Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В г.Свиноуйсьце началось строительство терминала по регазификации сжиженного природного газа (СПГ) – крупнейшего инвестиционного проекта в истории страны после крушения социалистического строя. Консорциум из польских, итальянских, французских и канадских фирм вложит в его сооружение 725 млн. евро. После строительства дополнительного газового хранилища мощность нового порта на Балтийском море возрастет до 7,7 млрд.куб.м.

Выступив на официальной церемонии начала строительства, премьер-министр Дональд Туск заявил, что реализация этого проекта позволит Польше добиться «подлинной энергетической независимости» и укрепит энергетическую безопасность всей Европы. Dziennik Gazeta Prawna.

Судоходная компания "Палмали" (Palmali) открыла навигацию 2011 года по внутренним водным путям (ВВП) страны. Первые пять барже-буксирных составов 28 марта 2011 года вышли из Ростова-на-Дону в направлении Кочетовского шлюза и далее к п. Татьянка (Волгоград). К началу апреля на реку выйдет весь грузовой флот "Палмали" - 60 судов общей вместимостью почти 400 тыс. тонн, пишет ПортНьюс.

В течение межнавигационного периода 2010-2011 годов судоходная компания "Палмали" произвела ремонт 5 буксиров и трех нефтеналивных барж в судоремонтном доке в Ростове-на-Дону. Кроме того, компанией были отремонтированы 2 танкера на судоремонтном заводе ОАО "Моряк" (Ростов-на-Дону), 3 танкера - на турецких судоверфях.

В предстоящую навигацию флот "Палмали" будет осуществлять вывоз нефтепродуктов в из портов Туркменбаши (Туркменистан), Астрахань, Октябрьск (Самарская область), Николаевск (Волгоградская область), Волгоград, Ростов, Таганрог в порты Кавказ, Керчь и другие порты Черного, Мраморного и Средиземного морей. В сравнении с 2010 годом в предстоящую навигацию "Палмали" увеличит объем перевозок нефтепродуктов на 130 тыс. тонн в месяц.

Объем перевозок нефтеналивных грузов по ВВП России судоходной компанией "Палмали" в 2010 году превысил 4,5 млн тонн

Объем перевозок нефтеналивных грузов по внутренним водным путям (ВВП) России российской судоходной компанией "Палмали" в 2010 году превысил 4,5 млн тонн. Перевозки нефтепродуктов по ВВП России осуществлялись судоходной компанией в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах.

Кроме того, "Палмали" в 2010 году приступила перевозкам нефти с введенного в эксплуатацию морского перевалочного комплекса "ЛКУОЙЛа" в северной части Каспийского моря.

Группа компаний "Палмали" специализируется на перевозке грузов в бассейнах Средиземного, Каспийского и Черного морей. "Палмали" является генеральным перевозчиком нефтяных компаний SOCAR (Азербайджан) и "ЛУКОЙЛ" (Россия) на южном направлении, а так же имеет долгосрочные контракты на перевозку нефтепродуктов с компанией ТНК-ВР.

Министерство инфраструктуры Украины поддержит инициативы начальников морских торговых портов, которые позволят привлечь дополнительные грузопотоки. Об этом заявил первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.

"Я готов рассматривать все варианты от начальников портов. Каждая идея, которая будет способствовать реальному привлечению грузопотоков, будет поддержана и внедрена Министерством. Мы ждем от портов конкретных предложений и действий ", - отметил он.

Вместе с тем, Константин Ефименко отметил, что любые шаги, в частности, возможность предоставления скидок, должны быть экономически обоснованными. "Просто предоставление скидок на транспортировку грузов по железной дороге не решит вопрос: мы заберем прибыль у одного государственного предприятия и обеспечим ее другому. Такого быть не может, - подчеркнул он. - Если порт сможет доказать, что предоставление любой скидки действительно привлечет транзит, то такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы предприятий отрасли ", - подчеркнул Константин Ефименко.

Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины отметил, что уже сейчас сокращено время обработки контейнеров в портах: например, в Одесском порту среднее время обработки одного контейнера составляет 6,5 часов, в Ильичевске - до 12 часов.

Сейчас порты работают над программой увеличения тыловых площадей и расширения железнодорожных линий и грузовых площадок для разгрузки. Это позволит увеличить суточную норму обработки вагонов, в свою очередь улучшит показатели работы портов и Укрзализныци.

Необходимости в проведении экстренной встречи стран-участниц ОПЕК нет, сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на заявление министра нефти Катара Мохаммеда аль-Сада (Mohammed Al Sada).

"ОПЕК до сих пор не считает необходимым проведение экстренной встречи стран-участниц. Рынок находится в достаточно комфортной ситуации с точки зрения и поставок, и резервов", - сказал аль-Сад.

Аль-Сад подчеркнул, что ОПЕК внимательно следит за развитием ситуации, но сегодняшняя ситуация не вызывает серьезных опасений.

Возможность проведения экстренной встречи ОПЕК обсуждалась в связи с беспокойствами вокруг конфликта в Ливии.

После начала вооруженного противостояния между сторонниками и противниками Муамара Каддафи в середине февраля текущего года в Ливии серьезно пострадала нефтяная инфраструктура - добыча и экспорт "черного золота" резко снизились. По данным на 11 марта, Ливия с начала беспорядков сократила добычу нефти в 6-7 раз, добыча упала на 1,4 миллиона баррелей в день - до 200-300 тысяч баррелей в день.

Некоторые объекты инфраструктуры на востоке Ливии находятся сейчас под контролем повстанцев. Другие, например порт Рас-эль-Ануф, где расположен один из крупнейших в Ливии нефтеналивных терминалов, стали ареной ожесточенных столкновений.

Ливия - восьмой по величине производитель нефти среди стран-участниц Организации стран-экспортеров нефти. По данным ОПЕК, запасы нефти в Ливии в 2009 году составили 46,4 миллиарда баррелей, газа - 1,549 триллиона кубометров.

В 2010 и 2009 годах в Ливии добывали в среднем 1,56 миллиона баррелей нефти в день. Основными импортерами ливийской нефти являются Италия, Германия, Испания, Франция, Китай, США. Меньшие объемы импортируют также, в частности, Австрия, Великобритания, Греция, Швейцария.

В среду газета Financial Times со ссылкой на заявление главного экономиста Международного энергетического агентства (МЭА) Фатиха Бироля сообщила, что в текущем году страны ОПЕК, при условии сохранения цены на нефть выше 100 долларов, могут получить самую большую выручку от продажи "черного золота" в истории организации в 1 триллион долларов. Несмотря на то, что уровень поставок скорее всего окажется ниже, чем в рекордном 2008 году, цены на сырье, взлетевшие после обострения политической ситуации в Северной Африке и на Ближнем Востоке, смогут обеспечить подобный уровень выручки.

Губернатор провинции Хузестан Хаджджази заявил, что в бюджете на текущий год выделены кредитные средства на реализацию трех железнодорожных проектов на Южной железной дороге страны, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам губернатора, к числу этих проектов относится прокладка второй колеи на железной дороге, которая связывает Тегеран с Хорремшехром и портом Имам Хомейни в Абадане, и строительство железных дорог, которые свяжут провинцию Хузестан с провинциями Фарс и Исфаган.

Начало реализации перечисленных проектов запланировано на текущий год.

Директор Южной железной дороги Эхтешами в свою очередь сообщил, что железная дорога, которая свяжет провинцию Хузестан с провинцией Фарс, протянется на территории провинции Хузестан от Ахваза в сторону Рамхормоза и Бехбехана и далее через Гячсаран в провинцию Фарс, а железная дорога, которая свяжет провинцию Хузестан с провинцией Исфаган, – от Ахваза в сторону Изе и Багмалека и далее в провинции Чехармехаль и Бахтиария и Исфаган.

Как отметил Эхтешами, названные железные дороги будут способствовать активизации торгово-экономической деятельности и расширению пассажирских перевозок в провинции Хузестан. В настоящее время общая протяженность основных и вспомогательных железнодорожных путей в провинции превышает 900 км.

На массовых направлениях авиакомпании смогут получать разрешения на полеты без согласования с назначенными перевозчиками: 30 марта на очередном заседании лицензионной комиссии в Росавиации должно быть обнародовано поручение Минтранса, отменяющее действие 20 пункта приказа № 92 от 2008 года, пишет «Коммерсант».

Совместно с Ростуризмом был составлен список таких направлений (не считая Египет и Турцию): Болгария, Греция, Кипр, Китай, Индия, Иордания, Тунис, Марокко, Франция, Австрия, Черногория, Швейцария, Германия, ОАЭ, Норвегия, Венгрия, Куба, Доминиканская Республика, Малайзия, Индия, Хорватия, Вьетнам, Португалия, Чехия, Англия и Финляндия.

Однако, как выяснилось, не все так однозначно. По словам руководителя транспортного комитета АТОР Дмитрия Горина, фактически, система допусков все равно останется.

Во-первых, никто не отменял межправительственных соглашений (есть страны, с которыми подписано множество документов, ограничивающих допуск к выполнению полетов, например, Франция). Правда, не исключено, что и в этой области будут корректировки, однако надо учитывать, что полное открытие неба с другими странами невыгодно самим российским авиакомпаниям: на рынок массово придут иностранные лоукостеры.

Во-вторых, при выдаче разрешения Росавиацией всегда учитываются объективные факторы – финансовое состояние авиакомпании, парк самолетов и т.д.

Отказаться от регуляции извне невозможно, поэтому, скорее всего, рынок ожидает изменение регламента допусков с постепенным упрощением, считает Дмитрий Горин. Еще один возможный сценарий развития событий: полное изменение приказа №92.

Напомним, приказ, подписанный в 2008 году, на деле заработал только перед летним сезоном 2010 года. Тогда на ряд направлений (Болгария, Крит, Кипр) не были допущены некоторые перевозчики, планировавшие поставить чартерные цепочки. А буквально на днях проблема возникла у авиакомпании Sky Express при согласовании рейса в чешский город Пардубице: не удалось получить разрешение от назначенной «Трансаэро».

Молдова в 2010г. импортировала через нефтяной терминал международного свободного порта Джурджулешты, расположенного на юге республики, 58,8 тыс. т нефтепродуктов, или в 1,5 раза больше, чем в 2009г. Как сообщили РБК в Министерстве экономики Молдавии, при этом около 52,04 тыс. т нефтепродуктов ввезла компания Bemol Retail для собственной сети АЗС в республике, а примерно 7 тыс. т нефтепродуктов импортировала компания Petrom-Moldova для своей сети АЗС.

Общая стоимость оказанных в Джурджулешты портовых услуг в 2010г. составила 95,7 млн леев (8 млн долл.), увеличившись в 3,4 раза в сравнении с 2009г. В 2010г. посредством зернового терминала Джурджулешты было перевалено 409,2 тыс. т зерновых, при этом 201,4 тыс. т было импортировано, а 207,8 тыс. т - экспортировано. В 2010г. объем оптовой торговли посредством порта Джурджулешты по сравнению с 2009г. вырос в 3,6 раза, составив около 1,2 млрд леев (100 млн долл.). При этом 55% из общей суммы пришлось на долю нефтепродуктов, а 45% - на долю зерновых. В 2010г. в Джурджулешты было зарегистрировано пять новых резидентов, а их общее число выросло до 26.

Справка:

Генеральным инвестором, владельцем и оператором международного свободного порта Джурджулешты является компания Danube Logistics. Ее акционерами являются голландский холдинг Easeur Holding BV и Европейский банк реконструкции и развития с долей акций 80% и 20% соответственно. Danube Logistics (бывшая Azpetrol) подписала инвестиционное соглашение с правительством Молдавии на строительство порта Джурджулешты в декабре 2004г. Джурджулештский нефтеналивной терминал был сдан в эксплуатацию в конце октября 2006г.

Территория порта Джурджулешты составляет 120 гектаров, имеет статус свободной экономической зоны и состоит из нефтяного терминала, сухогрузного порта, а также из промышленной зоны. Джурджулештский порт может принимать не только речные баржи, но и морские судна. Таким образом, порт является единственным прямым перевалочным и распределительным пунктом "река-море" в/из Молдавии, региональным транспортным узлом на границе Европейского союза с доступом к дорожному, железнодорожному, речному, морскому сообщению.

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов провел совещание по вопросу взаимодействия компании с морскими портами. 28 марта в центральном офисе ОАО "РЖД" в Москве под председательством первого вице-президента компанииВадима Морозова состоялось совещание по вопросу взаимодействия ОАО "РЖД" с морскими портами. В нем приняли участие представители Росжелдора, Росморречфлота, руководители припортовых железных дорог, морских портов.

Подводя итоги взаимодействия ОАО "РЖД" с морскими портами в 2010 и в начале 2011 года, Вадим Морозов отметил, что беспрецедентная динамика погрузки по ряду назначений и рост перевозок на экспорт стали причиной высокой нагрузки на припортовые железные дороги.

Погрузка в российские порты в 2010 году увеличилась на 7,4% к 2009 году, составив 203 млн тонн. Через российские порты Северо-Запада перевезено 80,8 млн тонн, что на 3% выше уровня 2009 года. Наиболее активно увеличиваются перевозки в порты Дальнего Востока - они возросли на 31% к 2009 году, достигнув 65,4 млн тонн.

Первый вице-президент ОАО "РЖД" обратил внимание участников совещания на возникающий дисбаланс между использованием мощностей железнодорожной инфраструктуры и портовых комплексов. В 2010 году выгрузка вагонов в основных российских портах обеспечивалась на уровне всего лишь 77% от их перерабатывающих способностей. Таким образом, не использованы возможности по выгрузке 580 тыс. вагонов или около 38 млн тонн грузов. Одной из причин тому послужило неудовлетворительное использование подвижного состава на путях необщего пользования. Так, в 2010 году простой вагонов, установленный договорными отношениями, завышен портом "Санкт-Петербург" по станции "Автово" более чем на 5 часов, "Новый Порт" - почти на 9 часов, " Высоцкий" - на 10,5 часов, "Находкинский" по станции "Находка" - на 16,7 часов.

Как отметил Вадим Морозов, в 2011 году тенденция роста объемов перевозок грузов на экспорт через порты России сохраняется. За 2 месяца прирост составил 5,7%. На 18% увеличилась погрузка в адрес портов Дальнего Востока, составив 10,6 млн тонн, Северо-Запада - на 2%, достигнув 13 млн тонн, при этом выгрузка вагонов по-прежнему обеспечивается на уровне 76% от перерабатывающих способностей портов. Не улучшилось положение и с использованием подвижного состава в портах. В порту "Санкт-Петербург" время нахождения вагонов увеличено по станции "Автово" до 15,4 часов, "Новый порт" - до почти 29 часов, портом "Высоцкий" - почти до 31 часа, Находкинским портом - до 24,4 часов.

Еще одна серьезная проблема, возникающая при взаимодействии железных дорог с портами, - низкая сохранность вагонного парка. По словам Вадима Морозова, за 2010 год в морских портах было повреждено более 42 тыс. вагонов. Наибольшее количество - 11,5 тыс. вагонов (в среднем 32 вагона в сутки) - повреждено в Мурманском морском торговом порту. За 2 месяца текущего года количество поврежденных вагонов в порту "Мурманск" увеличилось в среднем до 44 вагонов в сутки.

"Исправить такое положение можно только путем развития и модернизации технического оснащения портов, которое должно идти параллельно с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, - заявил топ-менеджер ОАО "РЖД". - Только такой путь способствует развитию партнерских отношений, когда все стороны перевозочного процесса работают на общий результат".

Со своей стороны ОАО "РЖД" реализует инвестпроекты по развитию дальних и ближних железнодорожных подходов к портам. Среди них комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, комплексная реконструкция участка Максим Горький - Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла.

"Погрузка и выгрузка должны соответствовать нормативным показателям и перерабатывающим способностям портов. Необходимо исключить неравномерную погрузку, обеспечить своевременный вывоз грузов из портов", - подчеркнул Вадим Морозов.

Внимание всей Европы сфокусировано на Португалии — очередном кандидате на помощь за счет общеевропейского фонда. Как всегда, все происходит одновременно: политический кризис (отказ парламента утвердить сокращение бюджетных расходов, отставка правительства), очередные понижения рейтинга, рост стоимости обслуживания долга.

Размер португальской экономики невелик, и дело кончится предоставлением гарантий. Именно поэтому курс евро практически не отреагировал на свистопляску вокруг лиссабонских новостей. Программу сокращения расходов, необходимую для получения средств МВФ и Евросоюза, вероятнее всего, «продавят» даже в случае досрочных выборов, если сформировать новое правительство иначе не удастся. Ключевой вопрос не в краткосрочном затыкании бюджетной дыры, а в возможности приведения португальской экономики к евростандарту.

Каждый член группы PIGS (финансово проблемные страны еврозоны) несчастлив по-своему. Испания и Ирландия попали в финансовую дыру из-за земельных спекуляций, раздувания финансового сектора, заниженных налогов. Спасти положение должны бюджетная дисциплина и восстановление мирового экономического роста. Португалия и Греция — классические слабые звенья еврозоны, включенные в нее и политические структуры Европы авансом, по политическим мотивам. Еще чуть больше 35 лет назад в обеих странах правили диктаторы, а экономика и социальная сфера были страшно далеки от общеевропейских критериев. В обеих странах сильные профсоюзы, в парламенте до сих пор присутствуют настоящие коммунисты, власть переходит от левых к левоцентристам и обратно.

Хороший пример состояния соцсферы — образование. Португалию отличает очень низкий образовательный уровень работников, слабая образовательная система, переток традиционных рабочих мест (легкая промышленность) в Юго-Восточную Азию. Страна занимает рекордно низкие показатели по уровню лиц, не имеющих среднего образования, и высокие — по бросающим школу, недоучившись (хуже, чем в относящейся к третьему миру Мексике и бедных, но более образованных странах Восточной Европы).

До сих пор в Португалии нет обязательного среднего образования. Во многих районах есть только католические школы, расходы которых оплачиваются бюджетом. Не улучшает общую ситуацию и высшее образование: наиболее продвинутые выпускники школ и молодые специалисты перебираются в более динамичные страны, пользуясь свободной миграцией внутри ЕС. Евродирективы не позволяют развивать «грязные» производства, а вложения в инфраструктуру тормозятся недостатком финансов. Поэтому без повышения качества рабочей силы экономика развиваться не сможет. Сфера туризма не способна обеспечить работой всех желающих.

Португалии, как и Греции, нужны серьезные экономические реформы, отсрочку которых местный политический класс много лет покупал за счет наращивания госдолга. «Большой скачок» худо-бедно может работать в политике, но процесс втягивания стран со слабыми институтами и экономикой в клуб миллиардеров оказался значительно более сложным. Одними еврогарантиями тут не обойтись. Проблема не в уровне госдолга: Япония спокойно живет с долгом в 200% ВВП, в Британии после двух мировых войн долг превышал ВВП. Основной вопрос — в устойчивости экономики и будущих источниках финансирования этого долга. В случае Португалии это неочевидно.

Если отбросить бредовые проекты типа «обратного поглощения» Португалии Бразилией и коронации счастливчика Лулы (бывшего президента Бразилии) на лиссабонский трон, наиболее разумный выход — внешнее управление. Управление это будет сложное и долгое, и с целью не стабилизации финансов, а подтягивания качества рабочей силы и институциональной среды для обеспечения развития. Такую модель применяли во многих развивающихся странах. По пути институциональных реформ шла Ирландия в 1985–2005 годах. Если Португалии удастся повторить ее путь, избежав земельных спекуляций, теплый климат и хороший портвейн станут не единственными достоинствами страны. И новости с Иберийского полуострова можно будет читать без ущерба для нервной системы. Антон Табах.

«Сумма Капитал», совладелец Новороссийского морского торгового порта (НМТП), приобрела 61% акций чешской OKZ Holding, занимающейся в том числе строительством портовой инфраструктуры. Совместно с чешской компанией структуры «Суммы Капитал» готовы побороться за контракты в Европе и на Ближнем Востоке.

«Благодаря этой покупке мы планируем расширить сферу своей деятельности в области реализации инженерно-строительных проектов под ключ и увеличить свое присутствие на рынках России, стран Европейского союза и Ближнего Востока», — отмечает гендиректор «Стройновации» (входит в «Сумму Капитал») Сергей Величко. В «Стройновации» говорят, что основная цель покупки OKZ — расширить присутствие на европейском рынке, где ожидается рост парка хранилищ для нефти и газа.

Увеличение парка нефтехранилищ подстегивает программа Евросоюза, которая сейчас обсуждается руководством ЕС, по увеличению углеводородных резервов до 120 дней (то есть в каждой европейской стране должны быть запасы нефти и газа минимум на четыре месяца).

«Стройновация» вместе с OKZ намерены участвовать в тендерах по расширению парка резервуаров в Испании, Голландии, Бельгии и других странах. Компания уже ведет переговоры с нефтяными компаниями Shell, Total, Vopak, Oiltanking о строительстве хранилищ. В целом российская компания собирается занять 20% от общего объема нефтехранилищ в странах ЕС.

Андрей Полищук из БКС объясняет интерес «Стройновации» в первую очередь к рынку ЕС тем, что для России проблема резервирования нефти и нефтепродуктов не стоит остро. Но услуги OKZ вполне могут быть вскоре востребованы и в РФ. «Уже сейчас в правительстве рассматриваются вопросы резервирования части добываемой нефти как на случай масштабных катастроф, военных действий, так и для возможности увеличения экспортных поставок в пиковые периоды спроса», — поясняет г-н Полищук.

В перспективе, отмечают в «Стройновации», намерение выйти на рынок Ближнего Востока. «Ближний Восток очень привлекателен, особенно в части трубопроводного строительства. В резервуарах для хранения нефти и газа, напротив, нуждаются страны-потребители, например Европа. В ЕС важны именно стратегические хранилища, позволяющие содержать по несколько миллионов тонн нефти, которая используется в случае крупных долговременных перебоев в поставках и для военных нужд», — говорит аналитик ИГ «Универ» Дмитрий Александров. На Ближнем Востоке, по его словам, это могут быть лишь портовые резервуары временного размещения отгружаемого сырья, хранилищами для нефти являются сами месторождения.

OKZ Holding — один из ведущих подрядчиков в Европе по сооружению резервуаров для нефти и нефтепродуктов объемом от 5 тыс. до 100 тыс. куб. м. Компания уже построила резервуары общим объемом почти 4 млн куб. м. Выручка чешской компании в 2010 году — 1,3 млрд чешских крон (68 млн долл.), чистая прибыль — 8 млн чешских крон (0,4 млн долл.). Портфель заказов OKZ на строительство и поставку резервуаров (800 тыс. куб. м) и металлоконструкций для зданий и мостов составляет 120 млн евро.

С 2011 по 2015 гг. китайское правительство планирует увеличить грузооборот по внутренним водным путям страны на 1,3 млрд т. По данным Министерства транспорта КНР, в указанный период речники Поднебесной сосредоточатся на строительстве высококлассных речных фарватеров и развитии масштабных и специализированных портовых зон.

К 2015 г. общая протяженность модернизированных речных путей в Китае увеличится более чем на 3 000 км. Инвестиции в развитие внутреннего речного транспорта планируются на уровне 200 млрд юаней ($30,3 млрд).

Отметим, что в 2010 г. объем грузооборота крупнейших портов на реке Янцзы вырос на 22% к уровню 2009 г. То есть этот показатель достиг 1,38 млрд т. Таким образом главная водная магистраль КНР Янцзы заняла первое место среди всех внутренних рек мира.

Напомним, что к 2020 г. власти Поднебесной намерены довести объем грузовых перевозок по внутренним водным путям страны до уровня в 3 млрд т. Через 10 лет протяженность речных судоходных путей в Китае высокого класса составит 19 000 км. К этому времени будут модернизированы главные речные порты страны. Среднее водоизмещение речных судов, работающих на Янцзы, планируется увеличить до 2000 т.

Ранее сообщалось, что с 2015 по 2010 гг. китайские власти потратили 365,5 млрд юаней ($55,38 млрд) на развитие водного хозяйства страны. По данным Министерства финансов КНР, за последние пять лет эта статья расходов государственного бюджета выросла на 188,3 млрд юаней к уровню предыдущей пятилетки.

Появившиеся несколько лет назад планы запустить контейнерный поезд "Меркурий", который курсировал бы из Калининградского и Клайпедского портов через Вильнюс в Москву, еще не списаны. Это помогло бы привлечь новые грузы и новые контейнерные линии, заявил начальник центра логистики Литовских железных дорог Римас Кудзманас.

По его словам, представители литовских и российских железных дорог едины во мнении, что такой поезд нужен.

Предполагается, что такой поезд мог бы одновременно перевозить около 106 условных контейнерных единиц. При этом конкретные транспортировочные тарифы еще не приводятся, их еще предстоит согласовать, однако ожидается, что они будут ниже обычных.

Поезд "Меркурий" впервые был пущен шесть лет назад, но этот проект продолжался недолго, как тогда предположили, из-за того, что Россия и Белоруссия не предоставили скидки на транспортировочные тарифы.

На сегодняшний день в Клайпедском порту российские грузы составляют около 11% всего грузооборота.

Оборудование речного флота РФ автоматизированными идентификационными системами (АИС) запланировано на 2012 год, пишет ПортНьюс. Как сообщил журналистам заместитель руководителя ФГУ "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства" (ГБУ "Волго-Балт") Александр Алексеев, в настоящее время многие конвенционные суда "река-море" уже имеют АИС на борту. Оборудование данными системами позволит отслеживать перемещения судов в режиме реального времени посредством спутников.

"Это особенно важно при контроле движения судов на озерах, так как многие судоводители заходят в запрещенные районы", - рассказал Александр Алексеев. Также оборудование АИС облегчит навигацию и самим судоводителям.

АИС используется для контроля за движением судов и предотвращения аварийных ситуаций. Также система позволяет определить координаты судна, терпящего бедствие. Оборудование АИС имеет встроенный приемник спутниковой навигационный системы (GPS), что позволяет с высокой точностью выдавать информацию о позиции судна, курсе, скорости движения. В устройстве жестко запрограммированы все необходимые данные о судне. Кроме того, экипаж плавсредства регулярно вносит необходимые данные о рейсе, порте отхода и прихода, время выхода и время прибытия в порт назначения. Всю эту информацию могут видеть суда, оборудованные АИС, которые находятся в зоне действия системы (10-20) миль, а также береговые службы.

ГБУ "Волго-Балт" - одна из важнейших водных магистралей, входящих в единую глубоководную систему внутренних водных путей Европейской части России. Это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 тыс. знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Объем перевозок грузов по Волго-Балту в навигацию 2010 года составил 18,4 млн тонн, что почти на 10% выше аналогичного показателя предыдущего года.

Министр сельского хозяйства Грузии Бакур Квезерели назвал одной из главных задач ведомства строительство элеватора для хранения зерна в одном из портов страны. Об этом глава Минсельхоза заявил во время своего выступления в парламенте Грузии.

"Решение Российской Федерации о запрете импорта зерна сказалось на ценах, однако мы нашли альтернативные источники и завозим зерно из Украины, Венгрии и Франции. Но для стабильности важно, чтобы в одном из местных портов функционировал элеватор для хранения зерна, который будет предназначен, в основном, для хранения казахского зерна", - отметил Квезерели.

По словам министра, строительство элеватора даст возможность "казахским компаниям получить так называемые торговые стоки в Черное море".

"Это даст нам стабильность в этом отношении, так как минимум 22 тысячи тонн будет храниться в этом элеваторе, и мы сможем обеспечить транзит для еще большего количества зерна", - сообщил Квезерели.

Российская круизная компания "Инфлот Круиз Анд Ферри", создавшая в начале 2011 г. дочернее подразделение в Украине, объявила о своих планах развивать круизный туризм в Украине, пишет БИЗНЕС.

В частности, как в России, так и в Украине, компания будет эксклюзивно продвигать круизы испанского круизного туроператора Pullmantur, в которым "Инфлот Круиз Анд Ферри" уже подписала соглашение.

По словам Дарьи Евстегнеевой, генерального директора московского офиса группы компаний "Инфлот", в целях продвижения на российско-украинский рынок компания на первых порах адаптировала под русскоговорящих клиентов каталог круизов, создала новые туристические программы и разработала соответствующее меню по системе "все включено".

Кроме того, совместно с Pullmantur компания разработала систему скидок и удешевила продукт, создав для массовых туристов ряд мини-круизов продолжительностью 4-11 дней и стоимостью EUR299-710 c человека.

Как рассказали БИЗНЕСу в компании, в 2010 г. компания Pullmantur организовала судозаходы круизных судов в Стамбул, что приблизило мировой круизный турпродукт к территории Украины, жители которой пока являются редкими потребителями данных услуг. В структуре мирового круизного рынка на страны бывшего СССР приходиться не более 3%, тогда как 39% объема всех путешествий занимает США, Китай и Индия, 42% - страны Европы, 12% - азиатские страны.

Учитывая то, что в начале 2012 г. в Сочи будет создана туристическая инфраструктура и достроен круизный терминал, в дальнейшем компания "Инфлот Круиз Анд Ферри" рассчитывает возродить Черноморские круизы с заходами лайнкеров в Сочи, Ялту, Севастополь, Одессу. Правда

для этого необходимо еще подогнать соответствующую инфраструктуру украинских портов под суда с посадкой ниже 8,5 м., привести портовые сборы и таможенные процедуры в соответствие с европейскими нормами.

Как считает Сергей Прядко, директор украинско-британской туристической компании "Сэлэкт Блэк Си" (г.Ялта), это позволит ежегодно увеличивать количество судозаходов в Украинские порты на 10-15% и ежегодно принимать не менее 60 тыс. туристов, что позволит сгладить сезонность и обеспечит работой туристическую инфраструктуру Крыма. А в дальнейшем привлечет в черноморский бассейн и других международных круизных операторов.

Евросоюз готов оказать финансовую помощь Португалии, заявила РИА Новости во вторник глава представительства Еврокомиссии в Португалии Маргарита Маркеш.

"Да, мы готовы оказать финансовую помощь. Эти деньги есть в стабфонде Евросоюза, но пока что Португалия к нам официально не обращалась", - сказала Маркеш. Она также отметила, что страна уже получает регулярную финансовую помощь в размере 21,5 миллиарда евро, которая запланирована на период с 2007 по 2013 годы.

При этом Маркеш отказалась назвать конкретную сумму, которая может быть выделена Португалии.

Политический кризис в Португалии разразился на прошлой неделе после того, как парламент страны подавляющим большинством голосов отклонил очередной план антикризисных мер, предложенный правительством. Кабинет рассчитывал сократить бюджетный дефицит на 3,7% в 2012 и 2013 годах. Ни одна партия, кроме правящей Социалистической, не поддержала этот план. После этого премьер Жозе Сократеш подал в отставку с поста премьер-министра.

По словам Сократеша, Португалия не нуждается в международном плане по спасению своей экономики, и он не желает для Португалии участи уже обратившихся за помощью к Евросоюзу и МВФ Греции и Ирландии.

Хотя Португалия пока официально не планирует обращаться за внешней финансовой помощью, глава Еврогруппы Жан-Клод Юнкер ранее сказал, что этому государству будет достаточно 75 миллиардов евро (общий объем антикризисной поддержки Греции составляет 110 миллиардов евро, Ирландии - 85 миллиардов евро).

Попытки России возродить судостроительную отрасль и сделать ее одной из ведущих в мире так или иначе наталкиваются на вопрос конкуренции с Китаем, который сейчас является в этой сфере глобальным лидером. Анализ ситуации показывает, что “большому брату” необходимо отказаться от амбициозных притязаний и найти свою нишу. В этой связи России есть чему поучиться у Китая.

Развитие судостроения в СССР было одним из основных сегментов тяжелой промышленности, причем стратегически важным. Согласно директивам Министерства морского торгового флота страны, рассказывает бывший генеральный директор крупнейшего на тот момент в Европе “Балтийского морского пароходства” Виктор Харченко, не менее половины внешнеторговых грузов должны были обслуживать суда национальных перевозчиков. Причем флот не только обеспечивал интересы торговли, но и выполнял международные задачи (вроде доставки грузов развивающимся странам-союзникам). СССР всячески развивал собственную отрасль, так как не мог себе позволить зависимости от иностранных судостроителей, которые в силу политических причин способны были в любой момент отказаться от сотрудничества со страной.

С распадом Советского Союза внутренний спрос упал практически до нуля, часть верфей осталась в странах Балтии и на Украине, многие суда были проданы, а заводы разорились. С началом благоприятной нефтяной конъюнктуры в 2000-х годах перед уцелевшими отечественными перевозчиками – “Совкомфлотом”, “Новошипом” (затем он стал дочерней структурой “Совкомфлота”), “Приморским морским пароходством” и “Дальневосточным морским пароходством” – встал вопрос о пополнении корабельного “парка” под все растущую базу, в первую очередь – нефть, нефтепродукты, зерно, металлы и контейнеры.

Стратегия развития отрасли в течение долгого времени обсуждалась в правительстве, пока, наконец, не стало ясно, что без объединения под одной крышей разрозненных предприятий задачу по возрождению решить не получится. В 2007 г. был подписан указ президента России о создании “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК). Она получила от властей особые полномочия в деле консолидирования активов, а также поддержку в виде выданных правительством негласных распоряжений перевозчикам поддержать заказами создаваемую компанию. Президент Дмитрий Медведев на одном из совещаний, посвященных модернизации страны, перечислил несколько отраслей, которые, по его мнению, должны стать точками роста. В их число попало и производство военных и гражданских судов.

Курс задан

С момента создания ОСК прошло чуть больше трех лет, однако результаты не впечатляют. Официально компания начала работать как самостоятельная единица только в 2009 г., успев за три года сменить трех руководителей. На сегодняшний день ей удалось лишь найти место прописки, консолидировать часть активов, наладить менеджмент. В настоящее время она занимается продолжающимся объединением предприятий в одно целое, стабилизацией финансового положения части из них, переездом крупнейшей производственной площадки – ФГУП “Адмиралтейские верфи”, а также разработкой перспективных проектов. Обращает на себя внимание тот факт, что даже имеющиеся активы пока не встроены в конструкторские и производственные цепочки, равно как не налажена и общая для корпорации регулярная финансовая отчетность. Можно констатировать, что мощный “кулак” российского судостроения еще только собирается с силами. Две трети выручки приходится на военную продукцию, износ заводов составляет 70%.

Впрочем, слабая результативность отрасли на текущем этапе вовсе не означает, что в будущем уровень эффективности окажется столь же низким. Тем более что финансовое положение страны начинает ухудшаться, федеральный бюджет уже сталкивается с трудностями по выполнению социальных обязательств, в связи с чем правительство начинает распродавать различные активы. ОСК в принципе рассматривается как потенциальный кандидат на частичную продажу, обсуждается возможное IPO, в связи с чем власти могут наконец-то обратить внимание на выполнение уже давно поставленных задач.

Планы корпорации на ближайшее будущее можно назвать амбициозными, правда, если измерять их российскими масштабами. Осенью 2009 г. с сингапурской компанией Yantai Raffles было подписано соглашение о строительстве на Дальнем Востоке верфи по производству морских буровых платформ. Летом 2010-го случилось эпохальное событие: была достигнута договоренность о создании к 2013 г. совместного с корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering предприятия “Звезда-DSME”, номенклатуру которого составят танкеры и газовозы – суда для перевозки сжиженного природного газа. Президент ОСК Роман Троценко назвал будущий завод “первой в истории России верфью крупнотоннажного судостроения”.

Кроме того, в конце ноября было объявлено о покупке контрольного пакета верфи STX Europa, расположенной в Финляндии и входящей в сингапурский холдинг STX.

В ОСК, похоже, хорошо разглядели ускоряющуюся глобальную тенденцию: постепенный уход судостроения из Европы и одновременно его развитие в Азии, а также ставку европейских стран на специализацию по нишевым продуктам.

Закат Европы

Пока в России пытаются сделать из судостроения одну из точек роста, в Европе идет обратный процесс – сворачивания профильных производственных мощностей. Причем процесс абсолютно логичный, закономерный, объективный и, скорее всего, необратимый. Как доказывает в своих работах известный социолог, президент “Фонда развития постиндустриального общества” Владислав Иноземцев, производство постепенно становится убыточным занятием. Так же в свое время из процветающего в бедствующее превратилось ныне глубоко дотационное сельское хозяйство. Развитые страны (вроде старых членов Европейского союза) все больше концентрируются на наукоемких сферах, которые требуют высококвалифицированного труда и приносят больше доходов. Малодоходные материало- и трудоемкие операции, при выполнении которых используется по большей части низкоквалифицированная рабочая сила, постепенно “переезжают” сначала в Восточную Европу, а затем (или сразу) в страны Юго-Восточной Азии. Отражением этого процесса, в частности, является бурное развитие в России автосборочных производств, а также очень активная индустриализация Китая, идущая с начала 1990-х годов.

Судостроение исчезло в Великобритании, Швеции, скоро его не станет и в Дании. Финляндия, Германия и Франция сконцентрировали свои усилия на военном и пассажирском сегментах. Остались разве что Испания, Италия и Португалия, но и их положение не очень завидно с точки зрения будущих заказов. Правда, как ни парадоксально, этим трем странам может помочь нарастающий долговой кризис: все они входят в “пул” заемщиков, которые накопили огромные долги и рискуют столкнуться с перспективой дефолта. В таких условиях типичная тактика правительства – по максимуму бороться с безработицей, стимулировать насколько возможно производственный сектор, всячески поощряя любые промышленные инициативы и занимаясь протекционированием национальных производителей. Однако все эти локальные флуктуации кардинально ситуацию не меняют: судостроение покидает высокоразвитые страны Западной Европы.

Восточная Европа, хоть и с небольшим запозданием, сталкивается с той же тенденцией. Показательным является скандал, который не так давно разразился вокруг польских верфей в Гданьске и Шецине. Символ демократизации Польши, предприятие в Гданьске, откуда вышел первый президент страны Лех Валенса, переживает упадок: за 25 лет численность рабочих сократилась в восемь раз. Когда правительство попыталось финансово поддержать верфь, ЕС запретил ему это делать. Зато Еврокомиссия выделила на реструктуризацию компании, которая в настоящий момент принадлежит уже украинским инвесторам, более 250 млн евро, в результате чего строительство судов практически полностью прекратилось. Похожая судьба в скором будущем ожидает и Хорватию, планирующую стать членом Евросоюза и по этому поводу уже заявившую о сокращении государственной поддержки своих судостроительных предприятий.

Но было бы неверным считать, что Европа совсем отступает. Как уже было замечено, Старый Свет оставляет за собой дорогой сегмент судостроения, скажем так, его интеллектуальную начинку: электронику, навигационное оборудование, силовые установки – все эти компоненты зачастую устанавливаются местными компаниями на корпуса, которые были построены в Азии.

Кроме того, страны континента выбрали свою специализацию. К уже упомянутым пассажирским судам стоит добавить то, что голландцы, например, акцентируются на производстве техники для работ по подготовке акватории, намыву территорий и прочих подобных операций, норвежцы выпускают суда для разработки шельфа, а французы строят газовозы.

Китай не только продает, но и покупает

А между тем Китай начинает играть на рынке судостроения уже несколько иную, более важную, роль – не просто лидера по объемам выпуска, но еще и крупного заказчика. Страна расширяет сферы своего глобального влияния в мировой экономике, причем в данном случае уместно говорить именно о стране – ее государственном и частном секторах, которые идут рука об руку. Речь в данном случае о том, что КНР стремится не только найти в других странах природные ресурсы, требуемые для промышленного производства, но также и обеспечить их перевозку своими или же построенными на собственных верфях судами – как это в свое время было принято в СССР.

В ноябре 2010 г. китайский нефтяной гигант Petrochina начал переговоры с “Совкомфлотом” о транспортировке нефти в КНР. Для выполнения договора пароходству придется заказать минимум 20 крупнотоннажных танкеров, которые должны быть построены, разумеется, в Китае – таково условие клиента. Если, конечно, речь не пойдет о покупке на вторичном рынке. Важно понять, что Поднебесная становится доминантой на всех направлениях: будучи крупным и долгосрочным заказчиком услуг, она может влиять на решение о том, где и как поставщику этих услуг строить свой флот.

В целом китайская судостроительная отрасль переживает в течение последнего десятилетия расцвет. Начиная с 2000 г., за десять лет, когда в очередной пятилетний план была заложена поддержка судостроения, объемы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитным ставкам, лизинговым операциям, страхованию кредитов и другие, в принципе, традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей разного масштаба в КНР превысило 3000, правда, нет гарантии, что у всех из них безоблачное будущее. Но, так или иначе, а по итогам первого полугодия Китай по тоннажу и стоимости впервые обошел прежнего лидера – Южную Корею.

Впрочем, по прогнозу InfraNеws, в самое ближайшее время подавляющая часть малых и средних верфей либо закроются, либо сольются с более крупными предприятиями из-за кризиса перепроизводства.

Это видно и из статистики Китайского НИИ кораблестроения. Согласно ей, Китай оказался в прошлом году крупнейшим кораблестроителем в мире. Однако за общими показателями кроются тревожные данные: 30% заказов были заморожены на неопределенный срок из-за финансовых проблем клиентов, а 65% производителей в последние месяцы и вовсе простаивают.

Специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Дело в том, что глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как самым главным приоритетом. Южная Корея и Япония производят суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, “начинка”, перечень выполняемых операций.

И все же надо заметить, что ценовое превосходство Поднебесной пока остается весомым доводом. Существует более чем 10%-ная разница в цене на новострои между корейскими и японскими верфями и верфями Китая. Став уже традиционной, в последнее время она начала расти. Китайские New Century Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co получили в середине 2010 г. контракты на строительство крупнотоннажных танкеров VLCC по цене $96 млн и $95 млн соответственно, тогда как крупнейшие судостроители Кореи назначают на аналогичные суда цены в $105 и $110 млн. Китайские верфи берутся строить танкеры класса Suezmax за $61-63 млн, а такие верфи, как Samsung Heavy Industries – за $67-68 млн. Китайские, а также новые или средней величины корейские верфи построят танкер Capesize за $58-60 млн, а крупнейшие корейские судостроители потребуют за такой же заказ в среднем на 10% больше. Японское судостроение вообще осталось в стороне от битвы двух гигантов – Китая и Кореи.

Россия ищет свою аудиторию

Доля России в мировом судостроении по сравнению с Китаем просто смешна – по тоннажу всего 0,4% в мировых объемах. В перспективе ОСК, по словам Романа Троценко, рассчитывает хотя бы на 5%.

Покупка STX Europa отражает стратегию, которую выбрала ОСК: развивать свою уникальную нишу, а точнее такие узкие сегменты, как суда ледового класса, ледоколы, платформы, газовозы и пр. Делать крупнотоннажные танкеры – серийный продукт, на котором уже набили руку конкуренты, – смысла нет, уверяет в своих интервью Роман Троценко. А вот в специальном “формате” мы посоревноваться вполне можем. Тем более что и начало положено: в этом году ОСК сдала “Совкомфлоту” два танкера усиленного ледового класса, правда, среднего тоннажа.

Собственно, в том, что касается так называемого “северного мореплавания”, российскому производителю и карты в руки. Россия разрабатывает Приразломное и Штокмановское месторождения, осваивает Северный морской путь, с которым связываются большие надежды и который во многом стал катализатором идеи поиска своей ниши именно “во льдах” (подробнее в статье “Арктический транзит”).

Однако на деле происходит нечто иное. В нынешнем году ОСК подписала два крупных контракта на строительство на “Звезде-DSME” общей сложностью 16 танкеров типа Aframax для перевозки нефти и нефтепродуктов, то есть как раз тех самых судов, по которым нецелесообразно конкурировать с лидерами, прежде всего – Китаем. Шесть из этих судов предназначены для “Совкомфлота” и десять для Венесуэлы. Руководство корпорации объясняет это просто: чтобы дорасти до уровня, который позволяет производить суперсложные газовозы, необходимо потренироваться на чем-то крупнотоннажном, но попроще. Российские инженеры пройдут обучение у корейских партнеров, после чего с помощью прогрессивных импортированных технологий на “Звезде-DMSE” начнут производиться нишевые продукты.

Правда, директор агентства InfraNews, автор исследования “Российское и мировое судостроение в 2009–2011 годах”, Алексей Безбородов не верит в то, что корейцы поделятся своими патентами. Он также замечает, что “для 96% (по тоннажу) строящихся транспортных судов потребительские качества жестко заданы правилами классификационных сообществ и характером грузопотоков, поэтому их технические характеристики не служат конкурентным преимуществом или недостатком. Конкуренция имеет, в основном, ценовой характер, при котором факторами успеха служат цена судна, условия платежа и сроки поставки. Величина этих факторов формируется в условиях продолжительности финансового цикла и описывается финансовыми категориями. Рыночная конкурентоспособность отдельного судна определяется индивидуальной себестоимостью”. А она лучше всего – у китайских производителей.

Конечно, у ОСК есть мощная поддержка. Ее развитие курирует вице-премьер Игорь Сечин, который также отвечает за нефтяную и газовую отрасли. На закладке “Звезды-DSME” он пообещал новой верфи заказы от “Газпрома”, “Роснефти”, “Зарубежнефти” и других компаний. Он же, кстати, курирует и направление по сотрудничеству с Венесуэлой, благодаря чему, скорее всего, и появился контракт на десять танкеров. Но все-таки нет пока в деятельности ОСК той продуманности, которая видна в действиях китайского правительства в истории с Petrochina, например. С другой стороны, кадровый состав российского правительства вполне может измениться после выборов президента в 2012 г. Равно как и отношения с латиноамериканским союзником. И тогда все обещания пойдут ко дну…

В Силламяэском порту (Эстония) на участке земли площадью 40 га строят контейнерный и общеторговый терминал, который будет готов к 2013 году.

В терминале будет своя железнодорожная станция, то есть он будет соединен с сетью железных дорог страны. Уже приобретены 5 кранов: три контейнерных и 2 универсальных портовых крана, сообщает dzd.ee/LETA со ссылкой на logistikauudised.ee.

По словам руководителя по маркетингу Силламяэского порта Андрея Бирова, планируется строительство 4 причалов, где глубина моря будет составлять 14,5 метров.

Контейнерный оператор Delta Shipping увеличивает бункерную надбавку (BAF) на доставку грузов в Санкт-Петербург с 1 апреля 2011 года. BAF за TEU с указанного периода составит 163 евро, пишет ПортНьюс.

Delta Shipping Lines - независимый частный контейнерный оператор. Создан в 2004 году. На сегодняшний день компания оперирует современными контейнеровозами ледового класса, а также новейшим парком контейнерного оборудования всех типов, включая рефрижераторное. Суда компании совершают регулярные заходы в порты: Санкт-Петербург, Роттердам, Гамбург, Гётеборг, Орхус, Тилбери.

Судостроительный завод "Красное Сормово" (Нижний Новгород) 26 марта спустил на воду третий нефтеналивной танкер серии, строящейся на предприятии по заказу ООО "В.Ф.Танкер". Новое судно получило название "Механик Ерохин".

Контракт между компаниями был заключен в июле 2010 года. Согласно документу, на "Красном Сормово" будут построены 7 нефтеналивных танкеров проекта 19614 грузоподъемностью 5,5 тыс. тонн. Все танкеры будут поставлены заказчику в 2011 году. Первое судно серии - "Механик Антонов" - было спущено на воду 30 декабря 2010 года.

Танкеры класса "река-море" предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Дедвейт - 5530 тонн, длина - 141 м, ширина - 16,9 м, высота борта - 6,1 м, осадка - 3,73/3,6 м, объем грузовых танков - 6720 куб. м, скорость хода - не менее 10 узлов, экипаж - 14/16 человек, автономность плавания - 15/10 суток. Район плавания - внутренние водные пути и морские неарктические районы в соответствии с классом судна. Класс: КМ * Ice1 R2-RSN AUT3 VCS Oil tanker.

ОАО "Завод "Красное Сормово" (Нижний Новгород) - одно из старейших российских судостроительных предприятий, основано в 1849 году. Входит в группу "Морские и нефтегазовые проекты" наряду с "Сормовским машиностроением" и "Волго-Каспийским ПКБ".

Компания "В.Ф.Танкер" (Нижний Новгород) осуществляет внутренние водные перевозки нефтепродуктов. На балансе компании - более 40 судов общим тоннажем более 170 тыс. тонн. Основной маршрут - транспортировка нефтепродуктов с заводов из районов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения.

Израильская линия ZIM сообщает об увеличении общего уровня ставок (GRI) на перевозку контейнеров по машруту Азия-Европа на $ 250 за TEU с 1 апреля 2011 года.

GRI распространяется на западное направление грузов из Азии и Индийского субконтинента на порты Средиземного моря, Израиля, Черного моря и Северной Европы.

Чистый убыток акционерной судоходной компании "Укрречфлот" увеличился в 5,8 раз: с 19 млн 531 тыс. грн в 2009 г. до 113 млн 378 тыс. грн в 2010 г. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой нагосучреждение "Агентство по развитию инфраструктуры фондового рынка Украины" при Государственной комиссии по ценным бумагам и фондовому рынку (ГКЦБФР).

Общий размер активов "Укречфлота" в 2010 г. уменьшился на 12% и составил 829 млн 893 тыс. грн. Размер основных средств уменьшился до 503 млн 261 тыс. грн.

"Укрречфлот" - одна из крупнейших транспортных компаний Украины. Владеет флотом из 150 судов, 5 речными портами и 2 судоремонтными заводами. С 2007 г. входит в "Энергетический стандарт".

Air Moldova продолжает внедрять новые стандарты обслуживания пассажиров, предлагая новую услугу - SMS оповещение о статусе рейса.

Услуга доступна как для пассажиров "Air Moldova", так и для встречающих их родственников или друзей.

SMS оповещение о статусе рейса является бесплатной услугой. Подписаться на оповещение можно на сайте авиакомпании Air Moldova. Форма регистрации состоит из 2-х простых шагов. Вначале необходимо указать номер рейса, дату вылета и номер Вашего мобильного телефона. Затем на указанный номер будет доставлено sms-сообщение с кодом подтверждения. Для завершения подписки необходимо ввести полученный код на втором шаге формы.

Оповещение производится только при изменении в расписание полетов или отмене рейса. Услуга применима только для операторов мобильной связи в Молдове.

Авиакомпания Air Moldova ценит каждую минуту своих пассажиров. Внедрение услуги SMS оповещения о статусе рейса способствует улучшению качества обслуживания. В случае задержки или отмены рейсов пассажирам "Air Moldova" и встречающим их родственникам и друзьям не придется ждать в аэропорту. Новоя услуга является абсолютным новшеством на молдавском рынке авиаперевозок.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 17 прямым направлениям - Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Москва, Санкт-Петербург, Мюнхен, Киев, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

Авиакомпания Air Moldova является крупнейшим молдавским авиаперевозчиком, на долю которого приходится более 50% авиаперевозок, зарегистрированных на национальном рынке.

Девять баллов страхового рынка. Катастрофы. Последствия землетрясения отразятся не только на экономике Страны восходящего солнца. Серьезными потерями катастрофа обернется для страховой индустрии, причем не только для японской.

Трагические события в Японии в марте 2011 года уже окрестили как Великое землетрясение Тохоку. Оно войдет в число наиболее разрушительных за всю современную историю. По данным Всемирного банка, ущерб от катастрофы может составить $122–235 млрд. Японское правительство на заседании 22 марта оценило потери в $197–308 млрд, что составляет 3–5% ВВП страны. Для примера, объем доходов российского бюджета в 2010 году составил $272 млрд. В итоге рост японской экономики, по оценкам Всемирного банка, к середине этого года может замедлиться на 0,25–0,5 п.п., а полное восстановление страны займет около пяти лет. Но пострадает не только японская экономика. Серьезными потерями катастрофа обернется для мировой страховой индустрии, которой придется компенсировать значительную часть убытков.

Отрицательные рекорды. «По объему ущерба Великое землетрясение Тохоку может превзойти все известные стихийные бедствия», – говорится в докладе, подготовленном японским офисом международного рейтингового агентства Standard & Poor's. По оценкам консалтинговой компании AIR Worldwide, предварительный объем застрахованных убытков составляет порядка $35 млрд. Причем эти убытки не включают ущерб от цунами и аварий на АЭС в Фукусиме. То есть страховщикам придется выплачивать значительно более крупные суммы. «Мартовское землетрясение 2011 года войдет в историю как «событие трех»: землетрясение, цунами и радиационное заражение. Именно последние два фактора (цунами и особенно радиационное заражение) сделали локальное событие событием мирового значения: имеются сообщения об убытках от цунами на курортах Гавайев, а радиационный след уже зафиксирован в разных точках планеты», – рассказала «Ф.» Ирина Форд, главный андеррайтер перестраховочной компании «Находка Ре».

Землетрясение и цунами также нанесли удар по морскому страховому рынку. «Это событие – крупнейшее в истории морского страхования. Cовокупные убытки в отношении каско, грузов и расчистки могут достичь $2 млрд, из которых $300 млн для каско уже известны. Европейские перестраховщики и синдикаты Lloyd's хотя и публикуют прогнозы в отношении потенциально возможного убытка, очень осторожны в своих окончательных прогнозах – ведь событие как таковое еще не закончилось», – уточняет Ирина Форд. Но уже очевидно, что и здесь катастрофа обернется рекордными выплатами для страховой индустрии.

До сих пор самым убыточным для страховщиков было землетрясение в Калифорнии в 1994 году. Выплаты в связи трагедией в Нортридже составили $20,3 млрд. В Японии же самым дорогостоящим для страховой отрасли до нынешнего года считалось землетрясение в Кобе, произошедшее в 1995 году. Тогда потери страховщиков составили «всего» $3,5 млрд, а общий экономический ущерб от стихийного бедствия превысил $100 млрд.

Национальных страховщиков трясет. Гигантская часть возмещений придется на японский национальный рынок, где в результате консолидации, происходившей в последние 20 лет, господствуют три гиганта: Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Company, NKSJ Holdings и MS&AD Insurance Group. Выплаты компенсаций за домовладения будут произведены совместно с государственной перестраховочной компанией Japan Earthquake Reinsurance.

По данным Standard & Poor's, в зону повышенного риска попадают национальные компании, специализирующиеся на имущественном страховании. «Японские страховые компании, работающие в секторе рисков, отличных от страхования жизни, особенно уязвимы, именно поэтому мы уже пересмотрели наш прогноз по этому сектору со ”стабильного“ на ”негативный“», – говорится в докладе Standard & Poor's. Как поясняют эксперты агентства, негативный прогноз отражает возможность дальнейшего понижения рейтингов отдельных страховщиков по мере получения информации об объемах страховых выплат, а также на основе оценки влияния волатильности фондового рынка на капиталы компаний.

Так, по оценкам S&P, некоторые страховщики из-за землетрясения могут потерять 5–10% от капитала. Что же касается фондового рынка, то здесь потери могут оказаться существеннее: с момента землетрясения максимальное падение основного японского индекса Nikkei 225 превышало 20% – с 10 298 до 8227 пунктов. И хотя сейчас ситуация стабилизировалась (на 25 марта Nikkei отрос до 9500 пунктов), котировки страховых компаний продолжают оставаться в минусе: Tokio Marine, NKSJ Holdings и MS&AD потеряли за две недели 10–12% своей стоимости. К этому надо прибавить возможные инвестпотери, ведь значительная доля инвестиционных портфелей японских компаний nonlife вложена в акции.

Эксперты подчеркивают, что имущественные потери на северо-востоке Японии с трудом поддаются анализу. Предварительные оценки весьма неопределенны из-за сложного характера потерь. Они включают землетрясение, вызванные им пожары, разрушения от цунами, и потенциальный ущерб от радиационного заражения. Все эти риски могут покрываться разными полисами и зависеть от политики исключений из покрытия, установленных в каждой страховой компании, от конкретных формулировок контрактов. «В страховой индустрии Японии есть обычай разделять убытки от землетрясения (Earth Movements) и убытки от последовавших пожаров (Fire following). Убытки от радиоактивного заражения стандартно исключаются из всех международных договоров, но физические разрушения, причиненные другому имуществу, будут покрываться», – уточняет Ирина Форд.

По мнению экспертов S&P, большинство потерь японских страховщиков nonlife будет связано с тремя типами покрытия: риск разрушения от землетрясения для жилой недвижимости частных лиц, риск пожаров, вызванных землетрясением, и расширенное покрытие рисков землетрясения для коммерческих и промышленных предприятий. «Если фактические застрахованные потери превысят текущие совокупные рыночные оценки, то капитал некоторых страховщиков может быть значительно подорван, а это, в свою очередь, может подтолкнуть агентство к понижению рейтингов этих страховых компаний, – говорится в докладе. – Тем не менее, мы считаем, что на данном этапе понижения рейтингов будут ограничиваться одной ступенью». То есть независимо от того, каким будет подсчитанный ущерб от катастрофы, эксперты S&P предполагают, что из-за исключений в программах и высокой доли перестрахования японские страховщики все же не понесут значительных убытков, как бы ни развивались дальнейшие события.

Прибыль перестраховщиков падает. По сути, только грамотная работа с рисками уберегла японских страховщиков от более серьезных потерь. Но то, что часть страхового покрытия ляжет на плечи глобальных перестраховщиков, создает определенные проблемы для отрасли в глобальном масштабе. Прибыль международных компаний, по данным S&P, может в этом году сократиться на четверть. Особенно сложно придется тем, кто уже вынужден покрывать убытки по землетрясению в Новой Зеландии, произошедшему в феврале этого года (страховые выплаты оцениваются в $6–12 млрд), а также по прошлогодним землетрясениям в Чили и Новой Зеландии (еще $10,7 млрд). Среди крупнейших держателей японских рисков эксперты называют Munich Re, Lloyd's, SCOR, Swiss Re и Hannover Re.

Но назвать критичными потери перестраховщиков нельзя. «Капитализация этих компаний достаточна для покрытия ущерба, даже если он будет превышать первоначальные оценки», – говорится в докладе S&P. «Из-за того, что глобальные перестраховщики имеют высокую капитализацию, потери в процентном отношении к капиталу могут быть невелики, хотя в абсолютном исчислении они могут насчитывать миллиарды долларов», – считают эксперты S&P.

Жизнь дороже. Страховщики жизни, которые работали на японском рынке, тоже столкнутся с потерями, правда, выплаты пострадавшим, скорее всего, будут растянуты во времени: «Для них последствия будут носить отложенный характер». Но массовый характер жертв не предполагает, что компании отделаются «легким испугом». По мнению Виктора Юна, генерального директора группы «Генезис», именно на страховщиков жизни лягут самые серьезные выплаты. «Я не знаю, на какую сумму было застраховано имущество АЭС, – наверное, на миллиарды. Страховая же сумма по страхованию ответственности эксплуатанта АЭС как опасного объекта может быть вообще очень большой, даже неограниченной. Думаю, что основные выплаты могут быть именно по ответственности за причинение ущерба жизни и здоровью, за вынужденное переселение целых городков, потерю имущества граждан», – считает он.

В целом эксперты S&P убеждены: страховая индустрия справится с последствиями землетрясения, страховщикам удастся полностью покрыть все убытки. С такой оценкой совпадает и мнение российских аналитиков. «Сегодня крайне сложно говорить об обоснованности каких-либо прогнозов относительно объема предполагаемого ущерба. Очевидно, что он огромен. Тем не менее, его влияние на страховую индустрию в целом не должно быть катастрофическим, учитывая хорошие показатели по капитализации мировых лидеров страхового рынка, активно работающих в Японии, как, например, Allianz. У нашего акционера этот показатель в 1,7 раза превышает норматив платежеспособности по размеру своих собственных средств. Даже учитывая огромный размер ущерба, страховая индустрия сможет его покрыть и продолжить развиваться дальше», – убежден Дмитрий Попов, первый заместитель генерального директора компании «Росно».

Россия – вне риска? Масштаб трагедии не предполагает, что она не отразится и на российском страховом рынке. По мнению заместителя гендиректора рейтингового агентства «Эксперт РА» Павла Самиева, у нас могут пострадать крупнейшие игроки, которые выходят на международный перестраховочный рынок. «На компании из первого эшелона это может повлиять достаточно сильно. Убытки могут прийти из третьих стран, по цепочке перестрахования. Иностранные перестраховочные рынки сегодня доступны достаточно ограниченному числу российских компаний. И этот круг – топ-50», – считает Павел Самиев.

Известно, что в последние годы российский рынок участвовал в перестраховании рисковых и катастрофических программ некоторых синдикатов Lloyd's и европейских компаний – например, германской Hannover Re. Теперь участникам этих программ придется платить и за события в южном полушарии, и за японскую трагедию. Например, по данным Прайм-ТАСС, убытки «Ингосстраха» из-за японских событий могут составить до $1,5 млн. Данные риски, по словам гендиректора «Ингосстраха» Александра Григорьева, компания получила от европейских и корейского перестраховщиков. Потери, связанные с землетрясением, как считает Павел Самиев, могут возникнуть и у других крупнейших страховщиков, а также у дальневосточных перестраховочных компаний, работающих с Азиатским регионом, у специализированных компаний, занимающихся морским страхованием и перестрахованием. Так, известно, что во время цунами и землетрясения пострадал российский рефрижератор «Хризолитовый»: волной цунами судно сорвало со швартовых и сначала выбросило на берег, затем сходившая волна вынесла судно в акваторию порта, и впоследствии сильными приливо-отливными течениями его выбросило на мель. Судно получило повреждения, вышел из строя главный двигатель. Из экипажа пострадал один человек – получил перелом ноги.

Но гораздо тяжелее могут оказаться последствия, связанные с ростом тарифов на перестрахование. «Перестраховщики говорят: если в Южной Америке что-то сгорело, то это не должно отражаться на странах в Европе. Но это только теория, на практике бывает иначе», – рассказывает начальник управления перестрахования компании «Ресо-гарантия» Владимир Ненашев. По признанию самих страховщиков, после теракта в Нью-Йорке цены на перестрахование подскочили в несколько раз повсеместно. Другой всплеск роста тарифов был в 2005 году после серии ураганов, обрушившихся на американское побережье. «Авария с разливом нефти на платформе BP повлияла на тарифы по страхованию и перестрахованию в этом сегменте. А после взрыва в аэропорту Домодедово мы столкнулись с тем, что европейские перестраховщики пытаются повысить тарифы для российского рынка на риски, связанные с терроризмом. Хотя эта трагедия перестраховщиков вообще не затронула. Так что, возможно, тарифы на перестрахование уже в следующем году пойдут вверх», – дает свои прогнозы Владимир Ненашев. По оценкам Виктора Юна, стоимость перестраховочной защиты может вырасти в 2–3 раза независимо от вида страхования. Татьяна Емельянова

Семь взаимных соглашений с университетами Испании подпишет Московский государственный университет имени Ломоносова в ходе Второго форума ректоров университетов России, Португалии, Испании и Латинской Америки, сообщил журналистам в понедельник ректор МГУ Виктор Садовничий.

В ходе форума будут обсуждаться вопросы признания дипломов между странами, совместные научные программы, обмен преподавателями и дистанционные формы обучения, сообщил ректор университета.

"Мы открываем Ибероамериканский центр в МГУ, будут другие центры открываться. У нас очень хорошее сотрудничество, десятки и сотни университетов взаимодействуют, мы даже делаем вместе спутник. Я бы очень хотел наладить более тесную связь с университетом Барселоны в области информационных технологий, они очень хорошо представлены в том вузе", - сказал Садовничий.

В свою очередь министр образования и науки России Андрей Фурсенко сказал, что сотрудничество России и Испании ведется практически во всех сферах образования. "Это школьное образование, в том числе изучение испанского языка в России и русского языка в Испании. Это взаимодействие в области профессионального образования, а также научно-техническое сотрудничество", - сказал министр.

Второй форум ректоров университетов России, Испании, Португалии и Латинской Америки проходит 28-29 марта в Московском государственном университете имени Ломоносова.

Средний выхлоп автомобилей Португалии достиг в 2010 году 127,4 грамма CO2 на километр, что делает эту страну первой, добившейся общеевропейской цели по снижению объема выхлопов до 130 грамм к 2015 году. Вслед за Португалией разместились Франция, Дания и Италия с 133 граммами, передает агентство Reuters со ссылкой на компанию JATO, которая занимается маркетинговыми исследованиями автомобильного рынка.

Худшие показатели у Германии и Швеции. Последняя, хотя и сделала существенный рывок за последний год, все еще показывает свыше 150 граммов на километр.

Среди компаний-автопроизводителей наилучшие показатели у Fiat (125,9) и Toyota (124,8). Средний показатель по ЕС — 140,9 грамма.

В JATO подчеркивают, что единого «идеального» показателя для компаний нет, так как каждый автопроизводитель волен сам устанавливать свой потолок выхлопов. К примеру, для Fiat он составляет 116,1 грамма к 2015 году, для Toyota — всего 124,8 грамма.

Согласно Киотскому протоколу, страны, сокращающие выхлопы, могут продать «излишки» другому государству и получить прибыль.

Среди автопроизводителей степень уважения к экологии варьируется от компании к компании, однако в целом лидерами остаются японские фирмы. Nissan еще в 2009 году заявлял о своем намерении стать лидером по производству «машин без выхлопа».

2010 г. металлургический комбинат «Запорожсталь» закончил с прибылью до налогообложения 156,1 млн. грн. Об этом говорится в сообщении комбината.

Согласно сообщению, в 2010 г. отгрузка металлопроката на внутреннем рынке составила 38,8%. Основную же долю металлопроката - 61,2% - комбинат реализовал на экспорт: отгрузка производилась в 61 страну мира.

«Экспортная металлопродукция отправлялась через морские торговые порты городов Ильичевск, Одесса, Измаил, Николаев, Мариуполь, Севастополь, а также через сухопутные границы Украины», - говорится в сообщении.

Реализация товарной продукции в 2010 г. по сравнению с прошлым годом увеличилась на 4,227 млрд. грн., или 50,4% до 12,617 млрд. грн., что во многом обусловлено ростом объемов продаж и цен на металлопрокат.

В сообщении отмечается, что при этом рост цен на основные виды сырья и топливно-энергетические ресурсы способствовал значительному росту себестоимости продукции.

Как сообщалось, 2009 г. «Запорожсталь» закончила с убытком 290,52 млн. грн., сократив чистый доход на 28,61%, или на 3 591,367 млн. грн. до 8 963,109 млн. грн. по сравнению с 2008 г.

По состоянию на 26 мая 2010 г. 16,62% акций комбината принадлежало компании «Запорожсталь РС», 16,85% - «Галс-Инвест» (обе - Запорожье), 21,74% - «Киев Секьюритиз Груп», 11,22% - «Мидланд Кепитал Менеджмент» (обе - Киев), 12,35% - Global Steel Investments Ltd. (Великобритания).

В мае контролируемая бизнесменами Эдуардом Шифриным и Алексом Шнайдером компания Midland Resources продала 50% контролируемых ею акций комбината неназванному собственнику через российский инвестбанк «Тройка Диалог».

«Запорожсталь» производит горячекатаный и холоднокатаный прокат из углеродистых, низколегированных, легированных и нержавеющих сталей.

Общий объем кредитов, выданных финансовыми институтами резидентам зоны евро, по итогам февраля составил 11,144 триллиона евро, увеличившись за месяц на 0,6% - с 11,075 триллиона евро на конец января, свидетельствует статистика Европейского центрального банка (ЕЦБ).

Данные приводятся без учета кредитов, предоставленных правительствам и нерезидентам еврозоны. Объем кредитов домохозяйствам увеличился до 5,194 триллиона евро с 5,184 триллиона евро (данные уточнены против прежней оценки в 5,156 триллиона евро) на конец января.

Ссуды нефинансовым организациям выросли до 4,709 триллиона евро с 4,693 триллиона евро (оценка повышена с 4,692 миллиарда евро), финансовым - до 1,242 триллиона с 1,198 триллиона евро (прежняя оценка - 1,191 триллиона евро).

В зону евро с 1 января 2011 года, входят 17 государств - Бельгия, Германия, Ирландия, Греция, Испания, Франция, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Австрия, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия и Эстония.

Бывший премьер-министр Португалии Жозе Сократеш переизбран на пост генерального секретаря правящей Социалистической партии страны, сообщает пресс-служба политической организации.

Согласно результатам выборов лидера партии, Сократеш получил 93,3% голосов. Занявший второе место Жазинто Серран, являющийся главой отделения социалистов на острове Мадейра, набрал 3,3%.

24 марта Сократеш ушел в отставку с поста премьер-министра страны из-за отказа парламента одобрить очередной план антикризисных мер, в том числе по сокращению пенсий, социальных выплат и увеличению налогов.

По прогнозам экспертов, госдолг Португалии к концу 2011 года вырастет до 87,9% ВВП, а в 2012 году — до 88,1% ВВП. В 2010 году он составил 82,4% ВВП страны.

Польша строит СПГ-терминал, чтобы снизить зависимость от России. С 2014 года примерно треть потребляемого поляками природного газа будет поступать по морю в сжиженном виде через новый порт в Свиноуйсьце. С помощью ЕС его подключат к трубопроводной системе Центральной и Южной Европы

В городе Свиноуйсьце на северо-западе Польши у самой границы с Германией началось строительство терминала по регазификации сжиженного природного газа (СПГ). Консорциум из польских, итальянских, французских и канадских фирм вложит в его сооружение примерно 725 млн евро. Это крупнейший инвестиционный проект в истории страны после крушения социалистического строя.

Составная часть энергокоридора Север – Юг. С 2014 года терминал, оператором которого станет компания Polskie LNG, сможет ежегодно принимать до 5 млрд кубометров газа, что соответствует примерно трети потребляемого в настоящее время в Польше природного газа. После строительства дополнительного газового хранилища мощность нового порта на Балтийском море возрастет до 7,7 млрд кубометров.

Реализация этого проекта позволит Польше добиться «подлинной энергетической независимости» и укрепит энергетическую безопасность всей Европы, заявил на официальной церемонии начала строительства польский премьер-министр Дональд Туск. По его словам, новый порт в Свиноуйсьце задуман как составная часть создаваемого в Европейском Союзе энергетического коридора Север - Юг. Предполагается, что регазификационный терминал при финансовой помощи ЕС подключат к трубопроводной системе Центральной и Южной Европы, так что через него смогут идти поставки СПГ в страны без выхода к морю.

Пока Польша закупает примерно 60% необходимого ей газа в России. По трубопроводам с востока ежегодно поступают порядка 10 млрд кубометров. С вводом в действие СПГ-терминала в Свиноуйсьце в польской энергетике значительно возрастет роль Катара, c которым уже достигнуты договоренности о долгосрочных поставках.

Явная конкуренция газопроводу Nord Stream

Польский регазификационный терминал сооружают примерно в 70 километрах от того места, где из вод Балтийского моря на территорию Германии выходит газопровод Nord Stream, первая ветка которого будет сдана в эксплуатацию осенью 2011 года. Такое соседство уже породило двусторонние конфликты.

Так, польская сторона потребовала проложить трубу глубже, чем первоначально планировалось, чтобы обеспечить заход в порт Свиноуйсьце крупных танкеров с СПГ. В свою очередь немецкая сторона попыталась блокировать выделение терминалу средств ЕС, выразив опасение, что он может нанести ущерб окружающей среде.

В политических кругах в Варшаве полагают, что как в Берлине, так и в Москве раздражены явной конкуренцией, которую польский СПГ-терминал создает газопроводу Nord Stream. В частности, «Газпром» и его партнеры по «Северному потоку» рассчитывали, что смогут продавать Польше часть газа, который будет поступать по дну Балтики. Однако с 2014 года потребность в таких поставках, скорее всего, отпадет. К тому же, трубопроводный газ в немецком Любмине может оказаться более дорогим, чем СПГ в польском Свиноуйсьце.

А если учесть, что Польша входит в число европейских стран с наиболее крупными запасами сланцевого и в целом нетрадиционного газа, то можно предположить, что роль этой страны на европейском энергетическом рынке в ближайшие годы заметно возрастет. Автор: Андрей Гурков. Редактор: Сергей Вильгельм. Deutsche Welle

Экс-сотрудник Microsoft, а ныне глава компании Living PlanIT Стив Льюис задумал строительство «умного города» в Португалии, программное обеспечение для которого предоставит его бывший работодатель, пишет газета The Wall Street Journal.

Microsoft и Living PlanIT заключили партнерское соглашение, предусматривающее совместное строительство города на 10 млрд евро, в котором будут проживать 225 тысяч человек. Участок уже выделен — на севере страны, в муниципалитете Паредиш близ Порту. Официальный Лиссабон уже дал свое согласие и подчеркнул, что это проект «чрезвычайной важности для страны».

«Умный город» будет построен на платформе Urban Operating System, которая позволяет в режиме реального времени отслеживать происходящее благодаря установленным внутри домов датчикам. Они передают информацию на центральный пульт. В случае критического изменения каких-либо параметров (температуры, влажности, состава воздуха) предупредительный сигнал передается в соответствующие службы — пожарным, ЖКХ, спасателям.

Особое внимание уделяется экологии и снижению потребления энергии. У Living PlanIT уже есть опыт в этой сфере: ранее она разрабатывала «умные города» в Южной Корее, Китае и Абу-Даби.

Эко-города строятся и в России. По замыслу девелоперов, таким городом должен стать возводимый в Подмосковье малоэтажный спутник Новое Ступино.

Спотыкающаяся экономика Италии надеется на Маркионне. Серджио Маркионне совершил чудо, восстановив рентабельность компании Fiat. Теперь руководители бизнеса и экономисты надеются, что он сможет сделать то же для спотыкающейся национальной экономики

Серджио Маркионне (Sergio Marchionne) практически сотворил чудо, восстановив рентабельность флагмана итальянской промышленности — компании Fiat. Теперь все надеются, что он сможет сделать то же для спотыкающейся национальной экономики, полагает агентство Reuters.

В то время как премьер-министр Сильвио Берлускони погряз в очередном скандале и думает больше о спасении своей политической карьеры, чем о каких-то необходимых стране инициативах, экономическую реформу, по-видимому, берет в свои руки харизматичный «итальянско-канадский» бизнесмен.

Почти год Маркионне ведет борьбу с крупнейшим инженерным профсоюзом в Италии и в результате может добиться значительно больших изменений в системе трудовых отношений в стране, чем любой из кабинетов за многие десятилетия.

Пытаясь повысить производительность группы Fiat, Маркионне предпринял ряд непопулярных шагов. Так, он объявил о закрытии неэффективного автозавода на Сицилии. Он угрожал, что сократит инвестиции и перенесет производство за рубеж, если предприятия не согласятся на ужесточение рабочего графика, нормативов по больничным и забастовкам. Он сформировал на заводах новые компании на местном уровне, которые не входят в объединение промпредприятий Confindustria и не обязаны соблюдать коллективные правила, регулирующие трудовые отношения между конфедерацией и профсоюзами.

«То, что происходит на Fiat, знаменует собой поворотный момент в системе производственных отношений в Италии, — комментирует в интервью Reuters юрист по трудовым вопросам Пьетро Икино. — Появляется значительно больше возможностей для заключения договоров на уровне предприятия вместо общих трудовых контрактов».

Нынешняя система, опирающаяся на всеобщие, действующие в масштабах всей отрасли трудовые договоренности, не отражает в полной мере различие условий бизнеса в разных компаниях. Это одна из причин резкого снижения конкурентоспособности итальянской промышленности.

В частности, Маркионне заявлял, что если бы не итальянские предприятия, результаты группы Fiat были бы лучше. Пять автомобильных заводов в Италии не могут сравниться по уровню производительности с одним польским заводом, говорил глава предприятия. Эти комментарии спровоцировали волну критики в адрес Маркионне, его обвиняли в антиитальянских настроениях.

Политики негодовали, что он рассуждает о национальном достоянии с позиции иностранного менеджера (семья Маркионне эмигрировала в Канаду, когда ему было 14 лет). В то же время спикер итальянской палаты депутатов Джанфранко Фини подчеркнул, что Fiat является крупнейшей компанией только потому, что в течение долгого времени его спасали от краха итальянские налогоплательщики. Лидер оппозиционной партии Italia dei Valori Антонио ди Пьетро (Antonio di Pietro) называл комментарии Маркионне недостойными и оскорбительными, напоминая, что Fiat всегда был получателем государственных средств.

Как бы то ни было, нет никаких сомнений, что Италии необходимы реформы

Согласно данным МВФ, Италия отстает от других стран Еврозоны по темпам экономического роста: в период с 2000 по 2010 год она занимала четвертое место среди стран с самым вялым экономическим подъемом после Зимбабве, Эритреи и Гаити. Реальные располагаемые доходы не растут с 1990 года, среднечасовой уровень оплаты труда, с учетом стоимости жизни, на 30-40% ниже, чем в Германии, Франции и Великобритании. Италия — единственная страна в Еврозоне, где объем выпуска на душу населения сегодня ниже, чем в 2000 году.

Разумеется, причин тому много, но аналитики едины во мнении, что одним из факторов является жесткая централизованная система производственных отношений и неспособность к повышению конкурентоспособности.

При оптимистическом сценарии (но он не гарантирован) шоковая терапия Маркионне в компании Fiat, доминирующей в автосекторе Италии (на нее приходится 11% ВВП), может подготовить почву для аналогичных изменений в производственной системе по экономике в целом.

Преподаватель экономики Университета Боккони в Милане говорит, что Маркионне устроил полезную встряску в системе трудовых отношений между работниками и компаниями, и многие руководители крупных итальянских компаний его поддерживают.

«Мы должны реформировать коллективную договорную систему, и пример Fiat очень удачный», — говорит президент Confindustria Эмма Марчегалья (Emma Marcegaglia).

В июне прошлого года Маркионне со своими предложениями получил поддержку на первом референдуме трудового коллектива на заводе Fiat под Неаполем, в декабре была одержана вторая победа на важнейшем заводе концерна в Мирафьори (Mirafiori) под Турином.

В обоих случаях ему пришлось преодолевать сопротивление профсоюза работников металлургической отрасли FIOM, зато его поддержали более умеренные объединения. Теперь голосование должно состояться на заводах в Кассино и Мельфи, сообщает Reuters.

Глава Fiat Серджио Маркионне заявил, что в случае победы на референдуме позиции FIOM, производство будет перенесено в Канаду. «Потому что там есть люди, которые хотят работать», — приводит слова главы Fiat итальянская пресса.

Со своей стороны премьер-министр Италии Сильвио Берлускони заявил, что правительство поддерживает Маркионне и подписавшие соглашение профсоюзы, поскольку они демонстрируют «чувство национальной ответственности», передает РИА «Новости».

При этом он выразил уверенность в том, что рабочие Fiat проголосуют за введение новых правил труда. «Победит здравый смысл», — считает Берлускони.

Профсоюзы традиционно занимали в Италии доминирующую позицию в регулировании трудовых отношений, «на их совести» жесткие правила, чрезмерно защищающие постоянные рабочие места в традиционных секторах и не распространяющиеся на другие категории трудящихся — женщин, молодежь и растущее число работников, привлекаемых на условиях временных контрактов.

Занятость в Италии составляет всего 57%, что на семь процентных пунктов ниже средней по еврозоне, причем по аналогичному показателю среди женщин отставание Италии увеличивается до 12 процентных пунктов. За десять лет по 2009 год производительность на час рабочего времени выросла всего на 3% против 14% в среднем по еврозоне.

«Что будет дальше, зависит от многих разных факторов, — комментирует в интервью Reuters Боери. — но я думаю, неизбежно Италии придется делать больший акцент на индивидуальных контрактах на уровне предприятий».

Между тем, многие экономисты говорят, что жесткий курс Маркионне — не панацея от всех бед итальянской экономики, и выражают сомнение, что его примеру последуют и другие руководители. Пьетро Икино полагает, что модель Маркионне, скорее, воспримут работающие в Италии крупные транснациональные компании, чем итальянский бизнес. Правда, и те, согласно исследованиям, скорее, предпочитают открывать офисы во Франции, Испании и Португалии.

«Проблема с производительностью труда мало связана с кофебрейками и больничными, — комментирует один из чиновников Банка Италии. — Скорее, дело в нехватке инвестиций в исследования, инфраструктуру и образование». Наталья Бокарева

С января по февраль 2011 г. на китайских судоверфях построено на 7,8% больше судов, чем в 2010 г. Общий тоннаж построенных кораблей составляет 8,4 млн т.

За первые два месяца 2011 г. китайские судостроители получили заказы на строительство судов общим дедвейтом 8,26 млн т. Это на 44,3% больше, чем за аналогичный период 2010 г.

Сейчас в портфеле заказов всех судостроительных предприятий КНР находятся проекты судов общим тоннажем 194,66 млн т.

Ранее сообщалось, что в январе 2011 г. китайские судостроительные компании получили самый большой в мире объем заказов на новые корабли. Общий объем заказов судостроителей КНР в денежном выражении составил $1,73 млрд.

Совокупный тоннаж заказанных транспортных средств достигает 1,07 млн т. Второе место по объему судостроительных контрактов заняла Южная Корея. Верфи этой страны получили заказы на $719 млн. Тоннаж будущих кораблей составит 356,3 млн т.

На долю китайских верфей выпало 69,4% от всего мирового объема строительства водного транспорта. Южная Корея выполнит лишь 23% от объема мировых заказов на корабли.

Напомним, что в 2010 г. в КНР отмечался рост грузооборота портов. В частности, с января по август 2010 г. этот показатель вырос на 16,6% к уровню 2009 г. В физическом выражении объем грузооборота составил 5,259 млрд т. При этом грузооборот морских портов вырос на 15,6% (3,59 млрд т), речных - на 18,9% (1,66 млрд т).

Контейнерооборот портов страны за тот же период вырос на 21,6%, что составило до 94,74 млн TEUs, в том числе морских портов - на 21,6% (85,39 млн TEUs), речных - на 21,5% (9,34 млн TEUs). Совокупный грузооборот портов КНР за 2009 г. составил около 7 млрд т.

На сегодняшний день в Ильичевском и Одесском морских торговых портах владельцы 119 контейнеров с товарами до сих пор не подали их для таможенного оформления, пишет УРА-Информ.

Требование владельцев товаров для представления их к оформлению - неоткрытие контейнеров и непроведение Южной таможней физического досмотра товаров.

Позиция Гостаможслужбы заключается в том, что в случае честного декларирования товаров, у бизнесменов нет причины настаивать на неоткрытии контейнеров. Со стороны таможни речь ни в коем случае не идет о корректировке таможенной стоимости. Таможенная служба настаивает на стопроцентном достоверном декларировании товаров, фактически находящихся в контейнерах, и, соответственно, уплате налогов в полном объеме. Ведь задача таможни - борьба с контрабандой, наполнение бюджета и обеспечение честной конкуренции.

Гостаможслужбой принято решение о продолжении совместно со Службой безопасности Украины проверок заявленных, но не представленных таможне для оформления контейнеров. Цель - выявление и фиксирование возможного несоответствия фактического груза указанному в документах и обеспечение полноты начисления налогов.

Напомним, что по результатам совместных с подразделениями УСБУ оперативных мероприятий таможней в Ильичевске было выявлено 55 контейнеров, в которых находился груз, не соответствующий заявленному в товаросопроводительных документах.

В частности, по факту таможней были выявлены дорогостоящие ликвидные товары, в то время как в документах указывались более дешевые "товары народного потребления".

В настоящее время осуществляется документирование всех фактов нарушения таможенного законодательства. А учитывая, что присутствуют признаки преступления, в ближайшее время будут приняты соответствующие процессуальные решения.

Очередным ритейлером, который самостоятельно занялся дистрибьюцией, стал «Дикси». Торговая сеть начала импортировать овощи и фрукты. Это в общей сложности 50 наименований, которые составляют половину ассортимента в своей категории. В компании планируют полностью заместить импортные поставки других дистрибьюторов собственными.

На долю овощей и фруктов приходится примерно 12% оборота«Дикси», доля импортных товаров в общих продажах сети – 18%. Собственная система поставок позволит ритейлеру сэкономить до 5%, а с увеличением трафика – до 10%. Самостоятельный импорт повысит также качество товара за счет сокращения логистической цепочки и сделает розничную цену более конкурентной.

Ожидаемая разница в цене – это маржа посредника, объясняет директор «Магнита» по связям с инвесторами Олег Гончаров. Сеть своими силами ввозит овощи и фрукты с декабря 2009 года и уже приняла решение втрое увеличить автопарк под эту программу. Вместо 250–300 большегрузных автомобилей ритейлер закупит 800–900 фур. Сейчас «Магнит» ввозит больше 90% овощей и фруктов, представленных в магазинах. Кроме того компания занялась импортом макарон, сыров и ординарных столовых вин.

Metro Cash&Carry пользуется услугами закупщика Metro Group Buying, с его помощью поставляется около 80% импортной продукции, и эта доля будет увеличиваться. Представитель Metro C&C Оксана Токарева рассказала, что в ближайшие несколько месяцев ритейлер начнет импорт замороженной рыбы, овощей и алкоголя и откроет специальный распределительный центр для этих товаров.

Auchan ввозит непродовольственные товары из Китая, йогурты из Франции, овощи и фрукты из Испании и Португалии, сообщила руководитель по импорту и экспорту «Ашан Россия» Евгения Стратьева. Из крупнейших российских ритейлеров только X5 не собирается становиться импортером. «Каждым делом должны заниматься профессионалы», — заявил «Ведомостям» их представитель.

Сами импортеры не считают, что отказ ритейлеров от посредников принесет большой ущерб их бизнесу. Так, JFC владеет банановыми плантациями в Эквадоре и Коста-Рике и контролирует себестоимость по всей цепочке ценообразования, так что другим поставщикам сложно конкурировать с ее ценой. Как пояснили в компании, импорт фруктов трудно назвать высокорентабельным бизнесом – в среднем около 5% из-за высокой конкуренции и необходимости поддерживать низкие цены.

Протокол намерений о сотрудничестве подписали сахалинская компания ООО "САС-Сервис" и китайская корпорация Inner Mongolia KingHo Groupe, иностранный инвестор подтвердил свое участие в реализации проекта модернизации Поронайского порта в центральной части Сахалина и готовность вложить 1,5 миллиарда долларов в реконструкцию этого объекта.

"Предварительная договоренность об этом была достигнута в ходе двусторонних деловых встреч, которые состоялись по итогам "круглых столов" в рамках презентации Сахалинской области. Документ своими подписями скрепили: с российской стороны генеральный директор "САС-Сервис" Сергей Коркин, с китайской - заместитель генерального директора корпорации Inner Mongolia KingHo Groupe господин Чен Щюй Вэй", - сообщил РИА Новости представитель управления информационной политики правительства Сахалинской области.

Он отметил, что в рамках презентации Сахалинской области в Пекине были проведены заседания четырех тематических секций по таким направлениям, как "Ресурсы", "Инфраструктура", "Строительство и недвижимость", "Сельское хозяйство". На них прозвучало 28 докладов. Кроме того, три доклада, включая основной, были озвучены на пленарном заседании, которое состоялось в здании посольства России в Пекине.

"В презентационных мероприятиях, по предварительным оценкам, приняли участие около 500 китайских партнеров, а на пленарное заседание пришло около 180 иностранных гостей. Члены делегации Сахалинской области провели около 40 двусторонних встреч, в том числе с руководителями и высокопоставленными представителями государственных, внешнеполитических, партийных и деловых кругов Китайской Народной Республики", - рассказал собеседник агентства.

Саммит глав государств Евросоюза, прошедший 24-25 марта в Брюсселе, принял основные и давно ожидаемые рынком меры по экономической стабилизации ЕС и еврозоны, а также увеличению координации экономической политики государств союза.

Большинство решений форума было предсказуемо, однако состоявшаяся накануне саммита неожиданная отставка премьер-министра Португалии Жозе Сократеша из-за несогласия португальского парламента с планом властей по бюджетной консолидации заставила рынки поволноваться и в более уверенном ключе заговорить о скором обращении Португалии за внешней финансовой помощью.

Лидеры ЕС, как и ожидалось, одобрили "Евро плюс пакт", поправки к "Пакту стабильности и роста", первый этап европейского семестра, а также размеры временного и постоянного фондов финансовой стабильности (ЕФФМ и МФС), предназначенных для оказания помощи странам еврозоны. Однако саммит не смог найти решения по тому, как будет увеличен временный фонд, и этот вопрос был решен до июня текущего года. Главы государств ЕС также изменили процедуру наполнения наличными деньгами постоянного механизма финстабильности, сделав ее более мягкой и постепенной.

Рынки. Экономические решения на форуме были приняты 24 марта и объявлены ночью 25 марта. Рынок встретил их, в сочетании с ситуацией в Португалии, достаточно спокойно. "Полномасштабной просадки евро сейчас не будет: у инвесторов сильны ожидания роста процентной ставки ЕЦБ в апреле, а заседание уже не за горами. Кроме того, в еврозоне уже готовы дать Португалии около 75 миллиардов евро на "спасение" - по истории Греции мы все прекрасно помним, что балласт периферийных стран для Еврозоны, конечно, тяжелый, но своих там не бросают", - пишут аналитики "Инвесткафе".

Курс евро по итогам четверга укрепился по отношению к доллару до максимальной отметки за последние четыре месяца на фоне надежд инвесторов на позитивные итоги саммита лидеров ЕС. Он вырос до 1,4174 доллара за евро против 1,406 доллара за евро днем ранее. Однако в пятницу европейская валюта снижается: по состоянию на 22.50 мск она находилась на отметке 1,4066 доллара за евро. Причина такой динамики - политические и экономические события в Португалии, снижение ее рейтингов агентствами Fitch (до "A-" с "A+") и S&P (до "BBB" с "A-").

Доходность десятилетних суверенных бонды Португалии в первой половине торгов пятницы поднималась более чем на 1,5% - до рекордных для еврозоны 7,8% годовых.

Португалия напугала. Перед началом саммита ЕС появилась информация о том, что вопрос внешней поддержки этой страны из-за политического кризиса может быть обсужден лидерами ЕС. Однако после первого дня форума, где были приняты все экономические решения, глава Еврокомиссии Жозе-Мануэль Баррозу сообщил, что оказание финподдержки этой стране не рассматривалось.

Экс-премьер Португалии Сократеш на своей пресс-конференции заявил, что страна не нуждается в международном плане по спасению своей экономики, и он не желает для Португалии участи уже обратившихся за помощью к ЕС и МВФ Греции и Ирландии.

Эти две страны получили помощь в обмен на серьезные меры бюджетной консолидации. Представители кредиторов - ЕС и МВФ - регулярно посещают эти страны для оценки их действий. Власти Греции уже имели серьезные разногласия с кредиторами, при этом в стране регулярно проходят акции протеста против проводимых правительством жестких мер экономии.

Несмотря на то, что Португалия, по крайней мере, пока официально не планирует обращаться за помощью, глава Еврогруппы Жан-Клод Юнкер сказал, что этому государству будет достаточно 75 миллиардов евро (общий объем антикризисной поддержки Греции составляет 110 миллиардов евро, Ирландии - 85 миллиардов евро).

Рынок, тем не менее, продолжает сомневаться в том, что Португалия не попросит помощи у ЕС. Ирландия, прежде чем запросить внешнюю поддержку ЕС и МВФ, также долгое время отрицала ее необходимость.

Аналитики Raiffeisen research называют обращение Португалии за финансовой помощью "неизбежным". Этой стране в апреле предстоят погашения и процентные платежи по рыночным долгам в размере более 5 миллиардов евро, и эксперты считают, что стране будет непросто рефинансировать эту сумму.

Однако они отмечают, что на данный момент не совсем понятно, кто сможет запросить и вести переговоры по привлечению помощи от ЕС в случае необходимости, ведь Сократеш выступает против нее, а новое правительство в стране появится не раньше мая.

Спасительный механизм. Саммит согласовал предложения по МФС, ранее выдвинутые Еврогруппой. Изменения коснулись лишь сроков внесения средств в этот фонд. МФС появится с середины 2013 года, придя на смену временному Европейскому фонду финстабильности - ЕФФС.

Лидеры ЕС одобрили эффективный объем МФС в 500 миллиардов евро, а его общий размер - в 700 миллиардов евро Из этой суммы 80 миллиардов евро придется на оплаченный капитал, который будет внесен равными ежегодными долями в течение пяти лет, начиная с 2013 года. Еврогруппа ранее предлагала странам еврозоны внести 40 миллиардов евро в 2013 году, а остальные 40 миллиардов евро - в течение последующих трех лет.

Кроме того, 620 миллиардов евро из объема МФС придется на капитал по востребованию и гарантии стран еврозоны. Объем постоянного механизма будет пересматриваться, как минимум, каждые пять лет.

Как Еврогруппа, так и лидеры ЕС считают, что такой фонд сможет получить международный рейтинги уровня "ААА". МФС планирует сотрудничать с Международным валютным фондом, в том числе по вопросам совместного оказания финподдержки странам еврозоны. Средства из МФС будут выделяться в обмен на реализацию мер экономического восстановления страны-заемщика.

МФС сможет покупать на первичном рынке облигации стран зоны евро, которые испытывают серьезные финансовые трудности. Такие покупки способны облегчить долговую нагрузку на проблемные страны, сокращая доходность по приобретаемым суверенным бондам.

Саммит одобрил также предложения по структуре МФС. Высшим органом по принятию решений будет совет управляющих. Он будет состоять из министров финансов еврозоны (которые сейчас формируют Еврогруппу), имеющих право голоса, а также из представителя Еврокомиссии по экономическим и монетарным делам и президента ЕЦБ в качестве наблюдателей. На законодательном уровне создание этого механизма может состояться до июня текущего года.

Эксперты отмечают, что при кредитовании как со стороны МВФ, так и ЕФФС необходимо учитывать опыт Греции, который показал, что предоставление денег в обмен на меры бюджетной консолидации не дает значительных результатов. Несмотря на внешнюю помощь, в Греции углубляется долговой кризис, экономика не восстанавливается достаточно быстрыми темпами.

Координация с необычным названием. Одобренный саммитом "Евро плюс пакт" считается одним из ключевых шагов на пути координации экономических политик стран еврозоны. Валюта у этих государств одна, а методы и цели экономического управления - разные. Координации экономических политики ЕС добивался достаточно давно и безуспешно, однако продолжающийся больше года кризис суверенных долгов и происходящие из-за него периодические просадки евро доказали необходимость действовать сообща.

"Монетарные политики еврозоны уверены в том, что "Евро плюс пакт" станет гарантом стабильности как самой евровалюты, так и всего региона в целом - при условии, конечно, выполнения его пунктов. Сильной стороной данного пакета мер является его коллективность - помимо стран еврозоны, пакт приняли еще шесть стран (Польша, Болгария, Дания, Румыния, Латвия и Литва)", - отмечают аналитики Инвесткафе. При этом Венгрия, Швеция, Чехия и Великобритания отказались присоединиться к пакту. Он остается открытым для присоединения к нему других стран ЕС.

"Евро плюс пакт" уже был одобрен главами региона 11 марта и родился из предложений Германии и Франции, называвшихся "Пакт конкурентоспособности". Исходный документ предлагал постепенно увеличить пенсионный возраст во всех странах до 67 лет, не индексировать зарплату в соответствии с темпами инфляции, ввести единые нормы корпоративного налогообложения. Ряд государств региона выступили против жестких требований этого документа.

Согласованный пакт не требует ухода от индексации зарплат, а также не ставит планку по единому пенсионному возрасту. Документ призывает государства опираться в вопросах улучшения финансовой и экономической ситуации на национальный опыт, экономическую и социальную целесообразность принимаемых решений. Однако действия в этих направлениях должны быть скоординированы между странами, одобрившими свое участие в пакте.

Страны ЕС, которые подписались под "Евро плюс пактом", обязались доложить о наборе конкретных действий по его реализации в течение следующих 12 месяцев.

Полугодовой семестр. Саммит ЕС также одобрил необходимые решения для первого этапа так называемого европейского семестра. Европейский семестр, введенный в этом году, обязывает все страны ЕС предоставлять свои бюджеты на рассмотрение в Еврокомиссию. Цель семестра - координация экономической политики ЕС, сокращение уровня безработицы, бюджетная стабильность, устойчивый рост экономик.

Семестр включает на первом этапе мониторинг экономической и бюджетной политики стран-членов ЕС в течение первых шести месяцев каждого года, чтобы выявить возникающие дисбалансы. Страны должны до конца апреля представить в ЕК свои ориентиры на несколько лет по дефициту бюджета, его доходам и расходам, по стратегии, позволяющей достичь этих целей, и по срокам их воплощения. Как и ожидалось, саммит подтвердил приоритеты бюджетной политики и структурных реформ стран-членов ЕС, чтобы первый этап европейского семестра мог быть завершен к середине этого года.

Затем с июля каждого года начнется второй этап семестра - претворение в жизнь необходимых мер по выравниванию ситуаций в экономиках отдельных стран. Предполагается, что Еврокомиссия представит рекомендации по отдельным странам ЕС в рамках семестра до июня текущего года.

Штрафы. Также были одобрены поправки к "Пакту стабильности и роста", предполагающие введение штрафов за несоблюдение странами ЕС требований этого документа. А именно - размер дефицита бюджета к ВВП любого государства союза не должен превышать 3% ВВП, а госдолга - 60% ВВП. Теперь эти поправки будут обсуждаться в Европарламенте.

В настоящее время большинство стран ЕС нарушают требования пакта по соотношению дефицита и госдолга к ВВП. Власти ЕС ранее уже одобрили поправки, предполагающие, что государства, не выполнившие нормативный показатель госдолга, должны будут откладывать на специальный беспроцентный депозит 0,2% ВВП. Эта сумма, в случае неисполнения предписаний по исправлению ситуации с госдолгом, будет считаться штрафом.

Саммит 24-25 марта стал наиболее плодотворным с точки зрения принятия экономических решений, направленных на стабилизацию непростой экономической ситуации как в еврозоне, так и в ЕС. Мария Князева

Британо-австралийская горнодобывающая компания BHP Billiton Ltd. инвестирует 7,4 млрд долларов в рудник Jimblebar в Западной Австралии, сообщает пресс-служба компании.

Благодаря инвестициям компания планирует увеличить совокупное производство железорудной продукции до 220 млн тонн в год. Первую руду в Западной Австралии компания планирует добыть в 2014 году.

3,4 млрд долларов планируется направить в инфраструктуру рудника, в частности на закупку горно-шахтного оборудования и подвижного состава. Еще 2,3 млрд долларов BHP Billiton инвестирует в развитие Порт-Хедленда, неподалеку от рудника. Оставшаяся часть пойдет на увеличение портовых мощностей.

16 февраля BHP Billiton опубликовала результаты финансовой деятельности за первое полугодие 2010-2011 финансового года. Согласно финотчету, чистая прибыль BHP Billiton по итогам отчетного периода выросла на 71,5% до рекордных 10,524 млрд долларов.

Заместитель министра дорог и транспорта, специальный представитель правительства по вопросам транзита Шахрияр Эфенди-заде заявил, что с целью дальнейшего развития транзитных перевозок на днях в Иране создан специальный комитет по развитию комбинированных перевозок в порту Чабахар, сообщает агентство «Моудж».

Ш.Эфенди-заде отметил, что в 4-ой пятилетней программе развития страны (2005-2010 гг.) было запланировано увеличение объемов транзитных перевозок до 7 млн. т грузов в год и эта цель была достигнута уже в 2009 году.

Основную роль в транзитных перевозках через территорию Ирана играют порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, расположенный на границе с Туркменистаном г. Серахс и ряд приграничных терминалов.

По словам Ш.Эфенди-заде, к концу прошедшего 1389 года (к 20.03.11) объем транзитных перевозок достиг 10 млн. т различных грузов, и для дальнейшего развития этих перевозок необходимо активизировать деятельность приграничных терминалов и морских портов страны. С этой целью, в частности, закупаются специальные рентгеновские установки, которыми оборудуются таможенные терминалы для сокращения сроков проверки грузов.

Ш.Эфенди-заде сообщил, что в наступившем 1390 году (21.03.11-20.03.12) выделено 12 трлн. туманов (около 12 млрд. долларов) на развитие железнодорожного транспорта, что также будет способствовать увеличению объемов транзитных перевозок.

Сахалинская область Российской Федерации планирует расширение делового сотрудничества с китайскими партнерами. Как заявил первый вице-губернатор этого региона Константин Строганов на презентации Сахалина в посольстве России в КНР, сейчас российская и китайская сторона активно ведут совместную разведку энергоресурсов на сахалинском шельфе.

Сейчас российская "Роснефть" и китайская Sinopec ведут разработку Венинского месторождения нефти на Сахалине. Компании вложили в совместный проект $400 млн.

На российском острове действует 60 предприятий с участием китайского капитала. Из Поднебесной в адрес сахалинских потребителей поставляется продукция черной металлургии и полимерные материалы. В обратном направлении идет уголь и рыбная продукция.

На презентации Сахалинской области в Пекине был подписан протокол о намерениях по подготовке соглашения об установлении побратимских отношений между российским регионом и китайской провинцией Хэйлунцзян.

По итогам 2010 г. внешнеторговый оборот острова Сахалин достиг $12,8 млрд. Из этих средств $1 млрд приходится на долю КНР.

Ранее сообщалось, что Сахалинская область России предложит китайским инвесторам 17 проектов для вложения финансов. В частности, регион представил в Пекине создание на российском острове деревообрабатывающего производства стоимостью 6,2 млрд рублей. Кроме того, китайским бизнесменам предложено принять участие в модернизации Поронайского порта, которое оценивается в 12 млрд рублей.

Открывающийся в четверг двухдневный саммит глав 27 государств Евросоюза должен одобрить важнейшие и давно ожидаемые рынком решения по обеспечению стабильности и усилению координации экономической политики ЕС в целом и еврозоны в частности.

В ходе саммита также будет обсуждена ситуация в Ливии, где в гражданскую войну вмешалась иностранная коалиция, и в Японии, пострадавшей от землетрясения, цунами и последовавших за ними аварий на АЭС.

Власти ЕС уже оформили все необходимые экономические предложения, которые будут рассмотрены на саммите. В этой области сенсаций от встречи лидеров ЕС рынок не ожидает.

Саммит будет проходить на фоне практически беспрерывного роста единой европейской валюты по отношению к американской на прошедшей неделе. Курс евро побил рекорд пятимесячной давности и закрепился на отметке выше 1,4 за доллар. Однако в среду курс единой европейской валюты снижался. Основной причиной того стала ситуация в Португалии, где законодатели не могут прийти к единому мнению касательно проекта сокращения бюджетных расходов. Представители властей ЕС, а также эксперты неоднократно подчеркивали, что евро трудно существовать без скоординированной экономической и финансовой политики стран, где применяется эта валюта.

Кризис суверенных долгов периферийных стран еврозоны продолжается, рынок по-прежнему сомневается в способностях некоторых страх оздоровить свои экономики самостоятельно.

Первым делом – хозяйство. Предполагается, что главы стран ЕС одобрят комплексный пакет мер, призванный улучшить экономическое управление в Союзе и обеспечить стабильность еврозоны. Он включает в себя европейский семестр, пакт по координации экономических политик стран еврозоны ("Евро плюс пакт"), поправки к "Пакту стабильности и роста", меры по восстановлению устойчивости банковского сектора, создание постоянного Механизма финансовой стабильности (МФС) еврозоны, увеличение объема временного Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС). Ожидается, что большинство из этих инициатив обретут законодательную основу к середине года.

Европейский семестр, введенный в текущем году, обязывает все страны ЕС предоставлять свои бюджеты на рассмотрения в Еврокомиссию. "Он включает (на первом этапе) мониторинг экономической и бюджетной политики стран-членов ЕС в течение первых шести месяцев каждого года, чтобы выявить возникающие дисбалансы", - объясняется в официальных материалах к саммиту ЕС. Затем с июля каждого года будет начинаться второй этап - претворение в жизнь необходимых экономических мер по выравниванию ситуаций в экономиках отдельных стран.

Предстоящий саммит должен подтвердить приоритеты бюджетной политики и структурных реформ стран-членов ЕС, чтобы первый этап европейского семестра мог быть завершен к середине текущего года.

"Евро плюс пакт", получивший такое название лишь недавно и направленный на координацию экономических политик государств еврозоны, уже был одобрен главами региона 11 марта и родился из предложений Германии и Франции, называвшихся "Пакт конкурентоспособности".

Лидеры еврозоны на прошедшем в середине марта внеочередном саммите приняли этот пакт в облегченном по сравнению с изначальным вариантом виде. Исходный документ предлагал постепенно увеличить пенсионный возраст во всех странах до 67 лет, не индексировать зарплату на повышение потребительских цен, ввести единые нормы корпоративного налогообложения. Ряд государств региона выступили против жестких требований этого документа.

Согласованный лидерами еврозоны пакт не требует ухода от индексации зарплат, а также не ставит планку по единому пенсионному возрасту. Этот документ теперь призывает государства опираться в этих вопросах на национальный опыт, среднюю продолжительность жизни, экономическую и социальную целесообразность принимаемых решений.

На саммите 24-25 марта лидерам стран ЕС, не входящим в зону евро, будет предложено присоединиться к исполнению рекомендаций этого пакта. Правительство Венгрии, в настоящее время председательствующей в ЕС, уже заявило о нежелании присоединяться к пакту и о стремлении сохранить независимость своей налоговой политики.

"Пакт стабильности и роста" требует, чтобы объем госдолга к ВВП любой страны ЕС не превышал 60%, а дефицита бюджета - 3%. В настоящее время большинство стран ЕС нарушают эти требования. Власти ЕС уже одобрили поправки к пакту, предлагающие ввести штрафы за это, теперь свою реакцию может дать саммит глав государств ЕС. Поправки к пакту предполагают, что государства, нарушающие нормативный показатель госдолга, должны будут откладывать на специальный беспроцентный депозит 0,2% ВВП, сумма которого, в случае неисполнения предписаний по исправлению ситуации с госдолгом, будет считаться штрафом.

Касательно отдельно еврозоны может быть принято предложение по борьбе с чрезмерными экономическими дисбалансами. В ЕС будут регулярно проходить оценки экономики каждой из стран на предмет наличия внутренней разбалансировки. В случае ее обнаружения, государство должно будет принять "план коррекции" с конкретными временными рамками. Власти ЕС смогут накладывать ежегодный штраф за неисполнение плана коррекции на государства, входящие в зону евро, в размере 0,1% ВВП.

Экофин выдвинул инициативу направления штрафов, взимаемых с государств Евросоюза за нарушение соотношения дефицита бюджета к ВВП, а также с членов еврозоны за дисбалансы в экономиках, в ЕФФС, а затем - МФС.

Еврогруппа 21 марта огласила свои решения по структуре постоянного Механизма финстабильности еврозоны. Его объем составит 700 миллиардов евро, из которых 80 миллиардов придется на оплаченный капитал, а 620 миллиардов - на капитал по востребованию и гарантии стран еврозоны. При этом эффективная кредитная мощность фонда должна составить, как и предполагалось ранее, 500 миллиардов евро. Еврогруппа предлагает странам еврозоны внести 40 миллиардов евро в 2013 году, а остальные 40 миллиардов евро - в течение последующих трех лет. Такая структура МФС, по мнению финансовых властей евросоюза, позволят ему получить рейтинг "ААА".

Увеличение временного фонда финстабильности до 440 миллиардов евро с 250 миллиардов евро главы 17 стран еврозоны одобрили 11 марта, а также согласовано Еврогруппой. Временный фонд был создан весной 2010 года после того, как от дефолта была спасена Греция. Он применялся пока лишь однажды - для оказания помощи Ирландии. Цель ЕФФС и МФС, который придет ему на смену в середине 2013 года, - оказывать финансовую поддержку проблемным странам ЕС, не допуская шоковых ситуаций для экономики ЕС в целом.

Ожидается, что у обоих фондов будет возможность приобретать облигации на первичном рынке, однако лишь "в исключительных случаях". Ранее в понедельник глава ЕЦБ Жан-Клод Трише в очередной раз сказал, что регулятор хотел бы предоставить возможность фонду выходить не только на первичный, но и на вторичный рынок облигаций. Однако эта идея пока не поддержана.

От Ливии к Японии. "Саммит ЕС обсудит ситуацию в Ливии после принятия резолюции 1973", - говорится в материалах к мероприятию. С середины февраля в этой стране проходят выступления с требованием ухода Муамара Каддафи, который правит страной более 40 лет.

СБ ООН 17 марта принял резолюцию номер 1973, которая предусматривает закрытие воздушного пространства для ливийской авиации, возможные боевые действия без применения наземных сил, а также замораживание счетов Национальной нефтяной компании Ливии и ее Центрального банка. В субботу международная коалиция, в которую входят, в частности, США, Великобритания, Франция, Италия и Канада, начала военную операцию против сил Каддафи.

"Саммит ЕС оценит меры поддержки (Японии), ситуацию в энергетическом секторе. Он выразит готовность предоставления дополнительной поддержки в случае запроса", - отмечается в материалах к собранию. Совет планирует обсудить и безопасность АЭС в Европе.

Евросоюз направил в среду первую партию гуманитарной помощи Японии, пострадавшей от разрушительного землетрясения и цунами. Ранее Еврокомиссия сообщала, что более 500 тысяч жителей этого государства нуждаются в поддержке.

Землетрясение магнитудой 9,0 произошло у побережья Японии 11 марта. Подземные толчки вызвали цунами высотой более десяти метров, которое привело к масштабным разрушениям. Удар стихии унес жизни 9,4 тысячи человек, более 14,7 тысячи пропали без вести. После землетрясения на японской АЭС "Фукусима-1" произошла серия аварий, вызванных выходом из строя системы охлаждения. На АЭС было зафиксировано несколько утечек радиации, что заставило власти эвакуировать людей из 20-километрой зоны вокруг АЭС, а также запретить полеты над станцией в радиусе 30 километров. Позднее стала появляться информация об обнаружении в ряде районов Японии радиоактивных элементов, в частности, изотопов йода и цезия, в воздухе, питьевой воде и продуктах.

Министры энергетики стран-членов Евросоюза подтвердили на текущей неделе необходимость проведения стресс-тестов европейских АЭС. Идея их проведения возникла после аварий в Японии. В настоящее время ведется обсуждение критериев проведения стресс-тестов, в ближайшие недели может быть разработан список параметров, по которым будут оцениваться риски работы станций. При тестировании будут приниматься во внимание и возраст, и местоположение АЭС.

Европейский союз готов оказать Португалии помощь по выходу из долгового кризиса, если страна об этом попросит, сообщает в четверг агентство Франс Пресс со ссылкой на заявление министра финансов Бельгии Дидье Рейндерса.

В среду поздно вечером премьер-министр Португалии Жозе Сократеш подал в отставку после того, как парламент страны подавляющим большинством голосов отклонил очередной план антикризисных мер, предложенный правительством. Правительство рассчитывало сократить бюджетный дефицит на 3,7% в 2012 и 2013 годах. Ни одна партия, кроме правящей Социалистической, имеющей 97 депутатских мандатов из 230-ти, не поддержала этот план.

Отставка премьер-министра Португалии неминуемо приведет к созыву внеочередных парламентских выборов в ближайшие три месяца и к возможной необходимости срочной финансовой помощи со стороны Евросоюза. По мнению ряда экспертов, эта помощь может составить от 60 до 80 миллиардов евро.

"Мы, разумеется, готовы вмешаться и помочь, однако для начала нам нужно получить запрос от Португалии. Если Португалия попросит, мы будем готовы вмешаться. Для этого необходимо будет составить план (действий - ред.), обговоренный с Португалией, который позволит стране улучшить свое финансовое положение, и подать запрос на получение средств европейских фондов", - цитирует агентство слова министра финансов Бельгии.

Тема португальского кризиса станет одной из тем открывающегося в четверг в Брюсселе саммита стран-членов ЕС, в работе которого будет участвовать теперь уже бывший премьер-министр Португалии Жозе Сократеш.

Лидеры ЕС попытаются спасти евро от португальского кризиса. Кризис евро вышел на новый этап перед саммитом ЕС. Португальская история безвластия станет индикатором: останется кризис в пределах небольших стран или же подорвет крупные экономики еврозоны

За день до сегодняшнего саммита Европейского союза в Брюсселе кризис евро вошел в новую стадию. Премьер-министр Португалии Жозе Сократеш в ночь со среды на четверг подал заявление об отставке президенту страны — после того, как парламент страны отверг в среду предложенный правительством план сокращения бюджетных расходов. Это произошло всего через несколько недель после коллапса правительства Брайана Коуэна в Ирландии.

Временное португальское правительство будет действовать, по меньшей мере, до середины мая — это ближайшее возможное время для новых выборов. «Этот период бездействия до прихода нового правительства очень тревожит», — говорит экономист RBS Сильвио Перуццо.

В апреле нынешнего года страна должна выплатить долгов на 4,23 млрд евро, еще 5 млрд евро — в июне.

Опасения связаны не только с ситуацией в самой Португалии, одной из самых бедных стран еврозоны — проблемы этой страны могут вызвать трудности у ее «большого соседа», Испании, пишет Handelsblatt: правительство Мадрида рискует столкнуться с эффектом «цепной реакции».

«Неопределенность в Португалии нехороша для Испании, так как эти две страны имеют тесные отношения... Мы надеемся, что Португалии не придется обращаться за финансовой помощью извне», — заявил депутат испанского парламента Хосе Эухенио Аспирос. По данным The Wall Street Journal, в течение последних месяцев Португалия попала под «тихое давление» со стороны других европейских правительств, убеждавших главу правительства этой страны принять помощь партнеров. Сократеш сопротивлялся этому и надеялся избежать помощи путем дальнейшего урезания государственных расходов. В МВФ пока не получали просьбу об оказании финансовой помощи Португалии.

Пока же, отказавшись от программы экономии, Португалия рискует стать третьей из семнадцати стран еврозоны, обратившейся к помощи ЕС и МВФ, вслед за Грецией и Ирландией. В телевизионном выступлении в среду вечером Сократеш заявил, что обращение к европейскому стабфонду будет означать еще более жесткие меры экономии, чем предлагал он. «Тот, кто воображает, что внешний пакет помощи не будет включать более серьезные меры — меры, которые будут еще хуже для нас, — абсолютно глуп или просто-напросто не знает, что говорит», — сказал глава правительства Португалии.

То, как будет развиваться португальская история, станет индикатором, останется ли кризис в пределах трех небольших стран, или же начнет подтачивать более крупные экономики, считает The Wall Street Journal. В «стабфонде» ЕС достаточно средств для спасения Португалии, потребности страны в финансировании в ближайшие несколько лет оцениваются в несколько десятков миллиардов евро. Но, если Португалия потеряет доступ на рынок, следующей страной, на которую переключатся инвесторы, станет Испания, четвертая по величине экономика еврозоны с довольно слабой банковской системой, отмечает WSJ.

Сегодня главы государств ЕС должны были обсудить в Брюсселе новый фонд финансовой стабильности на период после 2013 года, с помощью которого страны смогли бы предоставлять до 500 млрд евро. Но решение отложено до июля 2011 года в связи с роспуском парламента Финляндии перед выборами 17 апреля — фактически на неопределенный срок, отмечает Анастасия Сарсон, старший аналитик Банка Москвы. «Учитывая нарастающие трудности в Португалии и вчерашнее заявление бывшего главного экономиста ЕЦБ о том, что Греции придется реструктуризировать суверенный долг, итоги саммита могут стать серьезным разочарованием для финансовых рынков в понедельник», — полагает аналитик.

Помимо этого, в испанской прессе появилась информация о том, что рейтинговое агентство Moody’s может уже 24 марта снизить рейтинги нескольких крупных испанских банков, говорит Андрей Кочетков из брокерского дома «Открытие». «Негативные новости также поступают относительно подписания Пакта Конкурентоспособности. Ранее премьер-министр Швеции говорил о невозможности провести данный документ через голосование в парламенте, а ныне появилась информация, что еще несколько стран, включая Люксембург, Бельгию и Австрию, не согласны с многими положениями данного документа. Все это оказывает весьма негативное влияние на курс евро», — считает Андрей Кочетков.

Испанская газета El Pais напоминает, что выборы в ближайшее время состоятся не только в Финляндии, но и в Германии. Это существенным образом осложнит достижение договоренности в рамках ЕС о поддержке евро. Добавляет неуверенности и позиция европейских профсоюзов. На четверг намечены массовые марши протеста в Лиссабоне, а также в Брюсселе. В четверг в столице Бельгии перед открытием саммита ЕС произошли столкновения манифестантов с полицией, применившей водометы.

Евро дешевеет к доллару третий день подряд. На утренних торгах во Франкфурте евро упал до 1,4071 к доллару. После сообщений о том, что Moody's понизило кредитный рейтинг 30 испанских банков, евро снизился до 1,4049 доллара.

В среду доходность по суверенным долговым обязательствам Португалии достигла нового рекорда на опасениях политического коллапса в стране. Доходность пятилетних облигаций составляла 8,05%, а спреды по ним выросли до 538 б. п., что является максимумом с 11 января этого года, по данным Markit.

Доходность десятилетних бондов Португалии в четверг выросла до рекордных за все время существования евро 7,71%. Наталья Ищенко

Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings понизило долгосрочный рейтинг дефолта Португалии в иностранной и национальной валютах до «A-», сообщает пресс-служба агентства.

Краткосрочный рейтинг понижен с «F1» до «F2» и помещен в список на пересмотр с возможностью понижения.

Изменением рейтингов Fitch отреагировало на отставку премьер-министра Жозе Сократеша, который заверял, что Португалии не придется обращаться за помощью в Антикризисный фонд еврозоны и МВФ. «Понижение рейтингов отражает увеличившиеся риски для исполнения программы консолидации бюджета», — отмечают в Fitch.

Сократеш ушел из-за отказа парламента одобрить очередной план антикризисных мер, в том числе по сокращению пенсий, социальных выплат и увеличению налогов.

Китайская корпорация Inner Mongolia KingHo Groupe готова инвестировать $1,5 млрд в модернизацию Поронайского порта. Об этом сообщает пресс-служба правительства Сахалинской области. Сегодня в Пекине состоялась церемония подписания протокола намерений о сотрудничестве между сахалинским ООО «САС-Сервис» и китайской корпорацией Inner Mongolia KingHo Groupe. Предварительная договоренность об этом была достигнута в ходе двусторонних деловых встреч, которые состоялись по итогам «круглых столов» в рамках презентации Сахалинской области в КНР. Прочие подробности договоренности не уточняются. Поронайский порт расположен в сахалинском городе Поронайске, на территории, принадлежность которой оспаривает Япония, в устье реки Поронай на берегу залива Терпения, - передает portnews.ru. Китай. ДФО > Транспорт > oilru.com, 24 марта 2011 > № 305002

Английское Королевское общество корабельных инженеров включило в список «Значительные суда 2010 года» танкер «Джейхун», построенный для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана. Об этом сообщает пресс-служба завода «Красное Сормово» (Нижний Новгород, Россия). Нефтеналивной танкер типа «река-море» пришвартовался в морском порту Туркменбаши в октябре 2010 года. «Джейхун» стоимостью 17 млн. долл. США стал третьим судном в торговом флоте Туркменистана, построенным российскими корабелами. При его проектировании были учтены все специальные требования и экологические ограничения мировых нефтяных компаний, а также применены дополнительные требования по предотвращению загрязнения в аварийных случаях. В связи с этим танкеру присвоен дополнительный знак в символе класса – «Эко проект» уже на стадии проектирования, - передает www.turkmenistan.ru. Россия > Судостроение, машиностроение > oilru.com, 24 марта 2011 > № 304983

Директор Организации портов и мореходства Ирана Сейед Атаолла Садр заявил, что пропускная способность иранских морских портов продолжает расти, сообщает агентство «Моудж».

По словам С.А.Садра, в ведении Организации портов и мореходства находятся 11 основных крупных торговых портов страны с пропускной способностью 150 млн. т грузов в год, и к концу выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (к 2015 году) этот показатель должен вырасти до 200 млн. т.

В прошлом 1389 году (21.03.10-20.03.11) объем разгрузочно-погрузочных работ в названных портах составил 130 млн. т, и этими работами были охвачены 90% экспортных и 84% импортных поставок различных грузов.

С.А.Садр отметил, что на протяжении года в пределах иранских морских порт совершены миллионы рейсов грузовых автомобилей, обработаны около 500 крупных торговых судов, совершено около 20 тыс. рейсов маломерных судов, и через порты проследовало более 7 млн. пассажиров.

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Кешм» Сейед Реза Мусави заявил, что СЭЗ «Кешм» в год, который провозглашен духовным лидером аятоллой Хаменеи годом экономического джихада, будет следовать в авангарде экономического развития страны, сообщает агентство ИСНА.

Сейед Реза Мусави подчеркнул, что важнейшим направлением деятельности СЭЗ «Кешм» в рамках экономического джихада будет реализация общенационального проекта по строительству транспортно-коммуникационного комплекса «Халидже Фарс», начало которому было положено в последние дни ушедшего 1389 года (21.03.10-20.03.11) в присутствии президента Ахмадинежада.

Названный транспортно-коммуникационный комплекс, основу которого составляет мост «Халидже Фарс», представляет собой один из важнейших проектов страны, и на его реализацию предусмотрены средства в размере 650 млн. евро, доля участия государства в которых составит 15% и частного сектора – 85%.

Сейед Реза Мусави подчеркнул, что данный проект сыграет важную роль в деле экономического развития региона.

Кроме того, в СЭЗ «Кешм» в новом 1390 году (21.03.11-20.03.12) будут реализованы проекты по строительству пяти современных пяти- и четырехзвездочных отелей, развитию дорожной сети, организации бункеровки (заправки топливом) судов, следующих через Персидский залив, строительству больницы на 96 мест и развитию сети по предоставлению услуг в сельской местности.

В СЭЗ «Кешм» будут также продолжены работы по реконструкции международного аэропорта Кешм, строительству причалов в морском порту Каве, строительству четырехполосной автотрассы от города Кешм до международного аэропорта, озеленению и благоустройству городов, развитию водоопреснительных систем. Предусмотрены также совместные инвестиции с целью открытия в СЭЗ «Кешм» филиалов нескольких зарубежных банков, целый ряд дополнительных льгот для инвесторов, дальнейшее развитие различных отраслей промышленности при поддержке со стороны администрации СЭЗ, развитие и реконструкция нефте- и газоочистительных заводов, создание морской промзоны, обеспечение газом промышленных предприятий и жилых домов.

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Кешм» Сейед Реза Мусави заявил, что СЭЗ «Кешм» в год, который провозглашен духовным лидером аятоллой Хаменеи годом экономического джихада, будет следовать в авангарде экономического развития страны, сообщает агентство ИСНА.

Сейед Реза Мусави подчеркнул, что важнейшим направлением деятельности СЭЗ «Кешм» в рамках экономического джихада будет реализация общенационального проекта по строительству транспортно-коммуникационного комплекса «Халидже Фарс», начало которому было положено в последние дни ушедшего 1389 года (21.03.10-20.03.11) в присутствии президента Ахмадинежада.

Названный транспортно-коммуникационный комплекс, основу которого составляет мост «Халидже Фарс», представляет собой один из важнейших проектов страны, и на его реализацию предусмотрены средства в размере 650 млн. евро, доля участия государства в которых составит 15% и частного сектора – 85%.

Сейед Реза Мусави подчеркнул, что данный проект сыграет важную роль в деле экономического развития региона.

Кроме того, в СЭЗ «Кешм» в новом 1390 году (21.03.11-20.03.12) будут реализованы проекты по строительству пяти современных пяти- и четырехзвездочных отелей, развитию дорожной сети, организации бункеровки (заправки топливом) судов, следующих через Персидский залив, строительству больницы на 96 мест и развитию сети по предоставлению услуг в сельской местности.

В СЭЗ «Кешм» будут также продолжены работы по реконструкции международного аэропорта Кешм, строительству причалов в морском порту Каве, строительству четырехполосной автотрассы от города Кешм до международного аэропорта, озеленению и благоустройству городов, развитию водоопреснительных систем. Предусмотрены также совместные инвестиции с целью открытия в СЭЗ «Кешм» филиалов нескольких зарубежных банков, целый ряд дополнительных льгот для инвесторов, дальнейшее развитие различных отраслей промышленности при поддержке со стороны администрации СЭЗ, развитие и реконструкция нефте- и газоочистительных заводов, создание морской промзоны, обеспечение газом промышленных предприятий и жилых домов.

Около $1,5-2 млрд. будет затрачено на строительство скоростной автодороги Север-Юг, заявил министр транспорта и связи Армении Манук Варданян.

Программа развития транспортного коридора "Север-Юг" включает строительство и ремонт автодорог от южной границы Армении с Ираном до северной границы с Грузией.

"Строительство автодороги будет осуществляться при финансировании Азиатского банка развития, в сотрудничестве с грузинской стороной", - сказал Варданян в пятницу в ходе подписания меморандума "О взаимопонимании и сотрудничестве в области транспортных инфрастуктур" между минтрансами Армении и Грузии.

Министр также сообщил, что планируется строительство еще двух магистралей, при финансировании Всемирного банка. "Будет осуществлен проект строительства двух дорог, ведущих в Грузию, по направлениям Ванадзор-Алаверди и Ереван-Севан-Дилижан-Иджеван-Ноемберян-Баграташен", - сообщил министр.

В свою очередь, министр по региональному развитию и инфраструктурам Грузии Рамаз Николаишвили отметил, что в Грузии будет построена автотрасса через перевал Хулио, реализация которого позволит на 200 км сократить путь из Армении в грузинские порты Батуми и Поти.

Оба министра отметили, что дорожное строительство будет осуществляться с учетом богатого опыта Грузии в этой области. "Мы уже получили подтверждение того, что грузинские компании будут участвовать в армянских тендерах, а армянские потом - в грузинских. Это еще больше сплотит наши ведомства", - подчеркнул Николаишвили.

Программа развития транспортного коридора "Север-Юг" охватывает ремонтные и строительные работы на автомагистрали Агарак-Капан-Ереван-Гюмри-Бавра, ее цель - улучшить дорожно-транспортную связь Армении с соседними Ираном и Грузией, обеспечить выход Армении к международным торговым путям и рынкам.

Правительство Армении 14 января 2010 года одобрило инвестиционную программу строительства автомобильной дороги Север-Юг, а также рамочное финансовое соглашение между Арменией и Азиатским банком развития и соглашение о предоставлении первого транша в размере $60 млн. на строительство коридора Север-Юг, которые были подписаны 15 сентября 2009 года и 12 октября 2009 года соответственно.