касается инертных материалов – грунта, щебня, это всё, безусловно, местные, притрассовые карьеры. То, что касается других – металла и так далее, это всё завозится из регионов Сибири (Якутск, Красноярский край, Кемеровская область). Битум мы покупаем в Ангарске на Ангарском нефтехимическом комбинате.

В.В.Путин: Как у вас отношения с подрядчиками, с вашими контрагентами, выстраиваются?

С.Ю.Тен: С местными подрядчиками?

В.В.Путин: С местными, с поставщиками металлоконструкций?

С.Ю.Тен: Отношения конструктивные. Мы всегда, когда приходим в другие регионы, стараемся партнёрским образом работать со всеми подрядными организациями, с поставщиками, то есть мы работаем на взаимовыгодных условиях. У нас отношения нормальные, конструктивные.

В.В.Путин: У вас зарплата подросла в этом году по сравнению с прошлым, 2010-м?

С.Ю.Тен: Да, Владимир Владимирович. Мы повысили заработную плату почти на 20% в связи с тем, что, когда мы начинали работать в Забайкальском крае, здесь была, по сути, только железная дорога Транссиб. Сейчас мы пришли работать в Якутию, там более сложные условия, и, конечно, людям надо платить более высокую заработную плату. Поэтому минимум на 20% она выросла, в зависимости от эффективности работы конкретного человека, потому что у нас гибкая такая система мотивации.

В.В.Путин: Хорошо. Сергей Юрьевич. Сейчас идёт работа над совершенствованием механизма 94-го федерального закона. То, о чём Вы говорите, известно, и Министерство экономического развития сейчас готовит предложение. Рассчитываю, что в ближайшее время мы найдём решение и в рамках этого закона, и по другим направлениям, в рамках других документов.

Я хочу пожелать вам успеха. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания не только вашему коллеге, который ездит на «Ладе-Калине», но и всему вашему трудовому коллективу. Я помню эти встречи там, на трассе.

С.Ю.Тен: Спасибо.

В.В.Путин: У вас очень хорошие люди – профессиональные, преданные своему делу и хорошо работающие. Большое им спасибо передайте ещё раз. Всего доброго!

С.Ю.Тен: Обязательно передам!

В.В.Путин: Игорь Евгеньевич (И.Е.Левитин), пожалуйста.

И.Е.Левитин: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги! Хочу сказать, что с 2000 года количество автомобилей в Российской Федерации выросло с 25 млн до 43 млн, то есть на 70%. К 2020 году, по экспертным оценкам, количество автомобилей в Российской Федерации будет 60 млн, притом что 80% в перевозе грузов обеспечивается автомобильным транспортом. Это всё, конечно же, и действует на дорожную сеть.

Что она сегодня представляет в России? Это примерно 1 млн км автомобильных дорог, из них 6% – федеральные дороги, которые имеют практически по всей своей длине по одной полосе в каждую сторону. То есть, по сути, 90% федеральных трасс имеет по одной полосе в каждую сторону. 10% – двухполосные. Сейчас мы приступили на основных участках к строительству от трех полос и выше там, где большая интенсивность работы.

Хотел бы сказать, что почти 50% всех грузов в Российской Федерации перевозится по федеральным дорогам. К сожалению, только 38% из них соответствуют предъявленным требованиям. И, конечно же, в связи с тем, что изменилась структура транспортного потока, за последние 10 лет доля тяжеловесных автомобилей увеличилась в 5 раз. Хотел бы сказать, что на автодороге М-10, где мы сейчас находимся, в Тверской области тяжёлые грузовики составляют примерно 60–70%, потому что из морских портов Санкт-Петербурга, из Прибалтики автомобильный поток идёт в Москву.

Хотел бы сказать, что наиболее опасная ситуация сложилась на тех федеральных трассах, которые проходят прямо по территории населённых пунктов. Раньше дороги строились как раз с тем, чтобы войти в населённый пункт, и сегодня это становится экологической проблемой для тех городов, где сегодня существуют эти дороги.

Я хотел бы сказать, что Вашим решением сейчас создано два координационных совета – в Москве и Санкт-Петербурге, где Москва и область, Санкт-Петербург и Ленинградская область должны совместно решать вопросы взаимодействия. Только так можно решить проблемы крупных мегаполисов.

Хотел бы сказать, что есть проблема по урегулированию термина «улично-дорожная сеть». У нас с рядом руководителей регионов есть, конечно, по этому вопросу дискуссия, есть предложения. СНиПы ещё с 1980-х годов, нам необходимо чётко определиться по этому термину, потому что под него уже идёт выделение средств на нормативное содержание этих дорог.

Если коротко остановиться по итогам, Вы назвали основные приоритетные проекты, которые были сделаны. Хотел бы только сказать, что основной объём средств в дорожной области приходится на последние три-четыре года и что новое в нашей программе – это сельские дороги. Это было Ваше поручение: из федерального дорожного фонда будет выделяться до 7 млрд рублей ежегодно, причём мы заложили норматив стоимости примерно 10 млн рублей за 1 км. При этом мы считаем, что при такой цене доля софинансирования регионов будет минимальная. Мы просили, чтобы в регионах это были хорошие дороги, построенные по новым технологиям. Здесь есть такая проблема: у нас даже сельские дороги должны быть двухполосными – это ещё старый норматив. Мы предлагаем изменить этот норматив и сделать там, где небольшая интенсивность движения, – в одну полосу, а для автобусов и для автомобилей сделать такие развязные карманы. Это значительно удешевит и строительство, и потом, что немаловажно, содержание этой дороги, которая полностью ложится на муниципалитет.

Хотел бы сказать, что практически до 20% из всех средств, выделенных на дороги за последние годы, – это подготовка территорий. Сюда входит вынос коммуникаций, переселение, и мне кажется, что нам необходимо разделить эту функцию. По изъятию земель хотел бы сказать, что (Вы сейчас слышали предложения с мест) то поручение, которое Вы только что дали, мы его вместе с Министерством экономического развития, с Минрегионом рассмотрим. Действительно, вдоль автомобильных дорог есть жизнь, но мы бы хотели сначала построить автомобильную дорогу без выкупа земли и переносом тех коммуникаций, которые уже появились, а потом пускай обустраивается вся придорожная инфраструктура, а не наоборот. Резервирование, которое только что было предложено из Калининградской области, у нас есть предложение, мы его внесём в Правительство, Владимир Владимирович.

Конечно же, разделение затрат на подготовку строительства и самого строительства сделает более прозрачной процедуру выкупа земли. Мы тогда будем понимать, какую землю мы выкупаем, у кого и когда эта земля вообще появилась в частной собственности. И здесь у нас предложение, мы сформулируем.

Инвестиции в дороги оказали стимулирующее воздействие на дорожно-строительную технику, – мы сегодня здесь увидели. За последние годы в дорожном строительстве было задействовано около 100 тыс. единиц автомобилей для строительства, содержания дорог. Государственная лизинговая компания, конечно, и во время кризиса, и сейчас оказывает поддержку отечественным производителям. Сегодня заказы превышают её возможности, и у нас есть просьба рассмотреть возможность выделения еще средств государственной транспортной лизинговой компании для обеспечения отечественной дорожной техникой.

В.В.Путин: Сколько?

И.Е.Левитин: До 8 млрд рублей в течение трёх лет. Это тот самый минимум, который сегодня… Заявок больше, но мы считаем, что, так как появляются уже оборотные средства у лизинговой компании, это минимум.

В.В.Путин: Давайте мы обозначим в протоколе сегодняшнем не выделение, а возможность…

И.Е.Левитин: Рассмотрение.

В.В.Путин: Поручение соответствующим министерствам рассмотреть.

И.Е.Левитин: Рассмотреть возможность. Доля продукции, которая связана со строительством и услугами, с дорожным хозяйством, составляет 15,5% ВВП, и мы считаем, что это важный стимул для развития экономики. И, конечно же, здесь уже говорили о строительных материалах – это самая большая проблема. И по тому поручению Федеральной антимонопольной службе, которое Вы сегодня дадите, нам важно очень серьёзно смотреть на стоимость материалов. Мы посчитали, за последние 10 лет в дорожном хозяйстве было использовано 34 млн т битума, 245 млн куб. м щебня и более 500 млн куб. м песка. Это громадное количество материалов, которые использовали дорожники за период этой программы, которую мы завершили в 2010 году. Для нас важно внедрение новых разработок, технологий и материалов, и очень важно разрешить нам оказать поддержку тем предприятиям, которые занимаются инновациями в разработке новых технологий и материалов. У нас здесь есть предложение, и мы его сформулируем, потому что отдельный сегмент, который надо поддерживать в постоянном режиме, – это новые технологии в строительстве.

Хотел бы сказать по битуму. К сожалению, качество битума лучше не становится от той цены, которая нам сегодня предлагается. И вот уже в Новосибирске заканчивается обход, который полностью будет построен на цементобетоне, в связи с тем, что за последние годы цемент не рос так сильно, как битум. Практически в Российской Федерации сегодня это одна стоимость, а долговечность – до 20 лет, это цементные дороги, и 5–7 лет – асфальтовые. Мне кажется, нам необходимо и дальше практиковать строительство таких дорог.

Хотел бы сказать по дорожным фондам, поблагодарить Вас за то, что такое решение принято. В федеральном дорожном фонде уже есть у нас методика его распределения. Мы надеемся, что дорожный фонд для субъектов Российской Федерации заработает в следующем году, и это, конечно же, позволяет нам выходить на новые возможности строительства и содержания автомобильных дорог.

Сегодня контракты жизненного цикла – это очень важно для владельцев инфраструктуры. Мы на протяжении длительного периода получаем одного исполнителя и строительства, и эксплуатации автомобильных дорог. Первые проекты у нас уже начнутся в этом году. Появляется новый опыт контрактов – это концессионные механизмы, заключены 30-летние концессионные соглашения на ряд автомобильных дорог (общий объём частных инвестиций – около 50 млрд рублей), и мы готовим сейчас новые проекты по концессиям.

Госкомпания «Автодор», которая была создана… – это было правильное решение, потому что с использованием этой государственной компании мы можем отрабатывать новые технологии в строительстве. В целях организации системной работы за эти годы были разработаны основные законы: закон «Об автомобильных дорогах», закон «О государственной компании “Российские автомобильные дороги”». Утверждены нормативы денежных затрат из расчёта на содержание и ремонт федеральных дорог.

В ходе административной реформы произошли изменения полномочий по строительным нормативам. Так, в положении Министерства транспорта в 2000 году была задача в области технической политики и полномочий разрабатывать и согласовывать технические нормативы, в том числе их утверждать. Более того, у дорожников была своя экспертиза, которая рассматривала бы все новые решения в строительстве автомобильных дорог. В связи с тем, что сейчас компетенций этих нет ни у Министерства транспорта, ни у Федерального дорожного агентства, у нас есть предложение (и мы его согласовали с Минрегионом) наделить полномочиями отраслевые агентства Министерства транспорта, которые занимаются строительством инфраструктуры, функциями разработки необходимых технических норм и правил, закрепив за ними возможность финансирования этих работ. Утверждать их будет Министерство регионального развития, и экспертиза будет тоже в Министерстве регионального развития, но подготовка новых стандартов могла бы осуществляться нашими агентствами, и мы бы оперативнее реагировали на изменения всех новых норм и правил в дорожном строительстве.

По 94-ФЗ не буду останавливаться здесь. Вы об этом уже сказали: мы, к сожалению, сегодня не выбираем подрядчиков, а побеждает тот, кто дает самую низкую цену, потом он идёт к этим же подрядчикам, которые могут строить, нанимает их в субподрядчики, и, по сути, это продажа контракта. Мы и Мировой банк анализировали - только у нас есть такая система в дорожном строительстве. У нас есть предложения, и мы сегодня о них сказали, мы обязательно внесем предложения, и Государственная Дума работает по этому вопросу. Мы считаем, что здесь необходимы изменения.

Мы создаем систему, которая позволит заказчику оценивать участников, получать от них информацию об их истории работы, видеть (это будет специальная автоматизированная система транспортного комплекса) историю каждого подрядчика: где он работал, где выполнял гарантийные обязательства, какие у него есть успехи, какие новые технологии он использует. Вот такой паспорт мы сейчас разрабатываем и вскоре получим. Это будет для всех наших объектов инфраструктуры – и дорожной, и железнодорожной, и на воздушном транспорте.

По изъятию земель – конечно, тот период, который сегодня есть (примерно пять лет у нас занимает), чтобы изъять землю (до пяти лет), особенно в концессионных соглашениях, длительных – я поддерживаю те предложения, которые сегодня высказали наши основные подрядчики с мест. Нам необходимо сократить с года до трех месяцев эту процедуру, реально. У нас предложения такие есть. Хотел бы сказать, что по резервированию земель – вот это главный вопрос, потому что практически только с решением построить дорогу от пункта А до пункта Б, только с этим решением уже начинается движение вокруг этой земли. А когда выходит проектировщик, она практически скупается на месте, и потом мы вынуждены за неё платить. Мы внесём такие предложения.

Потом - для нас очень важен строительный контроль. Мы сегодня, к сожалению, не имеем возможности нанимать независимый технический контроль. Эту функцию у нас выполняет наш же заказчик. Мы бы хотели, чтобы мы могли на эти средства привлекать независимый контроль. Министерство регионального развития не возражает по этому вопросу. Это даст нам возможность привлекать независимый контроль, который будет отслеживать всё наше строительство. Мы Вам показывали сегодня – есть такая техника, лаборатории, которые могут отслеживать это строительство.

На долговечность дорог, конечно же, влияет тип автомобиля. Те автомобили, которые мы с Вами видели, когда Вы проезжали по дороге Чита–Хабаровск, большие американские машины, со своей грузоподъёмностью практически не могут следовать по нашим дорогам. Вот на слайде отмечено, что примерно 14% автомобильных дорог у нас выдерживают нагрузку 6 т, 57% – от 6 до 10 т и только 29% – 10–11 т. Мы в своих планах расписали, что до 2020 года этот блок 14% (до 6 т) на федеральных дорогах нужно полностью ликвидировать, чтобы могли ходить тяжёлые грузовики уже с тем грузом, который они везут.

Сегодня у нас по действующей нормативной базе ответственность за превышение разрешённой массы лежит на перевозчике. Вот схема проведения весового контроля (кто участвует в этом). У нас здесь есть следующее предложение. Во-первых, мы внесли в Госдуму проект закона, где ответственным за перевес машины должен быть грузоотправитель, и он должен отвечать за то, что машина вышла в рейс с весом выше той нормы, которая есть по нормативам. Мы надеемся, что Госдума до конца года примет такое решение. Там штраф – в объёме 400 тыс. рублей, и мы считаем, что для нас не так важно, чтобы этот штраф был или попал в бюджет Нам важно, чтобы вот такие машины не разбивали автомобильные дороги, потому что они тут же влекут дополнительные средства на ремонт и так далее.

Сегодня этим занимаются на федеральных дорогах Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (контролирует международных перевозчиков) и Государственная инспекции безопасности дорожного движения МВД России (контролирует внутренних перевозчиков). Но мы считаем, что здесь, на федеральных дорогах, необходимо закрепить полномочия за Ространснадзором: дать ему все полномочия по остановке автомобиля, его проверке по весовому контролю и заниматься уже всей юридической и судебной практикой, для того чтобы этот грузоотправитель заплатил штраф, если машина была с перевесом. В этой части мы бы просили разрешить иметь на автомобильных дорогах не только постоянные пункты весового контроля: они дорогие, и мы не можем на всех дорогах их строить. Наше предложение – разрешить иметь подвижные весовые пункты. Мы сегодня Вам показывали, и мы готовы идти ещё дальше – чтобы это была фотофиксация. Притом чтобы не было контакта с водителем, штраф должен заплатить грузоотправитель, и в этом плане у нас есть, скажем, понимание с ГИБДД. На региональных дорогах мы считаем, что губернаторы должны организовать эту работу, для того чтобы их подвижные пункты также были на дорогах.

Владимир Владимирович, я хотел бы Вас поблагодарить от имени многотысячных работников дорожной отрасли за ту поддержку, которую Вы оказываете нам при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Спасибо.

В.В.Путин: Спасибо, Игорь Евгеньевич. Что касается контроля, весового контроля, сегодня это осуществляют органы внутренних дел, ГИБДД…

И.Е.Левитин: И Ространснадзор.

В.В.Путин: Сегодня?

И.Е.Левитин: Сегодня. Только международных перевозчиков.

В.В.Путин: Но Ространснадзор самостоятельно не может работать. Вот Кирьянов Виктор Николаевич, замминистра внутренних дел. Виктор Николаевич, какое Ваше мнение по поводу предложений министра транспорта?

В.Н.Кирьянов: Владимир Владимирович, мы уже не раз обсуждали этот вопрос. Конечно, давно уже надо, чтобы грузоотправитель по-настоящему отвечал за это и, конечно, ответственность должна быть на нём. Я думаю, что если закон будет быстро принят и мы начнем организовывать работу в этом направлении, то и на дорогах таких автомашин будет намного, намного меньше. Надо поставить передвижной весовой контроль, и пусть он работает.

В.В.Путин: Мы наделяем правом останавливать и контролировать дорожные службы?

В.Н.Кирьянов: Я думаю, что ничего страшного здесь нет.

В.В.Путин: То есть Вы согласны?

В.Н.Кирьянов: Да.

В.В.Путин: Игорь Евгеньевич, подготовьте совместное предложение. Спасибо.

Пожалуйста, Чабунин Анатолий Михайлович.

А.М.Чабунин (руководитель Федерального дорожного агентства): Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые участники совещания!

После принятия решения о создании федеральных дорожных фондов наша вечная проблема по финансированию и увеличению горизонта планирования, считаю, практически решена. Мы сегодня ставим себе новую задачу – задачу повышения эффективности использования бюджетных средств и повышение качества нашей продукции, в частности капитального ремонта и строительства федеральных автомобильных дорог. В этой части мы видим два главных направления: это разработка и внедрение новых технологий и разработка, изменение нормативной базы.

Для успешного развития этих направлений необходима очень гибкая система изменения нормативной базы, чтобы, если сегодня какая-то технология или техническое решение было разработано на условии спецтехусловий, завтра это становилось бы нормой и повторное применение этой инновации уже не требовало снова прохождения этих вещей. Полномочия Росавтодора и Минтранса в этой части по сравнению с теми полномочиями, которые были до 2004 года, очень сильно ограничены. И если мы сегодня пользуемся теми приказами Минтранса, которые были еще до 2004 года, и теми положениями, которые были разработаны Федеральным дорожным агентством (сегодня это либо технические регламенты, либо СНиПы, либо стандарты (Р), которые достаточно долги по внедрению, процедуре их принятия), поэтому, если было бы возможно принятие каких-то ведомственных норм и наделение Минтранса такими полномочиями, я думаю, процесс внедрения новых норм был бы гораздо ускорен. Соответственно, Минтранс с Минрегионом и с соответствующими органами согласовывал бы эти решения.

Что касается технических инноваций, то этот вопрос решаемый. Мы ещё говорим об инновациях – тех, которые представляют собой управленческие решения. То распоряжение, которое Вы подписывали о строительстве развязки на федеральной дороге без федерального финансирования, оно претворилось в жизнь: конкурс у нас состоялся, и на сегодняшний день частный инвестор проводит проектирование этой развязки, а в дальнейшем приступит к строительству развязки и передаче её в федеральную собственность. Это тоже такая инновация, которая применена впервые в Российской Федерации. Я думаю, такие вещи мы будем практиковать, потому что частный бизнес зачастую заинтересован в развитии определённых территорий, а подъезды туда невозможно сделать без устройства таких объектов, как развязки на федеральных дорогах.

Сегодня мы уже строим федеральные дороги, как Игорь Евгеньевич уже сказал, многополосные в основном, и по полному комплекту с техническим оснащением этих объектов, то есть это и барьерное ограждение, и освещение, и развязки разных уровней, что, соответственно, конечно, накладывает определённое утяжеление стоимости этих дорог. Но это новый продукт, который имеет совершенно новые потребительские качества и очень хорошо сказывается на общей экономике страны.

Что касается улично-дорожной сети, считаю, что этот вопрос назрел и даже, наверное, перезрел, о чём говорил Игорь Евгеньевич (И.Е.Левитин). У нас сегодня есть, скажем так, не противоречия, а некие взаимные претензии и разность видения нормативной базы с прокуратурой. У нас появляются такие вещи, когда нам через суд передают улично-дорожную сеть небольших городков (например, Усолье-Сибирское сегодня в Иркутской области, у нас ещё один город, где также идёт тяжба судебная), и когда путём судебного решения принимаются практически расходные полномочия Российской Федерации, которые по Бюджетному кодексу имеет право принять Правительство Российской Федерации. Если здесь появится законодательная база, более чёткое определение по улично-дорожной сети, думаю, таких вещей мы сможем избежать. При этом, понимая, что, исторически сложившись, такие участки дорог существуют, наверное, возможно предусмотреть тем городам, через которые проходит так называемый федеральный транзит, какие-то субсидии из федерального бюджета на выполнение этих полномочий. При этом, конечно, мы будем стараться строить и обходы таких городов, чтобы транзитный транспорт, естественно, в городах не задерживался.

Что касается вопроса повышения качества, то в Росавтодоре разработана и принята концепция повышения, и сегодня мы работаем над ведомственной программой повышения качества, то есть уже от концепции переходим к конкретной программе. Здесь путь такой. Мы присутствовали на круглом столе с Олегом Валентиновичем (О.В.Белозеров – заместитель министра транспорта Российской Федерации) – на конференции «Деловой России». Состоялся очень хороший диалог, от участников конференции поступили предложения, чтобы мы обеспечили принцип работы «одного окна». Мы приняли уже такое решение: у нас пересмотрен и утверждён устав одного из наших подведомственных учреждений, которое будет работать как центр внедрения инноваций, то есть определение инновации, её внедрение, мониторинг и дальнейшее тиражирование с целью повышения качества в первую очередь.

Что касается строительного контроля, о чём Игорь Евгеньевич тоже говорил. Мы с коллегами из Минрегиона переговорили, и на сегодняшний день получается таким образом, что у нас постановление Правительства прошлого года… После этого были внесены изменения в Градкодекс, необходимо это постановление привести в соответствие с Градкодексом, где для заказчика будут полномочия нанимать независимый строительный контроль.

Ещё одна проблема у нас возникла в результате нашего проезда (от Санкт-Петербурга до Твери ехал автомобиль) – это утилизация автомобильных покрышек, очень серьёзная проблема. Нам природоохранные контрольные органы выставляют претензии по сбору этих покрышек, но мы сегодня, собрав эти покрышки на своих базах подрядчиков, не имеем возможности их утилизировать: ни один полигон их не принимает. Дорожники, естественно, могут утилизировать, наверное, только путём сжигания, что, наверное, не есть хорошо. И хотелось бы, конечно, чтобы мы каким-то системным образом к этой проблеме подошли и её решили в ближайшее время.

В.В.Путин: А что вы предлагаете?

А.М.Чабунин: Необходимо нам с Минприроды, наверное, поработать и обязать те существующие полигоны, которые есть на всех территориях, перерабатывать это имущество. Собирать и увезти мы можем, но у нас полигоны их не принимают.

В.В.Путин: Пожалуйста, Юрий Петрович (обращаясь к Ю.П.Трутневу).

Ю.П.Трутнев: Да, Владимир Владимирович, здесь все предложения уже подготовлены, они в Правительстве. В том пакете законопроектов, о котором я Вам докладывал, вводится понятие залоговой стоимости по ряду и виду продукции, в том числе по шинам. Это позволит ввести сюда бизнес, то есть строить заводы по переработке шин.

В.В.Путин: Это же когда будет? А им сейчас нужно это куда-то девать.

Ю.П.Трутнев: В Правительстве уже…

В.В.Путин: Нет, нет. Допустим, мы примем достаточно быстро это решение, но заводы построить нужно. Сейчас-то им куда девать эти шины? Время нужно, чтобы построить заводы. Это надо найти инвестора, построить.

Ю.П.Трутнев: Другого пути, к сожалению, нет. В любом случае сжигать мы их не можем, а отрасли такой нет в России. Нужны деньги для того, чтобы началось строительство. Два-три года…

В.В.Путин: Понятно. Два-три года что им делать? Куда везти?

Ю.П.Трутнев: Ну, мы можем пока принимать на существующие полигоны без переработки.

В.В.Путин: Хорошо. Чтобы там хотя бы их принимали, чтобы они там скапливались, а потом их можно будет утилизировать. Пожалуйста.

К.Ю.Королевский (заместитель министра регионального развития Российской Федерации): 25 апреля, когда смотрели развитие «Стройиндустрии» на ДСК-6 в Москве, в докладе «Евроцемента» было предложение о том, чтобы именно покрышки утилизировать на цементных заводах. Шаккум Мартин Люцианович тоже это поддержал. В принципе мы готовы сейчас эту схему проработать и со «Стройиндустрией», именно с цементными заводами, чтобы они сейчас уже начали принимать до тех пор, пока не будут разработаны технологии.

В.В.Путин: И что они с этим будут делать?

К.Ю.Королевский: Они сжигают, они шикарно сжигают (они заинтересованы в этом) в своих печах.

В.В.Путин: Юрий Петрович, ваше министерство согласно с этим?

Ю.П.Трутнев: Надо смотреть систему очистки. У нас есть предприятия, которые занимаются переработкой шин в крошку с дальнейшим использованием в производстве. Но их недостаточно.

В.В.Путин: Давайте мы сделаем так: мы сегодня в проект нашего решения запишем поручение соответствующим ведомствам, в том числе Министерству природных ресурсов, - поручение проработать вопрос, связанный со строительством специальных предприятий по переработке и возможностью утилизации через имеющуюся сеть цементных заводов.

И третье – разрешить действующим полигонам принимать для хранения и последующей утилизации. Договорились. Соответствующим образом просто нужно грамотным русским языком это сформулировать.

Теперь что касается предложения по поводу нормативов, регламентов, связанных с нормами дорожного строительства в России, о передаче этой функции от Министерства регионального развития в Минтранс. Пожалуйста, Константин Юрьевич, ваше мнение.

К.Ю.Королевский: Сегодня какой у нас существует порядок? У нас технический регламент о безопасности зданий и сооружений делит на две части разработку технической документации – обязательной и необязательной. Вот по обязательным у нас 90 СНиПов, из них четыре относятся к дорожному строительству, они все в работе.

Мы до середины будущего года эту работу должны завершить. В частности, СНиП по автомобильным дорогам должен быть утверждён в сентябре этого года. Разработчик его – «Союз ДорНИИ», то есть подведомственный институт Минтранса. В части обязательных никаких проблем нет, мы эту работу организовываем и должны, как я уже сказал, завершить в течение ближайшего года. Что касается необязательных, о которых в основном и говорили Игорь Евгеньевич и Анатолий Михайлович, здесь нет никаких проблем. У нас только сейчас по линии министерств (ну не министерств, а ведомств и организаций) порядка 200 нормативных документов в инициативном порядке ими разрабатываются и с программой на 2013 год. Поэтому мы поддерживаем, чтобы разрабатывали подведомственные организации и ведомства Минтранса, а мы просто как координаторы утверждали то, что они разработают. Предварительно переговоры все проведены. Мы поддерживаем это предложение.

В.В.Путин: Вот давайте мы так и договоримся. Обязательные/необязательные… Мы отрегулируем это таким образом: Минтранс разрабатывает, а Минрегион утверждает. Договорились. И внесём сегодня в наше решение.

Пожалуйста, Караваев Игорь Евгеньевич (статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации).

И я прошу прощения, ещё один вопрос пометил здесь – по поводу субсидий тем регионам, через города которых проходит федеральная трасса. Новак Александр Валентинович (А.В.Новак – заместитель министра финансов Российской Федерации), я прошу прокомментировать. Но мы регионам субсидии и так даём, кроме 10, практически всем. Они не окрашены. Вопрос в том, на что их тратить. Пожалуйста.

А.В.Новак: Владимир Владимирович, у нас на сегодняшний день чётко разграничены полномочия по собственности автомобильных дорог. Федеральные автомобильные дороги финансируются за счёт средств федерального бюджета, и они находятся на балансе Федерации как собственность, региональные, муниципальные – в соответствующих уровнях субъектов Российской Федерации и муниципалитетов. Поэтому финансирование идёт напрямую на федеральные дороги, и если они проходят по территории субъекта Российской Федерации, то они должны финансироваться за счёт средств федерального бюджета полностью. Речь идёт…

В.В.Путин: Дело вот в чём: федеральная дорога идёт и идёт, идёт и идёт себе спокойно, а потом входит в населённый пункт, и вот эта часть дороги, которая проходит по населённому пункту, считается региональной.

А.В.Новак: Вопрос в том, что эта часть должна финансироваться из субъекта Российской Федерации за счёт средств дорожного фонда субъекта Российской Федерации.

В.В.Путин: Только что Вы сказали «за счёт федерального бюджета».

А.В.Новак: Если она в этот момент становится субъектовой дорогой…

В.В.Путин: Вот она становится, но на самом деле она по факту-то является федеральной. Идёт федеральная дорога, входит в населённый пункт, и вот в той части, где она проходит по населённому пункту, мы относим её к региональной.

А.В.Новак: Я считаю, что это проблема разграничения собственности. Если она будет федеральной, мы будем финансировать её из федерального бюджета по нормативам. Если она субъектовая дорога или муниципальная, она финансируется из соответствующих дорожных фондов.

В.В.Путин: Все субъекты Российской Федерации с удовольствием в этой части передадут все дороги.

А.В.Новак: Если передадут, Владимир Владимирович, мы будем финансировать из федерального бюджета. Я не очень понимаю, в чём вопрос, который поставил Чабунин.

В.В.Путин: Да, пожалуйста, Анатолий Михайлович.

А.М.Чабунин: Вопрос в следующем. Дорога проходит через населённый пункт. Конкретный пример: Усолье-Сибирское Иркутской области. Дорога по факту была муниципальной. Через суд нас заставили принять её в федеральную собственность. Мы провели в соответствии с этим ремонт, сделали проезжую часть, но при этом все примыкания, сама полоса отвода не соответствуют другим федеральным стандартам из нашего же закона. Тогда я вынужден или половину домов там снести, чтобы полосу отвода сделать, убрать все коммуникации с проезжей части и заставить закрыть половину перекрёстков, чтобы довести её до федерального стандарта, либо надо говорить, что это улично-дорожная сеть для использования федеральным транспортом и вот за это муниципалитету давать часть денег. Тогда муниципалитет… Они же о чём говорят? О том, что, если бы у нас были деньги, мы бы и без вас содержали. И сейчас прокуратура делает то, что мы с вами не можем сделать. Мы, определив участки, которые имеют федеральное значение, приносим в Минфин, говорим, что надо столько-то денег их содержать. Вы говорите: не имеем возможности и не принимаем в федеральную собственность. А прокуратура, инициировав через суд, уже два города нас заставила принять. Мало того, есть статья в «Российской газете», где прокуратура сама говорит, что в принципе это происходит из-за неурегулирования нормативной базы. Это проблема. Когда маленькие деревни без коммуникаций, там вообще нет никаких проблем. Но есть города… Город Волгоград – 90 км по сети федерального транзита со светофорами, трамваями и так далее. Это что федеральная дорога? Надо эти вещи выбрать, рассмотреть и каким-то образом через бюджетные субсидии или другим образом попытаться оказать помощь этим муниципалитетам на период решения нашей проблемы.

В.В.Путин: Договорились.

А.В.Новак: Мы готовы рассматривать этот вопрос. Я просто прокомментирую.

В.В.Путин: Давайте.

А.В.Новак: Передача в федеральную собственность автомобильных дорог субъектов Российской Федерации – этот процесс проходит ежегодно. Видимо, мы не согласовываем только в тот момент, когда это идёт уже во исполнение текущего года, а если вы попадаете в нормальный бюджетный процесс, скажем, сегодня, рассматривая 2012–2014 годы, мы готовы рассматривать. Но вопрос в том, что в любом случае, если будут выделяться субсидии, они будут выделяться из того дорожного фонда, который будет сформирован на федеральном бюджете. Здесь дополнительных средств не потребуется. С точки зрения подготовки нормативно-правовых актов, которые позволят это сделать, мы здесь готовы поучаствовать, можем согласиться.

В.В.Путин: Давайте ещё раз посмотрим по распределению полномочий. Минтранс вместе с заинтересованными ведомствами, вместе с Минфином проведите эту работу. Сегодня в проект решений запишем дополнительное поручение. Нужно проработать и понять, где заканчиваются полномочия субъекта Российской Федерации и где начинаются федеральные полномочия. То, что Чабунин сказал по поводу примыкающей дорожной сети к трассам, проходящим через населённые пункты, – это важно. И Минфин, естественно, отказывает. Причём здесь прилегающая дорожная сеть? И будет отказывать дальше, если это не отнесено к компетенции субъекта Российской Федерации, а то и к муниципалитетам. Поэтому давайте мы это доведём до конца, разберёмся здесь. Спасибо.

* * *

С.Б.Иванов: Я очень кратко. Надеюсь, что это будут конкретные предложения в перечень поручений с учётом сегодняшнего обсуждения. Первое, о чём говорили наши дорожники непосредственно с мест, – это доступ к месторождениям полезных ископаемым при реализации крупных инфраструктурных проектов. Здесь у нас написано: «Минрегион и Минприроды». Но я хотел бы добавить и Федеральную антимонопольную службу, потому что при всех тех огромных объёмах, которые берёт дорожная отрасль из карьеров, инертные материалы… Всё-таки у нас есть и обычное гражданское строительство и так далее, и отдавать такие месторождения инертных материалов, извините, полностью на откуп дорожникам, тоже было бы неправильно, поэтому я бы ФАС как раз просил дополнить среди исполнителей этого пункта.

Теперь. Пятым пунктом у нас Минтрансу России совместно с Минпромторгом предусматривается подготовить и внести в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложение, предусматривающее наделение Минтранса России полномочиями по использованию средств, предусмотренных на модернизацию транспортной системы Российской Федерации, что абсолютно правильно.

На цели ускоренного внедрения инновационных технических решений и технологий, гармонизации технического законодательства с международным при строительстве объектов транспортной инфраструктуры… И вот здесь я предлагаю добавить, раз мы говорим о международных нормах строительства дорог: в том числе раздельного бухгалтерского учёта по выкупу земли под дорожное строительство и собственно дорожного строительства. Почему я так говорю? Мы являемся единственной страной в мире, где в бухгалтерском учёте цена строительства дороги определяется как совокупность выкупа земли, переноса всех коммуникаций и сооружений и собственно дорожного строительства. Не секрет, что в Московском регионе, в Сочи цена выкупа земли и переноса коммуникаций составляет больше половины стоимости всего дорожного строительства. Почему я об этом говорю? Во-первых, у нас далеко не все благополучно и с качеством, и с ценообразованием в самом дорожном строительстве. Но чтобы объективно оценивать эту ситуацию - ведь у нас многие граждане по незнанию считают, что вот они такую цену на строительство дорог закладывают, что она в 10 раз больше, чем в Европе. Если мы вычтем из этой суммы выкуп земли и перенос коммуникаций, ситуация будет просто объективнее, и нам легче будет с теми же дорожниками разговаривать по поводу завышения цен на дорожное строительство, потому что мы в бухгалтерском учёте увидим всё до конца.

Насчёт выкупа земли тут правильно всё было сказано. Это у нас вообще проблема. У нас дороги в Центральной России, федеральные дороги, особенно выход из Москвы, – до пяти лет занимает выкуп земли и года два от силы собственно строительство дороги. Вот как неравномерно у нас распределено это дело. Конечно, выкуп земли надо прозрачнее делать и, главное, быстрее. Мы в бюджет ставим деньги даже на трёхлетку, на строительство новой дороги. И к окончанию этой трёхлетки мы, к сожалению, убеждаемся в том, что мы только завершаем выкуп, а строительство ещё не начинали.

Теперь по демпингу. С учётом наших уважаемых крупных иностранных партнёров, которые все сюда зашли, в том числе и в Тверь, я поддерживаю их предложение в том, что речь идёт не об ограничении конкуренции. Они же сюда все пришли для того, чтобы заниматься в режиме локализации промышленной сборкой здесь, в России, а демпинг – это совершенно другое дело. Поэтому я конкретно предлагаю, Ваше поручение, Владимир Владимирович, по демпингу прямо записать - Минпромторгу и мэру представить предложения по антидемпинговому расследованию и возможному увеличению таможенных пошлин на поставку из ряда государств (они здесь были вскользь названы) продукции дорожной техники, которая, совершенно очевидно, демпингуется, потому что цена металла, мировая цена металла, из которой делается техника, чуть дороже, чем вся техника, которая предлагается даже с 5-процентной пошлиной на наш рынок. С этим бороться невозможно!

В.В.Путин: Не нужно никакие государства называть, а общие правила должны быть для всех.

С.Б.Иванов: Общие правила для всех. Конкуренция должна быть, конечно, для всех одинаковой.

94-ФЗ. Я его давно иначе как пресловутым не называю, потому что в дорожном строительстве он очевидно не работает. Это уже всем очевидно. В дорожном строительстве это приводит к одному совершенно понятному последствию. Посредники, которые выигрывают за счёт выполнения формальных норм 94-ФЗ, перепродают выигранный ими тендер реальным исполнителям. Это можно смело констатировать. Я поддерживаю предложение Мартина Люциановича (М.А.Шаккум – председатель комитета Государственной Думы по строительству и земельным отношениям) по дорожному строительству внести отдельные поправки, потому что иначе мы будем этот закон ещё долго корректировать, а при этом большие деньги, которые мы выделяем на дорожное строительство, будут расходоваться неэффективно.

По передвижным постам весового контроля, видеофиксации, изменениям в Кодекс об административных правонарушениях я полностью согласен. И здесь речь должна идти о том, чтобы контролирующие органы (будь то Ространснадзор, органы государственной автоинспекции или региональной администрации) не работали бы и вообще не вступали в контакт с водителем. Мы выбиваем ещё и антикоррупционную почву здесь из-под ног. В любом случае разбор полётов, штрафы, которые, конечно, должны быть большими, должны направляться грузоотправителю. А если вдруг водитель, такое я тоже допускаю теоретически, по ходу движения взял то, что называется левый груз или 2 раза взял, то его работодатель после таких штрафов, понятно, что с этим водителем сделает. Но государство и государственные органы должны не с водителем вступать в контакт, а только с грузоотправителем. И здесь не только важно, Владимир Владимирович, что мы будем меньше портить дороги большегрузными машинами (а у нас есть случаи, мы знаем, до 80 т едут фуры по нашим дорогам), но и важен вопрос наполняемости бюджета, потому что, если здесь навести порядок и штрафы сделать нормальные, бюджет получит дополнительно в казну не один десяток миллиардов рублей.

И последнее, уже в порядке информации. Здесь был доклад о трассе Чита–Хабаровск. Я параллельно хотел бы Вам доложить (это было Ваше поручение, Владимир Владимирович), мы на Правительственной комиссии по транспорту и связи уже дважды рассматривали вопрос обеспечения мобильной связью всей трассы на протяжении 2 тыс. км, а там, собственно, мобильной связи-то никогда и не было, даже фиксированной связи не было. Минкомсвязи в октябре этого года завершает работу по оснащению трассы мобильной связью на всём протяжении 2 тыс. км.

В.В.Путин: Спасибо. Уважаемые коллеги, вопрос очень важный. Не буду ещё раз говорить, почему он важен. И так понятно, что от развития инфраструктуры зависят темпы экономического роста в целом, безопасность, благосостояние миллионов граждан Российской Федерации. Целые отрасли производства напрямую связаны с дорожным строительством. Мы собрались своевременно, имею в виду, что начинают действовать принятые ранее решения, связанные с финансовым наполнением региональной и федеральной части, касающейся дорожного строительства. И в этой связи очень важно ещё раз проанализировать, как у нас организована эта работа, насколько эффективно будут тратиться те немалые деньги, которые будут поступать в федеральный и региональные бюджеты на цели дорожного строительства.

Мы затронули ещё очень важную, смежную с этим отрасль – отрасль специального машиностроения. Все вопросы, которые мы сейчас обсуждали, найдут отражение в проекте решения, который был подготовлен до этого совещания. Я прошу Министерство транспорта провести необходимые согласования: это касается и укрепления правовой нормативной базы, это касается и решений связанных исключительно с компетенцией Правительства Российской Федерации. Всё согласовать и в течение месяца эту работу завершить. Через месяц доложить, на каком участке пути мы находимся, и наметить конкретные предложения по реализации достигнутых договорённостей в ходе сегодняшнего совещания. Большое вам всем спасибо.

30 мая 16:00

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин посетил ОАО «Завод “Тверской экскаватор”» и пообщался с рабочими предприятия

На заводе Премьер ознакомился с циклом производства. Иностранные специалисты, проводившие экскурсию, подробно рассказали главе Правительства об особенностях выпуска продукции, продемонстрировали модельный ряд экскаваторов.

После этого Премьер осмотрел развернутую на свежем воздухе выставку дорожной техники и технологий. На экспозиции представлены различные материалы для производства дорожного полотна, осветительной системы, передвижные технические лаборатории для оценки состояния и контроля качества дорожного полотна, а также так называемые отбойники и фонарные столбы, сделанные из композитных материалов, и многое другое.

На выставке главе Правительства рассказали о новых технологиях, которые применяются при дорожных работах, и проектах по строительству коммуникаций.

После осмотра выставки В.В.Путин пообщался с рабочими ОАО «Тверской экскаватор». На встрече речь, в частности, зашла о повышении пенсионного возраста в России. «По моему глубокому убеждению, нет необходимости повышать пенсионный возраст, - сказал Премьер. - А там, через 5-10-15 лет надо смотреть на реалии нашей жизни».

В.В.Путин убежден, что у Правительства есть достаточно других ресурсов, чтобы решить вопрос наполняемости Пенсионного фонда: улучшить собираемость налогов, повысить эффективность функционирования пенсионной системы, производительность труда. Кроме того, по словам Премьера, нужно смотреть на уровень жизни граждан, который в Европе выше, чем в России. «Нельзя отрывать выход на пенсию от уровня жизни в стране», - подчеркнул глава Правительства.

* * *

В присутствии Председателя Правительства России В.В.Путина состоялось подписание двух документов. С американской компанией «Терекс» было подписано Соглашение о создании совместного предприятия по выпуску строительно-дорожной техники в Российской Федерации, а с немецкой компанией «Фрицмайер» подписан меморандум о создании совместного предприятия по производству кабин для строительно-дорожной и специальной техники в Российской Федерации.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России разрешила ООО "Сэлтехстрой" приобрести 55% акций ОАО "Ванинский морской торговый порт", говорится в сообщении антимонопольного ведомства.

В середине мая Росимущество провело аукцион по продаже госпакета ОАО "Ванинский морской торговый порт" (Хабаровский край) в объеме 55% акций - победителем было признано ООО "Сэлтехстрой", пакет продан за 10,824 миллиарда рублей при начальной цене 934,125 миллиона рублей.

"На основании представленных сведений и по результатам аукциона, проведенного Федеральным агентством по управлению государственным имуществом, ФАС приняла решение об удовлетворении данного ходатайства", - говорится в сообщении.

Ранее ФАС сообщила также о решении продлить срок рассмотрения ходатайства Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) о приобретении 100% акций порта Ванино.

В сообщении службы говорилось, что продление срока рассмотрения ходатайства объясняется тем, что данная сделка подлежит обязательному согласованию правительственной комиссией РФ по контролю за осуществлением иностранных инвестиций.

Кроме того, ФАС одобрила ходатайство ООО "Трейд-Сервис" о приобретении 73,33% акций порта Ванино, такую же долю порта служба разрешила приобрести и ООО "Канопус". Служба также удовлетворила ходатайство ОАО "Сибирская Угольная Энергетическая Компания" (СУЭК) о приобретении 55% акций порта.

Собственниками "Сэлтехстроя" являются информационо-издательская группа "Новые известия" Олега Митволя, "Вертикаль", "ИнвестМаркет", которым принадлежит по 33%. "Сибуглемет", по неофициальной информации, контролируется его менеджментом.

Как сообщил РИА Новости бывший префект Северного административного округа Москвы Олег Митволь, буквально за пару дней до сделки Иван Микоян стал единственным владельцем ООО "Сэлтехстрой", выкупив, в том числе, и долю Митволя в компании. Собеседник агентства добавил, что порт Микоян купит на заемные средства.

Позднее "Сэлтехстрой" подписал договор о покупке госпакета порта Ванино. При этом, как пояснили в Росимуществе, компания должна перечислить средства в течение 30 дней (допускается плюс пять дней просрочки) со момента подписания соглашения, и только после этого ей будут переданы акции порта.

Всего в аукционе принимало участие 14 компаний и одно физическое лицо, в том числе две компании Владимира Лисина и структуры Олега Дерипаски.

Ранее ФАС сообщала, что заявки на участие в аукционе подали компании: ЗАО "Сибуглемет", ОАО "Междуречье", ОАО "Сибирская угольная энергетическая Компания", ООО "Канопус", ОАО Холдинговая компания "СДС-Уголь" ( не принимала участие), ООО "Трейд-Сервис", ООО "Тим Консалт". Также представитель UCLH сообщал, что сама Universal Cargo Logistics Holding и ОАО "Туапсинский морской торговый порт", входящий в холдинг, подали заявки на участие в аукционе.

Также в аукционе приняли участие ЗАО "Информационно издательская группа "Новые известия", ООО "Сэлтехстрой", ООО Транс-инвест", ООО "ЭМАХТ", ООО "Инвест Хоум менеджмент", ЗАО "Инвестиционная Группа "Колмар" и физическое лицо Людмила Миронова.

ОАО "Ванинский морской торговый порт" - крупнейшая в Хабаровском крае стивидорная компания, предоставляющая погрузочно-разгрузочные и сопутствующие транспортно-экспедиционные услуги. Основной владелец компании в настоящее время - государство. Кипрская Soleggiato Investments Limited владеет 21,64%, по данным ряда СМИ, она аффилирована с En+ Group Олега Дерипаски. Грузооборот компании в 2010 году составил более 6 миллионов тонн. Чистая прибыль в 2010 году снизилась в 1,4 раза - до 82 миллионов рублей

Президент Палестинской автономии Махмуд Аббас сегодня завершает свой визит в Египет, чтобы до конца недели еще посетить Италию и Марокко. На днях он также побывал в Катаре. Цель его турне - подробнее познакомить европейских и арабских коллег с планом палестинцев по созданию своего государства уже в сентябре этого года. План этот - скорее демонстрация отчаяния, нежели реальная возможность обретения независимости.

Гораздо интереснее другое - Махмуд Аббас также рассказывает своим зарубежным партнерам о ходе формирования палестинского правительства. Этот процесс был запущен после того, как группировки ФАТХ ("Движение освобождения Палестины") и ХАМАС ("Исламское движение сопротивления") подписали в начале мая в Каире соглашение о примирении после четырех лет вражды. Имя нового премьера и состав правительства будет известен в июне. Переговоры о кандидатурах идут, а наиболее часто называется одно из имен. Оно стало известно и автору этих строк от информированных лиц в окружении Аббаса.

Оливковая ветвь или автомат

Палестинцы хотят, чтобы их государство стало членом ООН еще до того, как они договорятся с израильтянами о его границах, поскольку затянувшиеся переговоры по пограничному вопросу не приводят к результату. В настоящее время палестинцы имеют в ООН статус наблюдателя в лице Организации освобождения Палестины. Она получила его в 1974 году вскоре после того, как 13 ноября того же года с трибуны Генассамблеи в Нью-Йорке выступил тогдашний палестинский лидер Ясир Арафат. Он сказал, что пришел "с оливковой ветвью мира в одной руке" и "с оружием борца за свободу в другой". И предложил израильтянам сделать выбор. Арабы ту речь Арафата так и называют иногда - "оливковой".

Этой осенью его преемник и последователь Махмуд Аббас тоже собирается выступить в ООН. Только ставки более высоки. Речь идет уже о полноправном членстве в ООН, а цель - оказать международное давление на Израиль, чтобы подтолкнуть процесс создания рядом с ним арабского государства.

Высоки также и риски. Ведь если ООН признает виртуальную Палестину, а израильтяне продолжат препятствовать ее возникновению в реальности (что вероятнее всего), то тогда подбодренные палестинцы могут выйти на улицы и начать грандиозное восстание. И если сейчас в связи с массовыми выступлениями в регионе мы говорим про "арабскую весну", то скоро может наступить и "арабская осень".

Правда, сам Махмуд Аббас в интервью автору этих строк сказал недавно, что "новое восстание палестинцам не нужно". Однако его теперешние союзники из ХАМАС считают иначе, допуская такую возможность. Опасность нового конфликта в регионе, в любом случае, возрастает в связи с тем, что возможности решить проблему Палестины переговорным путем, похоже, исчерпаны.

Техническое правительство на год

Палестинский лидер, тем не менее, старается подчеркнуть свои мирные намерения. Параллельно он прилагает усилия для укрепления палестинского единства, чему, между прочим, способствует и Россия - неделю назад делегации ФАТХ, а также ХАМАС и других группировок побывали в Москве и провели переговоры с главой МИД Сергеем Лавровым.

Израильскому правительству во главе с Биньямином Нетаньяху это объединение палестинцев невыгодно. Израильтяне не хотят возвращать палестинцам все те земли, что были оккупированы во время войны 1967 года и что с тех пор были заселены евреями. А чем слабее другая сторона, тем легче вести торг на переговорах или вообще отказаться от их проведения. Но и восстановившийся союз между ФАТХ и ХАМАС дает повод для дальнейшего отказа от переговоров. Ведь израильтяне относятся к исламистам из ХАМАС не иначе как к террористам. А если не переговоры, то тогда что? Война?

Палестинцы тем временем заняты распределением портфелей в будущем правительстве. "Мы планируем провести ровно через год парламентские и одновременно президентские выборы во всей Палестине. До этого Махмуд Аббас останется президентом, а там будем решать. Вместе с ХАМАС мы договорились, что сформируем сейчас объединенное правительство на этот предстоящий год. Оно будет переходным и техническим, то есть будет состоять из специалистов", - сказал автору этих строк руководитель фракции движения ФАТХ в парламенте, один из соратников президента Аззам аль-Ахмад. По его словам, "это правительство не будет иметь никакой политической программы, а возглавит его политически нейтральная фигура".

Новое лицо Палестины

Так что же это может быть за фигура? Движение ФАТХ, раскроем этот секрет, предлагает руководителя Палестинского инвестиционного фонда Мухаммада Мустафу. Он также является советником президента по экономическим вопросам и, судя по всему, вполне годится на роль компромиссного премьера. "Это высокий профессионал. Он чист в отношении коррупции. Ничего такого за ним никогда не водилось, а это очень важно. Да это ему и не нужно было при таких зарплатах, что он получал официально в международных структурах - несколько десятков тысяч долларов ежемесячно. Это богатый и вместе с тем патриотично настроенный человек", - объяснил мне вчера источник в руководстве автономии, пожелав остаться неназваным.

На днях Мухаммад Мустафа впервые за четыре года посетил сектор Газа, который находится под контролем движения ХАМАС. Это тоже следствие примирения между палестинцами. Советник президента объявил, что начнет создание специального инвестиционного фонда для Газы объемом в один миллиард долларов.

Пятую часть этой суммы вложат власти автономии, остальные деньги предполагается привлечь из-за рубежа. В планах - ремонт аэропорта, обустройство морского порта, развитие энергетики, закупка установок по опреснению воды, строительство фабрик и жилья. Большое внимание будет уделяться развитию частного сектора.

Исламисты отнеслись к этим планам с воодушевлением. И если нынешнего премьера Саляма Файада они подозревают в излишней готовности к уступкам Израилю, то к новому кандидату пока относятся лояльно как к человеку, который старается не втягиваться в политику.

56-летний Мухаммад Мустафа в прошлом 15 лет работал во Всемирном банке. Он занимался проектами развития частного бизнеса в странах Ближнего Востока и Северной Африки. Он работал и в арабских инвестиционных фондах, в частности в Саудовской Аравии, а также консультировал правительства, например, Кувейта. Работал также в Ираке и Иордании. Так что арабы его хорошо знают.

Во всем арабском мире сегодня только и говорят о проблемах, связанных с безработицей, коррупцией и нехваткой жилья. Так что программы, которыми занимался на протяжении своей карьеры этот кандидат в премьеры Палестины, востребованы как никогда. Происходящие перемены будто бы сами выдвигают этого человека на важные должности.

Но деятельность таких людей эффективна лишь в мирное время. Когда зазвучат автоматы и полетят камни, будет не до надежды на новые дома и квартиры. Палестинцам скоро придется выбирать, но их проблема в том, что это решение во многом зависит от позиции израильтян. Собственно, им придется делать этот выбор вместе.Столкновения палестинских беженцев с израильскими военными на границе Елена Супонина, политический обозреватель "Московских новостей", востоковед - для РИА Новости

Стадион в Ярославле, где согласно заявочной книге Russia-2018 должны состояться матчи чемпионата мира по футболу, олицетворяет процесс превращения хмурого прошлого через семь лет в светлое будущее. С трех сторон арена «Шинник» окружена старыми кирпичными стенами брутально-бордового цвета. А с четвертой поражает воображение футуристическими очертаниями Северной трибуны. Ее пижонский стеклянный козырек и хромированный блеск стальных конструкций несколько месяцев убеждали ФИФА, что России стоит доверить чемпионат мира. Но на днях выяснилось, что сам стадион «Шинник» и его сверкающий новострой турнир не увидят. Арену под ЧМ-2018 будут возводить в другом месте Ярославля. И вид у нее будет совсем иной, чем на картинках, что были представлены исполкому ФИФА. Как впрочем, почти у всех стадионов, макеты которых выиграли борьбу за чемпионат мира: заявочная книга Russia-2018 переписывается на ходу.

Веселые картинки

Приговор трибуне, стоимость реконструкции которой составила 360 млн руб., был объявлен сразу после ее дебюта на высшем уровне. После финала Кубка России, который проходил в Ярославле, губернатор области Сергей Вахруков, заявил, что для чемпионата мира стадион, скорее всего, будет построен на левом берегу Волги в новом районе «Ярославль-Сити». Проектировать спортсооружение поручено английской фирме. А иллюстрация в заявочной книге, на которой стадион «Шинник» в центре Ярославля щеголял временными трибунами, так и осталась картинкой.

Та же история во многих городах, что примут чемпионат мира. В Екатеринбурге отреставрированный стадион «Центральный» на 40 тыс. мест, что фигурировал в заявке, открывают 17 июля. Но к турниру теперь собираются возводить еще одну арену на 45–60 тыс. зрителей. Кто будет заполнять эти трибуны в городе, где существует только клуб первого дивизиона, неизвестно. Однако для строительства нового стадиона планируется выделить 8 млрд руб. То есть более четверти всего екатеринбургского бюджета подготовки к ЧМ-2018 (30,7 млрд рублей).

Изменится внешний облик проекта стадиона в Ростове. Изначально он напоминал гигантский знак вопроса и всем видом выражал сомнение, что именно такое спортсооружение будет построено на берегу Дона. Согласно новой концепции стадион должен быть «встроен» в холм, а с трибун будет открываться вид на правый берег Дона в сторону Театральной площади. Сама арена будет рассчитана на 30 тыс. зрителей, но к ЧМ-2018 возведут две временные трибуны вместимостью 7,5 тыс. каждая.

В Самаре был изменен самый главный параметр стадиона, который планируется возвести на стрелке рек Волги и Самары, — его стоимость. Изначально планировалось, что возведение объекта обойдется в 4–5 млрд руб. Но сейчас уже называется цифра в 11 млрд руб. На эти деньги планируется перенести самарский речной порт на другое место. Если учесть, что, по оценке министра спорта и главы оргкомитета-2018 Виталия Мутко, на все новые стадионы должно быть потрачено 116 млрд руб., получается, Самара рассчитывает на десятую часть этой суммы.

А в Нижнем Новгороде вообще еще не решили, где строить стадион. Согласно первоначальным планам он должен стоять на Гребном канале. На макетах к красавице-арене протянулись два белоснежных моста, а вокруг нее разросся зеленый парк. На деле оказалось, что два перехода через реку не справятся со зрительским потоком и придется наводить понтонные мосты. К тому же в районе строительства нет ни газопровода, ни канализации. И если все системы тянуть на остров, проект обойдется значительно дороже, чем те 150 млн долл., которые рассчитывал потратить губернатор Валерий Шанцев.

В Волгограде внешний облик стадиона тоже преобразился до неузнаваемости. «Восточная трибуна на 45 тыс. мест будет выполнена в виде амфитеатра, раскрывающегося в направлении мемориального комплекса. Перекрытие амфитеатра сделают в виде радужного паруса, составленного из цветов флагов государств всего мира», — обрисовывал РИА Новости концепцию проекта глава региона Анатолий Бровко. Имя будущего стадиона должно было подчеркивать патриотическую направленность проекта. Поначалу арену собирались назвать «Сталинградская битва». Но потом вспомнили, что на нем может выпасть играть и сборной Германии. Во избежание неловких ситуаций стадион решено было именовать просто «Победа» — с намеком, конечно, но без прямых ассоциаций.

13-й лишний

Ко всем этим изменениям ФИФА пока относится спокойно. А самую большую правку в книгу едва не внес сам президент Международной федерации футбола. Во время недавнего своего визита в Москву Зепп Блаттер упомянул, что 12 — оптимальное количество городов, принимающих чемпионат мира. В российской заявке их 13, и местные оргкомитеты заволновались — бюджеты уже определены, проекты заказаны, подрядчики найдены, а тут надо вычислять, кто может оказаться лишним. Города успокаивали и премьер-министр (Владимир Путин говорил, что число 13 будет сохранено), и Виталий Мутко (он заявлял, что лишнего будут вычеркивать в 2016 году).

Возможно, Зеппа Блаттера удастся переубедить. Но, сам того не ведая, своим заявлением снял еще одну проблему: оргкомитет в последние месяцы вынужден был отбиваться от настойчивых просьб включить в список принимающих ЧМ-2018 новые города. Больше всех усердствовали Грозный и Махачкала. Обоим было отказано в категоричной форме. Но при этом чеченской столице было предложено стать возможной базой для одной из сборной — участницы чемпионата мира, Саудовской Аравии, например, Ирана или какой-нибудь еще команды из мусульманской страны.

Обещания устроить базы со статусом «для чемпионата мира» вообще оказались отличным утешающим вариантом для тех городов, что не смогли или не успели попасть в заявку. Согласно требованиям ФИФА Россия должна предоставить 72 базы. Каждая из них должна иметь отель как минимум четырехзведочного уровня и не меньше двух футбольных полей. В борьбу за право построить с государственным участием ультрасовременные базы включились многие города: Калуга, Саратов, Вологда… И даже расположенный вдали от всех турнирных путей Томск выразил желание поучаствовать в проекте и стать «базой подскока». «Есть Новая Зеландия, Австралия, Япония. Им придется преодолевать по десять часовых поясов, для них будет кошмарная акклиматизация. А Томск находится посередине», — пояснил смысл предложения гендиректор клуба «Томь» Юрий Степанов.

Гарантийный ремонт

Но есть в заявочной книге такие страницы, вырвать или переписать которые невозможно. ФИФА, получив от России правительственные гарантии, будет строго следить за их выполнением. Они касаются прежде всего трех пунктов: безопасность, безвизовый въезд для болельщиков и бесплатный проезд к местам проведения матчей для обладателей билетов.

Как подсчитали в ОАО «РЖД», организация высокоскоростного железнодорожного сообщения к ЧМ-2018 обойдется почти в 2 трлн руб. В эту сумму входит строительство магистралей, обновление инфраструктуры (строительство новых и реконструкция старых вокзалов) и закупка подвижного состава. Проект будет представлен в правительство в июле. Пока известно лишь, что для сверхскоростных путей выбраны два основных направления: Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Скорость движения на таких ветках составит 350–400 км/ч. С остальными городами, в которых пройдут матчи, а также с Украиной и Центральной Европой планируется организовать сообщение, которое обеспечит скорость до 200 км/ч.

Гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов оценил строительство километра высокоскоростных веток в 14–22 млн евро без учета выкупа земли. Все деньги должно выделить государство. Поток гостей чемпионата мира, которые, как планируется, будут пользоваться скоростными «Сапсанами» и «Аллегро», рассчитывается исходя из 500 тыс. человек. Всего же Россия в 2018 году ожидает миллион болельщиков из-за границы. И в ближайшее время ФИФА ждет от организаторов единой концепции обеспечения безопасности турнира. В центральном аппарате МВД для этого создана новая структура — «Управление по обеспечению безопасности крупных международных и массовых спортивных мероприятий».

«На данное подразделение будет возложено комплексное применение органов внутренних дел РФ и внутренних войск МВД России в период подготовки и проведения чемпионата мира по футболу», — заявил первый замглавы МВД Михаил Суходольский. Показать себя в деле новому управлению представится немало шансов: к началу чемпионата мира по футболу в России пройдет масса крупнейших спортивных мероприятий — Универсиада в Казани, чемпионат мира по легкой атлетике в Москве, Олимпийские игры и этап «Формулы-1» в Сочи, чемпионат мира по хоккею в Москве и Санкт-Петербурге. А вот с безвизовым режимом все пока обстоит не лучшим образом. Развивая данные ФИФА гарантии, Россия хотела бы добиться от Евросоюза соглашения о полной отмене визового режима между ЕС и РФ, но пока не находит понимания в этом вопросе. Андрей Шитихин, Андрей Вдовин.

С завершением кризиса морские контейнерные перевозки между Китаем и Россией оживились. Все большую популярность завоевывают линии, осуществляющие прямые судозаходы в российские порты на Дальнем Востоке, а также Новороссийск. Однако в самом ближайшем будущем, в пределах двух–пяти лет, на контейнерном рынке могут разгореться настоящие страсти: по прогнозам экспертов все сильнее будет обостряться конкурентная борьба за грузовладельцев между названными направлениями и традиционными «пересадочными» маршрутами через Санкт-Петербург, а также территории сопредельных государств

Направления на любой вкус

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, “дополняемый” конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую “пересадку” в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 “ящиков” на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя – Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, – это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда – железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог – вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае – Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой – раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Расклад по времени таков: расстояние между Шанхаем и Москвой можно преодолеть за 30 дней, но это средняя цифра, предполагаемая для перевалки во Владивостоке с последующим использованием контейнерного поезда для доставки грузов в центр страны без каких-либо сложностей. В зависимости от различных факторов – порта назначения и порта погрузки, “сложности” груза для растаможки, размера партии и прочих – сроки могут растянуться и до 45 дней. Руководитель группы контейнерных перевозок компании STS Logistics Анна Милованова говорит о том, что во Владивостоке случаются большие проблемы со сроками из-за перегруженности порта, в результате чего контейнер может ждать своей очереди до двух недель. Доставка от Шанхая до Владивостока занимает с выгрузкой шесть дней, таможенное оформление – еще день-два, если коносаменты выпущены вовремя, а далее приходится ждать до двух недель отправки по железной дороге. “Правда, поезда ходят прямые, и время в пути всего 12-13 дней. Таким образом, доставка займет около 45 дней. При этом транзитное время от Шанхая до Санкт-Петербурга даже у "быстроходной" линии составит примерно 37 дней”, – отмечает эксперт.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews “Контейнерная логистика России 2010–2015”. Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы “Транссиб за семь суток” и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) – Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10–20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20–25 суток, что значительно меньше 35–40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО “Новороссийский морской торговый порт” и ОАО “ТрансКонтейнер” запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. “ТрансКонтейнер” самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России – как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот – и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Умейте договариваться

Как рассказывает руководитель транспортного отдела консалтинговой компании Optim Consult Екатерина Филатова, осенью 2010 г., в разгар экспортного сезона, отмечались недостатки в работе всех линий. Так, FESCO часто меняла расписание выхода судов, забрасывая грузовладельцев и отправителей “извинительными” письмами. У Maersk Line ситуация тоже складывалась не совсем безоблачно: суда выходили вовремя, но поскольку сервис линии предполагает заходы в порт Пусан, там возникали многодневные простои. В результате нормативных 12–14 дней, контейнеровозы Maersk прибывали в порты назначения только через три, а то и четыре недели с момента выхода из портов Китая.

“Ставки у FESCO на порядок выше, однако при сквозном сервисе – отправке контейнеров по железной дороге, у этой компании больше узловых пунктов сдачи порожних контейнеров. Возможность сдать контейнер в пункте назначения облегчает работу экспедиторам и освобождает от необходимости досылать его до близлежащих станций, что позволяет в целом снизить расходы на логистику”, – комментирует Екатерина Филатова.

Алексей Безбородов, директор агентства InfraNews, считает, что у всех линий, работающих что на Дальнем Востоке, что в Новороссийске, ставки и сервис примерно одного уровня. Дело в том, что используемые ими технологии схожи – как, собственно, и во всем мировом контейнерном бизнесе. Ценовая политика здесь диктуется конкуренцией. “В целом ставки ниже у Maersk, но говоря так, мы должны иметь в виду, что это средняя температура по больнице: конкретный ценник определяется множеством факторов, начиная от характера взаимоотношений между менеджерами линии и грузовладельца или экспедитора и заканчивая объемом партии и ценностью груза. Сложно выделить какие-то характерные особенности, свойственные сервису того или иного перевозчика. При выборе направления целесообразнее обращать внимание на трудности с растаможкой, временем прохождения в порту различных процедур и доставки в целом”, – комментирует Алексей Безбородов.

По словам Екатерины Филатовой, решение относительно того, как везти груз, грузовладельцы часто принимают, руководствуясь затратами на таможенное оформление груза, поскольку при контейнерных перевозках львиная доля в расходах приходится именно на него.

В свою очередь Анна Милованова из STS Logistics замечает: “Рынок линейного судоходства со стороны продавца этой услуги также разнообразен, как и со стороны покупателя, хотя все еще остается тем рынком, на котором покупатель не может диктовать свои условия. Первое важное правило успеха здесь – дифференциация своих субподрядчиков. Если вы работаете с одним или всего тремя подрядчиками, то вам начинают "выкручивать руки". Такой ситуации никак нельзя допускать, иначе она становится слабоуправляемой, нервной, а стоимость и качество услуг – неконкурентными”.

Нескучная география

Между дальневосточными, черноморскими и балтийскими контейнерными терминалами России уже сейчас разворачивается борьба за грузопотоки из Китая. Хотя это происходит и неспешно – в силу благоприятной конъюнктуры, в ближайшие два года ситуация обещает приобрести характер острой конкуренции.

Несмотря на огромный размер территории нашей страны и, соответственно, географическую разбросанность конечных получателей контейнеризованных грузов из Китая, разные “точки входа”, расположенные на противоположных полюсах России, могут служить одинаково приемлемыми маршрутами для доставки товара одному и тому же потребителю. Скажем, груз в Москву, а это вместе с прилегающими регионами не меньше 50% всего потока, везут как через Санкт-Петербург, так и через Дальний Восток и Новороссийск. Можно сказать, что территория Сибири и самого Дальнего Востока – это “зона ответственности” портов во Владивостоке и Находке, а также линейных сервисов, соединяющих эти гавани с Китаем и другими странами. А вся остальная часть России, хотя и меньшая по площади, но гораздо более густонаселенная, является ареной битвы между упомянутыми направлениями. К ним же добавляются традиционно транзитные для российского грузопотока государства – Финляндия, Латвия, Литва, Эстония и в какой-то степени, хотя пока и малозаметная, Украина, говорит Филатова из Optim Consult. “Соотношение ставок морской и железнодорожной доставки с лагом в три–четыре месяца переводит 20–30% наиболее гибких импортеров с одного маршрута на другой”, – соглашается Алексей Безбородов из InfraNews.

Портом-лидером для контейнеров из Китая всегда был и пока остается Санкт-Петербург – в силу высокого уровня развития местных терминалов и, как следствие, должной пропускной способности. Дальний Восток и Новороссийск будут отставать, что продиктовано издержками местного менталитета. “Если в Северной столице в 90-х и начале 2000-х годов бизнес осуществлял серьезные инвестиции в терминалы и портовое оборудование, то в других регионах предпочитали осваивать денежный поток, не уделяя должного внимания тому, как жить завтра”, – говорит Алексей Безбородов.

С другой стороны, как поясняет Анна Милованова, “Санкт-Петербург – это своего рода порт-лотерея, где как минимум раз в год обязательно случаются какие-то проблемы. В связи с этим большое количество отправок происходит через Ригу и Котку”. К слову, зима 2011-го тоже запомнится суровой ледовой обстановкой в Финском заливе, из-за чего контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, а линии, работающие на Санкт-Петербург, ввели надбавки к тарифам на свои услуги.

Расклад, понятное дело, не нов. Просто в последние годы направления, конкурирующие с Санкт-Петербургом, стали набирать силу, а сопредельные государства, поток через которые постепенно уменьшается, пытаются этой тенденции противодействовать.

Уже в 2012–2015 годах расстановка сил на рынке может серьезно измениться, и пока сложно сказать, как именно. Согласно упомянутому исследованию “Контейнерная логистика России 2010–2015”, можно с уверенностью прогнозировать избыток мощностей по перевалке и хранению ящиков.

Так, Новороссийский морской торговый порт уже в нынешнем году приступает к строительству нового контейнерного терминала. Его первая очередь составит 450 000 TEU и будет закончена в 2014 г. Со сроками по второй очереди ясности пока нет, но известно, что общая мощность достигнет 1,2 млн TEU в год, что почти в три раза больше, чем в настоящее время проходит через все терминалы Новороссийска (чуть больше 429 000 TEU по итогам 2010 г.).

Под Санкт-Петербургом возводится Усть-Лужский контейнерный терминал, первая очередь которого на 440 000 TEU будет запущена уже в конце 2011 года; вторая, на 1,55 млн TEU, в 2012– 2015 годах; и третья, на 2,85 млн TEU, в 2016–2019-м. Отметим, что в прошлом году через Большой порт Санкт-Петербург всего было перевалено около 2 млн TEU, то есть для баланса спроса и предложения поток должен удвоиться – и это при условии, что кроме терминала в Усть-Луге новых мощностей вводиться не будет.

На этом фоне крайне осторожным выглядит Дальним Восток, представители которого масштабных планов по расширению своих производственных активов не озвучивали, что объяснимо: тамошние контейнерные порты пока недогружены.

Как отмечает Алексей Безбородов, “избыток мощностей только по терминалам России через два года составит 1,6 млн TEU. А еще за спиной "навес" из возможностей украинских терминалов – примерно 200 000 TEU, а также прибалты с финнами, у которых в запасе всегда будет под 900 000 TEU свободных мощностей. И того более миллиона. Терминальный оборот России до 2012 г. вырастет всего на 15–20%. Дальнейший прогноз прост: начнутся ценовые войны. Это очевидно. Вероятность разорения некоторых игроков – очень высока”.

Такая ситуация, на первый взгляд, на руку грузовладельцам. Это действительно так, но только при условии, что терминалы Санкт-Петербурга не начнут, как предсказывают эксперты, демпинговать. Ценовые войны приведут к тому, что поток, идущий через Владивосток и Новороссийск, перенаправится в Северную столицу, привлеченный интересным предложением, и конкурентные наработки последних лет, те же ускоренные контейнерные поезда, окажутся невостребованными.

Кстати, не стоит забывать, что морской контейнерный флот тоже нередко впадает в дисбаланс спроса и предложения – возникает избыток мощностей, что приводит к снижению ставок. Этот сценарий особенно вероятен сейчас, когда хмурое кризисное настроение и рекордные убытки пароходств сменились эйфорией и хорошими прибылями. Не исключено, что излишек флота наложится на излишек терминалов... и тогда эйфория наступит уже у грузовладельцев.

С заходом в порт Бушер торгового судна Maersk Avon крупнейший в мире оператор контейнерных перевозок начал доставку грузов в Иран, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Названное судно принадлежит датской компании Maersk, и на нем в иранский порт Бушер в контейнерах с холодильными установками доставлена партия бананов из эмиратского порта Джабаль-Али.

На сегодня компания Maersk занимает первое место в мире по объему контейнерных перевозок.

Иранский порт Бушер является наиболее активно эксплуатируемым торговым портом в одноименной провинции. Здесь насчитывается 14 причалов, у которых могут пришвартовываться суда водоизмещением до 30 тыс. т.

Пропускная способность порта Бушер составляет 5 млн. т различных грузов в год.

В среду, 1 июня, на площадке международных сделок на иранской товарной бирже острова Киш на экспортные торги выставляется топочный мазут, произведенный на нефтеперерабатывающем заводе в Бендер-Аббасе, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Начальная цена выставляемого на торги топочного мазута составит 621 доллар 25 центов за 1 т. Оплата за приобретенный мазут будет осуществляться в евро или дирхамах через зарубежные счета Иранской национальной нефтяной компании.

Первая партия топочного мазута, выставляемая на торги товарной биржи острова Киш, будет доставлена в порт Фуджейра ОАЭ.

Заслуживает внимания тот факт, что после успешной сделки на экспортную поставку иранского бензина на прошлой неделе и объявления о выставлении на торги топочного мазута начинается практическая деятельность нефтяной биржи. Как недавно заявил генеральный директор Иранской национальной нефтяной компании Ахмед Калебани, до конца июня начнутся биржевые торги сырой нефтью, и, таким образом, в самое ближайшее время на биржевые торги будут выставляться нефтепродукты всех наименований.

Правительство Египта намеревается создать специальный комитет, который будет заниматься решением правовых проблем, возникающих в процессе оформления сделок с различными объектами недвижимости, в том числе, при продаже девелоперским компаниям земельных участков, принадлежащих государству.

Необходимость создания комитета по урегулированию проблем, связанных с продажей государственной земли застройщикам, стала очевидной после нескольких громких скандалов, которые подорвали доверие инвесторов к рынку недвижимости Египта. Целая серия подобных исков была рассмотрена в прошлом году, сразу после того, как один из судов постановил, что продажа государственной земли группе компаний Talaat Moustafa Group, которая является одним из самых крупных девелоперских объединений страны, была незаконной.

Этот прецедент вызвал ряд аналогичных правовых постановлений, отменявших заключенные ранее договора купли-продажи земли. В связи с этим был поднят вопрос о том, должно ли правительство учитывать принятый еще в 1998 году закон, согласно которому любая продажа государственной земли возможна лишь после проведения торгов.

Правовые споры совпали по времени с проведением массовых протестов при свержении президента Хосни Мубарака в феврале этого года. Впоследствии были озвучены сомнения в правовой жизнеспособности нескольких крупнейших проектов, связанных с продажей государственного имущества.

Генеральный прокурор Египта призвал к ответу перед судом двух бывших министров жилищного строительства по подозрению в том, что они сыграли ключевые роли при оформлении нескольких спорных сделок с риэлторскими компаниями. Земельные участки были изъяты, по крайней мере, у трех фирм.

Между тем в последнее время были отмечены признаки, свидетельствующие о том, что зарубежные девелоперские компании намереваются вернуться в Египет. Как сообщает Property Wire, один только Катар планирует развитие перспективных проектов в стране на сумму не менее $10 млрд.

В начале этого месяца в Египте побывал с визитом эмир Катара, шейх Хамад бен Халифа Аль Тани. «Я считаю, что стоимость этих проектов, если они будут реализованы, превысит $10 млрд, они должны быть конкурентоспособными и многообещающими проектами!», – заявил посол Салех Аль-Буайнейн журналистам издания Аль-Ахрам. Есть также сообщения о том, что правительство Катара финансирует строительство нового, крупнейшего в мире морского порта на западной окраине Александрии, недалеко от порта Малахат.

Президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж прибывает в понедельник с официальным визитом в Россию, где будет находиться до 3 июня.

Визит президента Монголии состоится по приглашению президента РФ Дмитрия Медведева.

Российский президент посещал Монголию в августе 2009 года. В ходе визита была подписана декларация о развитии стратегического партнерства между Россией и Монголией, меморандум о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта.

Премьер-министр РФ Владимир Путин и его монгольский коллега Сухбаатарын Батболд в ходе встречи в декабре 2010 года подписали соглашение об урегулировании монгольского долга перед РФ. Речь шла о 172 миллионах долларов, которые Москва предоставляла Улан-Батору в качестве кредита на оплату участия монгольской стороны в СП "Монголросцветмет" (в размере 51%). Стороны договорились, что 97,8% от суммы долга Россия списывает, оставшиеся 3,8 миллиона долларов будут погашены одномоментно.

В 2003 году РФ уже списала все советские долги Монголии (98% от общей задолженности перед Россией), однако эта задолженность российского периода списана не была. Переговоры по ее урегулированию начались лишь в 2009 году.

Кроме того, Россия обещала предоставить Монголии новый кредит в размере 125 миллионов долларов и выделить Улан-Батору 375 миллионов рублей на вакцинацию скота, чтобы увеличить импорт мяса и молока на рынок РФ.

В Монголии работает несколько десятков российских компаний. В 2010 году двусторонний товарооборот Москвы и Улан-Батора превысил 1 миллиард долларов.

Одним из важнейших направлений российско-монгольского сотрудничества является добыча полезных ископаемых, в частности, урана. Между Россией и Монголией подписано соглашение об условиях создания СП по добыче урана "Дорнод уран". По словам первого замгендиректора ОАО "Атомредметзолото" Тиграна Хачатурова, запасы урана в Монголии оцениваются в 30 тысяч тонн.

Также Россия и Монголия обсуждали возможность объединения металлургических компаний "Эрдэнэт" и "Монголросцветмет" с последующим их выходом на IPO. Вырученные средства будут направлены на модернизацию и дальнейшее развитие предприятий.

Также Москва и Улан-Батор обсуждали строительство новых железных дорог, транспортировку транзитных грузов горнорудной продукции из Монголии к дальневосточным портам РФ и поставки в Монголию российских локомотивов и маневренных тепловозах.

В 2011 году Россия и Монголия отмечают 90-летие со дня установления дипломатических отношений. В 2013 году Москва и Улан-Батор будут отмечать 20-летие со дня подписания договора о дружбе и сотрудничестве 1993 года.

Стороны уже договорились о возможности содействовать друг другу для вступления в международные организации. Россия подтвердила поддержку вступления Монголии в АТЭС после снятия моратория на прием новых членов, а та, в свою очередь, заявила о том, что поддерживает вступление РФ в ВТО.

Кроме того, Россия и Монголия, а также Китай проводят неформальные трехсторонние консультации на уровне МИД. В 2009 году встреча прошла в России, в 2010 - в городе Яньцзи (провинция Цзилинь, КНР). Следующий раунд консультаций решено провести в Монголии.Встреча президентов России и Монголии Дмитрия Медведева и Цахиагийна Элбэгдоржа

Суммарные инвестиции в строительство комплекса ООО "Логистический парк Янино" под Санкт-Петербургом составили 145 миллионов долларов, говорится в материалах Global Ports, подготовленных к презентации нового логистического комплекса "Янино".

ООО "Логистический парк "Янино" - новый многофункциональный логистический комплекс. На территории "Янино" работает контейнерный и железнодорожный терминалы, складские и таможенные комплексы. "Янино" осуществляет полный спектр услуг по хранению и обработке контейнерных, разнообразных грузов, входит в Global Ports.

"Проект реализован группой Global Ports и финской корпорацией Container Finance Group. Основным кредитором проекта выступил Внешэкономбанк", - говорится в материалах.

 По состоянию на конец первого квартала 2011 года, мощность терминала составила 200 тысяч TEU 400 тысяч тонн генеральных грузов, при этом мощность при полном развитии составит 400 тысяч TEU и 1 миллион тонн генеральных грузов.

Строительство комплекса было завершено в 2010 году.

Global Ports Investments Plc (GPI) - группа компаний, объединяющая ведущих операторов контейнерных терминалов в России, входит в группу "Н-Транс", являющуюся крупнейшим частным оператором на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии. GPI осуществляет управление тремя российскими контейнерными терминалами ("Петролеспорт", "Моби Дик" в Санкт-Петербурге и "Восточная стивидорная компания" в порту Восточный) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии ("Мулти-Линк Хельсинки", "Мулти-Линк Котка"). В настоящее время GPI также реализует проект развития сухого терминала "Янино" под Санкт-Петербургом.

Контейнерный терминал ЗАО "Четвертая стивидорная компания" (ЧСК, входит в группу компаний "Морской порт Санкт-Петербург") ввел в производственную эксплуатацию второй причал длиной 257 метров и 11,5 метра глубиной, сообщила пресс-служба группы.

"С вводом нового причала общая длина причальной стенки терминала увеличилась до 477 метров", - говорится в сообщении.

Контейнерный терминал ЧСК с учетом имеющегося производственного оборудования сможет проводить обработку двух судов одновременно.

Первая обработка грузов после проведенной модернизации производственных мощностей контейнерного терминала на территории "Четвертой стивидорной компании" состоялась 25 декабря 2010 года. Терминал оснащен четырьмя контейнерными перегружателями STS, десятью RTG-перегружателями, автопогрузчиками грузоподъемностью три тонны и другим технологическим оборудованием. С момента запуска и по состоянию на 25 мая терминал обработал 24,650 тысяч TEU.

Морской рыбный порт Петербурга достался под контроль Михаилу Антонову, юристу компании "ЮСТ", созданной вице-губернатором Игорем Метельским.

В Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти поступил иск офшора Garrulus Ltd об оспаривании сделки, заключенной в декабре 2010 года. В результате этой сделки около 81,1 % долей ООО "Морской рыбный порт" (МРП), ранее принадлежавшие ООО "Продуктовые терминалы" и ООО "Рыбпроминвест" (их контролирует глава ОАО "Рыбообрабатывающий комбинат №1" (РОК-1) Михаил Сошник), оказались в собственности ООО "Конмарк".

"Конмарк", по данным ЕГРЮЛ, принадлежит Михаилу Антонову, которого СПАРК также представляет как адвоката юридической фирмы "ЮСТ". Кстати, эту фирму в 1990-х годах основал, а в 2002 году и возглавил Игорь Метельский, ставший впоследствии председателем комитета по управлению городским имуществом, а затем и вице-губернатором Петербурга.

Михаил Сошник, который также является главой и совладельцем (22 %) ОАО "Рыбообрабатывающий комбинат № 1", отказался комментировать ситуацию в рыбном порту. Воздержался от комментариев и Михаил Антонов.

Морской рыбный порт, оборот которого в 2009 году составил 620 млн рублей, владеет участком 11 га со складами на 16 тыс. кв.м, прилегающим к шести причалам в Большой Турухтанной гавани — между терминалом "Онега" Виталия Архангельского и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Владимира Лисина.

Морской рыбный порт (фирма была основана "красным директором" ОАО "Ленрыбпром" Эдуардом Сергеевым) получил участок в порту и склады при банкротстве "Ленрыбпрома". Эдуард Сергеев пережил несколько покушений на убийство и управлял бизнесом до 2006 гда. Он, по данным участников рынка, хотел продать порт Владимиру Лисину за 200 млн евро. Но вышло иначе.

Все это время его компания арендовала причалы у КУГИ. Но в 2006 году комитет провел конкурс на аренду причалов, и выиграл его не МРП, а РОК-1 Михаила Сошника. После этого МРП фактически остался не у дел. И в 2007 году Михаил Сошник с партнерами, по мнению участников рынка, "за бесценок", выкупил компанию у Эдуарда Сергеева (он позже уехал за границу).

По данным СПАРК, с 2007 по 2009 год 100 % МРП принадлежало фирме "Рыбпроминвест". Причем 50 % долей этой компании были "закольцованы" (принадлежали МРП), 30 % владел офшор Garrulus (его связывают с Михаилом Сошником), а 20 % — "Конмарк" Михаила Антонова (то есть фактически бизнесмены владели портом в долях 60 / 40). По версии источника, близко знакомого с этой историей, Михаил Антонов — фигура не самостоятельная, а представляющая интересы некоего очень высокопоставленного лица. Именно он в 2006 году помогал Михаилу Сошнику выкупать порт у Эдуарда Сергеева, за что получил долю.

Но в декабре 2009 года, по данным СПАРК, в структуре собственников МРП произошли изменения. Сначала 18,9 % ООО отошли офшору Fringilla Ltd (инвестору, привлеченному Михаилом Сошником). Затем глава РОК-1 получил 80 % в "Рыбпроминвесте", контролировавшем остальные 81,1 % МРП. В результате доля Михаила Антонова в МРП сократилась с 40 до 16 %.

"Сошник хотел выкупить и оставшиеся доли", — делится слухами участник портового рынка. Но, похоже, вышло наоборот: доля Михаила Сошника перешла целиком в руки Михаила Антонова. Теперь эта сделка оспаривается в суде. По словам Виталия Архангельского, владельца соседнего терминала "Онега", он раньше имел виды на МРП как на площадку для развития. Другой возможный интересант спора — большой порт Владимира Лисина.

Чем более массовым становится видеонаблюдение, тем ближе продукты охранного телевидения становятся пользователю. Профессиональная электроника эволюционирует в потребительскую, становясь проще и дешевле.

Еще несколько лет назад, чтобы сделать видеонаблюдение у себя дома, вам надо было самостоятельно проектировать решение из различных компонентов и "обрабатывать напильником" софт. Теперь появляются бытовые продукты, работающие действительно из коробки.

Один из таких комплектов для домашнего видеонаблюдения выпустила на рынок компания Swann Security. В него входят четыре цветные камеры с разрешением 480 ТВЛ, цифровой видеорегистратор и приложение SwannView, позволяющие получить доступ к системе через iPad или iPhone.

Набор стоит $449. Приложения для iPad и iPhone скачиваются из AppStore бесплатно.

Если вы не любите "яблоки", то можете воспользоваться софтом на платформах BlackBerry, Android, Windows Mobile или Nokia Symbian.

Все перечисленное выше "железо" продается в одной небольшой упаковке. К камерам видеонаблюдения прилагаются 20-метровые кабели. Сам видеорегистратор не имеет беспроводного модуля, так что вам нужно будет подключить его к модему или WiFi-роутеру. Для настройки камер и просмотра архива предусмотрен телевизионный видеовыход.

Входящие в набор всепогодные камеры снабжены инфракрасной светодиодной подсветкой, обеспечивающей работу в ночном режиме. Благодаря ним эффективная дистанция наблюдения в темноте достигает 22 метров. Как и у "взрослых" видеорегистраторов, в DVR предусмотрен USB-порт для прямого экспорта данных в компьютер.

Когда вы включите систему, то вам надо будет установить клиентское приложение на iPad или на другое переносное устройство. В нем вы введете IP-адрес и сразу получите доступ к видео реального времени. Функционал приложения невелик: у вас не будет доступа к архиву, вы не можете перематывать материал или панорамировать изображение. Но для удаленного клиента это не требуется.

Кстати, вы можете настроить видеорегистратор так, чтобы он посылал уведомления по электронной почте, если в кадре было детектировано движение.

Конечно, на рынке сейчас представлено множество высокопроизводительных и функциональных решений. Но владельцам квартир, маленьких магазинов или коттеджей больше подойдет этот доступный и простой продукт, не требующий от пользователя никаких специальных навыков. Для организации домашнего видеонаблюдения инсталляторы больше не нужны.

Зарубежную недвижимость на длительные сроки ежегодно арендуют около 200 тысяч россиян. Дачники предпочитают традиционно туристические направления, и их, по оценкам экспертов, около полумиллиона

 Ежегодно за рубеж выезжает не менее 10 млн российских туристов. Подавляющее большинство из них останавливается в отелях, но есть и те, кто предпочитает гостиничному быту домашний. По данным международного агентства недвижимости Gordon Rock, ежегодно за границей арендуют жилье на длительный срок (месяц и более) не менее 200 тысяч россиян. Если к ним приплюсовать и тех, кто снимает дома и квартиры на меньшие сроки, то общее число вполне может достигать 1-1,5 млн человек - точно подсчитать число кратковременных арендаторов, разумеется, невозможно.

Длительная аренда интересна россиянам, работающим или получающим образование за границей - в Германии, Франции, США, Канаде, Китае, Греции, Испании, Италии, Португалии, Нидерландах, ряде стран Африки и Азии.

Рынок краткосрочной аренды главным образом подпитывают российские туристы. Среди них в большей степени востребованы Китай, Турция, Египет, Финляндия, Германия, Таиланд, Италия, Испания, Греция, Болгария, Кипр, Франции, Украина. В Турции и Китае также снимают жилье "челноки" - как, правило, посуточно. В данном случае речь идет о низкокачественном жилье, которое можно снять за 10-15 долларов в сутки.

Где дешевле

Среди туристов популярны квартиры на побережье или недалеко от горнолыжных и бальнеологических курортов. Эксперты Gordon Rock отмечают, что аренда жилья эконом-класса на популярных у россиян зарубежных курортах - в Египте, Турции, Болгарии, Таиланде, Черногории, южной Италии (Калабрия) и даже Германии и Испании - зачастую обходится дешевле, чем на российских курортах и в Подмосковье.

А гораздо дороже аренда жилья на Кипре, в Северной Италии, на Лазурном берегу Франции и горнолыжных курортах Австрии, Франции и Канады, и этими предложениями пользуются немногие.

Традиционно стоимость аренды жилья начинается от 100-400 долларов в месяц. Речь идет о жилье эконом-класса в Таиланде, Турции, Болгарии, Черногории, Германии, Египте.

Более качественные предложения оцениваются в 700-1500 евро. Как правило, за такую сумму арендуются квартиры и дома на Кипре, Испании, на севере Италии.

Арендные ставки в меньшем по объему и более дорогом сегменте начинаются от 3 тысяч долларов и выше. Как правило, это элитные апартаменты на Лазурном берегу Франции, на горнолыжных курортах Австрии, Франции, Канады, апартаменты в Нью-Йорке, Париже, Лондоне и других мировых столицах.

"Апартаменты в Болгарии или Черногории начинаются от 45-50 евро с человека в сутки, в пик сезона (июль-август) сложно найти менее чем за 60 или даже 80 евро, - рассказала BFM.ru генеральный директор компании "Миэль-DPM" Наталья Завалишина. - На виллы в разных странах цены разные, но если близко к морю, хорошая инфраструктура региона, недалеко от аэропорта, то в сезон цены на небольшую виллу начинаются от 150-200 евро".

"Если говорить о долгосрочной аренде, то, например, наши специалисты, работая в Либерии, вполне могут снять жилье за 200-300 долларов в месяц, - отметил генеральный директор Gordon Rock Станислав Зингель. - Выше минимальная планка аренды (400 долларов) в Германии и Италии. В провинциальных городах США и крупных индустриальных центрах Китая аренда жилья вполне может обойтись в 500-700 долларов. Сингапур и Великобритания лидируют по стоимости аренды. Снять здесь качественное жилье дешевле 1 тысячи долларов фактически невозможно".

Что нужно знать арендаторам

Проще всего арендовать жилье в странах с уже сформировавшимися рынками недвижимости: США и Канаде, а также в западноевропейских странах. Здесь арендаторам доступен максимальный объем информации и гарантированы наиболее безопасные условия заключения сделки. Формирующиеся рынки недвижимости Турции, Таиланда, Болгарии отличаются меньшей прозрачностью и безопасностью. Но рынки долгосрочной аренды, не ориентированные на туристов, везде достаточно стабильны и прозрачны.

Безопаснее, но и дороже всего пользоваться услугами международных риэлторских агентств. Более дешевый, но и более рискованный вариант - самостоятельный поиск и аренда через Интернет. В обоих случаях нужно заключать договор, предусматривающий ответственность сторон, делать опись имеющегося в жилье имущества, прописывать условия и сроки аренды, а также возможность досрочного ее прекращения.

Самый безопасный способ внесения оплаты - через банк безналичным платежом. При долгосрочной аренде владелец может потребовать у арендатора разместить средства на специальный депозит, гарантирующий компенсацию убытков в случае ЧП.

Как заработать на аренде

Сегодня уже немало наших соотечественников выступает в роли арендодателей зарубежной недвижимости. Однако, как отмечает Станислав Зингель, потенциальным собственникам важно не смешивать два понятия "покупка для себя" и "покупка для инвестиций". Иными словами, тот объект, который россиянин покупает для себя, зачастую оказывается слабо привлекательным с точки зрения получения рентного дохода.

Опрошенные BFM.ru эксперты единодушно порекомендовали тем, кто планирует зарабатывать на сдаче заграничного жилья в аренду, не покупать "самостоятельные" объекты, поскольку они не гарантируют стабильного уровня дохода и требуют больших инвестиций.

"Надо выбирать объекты с управляющими компаниями, фактически апарт-отели, чтобы апартаменты сдавались", - отметила Наталья Завалишина.

"Уровень дохода (4-7% годовых) при сдаче "самостоятельного объекта в аренду, как правило, ниже, чем при инвестировании путем покупки апартаментов или гостиничных номеров, - добавил Станислав Зингель. - Ежегодный доход инвестора от сдачи апартаментов в жилых комплексах или апарт-отелях может достигать 15% годовых и более".

Кстати, как рассказал эксперт, с проблемой сдачи в аренду курортной недвижимостью сталкиваются не только собственники-россияне, но и сами европейцы. По подсчетам экспертов, среднестатистический европеец, обладающий курортной недвижимостью за рубежом, проживает в своем втором доме в среднем не более одной недели в год. Поэтому сейчас в Западной Европе популярны две схемы владения недвижимостью.

Первая - схема leaseback, которая подразумевает как раз покупку курортной недвижимости в жилых комплексах, находящихся под управлением специализированных УК, с получением гарантированного рентного дохода (позволяющего не только покрывать все расходы по содержанию, но и проценты по ипотечному кредиту). Нередко с налоговыми льготами по возмещению НДС, с возможностью личного проживания (от 2 до 8 недель ежегодно).

Еще существует схема fractional - это новинка не только для российских инвесторов, но даже и для таких искушенных инвесторов, как англичане. Суть долевой покупки недвижимости по схеме fractional состоит в том, что покупатель приобретает определенную долю в акциях объекта недвижимости - например, 1/8 акций апартаментов на курорте. Покупатель становится собственником недвижимости пропорционально своей доле и одновременно получает возможность проживания в течение 4-6 недель ежегодно. Если собственник проживает меньше положенного периода, то он будет получать доход от сдачи в аренду. В дальнейшем собственник может перепродать свою долю в объекте недвижимости: эта процедура не сильно отличается от обычной продажи любой другой недвижимости.

"Долевая покупка недвижимости по этой схеме становится все более популярной, - отметил Станислав Зингель. - Например, вместо покупки виллы в Италии или Франции за 800 тысяч евро, можно купить 1/10 долю за 80 тысяч евро и получить тот же уровень жизни, но при этом проживать в вилле ровно столько времени, сколько это де-факто необходимо. Из европейцев самыми активными покупателями по схеме fractional являются англичане, на которых приходится почти половина сделок с такой недвижимостью в Европе. Доля российских покупателей на рынке fractional - недвижимости пока близка к нулю".

Греция может выручить от приватизации государственных активов до 300 млрд евро, считает член совета директоров Европейского центробанка Юрген Старк. "Правительство Греции владеет долями в компаниях, котирующихся на бирже, владеет недвижимостью. Эксперты оценивают продажу активов в сумму до 300 млрд евро", - сказал Старк в интервью германскому изданию Welt am Sonntag.

Как передает Bloomberg, представитель ЕЦБ считает нецелесообразной реструктуризацию греческих долгов. По мнению Юргена Старка, приватизация государственных активов может повысить эффективность всей экономики, а вырученные деньги пойти на снижение долговой нагрузки.

"Дыра" в бюджете Греции составляет 330 млрд долларов. Ранее Афины одобрили план приватизации до 2015 года, который предусматривает распродажу собственности на 50 млрд евро. В числе планируемого к продаже имущества недвижимость, доли в компаниях OTE и Post Savings Bank, а также в ряде морских портов. Юрген Старк считает этот план недостаточным и полагает, что программа приватизации должна быть более амбициозной.

Рейтинговые агентства Moody's, Fitch и S&P ранее предупреждали, что будут рассматривать в качестве дефолта даже наиболее "щадящие" программы реструктуризации госдолга Греции, по условиям которых инвесторы получат возможность участвовать в реструктуризации, но не будут жестко обязаны принять участие в такой сделке. В ЕС и МВФ, предоставивших Афинам кредитные линии, в качестве меры по облегчению долгового бремени рассматривают снижение ставок по займам.

Несмотря на то что еще несколько лет назад - в период с 1996 по 2003 год - в Якутии было произведено техническое перевооружение деревообрабатывающих предприятий, это не привело к обеспечению их рентабельности.

Общая производственная мощность заводов составляет сейчас свыше 300 тыс. куб. м в год пилопродукции, погонажных и клееных изделий, более 10 тыс. кв. м деревянных домов заводской готовности и около 141 тыс. кв. м столярной продукции, сообщает пресс-служба Ил Тумэна.

Однако на сегодняшний день производственный потенциал леспромышленного комплекса не используется в полном объеме. Продукция лесной и деревообрабатывающей промышленности, в основном, идет на удовлетворение внутреннего спроса. Из общего объема производимой пилопродукции свыше 10% пиломатериалов поставляется в Австрию, Китай и регионы России.

Увеличить внутренние и экспортные поставки не позволяет сложная транспортная схема и высокие водные и железнодорожные тарифы, так как это делает выпускаемую в республике пилопродукцию неконкурентоспособной. Очень серьезную проблему для научно обоснованной промышленной заготовки древесины создает отсутствие достоверной информации о лесном фонде республики.

Существующие проблемы отрасли - низкая рентабельность продукции, все еще выпускаемой многими предприятиями по старым технологиям, отсутствие мощностей по сушке пиломатериалов, ограниченность оборотных средств для текущей производственной деятельности, отсутствие крупных инвестиций для строительства современных деревообрабатывающих комплексов снижают темпы роста. Износ основных фондов по многим предприятиям составляет более 75%. Общая загрузка производственных мощностей базовых предприятий составляет около 66,5%.

Эти проблемы были обсуждены на круглом столе в Ил Тумэне, состоявшемся еще в декабре прошлого года. 2 марта на сессии якутского парламента были рассмотрены его рекомендации. В частности, участники круглого стола рекомендовали выступить с законодательной инициативой по внесению изменения и дополнения в Лесной кодекс Российской Федерации для осуществления заготовки древесины на основании договора купли-продажи субъектами малого и среднего предпринимательства, подготовить проект закона о доступном жилье для сельских жителей, предусматривающий использование домов заводской готовности.

Правительству Якутии рекомендовано предусмотреть возможность налоговых льгот для предприятий лесопромышленного комплекса республики в части налогов, подлежащих зачислению в бюджет республики, разработать механизм предоставления субсидий предприятиям, осуществляющим поставки продукции на экспорт через морской порт Тикси, рассмотреть возможность освобождения от уплаты транспортного налога на лесовозную и лесозаготовительную технику для предприятий лесопромышленного комплекса, осуществляющим лесозаготовительные работы, для направления средств от транспортного налога, которые целевым назначением направляются на строительство лесных дорог, а также для вновь создаваемых предприятий лесопромышленного комплекса. Кроме того, правительству рекомендовано рассмотреть возможность субсидирования на конкурсной основе процентных ставок по кредитам, уплачиваемым предприятиями лесопромышленного комплекса, создать департамент лесной промышленности, занимающийся комплексным решением вопросов развития лесопромышленного комплекса и т.д.

Отдельные рекомендации даны министерству строительства и промышленности строительных материалов республики, министерству внешних связей Якутии, Госкомцен-РЭК, министерству сельского хозяйства республики.

На территории Якутии произрастает 2,5% мировых и около 11% древесных запасов России. Среди субъектов Российской Федерации, входящих в ДВФО, на долю республики приходится 50,8% площади лесов и 43,3% запаса древесины. Общий корневой запас древесины оценивается в 8,9 млрд куб. м, в том числе запас спелых и перестойных насаждений, разрешенных к рубке, составляет 5,3 млрд куб. м (62%), из них доступных для эксплуатации - 2,1 млрд куб. м. Ведущим ресурсом в эксплуатационных лесах является спелая древесина. Ежегодная расчетная лесосека, установленная исходя из принципов рационального, непрерывного и неистощительного лесопользования, составляет 30,7 млн куб. м.

Лесопромышленный комплекс Якутии включает в себя две подотрасли: лесную и деревообрабатывающую. По состоянию на 1 января 2010 года, в лесопромышленном комплексе задействованы 188 предприятий всех форм собственности, из них 118 предприятий - в области "лесозаготовка" и 70 предприятий - в области обработки древесины и производства изделий из дерева.

Греческое правительство предпринимает все новые меры для вывода страны из долгового кризиса. Массовая приватизация объектов государственной инфраструктуры позволит хотя бы частично рассчитаться с кредиторами. Министр финансов Греции форсирует этот процесс и полагает, что владельцы недвижимости должны принять в нем непосредственное участие.

Как сообщает Immobilien Zeitung, запланированный греческим правительством дефицит бюджета на 2011 год составляет 7,5%. Для того чтобы удержаться в столь жестких финансовых рамках, необходимо продать принадлежащие государству пакеты акций крупных компаний.

Министр финансов Греции Георг Папаконстантину рассказал СМИ, чем именно придется пожертвовать его стране. Практически решено, что первыми с молотка уйдут ведущая греческая телефонная компания OTE, Почтовый банк Греции, а также морской порт в Афинах и еще один крупный порт - в Фессалониках, который по своему экономическому значению занимает второе место после Пирея.

На этой неделе министерство финансов отправит в парламент предварительный проект долговременного финансового планирования до 2015 года. Дополнительные финансовые поступления в госбюджет в нем предлагается «изъять» из карманов простых собственников недвижимости. Планка стоимости частного объекта недвижимости в Греции, от размера которой зависит налогообложение, будет снижена с теперешних €400 000 до €300 000.

Кроме того, предлагается отменить налоговые льготы для лиц, приобретающих «квадраты» в новых строениях. Ранее такие покупатели освобождались от уплаты налогов. Чиновники намереваются также максимально упростить и ускорить все регистрационные процессы, связанные с приватизацией недвижимости.

По некоторым данным, уже в середине июля этого года Греция должна уплатить очередную часть внешнего долга в размере €12 млрд своим кредиторам - соседям по Евросоюзу и Международному Валютному Фонду. Однако свободных денег для этого пока не имеется.

Новейший ракетный эсминец William P. Lawrence сегодня должен прибыть в порт Мобил (Алабама), затем 4 июня будет введен в боевой состав ВМС США. Корабль стоимостью 479 млн долл является 60-м по счету эсминцем класса Arleigh Burke.

Эсминец оснащен разнообразным ракетным вооружением, в том числе крылатыми ракетами Tomahawk, на его борту могут базироваться два вертолета.

Корабль назван в честь ныне покойного летчика-испытателя ВМС США Уильяма Портера Лоуренса. Он стал первым в морской авиации пилотом, который на своем истребителе достиг скорости в два раза превышающей скорость звука. Лоуренс также был кандидатом в астронавты по программе «Меркурий» (Mercury), но был выведен из отряда астронавтов по причине шумов в сердце. Далее Лоуренс в качестве летчика-истребителя принимал участие в войне во Вьетнаме и был сбит. Провел около шести лет в плену.

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в составе большого противолодочного корабля (БПК) "Адмирал Пантелеев" и спасательного буксира "Фотий Крылов", находящийся с дружественным визитом в столице индонезийской провинции Макассаре, провел в пятницу демонстрацию методов освобождения захваченных пиратами судов, передает корреспондент РИА Новости.

"Приятно, конечно, быть первыми в мире. Это означает, что страна не зря тратила деньги на нашу подготовку", - завил РИА Новости подполковник Андрей Ежов, возглавляющий размещенное на борту БПК "Адмирал Пантелеев" специальное подразделение морской пехоты.

Именно он командовал штурмовой группой, проведшей в мае 2009 года в районе Аденского залива первую в современной истории мира силовую операцию по освобождению захваченного пиратами гражданского судна - российского танкера "Московский университет".

"Приятно и делиться накопленным опытом с индонезийскими коллегами", - говорит Ежов, чье подразделение делилось в пятницу опытом с морскими пехотинцами Индонезии.

"Мы обменялись опытом по освобождению заложников и намерены развивать сотрудничество в этой области и далее", - заявил РИА Новости командующий одной из крупнейших в Индонезии военно-морской базой "Макассар" Хаидир Паттонори (Chaidier Pattonori).

Уже при подходе в среду кораблей ТОФ к макассарскому порту над ними прошло звено базирующихся на авиабазе близ этого города истребителей "Су" российского производства.

"Многие из вооружений, которыми мы пользуемся - российского производства, и последние из них - боевые машины пехоты", - напомнил Хаидир.

В составе прибывшего в Макассар отряда - лучшие экипажи ТОФ, заявил ранее РИА Новости его командир, командующий Приморским объединением разнородных сил ТОФ капитан первого ранга Виктор Соколов. БПК "Адмирал Пантелеев" по итогам военно-морского соревнования 2010 года и зимнего периода 2011 года признан лучшим кораблем флота по всем видам подготовки, тогда как современный и хорошо оснащенный спасательный буксир "Фотий Крылов" вообще является в своем классе самым мощным спасательным буксиром в мире.

"Военных моряков Индонезии и России, кроме наших традиционных задач, в настоящее время объединяет и проблема защиты морского судоходства и борьбы с пиратством. Не секрет, что граждане РФ находятся в плену пиратов, не секрет и то, за последнее время в него попали и три судна с гражданами Индонезии", - отметил Соколов собеседник агентства.

Отрывая состоявшийся в пятницу семинар по обмену опытом в области антипиратских операций, командир базы "Макассар" подчеркнул, что индонезийским моряком необходимо учиться у российских коллег в этой области.

"У них есть опыт, которого нет у нас", - добавил он.

В свою очередь Соколов в своем выступлении и ответах на вопросы остановился на практических моментах обеспечения безопасности морского судоходства.

По завершении семинара морские пехотинцы с "Адмирала Пантелеева" провели учебную демонстрацию захвата пиратского судна.

По выходе из порта 29 мая, когда БПК "Адмирал Пантелеев" и спасатель "Фотий Крылов" возьмут курс на Владивосток, российские и индонезийские моряки проведут также первые в истории военного сотрудничества двух стран совместные военные маневры - учения по связи, маневрированию, спасению на море и борьбе с пиратством.

"Когда мы захватили танкер "Московский университет", российские моряки - а пираты на протяжении более чем 20 часов пытались их буквально выжечь из запертого помещения и стреляли из автоматов в вентиляционные отверстия - бросились нам на шею. Меня в этот момент пробрала дрожь" - вспоминает Ежов.

"Это то, ради чего стоит жить", - заключил он. Михаил Цыганов

Архангельская область теряет иностранных туристов из-за высоких портовых сборов и необорудованной пристани, на которой приходится осуществлять паспортный контроль, заявили на проходящем в Архангельске международном туристическом форуме представители туроператорских компаний.

"В прошлом году мы ожидали прибытия пяти крупных иностранных круизных лайнеров, а это более тысячи туристов. Однако из-за высоких портовых сборов эти суда обошли нашу гавань. А вот в Мурманск, где обслуживание дешевле, все лайнеры зашли", - рассказал генеральный директор компании "Интурист-Архангельск" Валерий Сидоров.

По его словам, портовые сборы в Архангельске вдвое превышают ставки Мурманского порта. В 2011 году Архангельск надеется принять четыре иностранных лайнера с туристами, однако туроператоры опасаются, что и эти прибытия сорвутся.

"Круизные суда не хотят заходить в Архангельск еще и по той причине, что у нас нет оборудованной пристани, и многочасовую проверку документов необходимо проводить в ужасных условиях. Нам приходится развлекать иностранцев во время таможенного досмотра военным оркестром. Конечно, это их мало утешает, и впечатления о нашем городе остаются вовсе не радужные", - отметил Сидоров.

Представители туротрасли считают, что поток туристов в Архангельск и активно продвигаемую на рынок "Русскую Арктику" мог бы быть больше. Сейчас же туристы предпочитают посещать Арктику со стороны других стран. На норвежский мыс Норд-Кап в навигацию заходит до 100 судов, для Архангельска три судна, по словам туроператоров, - уже удачный сезон.

"Вопрос послабления пропускного режима постоянно обсуждается, особенно в отношении Соловецких островов. Конечно, было бы идеально загонять напрямую иностранные суда на Соловки, а не держать их на границе. Но пока министерство обороны не готово выдать такое разрешение", - сообщил на форуме начальник отдела паспортизации и мониторинга пунктов пропуска Северо-Западного территориального управления Росграницы Дмитрий Ионов.

Компания "Пасифик Нетворк", организующая дорогие экспедиционные круизы, предлагает маршруты по Охотскому, Берингову и Чукотскому морям.

"У нас есть проект проводить суда с Белого моря на Дальний Восток, но мы не можем его пока реализовать из-за сложностей с прохождением границы", - сообщил президент "Пасифик Нетворк" Сергей Фролов.

По заявлению туроператоров, в самом Архангельске круизы по Северной Двине в навигацию выполняет только колесный пароход "Николай Гоголь", который в 2011 году отметил свой столетний юбилей. Пароход был отреставрирован и в этом году выполняет рейсы Архангельск-Котлас-Архангельск. Другого водного транспорта, на котором можно отправиться в путешествие по Северной Двине, в Архангельске нет.

Международный туристический форум, открывшийся в Архангельске 25 мая, собрал более 400 участников из России и других стран. Форум проводит правительство Архангельской области при поддержке МИД, Ростуризма и Всемирной туристской организации UNWTO.

Проектирование глубоководного порта в районе мыса Северный на полуострове Бальга в Калининградской области обойдется в 200 миллионов рублей, приводит в пятницу слова министра инфраструктуры области Александра Рольбинова пресс-служба регионального правительства.

Строительство первого глубоководного порта на Бальге позволит ликвидировать ограничение на прием крупных судов, в настоящее время они уходят к прибалтийским конкурентам и в другие северо-западные российские порты.

Планируемый общий объем грузооборота будущего порта оценивается в 131,5 миллиона тонн, из них 118 миллионов тонн составят контейнеры. Причальный фронт нового порта протянется более чем на девять километров, и будет включать свыше 40 грузовых причалов.

"Планируемое строительство порта - это результат тесного взаимодействия правительства области с Минтрансом России, которое подготовило обоснование инвестиций в строительство порта, определило основные показатели для разработки проектной документации по объекту", - сказал Рольбинов.

По его словам, средства на эти цели зарезервированы в федеральном бюджете, финансирование проектных работ по строительству нового порта запланировано на 2012-2013 годы. Евгения Римко

Союз экспортеров

Игорь Шувалов предлагает превратить Таможенный союз в аграрный

Россия предлагает своим партнерам по Таможенному союзу (ТС) отказаться от конкуренции на аграрных рынках и координировать планы сельхозэкспорта. Если же у Белоруссии и Казахстана есть возможность инвестировать в поддержку сельского хозяйства, то пусть вкладывают в Сибири и на Дальнем Востоке, предложил вице-премьер Игорь Шувалов, не пообещав взаимности.

Вчера на деловом форуме Таможенного союза первый вице-премьер России Игорь Шувалов предложил создать агропромышленное объединение ассоциаций производителей сельхозпродукции и продуктов питания трех стран. По его словам, это нужно, чтобы производители «не конкурировали между собой». Российский министр сельского хозяйства Елена Скрынник сообщила, что переговоры с отраслевыми союзами уже ведутся.

Всем сделать хорошо не получится, полагает директор аналитического центра «Совэкон» Андрей Сизов. Даже в рамках одной страны у разных отраслевых союзов интересы не совпадают: например, животноводам выгодны низкие цены на зерно, а его производителям— высокие. По его мнению, экспортный потенциал по продовольствию у России пока невелик— зерновые и растительное масло.

«У нас пока идет довольно активное импортозамещение, в первую очередь по мясу и по сахару. Но это не имеет отношения к Казахстану и Белоруссии»,— подчеркивает Сизов. Поле для сотрудничества он видит только в экспорте зерна. Вэтом заинтересован Казахстан, у которого нет собственных морских портов для выхода на мировые рынки.

Троеглавое аграрное лобби может заработать после вступления в силу с 1 января 2012 года соглашения о единых правилах государственной поддержки сельского хозяйства, подписанного в декабре в Москве. Документ предусматривает установление единого для трех стран предельного уровня господдержки аграрного сектора на уровне 10% валовой стоимости сельхозпродукции. При этом для Белоруссии будет действовать переходный период до 2016 года.

Но Россия предлагает не субсидировать продукцию, идущую на рынки друг друга, а сосредоточиться на защите объединенного рынка от демпинга третьих стран, а также на совместном продвижении продукции стран союза на мировые рынки. По словам Шувалова, Россия и Казахстан могут «держать в своих руках» до 20% мирового экспорта пшеницы. Белоруссия экспортирует на мировой рынок около 4 млн тонн молока. АРоссия к 2020 году намерена экспортировать до 600 тыс. тонн мясной продукции в год, прежде всего мясо птицы и свинину.

Если же правительства Белоруссии и Казахстана считают, что у них есть большие возможности инвестировать деньги в аграрный сектор, то лучше всего им заняться развитием сельского хозяйства за Уралом, заявил Игорь Шувалов. Россия все равно вынуждена будет «привлечь зарубежные инвестиции со стороны государств АТЭС для поднятия этих местностей». Лучше, если деньги на это дадут союзники.

У трех стран уже есть опыт координации усилий на сельхозрынках. Правда, связан он с засухой прошлого года. Тогда от молочного дефицита Россию спас импорт белорусского молока. После введения Россией эмбарго на экспорт зерна действующие контракты были выполнены за счет казахстанской пшеницы. Но сейчас постепенное улучшение ситуации на российском рынке грозит новым обострением конкуренции. Так, на днях Белоруссии пришлось прекратить поставки к нам молочной сыворотки и сухого молока, цены на которые Минсельхоз и ФАС посчитали заниженными. Апервый вице-премьер Виктор Зубков не исключил, что с 1 июля Россия отменит эмбарго и на экспорт зерна.

Отказ от конкуренции на своих рынках и совместная борьба за внешние были бы «идеальной моделью», соглашается гендиректор Института аграрного маркетинга Елена Тюрина. Но у всех стран свои проблемы, которые влияют и на аграрный сектор. Дело не только в зависимости сельского хозяйства от погоды. Девальвация национальной валюты в Белоруссии неизбежно удешевит производство. Андрей Сусаров

Еврокомиссия от имени Механизма финансовой стабильности (МФС) разместила облигации на 4,75 миллиарда евро для предоставления кредита Португалии 1 июня, говорится в сообщении ЕК.

Бонды выпущены на пять лет, купон - 2,75% годовых, прайсинг прошел на уровне среднерыночных свопов.

Ранее на текущей неделе Еврокомиссия от имени МФС выпустила облигации на сумму 4,75 миллиарда евро с купоном 3,5% годовых, прайсинг прошел на уровне среднерыночных свопов плюс 14 базисных пунктов. Средства привлекались для предоставления траншей финподдержки Португалии и Ирландии. Срок обращения бумаг - десять лет. Их доходность находится на уровне, сопоставимом с германскими облигациями, считающимися одними из самых надежных в ЕС.

Ирландия получит 3 миллиарда евро, Португалия - 1,75 миллиарда евро. Средства будут перечислены 31 мая.

Палестинская национальная администрация (ПНА) планирует создать новый фонд в один миллиард долларов для инвестиций в сектор Газа, сказал в четверг в Газе Мухаммед Мустафа, экономический советник главы ПНА и один из кандидатов на пост председателя переходного правительства.

"В течение следующих нескольких недель мы начнем консультации с представителями бизнеса в частном секторе для создания инвестиционного фонда в один миллиард долларов", - сказал Мустафа.

"ПНА будет инвестировать 200 миллионов долларов, а дальше будем работать для привлечения инвесторов - палестинцев, арабов и иностранцев", - добавил он.

По словам Мустафы, эти средства будут направлены, в первую очередь, на восстановление инфраструктуры, разрушенной в результате израильских военных операций. Эти инвестиции будут использованы в "различных проектах для палестинского частного сектора и местных компаний в секторе Газа". В рамках программы планируется восстановить аэропорт и морской порт в анклаве, а также разрушенные заводы, фабрики и единственную в Газе электрокомпанию.

По его словам, необходимо восстановить экономику сектора Газа как часть экономики будущего палестинского самостоятельного государства.

Сектор Газа - узкая прибрежная полоса длиной 45 км и шириной около 10 км вдоль берега Средиземного моря. В анклаве проживают более 1,5 миллиона человек, страдающих от бедности и плохих условий жизни из-за блокады, высокой безработицы и постоянных израильских военных рейдов и вторжений. Более двух третей населения анклава - беженцы, живущие в основном за счет международной и арабской помощи.

В середине 2007 года Израиль при помощи прежнего режима Египта блокировал анклав после его силового захвата вооруженными отрядами исламистского движения ХАМАС, которые вытеснили на Западный берег реки Иордан силовые структуры ПНА и движения ФАТХ, возглавляемые Махмудом Аббасом.

В начале мая противоборствующие палестинские движения ФАТХ и ХАМАС подписали в Каире соглашение о примирении, которое предусматривает формирование переходного правительства, проведение президентских и парламентских выборов в автономии через год. Назар Альян

Курорт с жилым комплексом, собственной гаванью и широкой инфраструктурой Limassol Marina будет построен на Кипре в конце 2014 года. Он станет продолжением старого Лимассола, сочетаясь со старинным портом, историческим центром города и средневековым замком.

Курортная гавань, вмещающая 650 причалов, сможет предоставить стоянки для яхт длиной от 8 до 100 метров и обеспечить всех владельцев яхт свежей водой, источником питания, IP-телевидением, скоростным беспроводным интернетом и телефонной связью. Будет также предусмотрено оборудование для поднятия судов и технических работ на суше, сухой док и мастерская для легкого ремонта и обслуживания, условия для дозаправки топливом и утилизации мусора. Гавань сможет принять первые яхты осенью 2012 года.

Выбор объектов недвижимости в Limassol Marina будет удовлетворять разнообразным предпочтениям покупателей. В общей сложности запланировано всего 274 жилых объекта, 188 из которых — апартаменты и пентхаусы, а 86 – виллы. Предложение апартаментов и пентхаусов включает в себя возможность закрепить за собой причал в пределах гавани, а виллы оснащены собственными частными причалами или прямым выходом на пляж.

Инфраструктура комплекса будет включать яхт-клуб, круглосуточную службу обслуживания, полный консьерж-сервис, услуги и устройства гавани, коммерческую зону размером 6000 кв.метров, где разместятся традиционные таверны, рестораны международной кухни и бары, магазины.

Работы по строительству Limassol Marina начались в мае 2010 года. Снят грунтовый материал с морского дна, и началось строительство юго-восточного волнореза, завершена мелиорация территории полуострова и продолжается восстановление исторического здания склада Tracasol, один из жилых комплексов в составе проекта («Nereids Residences») достиг уровня третьего этажа. Также начались мелиорационные работы по созданию острова. На нем будет расположено 44 самых элитных вилл, каждая из которых оснащается личным причалом у собственного сада.

Проект реализует компания Limassol Marina Ltd, включающая в себя строительные компании и инвесторов.

Москва стала седьмой

Москва разместилась на седьмой строчке рейтинга крупнейших городов региона EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка) ставок аренды торговых площадей. На главных торговых улицах она составляет 7200 долларов за кв. метр в год. В 2008 году Москва была второй

Международная консалтинговая компания Colliers International составила рейтинги крупнейших городов региона EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка) по уровням ставок аренды в торговых центрах и на основных торговых улицах. Первые строчки в обоих списках занимают европейские города.

В этом году Лондон потеснил Париж с позиции самого дорогого города Европы по показателю ставки аренды помещений на главных торговых улицах. По результатам I квартала 2011 года в лондонских торговых коридорах зафиксирована ставка аренды 15 070 долларов за кв. метр в год, а в парижских — 13 700 долларов за кв. метр в год.

На третьем месте оказался Цюрих со средней арендной ставкой 10 000 долларов за кв. метр в год. В первую пятерку вошли также Милан (9 870 долларов) и Женева (7 910 долларов). На шестой строчке — Рим (7 400 долларов за кв. метр).

В российской столице ставки на торговые помещения на главных торговых улицах растут последние полгода, однако они не достигли докризисных показателей (тогда Москва по данному показателю занимала второе место в регионе EMEA со ставкой аренды 15 тысяч долларов за кв. метр в год). Существующие сегодня ставки (7200 долларов за кв. метр в год) обеспечили Москве лишь седьмую позицию в рейтинге.

Конкуренция на основных торговых улицах наблюдалась практически во всех городах Западной Европы, утверждают авторы исследования: торговые операторы продолжают проявлять высокий интерес к размещению магазинов на главных торговых коридорах с интенсивными пешеходными потоками и высокими торговыми оборотами.

В связи с этим в некоторых крупных европейских городах (в частности, в Мадриде, Риме и Милане) был отмечен рост арендных ставок на помещения. Ставки аренды в Риме продемонстрировали самый высокий рост (8%) в Западной Европе за последние полгода.

Ради брендов владельцы ТЦ снижали ставки

Первые строчки в рейтинге городов с самыми высокими ставками на помещения в торговых центрах занимают Лондон, Дублин, Бирмингем, Франкфурт и Манчестер. Эксперты Colliers International отмечают, что во многих торговых центрах в Центральной и Восточной Европе собственники были вынуждены снижать ставки аренды в последние полгода, чтобы привлечь международные бренды, которые смогут обеспечить устойчивость проектов в среднесрочной перспективе.

Москва в этом рейтинге занимает шестое место с показателем 3 350 долларов за кв. метр в год, хотя еще полгода назад находилась на четвертой строчке.

«Вероятно, потеря лидерских позиций Москвы связана, прежде всего, с более осторожным поведением торговых операторов, еще помнящих события недавнего кризиса, — пояснила директор департамента торговой недвижимости Colliers International Галина Малиборская. — Ожидаемое интенсивное развитие, заявляемое многими торговыми операторами, а также незначительность прогнозируемого прироста торговых площадей в ближайшем будущем могут привести к изменению позиции Москвы среди европейских городов и возвращению ее в лидеры по уровню ставок аренды».

Европа не торопится строить торговые центры

Согласно данным консалтинговой компании Cushman & Wakefield, общие показатели объемов строительства торговых центров в Европе в прошлом году сократились: было сдано около 5,2 млн кв. метров торговых площадей, что на 30% меньше, чем в 2009-м. Это всего 165 торговых центров, больше половины из которых построены в Центральной и Восточной Европе. К слову, крупнейшим завершенным проектом был торговый центр «Сити-Парк Град» в Воронеже, который стал теперь самым большим в России за пределами Москвы.

Несмотря на общие низкие показатели, на некоторых европейских рынках отмечен рост объема торговых площадей. Особенно это относится к Болгарии, где в прошлом году были завершены семь новых проектов, давшие в результате годовой прирост торговой недвижимости на уровне 139%.

В Западной Европе наибольший прирост площадей дали Италия и Испания. В Италии были открыты 15 новых центров и еще четыре — расширены. В Испании завершено строительство семи новых проектов, и у трех ТЦ была увеличена площадь. В Германии, Португалии и Франции, с другой стороны, наблюдался строительный спад.

В 2011 году эксперты ожидают, что темпы торгового строительства в Европе наберут обороты, и будут сданы в эксплуатацию 6,9 млн кв. метров новых площадей.

По объемам торговых площадей, находящихся в стадии возведения, продолжают лидировать Россия и Турция: на их долю приходится более 40% общеевропейских объемов строящихся площадей. В Турции до конца 2012 года планируется сдать в эксплуатацию почти 1,8 млн кв. метров новых площадей. По данным Cushman & Wakefield, в России в 2011-2012 годах запланировано к вводу более 3 млн. кв. метров в ТЦ.

В то же время в Москве показатели ввода новых объектов не слишком высоки. По данным компании Praedium Oncor International, обеспеченность жителей Москвы качественными площадями с учетом обновленных результатов переписи населения 2010 года составляет 343,5 кв. метров на 1000 человек, что по-прежнему ставит российскую столицу на одно из последних мест в списке крупных городов Европы по обеспеченности торговыми площадями. До конца 2011 года к вводу в эксплуатацию в Москве запланировано около 400 тысяч кв.метров торговых площадей.

Как рассказала BFM.ru директор по развитию компании NAI Becar Валентина Антипова, в 2011 году заявлено всего четыре новых проекта ТЦ общей площадью 140 тысяч кв. метров. Все заявленные проекты «тяготеют» к окраинам Москвы: метро «Водный стадион», Алтуфьевское шоссе, район Чертаново. «Перспективы рынка связаны с развитием районных ТЦ, а также суперрегиональных объектов и ритейл-парков в районе МКАД», — пояснила она. Мария Мягкова

Бразильская горнорудная компания Vale SA потратит $2,9 млрд. на увеличение мощностей порта Ponta da Madeira на севере Бразилии.

Эти инвестиции смогут построить самый крупный порт в стране по объему погрузок. Vale, которая в прошлом году транспортировала 294,4 млн. т железной руды и окатышей, увеличит терминалы порта до 150 млн. т в следующем году.

Расширение также затронет порт в штате Мараньян на юге страны.

Программа приватизации государственных активов, одобренная правительством Греции на текущей неделе, привела к новой волне протестов и забастовок, передает корреспондент РИА Новости.

Программа приватизации, одобренная в понедельник, предполагает продажу активов на 50 миллиардов евро до 2015 года. Таким образом Греция рассчитывает несколько снизить долговое бремя и выполнить одно из основных условий для дальнейшей кредитной поддержки ЕС и МВФ.

Во вторник вечером первыми, кто начал протесты, стали профсоюзные деятели государственной электрической компании РРС. Они развернули на штаб-квартире компании в Афинах транспарант с надписью: "Мы будем сопротивляться!" На среду запланирован митинг протеста на том же месте. Профсоюзники утверждают, что приватизация приведет к кратному росту цен на электроэнергию.

Протесты начали и работники портов в Пирее, что близ Афин, и в Салониках, которые предполагается приватизировать в первую очередь.

"Только испорченный ум мог додуматься до того, чтобы передать в частную собственность порты, которые осуществляют государственный контроль и помогают обществу в жизненно важных сферах, таких как торговля, транспорт, туризм и оборона", - говорится в заявлении федерации портовых служащих. Профсоюзники в Пирее проводят с вечера вторника сидячую забастовку, а в среду намерены передать петицию в министерство по морским делам.

Работники государственного Почтового банка (Hellenic Postbank), который также подлежит продаже, заявили, что приватизация нанесет вред вкладчикам.

"Небогатого греческого вкладчика отдают в руки ненасытных банкиров", - говорится в заявлении работников банка.

В свою очередь, профсоюз почтовых работников начинает в среду серию заседаний по всей стране, чтобы подготовить демонстрации протеста. Служащие не согласны с планируемой продажей государственной доли в греческой почтовой компании (ELTA).

Профсоюзы заявляют, что приватизация любых государственных компаний приведет к резкому росту цен на их услуги и тем самым нанесет очередной удар по благосостоянию греческих потребителей. Критики заявляют, что профсоюзы намерены защищать прежде всего широкие трудовые привилегии, полученные от правительства в прошлом.

Очередная 24-часовая всеобщая забастовка против мер правительства намечена на июнь текущего года.

Программа приватизации предполагает продажу государственного имущества во всех сферах. По заявлению правительства, в первую очередь приватизации попадают госпакет акций телекоммуникационного холдинга ОТЕ, государственный Почтовый банк (Hellenic Postbank), порты в Пирее и Салониках. На очереди государственная газовая компания DEPA, электрическая монополия PPC, водопроводная компания EYDAP, а также почта, железные дороги, оборонная промышленность, казино и лотерейная монополия, региональные порты и аэропорты и, наконец, месторождения полезных ископаемых. Алексей Богдановский

Организация экономического сотрудничества и развития повысила прогноз роста ВВП в рыночных ценах еврозоны в своем майском прогнозе по сравнению с предыдущим ноябрьским до 2,0% в текущем году, прогноз 2012 года остался неизменным - 2,0%, свидетельствуют материалы ОЭСР.

Ранее эксперты организации ожидали увеличения экономики 17 стран региона в 2011 году на 1,7%. Следовательно, прогноз повышен на 0,3 процентного пункта. За 2010 год ВВП еврозоны прибавил 1,7%, напоминает ОЭСР.

Рост частного потребления ожидается на уровне 0,8% в текущем году и 1,4% - в следующем году против увеличения на 0,7% за 2010 год. Внутренний спрос может вырасти на 1,2% и 1,4% соответственно против 1,0%.

Объем инвестиций в основной капитал может прибавить в 2011 году 2,5%, в 2012 году - 3,4% против сокращения на 0,8% в 2010 году, свидетельствует майский прогноз ОЭСР.

Для расчета показателей ОЭСР использовала цены 2009 года.

Профицит текущего счета прогнозируется на уровне 0,3% ВВП в текущем году и 0,8% ВВП - в 2012 году против 0,2% ВВП в 2010 году.

ОЭСР отмечает, что в течение 2010 года объем долга к ВВП еврозоны превысил 90%. Фискальная консолидация проходит во всех странах региона. Пролонгированная консолидация и сдержанные объемы государственных затрат будут необходимы во многих государствах еврозоны на протяжении многих лет для снижения уровня госдолга до порога, не превышающего 60% к ВВП, который установлен Пактом стабильности и роста. Потребуются и более детальные, заслуживающие большего доверия, многолетние политики по приведению экономик ряда стран еврозоны в надлежащее состояние.

Еврозона по-прежнему поражена долговым кризисом. В апреле уже третья страна - Португалия, вслед за Грецией и Ирландией, обратилась за внешней финансовой поддержкой к ЕС и МВФ. Проблемы Греции до сих пор не решены и в настоящее время власти Союза не исключают поиска дополнительных путей спасения страны, помимо пакета внешних кредитов на 110 миллиардов евро. Все эти три государства при одобрении внешней помощи приняли и согласовали с кредиторами программы жесткой экономии. Греция пока не укладывается в эту программу, несмотря на значительное затягивание поясов в стране.

Экономика еврозоны чувствительна к неопределенности, складывающейся вокруг цен на энергию, пишет ОЭСР. Сохраняются риски относительно темпов восстановления внутреннего спроса, хотя они, в основном, пока сдержаны.

Восстановление в потреблении и бизнес-инвестициях может быть более активным, чем предполагалось ранее. Однако ослабление этих показателей в странах, проводящих трудные программы бюджетной консолидации, может оказаться больше предсказываемых ранее.

Серьезным риском для прогнозирования ситуации в еврозоне являются сохраняющиеся дисбалансы. Ослабление государственной и банковской платежеспособности в регионе могут привести к более серьезной финансовой напряженности. В свою очередь это может привести к "тестированию" постоянного Фонда финансовой стабильности, который будет создан в ЕС в середине 2013 года, считает ОЭСР.

В середине прошлого года, после спасения Греции от дефолта, власти ЕС решили создать временные европейские фонд финансовой стабильности (ЕФФС) и Механизм финстабильности (МФС), которые смогут помогать в первую очередь странам еврозоны справляться с трудностями в своих экономиках. Они используются для оказания помощи Ирландии и Португалии. Греция получает деньги от стран еврозоны на основе двусторонних кредитов.

Власти ЕС на фоне не утихающего долгового кризиса решили создать постоянный фонд финстабильности для защиты еврозоны и единой валюты от шоков, которые могут вызвать дефолты или серьезные долговые трудности отдельных стран региона. Мария Князева

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в составе большого противолодочного корабля (БПК) "Адмирал Пантелеев" и спасательного буксира "Фотий Крылов", прибывший во вторник с дружественным визитом в столицу индонезийской провинции город Макассар, проведет там первые в истории российско-индонезийские военные учения, передает корреспондент РИА Новости.

"Корабли Тихоокеанского флота прибыли в порт Макассар на острове Сулавеси впервые в истории современной России и ее ВМФ", - заявил РИА Новости командир отряда, командующий Приморским объединением разнородных сил ТОФ капитан первого ранга Виктор Соколов.

"Программа нашего визита обширна: за пять суток пройдут самые разные мероприятия - от семинара по совместным действиям в борьбе с пиратством в водах, омывающих Индонезию, и районе Африканского рога до посещения нашими моряками достопримечательностей острова Сулавеси и традиционных товарищеских спортивных встреч между моряками двух стран, в частности, по футболу и перетягиванию каната", - продолжил он.

В составе отряда - лучшие экипажи ТОФ, добавил Соколов. БПК "Адмирал Пантелеев" по итогам военно-морского соревнования 2010 года и зимнего периода 2011 года признан лучшим кораблем флота по всем видам подготовки, тогда как современный и хорошо оснащенный спасательный буксир "Фотий Крылов" вообще является в своем классе самым мощным спасательным буксиром в мире.

"Военных моряков Индонезии и России, кроме наших традиционных задач, в настоящее время объединяет и проблема защиты морского судоходства и борьбы с пиратством. Не секрет, что граждане РФ находятся в плену пиратов, не секрет и то, за последнее время в него попали и три судна с гражданами Индонезии", - подчеркнул собеседник агентства.

По его словам, поэтому для военных моряков обеих стран борьба с пиратством является очень важной составляющей их деятельности. "Мы обязаны не только защищать государственные интересы и территориальную целостность наших стран, но и наших соотечественников, которые находятся вдали от родины", - подчеркнул Соколов.

На борту БПК "Адмирал Пантелеев" находится специальное подразделение морской пехоты и авиагруппа, в составе которых есть военнослужащие, ранее принимавшие участие в операциях против пиратов.

"В 2009 году в ходе выполнения задачи по защите судоходства в районе Аденского залива этот корабль предотвратил четыре нападения пиратов на гражданские суда разных стран. Кроме того, им были захвачены 29 пиратов, а потому и индонезийским морякам будет очень интересно узнать об этом опыте в ходе предстоящего в Макассаре семинара по борьбе с пиратством", - заключил Соколов.

При заходе в Сингапур с 16 по 20 мая тот же отряд принял участие в международном салоне вооружений и техники "ИМДЕКС-2011" и провел совместные с сингапурскими коллегами антипиратские учения. Российские военные моряки познакомились с историей Сингапура, провели ряд спортивных товарищеских встреч, а жители и гости города могли подняться на борт российских кораблей.

По выходе из порта 29 мая, когда БПК "Адмирал Пантелеев" и спасатель "Фотий Крылов" возьмут курс на Владивосток, российские и индонезийские моряки проведут совместные учения по связи, маневрированию, спасению на море и борьбе с пиратством. Михаил Цыганов

Евросоюз не будет вводить неоправданные ограничения для газопровода "Южный поток", заявил еврокомиссар по энергетике Гюнтер Эттингер.

"Мы не будем чинить никакие бюрократические препоны и неоправданные ограничения. Мы будем честными партнерами", - цитирует Эттингера РИА "Новости". Одновременно еврокомиссар выступил за отмену монополии "Газпрома" на экспорт природного газа из России. "Хотелось бы, чтобы НОВАТЭК (крупнейший независимый производитель газа в России) и другие компании могли поступать аналогичным образом", - сказал он.

В Брюсселе сегодня проходит презентация проекта "Южный поток" для руководства Еврокомиссии. На мероприятии присутствуют, помимо Эттингера, министр энергетики РФ Сергей Шматко, председатель правления "Газпрома" Алексей Миллер, генеральный директор компании-оператора газопровода South Stream Марсел Крамер, а также руководители Eni и BASF.

Шматко сообщил в свою очередь, что Россия и ЕС подтвердили намерение создать совместный газовый совет. "Буквально сегодня мы подтвердили намерение о создании совместного консультационного газового совета для выработки совместных подходов и анализа ситуации на рынке газа в Европе", - сказал чиновник.

Глава "Газпрома" Миллер заявил, что технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта "Южный поток" готово в части сухопутных участков трубы. По его словам, завершено ТЭО морского участка "Южного потока", а исследовательские суда начали изыскания в территориальных водах стран-участниц проекта. "ТЭО подготовлены во всех европейских странах, и в настоящее время на их основании готовится сводное ТЭО", - доложил Миллер. Он также сообщил, что проект полностью обеспечен в финансовом отношении. "Нет и не будет никаких проблем с финансированием проекта "Южный поток", - заверил присутствующих топ-менеджер "Газпрома". - У нас есть 100-процентная гарантия загрузки трубы и договоренность по долгосрочным контрактам".

"Южный поток", проектируемый "Газпромом", должен начать строиться в ноябре этого года. Запуск газопровода должен состояться не позднее 2015 года. Протяженность "Южного потока" составит 900 километров. Газопровод пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна, сухопутная часть "Южного потока" будет пролегать через территорию Болгарии, Сербии, Венгрии, Греции, Словении, Хорватии и Австрии. "Газпром" и итальянская Eni на паритетной основе являются учредителями компании специального назначения South Stream AG, созданной в январе 2008 года для реализации проекта. В июне 2010 года была достигнута договоренность о вхождении в "Южный поток" французской EDF с долей в 10% за счет доли Eni. Предполагалось, что компания войдет в проект до конца прошлого года, однако теперь ожидается, что это произойдет до конца 2011 года. 21 марта в проект газопровода вошел немецкий концерн BASF. На следующий день договор о создании совместного предприятия по строительству участка "Южного потока" на территории Словении подписали "Газпром" и компания Geoplin Plinovodi (Словения).

Вечером 24 мая на Оби в районе Мегиона Ханты-Мансийского автономного округа перевернулась баржа КП-200-129, груженая нефтепродуктами. Вместе с наливной баржей затонул буксировавший ее теплоход «Костромич», приписанный к порту города Колпашево Томской области, сообщили РБК в правоохранительных органах ХМАО.

Судно перевозило четыре емкости объемом 73 кубометра каждая с 229 т нефтепродуктов. По другим данным, общий объем груза составляет 270 т горючих материалов.

В результате инцидента вечером 24 мая около 22:50 начался разлив горючего. По информации Уральского регионального центра МЧС РФ, площадь загрязнения на реке составляет 700 м на 23 м. В 1 км от места инцидента нефтепродукты прибиваются к берегу, что не позволяет им распространяться ниже по реке.

Место ЧП оцеплено и заграждено плавучими знаками опасности, выставлены заградительные боны для сбора нефти и пресечения ее дальнейшего распространения, установлены насосы для откачки разлитой нефти с водной поверхности.

К счастью, в результате инцидента никто не пострадал. Размер ущерба устанавливается. По предварительной версии, причиной аварии стал резкий крен баржи на левый борт. Сургутский следственный отдел на транспорте Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ проводит проверку по факту инцидента, по результатам которой будет принято решение о возбуждении уголовного дела.

Компания азербайджанского предпринимателя Эльчина Ахмедова, который с 1990–х годов работал на Фрунзенской плодоовощной базе, приобрела активы "Соруса" — одного из лидеров докризисного рынка импорта фруктов в Петербурге.

Арбитражный суд завершил конкурсное производство в ООО "Сорус–капитал" (10% плодоовощного рынка России в 2008 году). Итогом банкротства стало "частичное" погашение долгов компании: из 2,3 млрд рублей кредиторы получили в общей сложности 50 млн рублей. Но, как говорит конкурсный управляющий "Соруса" Дмитрий Назаров, недовольных не было, так как все кредиторы давно уже эти долги списали в убытки.

До кризиса крупнейшими импортерами фруктов в стране были три петербургских холдинга: JFC (владелец Владимир Кехман), Sunway (владелец Шалми Беньяминов) и "Сорус" (владелец Валерий Линецкий). Вместе они до 2008 года контролировали 42% рынка.

В кризис Sunway и "Сорус" обанкротились, их владельцы, по некоторым данным, находятся в бегах в связи с возбуждением уголовных дел о преднамеренном банкротстве. После ухода конкурентов JFC увеличил долю рынка с 23 до 29%. В JFC отказались комментировать банкротство конкурента.

По данным ликвидационного баланса "Соруса", стоимость его активов составляла около 800 млн рублей. Самое же ценное имущество — три складских комплекса и упаковочная линия в Петербурге. Полтора десятка рефрижераторных судов, на которых "Сорус" возил фрукты, найти не удалось. Скорее всего, суда приписаны к иностранным портам и формально "Сорусу" не принадлежат.

Все выявленные активы были внесены в уставный капитал вновь созданного ООО, доли которого были выставлены на торги. "Иначе мы бы продали ликвидные активы, а затем еще 3 года продавали бы неликвид. В итоге проели бы и то, что удалось бы выручить сразу", — объясняет причину замещения активов Дмитрий Назаров. Аукцион по продаже ООО объявлялся 5 раз, и лишь на пятый за 52 млн рублей его купило ЗАО "Айсель". Эта фирма, по данным ее сайта, существует с 1996 года. Свои обороты она не раскрывает. Как сообщили в компании, ее обороты благодаря кризису и банкротству конкурентов значительно выросли.

По данным СПАРК, ЗАО "Айсель" принадлежит азербайджанскому предпринимателю Эльчину Ахмедову. Он воздержался от комментариев.

"Это известный предприниматель, он с 1990–х годов работал на Фрунзенской плодоовощной базе и являлся достаточно крупным импортером, хотя и не сравнимым с лидерами", — говорит бывший гендиректор ООО "Сорус–капитал" Тимофей Марков. По словам Давида Калихмана, гендиректора группы "Глобус" (5% рынка), "Айсель" в кризис значительно выросла и стала заметным игроком.