Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

 Китай на 10 лет арендовал причал в порту КНДР Рацзин (Rajin), получив прямой выход в Японское море, сообщает газета «Глобал Таймс». Сумма, которую КНДР получит за аренду своей территории, не сообщаются. С китайской стороны управлением причалом под номером один в порту Rajin займется частная компания, которая уже начала работы по созданию необходимой инфраструктуры, строительству складов и реконструкции причала.

По предварительным данным, инвестиции составят 26 млн. юаней (3,8 млн.долл.). Эти средства, однако, не включают затраты на реконструкцию 50-км. участка дороги, связывающей территорию КНР и порт в КНДР. По замечанию наблюдателей, она находится в плачевном состоянии, что может стать препятствием для доставки грузов.

По оценкам китайских экспертов, приобретение места в порту Rajin, который с 1991г. является зоной свободной торговли, крайне выгодно Китаю. Благодаря новому соглашению Поднебесная получает выход в Японское море, закрытый для нее около столетия назад, отмечает издание.

Как полагают местные специалисты, приобретение причала в аренду, прежде всего, даст мощный стимул к экономическому развитию китайской провинции Цзилинь, граничащей с КНДР. «Порт станет логистическим хабом и облегчит маршруты международной торговли в регионе, особенно для провинции», – приводит газета слова исследователя проблем северо-восточной Азии в Институте современных международных отношении Китая Ян Боцзяна. В частности, открытие китайского пирса будет способствовать развитию торговли региона с Россией, Южной Кореей и Японией.

Для сравнения, раньше, чтобы доставить грузы из китайского города Далянь (восточная провинция Ляонин) в японский порт Нигата требовалось около четырех дней, с открытием китайского пирса в порту КНДР, этот маршрут будет занимать не более 10 часов. Мария Чаплыгина

26 фев. 2010г. была завершено переоборудование сухогрузного теплохода «Летний берег» (порт приписки Архангельск). Переоборудование проводила ОСП Судоверфь «Украина», входящая в состав Одесского торгового морского порта. Проект модернизации был разработан Морским Инженерным Бюро (г. Одесса). Назначение судна – транспортировка генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта и некоторых опасных грузов.

Во время ремонта с целью обеспечения возможности перевозки негабаритных грузов была демонтирована межлюковая перемычка трюма и подкреплены корпусные конструкции, выполнены ледовые усиления; оборудована принудительная взрывобезопасная вентиляция трюма и ряд других работ по приведению судна к международным правилам по перевозке опасных грузов.

Главные размерения судна (габаритная длина 89,12 м., расчетная длина 83,60 м., габаритная ширина 12,20 м., расчетная ширина 12,00 м.) позволяет ему эксплуатироваться как в морских районов класса R2-RSN, так и на внутренних водных путях Российской Федерации, в т.ч. через Волго-Донской судоходный путь, Волго-Балтийский канал и Беломоро-Балтийский канал.

Дедвейт судна 2781 т. в море достигается при осадке 4,08 м.

Масса судна порожнем после модернизации – 1021 т.

Судно имеет один трюм общим объемом 2228 куб.м.

Трюм ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.

Высота грузового трюма составляет 6,24 м., что гарантирует размещение двух ярусов контейнеров высотой до 9 футов.

Трюм оборудован люковыми закрытиями типа «Piggy-Back» с размещением на них лесных грузов с высотой каравана 2,3 м или одного яруса контейнеров максимальной массы.

Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 8 т./мІ.

Для перевозки опасных грузов судно было специально дооборудовано.

Грузовой трюм был обеспечен естественной и принудительной вентиляцией.

В нос и корму от трюма установлено по 2 вентиляционных колонны Ду350 – в районе углов трюма (всего 4 шт.). Высота колонн 3 м., колонны оборудованы вентиляционными головками с закрытиями. Вентиляционные входы в трюм от этих колонн расположены в верхней и нижней части трюма. Естественная вентиляция обеспечивается через указанные вентиляционные колонны.

Вытяжная принудительная вентиляция обеспечивается двумя электрическими вентиляторами взрывобезопасного исполнения, установленными в кормовых вентиляционных колоннах. Производительность вентиляторов по 7000 куб.м/час, что гарантирует более чем 6-кратный воздухообмен (за один час).

Ранее на судне были «зашиты» борта между верхней и главной палубами. По бортам на главной палубе образовались «галереи», вентиляция которых обеспечена воздушными трубами размером Ду350, установленными в начале и конце галереи и выведенными на верхнюю палубу.

Ранее в продольных комингсах трюма были установлены отсутствовавшие при постройке водонепроницаемые двери (76 шп, ПрБ/ЛБ) на уровне главной палубы для доступа в трюм из галерей. Поэтому для недопущения попадания вредных газов из трюма в галереи эти двери при ремонте на СРЗ «Украина» были герметически заварены.

Противопожарное оборудование судна для грузовой зоны включает систему углекислотного тушения, водотушения и автоматическую систему обнаружения пожара. Водопожарная система содержит основной насос НЦВ 63/80 производительностью 63 куб.м/час напором 80 м. вод.ст., установленный в МО (115 шп., ЛБ); вспомогательный насос НЦВ 63/80 производительностью 63 куб.м/час напором 80 м. вод.ст., установленный в носовом вспомогательном помещении (29 шп., ПрБ); аварийный насос производительностью 25 мі/час напором 80 м. вод.ст., установленный в носовом вспомогательном помещении (30 шп., ПрБ). Основной и вспомогательный пожарные насосы имеют дистанционный пуск и остановку из рулевой рубки. Пожарные рукава со стволами комбинированного типа могут подавать к очагу пожара струю воды как компактную, так и распыленную. В районе грузового трюма установлено 6 пожарных крана Ду65, длина пожарных рукавов – 20 м.

Конструкция льяльных колодцев обеспечивает удаление жидкости из трюма при перевозке навалочных грузов. На дымоходах МО установлены глушители-искрогасители. Кормовая переборка трюма оборудована термоизоляцией на класс А-60. Для замеров в грузовом трюме температуры груза, состава кислорода и газов, влажности, концентрации газов или кислорода на судне были оборудованы специальные замерные патрубки.

В итоге, после переоборудования на судне «Летний Берег» к перевозке на палубе разрешаются опасные грузы в упаковке классов 1, 1.4S, 2, 3, 4.1, 4.2, 5, 6.1, 8 и 9, которые можно тушить водой. В трюме разрешаются к перевозке в упаковке опасные грузы классов 1.4S, 2.1, 2.2, 2.3 (No ООН 1082), 3, 4, 5.1, 6.1, 8 и 9. В трюмах разрешаются к перевозке навалом опасные грузы классов 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 и 9, а также грузы ВОН.

Класс Российского морского Регистра судоходства км. Ice 1 R2-RSN. Главные двигатели – два среднеооборотных дизеля марки 6NVDS 48A-2U по 515 квт. каждый. Эксплуатационная скорость судна – 10,5 узлов. Запасы топлива размещаются в двойных бортах в районе МО. Электроэнергетическая установка сухогруза состоит из двух дизель-генераторов мощностью по 100 квт. каждый, одного дизель-генератора мощностью 59 квт. и одного аварийного дизель-генератора мощностью 59 квт. Объем балластных танков 500 куб.м. Ширина двойного борта – 1500 мм. Высота двойного дна – 1000 мм. Экипаж 12 чел. Автономность 10 суток. Судно проекта 19620М было построено в 1992г. на Рыбинском судостроительном заводе.

Премьер-министр Португалии Жозе Сократеш объявил о новых антикризисных мерах, направленных на сокращение государственного долга, передают испанские СМИ. Глава португальского правительства сообщил в телевизионном интервью в понедельник вечером, что меры коснутся в первую очередь тех, чей доход превышает 150 тысяч евро в год. Для этой категории граждан налог поднимется с 42% до 45%.

Правительство намерено также серьезно сократить расходы на госаппарат. Так, Сократеш объявил о замораживании зарплаты чиновников в 2010г. (в последующие годы – вплоть до 2013г. – индексировать их ниже инфляции), а также о введении системы 2Х1, предусматривающей замену двух уходящих на пенсию чиновников лишь одним новым. Эта мера уже позволила в последние четыре года сократить количество функционеров на 73 тыс.чел. Сократеш надеется с помощью подобных мер сэкономить до 1% ВВП.

Будут сокращены также некоторые пособия и государственные вложения в ряд проектов, в т.ч. в строительство высокоскоростной ж/д магистрали, которая должна соединить Лиссабон с Опорту и Опорту с испанским Виго.

В планах правительства – продажа ряда объектов, находящихся в государственной собственности. Конкретных имен Сократеш не назвал, хотя уточнил, что ожидает выручить за счет подобных сделок более шести млрд. евро. Цель – добиться к 2013г. снижения государственного дефицита с нынешних 8,3% от ВВП до 2,8%, безработицы – с нынешних 9,7% до 9,3%.

Пока что премьер-министр проводит консультации с оппоцизионными партиями и профсоюзами. Затем план по антикризисным мерам должен быть принят в конце в парламенте и позже одобрен Европейской комиссией. Елена Висенс

Исландия: от тресковых войн к финансовым. Долговые проблемы Европы не ограничиваются странами PIGS. Крах «страны – хедж-фонда» Исландии дорого обойдется Великобритании и Нидерландам.

До 1990 Исландия была европейским захолустьем, малонаселенным северным островом, далеким от торговых и финансовых потоков. Впрочем, относительно зажиточным – основной статьей экспорта был природный ресурс, плавающий в огромных количествах в территориальных водах государства – рыба. И издавна Исландия не могла поделить это богатство со своим несопоставимо более мощным соседом – Великобританией. Как видим, нынешний финансовый конфликт с возвратом депозитов британских вкладчиков исландского банка Icesave имеет глубокие исторические корни. Первое столкновение интересов произошло аж в 1893г., когда правительство Дании (в состав которой тогда входила Исландия) объявило, что иностранные рыбаки не имеют права вести промысел в пределах 13 миль от берега. Это было сделано прежде всего с целью остановить британских рыбаков, которые, тем не менее, продолжали наведываться в запретную зону. Потом, уже после отделения от Дании, прошли аж три «тресковые войны» (Cod Wars), спусковым крючком которых было одностороннее решение Исландии увеличить зону своей юрисдикции над морскими территориями – в 1958г. с 4 до 12 миль от берега, в 1972 уже до 50, и в 1975 – до 200 миль.

Фактически все эти войны Исландия выиграла, характерный пример – последняя. После того как в 1975г. Исландия расширила зону своей юрисдикции, служащие ее береговой охраны начали перерезать рыболовные сети британских траулеров. Великобритания, разумеется, возмутилась таким поведением своего североатлантического союзника, и отправила к берегам Исландии три военных фрегата. Исландцы в ответ объявили британских рыбаков браконьерами и закрыли для Великобритании все порты и аэродромы страны. В дело вмешался НАТО, и градус противостояния удалось снизить – военные корабли покинули воды Исландии. Тлеющий конфликт вспыхнул с новой силой в 1976г. После отказа британских рыбаков покинуть исландские воды Рейкьявик разорвал дипломатические отношения с Лондоном. Британцы снова вспомнили о фрегатах. Но тогда Исландия бросила на стол джокер – пригрозила закрыть стратегически важную военную базу НАТО в г.Кефлавик. Старшие товарищи по НАТО затревожились, и Лондону пришлось-таки уступить. Викинги победили.

Рыбаки-банкиры. Но одолеют ли они юго-восточного соседа в нынешней, финансовой войне? Со времени последней тресковой схватки многое изменилось. Викинги быстро сообразили, что рыба – не единственный возможный источник доходов. Рост банковских и финансовых услуг начиная с 1990был поистине беспрецедентным: за последние 20 лет Исландия из ресурсной периферии превратилась в страну с фантастически гипертрофированным финансовым сектором, располагающим мощной филиальной сетью за рубежом, прежде всего в той же Великобритании. Государство-деревушка с населением 319 тыс.чел. обзавелась банками, размеры которых были сопоставимы с банками крупнейших европейских государств! До добра это, понятное дело, не довело.

До краха Lehman Brothers практически вся исландская экономика жила за счет валютных спекуляций по схеме кэрри-трейд. При двузначной ставке местного центробанка и растущей из-за мощнейшего притока капитала исландской кроне, домохозяйства и компании просто брали кредиты в долларах, иенах, евро или в швейцарских франках, и покупали то, что в противном случае не могли себе позволить. Пока крона росла, схема работала: все с легкостью выплачивали 2-3% годовых в иностранных валютах и продолжали накупать в долг «только дорожающие» исландские активы. «Докризисная Исландия фактически представляла собой успешный хедж-фонд, – замечает экономист Danske Bank Ларс Кристенсен. – Пока доллар падал, а акции росли, все было хорошо».

И действительно, хорошо. Начиная с 1990-х, ВВП рос в среднем на 4% в год, ВВП на душу населения к концу 2000уступал только Люксембургу, Норвегии и Ирландии (среди европейских стран). Уровень безработицы был одним из самых низких в мире – 1%. Всемирный экономический форум 2006-2007 поставил Исландию в своем рейтинге конкурентноспособности (Global Competitiveness Index) на 14 место среди 125 стран. А по индексу человеческого развития ООН (UN Human Development Index) Исландия обошла Норвегию и вышла в 2007г. на первое место. Впрочем, тем, кто хоть раз был в Исландии, очевидна абсурдность всех этих измерений: исландцы всегда находились на периферии и европейской, и даже скандинавской цивилизации. Рейкъявик, в котором живет половина населения всей страны, больше напоминает ухоженную деревню, чем европейскую столицу. Образовательный, научный и культурный потенциал очень невелик – и в силу исторической традиции (точнее, отсутствия таковой), и в силу ограниченности человеческих ресурсов.

И все же, как это часто бывает на финансовых рынках, эйфория как местных, так и иностранных инвесторов имела под собой определенные фундаментальные основания. Ресурсная база Исландии, богатая не только изобилующими рыбой прибрежными водами, но и гидро- и геотермальной энергией, казалась многим залогом успеха. Действительно, Исландия не только обеспечила себе почти полную энергонезависимость, но и создала потенциал для развития энергоемких производств, ориентированных на экспорт. Например, по выплавке того же алюминия, который, в сущности, не что иное, как консервированная электроэнергия (алюминиевые производства на острове есть у таких гигантов, как Rio Tinto и Alcoa).

Однако изначально хорошие фундаментальные данные в спекулятивной гонке очень скоро разрастаются до злокачественного пузыря. А в маленькой экономике этот процесс еще быстрее и опаснее. Меньше чем за десятилетие три крупнейших исландских банка – Glitnir, Kaupthing и Landsbanki – ухитрились, пользуясь огромным кредитным плечом, удесятерить объем своих активов, достигших к 2008г. феноменальной цифры в 900% ВВП Исландии (в 2000 было всего лишь 90% ВВП). Дешевая ликвидность жгла руки – без разбору покупались американские авиакомпании (исландская FL Group приобрела 8,5% американской AMR corp.) и британские банки (например, Singer & Friedlander). Разумеется, бывшие рыбаки практически не имели опыта управления подобными активами. «Как и всеми новичками на финансовых рынках, ими просто пользовались разные люди, которые продавали им по завышенным ценам самые низкокачественные активы», – объясняет экономист лондонского Trafalgar Funds Тео Фанос. Впрочем, некоторый финансовый опыт у них был – с 1970в Исландии была создана система квот на вылов рыбы, эти квоты можно было использовать в качестве залога и даже секьюритизировать.

Вся эта исландская оргия кредитного потребления была бы невозможна без притока капитала извне. И тут уже Лондон выступил в качестве простачка. Ведь приобретая активы, исландские банки не забывали и о пассивах – а их весьма существенным источником были депозиты иностранных граждан, прежде всего подданных Великобритании. В предкризисное время Landsbanki активно привлекал депозиты населения через свой филиал – интернет-банк Icesave в Великобритании и Нидерландах, заманивая вкладчиков высокими процентными ставками (в среднем 6% годовых). К 2008г. у Landsbanki скопилось более 300 тыс. клиентов только в одной Великобритании (число, почти равное всему населению Исландии!) с депозитами объемом в 5 млрд. евро, в Нидерландах Icesave привлек более 125 тыс. вкладчиков с депозитами в 1,7 млрд. евро. Филиал Kaupthing – Kaupthing Edge также имел десятки тысяч клиентов в Финляндии, Норвегии, Австрии и Германии. Любопытно, что датчане, хорошо знавшие своих бывших грубоватых подданных-рыбаков, в этой афере не поучаствовали.

Первая финансовая. После начала финансового кризиса в США и одновременного разворота кэрри-трейд, dolce vita викингов закончилась. Ну а после краха Lehman Brothers осенью 2008г. и последовавшего обвала мировых фондовых рынков, «хедж-фонд Исландия» начал рушиться как карточный домик. Ведущие банки страны в ситуации обвала исландской кроны и местных активов – акций и недвижимости – оказались попросту не в состоянии обслуживать свои номинированные в основном в долларах и евро долги перед иностранными финансовыми институтами. В конце сент.-начале окт. 2008г. правительство национализировало все три системообразующих банка – Glitnir, Kaupthing и Landsbanki. 6 окт. 2008г. местный парламент – альтинг – принял закон о гарантии всех депозитов Kaupthing и Landsbanki на территории Исландии. При этом все исландские активы и пассивы старого Landsbanki были переведены на баланс нового государственного банка Nэi Landsbanki, активы которого в итоге превысили пассивы на 4 млрд. евро. Однако депозиты зарубежного филиала Landsbanki – Icesave остались на балансе старого Landsbanki, обязательства которого (22,2 млрд. евро) превышали активы более чем на 10 млрд. евро. Привет, вкладчики Великобритании и Нидерландов! Тресковые войны закончились, началась первая финансовая.

Разумеется, такие меры не вызвали восторга в Лондоне – раньше исландцы отнимали рыбку, а теперь еще и денежки! 8 окт. премьер-министр Великобритании Гордон Браун объявил о замораживании активов Landsbanki и центрального банка Исландии на территории Великобритании. В качестве легального основания для подобного беспрецедентного шага он воспользовался антитеррористическим законом (Anti-terrorism, Crime and Security Act 2001, Part 2). Просто не было другого юридического инструмента – вот и пришлось объявить исландцев террористами, что ж поделать.

«Гордон Браун, мы не террористы!», – решили обидеться исландцы, и с тех пор начали расписывать этим лозунгом футболки и прочий патриотический ширпотреб, который можно купить на улицах Рейкьявика. Демарш британцев в определенном смысле сыграл им на руку: появилась возможность обвинить Лондон в окончательном крахе собственных финансов. А они после всех этих перипетий действительно пели весьма печальный романс. 14 окт. после нескольких дней простоя фондовый рынок Исландии упал в начале торгов на 74%, после чего правительство решило не расстраивать инвесторов и опять закрыло торги. Всего же с пика 2007г. биржевой индекс Исландии OMX Iceland 15 упал в 36 раз.

Почти весь 2009г. Исландия вела мучительные переговоры с Великобританией и Нидерландами о компенсации вкладчикам этих стран денег, потерянных в результате коллапса Icesave. Позиция британцев и голландцев такова – Исландия, как член Европейской экономической зоны (European Economic Area – EEA), обязана гарантировать по меньшей мере 20 тыс. евро с каждого депозита и, помимо прочего, не должна дискриминировать иностранных вкладчиков. Действительно, в соответствии с предписаниями EEA Исландия еще в 1999г. создала Фонд страхования вкладов (Tryggingarsjурur), куда банки вносили по 1% от депозитов. Но к моменту коллапса средства фонда оказались невелики – всего 68 млн. евро против более чем 4 млрд. евро, требуемых Великобританией и Нидерландами. В свое оправдание исландцы утверждают, что фонд не предусматривал системного кризиса, и был призван решать лишь частные проблемы. Так-то оно так, но чего еще следовало ожидать, когда активы банков превышали ВВП страны в 9 раз?

В конце концов, исландское правительство признало свою ответственность перед Великобританией и Нидерландами, согласившимися предоставить Исландии займы для скорейшей выплаты денег своим гражданам-вкладчикам (2,6 и 1,3 млрд. евро соответственно), но конкретное решение о погашении долга затягивалось. Летом 2009г. переговоры закончились ничем. Осенью Исландия согласилась на выплату долга в 2016-24гг. при условии экономического роста и не более 6% ВВП в год. В ходе весьма необычной по времени рождественской сессии альтинг таки принял 30 дек. закон о выплатах зарубежным вкладчикам Icesave. Хотя и не единодушно – «за» проголосовали 33 парламентария, «против» – 30. Оппозиционеры от Прогрессивной партии и Партии независимости проголосовали «против», а представители правящей коалиции Лево-Зеленого движения (Left-Green Movement) и Социально-демократического альянса – «за». Лидер последнего и нынешний премьер-министр Исландии Йоханна Сигурдардоттир, после своей победы на выборах весной 2009г. сделала ставку на разрешение экономических проблем страны путем быстрого вступления в ЕС. А для этого надо как можно скорее урегулировать вопрос с долгами Icesave.

Прямая финансовая демократия. Однако президент Исландии (кстати, бывший министр финансов) Олафур Рагнар Гримссон призадумался о последствиях и не подписал закон. Воспользовавшись своим конституционным правом, он оставил решение за народом – судьба выплат будет определяться на референдуме. Почему он так поступил, понять не сложно. Оба варианта развития событий, как в случае непринятия закона, так и в случае его принятия будут тяжелы для исландцев. Долг в 5,7 млрд.долл. (40% ВВП) – это нелегкое бремя для маленькой страны, тем более в условиях глубокой экономической рецессии – падение ВВП в 2009г. по оценке МВФ составило 8,5%. Каждый гражданин, включая стариков и младенцев, в случае принятия закона, будет должен в среднем чуть меньше 18 тыс.долл. И это не учитывая выплаты по основному внешнему долгу страны. С другой стороны, отказ в той или иной форме от погашения долга приведет к международному остракизму Исландии, прекращению помощи МВФ и скандинавских стран (10 млрд.долл.), возможному аресту имущества за рубежом и к многолетней экономической изоляции. Сложное решение, за которое в любом случае будут бить.

К тому же инициативная группа InDefence лидера оппозиционной Прогрессивной партии Сигмундура Давида Гуннлаугссона собрала аж 60 тыс. подписей под петицией президенту, призывающей последнего решить вопрос всенародным референдумом. Так пусть же народ сам решает, что для него предпочтительнее, прямая демократия в действии! К моменту выхода этого номера «Ф.» референдум уже должен состояться (его назначили на 6 марта), и, судя по опросам общественного мнения, закон должен быть провален.

Международную реакцию легко предугадать. Перспективы вступления в ЕС, на которые был истрачен почти весь политический капитал правительства Йоханны Сигурдардоттир, станут еще более туманными, чем прежде. Возмущенные англичане и голландцы пригрозили блокировать заявку на вступление Исландии в ЕС в случае непринятия закона. Финляндия и Норвегия сообщили о приостановке стабилизационных кредитов до проведения референдума и вряд ли возобновят их выдачу в случае провала закона.

Однако даже в Великобритании далеко не все критикуют Рейкьявик. «Имеют ли исландские налогоплательщики юридическое обязательство платить по долгам их лопнувшего Фонда страхования вкладов? Ответ, мягко говоря, неочевиден. Более того, британские и голландские вкладчики, считавшие, что их деньги в безопасности вследствие гарантии исландского правительства, были просто сумасшедшими, – считает колумнист Financial Times Мартин Вольф. – Имеют ли исландские налогоплательщики моральное обязательство заплатить этот долг? Я считаю, что нет. Иллюзия, что финансы могут стать дорогой к богатству, пропагандировалась странами, куда более продвинутыми, чем Исландия. Я не могу обвинить исландцев в том, что они поддались искушению. Я не хочу, чтобы поколения исландцев платили цену этого решения». И действительно, то, что за ошибки исландских (и британских, и голландских) регуляторов и надзорных органов и за действия банков простые граждане Исландии должны будут заплатить британцам и голландцам, вряд ли столь уж справедливо. Но, может быть, британцы просто чувствуют, что Рейкьявик победит их и на этот раз? Вряд ли по итогам референдума Великобритания вновь пошлет свои фрегаты к берегам Исландии. Александр Зотин

Храбрый портняжка. Тадаси Янаи, самый богатый японец на планете, мечтает одеть весь мир в свои футболки

Дела у японских миллиардеров в отличие от их европейских и американских коллег идут как нельзя лучше. Если верить азиатской версии Forbes, за прошедший год, невероятно разрушительный для мировой экономики, общее состояние сорока самых богатых людей Страны восходящего солнца увеличилось с 69,5 млрд.долл. до 87 млрд. Под номером один на японском бизнес-олимпе значится Тадаси Янаи, создатель и руководитель группы UNIQLO, чьи прибыли возросли в пред.г. на 20%. Заработав 3,1 млрд.долл., он увеличил свой персональный капитал до 9,2 млрд.

Этот субтильный человек с внешностью университетского «ботаника» стал сегодня одним из символов Японии. Не зря логотип компании UNIQLO выдержан исключительно в национальных, бело-красных тонах: это первый японский бренд, успешно вышедший за пределы Страны восходящего солнца, не связанный с хай-теком или автомобилестроением. И Тадаси-сан его творец. Как, впрочем, и сети с мировым именем Fast Retailing, занимающей сегодня пятое место среди крупнейших производителей и продавцов одежды на планете. Вслед за Азией, Америкой и Европой экспансия японского прет-а-порте не обошла стороной и Россию. В Москве Тадаси-сан планирует открыть свой первый магазин.

Папина лавочка. «Мне рассказывали, что настоящим шоком детских лет для знаменитого японского режиссера и актера Такеши Китано был вкус шоколада, который ему впервые дал попробовать американский солдат. Для меня острейшим ощущением детства был кофе, тоже американский, – вспоминает в интервью «Итогам» Тадаси Янаи. – Отец принес домой банку с непривычной этикеткой, и я до сих пор помню этот вкус… Наверное, это был толчок к моему дальнейшему интересу ко всему западному. Мы, японцы, умеем учиться и извлекать рациональные выводы из уроков, которые получаем от людей из других стран. У кого только мы не учились! Когда-то у китайцев, потом – у британцев, немцев и французов, и наконец – у американцев, которые нас оккупировали на много лет. Но мы никогда никого не копировали. Только препарировали чужие идеи и творчески развивали их…»

Тадаси-сан рассуждает как политолог. Это не столь далеко от правды. Он окончил в 1971г. университет Васэда, не зря называемый стартовой площадкой японских политиков. Однако, несмотря на степень бакалавра политологии, парень ни в политику, ни в бюрократию, всесильную в Японии тех лет, не пошел. Не увлекался он в отличие от товарищей по учебе ни дзюдо, ни боевыми видами спортивных искусств. Зато обещал отцу поддержать семейное дело: у того была небольшая фирма по торговле текстилем – мужскими костюмами. Свою первую лавочку Янаи-старший открыл в г.Убе в 1949г. Практически одновременно с рождением сына. Ogori Shoji – так назывался тот магазин мужской одежды. Как говорится, лиха беда начало.

«Только не надо думать, будто я – как состоятельный наследник – продолжаю дело моих досточтимых родителей. Ничего подобного, – ставит точки над «i» Тадаси-сан. – На Западе много, знаете ли, таких бизнес-династий: денежки достаются сыну от отца, отцу – от деда… Это вовсе не мой случай. Мои предки были бедными, а отец имел только две лавочки, которые и магазинами-то в современном понимании назвать трудно. Я сделал свой бизнес сам, с нуля. Как? Это совсем другой разговор».

И правда, другой. «Он не столь медиатичен, как создатель Virgin Ричард Брэнсон, не столь патерналистичен, как творец IKEA Ингвар Кампрад, и не столь молод, как Марк Цукерберг, основатель Facebook, – пишет о Тадаси Янаи парижская газета France-Soir. – Чем же тогда объясняются его харизма, его масштаб?»

Мне кажется, тем, что он не принадлежит ни к одной из возрастных категорий. Он универсален и прост, как и выпускаемая им одежда. Жесткие корпоративные рамки, заданные огромными концернами с их иерархией, завязанной на выслугу лет, и строгой кастовостью, его не просто не устраивают – раздражают. В его компаниях на первые роли выдвигаются те, кто одареннее, изобретательнее, инициативнее… Правда, японский Fast Retailing на Западе нередко критикуют за то, что руководящие посты там занимают в основном японцы. Но Тадаси-сан с этим решительно не согласен. «Во-первых, мы почти двадцать лет были исключительно японской фирмой, – говорит он. – Инерция от этого не может не сказываться. Ну а кроме того, у нас помимо UNIQLO есть другие компании, ранее приобретенные за рубежом. Например в Princesse tam.tam до 90% персонала – французы».

Это верно. Но популярный бренд Princesse tam.tam, а также еще одна французская марка Comptoire des Cotonniers, приобретенная в 2005г., это, как говорят потомки галлов, лишь вишенки на верхушке торта. А сам «деликатес» с оборотом в пред.г. в 4,85 млрд. евро состоит на девяносто процентов из японских компонентов. Первый магазин UNIQLO Янаи открыл в 1984г. в Хиросиме. Через четырнадцать лет появился бутик в Харадзюку, модном районе Токио. А год спустя компания вышла с акциями в первую секцию на Токийской фондовой бирже. Японцы охотно вкладывались в бумаги фирмы, которая практически не может прогореть, – в любых экономических условиях люди приобретают недорогую, но качественную одежду. С набранного тогда капитала и начался новый прорыв Тадаси-сан, в руках которого сегодня сосредоточено почти 30% ценных бумаг.

«Еще в университете я выбирал книги, в которых объяснялась специфика акционирования предприятий и выхода их на биржу, – рассказывает «Итогам» Тадаси-сан. – Когда я принялся раскручивать собственный бизнес, делал все для обретения компанией оптимальной степени готовности к IPO. Главное – определить правильную стратегию, а принципы ведения бизнеса едины во всем мире. Я всегда действовал интуитивно, стараясь при этом оставаться рациональным. Мы никогда никого не захватывали. Просто хотели быть честными».

Завоевав японскую провинцию, Тадаси-сан обосновался в Токио и уже оттуда начал заграничную экспансию. В 2001г. открылся первый магазин UNIQLO за пределами Страны восходящего солнца – в Лондоне. Затем были бутики в Шанхае, Сеуле, Нью-Джерси, Гонконге…

В 2005г. в Гиндзе, деловом квартале Токио, распахивают двери огромный торговый центр UNIQLO и фирменный салон женского белья, следом – специализированный магазин детской одежды. А в 2006г. японцы открыли так называемый флагманский универмаг в Сохо в Нью-Йорке. От него согласно бизнес-плану должны отпочковаться многие другие магазины в Америке.

Впрочем, не всегда экспансия фирмы Тадаси-сан в Новом Свете проистекала успешно. В 2007г. Fast Retailing загорелась идеей приобрести американскую торговую сеть Barneys. Янаи предложил за нее 900 млн.долл. Американцам это показалось мало, торговались истошно. В конце концов японцы проиграли. Янки предпочли «джэпам» арабский финансовый концерн.

Mощными конкурентами в Европе для японца остаются испанская Zara, американский Gap и шведский H&M. Но несмотря на это, штурм Парижа ему все-таки удался. Месяц назад я заглянул из любопытства в магазин UNIQLO в солидном, как говорят французы, «буржуазном» здании у площади Опера. Практически посередине между штаб-квартирой Больших магазинов («Прентан», «Галери Лафайет») и так называемым Японским кварталом, образовавшимся вокруг улицы Святой Анны. Чем берет японец утомленных модой парижан? Во-первых, продавцов в бутике существенно больше, чем в других магазинах. Во-вторых – и в главных – очень умеренные цены. Выплеснувшееся в прессу удивление французов, полагающих, будто они, как и прежде, диктуют правила в прет-а-порте, можно понять: парижская мода для каждого дня уступает место фастфэшн – быстрой моде. Дешево и сердито: кризис ведь едва отшумел! Хотя Тадаси-сан не стесняется называть вещи своими именами: «По сравнению с французами мы еще маленькие!»

Ему претит восточная цветистость в речи, он предпочитает резать правду-матку в глаза. Но «соломинок» в своем глазу частенько не замечает. У себя на предприятиях он совершеннейший диктатор – император и сегун в одном лице. «Тадаси Янаи решает абсолютно все – от моделей маек до приобретения брендов. Чужие идеи его мало интересуют, точнее – он быстро делает их своими, а это бывает обидным», – цитируют парижские массмедиа кулуарные высказывания сотрудников UNIQLO.

Его можно упрекнуть и в том, что он не всегда умело следует за тенденциями моды, особенно европейской. Так, как это делают, скажем, итальянцы из Benetton, испанская Zara и шведы из H&M. Впрочем, в отличие от них UNIQLO старается работать прежде всего с натуральными материалами, особенно с кашемиром. Дело в том, что фирма Янаи по своему модельному ряду ближе к американскому Gap, известному его откровенно молодежным духом.

Всего несколько месяцев назад Тадаси-сан с хищной полуулыбкой не скрывал от журналистов, что готов при первой же возможности поглотить Gap: «Без такого приобретения мы не сможем эффективно развиваться в Штатах и в Европе». Но сейчас он предпочитает к этому не возвращаться: время для такой «трапезы» еще не приспело – конкуренты хоть и ослабли от кризиса, но все равно выглядят весьма внушительно. Да и потом: поглотить-то, может, и можно, вот только хватит ли сил переварить?

Одежда для кризиса. Аббревиатура UNIQLO адресует к двух первым слогам в английском словосочетании Unique Clothing (уникальная одежда), так назывался самый первый бутик Янаи в Хиросиме. Преимущества главной из компаний Тадаси-сан состоят в отсутствии сегментации по целевой аудитории, в универсальности стиля и в приемлемом качестве при весьма разумных ценах. Создав коллекции одежды для японцев, уже не первое десятилетие живущих в условиях финансового кризиса (ни одна солидная валюта не падала так сокрушительно, как иена), Янаи предложил свои изделия иностранцам. Тем более что сегодня кризис – для всех кризис. А у каждого времени не только свои песни, но и своя одежда.

В принципе секрет успеха Тадаси-сан простой: при минимуме расходов на рекламу – достаточно в основном одного интернета – он стремится продавать дешево, чтобы продавать много. Но стандарты качества гарантирует японские, даже несмотря на то, что выпускается большинство товаров в Китае и частично во Вьетнаме. И что из того? Ведь UNIQLO при этом упорно декларирует исключительный «японизм» своей продукции. «Сознаюсь честно: некоторое время назад даже я сам недооценивал, что означает для неяпонцев японское качество, – признается Тадаси Янаи. – В том, что по обе стороны Ла-Манша будут отрывать с руками рубашки с изображениями героев популярных манга, я не сомневался. Но в то, что и в Китае их будут брать с бою, никак не верил. Однако китайские юноши и девушки тоже охотно раскупили наши ти-шорт с картинками из манга. Наверное, это нормально. Ведь с маркой сотрудничали такие именитые дизайнеры, как Филлип Лим, Александр Вонг, а сейчас специальную коллекцию создает Джил Сандер…»

И парадокс парадоксов: в эру кризиса магазины Fast Retailing множатся со скоростью невероятной. 793 их сегодня в Японии и 126 – в остальном мире. Цель номер один – Китай, Индия, Южная Корея, Таиланд… UNIQLO, намеревающаяся в ближайшее время увеличить число своих продаж в семь раз, собирается открывать в Поднебесной и ее окрестностях до 100 новых бутиков в год. «Не люблю, когда мою компанию называют семейной, – сказал «Итогам» Тадаси Янаи. – Да, жена моя когда-то работала вместе со мной. Тогда я только-только открыл мою первую лавку. Сегодня, впрочем, моя уважаемая супруга занимается только домом – в восприятии семейных японских ценностей я убежденный традиционалист. Да, у каждого из двух моих сыновей по 10% акций, но мои ребята не участвуют в управлении фирмой. Если они когда-нибудь захотят стать бизнесменами, пусть начинают собственные дела. У каждого должна быть в жизни своя дорога… Надо признать: мы, японцы, очень странный народ. Обладаем невероятной способностью восстанавливаться. Отскакиваем от препятствий, как резиновый мячик от асфальта. Только для того, чтобы мы начали по-настоящему действовать, нам надо оказаться над пропастью. В экономике сейчас как раз такая ситуация». И в этой ситуации миллиардер из Страны восходящего солнца, похоже, чувствует себя как рыба в воде. Кирилл Привалов

Французские страховщики подсчитали, во сколько им обойдется ураган «Ксинтия», который на днях изрядно потрепал Европу. Цифра получилась солидная: выплаты пострадавшим от стихийного бедствия французам достигнут 1 млрд. евро.

Сформировавшийся в Атлантике ураган «Ксинтия» сначала обрушился на Испанию и Португалию, однако наибольшие разрушения он спровоцировал немного позже, когда добрался до Франции. Общее число погибших в результате удара стихии во Франции достигло 52 чел., двое до сих пор считаются пропавшими без вести.

Жилым кварталам нанесен сильный ущерб. В еще худшем положении находится сельское хозяйство пострадавших районов – вода смыла плодородный слой земли высотой в 30 см. Уничтожены все местные устричные фермы, посадки овощей, разрушены животноводческие хозяйства. В целом было затоплено 52 тыс.га сельхозземель.

За плечами у Франции большой опыт борьбы с последствиями подобных природных катаклизмов. В пред.г. стихийное бедствие стоило стране 1,5 млрд. евро. А самым разрушительным в новейшей истории республики был ураган 1999г., ущерб от которого достиг 7 млрд. евро. www.vesti.ru.

Судно Preveneter успешно зашло к причалу лидера аграрного рынка Украины сельхозпредприятия «НИБУЛОН» в Николаеве, загрузилось 37,7 тыс.т. ячменя, а в пятницу утром вышло от терминала компании в направлении рейда порта Очаков, чтобы завершить загрузку до 60 тыс.т.

Судно успешно, безопасно и в штатном режиме дважды прошло 1 и 13 колена акватории Николаевского морского торгового порта, а также весь Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК) – в направлении терминала «НИБУЛОНа» и обратно. Это на практике подтвердило, что начальник Николаевского порта Василий Капацына и капитан порта Павел Рябчиков при поддержке министерства транспорта и связи почти 5 месяцев(!) – с 13 окт. 2009г. – блокировали заход этого судна по надуманным, противоправным и антиконкурентным причинам. Они аргументировали, что балкер Preventer длиной 227м и шириной 32м не сможет безаварийно пройти эти колена.

Планируется, что уже в понедельник судно покинет территориальные воды Украины, чтобы поставить ячмень по внешнеэкономическому контракту в Иран. Заместитель гендиректора ГП «Дельта-Лоцман» Владимир Шарабура, который лично на борту судна руководил лоцманской проводкой балкера Preventer с рейдовой стоянки порта «Южный» через БДЛК и акваторию Николаевского порта к причалу «НИБУЛОНа» и в обратном направлении на рейд порта Очаков, заявил: «Дельта-Лоцман» сделал свою работу как всегда качественно, надежно и весело – в штатном режиме!».

Начальник отдела исполнения договоров ООО СП «НИБУЛОН» Дмитрий Вазанов подчеркнул: «Не надо быть профессионалом, чтобы понять насколько были надуманы требования порта и его капитании для обеспечения проводки теплохода Preventer. Вы сами видели, что в условиях объявленной ледовой компании на проводку судна ушло меньше времени, чем на проводку большинства теплоходов намного меньшего размера, которые заходят на наш терминал».

«Для нас это штатная ситуация! Наш коллектив успешно справился с задачей, обеспечив загрузку судна 37,7 тыс.т. ячменя за 36 часов! Судно было загружено до глубины осадки 9,2 м. Но при государственном подходе со стороны транспортных властей можно было спокойно выйти на осадку 9,8-9,9 м. Это позволило бы дополнительно загрузить у причала компании еще более 4 тыс.т. ячменя и существенно сократить расходы на погрузку судна», – заявил гендиректор ООО СП «НИБУЛОН» А.Вадатурский.

Гендиректор Иранской нефтяной компании трубопроводов и связи Хосейн Изади в интервью агентству «Мехр» сообщил, что с начала текущего 1388г. (с 21.03.09) среднесуточный объем своповых поставок сырой нефти (поставок по схеме замещения) из прикаспийских стран в Иран составлял 90 тыс.бар. На данный момент созданы мощности, позволяющие увеличить объем таких поставок до 500 тыс.б/д. По словам Х.Изади, основная часть сырой нефти, полученной из прикаспийских стран, используется в качестве сырья на нефтеперерабатывающих заводах в Тегеране и Тебризе.

Гендиректор Иранской компании нефтяных терминалов Мохаммед Реза Моваххед заявил, что со строительством трубопровода протяженностью 1 тыс. 680 км., который свяжет порт Нека на каспийском побережье с портом Джаск в Оманском заливе, появится возможность значительно увеличить объем транзита каспийской нефти.

Директор международного департамента Иранской национальной нефтяной компании Али Арши в свое время сообщал о планах по увеличению объема своповых поставок нефти из прикаспийских стран до 300 тыс.б/д. Он ссылался на распоряжение президента Ирана об увеличении объема своповых поставок в три раза.

Республика Сербская (РС) в составе Боснии и Герцеговины (БиГ) и российский «Газпром» договорились о разработке технико-экономического обоснования проекта строительства ветки газопровода «Южный поток» из Сербии в БиГ, сообщила белградская радиостанция B92.  Замглавы «Газпрома» Александр Медведев и премьер-министр Республики Сербской Милорад Додик (Milorad Dodik) в ходе визита делегации РС в Москву на этой неделе пришли к соглашению о том, что подготовка ТЭО станет первым этапом реализации проекта, после чего будут подписаны другие документы.

Министр энергетики РС Слободан Пухалач (Slobodan Puhalac), также принимавший участие в переговорах, заявил, что состоявшиеся в Москве обсуждения стали продолжением дискуссий, начатых осеню пред.г. в Белграде президентом Сербии Борисом Тадичем и президентом России Дмитрием Медведевым. По его словам, прокладка газопровода вдоль реки Сава (правый приток Дуная) обеспечит поставку в БиГ «достаточного количества» голубого топлива – свыше 1,5 млрд.куб.м. в год. Пухалач сообщил, на переговорах в Москве обсуждался также вопрос об исследовании нефтяных запасов в Боснии и Герцеговине, которые оцениваются в 50 млн.т.

Проект «Южный поток» предусматривает прокладку по дну Черного моря газопровода протяженностью 900 км. из Новороссийска в болгарский порт Варну. Его инициаторами выступили Россия и Италия. По газопроводу, производительность морского участка которого составит 63 млрд.куб.м. в год, уже с 2015г. должно экспортироваться 35% общего объема поставок российского газа в Европу.

Ранее для реализации сухопутной части проекта за рубежом российская сторона подписала межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией и Словенией, планируется подписание соглашения с Австрией.

Россия и Китай совместно создают транснациональную зону экономического сотрудничества Хуньчунь-Хасан, передает портал TKS.RU. Китайская и российская стороны соответственно выделят в Хуньчуне и Хасане зоны для проведения замкнутого управления, оптимизируют транспортные ресурсы для объединения портов, автодорог и КПП в зоне с целью освобождения от обычной процедуры таможенного контроля. Товары двух стран в беспошлинном режиме будут продаваться в зоне, в зоне будет свободно передвигаться рабочий персонал, суда и другие виды транспорта китайской и российской сторон.

По сообщению китайской газеты «Жэньминь жибао», в недалеком будущем ожидается открытие железной дороги из г.Хуньчунь пров.Цзилинь Китая до станции Камышовая в России, что непременно будет способствовать созданию китайско-российской транснациональной зоны экономического сотрудничества Хуньчунь-Хасан. На уровне центральной и местных властей двух стран была достигнута договоренность о совместном строительстве данной зоны.

Исходя из географического положения и индустриальной специфики, провинция Цзилинь все время рассмотривается важным торгово-экономическим партнером для России. В 2008г. общий объем товарооборота между провинцией Цзилинь и Россией составил 750 млн.долл. США. К настоящему моменту провинция Цзилинь в Россия создали более 30 предприятий, которые занимаются лесообработкой, производством стройматериалов, продуктов питания, фармацевтикой и текстильным производством. В г.Хуньчунь в области Яньбянь провинции Цзилинь функционирует Российский промышленный парк. Планируется, что после официального ввода в эксплуатацию железной дороги Хуньчунь-Камышовая в 2012г. общая пропускная способность грузов достигнет 8,5 млн.т.

Открытие 1 марта контрольно-пропускного пункта «Верхний Ларс – Казбеги» на границе России и Грузии в Армении было встречено с радостью: после обострения российско-грузинских отношений Ереван потерял свой главный сухопутный выход во внешний мир, в частности в Россию, с которой Армению связывают стратегические отношения. Если вспомнить еще и о том, что с начала 1990гг. Армения подвергается блокаде со стороны Турции и Азербайджана, то можно представить, насколько остро здесь в свое время была воспринята весть о закрытии «Верхнего Ларса».

Достаточно сказать, что резко снизился объем экспорта армянских фруктов и овощей. В 2009г., например, удалось вывезти только 7 тыс.т. абрикосов, почти столько же сгнили в дороге. Армянским предпринимателям приходилось пользоваться паромной переправой из грузинского порта Поти, но на доставку грузов уходило до двух и более недель.

Восстановление автотранспортного пути позволит сократить срок доставки до 7-8 дней и значительно снизить цены на армянскую с/х продукцию на российских рынках. В лучшие годы Армения экспортировала в Россию и Европу десятки тыс.т. абрикосов. Через территорию Грузии Армения также получает до 70% своего импорта.

Местные эксперты убеждены в том, что восстановлению движения по российско-грузинской дороге в немалой степени способствовал и армянский фактор. Известно, что на встречах всех уровней, включая двухдневный визит президента Армении в Грузию в последние дни фев., речь шла, помимо прочего, и о необходимости открытия границы на КПП «Верхний Ларс».

Продолжающийся армяно-турецкий диалог и возможное открытие границ между двумя странами мог снизить транзитную привлекательность Грузии, что хорошо понимали и в Тбилиси. Грузия теряла немалые деньги, которые шли в госказну от транзитных грузов, главным образом из Армении. И хотя аналитики там не раз заявляли, что открытие дороги выгодно только Армении, они, по мнению армянских аналитиков, мягко говоря, несколько кривили душой.

В Ереване, говорят они, никогда не считали, что даже в случае открытия армяно-турецкой границы важность транзита через территорию Грузии может потерять свое значение. «Открытые дороги выгодны всем в одинаковой степени», – убежден директор Аналитического центра по глобализации и региональному сотрудничеству Степан Григорян. По его мнению, Грузия сегодня показывает, что она может быть надежным транзитером в направлении Север-Юг. «России и Армении дорога крайне нужна, поскольку она обеспечивает естественную сухопутную связь между двумя стратегическими партнерами», – подчеркнул эксперт.

«Этот новый контрольный пункт позволяет обслуживать 400 грузовых автомобилей в сутки, – говорится в распространенном по этому случаю пресс-релизе посольства России в Ереване. – Я надеюсь, что с открытием указанного перехода возрастут объемы торговли между Россией и Арменией, снизятся расходы на транспортировку грузов. Все это, несомненно, позитивным образом отразится на экономике Армении, улучшится снабжение ее внутреннего рынка, а значит, и социальный климат».

Аналитики не исключают, что соглашение по открытию дороги через Верхний Ларс является не чем иным, как неким заигрыванием Москвы с Тбилиси. По мнению директора Центра исследований Team Авета Демуряна, Москве это нужно, чтобы еще раз обозначить свое присутствие в регионе, а также для демонстрации доброй воли в непростых отношениях между Россией и Грузией.

Пока же армянские грузоперевозчики и экспедиторы вносят коррективы в логистику, хотя поток большегрузных машин из Армении начнет пересекать российско-грузинскую границу в лучшем случае ближе к апр.-маю – именно тогда сойдет снег в высокогорном лавиноопасном Ларсе, и дорога здесь станет более безопасной и проходимой.

«Верхний Ларс» был закрыт российской стороной после обострения двусторонних отношений летом 2006г. Сделано это было под предлогом ремонта на КПП со стороны России. Однако ремонтные работы здесь, получается, продлились чуть ли не 4г.

Соглашение об открытии сухопутной границы между двумя странами было достигнуто в 2009г. грузинскими и российскими представителями во время консультаций в Ереване и грузинском городке Казбеги при посредничестве Швейцарии. www.dw-world.de.

Из рабочей командировки в Эквадор возвратилась официальная делегация Владивостока, которая провела ряд конструктивных переговоров и встреч с первыми лицами муниципалитета г.Манта, а также руководителями тамошних городских торговой и промышленной палат, морского порта и ряда других местных предприятий, университета и представителями деловых кругов Эквадора.

Делегацию возглавляла заместитель главы администрации Владивостока Елена Гавро. В состав делегации входили заместитель главы администрации города Елена Щеголева, а также и.о. начальника управления международных отношений и туризма Алексей Моисеенко.

Согласно предварительной договоренности, делегация Владивостока привезла в Эквадор подписанное главой столицы Приморья Игорем Пушкаревым соглашение об утверждении плана мероприятий по экономическому и культурному сотрудничеству между г.г. Владивосток и Манта на 2010 год. В ходе состоявшейся торжественной церемонии, на которой присутствовали посол Российской Федерации в Эквадоре Ян Бурляй, а также представители ведущих СМИ этой латиноамериканской страны, этот документ 25 фев. подписал также мэр г.Манта Хайме Эстрада Бонилла.

Соглашением предусмотрен комплекс мер по оказанию практической помощи предпринимателям обеих стран для максимальной активизации их взаимовыгодного сотрудничества, содействию в подготовке эквадорских специалистов в учебных заведениях Владивостока, увеличению обменов в области культуры и туризма. Одним из заметных событий обещает стать намеченный на середину нынешнего года телемост с участием руководства городов Владивосток и Манта, представителей деловых кругов, общественности, преподавателей и студентов учебных заведений, журналистов обеих стран. Стороны также согласились с необходимостью поиска возможностей открытия регулярного морского и авиасообщения между Республикой Эквадор и Владивостоком.

Представители деловых кругов Эквадора высказали при этом ряд важных предложений по организации импорта во Владивосток кофе, какао, цветов и фруктов, что позволило бы снизить цены на эти товары и продукты на Дальнем Востоке России, куда они пока доставляются через Москву.

В ходе рабочего визита в муниципалитете г.Манта делегацией Владивостока была с большим успехом проведена мультимедийная презентация экономического потенциала столицы Приморья. Подобная презентации эквадорского побратима пройдет у нас нынешним летом.

От имени главы г.Владивостока Игоря Пушкарева, Елена Гавро передала мэру г.Манта приглашение на торжества по случаю 150-летнего юбилея краевого центра Приморья. Оно с благодарностью принято. Уже начат отбор лучших творческих коллективов Эквадора, которые приедут во Владивосток в начале июля, чтобы познакомить горожан и гостей столицы Приморья со своим искусством.

29 окт. пред.г. глава г.Владивостока Игорь Пушкарев и мэр г.Манта (Эквадор) Хайме Эстрада Бонилла в торжественной обстановке подписали соглашение о побратимских отношениях. Впервые за всю историю российских побратимских городов такая церемония состоялась на самом высоком международном уровне – в Кремле, в рамках межправительственных отношений и переговоров между президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым и президентом Эквадора Рафаэлем Корреа Дельгадо.

Эквадор стал первой латиноамериканской страной, один из городов которой заключил побратимские отношения с Владивостоком. В рамках этого договора Игорь Пушкарев и Хайме Эстрада Бонилла наметили обширную программу экономического и торгового партнерства, развития контактов в гуманитарной сфере, в областях образования, культуры, спорта, туризма. Соглашение об экономическом и культурном сотрудничестве между г.г. Владивосток и Манта на 2010 год стало важным этапом практической реализации договора о побратимстве. Манта (Сан-Пабло-де-Манта, San Pablo de Manta) – крупнейший город в провинции Манаби, пятый в Эквадоре по количеству населения. В экономическом плане Манта является третьим по значимости г.Эквадора.

Сегодня у Владивостока заключены побратимские договоры с одиннадцатью городами. Это Ниигата, Хакодатэ и Акита (Япония), Сан-Диего, Джуно и Такома (США), Пусан (Республика Корея), Далянь (КНР), Вонсан (КНДР), Манта (Эквадор) и Владикавказ (Российская Федерация). news.vl.ru.

Землетрясение в Чили: ущерб, нанесенный производителям фруктов, минимален. Производители фруктов южных и центральных регионов Чили оценивают ущерб, нанесенный произошедшим на прошедших выходных землетрясением.

Одно из сильнейших когда-либо зафиксированных в стране землетрясений силой 8,8 баллов произошло в субботу, 27 фев. Эпицентром стал район, расположенный в 116 км. от побережья южного города Консепсьон и в 435 км. от Сантьяго. Наибольший урон был нанесен южным и прибрежным районам.

Чилийская ассоциация экспортеров (Chilean Exporters Association/ASOEX) работает над отчетами об ущербе, нанесенном складским помещениям, холодильному оборудованию, транспортным путям, портам и аэропортам. Порт Вальпараисо работает практически на полную мощность. Способность порта Сан-Антонио оперировать в настоящий момент оценивается, порт Кокимбо работает в нормальном режиме.

Председатель Ассоциации Экспортеров Чили (ASOEX) Рональд Боун довольно оптимистичен в прогнозах: потери основных участников рынка минимальны, разрушенным мостам и дорогам есть альтернативы. Пик сезона сбора урожая уже миновал, существенная часть фруктов отправлена на экспорт. По словам председателя Ассоциации, больших потерь производители фруктов не потерпят. Страна хорошо подготовлена к подобного рода сейсмическим явлениям, что дает возможность производителям и экспортерам фруктов достичь поставленных целей.

Возможно, к продаже готовится одна из крупнейших компаний в Лиепае – Terrabalt, сообщает Dienas bizness, ссылаясь на неофициальные источники. Определенные выводы журналисты делают, полагаясь на открытую информацию Коммерческого регистра. 22 янв. зарегистрированы изменения в уставном капитале Terrabalt – он увеличен с 205,6 тыс. латов до 705 тыс. латов – это свидетельствует о том, что продажная цена предприятия составляет полмиллиона латов.

Руководители Terrabalt не отрицают и не подтверждают возможную смену владельца. Покупатель неизвестен, но это может быть одно из крупных предприятий портового города, нуждающихся в глубоководных причалах стивидора для экспорта продукции, полагают в издании. Представители правления Лиепайской специальной экономической зоны тоже молчат – работающие в зоне предприятия не обязаны сообщать правлению об изменениях в составе участников.

В пред.г. Terrabalt по объемам переваленных грузов вышла на третье место в Лиепайском порту, обработав 385 тыс.т. Прежде ценность предприятия прирастала благодаря паромной линии Лиепая – Любек, которая уже два месяца не функционирует из-за технических проблем.

Уже во II пол. следующего года в рижской гавани начнет работать индустриальный парк. Желающих заполучить здесь участок много, но зачастую проекты предприятий не проработаны и потому не реализуются. Много компаний заявило о желании реализовать проекты в Рижском порту – и производители лекарств, и производители косметики. Однако до сих пор ни одна компания не представила конкретные цифры о планируемых объемах производства.

«Пока бизнес-план не утвержден правлением порта, до тех пор нельзя говорить о конкретных проектах», – заявил директор департамента стратегического планирования и управления проектами Владимир Макаров.

Ежемесячно появляется десяток идей фикс. Зачастую люди уже начинают сомневаться, как только поднимается вопрос о гарантии, что после всех вложений производство будет работать и выпускать конкретные объемы. Стоит все же отметить, что на данный момент интенсивно разрабатывается идея компании Jaunpagasts plus о строительстве производства биоэтанола в порту стоимостью 65 млн. евро (46 млн. латов).

Созданием собственного производства в столице также интересовалась американская компания Energtek. Американцы заявили о намерении возвести производство газовых баллонов, готовясь инвестировать 4,5 млн. латов. «Этой компании предоставили справку о налоговых льготах. Однако существует порядок, согласно которому компания информирует порт о своих планах. Прежде всего предоставляется бизнес-план. На данный момент компания бизнес-план порту не предоставила, и сейчас идет зондирование и выяснение обстоятельств», – рассказал г-н Макаров.

Нидерландское АО Gasunie, строящее сейчас терминал по перевалке сжиженного газа в порту Роттердам, выразило заинтересованность в инвестировании средств в строительство такого же терминала в порту Клайпеда (Литва).

«Через два года мы должны завершить терминал в Роттердаме. Вы сейчас также на стадии изучения идеи. Так что время есть. Когда ваше правительство определится, нам будет очень интересно взвесить, можем ли мы участвовать», – сказал председатель правления Gasunie Марсель Красер, сообщает «Балтийский курс».

По словам премьера Литвы, правительство готово к середине года принять существенные решения о реорганизации газопровода. АО Gasunie является партнером «Газпрома» по строительству газопровода Nord Stream и владеет 9% акций этого консорциума.

Компания GEFCO Португалия открывает логистическую платформу в Мангуальде. Платформа площадью 4,500 кв.м. будет использоваться для логистического обслуживания расположенного неподалеку завода PSA Peugeot Citroen. Склад предназначен исключительно для нужд индустриальной логистики от приема до дистрибуции. Португалия > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 марта 2010 > № 210123

Афганистан в последние два-три года оказался в центре внимания ж/д компаний сопредельных стран, в первую очередь Ирана и Узбекистана, которые принялись за осуществление проектов на территории Афганистана. Становится ясно, что Афганистан вскоре расстанется со статусом страны, не имеющей железных дорог. Это поистине эпохальное событие, которое необходимо рассмотреть со всех сторон.

История проектов строительства железных дорог в Афганистане насчитывает более 100 лет. Самый первый проект железной дороги в Афганистане был предложен еще британцами. Сразу после того, как королева Виктория приняла титул Императрицы Индии, в 1879г. британцы принялись строить железную дорогу на Кандагар. Дорогу к 1885г. достроили и пустили до Кветты, а дальше эмир Абдуррахман Хан, правивший Афганистаном, отказал британцам в проведении железной дороги.

После этого вопрос о строительстве железных дорог в Афганистане не поднимался вплоть до конца 1960гг., когда крупный афганский предприниматель Гулам Сарвар Нашер обратился к правительству СССР с просьбой проложить железную дорогу Кундуз-Ширхан-Бандар на р.Пяндж. Советские представители отказали, несмотря на то, что афганский предприниматель соглашался оплатить все расходы.

В начале 1980гг., уже после начала войны, СССР построил небольшую ветку Термез-Хайратон, с мостом через Амударью, необходимую для ввоза военных грузов. Теперь это ж/д ворота Афганистана. Вторая совсем короткая ветка из Кушки, была построена для облегчения завоза грузов для строительства автодороги Кушка-Герат-Кандагар, которую СССР построил для Афганистана в рамках помощи.

В 1970гг. при поддержке ООН прорабатывался проект автомобильной и железной дороги из Ирана в Пакистан. Трасса железной дороги по этому проекту из Мешхеда должна была пройти через Герат-Кандагар и Чаман, где она соединялась с пакистанской ж/д сетью. Шах Ирана предлагал помощь Афганистану в строительстве ответвлений на Кабул и на иранский Захедан и далее к иранским портам, что давало Афганистану выход к морю, минуя Пакистан. Несмотря на выгодность проекта, он не был даже начат. Последовавшая война перечеркнула все планы.

К проектам ж/д строительства в Афганистане вернулись после разгрома талибов в 2001г. Иран в числе первых начал реализацию ж/д проекта. В 2008г. была достроена железная дорога Хаф (Иран) – Герат (Афганистан). Ее строительство полностью финансировала иранская сторона, и основной экономический эффект рассчитывался в выводе грузов из Герата и западных провинций Афганистана на региональный и мировой рынки.

Однако этим интерес сопредельных стран к ж/д тематике не исчерпывался. В мае 2007г. президент Таджикистана Эмомали Рахмон предложил строительство дороги в Иран. По замыслу железная дорога должна проходить по маршруту Колхозабад-Нижний Пяндж (Таджикистан)-Кундуз-Мазари Шариф-Герат (Афганистан)-Мешхед (Иран). Его предложение было вызвано политикой «Узбекистон Темир Йуллари», которая часто задерживала таджикские грузы и затягивала выполнение операций.

В конце 2008г. Германия предложила строительство железной дороги Хайратон-Мазари Шариф. При этом не особенно скрывалось, что эта ветка требуется для снабжения немецкого контингента, дислоцированного на севере Афганистана, поскольку Германия имела разрешение на наземный транзит через территорию России. Хорошую идею быстро подхватили в Узбекистане. «Узбекистон Темир Йуллари» оперативно получил займ Азиатского банка развития (АБР) и в фев. 2010г. приступил к строительству 75-км ветки от станции Хайратон до аэропорта Мазари-Шариф. Эта дорога будет достроена к концу 2010г.

Афганское правительство считает, что в скором будущем железная дорога пойдет от Мазари-Шарифа на Герат, и даже выделило средства на выкуп домовладений и земель в полосе предполагаемого строительства. Уже к концу 2010г. Афганистан будет иметь две действующие ж/д ветки. Это немного, и до национальной сети дорог еще далеко, но все же начало положено.

Строительство железных дорог несет серьезные перемены. Железные дороги резко расширяют возможности развития экономических связей, экспорта товаров, импорта, развития промышленности и так далее. В целом, как бы не складывалась ситуация, и каким бы не было соперничество между сопредельными странами за влияние на Афганистан, страна только выигрывает от ж/д строительства, кто бы его не вел. Железная дорога – это такой объект, который в кармане не унесешь, тогда как политические интересы меняются часто.

Вот, к примеру, внезапное пробуждение интереса Узбекистана к афганским железным дорогам. Поспешность, с которой Узбекистан принялся строить железную дорогу до Мазари-Шарифа, можно оценить только как стремление сохранить свое монопольное положение на рынке ж/д перевозок из/в Афганистан. Долгое время Хайратон был единственной станцией, позволяющей осуществлять отгрузку крупных партий грузов. Дальше груз шел по железным дорогам Узбекистана, чем узбеки неоднократно пользовались. В силу своего монопольного положения они неоднократно останавливали афганские грузы. Не имея другого транспортного коридора, афганские грузоотправители не могли ничего предпринять в ответ.

Афганские предприниматели, как в Афганистане, так и в странах СНГ, крайне недовольны сложившейся на узбекском участке железной дороги ситуацией. «Узбекистан по целому ряду причин не справляется с потоком грузов, идущих в Афганистан», – считает афганский предприниматель в Казахстане Мохаммад Дауд. Его опыт отправки грузов в Афганистан по железной дороге был сопряжен с множеством проблем и трудностей.

Положение складывается нетерпимое, поскольку трудности транзита через Узбекистан тормозят развитие внешнеэкономических связей Афганистана. «Очевидно, что в Кабуле рассматривают Казахстан как стратегического торгового партнера как минимум в сфере поставок энергоносителей. Казахстану это тоже выгодно, однако все упирается в неспособность транспортного коридора обеспечить пропускную способность требуемого потока грузов», – говорит афганский предприниматель.

Афганские бизнесмены возлагают надежды на строительство новой ж/д ветки, которое ведется узбекской стороной. «Ввод в эксплуатацию новой ветки железной дороги из Хайратона до центра Мазари-Шарифа разгрузит терминал в Хайратоне, – считает Дауд. – Поэтому надеемся, что с началом эксплуатации ситуация изменится». Но вот с достройкой железной дороги до Герата сложилось положение, когда поток грузов, шедший через Узбекистан, может пойти через Иран. Руководство узбекской ж/д компании решило запрыгнуть в уходящий вагон путем строительства новой ветки. Впрочем, момент уже упущен, и узбекская монополия, к радости афганских предпринимателей, уже подорвана.

Потому в ближайшее время можно ожидать роста афганской деловой активности, роста экспорта, и появления на полках магазинов целого ряда стран афганских товаров. Иран также много выигрывает от строительства железных дорог. И не только на товарах. Судя по тому, что дорога Мешхед – Бафк, от которой идет ветка на Герат, имеет станции Санган, Сечахун, Чадормелоу и Парваде, которые приспособлены для обработки насыпных грузов горнорудной промышленности, Иран всерьез рассчитывает на разработку афганских месторождений полезных ископаемых и заблаговременно строит транспортную инфраструктуру. Развив сеть дорог на западе Афганистана, Иран получит доступ к дополнительным ресурсам полезных ископаемых, причем на эксклюзивных условиях.

От строительства железных дорог выигрывают даже Пакистан и Индия. Со временем пакистанское руководство осознает, что афганские железные дороги дадут ему простой и прямой доступ на европейский и центральноазиатский и российский рынки, минуя порты, перегруженный Суэцкий канал, с экономией на двух перевалках груза. После этого позиция Пакистана станет более дружелюбной и покладистой. Вслед за Пакистаном потянется и Индия, которой станет не нужен громоздкий и неудобный проект транспортного коридора «Север-Юг». То есть, среди соседей Афганистана нет ни одной страны, которой бы железные дороги в Афганистане были бы невыгодны или опасны. Напротив, перспективы расширения торговли и транзита грузов очень велики.

Единственная страна, которая потеряла от афганского ж/д строительства – это Россия. У нее были исключительные шансы на то, чтобы включить Афганистан в сеть дорог с колеей 1520 мм, оснастить их российским подвижным составом и оборудованием, привязать к российской ж/д промышленности. Это в свою очередь направило бы грузопоток в северном направлении и в российские порты назначения. Но теперь эти возможности упущены. Железные дороги Афганистана будут преимущественно развиваться на колее 1435 мм, а это диктует направление перевозок в ином направлении: запад – восток, с ключевой ролью Ирана, и в перспективе Пакистана. Афганистан переориентируется на иранскую ж/д технику.

Развитие железных дорог в Афганистане заставит в перспективе Таджикистан и Узбекистан постепенно либо строить, либо перешивать свои железные дороги на колею 1435 мм. Это будет для них выгодно, и будет давать легкий и прямой доступ к иранским портам. Для экономики этих двух стран – редкая возможность. А если еще и Китай проложит через Центральную Азию магистраль с колеей 1435 мм, то уже в середине XXI века эта колея будет доминировать в этих странах.

В общем, у железных дорог Афганистана большое будущее. Они окажут огромное влияние на экономическое и социальное развитие обширного региона, лежащего к северу, югу и западу от хребта Гиндукуш. Это влияние по мере развития сети афганских железных дорог будет только усиливаться. Может быть, в будущем также дойдет дело до проекта пересечения Гиндукуша ж/д тоннелями. Дмитрий Николаевич Верхотуров, эксперт Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА).

Список стратегических предприятий урежут вдвое. Правительство лишит привилегий половину компаний. Чтобы облегчить процесс приватизации госактивов, премьер-министр Владимир Путин намерен исключить из составленного им же шесть лет назад списка больше половины стратегических предприятий. Эксперты считают это подтверждением заявленного ранее намерения властей как можно скорее избавить государство от функций хозяйствующего субъекта. Правда, по их словам, для приватизации исключенных предприятий лучше все же дождаться более благоприятной конъюнктуры.

Сокращение перечня стратегических предприятий, которое последние два года шло в вялотекущем режиме, судя по всему, скоро наберет обороты. «Правительство подготовило проект указа президента: из числа стратегических предприятий предлагается исключить 240 акционерных обществ и унитарных предприятий», – передает РИА «Новости» слова Владимира Путина с совещания по модернизации военно-промышленного комплекса и вопросам поставки вооружений, прошедшего во вторник.

По его словам, в перечне стратегических останется более 200 предприятий, в т.ч. все основные предприятия оборонно-промышленного комплекса – ключевые активы государства, а также инфраструктурные компании. В авг. 2004г., когда Владимир Путин на посту президента подписал указ об утверждении перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, в этот список вошло 518 федеральных государственных унитарных предприятий и 546 акционерных обществ.

В начале кризиса, в нояб. 2008г., правительство составило еще один «привилегированный» список из 250 предприятий, признанных системообразующими. В него вошли как градообразующие предприятия, от работы которых зависела социальная стабильность в регионах, так и крупнейшие предприятия всех отраслей.

В период кризиса статус стратегических облегчал предприятиям доступ к кредитованию: банки с большей охотой давали деньги компаниям из списка, поскольку государство выражало готовность предоставить помощь в случае возникновения у них финансовых проблем – давать госгарантии по кредитам, субсидировать процентную ставку или участвовать в капитале предприятия. По официальным данным на март 2009г., российские стратегические предприятия получили кредиты на 2 трлн. руб.

Одновременно в 2008г. правительство объявило о намерении существенно снижать количество стратегических объектов и начало их инвентаризацию. Список неоднократно менялся: предприятия, как правило, исключались из него накануне их приватизации. Этот процесс активизировался после ряда поручений президента Дмитрия Медведева, направленных на возобновление масштабной приватизации госимущества, которое власти планируют в 2010г.

В программу приватизации на этот год включены 250 унитарных госпредприятий и 449 акционерных обществ, из которых 14 – стратегические компании, продажа которых требует отдельного указа президента. В списке предназначенных к продаже стратегических компаний – 13,1% страховой компании «Росгосстрах» и 25% минус одна акция судоходной компании «Совкомфлот», а также пять пароходств (Мурманское, Волжское, Северо-Западное, Енисейское и Сахалинское), четыре порта (Новороссийск, Мурманск, Ванино и Туапсе) и три аэропорта (Анапа, екатеринбургский Кольцово и новосибирский Толмачево).

«У правительства есть план по приватизации, но из-за того что многие компании, упомянутые в нем, являются стратегическими, процесс их приватизации затрудняется», – отмечает аналитик ИК «Капиталъ» Федор Наумов. Именно поэтому число предприятий, обреченных на исключение из привилегированного списка, будет существенно увеличено. До 15 марта президент Дмитрий Медведев ждет от правительства нового перечня стратегических предприятий, которые планируется приватизировать в 2010-11гг.

Сокращение списка стратегических компаний «позволит оперативно принимать решения об их дальнейшей судьбе», сказал премьер Путин во вторник. По его словам, речь идет или о привлечении инвестиций, или о включении в состав холдинговых структур, или о передаче в собственность субъектам РФ. Пока список кандидатов на исключение не обнародован, эксперты затрудняются сказать, какие способы продажи предприятий будут доминировать после того, как государство избавится от блокирующего пакета акций в каждом из них.

В любом случае процесс не будет авральным, уверен главный экономист финансовой корпорации «Уралсиб» Владимир Тихомиров. «Государству выгоднее подождать момента, когда стоимость этих предприятий будет приемлемой, а не продавать быстро и по любой цене», – отмечает эксперт. Он ожидает, что продажа будет вестись самыми разными способами – и путем размещения акций (IPO), и среди прямых частных инвесторов, причем как наших, так и иностранных.

Параллельно с этим государство хотя медленно и неохотно, но облегчает доступ иностранцев в стратегические отрасли. Федеральная антимонопольная служба по поручению премьера подготовила поправки в закон об иностранных инвестициях в российские стратегические отрасли, действующий с мая 2008г. Поправки освободят от подотчетности этому закону сделки в банковском секторе.

Кроме того, будет упрощен доступ в стратегические отрасли компаниям, которые занимаются добычей полезных ископаемых, правда, с условием, что в результате эмиссии доли владельцев поглощаемых компаний не изменятся. Для иностранных инвесторов условия упростятся, но волну новых сделок это вряд ли спровоцирует, считают эксперты. Илья Зиненко

Хорватия присоединяется к проекту «Южный поток». Между Россией и Хорватией подписано межправительственное соглашение о сотрудничестве. Документ в присутствии премьер-министров двух стран Владимира Путина и Ядранки Косор подписали российский министр энергетики Сергей Шматко и хорватский министр экономики, труда и предпринимательства Джуро Попияч, передает Газета.RU.

Российская сторона уже подписала межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией и Словенией, планируется подписание соглашения с Австрией. Проект «Южный поток» предусматривает прокладку по дну Черного моря газопровода протяженностью 900 км. из Новороссийска в болгарский порт Варну. www.neftegaz.ru.

Мексиканская государственная нефтяная компания Petroleos Mexicanos (Pemex) закрыла три нефтяных терминала в Мексиканском заливе из-за сильных дождей и ветров, сообщает Bloomberg. Терминалы в портах Дос Бокас (Dos Bocas), Кайо Аркас (Cayo Arcas) и Коатсакоалкос (Coatzacoalcos) закрыты.

Кайо Аркас – крупнейший экспортный терминал компании, из него в 2009г. компания поставила 958,798 тыс. б/д. Из Коатсакоалкоса – 156,514 тыс. б/д, из Дос Бокаса – 99,196 тыс. б/д. Компания Pemex, второй по величине поставщик нефти в США, в 2009г. экспортировала 1,225 млн. бар. нефти в день. Компания является пятой по величине нефтяной компанией в мире и основой всей экономики Мексики. Pemex сохраняет исключительные права на разведку и добычу нефти в стране. Почти 60% доходов компании идет в госбюджет. Нефтяная отрасль была национализирована в Мексике в 1938г. www.oilru.com.

Рабочая встреча с Заместителем председателя правительства Игорем Сечиным. 3 марта 2010г. Обсуждалась текущая ситуация в нефтегазовой отрасли. Президент сообщил, что в ближайшее время состоится заседание Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики, посвящённое вопросам энергоэффективности в топливно-энергетическом комплексе.

Д.МЕДВЕДЕВ: Игорь Иванович , давайте с Вами сегодня обсудим один вопрос, который имеет для нашей страны стратегическое значение, а именно что у нас происходит на международных рынках углеводородов, какие тенденции, как это отразится на нашей внутренней политике, включая несколько моментов. Первый момент – как реализуются наши крупные проекты включая проект ВСТО [нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан], что там удалось достичь, есть ли какие-то сложности. И второе, о чём мы с Вами уже говорили, в том числе на совещании по развитию топливно-энергетического комплекса в Омске, мы договорились о том, что продолжим обсуждение вопросов энергоэффективности как раз в ТЭКе, и в ближайшее время, относительно ближайшее время, такая комиссия состоится. Я хотел бы, чтобы мы увязали эти две темы. Пожалуйста.

И.СЕЧИН: Дмитрий Анатольевич. Мы проводим постоянный мониторинг мирового рынка нефти. Россия является по добыче страной номер один в мире. И конечно, работа на внешних рынках для нас является принципиально важной, и эта работа формирует основную доходную часть бюджета.

Позитивные данные по росту ВВП США и Японии за IV квартал 2009 года позволили инвестиционным институтам и коммерческим банкам повысить прогнозы цены нефти на текущий год. Они разные. Скажем, «Голдман Сакс» [банк Goldman Sachs] 22 февраля поднял прогноз цены за баррель WTI в 2010 году до 85–95 долларов, «Джей-Пи Морган» [банк JP Morgan] – до 83,5. Есть разные оценки. В основе этих прогнозов лежат в основном два фактора: это высокие темпы экономического роста в Азии и ожидание быстрого рассасывания свободных мощностей действующих поставщиков. Вместе с тем европейские аналитики делают более сдержанные прогнозы. Скажем, лондонский Центр глобальных энергетических исследований считает, что в 2010 году нефть вряд ли превысит отметку 80 долларов за баррель.

Возможное увеличение добычи нефти в странах, не входящих в ОПЕК, также может влиять на эту цену. Именно в этой связи наши планы в приоритетном порядке касаются развития возможностей диверсификации.

Д.МЕДВЕДЕВ: Но наши оценки, судя по той позиции, во всяком случае, которую занимает экономический блок Правительства, ещё более сдержанны, чем европейские.

И.СЕЧИН: Именно так. В бюджете запланировано 59 долларов за баррель; правда, за январь, скажем, эта цифра была в среднем 76, в феврале будет 71 с небольшим. Это, конечно, позволит получить, и мы уже получаем дополнительные доходы бюджета. Диверсификация маршрутов – это, прежде всего, приоритетное строительство второй очереди ВСТО наших магистральных систем от Западной Сибири до Тихого океана, это расширение КТК [Каспийского трубопроводного консорциума], это реализация трубопровода в сторону порта Усть-Луга – БТС-2 [Балтийская трубопроводная система-2].

В этом году, Дмитрий Анатольевич, у нас нефтегазовая отрасль в целом спланирована на рост, и итоги января это подтверждают. По январю добыча нефти уже по факту увеличилась на 1,2 миллиона тонн нефти по отношению к январю прошлого года, это 2,8 процента; по газу - на 8,9 миллиарда кубических метров, это плюс 16,1 процента.

Д.МЕДВЕДЕВ: По газу у нас плюс 16?

И.СЕЧИН: Плюс 16.

Д.МЕДВЕДЕВ: Потому что у нас самый большой провал как раз по газу.

И.СЕЧИН: Прошлый год был сложный, с конца года идёт устойчивое восстановление стабильного такого тренда. В этом году, если у нас всё будет идти по плану, мы прогнозируем добычу в районе 495–496 миллионов тонн нефти. Это, как нам представляется, достаточно стабильный прогноз.

Вместе с тем по Вашему поручению понимаем, что одной из важнейших составляющих работы отрасли является обеспечение внутреннего рынка. Сейчас мы проводим работу совместно с аграриями и нефтяными компаниями по обеспечению весенних полевых работ. И достаточно уверенно можно сказать, что эта задача будет выполнена, как мы это делали в прошлом году.

Готовим, Дмитрий Анатольевич, заседание Комиссии по модернизации – как раз по той цели, которую Вы нам ставите: энергоэффективность в отраслях ТЭКа. Надеемся, что в марте будет возможность доложить наши предложения. Конечно, наряду с тем, что ТЭК является поставщиком энергии, он и является и крупнейшим потребителем.

Д.МЕДВЕДЕВ: Именно. И потребляет он, как мы знаем, далеко не лучшим образом.

И.СЕЧИН: Точно, крупнейший потребитель. Здесь есть и проблема попутного нефтяного газа. Надеемся, что будет возможность показать Вам новые технологии, которые применяют наши компании. Если будет возможность выезда на месторождение – покажем, как это работает. Это, конечно, повышение коэффициента полезного действия при переработке газа на теплоэлектростанциях. Современные станции работают уже примерно в диапазоне 60–62 процентов КПД. Действующие станции в нашей стране работают на старых технологиях и обеспечивают в районе 35–38 процентов. Это одна из наших крупных задач, которая стоит перед нами в связи с Вашим Указом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Совершенно верно. Вы как раз упомянули Указ, этот Указ был принят ещё в 2008 году. Это практически один из самых первых документов, которые я подписал на эту тему. Мы действительно должны сейчас заложить основу для того, чтобы двигаться к той цифре, которая обозначена в Указе, а именно к снижению энергоёмкости нашей экономики на 40 процентов к 2020 году. Для этого мы с вами и принимали решение, и закон об энергоэффективности приняли, несмотря на известное сопротивление, скажем так, этому процессу. Я считаю, что, в общем, сейчас практически основная нормативная база уже создана. Если что-то потребуется дополнительно, готов буду это рассмотреть. А Вы соответственно свои предложения подготовьте к заседанию Комиссии.

И последнее, что хотел бы сказать сейчас, по подготовке к весенним полевым работам. Да, как обычно, ситуация не самая простая, у нас она никогда не бывает простой. Тем не менее в прошлом году были приняты решения, которые позволили нашим аграрным предприятиям провести весенние и осенние полевые работы с учётом тех возможностей, которые им были дополнительно предоставлены, то есть они получили бензин, солярку на несколько более льготных условиях, чем другие потребители.

Я хотел бы, чтобы Вы проработали этот вопрос. Даю Вам поручение встретиться с нашими нефтяными компаниями, обсудить эту тему – может быть, в увязке с другими решениями, которые мы принимаем по нефтегазовому комплексу. Всё время высасывать отсюда возможности и не давать ничего нового, не предоставлять каких-то новых возможностей для наших предприятий ТЭКа – это тоже неправильно. Нужно создавать условия для их развития. В общем, вот эти вещи нужно обсудить, и с учётом потребности решений для обеспечения нормального функционирования весенних полевых работ доложите мне предложения.

И.СЕЧИН: Есть, Дмитрий Анатольевич. Обязательно мы такую работу проведём. В ближайшее время подготовим предложения и постараемся увязать с теми преференциями, которые предоставляются компаниям, – по их зонам ответственности, по стране, в увязке с необходимостью поставки в интересах сельхозпроизводителей.

Д.МЕДВЕДЕВ: Вы правильно употребили это слово, именно это должен быть ответственный подход. С одной стороны, мы имеем возможности каким-то образом стимулировать их к соответствующим решениям, но с другой стороны – мы должны помогать нашим производителям.

И.СЕЧИН: Понятно.

Армяно-иранские отношения насчитывают не одно тысячелетие, но за последние годы в результате того, что реализация экономических проектов приобрела особую значимость армяно-иранские отношения вступили в новую, активную фазу развития. Немаловажно, что наряду с возможностями эти отношения содержат в себе и новые вызовы. На данный момент один из крупных совместных армяно-иранских проектов – газопровод Армения-Иран уже действует. Строительство железной дороги Иран-Армения и строительство нефтепродуктпровода связывающего две наши страны могут придать межгосударственным отношениям новый импульс. Не следует сбрасывать со счетов проект строительства нефтеперерабатывающего завода на территории Армении, который в свете агрессивных устремлений США в отношении ИРИ может обрести новую силу.

Перспективность всех вышеуказанных проектов, а также их реализация не может быть лишь частью армяно-иранских отношений, т.к. они непосредственным образом связаны с региональной, геополитической стратегией Ирана, а также со стратегией глобальной. Соответственно, сегодня наряду с существующими и новыми вызовами экономическое сотрудничество между ИРИ и РА имеет новые существенные возможности и потенциал.

Энергетическая политика ИРИ основана на принципах модернизации государственной энергетической системы, а также реализации мер по обеспечению более высокого уровня переработки и импорта нефти и газа. Соответственно, Иран довольно успешно использует свои нефтяные и газовые ресурсы для укрепления своих геополитических и экономических позиций в регионе. Понятно, что сотрудничество с зарубежными странами и компаниями положительно развивается только в условиях, когда одновременно удовлетворяет двум вышеуказанным принципам. Примеров множество. Сотрудничество Ирана с французскими и турецкими компаниями по «Южному Парсу», и созданные в Иране особые условия для китайской национальной нефтяной компании. Важно также, то обстоятельство, что за последние годы Иран превратился в основного экспортера электроэнергии в Ирак. Причем, немаловажно, что эти поставки происходят в условиях, когда ИРИ сама имеет проблемы, связанные с производством и импортом электроэнергии. Естественно, что на этом фоне архиважной задачей для Ирана является создание новых возможностей экспорта огромных запасов природного газа, имеющихся у ИРИ.

В этом контексте, для Армении из этих двух направлений наиболее важным, конечно же, является второе, поскольку оно непосредственно связано с деятельностью газопровода Армения-Иран. После подписания договора о начале строительстве газопровода в Армении было много спекуляций, согласно которым иранские партнеры собирались использовать территорию Армении и газопровод Армения-Иран с целью транзита и экспорта газа в Грузию и ЕС. Когда стало ясно, что мощность строящегося газопровода явно недостаточна для осуществления такой цели, распространились слухи о том, что газопровод с малой мощностью строится лишь для того, чтобы надавить на российскую сторону, якобы стремящуюся помешать вхождению иранского газа на европейский рынок.

Немаловажно, что 2003-04гг. были самыми активными в плане проведения переговоров между Ираном и ЕС, посвященных энергетическим вопросам. На этих переговорах даже речи не было о том, чтобы использовать территорию Армении или Южного Кавказа вообще для экспорта иранского природного газа. Учитывая продолжающуюся в немалой степени усилиями США изоляцию Ирана, сегодня говорить об увеличении протяженности газопровода Армения-Иран нецелесообразно.

Последние импульсы, имевшие место в ирано-турецких отношениях говорят о том, что территория Турции и газопровод «Набукко» будут использованы иранской стороной с целью экспорта газа в Европу. Данное предположение основывается на том, что в последнее время Анкара активно пытается особо подчеркнуть роль Ирана в вопросе обеспечения энергобезопасности Европы. 13 янв., выступая в Брюссельском Центре европейской политики, турецкий премьер Эрдоган заявил, что проект «Набукко» может иметь смысл только в том случае, если по нему будет поступать газ в Европу не только из Казахстана, Туркмении и Азербайджана, но и из Ирана. А построенный еще в 2001г. газопровод Тавриз-Эрзерум создает достаточно хорошие предпосылки для присоединения Ирана к проекту «Набукко». По этому газопроводу в течение последних лет из Иран в Турцию ежегодно экспортировалось в среднем 8 млрд.куб.м. газа, в условиях, когда возможности газопровода позволяют увеличить его объемы в три раза.

На этом фоне, а также учитывая большие возможности армянского ЗАО «АрмРосгазпром» 80% которого принадлежит российскому «Газпрому», транзит иранского газа по территории Армении в Грузию и ЕС пока что не имеет реальных перспектив. Однако это еще не означает, что нужды в увеличении мощности газопровода Армения-Иран нет, и не предвидится. Принятое властями Армении решение о строительстве новой атомной станции мощностью 1500 мвт., свидетельствует о том, что Армения идет по пути трансформирования в важный узел производства электроэнергии. А увеличение мощности газопровода Иран-Армения в этом случае станет насущной необходимостью.

Немаловажно отметить, что данная политика может стать успешной лишь в том случае, если армяно-турецкий политический диалог в межгосударственных отношениях приведет к новым импульсам в экономической и, в частности, энергетической сфере между Анкарой и Ереваном. Речь, в первую очередь, идет об экспорте электроэнергии в Турцию, восточные районы которой имеют достаточно большой спрос на нее. Велика также возможность увеличения мощностей экспорта электроэнергии из Армении в Иран.

Иранский рынок для Армении в долгосрочной перспективе нельзя однозначно считать приоритетным, поскольку в результате улучшения отношений Иран-Запад поток иностранных инвестиций в энергетический сектор Ирана, развитие ядерной программы, строительство новых ТЭЦ рано или поздно превратят богатый энергоресурсами Иран в самодостаточное с точки зрения электроэнергии государство. Уместно отметить заявление, сделанное на днях гендиректором Иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов Фаридом Амери. Он подчеркнул, что на данный момент с точки зрения запасов дизельного топлива в Иране сложилась благоприятная ситуация в связи с чем импорт дизтоплива в страну и был приостановлен двадцать дней назад. Амери также отметил, что запасы бензина в стране на сегодня достигли объема, небывалого за всю 80-летнюю историю Иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов.

В Иране запасено на 1,3 млрд.л. бензина больше, чем в пред.г., и в этом смысле ситуацию можно назвать идеальной. Более того, в течение последнего года были построены бензохранилища общим объемом 1 млрд.л. бензина, что в значительной мере способствовало достижению сегодняшних результатов. Помимо самодостаточности, Иран имеет все перспективы для становления в качестве крупнейшего экспортера газа. Согласно докладу Международного энергетического агентства «Прогнозы мировой энергетики – 2009», нынешних мировых запасов природного газа достаточно для обеспечения максимальных объемов темпов роста спроса до 2030г. По положению на конец 2008г. обнаруженные мировые запасы газа оцениваются в более чем 180 трлн.куб.м., что в случае нынешних темпов добычи будет достаточно для ближайших 60 лет.

Более половины этих запасов выпадает на долю трех стран – РФ, Ирана и Катара. Страны, не являющиеся членами ОЭРС, в 2007-30гг. в совокупности обеспечат весь прогнозируемый рост добычи природного газа. Максимальный рост добычи газа выпадет на долю Ближнего Востока, владеющего самыми большими запасами голубого топлива и имеющего минимальную себестоимость добычи. Именно Иран и Катар обеспечат основную часть роста добычи.

Для Армении немаловажно и весьма существенно, что Иран благодаря реализованным в течение последних нескольких лет крупных строительных проектов без преувеличения является одним из мировых лидеров по объему строительства железных дорог. ИРИ удалось создать магистральную ж/д систему, объединяющую в общую ж/д сеть железные дороги Турции, Ирака и Туркменистана. Иран непосредственно вовлечен в несколько региональных проектов, которые могут повысить его роль в качестве транзитной территории. В их числе строительство железной дороги Иран-Афганистан-Таджикистан, которая, по всей видимости, возьмет начало из иранского Мешхеда и завершится в столице Таджикистана Душанбе. Строительства железной дороги из казахского г.Урен в иранский г.Горган по территории Туркменистана. Новая железная дорога будет на 600 км. короче действующей, проходящей по территории Узбекистана и Туркменистана и соединяющейся с иранским г.Сарасх, что приведет к резкому увеличению объемов грузоперевозок. Этот проект является конкурентом другой железной дороги – Дазвин-Решт-Астара.

Объемы этих грузоперевозок продолжают увеличиваться, однако неясно, какой рост может быть зафиксирован, если Казахстан, Туркмения и Иран построят новую, более короткую и прибыльную железную дорогу. Начиная с 2004г., предметом обсуждений является вопрос строительства железной дороги Дазвин-Решт-Астара. Созданный в марте 2008г. российско-азербайджанско-иранский консорциум должен был начать строительные работы, однако до сих пор иранская и азербайджанская стороны почти никаких шагов в этом направлении не предприняли.

В контексте проекта по строительству железной дороги Иран-Армения первые два проекта для Армении весьма важны, т.к. в случае их успешной реализации республика получит достаточно короткий ж/д путь к Центральной Азии и Китаю. Естественно, это может произойти лишь в случае реализации проекта по постройке железной дороги Армения-Иран, которая создаст прямую ж/д связь между Китаем и Черноморскими портами. Не исключено, что именно это обстоятельство и сыграет приоритетную роль для строительства железной дороги Армения-Иран с точки зрения обеспечения финансирования. В этом смысле речь, в первую очередь, идет о Китае. Известно, что в ходе визита председателя Национального собрания РА Овика Абрамяна в Китай в дек. 2008г. был обсужден вопрос строительства железной дороги, который, согласно официальной информации, весьма заинтересовал китайскую сторону. Все эти проекты дают Армении возможность предпринять шаги по преодолению блокады и интеграции в региональную и всемирную экономику.

После «пятидневной войны» 08.08.08 на Южном Кавказе, когда стало понятно, что Грузия, как транзитная страна энергоносителей, крайне ненадежна, возможность присоединения Туркменистана и Казахстана к Южно-кавказскому газопроводу (Баку-Тбилиси-Эрзрум) резко уменьшилась. Так уж получилось, что Азербайджан – является единственной прикаспийской страной, стремящейся стать участником проекта «Набукко» не только на бумаге, но и на практике. По понятным причинам ни Туркменистан, ни Казахстан не сделали ни одного шага для того, чтобы присоединиться к проекту, и вряд ли сделают это в ближайшие годы, учитывая их тесное сотрудничество с российским «Газпромом». В этих условиях для Анкары стало понятно, что для реализации проекта «Набукко» и получения необходимых финансовых и политических дивидендов необходимо включить в этот проект, также обладающий значительными запасами природного газа Иран.

Мнение Анкары вполне разделяют и в Европе. Основные трудности, которые могут возникнуть от присоединения Ирана к «Набукко», связаны с позицией Вашингтона, поскольку новая американская администрация Обамы, несмотря на разнохарактерные анализы, пока не разработала и не представила свою «иранскую политику». По крайней мере, официально. В политологическом международном сообществе упорно носятся слухи о том, что Пентагон уже представил на рассмотрение Белого Дома план нападения на Иран в 2012-13гг. На этом, мягко говоря, неблагоприятном фоне говорить о скором присоединении Ирана к «Набукко» бесперспективно. В этом случае вся обстановка в регионе станет взрывоопасной, что может на время остановить все экономические региональные проекты.

На этом фоне, есть также перспективы для развития сотрудничества между Арменией и Ираном в нефтяной сфере, а еще точнее, в сфере нефтепереработки. Естественно, что на пути армяно-иранского сотрудничества в нефтяной сфере, задач и проблем достаточно. Основные из них, относятся к Ирану, и связаны с тем, что по имеющейся информации 40 из 60 действующих на территории Ирана крупных нефтяных скважин изношены, что неминуемо и уже ближайшие годы приведет к сокращению объемов производства нефти в ИРИ.

Основные нефтеперерабатывающие мощности в Иране были созданы 35-50 лет назад и имели целью обеспечить спрос страны на переработанную нефть. Ясно, что за прошедшие десятилетия нефтеперерабатывающие заводы Ирана износились. Действующие на территории Ирана 4 крупных и 18 малых нефтеперерабатывающих заводов не могут обеспечить спрос на переработанные в Иране нефтепродукты, в результате чего сегодня Иран 40% используемых в течение года нефтепродуктов импортирует из-за рубежа, сохраняя на внутреннем рынке посредством субсидирования низкие цены на нефтепродукты, в первую очередь, на бензин.

Несмотря на то, что указанные проблемы создают сложности для самого Тегерана, в то же время они представляют весьма важный фактор в плане развития армяно-иранского энергетического сотрудничества. Речь, в первую очередь, идет о возможности строительства нефтеперерабатывающего завода в Армении, о чем первое заявление было сделано президентами Армении и России в начале 2007г. Экономическая целесообразность строительства для Ирана нефтеперерабатывающего завода на юге Армении связана с общей проблемой нефтепереработки, существующей в исламской республике. Дело в том, что в условиях отсутствия прямых западных инвестиций строительство новых современных заводов на территории Ирана крайне затруднено.

Спрос на переработанную нефть в Иране постоянно растет, что обусловлено не только экономическим развитием страны, но и тем, что численность населения исламской республики более чем удвоилась по сравнению с тем, что было 40 или 50 лет назад, когда были построены перерабатывающие заводы. Иран является страной, экспортирующей сырую нефть и импортирующей бензин. Иранское руководство намерено в ближайшее время бороться с этой ситуацией. Однако ситуация имеет объективный характер и обусловлена, как отметили выше, отсутствием перерабатывающих мощностей и новых технологий. Создание этих мощностей в Иране собственными силами почти невозможно, а иностранных инвестиций в этой сфере не делается, поскольку: для западных инвесторов в стране не созданы привлекательные экономические условия, а на международной арене наличествует противодействие американским политическим инвестициям в иранскую нефтеперерабатывающую и нефтяную сферу вообще.

Китай, обладающий необходимыми финансовыми средствами для строительства сети перерабатывающих заводов в Иране, является единственным государством, не имеющим прямой зависимости от США и американского контроля. Пекин попросту не заинтересован в их создании, поскольку заинтересован в получении из Ирана сырой нефти, объемы которой могут сократиться, если исламская республика на своей территории будет развивать сферу переработки нефти.

Китай крайне заинтересован в разработке газовых месторождений на территории ИРИ. 10 фев. китайская нефтегазовая компания CNPC заключила контракт на участие в 11 фазе газового месторождения «Южный Парс». Уже в марте CNPC начнет разведочные работы с целью оценки объемов здешних резервов газа. План CNPC по развитию месторождения был одобрен правительством Ирана еще в конце минувшего года. Это свидетельствует о намерении Китая увеличить свое присутствие в данной стране. Причем, момент для этого выбран крайне удачный. Понятно, что решение Тегерана начать обогащение урана собственными силами приведет к ужесточению существующих санкций в отношении ИРИ. Вследствие этого западные компании, которые до сих пор все еще продолжают работать в Иране, либо уйдут, либо снизят уровень активности. Поле для экспансии китайских нефтяных гигантов окажется расчищенным само по себе.

В этом контексте для Ирана весьма выгодным должно казаться строительство на территории Армении нефтеперерабатывающего завода, который, по всей видимости, может выступить русско-иранским совместным проектом. Несмотря на то, что перерабатывающий завод будет находиться вне иранской территории, его географическое положение и русско-иранский совместный инвестиционный характер снизят возможные экономически и политические потери для Ирана.

Главным фактором в пользу строительства НПЗ на территории Армении опять-таки является угроза американского вторжения в ИРИ, поскольку в этом случае завод в Мегри по сути будет единственным источником поставок бензина в ИРИ. Сделанное в конце 2009г. заявление министра транспорта России Игоря Левитина о том, что строительство нефтеперерабатывающего завода в Армении невыгодно, довольно усложняет строительство завода. Однако вопрос пока остается на повестке, поскольку это заявление лишь свидетельствует о том, что российские компании вряд ли будут участвовать в программе строительства завода.

Считать строительство завода сверхприбыльным трудно, тем более, если учесть, что Армения находится в блокаде, а рынок нефтепродуктов в Иране контролируется государством и поэтому не столь привлекателен для бизнеса, однако ситуация еще может значительно измениться. Т.к. урегулирование отношений между Арменией и Турцией и открытие границ между двумя государствами могут создать новый рынок для переработанной в Армении иранской нефти. Обсуждения по строительству нефтеперерабатывающего завода уже дали свой, важный результат. НПЗ стал темой конкретных обсуждений и переговоров вопрос строительства железной дороги Армения-Иран, что, возможно, намного важнее реализуемых в энергетической сфере.

Нужно отметить перспективную роль Армении как поставщика технологических решений в области автоматизированных систем управления добычей нефти, которые позволят сберегать сгорающий при ее добыче попутный нефтяной газ. Соображения по этому поводу высказывались представителями образовательной сферы Армении, в частности руководителем Центра информационных технологий города Гюмри Джейсоном Полом Казаряном. Точных данных о том, какие экономические потери в результате неэффективного сгорания ПНГ несет Иран, мы найти не смогли, но в качестве примера можем отметить, что один из крупнейших мировых экспортеров нефти и лидер по запасам газа – Россия, теряет на этом ежегодно 362 млрд. руб.

В армяно-иранском энергетическом сотрудничестве есть еще два существенных проекта в виде строительства новой ГЭС на реке Аракс и строительства нефтепродуктпровода Тебриз-Ерасх. В начале 2010г., 27 янв. в Ереване состоялось очередное заседание армяно-иранской межправкомиссии, и после завершения министр энергетики и природных ресурсов Армении Армен Мовсисян заявил, что в течение 2 месяцев технические решения по Мегринской ГЭС на р.Аракс, а также трубопровода Тебриз-Ерасх будут представлены на утверждение армянской и иранской сторон. Технико-экономическое обоснование строительства ГЭС и все исследовательские работы уже завершены, подготовлен предварительный документ по финансовой смете и строительной схеме. Строительство Мегринской ГЭС предполагается осуществить в 2010-15гг. В ходе визита президента Армении Сержа Саргсяна в Иран в апр. 2009г., между министерством энергетики и природных ресурсов Армении и министерством энергетики Ирана был подписан меморандум о сотрудничестве в области инвестиций на строительство Мегринской ГЭС.

Была достигнута договоренность, по которой министерство энергетики Ирана представит армянской стороне потенциальных инвесторов в строительство Мегринской ГЭС по схеме BOT (строительство – эксплуатация – передача). Иранская сторона выразила готовность к приобретению всего объема электроэнергии, производимого Мегринской ГЭС. Планируемая мощность Мегринской ГЭС составляет 140 мвт., производительность – 850 млн. квтч. Соглашение между Арменией и Ираном о строительстве двух ГЭС на разных берегах реки Аракс установленной мощностью в 140 мвт. каждая было достигнуто в марте 2007г. Точная стоимость строительства станет известна по окончании проектных работ, она оценивается в 240 млн.долл. США. Что касается нефтепродуктопровода Тебриз – Ерасх, то техническая схема проекта уже составлена, завершается подготовка ТЭО. Пропускная способность трубопровода Тебриз – Ерасх составляет 1,5 млн.т. в год. В дальнейшем, в армянском селе Ерасх планируется построить терминал для хранения нефтепродуктов. Строительные работы продлятся в течение двух лет. Общая стоимость проекта с учетом строительства терминала составит 250-260 млн.долл. Протяженность трубопровода составит 300 км., диаметр – 250 мм.

Нужно напомнить, что энергетические связи между двумя странами являются одними из самых интенсивных для Армении. Между Ираном и Арменией действует 2 линии электропередачи, планируется построить третью. Возможность взаимных энергетических перетоков только по двум действующим ЛЭП достигает 400 мвт. Согласно главному директору Научно-исследовательского института энергетики Армении Левону Егиазаряну Институт уже начал реализацию широкомасштабного проекта, в рамках которого будут исследованы масштабы и воздействия региональных энергетических потоков Армения-Грузия-Россия и Армения-Иран.

Программа была запущена с янв. 2010 года и продлится более 2 лет. Данный проект представляет немалый интерес с профессиональной и экономической точки зрения в смысле режимов данных стран и перетоков электроэнергии, особенно в том случае, когда энергетическая система Армении вскоре с помощью линий в 400 квт. присоединится к энергетической системе Грузии и Ирана. Такой связи у нас еще не было. В Армении всегда имелся излишек электроэнергии на экспорт, причем, в свое время данная проблема решалась путем поставок электроэнергии в Азербайджан. После начала инициированной Баку карабахской войны, а также блокады Армении о данном способе размещения излишком нам пришлось позабыть. Более того, Научно-исследовательский институт энергетики Армении, учитывая региональные проблемы и тенденции развития энергетики и экономики в Армении, а также международное содействие, разрабатывает программы прогнозирования развития с соответствующими режимами.

Стоит упомянуть и о небольшом по масштабу, но уникальном в регионе совместном армяно-иранском проекте, действующем в Армении. Речь идет о 4 ветряных электростанциях, расположенных в Армении, одна из которых уже действует с 7 дек. 2007г. Мощность запущенной на Пушкинском перевале в Лорийской области Армении ветряной электростанции составляет 2,6 мвт. Проект осуществлен при финансовой поддержке правительства Ирана, которое выделило на это 3,5 млн.долл. Станция в состоянии вырабатывать электроэнергию при скорости ветра от 3 до 25 м. в секунду. На перевале планируется увеличить число «мельниц» и довести мощность станции до 90 мвт.

На этом фоне вполне удачного, а главное перспективного сотрудничества между Арменией и Ираном сопровождается серьезными политическими, периодически возникающими вызовами, обусловленными сложной обстановкой в регионе Южного Кавказа. В их числе политическая нестабильность в Иране, возникшая в конце 2009г., которая уже привела к новым демонстрациям и столкновениям. 16 дек., воспользовавшись проводимыми в связи с Ашурой массовыми мероприятиями, сторонники иранской оппозиции вышли на улицы. Еще больший импульс действиям оппозиционеров придала 20 дек. смерть и церемония похорон аятоллы Монтазери, вставшего в оппозицию к нынешним духовным властям.

Произошедшие в дек. и янв. демонстрации и столкновения показали, что действия иранской оппозиции были довольно хорошо подготовлены и, несомненно, были организованы из одного общего центра, о чем свидетельствовали однотипные лозунги и политические плакаты, а также методы антиправительственных действий. Об этом также свидетельствует тот факт, что оппозиция заранее смогла обеспечить для ведущих западных СМИ бесперебойную поставку информации о будущих акциях, столкновениях и жертвах, ее распространение в интернете.

Результатом стало то, что оппозиция смогла обойти информационную блокаду, естественно не без содействия третьих сторон. Несмотря на это общественного взрыва в ИРИ так и не произошло, и планы иранской оппозиции пока что провалились. Хотя можно ожидать, что очередные крупные акции протеста оппозиция попытается провести уже весной, во время праздника Новруз, и летом, когда истечет ровно год со дня проведения президентских выборов. Эти действия крайне необходимы для сохранения оппозиционного движения до 2011 и 2012 гг, когда пройдут выборы в органы местного самоуправления и парламент.

Не следует забывать и о том, что для ускорения разрешения мирового экономического кризиса, естественно, в своих интересах, США вполне могут задействовать более радикальные меры. Вновь растущую угрозу военного противостояния США и их союзников и Ирана. Встряска мирового рынка таким конфликтом однозначно привела бы к еще более интересным раскладам. В этом плане Иран представляет собой лакомый кусок с точки зрения энергоресурсов. По запасам природного газа (30 трлн. куб.м., или 16% общего количества в мире) Иран занимает второе место после России.

Страна обладает третьими по величине разведанными ресурсами нефти – 10% мировых запасов. Причем кусок этот периодически вырастает. Так буквально на днях в ИРИ нашли нефть стоимостью 5 млрд.долл. и запасы газа на 20 лет. По прогнозам экспертов, из иранского месторождения Сумар можно добыть 70 млн.бар. нефти стоимостью 5 млрд.долл. На газовом же месторождении Хальган можно добывать газ на протяжении 20 лет. Даже при цене 0,3 долл. за куб.м., стоимость вновь разведанных газовых запасов составляет 80 млрд.долл.

Гигантские запасы нефти и газа, открывают для страны колоссальные возможности, стране осталось лишь найти деньги на разработку месторождений. Для добычи своих ресурсов Иран уже учредил национальный энергетический фонд. Разработка месторождений и доступ к новым технологиям затруднен санкциями США и ООН, введенными из-за ядерной программы Тегерана. Европейские инвесторы побаиваются участвовать в крупных нефтегазовых проектах в ИРИ, учитывая, что иностранцам, согласно конституции Ирана, нельзя напрямую участвовать в добыче ресурсов на территории страны. Поэтому министерство нефтяной промышленности призвало соседние государства кредитовать иранских производителей и выкупать у них контракты на поставку ресурсов. Правительство выпустит облигации внешнего займа на сумму 11,1 млрд.долл.

Не принесла ничего утешительного в этом плане и Мюнхенская конференция по безопасности закончившаяся 7 фев. текущего годы. После речи министра иностранных дел Ирана Манучехра Моттаки, обвинившего Запад в лицемерии и извращении демократических принципов, в попытках навязать свою волю незападной части мира, американский сенатор Джо Либерман заявил, что Запад выбирает сейчас между жесткими экономическими санкциями и военной кампанией против Ирана. После этого западные представители вынесли заранее заготовленный вердикт, согласно которому Иран выдвигает международному сообществу новые условия.

Справедливости ради нужно отметить, что консолидированный курс западных держав и Израиля на ужесточение экономических санкций против Ирана был выработан еще до конференции в Мюнхене. Т.к. еще после переговоров Ангелы Меркель и Шимона Переса в янв. 2010г. канцлер ФРГ заявила о готовности Берлина ввести более жесткие санкции, если за это проголосует большинство участников февральского заседания Совета безопасности ООН, причем безотносительно к позиции остальных членов СБ ООН. Еще раньше о готовности ужесточить антииранские санкции без мандата ООН объявили Вашингтон и Брюссель.

Все эти новые санкции больно бьют по Ирану, т.к. из-за них доходы Исламской Республики от экспорта нефти уже сократились в 2009г. на 46%. Западные санкции охватывают и те сферы экономического сотрудничества, которые не связаны с ядерной программой. Так одна из крупных немецких логистических фирм Hafen und Logistik AG отказалась от заказа на расширение и эксплуатацию контейнерного причала в порту Бандар Аббас после того, как Центральный Совет евреев Германии раскритиковал эту сделку. Поэтому вполне естественно, чтобы обойти запреты, некоторые западные компании идут на риск и пользуются услугами посреднических фирм из Объединенных Арабских Эмиратов или Китая. Противники санкций в Европе и даже США указывают, что обрыв экономических связей лишает Запад рычагов влияния на Тегеран, но к их мнению сегодня мало кто прислушивается.

На фоне этой непростой геополитической ситуации, армяно-иранские отношения в энергетической сфере все же продолжают развиваться. Для Армении, являющейся небольшой страной с населением в 3 млн.чел., в условиях продолжающейся вот уже 17 лет блокады республики Турцией и Азербайджаном торгово-экономические отношения с Ираном и их дальнейшее развитие очень важны. Весь вопрос в том, как будет складываться дальнейшая ситуация вокруг ядерной программы Ирана и как будут складываться политика администрации президента США Барака Обамы в отношении Ирана и его существующего и перспективного энергетического потенциала.

Забастовка сотрудников финского транспортного профсоюза, которая началась во вторник, 2 марта 2010г., прервала поставку сырья на финские заводы UPM и серьезно затруднила транспортировку продукции к клиентам. Как только дальнейшая работа станет невозможна из-за недостатка сырья и бумаги, UPM будет вынуждена приступить к остановке заводов в Финляндии. Финансовые убытки от забастовки UPM оценивает в 3 млн. евро в день.

Если забастовка охватит и портовых грузчиков в финских портах, то через несколько дней это приведет к остановке всех бумагоделательных машин UPM в Финляндии. UPM постарается перераспределить заказы своих клиентов на заводы в других странах, однако примерно половина всех производственных бумажных мощностей компании расположены в Финляндии. По условиям финского договора о найме, UPM временно прекратит выплату заработной платы через 7 дней после остановки работы бумагоделательных машин.

В районе шведского о-ва Готланд начались подготовительные работы к прокладке газопровода «Северный поток». 2 марта 2010г. неподалеку от порта Слите (о. Готланд), начались работы по созданию насыпного каменного фундамента для прокладки газопровода «Северный поток». На строящемся фундаменте намечается стыковка северной ветки газопровода, идущей в сторону Финляндии, и южной ветки, идущей в сторону Германии.

Для строительства фундамента потребуется 200 000 куб.м. дробленого камня, который поставляется из Норвегии специальным судном. Через длинную трубу, идущую от кормы судна вниз, камень будет опускаться с судна на морское дно.

15 марта 2010г. начнется вторая фаза операции по подрыву семи мин времен Второй мировой войны, лежащие на дне невдалеке от трассы газопровода в районе о-ва Готланд. Для выполнения работ задействована британская компания «Бэктек». 23 марта начнется проверка на предмет пересечения трассы газопровода с какими-либо кабелями на морском дне.

В начале апреля 2010г. к востоку от Готланда к отметке 674 км. трассы «Северного потока» подойдет судно-трубоукладчик и начнет укладку труб в северном направлении. Всего будут задействованы три судна-трубоукладчика, два для работы на больших глубинах, а одно – на малых. Источник – сайт журнала «Ню Текник» (Ny Teknik)

Казахстана установило суммы бюджетных средств на осуществление закупа зерна в госресурсы из урожая 2010г. Согласно постановлению правительства от 23 фев., на эти цели в весенне-летний период из республиканского бюджета будет направлено 5,625 млрд. тенге.

Аналогичная сумма будет направлена на закуп зерна и в осенний период. При этом денежные средства, не использованные на весенне-летнее финансирование, используются на закуп в осенний период. 2 марта. Казахстан экспортировал 4,8 млн.т. зерна урожая 2009г. Это на 1 млн.т. больше, чем было в пред.г. В основном экспорт идет в сторону Ирака, Афганистана и страны Средней Азии.

Касательно экспорта зерна через территорию России в сторону портов Черного и Балтийского морей, имеющиеся проблемы решаются по мере субсидирования транзита зерна в 20 долл. за 1 т. Как только данные направления будут открыты, Казахстан активизирует экспорт зерна через черноморские и балтийские порты. Казахстан в 2009г. собрал более 22 млн.т. зерна в бункерном весе. Экспортный потенциал республики в текущем маркетинговом году в минсельхозе оценивают в 9-10 млн.т. зерна.

Крупнейший на севере Китая порт Тяньцзинь планирует довести грузооборот до 400 млн.т. в этом году, объем контейнерных перевозок – до 10 млн. стандартных контейнеров. Об этом сообщил президент корпорации «Порт Тяньцзинь» Юй Жуминь. В 2009г. в условиях глобального финансового кризиса грузооборот через порт Тяньцзинь достиг 380 млн.т., увеличившись на 6,7% по сравнению с пред.г. В этом году здесь ожидается сохранение стабильного и сравнительно быстрого развития пассажирских и грузовых перевозок, прогнозирует Юй Жуминь.

Тяньцзинь является главным выходом к морю для северных и северо-западных районов страны. Динамичный рост его грузооборота стал возможным благодаря совершенствованию инфраструктуры порта. В этом году акцент в работе будет сделан на ускорении структурного упорядочения в деле портового строительства, трансформации модели развития, расширении освоения рынка, повышении уровня организации производства, а также увеличении капиталовложений в строительство инфраструктурных объектов.

В штаб-квартире ООН в Нью-Йорке был представлен ежегодный доклад Международного комитета по контролю над наркотиками. В нем сообщается о росте числа лиц, употребляющих лекарственные средства, содержащие наркотические или психотропные вещества, сообщает Центр новостей ООН. В США этот вид наркозависимости уступает лидерство лишь употреблению каннабиса, (каннабис (лат. Cannabis) – от латинского названия конопли, прим. ред.).

В этой стране число лиц, злоупотребляющих сильнодействующими лекарственными средствами, отпускаемыми по рецепту, достигло 15,2 млн.чел. или 6,1% населения. Но самый популярный наркотик в мире – каннабис. Им увлекается 4, 4% обитателей нашей планты. Основным рынком сбыта этого наркотика является Европа. В западноевропейских государствах на первом месте по количеству изъятой смолы каннабиса стоит Испания, за ней следуют Португалия и Франция. В Восточной Европе каннабис не так популярен. Там по-прежнему предпочитают героин из Афганистана. Героин незаконно перевозится по «шелковому пути» через Центральную Азию.

Международный комитет по контролю над наркотиками является независимым органом, который призван следить за осуществлением международных конвенций ООН по контролю над наркотиками. Он состоит из 13 членов, избираемых Экономическим и Социальным Советом ООН. Комитет был создан в 1968г. в соответствии с положениями Конвенции о наркотических средствах. Он ежегодно готовит доклад о своей работе, в котором дается анализ мер по контролю над наркотиками в мире и обращается внимание на проблемы и недостатки в национальных системах контроля и выполнении договорных обязательств. Ремедиум.

В Париж по делу. Можно не сомневаться, что первый государственный визит Дмитрия Медведева в Париж пройдет с блеском. Французы знают толк в церемониях, приличествующих великим державам того масштаба, каковыми себя видят и Франция, и Россия. Но помимо помпезных форм эта поездка любопытна и возможным содержанием.

После того как многострадальный Лиссабонский договор, наконец, вступил в силу в конце пред.г., стало понятно, что крупные страны, прежде всего Германия и Франция, прочно удерживают в руках большой европейский штурвал. О ключевых постах в органах Евросоюза Париж и Берлин договорились почти на двоих. Должность главы внешнеполитической службы ЕС, которую выторговала себе Великобритания, не относится к числу наиболее влиятельных, к тому же занявшая ее баронесса Эштон уже подвергается резкой критике со стороны континентальных политиков.

Франко-германский тандем всегда был мотором европейской интеграции. Но работает он сегодня не на развитие проекта (расширение, углубление), а на сохранение внутреннего баланса и укрепление собственных национальных позиций. Глубокий экономический кризис в ряде важных стран сообщества (Греция, Испания, Португалия) сочетается с неопределенностью в политической сфере – Лиссабонский договор так и не превратил единую Европу в целостный международный субъект.

И Берлину, и Парижу европейское сообщество традиционно служило способом реализации внешних амбиций. У немцев другого выбора просто не было, после войны им разрешили только один вид экспансии – экономическую. Интеграция содействовала росту Западной Германии и расширяла рынки. Во Франции речь шла об адаптации к утрате колониальных владений и вместе с ними глобальной роли. Во II пол. 1950гг. стало ясно, что Париж больше не способен в одиночку влиять на ход событий в мире, и европейский проект представлялся возможностью обрести лидерство иными образом.

Цели остаются неизменными, но обстоятельства иные. Мировая конкуренция и без того обостряется, а ведущим странам ЕС, прежде всего Германии, приходится брать на себя миссию спасения утопающих (причем в основном по собственной вине) партнеров. Надежды же Парижа на то, что Евросоюз удастся использовать как инструмент проведения французской внешней политики, не оправдываются – внутри объединения так много разных интересов, что даже «гранды» не могут позволить себе свободу рук. При этом понятно, что в деградации Европейского Союза никто не заинтересован, ведь по отдельности ни одно из европейских государств не имеет шансов на ведущую роль на мировой арене.

Вот и получается, что Париж и Берлин, с одной стороны, прилагают немалые усилия для поддержания на ходу громоздкой конструкции европейского единства, а с другой – ищут вне ЕС возможности для себя.

Россия в этом контексте – трудная дилемма. Для Франции и Германии в отдельности Москва – важный партнер, обладающий политическими и экономическими возможностями, которые весьма интересуют и Париж, и Берлин. Но с точки зрения европейского единства трудно найти тему более коварную. Любой заметный сдвиг Германии или Франции в российском направлении вызывает противодействие других государств, прежде всего соседей Российской Федерации. Обычно в предательстве идеалов солидарности обвиняли немцев, которые склонны строить отношения напрямую с «Газпромом». Сейчас под огонь критики попали французы за намерение продать российским военным вертолетоносец «Мистраль».

История с кораблем характерна для царящей концептуальной неразберихи. НАТО на всех уровнях повторяет, что Россия – не угроза, а партнер, а если Москва думает иначе, это паранойя. Но идея продажи «партнеру» военной техники вызывает возмущение, причем не только в пуганых посткоммунистических странах, но и в Вашингтоне. т.е. в области стратегического мышления ничего не изменилось. Зато все изменилось в области маркетинга, и для французского правительства завоевание клиента – это крупный заказ кораблестроителями в условиях кризиса. В самой Франции возможная сделка вызывает бурные споры, да и в России много противников такого приобретения, но факт обсуждения показывает, как изменилась иерархия приоритетов. Во всяком случае, экономическая необходимость явно обгоняет трансформацию политического мышления.

Визит Медведева вряд ли принесет прорывы, хотя можно ожидать заявлений о близости позиций по Ирану (Москва дрейфует в западную сторону), безвизовому режиму (это опять модно) и архитектуре европейской безопасности (без конкретизации).

«Партнерство для модернизации», заявленное недавно Еврокомиссией, скорее всего, постигнет та же судьба, что более ранние российско-европейские проекты такого рода (энергодиалог, общие пространства и пр.) – разговоры ни о чем. А вот на двустороннем уровне шансы выше, причем Франция в этом смысле – перспективный собеседник. В Париже, как и в Москве, любят рассуждения о роли государства в экономике, причем не только среди левых, но и среди правых. Поскольку российские власти видят проводником модернизации именно государство, они предпочитают и в вопросе привлечения инвестиций опираться на межгосударственные контакты. И во Франции Москва найдет больше понимания, чем в странах, в большей степени ориентированных на рыночные механизмы.

Париж к тому же хочет «подтянуть» именно коммерческую составляющую отношений с Россией, чтобы не отставать от Германии. Ведь если во французском случае первичными всегда были политические резоны укрепления связей с Москвой, то в германском роль локомотива играют интересы крупного бизнеса.

Отношения России с Францией (и Европой в целом) будут в ближайшие годы определяться не столько европейскими, сколько общемировыми факторами. Европа утрачивает центральное место в глобальной повестке дня, это непривычно ни для России, ни для государств Европейского Союза. В связи с этим надо быть готовым к нестандартным сценариям. Возможно – неожиданного сближения поверх прежних политико-идеологических барьеров. А может быть, и резких попыток обособления в попытках зафиксировать зоны экономического влияния. Федор Лукьянов

Крупнейшая чилийская винодельческая компания – Concha y Toro, продукция которой занимает 15% российского винного рынка в среднем ценовом сегменте, объявила об остановке производства из-за разрушения своих заводов в результате землетрясения. Также приостановлена отгрузка продукции – из-за того, что в Чили повреждены основные магистрали и порты. Эксперты винной отрасли говорят о том, что поставки чилийского вина могут быть задержаны на срок от двух недель до месяца, однако указывают, что ожидать повышения цен на чилийское вино не стоит.

Как говорится в официальном сообщении Concha y Toro, производство и отгрузка продукции приостановлены как минимум на неделю из-за последствий разрушительного землетрясения 27 фев., которое охватило винодельческие районы страны, разрушило основные магистрали и порты.

Concha y Toro является крупнейшим винным производителем и виноэкспортером в Чили. Компания поставляет свою продукцию более чем в 130 стран мира, в т.ч. и в Россию. В 2008г. продажи Concha y Toro составили 590 млн.долл., поставки потребителям – 26,6 млн. бутылок вина. Как уточняет британская The Daily Telegraph, пострадали несколько винных заводов Concha y Toro и система транспирации.

Основные заводы компании расположены в сотнях милях к югу от Сантьяго. «На нашу компанию, как и на другие отрасли промышленности, в большой степени воздействовала эта катастрофа», – говорится в заявлении компании. Кроме того, компания приостановила все перевозки из-за повреждения основных магистралей и морского порта региона. «Мы уже оценили всю серьезность нанесенного нашим основным винным заводам ущерба, – заявили в компании. – Это понесет к серьезным сокращениям производства вина. Более детальная оценка величины убытка в наст.вр. заканчивается».

Большинство виноградников Чили расположены к югу от столицы. В этом регионе в результате удара стихии разрушены мосты и дороги, а также затоплены порты. Из более чем 700 подтвержденных на сегодняшний день жертв землетрясения большинство погибло в «винной» области Мауле, в которой также разрушен город-порт Талькауано, погребенный сейчас под грязью.

В 2009г. чилийские производители занимали 6% рынка импортного вина в России, поставляя в нашу страну 14 млн. бутылок, по данным Центра исследований федерального и регионального рынка алкоголя (ЦИФРРА). В России продукция Concha y Toro занимает 15% рынка в среднем ценовом сегменте, согласно оценке главного редактора портала «Алкоголь.Ru» Михаила Смирнова. Согласно мнению руководителя Российской ассоциации сомелье Артура Саркисяна, в среднем ценовом сегменте винного рынка на чилийскую продукцию приходится 30%.

Перебои в поставках чилийского вина могут составить от двух недель до месяца, прогнозирует Михаил Смирнов. «Основной проблемой для чилийских виноделов сейчас является именно разрушенная транспортная инфраструктура. На восстановление оборудования уйдет несколько дней, но разрушенные дороги и порты – это действительно проблема», – говорит эксперт. При этом Михаил Смирнов отмечает, что последствия землетрясения в Чили могли бы гораздо серьезнее отразиться на виноделах страны, если бы оно произошло в сезон производства вина.

Как считает Михаил Смирнов, сбои в поставках вряд ли серьезно отразятся на ценовой политике импортера. Сейчас стоимость бутылки вина Concha y Toro составляет в среднем 200-250 руб. По его словам, велика вероятность крупных запасов вина и у дистрибуторов. «Кроме того, не стоит забывать, что в России представлена продукция около десятка чилийских производителей. Между ними велика конкуренция, а потому для того, чтобы остаться на рынке, Concha y Toro будут вынуждены сохранять свою ценовую политику в среднем ценовом сегменте, несмотря на последствия землетрясения. Однако возможно, что это будет сделано за счет повышения в верхнем ценовом сегменте», – предположил эксперт в интервью BFM.ru.

Эксклюзивное право дистрибуции чилийского вина Concha y Toro в России принадлежит компании Whitehall. По мнению президента и основателя компании Марка Кауфмана, действия Concha y Toro не скажутся существенным образом на российском рынке. «Лучшим годом по импорту чилийского вина был 2007г. Тогда Россия получила 20 млн. бутылок чилийского вина, – сообщил BFM.ru директор ЦИФРРА Вадим Дробиз. – За последние два года рынок чилийского вина в России в объеме снизился на 30%; весь импорт вина в России упал примерно на столько же».

Вадим Дробиз замечает, что некоторый спад поставок не страшен – в мире наблюдается перепроизводство вина. «Из-за кризиса во всем мире сократилось потребление слабоалкогольной продукции и растет потребление крепкого дешевого алкоголя. Поэтому то, что произошло, может быть, в какой-то степени и разрядит ситуацию с избытком вина в Чили. Но в любом случае это трагедия. Я был в Чили два раза и проехал практически все винодельческие районы. Там была высочайшая культура производства», – говорит он.

Артур Саркисян замечает, что оснований для повышения цены у поставщиков чилийского вина нет. «Если это произойдет, то это будет маркетинговый ход. В любом случае, приравнять чилийское вино по цене, к примеру, к французскому – неоправданно», – говорит он BFM.ru.

Добавим, по итогам 2009г. французские виноделы занимают первую позицию среди стран импортеров-поставщиков вина в Россию. В пред.г. они поставили в нашу страну 42 млн. бутылок. По оценке директора ЦИФРРА Вадима Дробиза, сейчас производители Нового света – виноделы Чили, Аргентины, Австралии, ЮАР, США и Новой Зеландии – занимают примерно треть мирового рынка экспорта. «Они начали завоевывать мировой рынок 35 лет назад, причем началось все именно с чилийского вина», – уточняет. Как передает Bloomberg со ссылкой на расчеты компании Eqecat, экономический ущерб от землетрясения в Чили может достигнуть 30 млрд.долл., или 15% ВВП. Застрахованные убытки могут составить 3-8 млрд.долл.

Евробольные. Причины экономических проблем стран PIGS разные. Хотя есть и одна общая – евро. Но жить с этой проблемой лучше, чем без нее.

«Все счастливые семьи счастливы одинаково, каждая несчастливая семья несчастна по-своему». Эти слова классика применимы и к оскандалившимся в последние месяцы странам еврозоны, которых остряки-эксперты нынче называют PIGS – Португалии, Ирландии (все чаще заменяющей в этой нелицеприятной аббревиатуре Италию), Греции и Испании. Концентрация внимания инвесторов и экономистов на высоких дефицитах – это скорее констатация симптомов, а не причин экономических неурядиц.

Греция. В самой проблемной из всех PIGS стране сложности связаны, прежде всего, со слабостью государственных и общественных институтов, нежеланием и неспособностью правительства проводить ответственную фискальную и бюджетную политику. Достаточно вспомнить, что последний сбалансированный бюджет в Греции был аж в 1972г., а с тех пор среднегодовой дефицит превышал 6% ВВП. Конкуренция постоянно сменяющих и сваливающих друг на друга ответственность за экономические проблемы двух кланово-клиентелистских по своей сути партий – PASOK и «Новой демократии», сильные профсоюзы, постоянные подачки партий своим сторонникам в виде раздачи должностей-синекур – все это классические признаки экономического популизма, хорошо изученного на печальном примере Латинской Америки. Известные исследователи латиноамериканской экономики Рудигер Дорнбуш и Себастьян Эдвардс определяют экономический популизм как «политику, акцентированную не на росте экономики, а на перманентном перераспределении ресурсов между конкурирующими группами при невнимании к инфляционным и фискальным рискам, а также недооценивающую реакцию экономических агентов на нерыночные меры правительства». Что ж, инфляционные риски попавшей таки в еврозону Греции удалось снять, а вот во всем остальном – весьма похожее описание.

В недавнем интервью The Wall Street Journal профессор экономики университета Мэриленд и соавтор «This Time Is Different: Eight Centuries of Financial Folly», одной из важнейших книг по экономике 2009г., посвященной суверенным дефолтам, Кармен Рейнхарт так описала греческую ситуацию: «С момента обретения независимости в 1830Греция была в состоянии дефолта 50% времени. Это говорит вам о чем-то? Если бы Греция находилась где-нибудь в Латинской Америке или Азии, вы могли бы с уверенностью ставить на дефолт по аргентинскому сценарию. Но это часть Европы». «Латиноамериканская» безответственность правительства лишь усиливается не менее «латиноамериканской» безответственностью населения и всесильных профсоюзов. Как общество относится к заявленной правительством необходимости реализовать жесткие меры, показывают бастующие авиадиспетчеры и фермеры, уже более месяца блокирующие дороги по стране с требованием немедленных выплат. Понимание того, что страна десятилетиями живет в долг и пора бы и честь знать, видимо, к гордым эллинам не приходит.

Испания. В этой стране PIGS дефициты бюджета не были проблемой до самого последнего времени – она проводила относительно ответственную фискальную и бюджетную политику. По факту текущий испанский дефицит является не хроническим и структурным, как в той же Греции, а циклическим, рецессионным. Беда Испании в том, что, по сути, страна была одним большим пузырем недвижимости, лопнувшим в начале глобальной рецессии. Согласно докладу Eurostat «The EU-27 construction sector: from boom to gloom», в строительном секторе в Испании в 2007г. было занято аж 2,9 млн. работающих, почти одна пятая (19,5%) от всего числа занятых в строительном секторе во всех 27 странах ЕС! Стоит ли удивляться, что сейчас, на фоне ступора мирового рынка недвижимости, люди, занятые в строительстве, а также многочисленных смежных отраслях – архитекторы, инженеры, мебельщики, ремонтники, риэлторы и т.п. оказались на улице. Результат налицо – Испания сегодня «лидер» еврозоны по уровню безработицы – 19,5% от трудоспособного населения против 10% в среднем по еврозоне и 9,6% в среднем по ЕС. Отсюда и немаленький дефицит бюджета – потерявшим работу надо выплачивать пособия. Кстати, и программы фискальной консолидации также осложнены из-за безработицы – социально более приемлемо сократить заработок работающему, чем снизить пособие потерявшему работу. Сложная ситуация в Испании и с долговой нагрузкой. Хотя госдолг и не столь велик, как в Греции (умеренные 62% ВВП против греческих 112% ВВП), совокупная долговая нагрузка (домохозяйства, финансовые и нефинансовые компании, госдолг) приближается, по расчетам McKinsey Global Institute, к 370% ВВП – один из самых высоких уровней в мире. Отличился, опять же, рынок недвижимости – домохозяйства за 20 лет утроили свой долг, доведя его до 87% ВВП, и это, в основном, ипотечные кредиты. Инвесторам есть от чего понервничать – столь высокий уровень левериджа в экономике вряд ли является устойчивым.

Ирландия. Еще один евробольной также страдает от своих собственных напастей, хотя и более похожих на испанские, чем на греческие. Кельтские тигры в период бума росли за счет бурного развития финсектора, логистических центров и опять таки недвижимости. Бум в строительстве (оно в 2007г. занимало аж 20% ВВП), сначала вызванный притоком иностранных инвестиций, а затем кредитованием, обернулся глубоким кризисом. По данным национальной статистики, цены с пика в фев. 2007г. упали на четверть для жилой недвижимости. С коммерческой дела еще хуже, здесь падение более 50%. Активное кредитование увеличило объем задолженности частного сектора со 100 до 195% ВВП всего за пять лет (с 2002 по 2007г.), и это, как и в случае с Испанией, в основном ипотека. Еще в 2008 аналитики часто сравнивали тяжелое положение перегруженных плохими ипотечными долгами банков Изумрудного острова с ситуацией в Исландии, но все же до коллапса банковского сектора дело не дошло. Традиционно ответственная Ирландия еще весной пред.г. приняла довольно жесткую программу фискальной консолидации, призванной сократить огромный рецессионный дефицит бюджета. Население, в отличие от постоянно бузящих профсоюзов и фермеров Греции, осознало, что в своих проблемах виновато оно само, а не мировая закулиса, и принялось тихо-мирно затягивать пояса. Впрочем, их есть куда затягивать – в 2007г. зарплаты в Ирландии были на втором месте в еврозоне, так что снижение не должно восприниматься очень болезненно, тем более что профсоюзы куда менее сильны, чем в Греции. Однако стоит помнить, что «мусор» на балансах ирландских банков никуда не делся – по данным Barclays активы Bank of Ireland и Allied Irish Banks превышают 100% ВВП, а Anglo Irish – 50% и им требуется мощная дополнительная рекапитализация. Эта мина еще может взорвать экономику по исландскому сценарию.

Португалия. Другая окраина еврозоны более похожа на Грецию, а не на соседнюю Испанию. В Португалии не было сопоставимого с испанским бума недвижимости. Традиционно слабая экономика с недоразвитой промышленностью страдает от фискальной безответственности, коррупции и всесилия профсоюзов. Недовольные и без того большим госдолгом – 80% ВВП, инвесторы в янв. 2009г. были дополнительно огорошены пересмотром дефицита бюджета в 2009 с 8% ВВП до 9,3% ВВП. Еще в пред.г. Лиссабон в одностороннем порядке пересчитал процентные выплаты по одной шестой части своего госдолга, но тогда, до скандала с Грецией, эти шалости не вызвали сильной реакции. Сейчас же Fitch Ratings пригрозил снизить Португалии кредитный рейтинг.

Евроразвод? Хотя ситуация у PIGS разная, но общая проблема имеется – евро. Единая европейская валюта и единая монетарная политика имеют свои очевидные преимущества. После вступления в еврозону экономически слабые страны избавились от своих ненадежных песет и драхм и получили возможность занимать под более низкую ставку. Но евро имеет и недостатки, в особенности если учесть, насколько разные по экономическому потенциалу страны входят в еврозону. Единая валюта означает единый обменный курс по отношению к другим валютам. А это служит препятствием для естественной ответной реакции страны еврозоны на хронический торговый дефицит. Если бы страна имела свою собственную валюту, обменный курс снизился бы, способствуя экспорту и препятствуя импорту – торговый дисбаланс был бы нивелирован за счет девальвации. При отсутствии собственной валюты, девальвация как инструмент выправления дисбалансов невозможна, тогда в арсенале против хронического торгового дефицита остается значительное снижение заработной платы и дефляция.

Возьмем, к примеру, две крупные страны еврозоны – Германию и Испанию. Уровень безработицы – 8 и 19,5% соответственно. В Германии большой профицит торгового баланса, в Испании, наоборот, большой дефицит. Если бы Испания и Германия до сих пор имели бы валютами песету и немецкую марку, эта разница в торговом балансе заставила бы песету девальвироваться, а марку – укрепиться. Более слабая песета стимулировала бы спрос на испанский экспорт и сократила бы импорт в Испанию, что стимулировало бы рост производства. Снижение безработицы увеличило бы налоговые поступления в бюджет, что, в свою очередь, сократило бы бюджетный дефицит и госдолг. То же относится и к другим странам PIGS – дешевые драхма и эскудо сделали бы туристический бизнес более конкурентноспособным в Греции и Португалии, дешевый ирландский фунт привлек бы инвесторов в логистические и программистские центры в Ирландии. Но при единой валюте – евро, эти дисбалансы не выправляются, а наоборот, накапливаются. Наращивание дефицитов для сохранения уровня потребления только усложняет проблемы, т.к. новые долги «высасываются» более дешевым импортом, и каждый месяц экономика падает все ниже. Во избежание этой убийственной спирали PIGS приходится номинально резать пенсии, зарплаты и прочие выплаты, но этот путь выправления дисбалансов гораздо менее эффективен политически и экономически, чем открытая девальвация при собственной валюте.

Сценарии возможного выхода или исключения из еврозоны стран, систематически нарушающих маастрихтские критерии (дефицит бюджета не более 3% ВВП, госдолг не более 60% ВВП), уже разрабатываются в ЕЦБ. В недавней работе «Withdrawal and expulsion from the EU and EMU: some reflections», European Central Bank Legal Working Paper Series рассматриваются возможные механизмы подобного евроразвода, однако отмечается, что без согласия самой исключаемой страны такой вариант юридически невозможен. К тому же политические и экономические последствия распада еврозоны могут затмить плюсы как для сильных стран, так и для самих исключаемых. Девальвация хороша с одной стороны – повышение конкурентноспособности, но плоха с другой – долги-то номинированы в евро, и заимствуют PIGS по низкой ставке ЕЦБ плюс страновой риск. При выходе из еврозоны инвесторы стали бы выводить фонды из этой страны и значительно повышать процентные ставки по ее национальному долгу, а это, учитывая и без того огромный уровень задолженности, номинированный уже в иностранной валюте, означает одно – суверенный дефолт по аргентинскому сценарию. Так что, по всей видимости, PIGS придется и дальше мучиться с евро, проводить тяжелую «внутреннюю девальвацию» и потихоньку снижать долговое бремя.

Вряд ли PIGS смогут сделать это без помощи ЕС. Греции только до конца мая нужно рефинансировать более 30 млрд. евро, а иностранцы, скупавшие ее облигации, потеряли к ним аппетит. Ситуация непростая. Однако единственная правовая возможность помощи отдельным членам ЕС заключена в статье 122 Лиссабонского соглашения. Там четко указаны причины, по которым может быть оказана финансовая помощь, – природные бедствия. Наводнения, землетрясения, ураганы, но никак не безответственная фискальная политика или привычка жить в долг. «В основе Маастрихтского договора лежит то, что состояние банкротства не определено. Если бы мы думали, что член еврозоны может обанкротиться, мы бы разработали инструменты для борьбы с этим. Это не определено заранее», – объяснил ситуацию в интервью германской Sueddeutsche Zeitung глава Еврогруппы Жан-Клод Юнкер. Но, скорее всего, юридические основания для спасения будут найдены. «Выход из еврозоны будет концом для Греции. И это будет абсолютно отрицательным и для имиджа еврозоны», – добавил Жан-Клод Юнкер. Александр Зотин

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным. Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел«, и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен. Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. Например, в автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, на сегодняшний день обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут таким образом в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Так, председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках, в свою очередь, грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин.

Иранская делегация, включающая представителей компании Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), в сопровождении сотрудников ЧМГА «Инфлот» посетила Николаевский МТП. Основной целью визита стало ознакомление с основными характеристиками порта и его мощностями в области переработки навалочных грузов, обсуждение перспектив развития внешнеэкономического сотрудничества. На встрече с руководством порта обсуждались также особенности географического расположения порта и торговых путей, проходящих через регион; перспективные планы развития Николаевского порта в соответствии с программой развития Николаевского МТП, утвержденной минтранссвязи Украины, и перспективы налаживания кооперации с компанией IRISL.

В пред.г. официальная делегация IRISL посетила Одесский МТП и Ильичевский МТП. Цель – организация фидерного контейнерного сообщения через порты Болгарии, Румынии и Украины. IRISL планирует стать одной из крупнейших судоходных компаний, осуществляющей контейнерные перевозки через один из украинских портов. Компания IRISL создана в 1967г. Количество судов IRISL составляет 95 ед. общей вместимостью 4,17 млн.т. (85170 ТЕU). Суда компании способны перевозить ежегодно 22 млн.т. грузов. Генеральным агентом IRISL в Украине является ЧГМА «Инфлот».

Президент Литвы пригласила Турцию присоединиться к трехстороннему соглашению между Литвой, Белоруссией и Украиной о транспортном коридоре от Балтийского до Черного моря. В соответствии с этим соглашением, грузы между Одесским и Клайпедским портами будут перевозиться скорым контейнерным поездом «Викинг». «Литва заинтересована в успешном развитии проектов транспортной и энергетической инфраструктуры, соединяющих регионы Балтийского и Черного морей», – подчеркнула президент Даля Грибаускайте (Dalia Grybauskaite) на встрече с министром по делам Европейского Союза (ЕС) Турции Эгеменом Багишем (Egemen Bagis).

Расширение проекта «Викинг» на Турцию выгодно грузоперевозчикам всех стран, сообщает президентская канцелярия. «В отношении транзитных грузов применяются упрощенные таможенные процедуры и более низкие тарифы транспортировки, товары перевозятся быстрее, чем автотранспортом. Если продлить путь «Викинга» до Турции, должны возрасти потоки грузоперевозок, будут лучше использоваться возможности Клайпедского порта.

Это будет поощрять развитие предпринимательства и создание центров логистики», – сказала Грибаускайте. На встрече обсуждались двусторонние отношения, перспективы европейской интеграции Турции, сотрудничество в рамках НАТО, проект газопровода «Набукко».

Нефтяной терминал в грузинском порту Кулеви, принадлежащий Госнефтекомпании Азербайджана («ГНКАР»), планирует в 2010г. увеличить объем перевалки нефти и нефтепродуктов в 1,5-1,75 раза по сравнению с 2009г. (с 2 млн.т. до 3-3,5 млн.т.). По словам начальника управления инвестиций «ГНКАР» В. Алиева, рост показателей будет обеспечен за счет перевалки через Кулеви нефти с месторождения «Тенгиз» (Казахстан). Соответствующий контракт заключен между СП «Тенгизшевройл» («ТШО») и компанией Cross Caspian (крупнейший оператор нефтеналивных терминалов в Каспийском регионе). Согласно этому контракту нефть может транспортироваться по двум направлениям – в Батуми и Кулеви. В Батуми в наст.вр. тенгизская нефть уже транспортируется, отметил В. Алиев.

Для транспортировки нефти в Кулеви «ТШО» требовал обеспечить возможность приема и погрузки танкеров класса Aframax дедвейтом от 80 тыс.т. и установить на причалах спецоборудование для определения скорости течения на различных глубинах, высоты волны, глубины и температуры воды. В порту Кулеви выполнили эти требования. 11.03.2010г. делегация «ТШО» прибудет в Кулеви для проверки. После этого определенные объемы тенгизской нефти начнут поступать терминал.

В. Алиев, рассматривается возможность перевалки в Кулеви туркменской нефти, в частности для работающей в Туркменистане ирландской Dragon Oil. «ГНКАР» стала единоличным владельцем Кулевского терминала в янв. 2007г., вложила в его строительство 350 млн.долл. и ввела в эксплуатацию в мае 2008г. Начальная мощность – 10 млн.т. в год, в дальнейшем она увеличится до свыше 20 млн.т.

В условиях мирового финансового кризиса оборот Группы GEFCO в 2009г. составил EUR 2,888 млрд. по сравнению с EUR 3,536 млрд. в 2008г. Операционная прибыль осталась стабильной на уровне EUR 102 млн., что составляет 3.5% от оборота. В 2008г. этот показатель был на уровне 3.6%.

GEFCO строит свою стратегию на создании интегрированной логистики для промышленности. Работая более чем в 100 странах, Группа имеет 10 000 сотрудников по всему миру, располагает 26 дочерними компаниями: Западная Европа: Германия, Бенилюкс, Испания, Франция, Италия, Португалия, Великобритания, Швейцария. Центральная и Восточная Европа: Австрия, Венгрия, Латвия, Польша, Чешская Республика, Румыния, Россия, Словакия, Словения, Турция, Украина. Африка: Марокко, Тунис. Азия: Китай, Гонконг. Южная Америка: Аргентина, Бразилия, Чили.

Япония в скором времени может быть вынуждена искать способы сокращения огромного госдолга на фоне бюджетного кризиса в Греции и ряде других стран ЕС, пишет газета The Wall Street Journal. Размер госдолга Японии вырос в пред.г. до 229% ВВП по сравнению с 92% ВВП в США и 118% в Италии. Госдолг Греции в пред.г. превысил 112% ВВП.

Одним из способов решения проблемы роста госдолга и, как следствие, повышения стоимости привлечения новых средств, может стать повышение НДС. Ставка НДС в Японии составляет всего 5%, тогда как во многих европейских странах ставка этого налога достигает 20%.

Пессимисты предрекают Японии проблемы, аналогичные тем, с которыми уже столкнулась Греция и в скором времени могут столкнуться Испания, Португалия и Италия. Опасения относительно способности японского правительства контролировать рост государственного долга уже вызвали несколько кратковременных распродаж японских госбумаг, – передает РосФинКом. www.oilru.com.

Министр дорог и транспорта Хамид Бехбехани в интервью агентству ИСНА отметил, что транзитные перевозки приносят большие доходы, однако в Иране они еще не заняли своего достойного места. С целью получения Ираном доходов от транзита требуется реализация специальной 5-летней программы. По словам министра, транзит имеет для Ирана большое значение, и прежде всего требуется заполнить недостающие звенья в транзитной системе страны.

К числу таких недостающих звеньев в транспортном коридоре «Север-Юг» относится железная дорога Казвин – Астара. На данный момент грузы доставляются в порт Астара и порт Энзели автомобильным транспортом. Затем из порта Энзели они на судах типа «ро-ро» отправляются в российские порты, в первую очередь в Астрахань, или в казахстанские порты. Цель же состоит в том, чтобы грузы из порта Бендер-Аббас напрямую отправлялись в направлении Москвы ж/д транспортом.

На востоке Ирана планируется связать железной дорогой Чабахар с Захеданом и далее с Мешхедом и Серахсом. Это позволит выйти на железные дороги Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и, в итоге, на Москву и Европу. Через Казахстан будет получен выход на Китай. Все это запланировано, и предпринимаются шаги по реализации этих планов.

Хамид Бехбехани отметил, что недостающим звеном была железная дорога Бам – Захедан. С завершением ее строительства прямое ж/д сообщение установлено из Индии в Пакистан, далее в Иран и Турцию и еще далее в Европу. Министр дорог и транспорта подчеркнул: «На данный момент мы не можем сказать, что через год достигнем желаемых результатов. Необходимо реализовать специальную 5-летнюю программу. Только после этого мы сможем сказать, что создали надежную транзитную систему и транзит приносит нам хорошие доходы».

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным.

Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел», и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен.

Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. Президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. В автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые в наст.вр. значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин. «Вестник Китая».

Бизнесмены нашли лазейку в законе о запрете игорного бизнеса. В апр. открывается паромное сообщение Петербург-Хельсинки. Лайнер «Принцесса Мария» доставит пассажиров до места назначения за 12 часов – на борту рестораны, кинотеатр, концертная площадка и казино.

Поиграть в казино легально теперь можно на пароме «Принцесса Мария», он будет курсировать между Питером и Хельсинки. По международному праву, на судне, которое находится в свободной зоне, действуют законы той страны, под чьим флагом оно ходит. У «Принцессы Марии» мальтийский флаг, а значит, под российский закон об игорном бизнесе, лайнер не подпадает.

Паром компании St. Peter Line будет курсировать на этом маршруте пять раз в неделю, начиная с апреля. Предусмотрен и один развлекательный рейс – круиз открытого моря – без захода в иностранные порты. Казино – неотъемлемая часть любого круизного судна, его нельзя убрать или закрыть, рассказал БФМ гендиректор компании INFLOT CRUISE & FERRY Андрей Мушкарев, генеральный агент St. Peter Line:

«Во время стоянки в порту Санкт-Петербурга казино будет закрыто. Во время движения за пределами территориальных вод Российской Федерации казино, так же как и бар, и ресторан, и все остальное, будет закрыто. Казино не является чем-то сверхъестественным, оно есть на всех паромах и круизных судах, которые есть на международных линиях. Казино будет работать только в нейтральных водах, после выхода из вод РФ. Я хотел бы подчеркнуть, что основной целью паромной линии является перевозка пассажиров и соединение Петербурга и Хельсинки. Естественно законодательство той и иной страны будут соблюдаться в полной мере».

Попасть на паром-казино сможет любой желающий, билет на лайнер – от 30 евро с человека. Судно рассчитано на 1600 пассажиров и 325 машиномест. Плата за авто от 40 евро в зависимости от габаритов транспортного средства. Время в пути 12 часов в один конец. Раскинуть карты можно будет только в 12 милях от береговой зоны, от Питера это 220 км. Кстати компания St. Peter Line оказалось не первой, кто открыл казино в нейтральных водах, рассказывает Член комитета по предпринимательству в сфере игр и лотерей Торгово-промышленной палаты Самоил Биндер:

«И в Турции, и в Израиле в Средиземном море ходили в нейтральных водах корабли-казино. Сейчас в Карибах много ходит теплоходов-казино, и, кстати говоря, те люди, которые работали в России, наши российские ребята и девчата, которые работали у нас, и которые были изгнаны из страны в связи с закрытием игорного бизнеса, они там работают. Если корабль будет под флагом и припиской России, то это можно еще каким-то образом посчитать как нарушение законодательства, потому что корабль является территорией того государства, где он приписан».

«Принцесса Мария» будет ходить под мальтийским флагом, значит, претензий никаких быть не должно. И никаких налогов в бюджет Петербурга. Кроме казино, на пароме есть рестораны, бары, дискотека, собственный кинотеатр и даже концертный зал. Иностранцы могут находиться без визы на этом судне трое суток. Аэлита Курмукова

Танкер-гигант Atlas Explorer доставил первые 100 тыс.т. нефти Восточной Сибири в Японию, которая связывает с этими поставками надежды на снижение зависимости от импорта с Ближнего Востока. Как сообщили в торгово-инвестиционной корпорации Mitsui, зафрахтованное этой компанией судно под багамским флагом вошло в специализированный порт «Кэйба сибас» в Токийском заливе, совершив всего за три дня переход из дальневосточной бухты Козьмино. Такие же перевозки с Ближнего Востока занимают две-три недели.

Доставленная танкером восточносибирская нефть будет использована на предприятиях нефтеперерабатывающей компании Kyokuto Petroleum Industries Ltd. Далее в течение месяца из порта Козьмино в Японию будет отправлено еще 300 тыс.т. нефти. Нынешние закупки во многом носят пробный характер. Как сообщали ранее источники в Mitsui, они призваны показать потенциальным покупателям, «что же такое восточносибирская нефть». Япония получает 90% необходимой ей нефти с Ближнего Востока.

Порт Козьмино рассчитан на перевалку 15 млн.т. нефти в год. Он был запущен в эксплуатацию 28 дек. 2009г. и входит в состав гавани Находка. За два месяца из Козьмино уже отправлено 20 танкеров-гигантов, которые доставили нефть в Южную Корею, США и Китай. Козьмино – конечная точка строящегося сейчас стратегического экспортного нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Пока запущена только его западная часть длиной 2100 км. До полного завершения в 2012г. трассы длиной 4800 км. нефть в Козьмино будут возить по железной дороге.

Лиссабонский договор и интересы России

И.Д. Иванов – академик РАН, профессор-исследователь Государственного университета – Высшей школы экономики.

Резюме Вступление в силу Лиссабонского договора существенно меняет облик Европейского союза как крупнейшего экономического и политического партнера России в Европе и в мире.

Вступление в силу Лиссабонского договора существенно меняет облик Европейского союза как крупнейшего экономического и политического партнера России в Европе и в мире. С одной стороны, более четкое определение его компетенций и процедур принятия решений содействует реализации «четырех общих пространств» Россией и ЕС и переговорам о заключении между ними нового базового соглашения. С другой – этот документ усложняет процесс сотрудничества Брюсселя с третьими странами, включая Россию. Влияние антироссийских настроений может возрасти, как и склонность к «двойным стандартам».

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Прежде всего договор упорядочивает внутреннее строение и международные позиции Европейского союза, создавая в нем единое правовое и организационное поле (вместо трех прежних разнохарактерных по своему статусу «колонн» интеграции) и правопорядок и придавая ему международную правосубъектность, которой ЕС раньше не обладал (ст. 47). «Только после Лиссабона, – отмечал в этой связи видный архитектор европейской интеграции Валери Жискар д’Эстен, – Европа начала реально существовать как политическое целое в глазах всего мира». В орбиту Евросоюза включаются также ранее не входившие в него рабочие органы, например Европейский центральный банк, Счетная палата и Суд ЕС.

Конструктивным представляется здесь в числе прочего смена статуса Суда ЕС. «Административная структура и право Европейского союза нестабильны и находятся в процессе постоянного развития в различных сферах, – писал в июле 2008 г. журнал West European Politics. – Кроме того, координация действий в этих сферах крайне слаба. Поэтому административное право Евросоюза существует в основном в форме общих принципов такого права. Некоторые его нормы фрагментированы и неприменимы на междисциплинарной основе… особенно там, где исполнительные компетенции Союза рассредоточены по его различным структурам». В этих условиях Суд ЕС внес самый существенный вклад в процесс интеграции, закрывая своими решениями и толкованиями многие бреши в формирующемся европейском праве, способствуя гармонизации законодательства стран-членов и тем самым облегчая для третьих стран взаимодействие с Европейским союзом.

Место прежнего многоактового дублирования принципов и тематики деятельности ЕС занимает теперь их четкое разделение на два уставных документа: Договор о Европейском союзе (ДЕС – содержание и направления интеграции) и Договор о функционировании Европейского союза (ДФЕС – условия и механизмы реализации поставленных интеграционных целей). Главное же – существенно уточняются исключительная, совместная и иные компетенции Евросоюза (при расширении первых), что делает его более предсказуемым и полномочным партнером за столом переговоров (в т. ч. с Россией). Как с удовлетворением констатировал член исполнительного совета фонда Бертельсманна Вернер Вайденфельд, новый документ «снимает двусмысленности, ранее характерные для разделения компетенций между Евросоюзом, странами-членами и прочими странами как субъектами интеграционного процесса». По его оценке, прежде было «весьма затруднительно понять, действует ли Брюссель в каждом отдельном случае в рамках имеющихся у него полномочий или же переступает их пределы».

Повышается эффективность процесса принятия решений в ЕС. По сравнению с «тройным большинством» (по голосам стран-членов, по числу стран и по населению), существующим ныне, с 2017 г. вводится «двойное» (55 % голосов стран-членов, охватывающих тот же процент населения). При этом с 2014 г. по 2017 г. нынешняя процедура временно заменяется переходной (55 % голосов, не менее 19 стран-членов, охватывающих 62 % населения). Сферы решений, принимаемых квалифицированным большинством, расширяются со 137 до 181, оставляя для единогласия лишь 70. Число применяемых при этом категорий правовых и административных инструментов сокращается с 16 до 5 (ст. 288). Господствующей (в 80 % случаев) становится стандартная процедура принятия решений (совместно с Европейским парламентом) при сокращении сферы специальной. При распределении полномочий и исполнении решений более последовательно выдерживаются принципы субсидиарности и пропорциональности (ст. 5).

Состав членов Комиссии ЕС в перспективе сокращается до 18, депутатов Европарламента – до 750. Легализован Комитет постоянных представителей государства (КОРЕПЕР) как подготовительный и совещательный орган принятия решений. На направлении внешней политики создается специальный пост верховного представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности на правах вице-председателя Еврокомиссии (ст. 18). Внешнее представительство интересов Евросоюза вменяется также председателю Европейского совета как высшего органа ЕС при наделении его полномочиями на 2,5 года вместо прежнего шестимесячного председательства (ст. 15.6).

Все это существенно активизирует деятельность Европейского союза, впавшую в определенный ступор после его последнего расширения, а также позволяет более оперативно реализовывать согласованные договоренности, будь то по «четырем общим пространствам» или по новому базовому соглашению Россия – Евросоюз. Ведь не секрет, что прежние уставные документы ЕС не создавали для этого должного правового и организационного поля и потому, например, ряд статей Соглашения о партнерстве и сотрудничестве (СПС) Европейский союз – Россия, вступившего в силу в 1997 г., не применялись сторонами, ибо оно не содержало достаточной чистоты использованных юридических конструкций, а подчас реализовывалось даже явочным порядком. Лиссабонский же договор способен более эффективно формализовывать результаты нашего взаимодействия.

Вместе с тем процедура принятия решений в Европейском союзе по Лиссабонскому договору приобрела и дополнительные сложности. Прежний властный треугольник ЕС (Европарламент – Совет министров – Комиссия) превращается теперь в квадратуру: Европейский совет – Европарламент – Совет министров – Комиссия, причем от первого из этих органов ожидается консенсус при принятии решений. А более всех от предпринятых изменений выигрывает Европарламент, где непропорционально большой вес получили «новые европейцы», в том числе недружественно настроенные к России. Лиссабонский договор ставит Европарламент по его полномочиям почти в равное положение с Советом министров ЕС в части формулирования новелл европейского права (ст. 14, 16 и ст. 223–224), расширяя круг совместного принятия ими решений еще на 40 важных сфер, включая сельское хозяйство, энергетику, управление фондами развития и иммиграционную политику.

Усложняет процедуру принятия решений и подключение к ней национальных парламентов стран-членов, которые при определенных условиях могут заблокировать принятие решений и позиции наднациональных властей (показать Брюсселю т. н. «оранжевую карту»), если, к примеру, были нарушены принципы субсидиарности и пропорциональности.

Вводимая договором законодательная инициатива, исходящая от одного и более миллионов граждан стран – членов Европейского союза (ст. 11.4), может быть выгодна лишь третьим странам, имеющим здесь свое влиятельное политическое лобби, которым не располагает Россия. Все это делает переговорный процесс и реализацию достигнутых договоренностей более чувствительными к постороннему, в том числе антироссийскому, влиянию, осложняя общий климат сотрудничества.

Расширяется область полномочий Евросоюза (вне их остаются в основном налоги, социальное страхование, госдоходы, общая внешняя политика и политика безопасности), в т. ч. за счет космоса, гуманитарной помощи, энергетики, общественного транспорта, телекоммуникаций, электроснабжения, почты, туризма. А главное – ЕС наделяется новыми полномочиями в сфере миротворческих операций, разоружения, предотвращения и ликвидации конфликтов, создания собственных механизмов осуществления общей внешней и оборонной политики, борьбы с трансграничной преступностью, нелегальной иммиграцией, торговлей наркотиками и людьми, оружием, финансовыми махинациями и т. д.

Все это, конечно же, расширяет тематическое поле сотрудничества России непосредственно с органами Евросоюза. В то же время около 300 статей договора все еще предстоит реализовывать через совместную компетенцию Европейского союза и стран-членов, а сами новеллы Лиссабона сосредотачиваются скорее внутри Европейского союза, ибо тот же договор предусматривает крайне сложную систему достижения международных договоренностей. Соглашения заключаются, только если они прямо предусмотрены учредительными актами ЕС и необходимы для осуществления целей, закрепленных в этих актах, или же предусмотрены актами вторичного права Евросоюза. Директивы на переговоры с третьими странами дает лишь Европейский совет, и только он полномочен вносить в них поправки, что лишает переговорный процесс необходимой гибкости и динамики и делает его продолжительным по времени. К тому же сам процесс ставится под юрисдикционный контроль Европейского совета, Совета министров, Европарламента, Суда и Комиссии, что означает интенсивный документооборот между ними в ходе переговоров, выработку переговорной позиции по минимальной общей планке и негибкость раз утвержденной политики и позиции по отношению к партнерам. Во многом перед лицом такой перспективы уже сейчас крайне вязко идут переговоры по новому базовому соглашению Россия – ЕС, где после шести их раундов согласовано лишь несколько неосновных статей.

ПУТИ РЕАЛИЗАЦИИ

В сфере реализации достигнутых договоренностей состоявшееся расширение полномочий Европейского союза во многом девальвируется вводимой дифференциацией отдельных их категорий (ст. 4–6). Таковыми теперь являются (вместо прежних исключительных и делимых со странами-членами компетенций):

– исключительная наднациональная компетенция Евросоюза (в сфере функционирования таможенного союза, правил конкуренции, финансовой политики в еврозоне, общей торговой и рыболовной политики);

– совместная компетенция (единый внутренний рынок, социальная, аграрная, транспортная, энергетическая и региональная политика, защита прав потребителей и сфера свободы, безопасности и правопорядка);

– поддерживающие, координирующие и дополняющие меры (культура, туризм, образование, спорт, здравоохранение, административное сотрудничество);

– координация экономической и социальной политики (занятость, социальная политика);

– специфические полномочия в сфере общей внешней политики и политики безопасности (сфера внешней политики, относящаяся к обеспечению безопасности Европы, включая поэтапное формирование общей оборонной политики).

Естественно, что такого рода плюрализм и чересполосица делают договоренности с ЕС по перечисленным компетенциям и сферам неравнозначными по эффективности реализации, тем самым затрудняя сведение их в общий баланс рисков и выгод сотрудничества.

Европейские эксперты называют и еще ряд проблем, не решенных или опущенных в договоре. «Никто не знает, – утверждает, например, лондонский The Economist, – как порядок принятия решений большинством голосов в Совете будет сочетаться с расширением сферы совместного законотворчества с Европарламентом». В соответствии с перечнем своих обязанностей верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности должен проводить не менее 150 важных дипломатических встреч ежегодно, но каких-либо его заместителей или делегирования полномочий при этом не предусмотрено. Точно так же при введении Европейского совета во властную квадратуру ЕС функции этого органа тоже оказались недостаточно четко прописаны.

Предполагается, что одномиллионная «народная инициатива», чтобы быть представительной, должна формироваться из граждан по меньшей мере четырех стран-членов и при участии не менее 1/500 от населения Европейского союза в каждой из стран. Однако это нигде не кодифицировано. Не совсем ясно, как теперь управлять более чем 30 тематическими агентствами, практически не имеющими «горизонтальных» связей. Точно такая же проблема стоит перед более 1 200 неконтролируемо размножающимися экспертными группами (в 1975 г. их было всего 537), пишет журнал West European Politics.

К тому же Лиссабонский договор закрепляет и мессианскую, идеологическую парадигму ЕС, подчеркивая, что любые его международные соглашения заключаются лишь с партнерами, исповедующими те же «ценности», а сами документы обязаны продвигать подобные ценности вовне (ст. 3.5, 21, 23, 49 и ст. 205, 216 и др). Такие претензии на идеологическую ангажированность трансформируются в итоге в политику «двойных стандартов» в отношении партнеров, особенно России. «Если мы не сумеем выработать единую позицию по России, – считает испанский публицист Маите Рико, – никто не будет принимать нас всерьез». Но такая позиция, по мнению бывшего корреспондента итальянской Corriere della Sera в Москве Фабрицио Драгосея, должна заключаться именно в том, чтобы «твердо указывать России на несколько важных пунктов», для чего нужно преодолеть «снисходительное поведение Запада».

На несостоятельности этой мессианской (а вернее, имперской) доктрины Европейского союза стоит остановиться подробнее.

Во-первых, эти навязываемые нам «ценности» отнюдь не единообразны и трактуются разными странами и политическими кругами не однозначно. Например, «Европа сделала свой выбор в пользу рыночной экономики и капитализма, – отмечает государственный секретарь Франции по экономическим перспективам и оценке общественной политики Эрик Бессон, – но этот выбор вовсе не означает абсолютной власти и свободы рынка». России же (при содействии наших собственных отечественных политиков-компрадоров) навязывается именно эта модель, хотя она и скомпрометировала себя в ходе последнего кризиса. Сами пропагандируемые ценности разнятся в их протестантском и католическом понимании, а у «новых европейцев» с их неразвитым гражданским обществом в «ценностях» вообще доминирует местечковая антироссийская риторика, и они интерпретируются как «покаяние» за Советский Союз (естественно, с выплатой компенсации). Кстати, и сами эти страны были приняты в Евросоюз с идеологическим авансом, ибо европейские «ценности» в них отнюдь не доминировали. И если – в соответствии с официальными лозунгами ЕС – сила Европы состоит в ее многообразии, то тот же подход, наверное, должен быть справедлив не только в отношении «брюссельской», но и Большой Европы, включая Россию.

Во-вторых, авторам договора было бы полезно помнить, что Европейский союз в своих внешних сношениях обязан руководствоваться не только уставными документами, но и более широкими нормами международного права, приоритетными по отношению к этим первым. А именно: не претендовать на экстратерриториальное применение своего законодательства и тем самым не нарушать суверенитета партнеров. «Общим принципом международного публичного права, – подчеркивает профессор Университета Люксембурга Гервиг Хофман, – является то, что право государства осуществлять свои суверенные полномочия ограничено лишь его национальной территорией и отсутствует вне ее границ», а само «суверенное государство дихотомно характеризуется концентрацией его власти внутри своей территории, с одной стороны, и независимостью вовне – с другой».

В-третьих, мессианская мантра, возведенная в ранг договорной нормы, давно уже мешает конкретному деловому сотрудничеству сторон. «По-настоящему тревожит, – отмечал, например, в бытность свою членом Комиссии ЕС по делам внешней торговли Питер Мандельсон, – что ни по одной другой стране нас не разделяет столько несовпадений, сколько по отношению к России». Если это не преодолеть, то «все наши отношения будут определяться сугубо краткосрочными политическими соображениями, чего недостаточно, если мы ставим перед собой долгосрочные цели». «Европа, конечно же, не идет единым геополитическим курсом с Россией, – поддерживает такую точку зрения бывший министр иностранных дел ФРГ Франк-Вальтер Штайнмайер, – но мы должны вносить совместный вклад в то, чтобы достойно встретить стоящие перед нами общие вызовы».

Однако ущерб от такой политизации и идеологизации отношений пока неоспорим. Заповедь классика американской советологии Джорджа Кеннана «Позвольте русским оставаться русскими» в Брюсселе вспоминают далеко не всегда. Более того, с приходом «новых европейцев» политическая ангажированность в этом вопросе проникает и в аппарат Евросоюза. Хотя формально на позиции еврочиновников не должны сказываться национальные предпочтения или предрассудки, по данным исследований, на служебную деятельность половины из них оказывает влияние национальная принадлежность, а две трети придерживаются национальной культуры тех стран, выходцами из которых они являются. В итоге «национальные пристрастия остаются фундаментальной характеристикой того, как решаются дела в Комиссии ЕС, – свидетельствует профессор Утрехтской школы управления Семин Суварирол, – даже несмотря на кросснациональное видение задач Европейского союза, завещанное его отцами-основателями».

К сожалению, Лиссабонский договор легализует и еще одну, прежде всего моральную, категорию поведения стран – членов ЕС на международной арене, а именно переводит в разряд юридической нормы понятие их «солидарности» перед лицом третьих стран. Это фактически девальвирует принципы принятия решений большинством и подвергает важнейшие вопросы сотрудничества, например энергетику, риску вето со стороны отдельных стран, заставляющих исполнять свои прихоти и всех остальных. Текстуально «солидарность» упоминается в Лиссабонском договоре чаще любого другого термина (ст. 2.3, 3.3, 21.1, 24.2 и ст. 67, 80, 122, 222 и др.), что способно иммобилизовать Евросоюз как переговорного и оперативного партнера. Например, новый председатель Европарламента Ежи Бузек (Польша) прямо выражал свое сожаление в связи с тем, что раньше Евросоюз не имел инструментов для вмешательства в газовые конфликты между Украиной и Россией, зато теперь они появились в Лиссабонском договоре на базе его положений о «солидарности».

Во всяком случае при нынешнем раскладе сил такая «солидарность» лишает ядро ЕС, в том числе франко-германский тандем, инициативы в делах сотрудничества и отдает их на откуп «новым европейцам», выступая как инструмент деструктивной антироссийской риторики.

В результате в отношениях между Брюсселем и Россией, как это подчеркивает депутат Европарламента Ален Ламассюр, все еще сохраняется дилемма: «Кто мы – партнеры или политические противники? Даже более чем пятнадцать лет спустя после распада СССР западный лагерь так и не определился с ответом на этот вопрос». Не просматривается он и в Лиссабонском договоре.

В более прикладном плане переговоры и весь процесс сотрудничества усложняются и тем, что полномочия между председателем Европейского совета и верховным представителем ЕС по иностранным делам и политике безопасности пока официально не разделены. Неясно, например, каковыми будут состав и иерархия лидеров Евросоюза на саммитах с Россией. Внешнеполитический аппарат этой организации пока не сформирован (хотя в его отсутствие нам предпочтительно иметь дело с различными органами Европейского союза по отдельности). Трудно уяснить себе, как зарубежные дипломатические представительства теперь уже Евросоюза в целом (прежде они были представительствами только Комиссии) станут продвигать эти более широкие (и противоречивые) позиции и интересы.

К «узким местам» Лиссабонского договора относится и то, что он не создает каких-либо собственных механизмов обеспечения правоприменения и принуждения к исполнению принимаемых решений. Еврокомиссия может влиять на нарушителей, лишь вынося предупреждения либо через национальные правительства на базе ст. 291, тогда как решающее слово по-прежнему остается за сложной и длительной процедурой, в ходе которой через Суд ЕС получают подтверждение соответствующие обязывающие решения. Как вариант, в результате у Европейского союза могут образовываться лазейки для ухода от обязательств перед Россией.

Сохраняется договором, хотя и в измененной форме, процедура «комитологии», т. е. право Еврокомиссии издавать свои собственные нормативные акты в развитие и конкретизацию ранее принятых на более высоком уровне. Этот «третий канал» законотворчества (после стандартной и специальной процедур) может, безусловно, ускорить реализацию договоренностей, достигнутых с третьими странами. Но он может в равной степени привести и к предвзятой трактовке, и к фактическому изменению таких договоренностей. Поэтому принимаемые решения важно облекать прежде всего в акты прямого действия.

Наконец, обновленный уставный документ компактнее и легче для восприятия, чем прежние, ибо число статей в нем сокращено до 448 против 700, которые были раньше. И всё же эксперты отмечают, что и в этом виде он труден и неоднозначен для восприятия. По крайней мере, одной из причин провала его первого варианта на референдуме во Франции была непродуманная рассылка электорату всего этого 480-страничного фолианта фактически без комментариев.

СОЧЕТАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ МНОГОСТОРОННЕГО И ДВУСТОРОННЕГО СОТРУДНИЧЕСТВА

Российская Федерация – по традиции и с учетом своих национальных интересов – сотрудничает не только с наднациональными структурами, но и с отдельными странами – членами ЕС, причем двустороннее сотрудничество оказывается зачастую даже более глубоким и плодотворным. Лиссабонский договор в этом отношении сохраняет «окно возможностей», конкретизируя в правовом поле Союза вариант развития сотрудничества с третьими странами в формате групп заинтересованных стран-членов (ст. 20 и ст. 326–334).

Такое «продвинутое сотрудничество» (хотя его режимы и остаются по-прежнему вне aquis communautaire и оно не применяется в сфере исключительных полномочий Европейского союза) может осуществляться группой в составе не менее девяти заинтересованных стран-членов (при условии открытого членства в проекте). Тем самым из отдельных сфер отношений Россия – ЕС могут устраняться деструктивно действующие государства. К сожалению, «продвинутое сотрудничество» в направлении третьих стран не распространяется на сферу общей внешней политики и политики безопасности и сферу обороны. Хотя Россия неоднократно выражала свою заинтересованность в развитии на определенных условиях военно-технического сотрудничества с Евросоюзом, в том числе в обеспечении там «европейской оборонной самобытности», что в научно-техническом плане нереально для Европейского союза без контактов военно-технических потенциалов сторон. Свидетельством этого являются спасение графика осуществления программы космической связи, навигации и позиционирования «Галилео» (которая противостоит американской GPS) российскими носителями «Союз» и стыковка этой программы со сходной российской программой «Глонасс».

Технически уже ясно, что ЕС, затрачивая на оборону вдвое меньше и на военно-технические НИОКР вшестеро меньше, чем США, не в состоянии должным образом обеспечить ни материальную базу своей общей оборонной политики (особенно в варианте продвижения к совместной обороне), ни операции своих миротворческих контингентов за рубежом. «Европейский рынок оборонной продукции, – отмечает депутат Европарламента Александр Ламбсдорф, – разделен на 89 различных программ… в результате возникает нехватка оборудования и технологий и происходит европейское по своим масштабам разбазаривание денег налогоплательщиков». Со своей стороны миротворческий контингент Евросоюза растет быстрее любой армии мира, но на его содержание хронически не хватает материальных ресурсов, и, например, 24 % военных, 33 % полицейских и 81 % гражданских миротворцев вообще не проходят предмиссионную подготовку.

Между тем российская военная техника уже находится на вооружении армий и флотов 11 стран Европейского союза, без наших ракет-носителей ЕС вряд ли обойдется при планируемом размещении на орбите системы спутников дистанционного зондирования земли ГМЭС (ориентированных не только на агробизнес и экологию, но и на проведение миротворческих операций). Российский банк ВТБ владеет 6 % акций системообразующего военно-космического концерна EADS. Россия оказывала содействие миротворческой миссии Евросоюза в Чаде. Более того, даже «НАТО, – констатировал осенью 2009 г. французский Politique internationale, – разделяет ныне с Россией ряд общих интересов в сфере безопасности». Правда, в большинстве случаев такое военно-техническое сотрудничество идет пока в основном по двусторонним каналам при пассивности политических структур Европейского союза и Европейского оборонного агентства.

Однако в ходе опроса ведущих авиакосмических фирм ЕС и России, проведенного в 2007 г. журналом NATO's Nations, выяснилось, что высшие менеджеры таких европейских компаний, как Dassault, Eurojet turbo, Autoflug и др., а также «Рособоронэкспорта» и авиазавода в Улан-Удэ, вполне конкретно заинтересованы в научно-производственной кооперации в оборонных отраслях.

Согласно Лиссабонскому договору, странам-членам не возбраняется осуществлять (наряду с мерами в масштабе Евросоюза) совместные программы сотрудничества с третьими странами в таких областях, как НИОКР, технологические разработки, космос и пр., а также налаживать двустороннее сотрудничество между компетентными органами по обеспечению национальной безопасности. Учитывая, что новое базовое и дополняющие его отраслевые соглашения после ратификации также приобретут статус источников европейского права (хотя и вторичного), отнюдь не лишним будет завести в них положения о возможности «продвинутого сотрудничества» по наиболее широкому кругу отраслей, включая и упомянутые выше. Что, в частности, может отсечь от числа наших партнеров в Европейском союзе неконструктивных «новых европейцев» за счет углубления взаимодействия с политически зрелым «ядром».

Сказанное – при наличии политической воли – относится и к общей внешней политике и политике безопасности, ибо «продвинутое сотрудничество» прописано в договоре достаточно дифференцировано в шести вариантах (само такое сотрудничество, постоянное структурированное сотрудничество, участие в миссиях ЕС, сотрудничество в рамках Европейского оборонного агентства, функционирование «еврогрупп» и «конструктивное воздержание», с тем чтобы не препятствовать сотрудничеству третьих стран).

Неплохую возможность развивать «продвинутое сотрудничество» дает и поощрение приграничной кооперации в формате регионов двух и более стран – членов Евросоюза и России, и к нынешним шести проектам в этой области можно было бы добавить новые. Наконец, признанным элементом институционального механизма становится «Группа евро», за которой кодифицировано право самостоятельных решений без вмешательства стран извне «еврозоны», что открывает дополнительные возможности для оперативного взаимодействия Европейского центрального банка и Центробанка России (в том числе по мерам преодоления и профилактики экономических и финансовых кризисов).

ОТДЕЛЬНЫЕ ТЕМАТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Помимо принципиальных общих положений Лиссабонский договор содержит еще и ряд специфических и частных, но также затрагивающих (прямо или косвенно) интересы России. Ниже основные из них обобщены применительно к общим вопросам сотрудничества и тематике четырех «общих пространств», формируемых между Россией и ЕС.

Общие вопросы. Договор обязывает Евросоюз вносить вклад в либерализацию мировой торговли и освобождение ее от излишнего формализма (ст. 206, 207), что вполне можно использовать при аргументации против затрагивающих нас торгово-политических барьеров Евросоюза. Правда, во многих комментариях к нему подчеркивается, что любые уступки такого рода предоставляются Брюсселем только на основе взаимности. Но в любом случае документ вносит в наши торгово-политические отношения, включая вопрос о вступлении России в ВТО, бóльшую определенность.

В то же время договор призывает к установлению особых отношений с сопредельными странами, но на условиях их приверженности «ценностям» ЕС (ст. 8). В едином пакете с финансовой помощью это позволяет форсировать проникновение Европейского союза в зону СНГ, ослабляет роль России как гравитационного центра хозяйственной реинтеграции постсоветского пространства. На практике данная схема уже реализуется через программу «Восточное партнерство» и посредством нападок на Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана.

Общее экономическое пространство. Евросоюз получил право регулировать внутренние рынки своей аграрной продукции и рыболовства через специализированные маркетинговые организации, что делает их менее конкурентными и манипулируемыми применительно к российскому импорту. Между тем такой импорт достигает ныне примерно 3 млрд евро в год и составляет до 10 % общего российского импорта из ЕС.

К уже имеющимся положениям договора возможно применение дополнительных регулирующих мер в сфере морского и воздушного транспорта, а также исключений для других видов транспорта (ст. 100.2). На практике это может быть использовано как во благо, так и во вред интересам России, и, в частности, нельзя исключать в этой связи продолжение давления на Россию в целях отмены платы за транссибирские пролеты и за возврат к обработке наших внешнеторговых грузов преимущественно в портах Прибалтики.

Договор разрешает, причем в одностороннем порядке и по весьма расплывчато сформулированным причинам, одностороннее прекращение Европейским союзом программ сотрудничества с третьими странами (ст. 215). Без нашего членства в ВТО, которое ограничивает такие произвольные меры, это вполне может быть использовано и в дискриминационных целях, в том числе через механизмы «солидарности».

По аналогии могут иметь место дифференцированный налоговый режим к «нежелательным» иностранным инвестициям, разрешительный порядок таких инвестиций в энергетику, а также отзыв ранее данных льгот, режимов и уступок, включая «дедушкину оговорку» (ст. 64.3, 65.1а и др.). Это узаконивает уже применяемую ограничительную практику по доступу российских компаний и капиталов на рынки Евросоюза, где только в последние два года было сорвано около десятка таких сделок. В частности, отмечалось, что Комиссия ЕС оказывала давление на власти Германии в пользу отказа от передачи в руки Сберегательного банка РФ пакета акций «Опель». В части же энергетики профессор Оксфордского университета Дитер Хельм, например, только и мечтает о том, чтобы новый договор оставил Россию главным поставщиком углеводородов в Европейский союз, но при этом поставщиком, обреченным на «маргинальное экономическое и политическое положение», т. е. бесправным. И действительно, договор вполне может ужесточить не в нашу пользу ряд положений «третьего энергетического пакета», отказывая нам на этом рынке в равной безопасности и в принципе «активы на активы».

Наконец, международные договоры Евросоюза обязательны для этого объединения и стран-членов, но не для их граждан и компаний, что может вести к дискриминации российских инвесторов, ключевого персонала наших совместных предприятий в странах ЕС и рабочих-мигрантов.

Общее пространство свободы, безопасности и правосудия. Ст. 14 Договора о Европейском союзе отсекает от гражданства и участия в выборах в Европарламент «неграждан», ибо гражданином Евросоюза может быть только лицо, уже имеющее гражданство одной из стран ЕС, что продолжает дискриминацию русскоязычного населения Прибалтики.

Вместе с тем договор подводит под единый режим меры борьбы с отмыванием денег и контроль за движением капиталов и платежей. Устанавливаются минимальные общие стандарты и правила для пресечения терроризма, торговли людьми, сексуальной эксплуатации, незаконного оборота наркотиков и оружия, фальшивомонетничества и оргпреступности. Создана Европейская прокуратура, участники которой могут работать также и в режиме «продвинутого сотрудничества». Открыты возможности взаимодействия национальных правозащитных органов по уголовным и гражданским делам, в ходе следствия, на территории иных заинтересованных стран, по взаимному признанию судебных решений, что во многом снимает имеющиеся национальные разночтения при обнаружении и экстрадиции преступников, в том числе в Россию.

Общее пространство внешней безопасности. Можно расценить как конструктивное признание и уважение в договоре Устава ООН (ст. 3.5), а также кодификацию рамок политических диалогов Европейского союза с третьими странами (чего не было, к примеру, в СПС). Европейское оборонное агентство получило право на «продвинутое сотрудничество» по отдельным проектам, о важности чего говорилось выше.

Пока трудно оценить частичную изоляцию сферы внешней политики и политики безопасности от влияния Европарламента, Еврокомиссии и Суда ЕС (ст. 24).

Наконец, непредсказуемо по своим последствиям распространение принципа «солидарности» на борьбу с терроризмом. При историко-политической закомплексованности ряда «новых европейцев» такая борьба вполне может стать выборочной при нераспространении ее, в частности, на антироссийские бандформирования, даже если они и связаны (как, например, в Чечне) с «Аль-Каидой».

Общее пространство науки и образования, включая культурные аспекты. Договор кодифицирует создание Европейского исследовательского пространства, а также сотрудничество Евросоюза с Европейским космическим агентством, что открывает более широкие перспективы для представительства в Европейском союзе интересов российской науки. Теперь важно, чтобы это в полной мере осознали наши профильные ведомства и Российская академия наук (РАН), пассивность которых на таком перспективном направлении труднообъяснима. Отмечая, что в состав одной только РАН входят 450 НИИ, а российский ВПК располагает лабораториями и пилотными мощностями в 70-ти «закрытых» городах, сайт представительства Комиссии ЕС в России характеризует как «великолепные» и весьма интересные наши достижения в области теоретической физики, физики плазмы, математики, нанотехнологий, ядерных исследований, в авиакосмосе и в ряде отраслей биологии. Это открывает возможности для их совместного доведения до стадии промышленного освоения с последующей коммерциализацией.

Крайне существенно, что договор обязывает Евросоюз и страны-члены признавать и уважать языки и культуру национальных меньшинств (ст. 3.8 и ст. 10,18), а это, безусловно, важно для защиты русскоязычного населения Прибалтики от культурно-языковой дискриминации, в т. ч. в образовании. В более широком плане это относится и к ЕС в целом, где русскоязычное население перевалило уже за 8 млн человек.

В число сфер сотрудничества с третьими странами введены туризм и спорт, где у России и Европейского союза тоже есть общие интересы.

* * *

Обобщая оценку Лиссабонского договора можно констатировать, что он заметно упорядочивает внутренние аспекты европейской интеграции, стимулируя ее развитие не только вширь (как прежде), но и вглубь. Однако для третьих стран сотрудничество с ЕС в новом режиме усложняется как с правовой, так и с организационной точек зрения, что неизбежно и безальтернативно потребует от российских официальных и деловых кругов, сотрудничающих с Евросоюзом, тщательного анализа положений договора и оперативного владения ими при защите своих интересов.

Россия. Евросоюз. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > globalaffairs.ru, 28 февраля 2010 > № 2911808 Иван Иванов

Danube Logistics SRL, владеющая Международным свободным портом Джурджулешть, инвестирует в 2010г. в развитие предприятия 10 млн.долл. США. Томас Мозер – гендиректор холдинга Easeur Holding BV, являющегося главным акционером Danube Logistics SRL, сказал во вторник на пресс-конференции в агентстве «ИНФОТАГ», что решение было принято собранием акционеров Danube Logistics. Мозер пояснил, что в 2010г. компания планирует завершить строительство терминала для грузов общего типа. Будут осуществлены дополнительные инвестиции в нефтяной терминал, включая сооружения для складирования и перегрузки растительного масла. До 2012г. Планируется строительство нефтеперерабатывающего завода.

Томас Мозер отметил, что решение об осуществлении столь серьезных инвестиций было принято с учетом тенденций роста, которые отмечены в 2009г. В пред.г. через Международный свободный порт Джурджулешть было транспортировано 76,509 метр.т. грузов, половина которых – нефтяные продукты, а остальная часть – зерновые. В пред.г. в МСПД прибыло 25 судов для погрузочно-разгрузочных операций. По словам Томаса Мозера, в целом сумма инвестиций в порт достигла 50 млн.долл. США, большая часть которых приходится на долю Danube Logistics SRL. Кaмен Захариев – представитель Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) подтвердил, что положительная динамика роста компании позволяет делать оптимистичные прогнозы.

Объем поставок наркотиков в Дагестан в 2009г. вырос в 60 раз, заявил директор ФСКН Виктор Иванов на итоговой коллегии ведомства. По его словам, «Рост объемов изъятого героина в Северо-Кавказском федеральном округе свидетельствует о восьмикратном увеличении наркодавления на этот регион.

Также Иванов заявил, что грузинские порты Батуми и Поти стали перевалочной базой афганского героина. « а грузинский г.Кабулети стал одним из ключевых пунктов трафика афганского героина», – сказал директор Федеральной службы по наркоконтролю.

Расходы холдинга РЖД на закупку подвижного состава в 2010-11гг. составят 150 млрд. руб., сообщил глава ж/д монополии Владимир Якунин в субботу на совещании по инвестдеятельности РЖД. «Помимо собственно ОАО РЖД, значительные объемы продукции транспортного машиностроения приобретают и другие компании холдинга. За 2010-11гг. Первая грузовая компания и ОАО «Трансконтейнер» планируют приобрести почти 33 тыс. вагонов на 35 млрд. руб. Федеральной пассажирской компанией планируется приобретение более тыс. вагонов на сумму почти 30 млрд. руб. За два года инвестиции в подвижной состав по холдингу РЖД составят 150 млрд. руб.», – сказал Якунин.

При формировании инвестиционного бюджета РЖД на 2009-11гг. предполагалось его дальнейшее увеличение – объем инвестиций за три года должен был достичь 1,8 триллиона руб. В связи с кризисными явлениями в экономике изначальная цифра была сокращена в 2,4 раза (до 864 млрд. руб.). «Компании пришлось отказаться от реализации новых проектов, существенно сократить объем финансирования большинства ранее начатых проектов по развитию инфраструктуры и сосредоточиться на поддержании текущего состояния основных фондов», – отметил глава РЖД.

 Он также сообщил, что объемы ж/д перевозок в порты РФ превысят уровень 2008г. в 1,5-2 раза, по разным сценариям, к 2013 или 2015г. «К 2015г. достигнут докризисного уровня внутренние (ж/д) перевозки. Хочу заметить, что это консервативный вариант. В оптимистическом варианте мы достигаем докризисного уровня в 2013г.», – сказал Якунин.

25 фев. 2010г. флот группы компаний «Совкомфлот» пополнился современным высокотехнологичным крупнотоннажным танкером типа Суэцмакс (Suezmax). Церемония наименования судна, которое получило название «СКФ Самотлор», состоялась на верфи Daewoo Marine Shipbuilding Engineering (Республика Корея). В торжественном мероприятии приняли участие вице-президент компании ТНК-ВР, директор филиала «ТНК-ВР Западная Сибирь» Олег Нам, представители группы компаний «Совкомфлот», ТНК-ВР и судостроительного предприятия.

Танкер «СКФ Самотлор» дедвейтом 157,3 тыс.т. предназначен для перевозки сырой нефти, имеет длину 274 м., ширину 48 м., максимальную осадку 17 м. Судно полностью удовлетворяет всем национальным и международным требованиям по безопасности норвежского Классификационного общества Det Norske Veritas и может эксплуатироваться без ограничения района плавания. Пополнение флота танкеров типа Суэцмакс, весьма востребованных как в международных перевозках, так и на российском рынке, соответствует стратегии развития группы Совкомфлот, одобренной Советом директоров Общества в дек. 2009г., которая предусматривает поступательное увеличение доли пароходства в этом сегменте мирового танкерного рынка.

Строительство судов такого размера на существующих отечественных судостроительных предприятиях пока не возможно. Однако появление в дальневосточном регионе России новых судостроительных мощностей позволяет рассчитывать на то, что уже в 2014г. подобные крупнотоннажные танкеры могут быть построены в Российской Федерации. C учетом реальных потребностей российских и международных нефтегазовых компаний, в т.ч. ТНК-ВР, и в рамках подписанных в нояб. 2009г. соглашений уже начата проработка технических и коммерческих параметров строительства на вновь создаваемых мощностях Объединенной судостроительной корпорации в Приморском крае серии высокоэффективных крупнотоннажных танкеров.

Новый танкер Совкомфлота назван «СКФ Самотлор» в честь крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире Самотлорского нефтяного месторождения, разработкой которого занимается компания ОАО «Самотлорнефтегаз» – дочернее предприятие компании ТНК-ВР. Крестной матерью судна стала Валентина Ефремова, признанный ветеран нефтедобывающей отрасли, женщина, прошедшая тридцатилетний трудовой путь на нелегких «мужских» должностях – от оператора цеха по добыче нефти и газа до геолога высшей квалификации ОАО «Самотлорнефтегаз».

«Участие в церемонии представителей компании ТНК-ВР, одного из наших ведущих клиентов, для нас большая честь. Мы активно развиваем сотрудничество, причем не только в области оказания услуг по морской транспортировке грузов. В стадии проработки находится совместный проект организации интегрированной транспортной системы перевозки нефтепродуктов с Саратовского НПЗ, включая их перевалку и хранение на рейде черноморских портов», – сказал представитель группы компаний Совкомфлот, капитан дальнего плавания Василий Дмитров. Упомянутый проект предусматривает строительство коммерчески эффективных морских и речных судов, в т.ч. с использованием возможностей российского судостроения.

ТНК-ВР является одной из ведущих нефтяных компаний России и входит в десятку крупнейших частных нефтяных компаний в мире по объемам добычи нефти. Компания была образована в 2003г. в результате слияния нефтяных и газовых активов компании ВР в России и нефтегазовых активов консорциума Альфа, Аксесс/Ренова (ААР). Добывающие активы компании расположены, в основном, в Западной Сибири (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Тюменская обл.), Восточной Сибири (Иркутская обл.) и Волго-Уральском регионе (Оренбургская обл.).

Самотлорское месторождение – крупнейшее в России и одно из крупнейших в мире нефтяных месторождений расположено в Ханты-Мансийском автономном округе в 15 км. от Нижневартовска. По существующим оценкам, геологические запасы месторождения составляют 7,1 млрд. т., из них извлекаемые – более 3,5 млрд. т. Текущие извлекаемые запасы оцениваются в более 1 млрд. т. нефти. Площадь Самотлорского месторождения составляет 1 752 км2.

Группа компаний «Совкомфлот» – одно из крупнейших инфраструктурных предприятий России, флот которого насчитывает 147 судов суммарным дедвейтом свыше 10 млн.т., действующая судостроительная программа включает 15 судов суммарным дедвейтом 1,55 млн. тонн:

• Средний возраст танкерного флота составляет 7 лет (при среднемировом показателе – 12 лет).

• Группа Совкомфлот занимает первое место в мире в сегменте танкеров-продуктовозов, второе – танкеров Афрамаксов, четвертое – танкеров Суэцмаксов.

• Компания обладает крупнейшим в мире флотом для работы в ледовых условиях, являясь оператором №1 в сегменте арктических челночных танкеров и судов – газовозов с ледовым классом.

• Предоставляет своим клиентам услуги не только по перевозке углеводородов, но и по перевалке сырой нефти через плавучие нефтехранилища, разработке эффективных логистических схем транспортировки энергоносителей, а также услуги специализированных судов снабжения буровых и добывающих платформ.

23 фев. 2010г. верфь Aksoy Shipyard (Гелиболу, Турция) спустила на воду многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 4400 т. Modulus 3. Заказчик – судоходная компания «Альброс» (Albros). Modulus 3 (строительный номер H-37) является третьим модифицированным судном проекта 003RSD04/ALB03, проектанты – Морское Инженерное Бюро (исходный проект) и компания ALBROS (модификация проекта ALB03).

Класс Российского морского Регистра судоходства – KM Ice3 R1 AUT3. Длина габаритная 89,17 м., ширина 15,6 м., высота борта 6,80 м. Обводы корпуса судна Modulus 3 были получены с помощью CFD моделирования, выполненного компанией Digital Marine Technology.

При осадке 5,286 м в соленой воде дедвейт 4400 т. При осадке 4,50 м – дедвейт 3420 т. Объем балластных танков – 2066 куб.м. Единственный трюм судна имеет ящичную форму, выполнен гладкостенным и удобен для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры трюма составляют 55,9 х 12,7 х 8 м (при расчетной длине судна 84,56 м.). Объем трюма 5486 куб.м.

Такая функция делает суда проекта 003RSD04/ALB03 привлекательными с точки зрения доставки оборудования для интенсивного освоения шельфовой зоны Каспийского моря. Нестандартные грузовые места могут бесперевалочно доставляться из любого европейского порта или порта района Персидского залива по внутренним водным путям Российской Федерации в Каспийское море.

Для возможности сохранения одного трюма при обязательном выполнении требований Международной Конвенции СОЛАС-74 к вероятностному индексу деления на отсеки была разработана специальная схема расположения балластных и сухих отсеков второго дна и второго борта с перетоками, обеспечивающая минимизацию крена при повреждениях борта. Прочность корпуса обеспечивается в т.ч. и при неравномерном распределении груза по длине и ширине трюма.

На судне установлены люковые закрытия съемного типа (Lift-away). Работа с секциями люкового закрытия осуществляется при помощи козлового крана, который перемещается по рельсам, установленным по полке комингса грузового люка. Одновальная установка мощностью 1470 квт. (на первых двух судах серии были установлены двигатели мощностью по 1850 квт.) с винтом регулируемого шага и валогенератором. Скорость в эксплуатации не менее 10 узлов.

За счет относительно небольшой длины и наличия подруливающего устройства обеспечивается хорошая управляемость в реке, на мелководье и в стесненных условиях. Экипаж 12 чел., спальных мест 13.

Первое модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 Modulus 1 (строительный номер H-31) было заложено 07.07.07. Спущено на воду 03.03.08. Сдано в эксплуатацию 15.08.08. Второе модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 Modulus 2 (строительный номер H-36) было заложено 02.04.08. Спущено на воду 10.03.09. Сдано в эксплуатацию 01.06.09. Третье модифицированное судно проекта 003RSD04/ALB03 Modulus 3 (строительный номер H-37) было заложено 22.07.08. Спущено на воду 23.02.10. Всего в эксплуатации находятся одиннадцать судов проекта 003RSD04 и его модификаций 003RSD04/ALB02, 003RSD04/ALB03.

Строительство зернового терминала на казахстанско-китайской границе возможно только при участии китайских зерновых компаний, сообщил управляющий директор по коммерческим вопросам АО «Продовольственная контрактная корпорация» (Продкорпорация, в составе госхолдинга «КазАгро») Даулет Увашев. «Продкорпорация планировала в 2011-13гг. осуществить проект «Строительство ж/д зернового терминала на границе с Китаем». Данный проект будет реализован в том случае, если одна из крупных китайских зерновых компаний выразит желание участвовать в его реализации», – сказал он в интервью газете «Литер».

Д. Увашев сообщил, что целью проекта является создание и развитие инфраструктуры экспорта казахстанского зерна в направлении Китая. Предполагается, что зерновой терминал будет располагаться на погранпереходе станции Достык – Алашанькоу. Ожидается, что объем единовременного хранения терминала составит 24 тыс.т. зерна, пропускная способность – до 1 млн.т. зерна в год. В 2011г., рассказал управляющий директор, планируется разработать технико-экономическое обоснование проекта, в 2012г. – разработать проектно-сметную документацию и начать строительно-монтажные работы, а в 2013г. – завершить строительство терминала.

Д.Увашев рассказал об итогах переговоров руководства Продкорпорации с представителями китайской корпорации COFCO, состоявшимися в фев. тек.г. «Наша корпорация выразила готовность ежемесячно поставлять на китайский рынок до 150 тыс.т. казахстанской высококачественной пшеницы. И по итогам переговоров была достигнута договоренность между Продкорпорацией и китайской COFCO о первоначальной поставке казахстанской пшеницы в объеме 20 тыс.т. в марте тек.г. Хотя должен отметить, что в качестве проработки маршрута казахстанские компании уже в янв. этого года отправили в Китай первые 7 тыс.т. нашей пшеницы», – сообщил он.

В ходе поездки в Пекин также были проведены переговоры с представителями министерства железных дорог КНР по вопросу поставок казахстанского зерна в страны Юго-Восточной Азии через территорию Китая, сообщил управляющий директор Продкорпорации. «Речь идет о наших поставках в Японию, Южную Корею, Таиланд, Малайзию. И в рамках нашего визита в Пекин состоялась также встреча и с представителями министерства железных дорог КНР, которое выразило готовность к перевозке казахстанской пшеницы по территории своей страны, в т.ч. транзитом. Китайская сторона предложила использовать 40-футовые контейнеры для перевозки казахстанского зерна. Речь идет о перевозке контейнерами до 3 млн.т. зерна», – рассказал он.

«Продкорпорация» имеет 10 региональных представительств в Казахстане, а также зарубежные представительства в Великобритании, России, Китае, Иране и Азербайджане. Корпорация имеет 5 дочерних предприятий, специализирующихся на закупках, хранении зерна и логистике, 6 хлебных баз, расположенных в разных регионах Казахстана, зерновой терминал в порту Актау на Каспийском море мощностью перевалки до 500 тыс.т. ежегодно.

АО «НК «Казахстан темiр жолы» опубликовало условия по транзитной перевозке зерна и муки, сообщает Казах-ЗЕРНО. По условиям китайской стороны, мука или пшеница обязательно должны быть расфасованы в мешках. Товар можно транспортировать в 20 или 40 футовых контейнерах со станции отправления. Возможна транспортировка в крытых вагонах со станции отправления до станции «Достык», с дальнейшим перегрузом в контейнера, с оформлением экспорта по документам СМГС.

Возможны следующие варианты перегруза зерна в мешках с крытого вагона в контейнеры. По широкой колее подается 40 крытых вагонов груженых зерном или на площадку вдоль широкой колеи по уровню к каждому крытому вагону автопогрузчиком SMW ставится по одному 20 т. и 40 т. контейнеру для перегруза с крытого в контейнеры. После перегруза автопогрузчиком SMW контейнера перегружаются на китайские фитинговые платформы.

По перегрузочному месту ПМ-7 по широкой колее подается 24 КР с грузом зерно, по узкой колее 24 фитинговые платформы с порожними контейнерами. Перегруз будет осуществляться через склад грузчиками в количестве 50-60 грузчиков в смену, расстояние между линиями широкой и узкой колеи составляет 90 м. Примечание: Сбор за перегруз из крытого вагона в контейнер, с материалом обеспечения сохранности по станции Достык составляет – 130 587 тенге.

Также КТЖ» обнародовала тарифы на транзит зерна через Китай. Согласно документу, транспортировка пшеницы из Костаная до станции «Достык» в двадцатифутовых контейнерах (21 т.) обойдется грузоотправителю в 6948 тенге за 1 т. В сорокафутовых контейнерах (24 т.) – 10 146 тенге за 1 т. В крытых вагонах (64 т.) перевозка т. пшеницы обойдется в 2893 тенге, в зерновозах (70 т.) – в 3541 тенге. За экспортную транспортировку пшеницы от станции «Новоишимская» до «Достык» ж/д предлагают следующие расценки: в двадцатифутовых контейнерах – 6449 тг/тн., сорокафутовых – 9425 тг/тн., в крытых вагонах – 2660 тг/тн. и зерновозом – 3240 тг/тн.

От Атбасара до станции «Достык» предлагаются следующие экспортные тарифы: 20футовые контейнеры – 5711 тг/тн., в 40футовых – 8342 тг/тн., крытые вагоны – 2299 тг/тн., в зерновозах – 2780 тг/тн. Примечание: сбор за перегруз из крытого вагона в контейнер с материалом обеспечения сохранности по станции Достык составляет – 130 587,53 тенге.

Марат Шинтимиров: Поимо этого, КТЖ обнародовала тарифы на транзит казахстанского зерна через Китай до портов «Пусан» и «Иокогама». Перевозка пшеницы в мешках может осуществляться в крытых вагонах до ст.»Достык» с последующим перегрузом в 40 футовые контейнера инвентарного парка КЗХ (КНР) и доставкой далее до порта «Пусан».

Швейцарский Gunvor будет поставлять нефть из ВСТО в Южную Корею. Gunvor зафрахтовал танкер для перевозки нефти из ВСТО в Южную Корею, передает Bloomberg со ссылкой на судовых брокеров Optima Shipbrokers Ltd. и Seatown Shipbroking Ltd. Предполагается, что судно, которое может перевозить 1 млн. бар., будет загружено 5 марта в порту Козьмино.

На долю Gunvor приходится треть поставок российской нефти на экспорт. Его услугами пользуются все добывающие компании-экспортеры, за исключением «Лукойла» и «Газпром нефти», у которых налажен собственный трейдинг. Половиной Gunvor владеет Геннадий Тимченко, которого считают близким к премьер-министру РФ Владимиру Путину. Долгое время компания оставалась закрытой.

После публикации показателя деятельности в 2006г. выяснилось, что Gunvor входит в тройку крупнейших мировых нефтетрейдеров, уступая позиции только Glencore и Vitol. Выручка компании от торговли нефтью и нефтепродуктами в 2009г. составила 53 млрд.долл., что на 18,5% меньше, чем годом ранее. Сейчас трейдер работает в основном на европейском, южноамериканском и африканском рынках. В последнее время Gunvor активно расширяет свою деятельность: компания начала торговать электроэнергией, газом и углем, а также строит порт по перевалке нефтепродуктов в Усть-Луге.