Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как сообщает Mysteel.net, запасы импортной железной руды в основных китайских портах после продолжительных новогодних каникул выросли до 69,42 млн.т., что на 2,6% выше уровня 14 фев. 2010г. Mysteel также сообщает, что наибольший рост был отмечен в индийских поставках руды, которые увеличились на 10,7%, до 16,13 млн.т.

Поставки австралийской железной руды снизились на 240 тыс.т., до 21,99 млн.т., в то время как поставки бразильского сырья увеличились на 540 тыс.т., до 19,52 млн.т. Со II пол. 2008г. китайские запасы импортной железной руды остаются в пределах 65 млн.т.

Наводнения и оползни нанесли экономике португальского о-ва Мадейра материальный ущерб в 1 млрд. евро, сообщает испанское агентство EFE со ссылкой на заявление главы местного правительства Алберту Жуана Жардина (Alberto Joao Jardim). Начавшиеся 20 фев. сильные дожди привели к наводнениям и оползням на острове, расположенном в Атлантическом океане в 900 км. к юго-востоку от побережья Португалии. В понедельник, 22 фев., португальские власти в связи с трагедией на Мадейре объявили в стране трехдневный траур.

Как подчеркнул Жардин, хотя окончательную величину убытков еще только предстоит подсчитать, уже ясно, что нанесенный главному г.Мадейры Фуншалу и муниципалитету Рибейра-Брава урон равен годовому бюджету всего архипелага. «Подозреваю, что для восстановления всего (разрушенного стихией) нужен новый бюджет», – добавил глава правительства Мадейры.

В ходе поисково-спасательных операций на острове уже обнаружены тела 42 чел., свыше 100 чел. получили травмы и ранения. При этом, по словам Жардина, число жертв стихии еще может увеличиться, поскольку в наст.вр. 29 чел. считаются пропавшими без вести. Ранее сообщалось о 13 пропавших без вести.

Представители Лиссабона и островного правительства встретятся в нынешнюю пятницу с еврокомиссаром по вопросам региональной политики Йоханнесом Ханом (Johannes Hahn), чтобы просить ЕС выделить из Фонда солидарности Евросоюза средства на помощь Мадейре. Мадейра – популярный у туристов остров, на прошлой неделе там прошел карнавал. На данный момент подтверждена гибель одного иностранца – подданного Великобритании. Как сообщила в понедельник пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина, россиян среди погибших нет.

По данным ГТУ КНР, в 2009г. объем китайского импорта железной руды и концентрата (далее по тексту – «железняк») достиг за всю историю нового максимального значения, по обобщенным данным – 630 млн.т., рост относительно 2008г. на 41,6%. В стоимостном выражении объем импорта составил 50,14 млрд.долл. (-17,4%). Средняя цена импорта составила 79,9 долл. за 1 т. (- 41,7%).

I. Главные особенности китайского импорта железняка в 2009г.

1) В дек. 2009г. месячный объем импорта вновь превысил величину в 60 млн.т. Начиная с фев. 2009г., месячные объемы импорта этого вида сырья в течение 11 месяцев непрерывно сохраняли тенденцию увеличения в сравнении с сопоставимыми периодами 2008г.

В том числе в сент. 2009г. месячный объем экспорта впервые превысил величину в 60 млн.т., достигнув 64,38 млн.т., демонстрируя значительный рост. Впоследствии в окт. и нояб. 2009г. этот показатель снизился по сравнению с рекордным значением, однако в дек. вновь превысил рубеж в 60 млн.т. и составил 62,16 млн.т. (резкий прирост на 80,2%). Одновременно в этот же месяц средняя цена выросла до 86,6 долл. за 1 т., максимального значения в 2009г., снижение на 3,4%.

2). Темпы роста экспорта ведущей части предприятий – государственных были наименьшими, быстрыми темпами увеличивался экспорт частными предприятиями и предприятиями, основанными на иностранном капитале. В 2009г. государственные предприятия импортировали 400 млн.т. железняка, прирост 27,3%. В сравнении с общими темпами прироста импорта железняка всеми предприятиями это меньше на 14,3% пункта. Указанный объем составляет 64,4% общего объема экспорта железняка, снижение на 7,2% пункта.

В этот же период частные предприятия и предприятия, основанные на иностранном капитале, импортировали соответственно 87,44 и 70,61 млн.т. железняка, рост соответственно 99,7% и 95,8%, или соответственно 13,9% и 11,2% от общего объема экспорта Китаем железняка за указанный период. Кроме этого, коллективные предприятия импортировали 65,55 млн.т. железняка (рост на 42,6%).

3) Импорт из Австралии и Бразилии рос еще стремительнее, объем импорта из Южной Африки, Украины, Канады увеличился кратно. В 2009г. Китай импортировал железняка из Австралии и Бразилии соответственно составил 260 и 140 млн.т., рост соответственно на 42,9% и 41,5%. Суммарно это составляет 64,4% от совокупного импорта железняка Китаем. В этот же период из Индии импортировано 110 млн.т. (рост на 18%), или 17,1% от общего объема китайского импорта; из Южной Африки, Украины и Канады импортировано 34,13 млн.т., 11,58 млн.т. и 8,653 млн.т. соответственно, увеличение в 1,4 раза, 1,5 и 1,3 раза соответственно.

4) Несмотря на то, что количество предприятий-импортеров несколько уменьшилось, концентрация первой по объемам закупки двадцатки предприятий снизилась. В 2009г. в Китае зарегистрировано всего 235 предприятий, импортировавших железняк, что было на 28 меньше, чем в 2008г. Одновременно концентрация импортеров железняка не росла, а снижалась. Среди них первые 20 импортеров закупили в общей сложности 290 млн.т. железняка, что составляет 46,5% от общего объема китайского импорта. Этот показатель снизился по сравнению с сопоставимым за предшествовавший год на 5,6% пункта.

II. Главные причины масштабного роста импорта Китаем железняка в 2009г.

1) Стремительное возобновление металлургического производства внутри КНР, многократный рост потребности в железняке. С получением политических установок по практической реализации государственных планов экономического стимулирования до 4 трлн. и возрождения металлургической отрасли, сталелитейное производство стремительно восстанавливалось.

В янв.-нояб. 2009г. в КНР было произведено 520 млн.т. необработанной стали, что на 12,7% больше, чем за сопоставимый период 2008г. В т.ч. в сент. 2209г. дневное производство необработанной стали превысило 1,69 млн.т., что стало максимальным показателем за всю историю.

Это стимулировало превышение впервые месячного объема импорта железняка в 60 млн.т. Вместе с завершением ремонтно-восстановительных работ на металлургических заводах в дек. 2009г. дневное производство необработанной стали было восстановлено до уровня 1 млн. 645 тыс.т.

В особенности с увеличением потребностей в металлах у потребителей таких отраслей, как автомобилестроение, крупные китайские производители во главе с «Баоганом» значительно скорректировали отпускные цены на янв. 2010г.

Рыночная цена металла непрерывно растет, что способствует спросу на железняк китайских металлургических предприятий, которые к концу 2009г. пополнили запасы руды на складах. Это породило значительное увеличение импорта железняка в дек. – превышение объема закупок в 60 млн.т.

2) Внутренние китайские возможности по обеспечению железняком ограничены, недостаток восполняется импортом. В I пол. 2009г. из-за серьезного снижения цен на руды китайские рудники в I кв. резко сократили производство, средние и малые рудники прекратили добычу на площадях до 70%. Вплоть до окт. 2009г. восстановление добычи было крайне медленным.

В последнее время из-за влияния климатических условий добыча на рудниках и производство на обогатительных фабриках в основном приостановлены, поставки сырья внутри Китая ограничены. Запасы в портах продолжают уменьшаться. Кроме этого, вследствие оптимистичных оценок рынка в будущем большинство обогатительных предприятий придерживают запасы продукции, поэтому активность продаж невысока. Отмечаются повышение цен и даже прекращение продаж. Поставки железняка внутри Китая недостаточны, крайне трудно удовлетворить растущий спрос. Вызванный этим дефицит может быть покрыт лишь за счет импорта.

3) Ожидается значительный рост цен в будущем, усиление тенденции импорта железняка предприятиями для создания запасов. 3 крупнейших мировых металлургических магната уже создали условия для повышения цен на переговорах по железняку.

В том числе президент бразильской компании «Яньшуйхэгу» заявил, что в 2010г. цена на железняк увеличится минимум на 10%. Наряду с этим по мере роста активности на рынке железняка крупные производители ожидают, что контрактные цены возрастут в амплитуде от 20% до 30%. На днях спрогнозирован рост цен в амплитуде от 15% до 50%.

Под влиянием прогнозов о значительном увеличении цен и в целях избежания риска ценовых переговоров активность в создании запасов сырья китайскими предприятиями не снижается, поэтому импорт железняка продолжает сохраняться на высоком уровне.

III. Основные сложные моменты на ценовых переговорах по железняку и некоторые предложения. Вместе с приближением международных ценовых переговоров по железняку 2010г. три крупнейших экспортера уже заняли выгодные позиции для повышения цен.

Усиливаются негативные факторы, влияющие на Китай, трудно ожидать благоприятной ситуации. Конкретно это проявляется в следующем:

1) Китай столкнулся с «холодной обработкой» трех крупных игроков, обстановка на переговорах демонстрирует все большую зависимость. В наиболее острые моменты переговоров по железной руде на 2010 фин.г. три крупнейшие экспортера не проявили ни малейшего продвижения в диалоге с «Баоганом» как представителем китайской стороны.

В отличие от прежней «молчаливой» позиции в последнее время три крупнейших игрока оказывают «холодную встречу» Китаю. Не только как в 2008г. сокращают поставки железняка китайским предприятиям, стремятся достичь цели повысить цены, но и перенесли основной упор в переговорах на Японию, и в указанный период достигли с японскими предприятиями соглашения о базовых ценах. Посредством т.н. «первых отпускных цен» принуждают китайскую сторону пойти на компромисс. На очередном раунде переговоров китайские компании ожидает «холодный прием», и в условиях согласовании тремя магнатами первых отпускных цен позиция китайских компаний является весьма зависимой от этого «холодного приема».

2) Цены на руды в Индии стремительно растут, что дает трем рудным магнатам дополнительные очки в подъеме цен. Индийское правительство объявило о повышении экспортных пошлин на железняк с утра 25 дек. 2009г. Экспортные пошлины на рудную россыпь скорректированы с 0 до 5%, на кусковые руды с прежних 5% – уже до 10%.

Под влиянием этого цены на железняк моментально «сфонтанировали», и к концу дек. 2009г. цены по сделкам на 63,5% индийских товарных россыпных руд достигли 125 долл. за 1 т., показав наивысший уровень за последние 14 месяцев.

Рост цен за весь дек. 2009г. превысил 20%. Кроме этого, индийское правительство в наст.вр. рассматривает вопросы устранения загрязнения окружающей среды при добыче руд и их транспортировке. Остановлено производство 120 рудников в «Аолисайбан» и 6 рудников в «Аньдэлабан» (Индия). В будущем возможно образование дефицита мощностей у индийских поставщиков руд, что вызовет дальнейшее повышение действующих цен, для трех главных экспортеров даст новые основания повысить запросную цену.

3) Стремительно восстанавливается металлургическое производство во всем мире, быстро увеличивается спрос на железняк. Со II пол. 2009г. стали проявляться результаты чрезвычайных мер, предпринимаемых правительствами всех стран по спасению своих рынков, и объемы производства металлопродукции ускоренно восстанавливаются.

Данные международной ассоциации металлургов свидетельствуют, что в нояб. 2009г. объем выпуска необработанной стали 66 главными странами и районами-производителями достиг 107,5 млн.т. и возрос на 24,2% по сравнению с сопоставимым периодом 2009г., непрерывно увеличиваясь в последние три месяца. По мере восстановления мировой экономики в 2010г. будет нарастать и спрос на металлы. Китай, являясь крупнейшим мировым производителем металлопродукции, по предварительной оценке, увеличит производство в 2010г. на 10%, которое достигнет объема в 600 млн.т., что составит половину общемирового производства. В результате, восстановление мирового рынка металлов повлечет за собой увеличение спроса на железняк, цена на который продолжит дальнейший рост». ГТУ КНР.

Княжество Андорра достигло признания как территория, в достаточной степени внедрившая международно-согласованные стандарты прозрачности и обмена налоговой информацией с подписанием еще семи соглашений по обмену информацией со скандинавскими странами – Данией, Фарерскими о-вами, Финляндией, Гренландией, Исландией, Норвегией и Швецией.

До этого Андорра заключила десять других соглашений по обмену налоговой информацией – в т.ч. соглашения с Францией, Испанией и Португалией. В результате подписания со скандинавской группой общее количество таких соглашений у территории выросло до семнадцати, что намного превышает квоту в 12 соглашений, установленную G20 в апр. 2009г. Соответственно, Андорра переходит теперь в «белый список» ОЭСР. Андорра является 21 юрисдикцией, перешедшей в категорию «в достаточной степени внедривших» с апреля 2009г. В рамках своего обязательства внедрить стандарты ОЭСР Андорра также недавно приняла закон, позволяющий ее государственным органам обмениваться информацией, в т.ч. банковской информацией, с налоговыми органами других стран.

Андорра является участницей Мирового форума по прозрачности и обмену налоговой информацией и согласилась участвовать в «пристальном изучении» ее законодательства и методик в этой сфере. Глава всемирного секретариата форума Паскаль Сен-Аман сказал: «Я очень рад успехам, которых достигла Андорра. Всего лишь год назад она все еще была в списке несотрудничающих налоговых гаваней ОЭСР, а теперь она приняла обязательства, изменила свои законы и значительно внедрила согласованные стандарты».

На западе Казахстана летом 2010г. будет достроен зерновой терминал на станции Бейнеу емкостью в 100 тыс.т., – сообщил председатель правления Каз-Агро Асылжан Мамытбеков на республиканском совещании по развитию агропромышленного комплекса. Этот терминал даст возможность для перевалки до 1 млн.т. зерна в год в направлении Каракалпакии (Узбекистан), Туркменистана и Ирана. Срок ввода в эксплуатацию нового терминала на станции Бейнеу запланирован на лето 2010г.

Сейчас на территории Ирана в порту Амирабад заканчивается строительство еще одного терминала, предназначенного для перевалки зерновых в этом же направлении. Строительство совместного казахстанско-иранского СП «Амирабадский зерновой терминал» емкостью 53 тыс.т. завершится в марте тек.г. В это же время в направлении Ирана планируется отгрузка 27 тыс.т. для апробирования нового предприятия. Об этом сообщил директор департамента по внешнеэкономической деятельности АО Даулет Увашев.

«В марте тек.г. должен состояться запуск зернового терминала в Амирабаде. Это позволит дополнительно переваливать 500 тыс.т. зерна в данном направлении», – сказал Даулет Увашев. Строительство зернового терминала обеспечит инфраструктуру для закрепления и расширения присутствия казахстанских экспортеров на перспективном рынке Ирана и рынках Персидского региона. «Данное направление представляется стратегически важным с точки зрения выхода казахстанского зерна на иранский рынок», – отметил Даулет Увашев.

В обозримом будущем ожидается открытие железной дороги из г.Хуньчунь провинции Цзилинь Китая в Камышовую России, что будет способствовать созданию китайско-российской транснациональной зоны экономического сотрудничества Хуньчунь-Хасан. На уровне центральной и местных властей двух стран была достигнута договоренность о совместном строительстве данной зоны.

Исходя из географического положения и индустриальной специфики, провинция Цзилинь все время рассмотривается важным торгово-экономическим партнером для России. В 2008г. общий объем товарооборота между провинцией Цзилинь и Россией составил 750 млн.долл. Пров.Цзилинь в Россия создали более 30 предприятий, которые занимаются лесообработкой, производством стройматериалов, продуктов питания, фармацевтикой и текстильным производством. В г.Хуньчунь в области Яньбянь пров.Цзилинь функционирует Российский промышленный парк.

Еще в 2008г. главы Китая и России достигли договоренности о строительстве транснациональной зоны экономического сотрудничества в пров.Цзилинь. По словам директора Управления экономического сотрудничества пров.Цзилинь Ли Те, правительство провинции Цзилинь и администрация Приморского края России неоднократно проводили переговоры и разработали план конкретных действий и график создания Транснациональной зоны экономического сотрудничества Хуньчунь-Хасан.

Китайская и российская стороны соответственно выделят в Хуньчуне и Хасане зоны для проведения замкнутого управления, оптимизируют транспортные ресурсы для объединения портов, автодорог и КПП в зоне с целью освобождения от обычной процедуры таможенного контроля. Товары двух стран в беспошлинном режиме будут продаваться в зоне, в зоне будет свободно передвигаться рабочий персонал, суда и другие виды транспорта китайской и российской сторон.

Железная дорога Хуньчунь-Камышовая, которая прекратила свое функционирование в 2004г., считается ключевым звеном в ходе строительства транснациональной зоны экономического сотрудничества. В 2009г. пров.Цзилинь и Приморский край России подписали соглашение, согласно которому Ж/д компания провинции Цзилинь и Инвестиционная компания пров.Цзилинь совместно выделили средства на создание международной логистической компании, которая станет ведущим действующим лицом по реализации настоящего проекта.

По словам Ли Те, первая стадия работы по восстановлению железной дороги Хуньчунь-Камышовая уже задействована. Согласно проекту области Яньбянь пров.Цзилинь, после официального ввода в эксплуатацию железной дороги Хуньчунь-Камышовая в 2012г. общая пропускная способность грузов железной дороги Хуньчунь-Камышовая достигнет 8,5 млн.т. Стало известно, что на основе транснациональной зоны экономического сотрудничества Китай и Россия планируют рассмотреть возможность создания зоны свободной торговли. Тогда она станет торгово-экономической зоной с более высоким уровнем открытости.

Испанская экономика – четвертая крупнейшая экономика еврозоны, объем которой оценивается в 1,6 трлн. долл. – сейчас столкнусь с настоящим клубком проблем: налицо рост безработицы, достигающей уже 19% (среди молодежи – 45%), государственных и частных долгов, обрушение пузыря на рынке недвижимости и растущий бюджетный дефицит, составивший 11,4% ВВП в пред.г. В 2009г. ВВП Испании сократился на 3,6%, в этом году также ожидается падение. Для Испании эта рецессия может стать самой продолжительной за полвека. Некоторые обозреватели, однако, надеются на подъем во II пол. на фоне возобновления роста во Франции и Германии, являющихся крупнейшими рынками сбыта для испанских компаний.

Старые проверенные способы решения экономических проблем, например девальвация национальной валюты для стимулирования экспорта, Испании недоступны, поскольку страна перешла на евро. Мадрид не может понизить процентные ставки или включить печатный станок, эти решения принимает Европейский центральный банк.Испания может попытаться поддержать экономику за счет снижения налогов и увеличения расходов, но остается проблема бюджетного дефицита. Кроме того, средства придется привлекать через размещение облигаций, но инвесторы, обеспокоенные перспективой дефолта в Греции, требуют повышенную доходность по госбумагам. Серьезные реформы необходимы в сфере занятости.

Испания станет настоящей проверкой для евро, считают эксперты. Лидеры еврозоны, Германия и Франция, обещали при необходимости оказать помощь Греции. В то же время испанская экономика почти вдвое больше греческой, португальской и ирландской, вместе взятых, и поддержка Испании обойдется намного дороже, пишет The Wall Street Journal.

Для восстановления доверия к испанской финансовой системе могут потребоваться вливания 270 млрд.долл., приводит газета оценки BNP Paribas. По расчетам банка, аналогичные меры в Греции, Ирландии или Португалии потребуют 68 млрд.долл., 47 млрд.долл. и 41 млрд.долл. соответственно. Большинство экономистов рассматривают для Испании три варианта, пишет The Wall Street Journal. Первый: правительство ничего не предпринимает, и экономика годами выбирается из высокой безработицы и огромных долгов. Второй предполагает более активную роль государства, сокращение расходов и непопулярные меры для поддержки экономики, в т.ч. реформы на рынке труда. За этот сценарий выступил, в частности, глава испанского центробанка.

Однако эксперт Американского института предпринимательства Десмонд Лакман (Desmond Lachman) сомневается, что Испания пойдет этим путем. По его мнению, после хронических неудач перезапустить экономический подъем Испании останется только рассматривать третий сценарий: отказ от использования евро и разделение еврозоны на части. Это позволило бы провести девальвацию, повысить конкурентоспособность испанской экономики и обеспечить дальнейший рост.

Согласно распространенной точке зрения, ни одно правительство, в т.ч. испанское, не осмелится пойти на финансовый хаос, который подобная мера за собой повлечет. «В тот момент, когда правительство намекнет на возможность девальвации, последует массовое изъятие вкладов и фактически дефолт по всем финансовым контрактам в евро с участием этой страны», – комментирует в интервью The Wall Street Journal эксперт аналитического центра Bruegel Жан Писани-Ферри (Jean Pisani-Ferry).

Правительство объявило о планах сокращения дефицита до 3% ВВП к 2013г., уже в этом году предполагается повышение налогов и сокращение расходов. Финансовые аналитики считают программу Мадрида убедительной. Прогнозируется, что госдолг Испании достигнет максимума на уровне 74% ВВП в 2012г., по сравнению с сегодняшними 113% в Греции и Италии. Сегодняшние проблемы Испании являются отражением десятилетнего бума, начавшегося после присоединения страны к евро.

Ведущий экономист, нобелевский лауреат по экономике Пол Кругман (Paul Krugman) в своей недавней колонке в The New York Times, посвященной проблемам евро, рассматривал пример Испании, которая, по его словам, накануне кризиса представлялась образцом для подражания в плане бюджетно-налогового статуса. Долг Испании был небольшим – 43% ВВП в 2007г. – по сравнению с 66% в Германии. Бюджет исполнялся с профицитом.

Но далее последовал строительный бум. Результатом стал быстрый рост в сочетании с высокой инфляцией: за период с 2000 по 2008г. цены на товары и услуги, произведенные в Испании, выросли на 35%, по сравнению с повышением всего на 10% в Германии, приводит статистику Кругман. Уровень зарплаты в Испании быстро повышался, в результате чего экономика теряла конкурентоспособность. За время бума испанцы по покупательной способности доходов опередили итальянцев и приблизились к французам. Низкие процентные ставки в еврозоне, устанавливаемые с учетом низкой инфляции в Германии, способствовали формированию пузыря на рынке недвижимости. Потом пузырь лопнул. Безработица в Испании выросла, и бюджет стал дефицитным.

За десять лет бума цены на недвижимость в Испании с поправкой на инфляцию выросли более чем в два раза. Коррекция на рынке была медленной, в итоге восстановление затягивается. По оценкам испанского центробанка, относительно максимума цены снизились на 15%, что почти вдвое меньше максимального падения (от пика до минимума) на рынке в США, пишет The Wall Street Journal.

Мадрид годами фиксировал профицитный бюджет, но частный сектор Испании активно наращивал расходы за счет долгов. Согласно данным McKinsey Global Institute, с 2000 по 2008г. испанский государственный и частный долг увеличивался в среднем на 14,5% в год. В конце 2008г. он достигал 4,9 трлн. долл., что эквивалентно 342% ВВП. Это выше, чем у США и многих крупнейших экономиках, за исключением Великобритании и Японии. Более шести седьмых из этой суммы приходится на частный сектор, пишет The Wall Street Journal.

Между тем финансовые издержки по привлечению заимствований для испанского правительства растут. По десятилетним обязательствам Испания уже платит примерно на 80 базисных пунктов (0,8%) больше, чем Германия. На годы вперед Испания будет полагаться на милость инвесторов, которые опасаются финансировать ее правительство, банки и компании. Правительство страны в этом году должно привлечь 76,8 млрд. евро и выплатить 35 млрд. евро долгов, по которым наступает срок погашения. Инвесторы ждут от Испании решительных мер. Чем больше будет потеряно времени, тем более разрушительной будет коррекция, предостерегают аналитики.

Турецкие товары всегда в достаточном количестве завозились в Россию. Особенно это касается товаров массового потребления: одежды, обуви, разнообразного текстиля, домашней утвари, галантереи и других товаров легкой промышленности. Однако, трудности на границе, а точнее на таможне, всегда вызвали неудовольствие у предпринимателей. Именно поэтому между нашими государствами была достигнута определенная договоренность в отношении импорта товаров.

Проект был разработан и утвержден еще в начале 2010г. А вот презентация его состоялась на днях. В ней участвовали с российской стороны глава Федеральной таможенной службы А. Бельянинов и вице-премьер И. Сечин, а с турецкой – посол Турции в России Халиль Акынджы. Весь проект направлен на облегчение товарооборота между странами, на снижение нелегального импорта, а также серых схем поставок.

Упрощенная схема воздушных перевозок должна со временем привлечь большинство предпринимателей. Пока в данной акции согласились принимать участие лишь некоторые турецкие перевозчики. Преимущества «зеленого коридора» должны быть в скором будущем оценены по достоинству. Основным принципом работы с такими грузами является быстрота растаможивания.

На презентации работы таможни в рамках этого проекта было продемонстрировано как быстро и легко разгружается 40-тонный самолет, т.к. нет проволочек с бумагами на груз на таможне. Все работает четко, т.к. готовые бумаги о товарах и их стоимости, заверенные в Торгово-промышленной палате Турции, были перенаправлены с турецкой таможни нашим специалистам заранее. Это и способствует сокращению времени нахождения грузов на российской таможне. Данная схема помогает сделать «белыми», прозрачными поставки товаров из Турции. Такие же схемы взаимодействия планируется ввести и в морских портах. Упрощенный вариант прохождения таможни взаимовыгоден обеим странам.

В 2009г. болгарский порт Варна переработал 6,729 млн.т. грузов, что на 13% меньше результата 2008г., когда было переработано 7,723 млн.т. Спад наблюдался практически по всей номенклатуре. Исключением стали зерно, оборудование, рудные грузы, нефтепродукты и химналив, где наблюдался значительный рост. Объемы перевалки зерна увеличились на 50% (до 2 млн.т.). Также на 75% было больше обработано машин и оборудования, в первую очередь ветрогенераторов.

Спад контейнерооборота составил 27,5% – с 155,3 тыс. TEU в 2008г. до 112,6 тыс. TEU в 2009г. Общее количество обработанных судов уменьшилось на 20,85% – с 1405 ед. в 2008г. до 1112 ед. в 2009г. Общий тоннаж заходивших в порт судов сократился на 9,3% (с 9 млн.т. до 8,17 млн.т.).

Компании Oiltanking Group и Sonker Bunkering Company намерены совместно построить терминал для перевалки нефтеналивных грузов в Восточной части гавани Порт-Саид (Египет), на северном входе в Суэцкий канал. Площадь объекта составит 50 га, емкость единовременного хранения на первом этапе – 1 млн.куб.м. Для приема танкеров предполагается строительство четырех причалов.

Порт-Саид имеет важное стратегическое значение как заправочный пункт для морских судов, которые проходят транзитом через Суэцкий канал, но потенциал его бункерного рынка часто омрачается отсутствием самого топлива в наличии. Ранее в СМИ сообщалось, что компания Mashreq Petroleum уже начала сооружение нового бункерного и балкерного терминала в Порт-Саид.

В I кв. 2010г. начнется строительство нового Бакинского международного морского торгового порта в пос. Алят Гарадагского района г.Баку. Об этом сообщил министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов. «В 2009г. в рамках выполнения распоряжения президента республики «О строительстве нового Бакинского международного морского торгового портового комплекса» по заказу министерства транспорта Азербайджана голландской компанией Royal Haskoning Group разработан и представлен генплан нового порта. Разработка рабочего плана проводится поэтапно и завершится в апр. нынешнего года. Строительные работы на суше намечено начать в I кв. тек.г.», – сказал министр.

Новый Бакинский международный морской торговый порт будет располагаться в пос. Алят Гарадагского района г.Баку. Для строительства порта в поселке выделено 400 га. Вопрос строительства нефтяного терминала на территории морского порта не рассматривается.

Как ранее заявлял замминистра транспорта Муса Панахов, строительство порта будет происходить в 3 этапа и продлится до 2015г. С 2008 до 2011г. будет реализован первый этап строительства порта, который позволит довести объем грузоперевозок до 7-8 млн.т. в год. Реализация второго этапа 2011-13гг. доведет объем грузоперевозок до 10 млн.т., а на третьем завершающем этапе 2012-15гг. он достигнет 15 млн.т. в год. Порт будет сдан в эксплуатацию уже в 2011г.

После завершения 3 этапов будут построены 14 терминалов, в частности, паромный, грузовой, контейнерный терминалы. Не исключается, что после завершения предусмотренных этапов строительства порт может быть расширен. Финансирование строительства будет вестись за счет госбюджета и привлеченных средств. Грузооборот нового порта будет минимум в 3 раза выше, чем у действующего. Новый порт будет рассчитан на прием судов водоизмещением 13,5 тыс.т., что является оптимальным для Каспия. При необходимости в новом порту будет возможно наладить обслуживание судов и с большим дедвейтом. Пока рабочие оценки стоимости сделаны на уровне 400 млн.долл. Строительство нового порта способствует созданию ж/д, автомобильных и морских транзитных путей и усилит грузопоток в северном, восточном и южном направлениях, а также поможет созданию свободных экономических зон и открытию новых рабочих мест.

Консорциум компаний Stomana industry (Болгария) и M Preymesser GmbH (ФРГ) приобрел у болгарский компании Sviloza северную индустриальную зону порта Видин на р. Дунай. Сумма сделки не разглашается. Stomana industry SA – крупнейший производитель стали в Болгарии, который входит в состав холдинговой компании Viohalko S. A. (Греция).

M Preymesser GmbH – немецкая компания, занимающаяся складированием и промышленной логистикой металлургической продукции. Sviloza – болгарский производитель продуктов из целлюлозы и синтетических волокон.

Компания Danube Logistics, владелец порта «Джурджулешты» на юге Молдовы, планирует инвестировать в 2010г. в его развитие 10 млн.долл. Об этом на пресс-конференции в г. Кишиневе сообщил Т. Мозер – гендиректор холдинга Easeur Holding BV, в состав которого входит компания Danube Logistics. Он уточнил, что объем инвестиций был утвержден на общем собрании акционеров после консультаций с правительством Молдовы.

Планируется завершить строительство в порту терминала для грузов общего типа, в т.ч. для перегрузки контейнеров, объемных пакетов, мешков, поддонов, грузов нестандартных размеров и насыпного груза. Намечены дополнительные инвестиции в нефтяной терминал, включая сооружения для складирования и перегрузки растительных масел. Также в 2010г. будет осуществлен проект по строительству ж/д ветки до порта.

Говоря о строительстве в Джурджулешты НПЗ, Т. Мозер отметил, что эта возможность будет рассмотрена в 2011-12гг. после анализа рынка и консультаций с правительством Молдовы, сообщает РБК. Подводя итоги работы в 2009г., Т. Мозер отметил, что через Джурджулештский порт было транспортировано 76,5 тыс.т. грузов, 50% из которых составили нефтепродукты, о стальные – зерно. Всего в 2009г. в порт для погрузочно-разгрузочных операций прибыло 25 судов: 11 нефтетанкеров и 14 зерновозов.

Как заявлял в начале тек.г. Президент украинской судоходной компании «Укрферри» А. Курлянд, открытие в Молдове порта «Джурджулешты» ударило по Одесскому МТП и «Укрферри». По его данным, ранее в перевозках «Укрферри» на турецком направлении 40% грузов и 50% пассажиров приходилось на Молдову. Теперь эти грузо- и пассажиропотоки ушли на порт «Джурджулешты». В целом за 2009г. объем грузов, перевезенных компанией «Укрферри», сократился в 2,5 раза.

Доход от реализации услуг Совместного ЗАО «Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» в 2009г. составил 2,2 млрд. грн., что превышает аналогичный показатель 2008г. на 16% (1,9 млрд. грн.). Операционная прибыль авиакомпании в 2009г. – 40 млн. грн, что в 2 раза меньше, чем в 2008г., когда МАУ получила 83 млн. грн. операционной прибыли. Чистая прибыль авиакомпании МАУ, полученная по итогам 2009г. – 7,9 млн. грн., что на 27% меньше, чем в 2008г., когда авиакомпания получила 10,8 млн. грн.

«Финансовые результаты деятельности авиакомпании за 2009г. хуже показателей предыдущих лет по объективным причинам, – отметил президент авиакомпании МАУ Юрий Мирошников. – Глобальный финансово-экономический кризис оказал резко негативное влияние на авиационную отрасль. Но в то время, когда общее падение объемов рынка авиационных перевозок в Украине составило 17%, объемы перевозок МАУ сократились только на 6%. 2009г. стал для МАУ десятым подряд прибыльным годом, в первую очередь – благодаря успешно реализованной программе антикризисных мер, обновлению флота и развитию полетов на перспективных рынках».

Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» – лидер рынка международных авиаперевозок Украины. Флот МАУ состоит из 19 самолетов «Боинг 737-300/400/500/800». Авиакомпания выполняет собственные регулярные рейсы в Лондон, Париж, Амстердам, Брюссель, Берлин, Франкфурт, Вену, Цюрих, Рим, Милан, Мадрид, Барселону, Лиссабон, Хельсинки, Дубаи, Абу-Даби, Кувейт, Тбилиси, Монастир, Ниццу, Львов и Симферополь. Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР). Акционеры МАУ: Фонд государственного имущества Украины – 61,6%, Austrian Airlines – 22,5%, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) – 9,9% и другие – 6%.

Нидерландское АО Gasunie, строящее сейчас терминал по перевалке сжиженного газа в порту Роттердам, выразило заинтересованность в инвестировании средств в строительство такого же терминала в порту Клайпеда (Литва). «Через два года мы должны завершить терминал в Роттердаме. Вы сейчас также на стадии изучения идеи. Так что время есть. Когда ваше правительство определится, нам будет очень интересно взвесить, можем ли мы участвовать», – сказал председатель правления Gasunie Марсель Красер, сообщает «Балтийский курс».

По словам премьера Литвы, правительство готово к середине года принять существенные решения о реорганизации газопровода. АО Gasunie является партнером «Газпрома» по строительству газопровода Nord Stream и владеет 9% акций этого консорциума, – передает portnews.ru. oilru.com

Реализация проекта газопровода «Южный поток» является приоритетом для Сербии, заявил в среду премьер-министр Сербии Мирко Цветкович на энергетическом саммите в Будапеште. Цветкович принимает участие в саммите по энергетической безопасности, открывшемся в венгерской столице. Встреча посвящена развитию регионального сотрудничества, разработке общей региональной стратегии в области энергетики и повышению энергетической безопасности.

В саммите участвуют главы правительств стран Центральной, Восточной и Юго-Восточной Европы. «Мы должны приложить совместные усилия для того, чтобы как можно скорее реализовать запланированные транзитные проекты, которые будут обеспечивать стабильное энергоснабжение Европы, а также диверсификацию источников, маршрутов энергетических рынков», – приводит слова Цветковича сербское агентство Танюг.

По словам премьера, приоритетом Сербии является прокладка газопровода «Южный поток», который должен обеспечить значительные поставки природного газа в Европу. Цветкович сказал, что газопровод «Южный поток» имеет общеевропейский характер и значение. Этот проект положительно скажется на экономической деятельности, энергетической безопасности и создании более эффективной энергосети, считает премьер. «В то же время мы открыты для участия в других проектах и планах, направленных на укрепление безопасности поставок энергоносителей, расширение транспортно-складского потенциала и укрепление региональной сети», – сказал премьер-министр Сербии.

Проект «Южный поток» предусматривает прокладку по дну Черного моря трубопровода протяженностью 900 км. из Новороссийска в болгарский порт Варну. Инициаторами проекта выступили Россия и Италия. По газопроводу, производительность морского участка которого составит 63 млрд.куб.м. в год, уже с 2015г. должно экспортироваться 35% общего объема поставок российского газа в Европу. Акционеры оператора проекта – «Газпром» и итальянский концерн Eni. Для реализации сухопутной части проекта за рубежом российская сторона подписала межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией и Словенией, планируется подписание соглашения с Австрией. Юлия Петровская

Японская компания «Сесэн Мицуи» с середины июня 2010г. увеличивает частоту регулярных рейсов контейнерных судов между Японией и российским Дальним Востоком до 4 раз в месяц. Это будет способствовать укреплению сотрудничества с российской компанией «Феско», а также положит начало созданию новой транспортной сети, узловое место в которой займет южнокорейский порт Пусан. Открытие дополнительных рейсов поможет восстановлению российско-японской торговли, объем которой в результате мирового финансового кризиса сократился почти на 60%. «Нихон кэйдзай» Япония. ДФО > Транспорт > economy.gov.ru, 23 февраля 2010 > № 224821

Совет директоров ЕБРР принял решение выделить ООО «Потийский морской порт» кредит в EUR8 млн. для финансирования первой фазы реконструкции предприятия. Средства будут инвестированы в восстановление причала №14, который в результате будет использоваться как контейнерный терминал. Общая стоимость проекта составляет EUR10,1 млн. Остальные средства выделит владелец порта – компания RAK Investment Authority (ОАЭ).

В 2009г. Потийский порт сократил перевалку грузов на 24,7% по сравнению с показателем 2008г. – до 6,81 млн.т. Контейнерные перевозки сократились на 17,5% – до 172,8 тыс. TEU. RAK Investment Authority в 2008г. за 155 млн.долл. приобрела 100% ООО «Потийский морской порт», а также прилегающие к порту земучастки. Здесь инвестор планирует построить новый порт и создать свободную индустриальную зону (СИЗ).

Начальник отдела управления судоходством водного департамента Эстонии Аре Пиель (Are Piel) считает, что работы по прокладке газопровода «Северный поток» не окажут существенного влияния на судоходство в Финском заливе. «Газопровод пройдет более или менее по центру Финского залива, немного ближе к берегам Финляндии. Посреди залива места столько, что строительные работы не будут мешать судоходству», – высказал эксперт свое мнение в одной из местных радиостанций.

Эстония и Финляндия не обсуждали на высшем уровне вопросы судоходства, однако консультации проходили на более низком уровне с лицами, ответственными за судоходство в Финляндии, а с водным департаментом Эстонии это будет происходить. «Прежде всего, предстоит взорвать мины, лежащие на дне моря по пути трассы. Позже, когда начнется прокладка газопровода, очевидно, его маршрут будет перекрываться для судоходства по частям. Наше дело – направлять суда в обход этих мест», – сказал эксперт.

Он назвал «обычным делом» когда суда вынуждены из-за различных обстоятельств менять привычные маршруты. «Сейчас, например, финская сторона залива полностью покрыта льдом, и большая часть судов идет по эстонской стороне», – напомнил А.Пиель. Он не считает также, что изменение привычных маршрутов подлежит компенсации. «Это обычная практика, и обход в пару миль для судна совсем не велик», сказал А.Пиель.

Старший преподаватель стратегии высшего военного училища Финляндии Юха-Антеро Пуйстола считает, что «Северный поток» усилит безопасность в Балтийском море. Он пишет в финской газете «Ууси Суоми» (Uusi-Suomi), что перед появлением проекта газопровода в России рассматривался вариант транспортировки газа в сжиженном виде морским транспортом. «Русские предполагали построить неподалеку от Петербурга терминал для сжиженного газа. Это означало бы, что в море с очень активным движением появились бы еще и танкеры с жидким газом», – отмечает военный эксперт.

По его мнению, такие танкеры стали бы более легкой добычей для террористов, чем залегающий на большой глубине трубопровод. Ю.-А.Пуйстола не согласен с тем, что «Северный поток» окажет большое влияние на политику безопасности в Балтийском море, т.к. «этот регион с точки зрения России и без того имеет очень важное значение».

«Там уже сосредоточено 40% всего судоходства России. Через него проходит 50% транспортов с сырой нефтью, так что и сейчас он (регион) со стратегической точки зрения имеет столь важную роль, что Nord Stream рядом с ним – всего лишь небольшое добавление», – считает финский эксперт. Он не исключил, что «Северный поток» приведет к росту активности российских ВМС в Финском заливе. «Ясно, что вооруженные силы России будут присутствовать как во время прокладки газопровода, так и для его защиты, как они это делают при повседневном движении танкеров», – отмечает преподаватель стратегии.

Руководители польских портов на Балтийском море недавно подали жалобы на решение Федеральной администрации судоходства и гидрографии BSH Германии, которая разрешила прокладывать трубопровод Nord Stream, не вкапывая его в морское дно. Об этом пишет польская газета Nasz Dziennik, отмечая, что прокладка трубопровода по морском дну усложнит развитие портов на Балтийском море.

По данным газеты, жалобы подали правление морских портов Szczecin i Swinoujscie SA, а также Морская администрация в Щечине. Пресс-секретарь Nord заявил изданию, что жалобы не смогут задержать начало строительства трубопровода, поскольку они не имеют правовой силы.

Целью российско-германского проекта Nord Stream является уменьшение зависимости РФ от традиционных путей транзита газа через Украину, Беларусь и Польшу. Некоторые польские эксперты заявляют, что прокладка Nord Stream по дну Балтийского моря ограничит возможности приема судов в польских портах, в т.ч. к терминалу для приема газа LPG, который должен уменьшить зависимость Польши от газовых поставок с РФ.

Мэр Лиепаи Улдис Сескс надеется, что в течение года удастся завершить углубление Лиепайского порта, и это существенно повысит его конкурентоспособность. «Наш порт не столь глубокий по сравнению с, например, с Клайпедским или вентспилсским – всего 10 м. Поэтому планируется углубить его до 12,5 м. Работа уже началась. Надеемся, что в течение года нам удастся завершить почти все работы», – сказал У. Сескс в интервью порталу Baltic Business Service агентства BNS.

Углубление порта позволит как строить новые терминалы, так и обслуживать суда типа Panamax. По словам мэра, Лиепайский порт выгоден тем, кто хочет, к примеру, возить товары из России в Швецию, Германию, Данию, а также – в противоположном направлении. Комбинат Liepаjas metalurgs через Лиепайский порт отправляет свою продукцию в более отделенные страны, например, в Алжир или США.

Бельгийская компания Dredging International N.V. в конце нояб. 2009г. начала работы по углублению порта. В истории Лиепайской специальной экономической зоны (СЭЗ) это будет самый крупный инвестиционный проект в Лиепайском порту – в целом на 27 млн. латов. 74,5% финансирования проекта углубления Лиепайского порта предоставляет Когезионный фонд Евросоюза, 19,6% латвийский госбюджет, 5,9% – управление Лиепайской СЭЗ.

Рижский свободный порт (Латвия) рассчитывает в ближайшее время получить сертификат Green award («Зеленая награда»). Об этом в интервью газете «Час» сообщил Виестурс Силениекс, представляющий в порту министерство среды. «Скоро Рижскому свободному порту будет вручен международный сертификат Green award («Зеленая награда»), за который мы давно боролись. Эта система предполагает 10-процентные скидки с портовых пошлин для судов, перевозящих сырую нефть, которые оснащены в соответствии с экологическими требованиями. Что значит, в наши воды будут чаще заходить современные суда и реже – старые посудины с пьяным экипажем, не говорящим ни на одном из международных языков, а значит, безопасности станет больше», – сказал он.

По словам Виестурса Силениекса, «экологическая составляющая сегодня – приоритетная в мировой экономике, и если мы окажемся не в состоянии следовать за этой тенденцией и даже опережать ее, то очень скоро не просто отстанем, а будем вынуждены закрыться или уступить свои грузы конкурентам, поскольку требования в этой сфере постоянно растут». «Мы не Россия, на которую из-за большого грузооборота, который она может обеспечить, закрывают глаза. С нас спросится полной мерой», – отметил он.

Рижский свободный порт расположен на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина), общая территория порта – 6 348 га, длина причалов – 13818 м., максимальная осадка судов у причала – 12,2 м. До 80% грузооборота Рижского свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них. Грузооборот Рижского порта за 2009г. составил 29,72 млн.т., что на 0,5% больше, чем в 2008г.

На базе гидравлического экскаватора бельгийская компания Jan De Nul Group создала машину, которая предназначена для выполнения дноуглубительных работ в водоемах малой и средней глубины. Первый образец такого оборудования недавно был испытан в одном из портов Бельгии. «Подводный землекоп» может работать на глубине до 30 м., вес экскаватора составляет 130 т., сообщает портал специализированной техники Raise.ru.

Точность выполнения работ (до 10 см) обеспечивает система дистанционного управления, совмещенная с гидролокатором и системой GPS. Объем ковша экскаватора составляет 6 куб.м., длина стрелы – 9 м., длина рукояти – 5,8 м. Глубина копания достигает 10,4 м., усилие на кромке ковша – 550 кН. Габаритные размеры в транспортном положении – 16 x 5,5 x 5,7 м. В качестве сменного рабочего оборудования может использоваться гидромолот и гидравлические ножницы.

Landesbank (Германия) может открыть кредитную линию в EUR500 млн. для строительства морского порта на Азовском море в районе косы Камышеватская (Краснодарский край, РФ). Анализ «Декларации о намерениях инвестирования в строительство второго грузового района в районе косы Камышеватской» уже направлен в Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ. После прохождения всех согласований сразу предполагается подписать с банком соглашение. Тогда же будут детально оговариваться и условия сотрудничества.

О желании участвовать в проекте уже заявили три региональных инвестора. Агрохолдинг «Маяк» намерен построить элеватор на 250-300 тыс.т. хранения. Может быть сформирован совет или пул инвесторов, которому предстоит заниматься дальнейшим развитием проекта. Как пишет Коммерсантъ, эксперты и участники рынка сомневаются в том, что проект обеспечен грузовой базой, без которой крупные вложения в портовую инфраструктуру не имеют смысла. «Учитывая сегодняшнюю ситуацию на транспорте, я не вижу ни одного крупного игрока рынка, который был бы заинтересован во вложениях в такой крупный объект», – говорит аналитик компании Sea News Лилия Аксенова.

Виктор Вовк, зампредседателя экспертного совета комиссии Совет Федерации по национальной морской политике, также сомневается в наличии грузопотока, который сможет обеспечить перевалку 18 млн.т. грузов в год. Он напомнил, что аналогичная идея переноса портовых сооружений из города реализуется в Ростове. «Строительство порта на Левом берегу Дона в ценах 2001г. без индексации оценивалось более в 1 млрд. руб., но вопрос об источниках финансирования прорабатывается с участием потенциальных застройщиков освобождающихся территорий, с учетом возможной прибыли порта от использования земельных участков на набережной. Это сложный механизм, но он понятен, а в случае с портом в Камышеватской механизм реализации проекта, а следовательно, и его перспективы не очевидны», – резюмировал Виктор Вовк.

Морской порт районе косы Камышеватская будет рассчитан перевалку 18 млн.т. грузов в год. В основе проекта лежит идея перепрофилирования находящегося в городской черте порта. Существующие мощности позволяют ежегодно перерабатывать 4 млн.т. грузов. Суть проекта заключается в том, чтобы оставить в черте города экологически безвредные грузы и развивать пассажирские перевозки, а основные мощности сосредоточить на косе Камышеватская. Предполагается, что возведение нового грузового района потребует вложений 20,7 млрд. руб. Уже выделен участок под его строительство, утверждены проекты тепловой электростанции и ж/д ветки. К реализации планов инициаторы проекта планируют привлечь государство.

В Оше (Киргизия) планируется открытие логистического центра. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта и коммуникаций КР. Замминистра транспорта и коммуникаций А.Маматалиев встретился с экономистом проекта «Международная сеть логистических центров, узлов для Центральной Азии» по вопросам транспорта Сорином Хонком и экономистом данного проекта Алэстером Кляйном, сообщает АКИpress.

В ходе встречи обсуждались вопросы по реализации строительства в соответствии с программой ТРАСЕКА логистического центра в г.Оше. Как стало известно, начались подготовительные работы, уточнение месторасположение центра, анализ и прогноз грузопотоков, проходящих через г.Ош в КНР, РУ, РТ, РК, РФ и дальнее зарубежье.

Как сообщает пресс-служба минтранса, замминистра А.Маматалиев объяснил ситуацию по строительству данного центра и большую значимость его в развитии транспортной инфраструктуры. По его словам, Кыргызстан не имеет выхода к морским портам и в республике слабо развиты мультимодальные и интермодальные перевозки.

«Создание в стране ЛЦ позволит упорядочить деятельность грузоперевозчиков, экспедиторов, контролировать потоки грузов, определять и утверждать тарифы на автомобильные грузоперевозки, ускорит прохождение таможенных процедур и пересечение границ, будет способствовать развитию мультимодальных грузоперевозок и привлекательности данной сферы бизнеса. Также поможет решить многие транспортные проблемы, имеющиеся в КР», – цитируют в пресс-службе слова А.Маматалиев. Целью проекта является, поддержка международной торговли и содействие движению товаров по коридору ТРАСЕКА, посредством совершенствования логистических возможностей, взаимодействия сетей и мультимодального транспорта. Проект финансируется Европейской комиссией.

Убыток компании «НИБУЛОН» (г.Николаев) в связи с вынужденным простоем судна Preventer составил 4 млн. грн. Об этом заявил в ходе «круглого стола» 18.02.10г. гендиректор Украинской аграрной конфедерации (УАК) С. Стоянов.

Он отметил, что компания должна была отправить 60 тыс.т. зерна в Бангладеш. Однако этот контракт из-за действий минтранссвязи и порта остается нереализованным. По данным С. Стоянова, «НИБУЛОН» уже реализовал 600 тыс.т. зерна по программе продовольственной помощи ООН, самостоятельно транспортируя грузы потребителям из развивающихся стран, не имея никакой поддержки государства. «Государство не только не поддерживает зернотрейдеров, но и мешает им работать», заявил гендиректор УАК.

Балкер Preventer стоит возле Никоаевского МТП с окт. 2009г., т.к. капитан порта отказывается разрешить заход и швартовку судна к зерноперегрузочному терминалу «НИБУЛОНа», аргументируя это тем, что размеры судна значительно превышают допустимые размеры, указанные в паспорте акватории.

Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» – лидер рынка международных авиаперевозок Украины. Флот МАУ состоит из 19 самолетов «Боинг 737-300/400/500/800».

Авиакомпания выполняет собственные регулярные рейсы в Лондон, Париж, Амстердам, Брюссель, Берлин, Франкфурт, Вену, Цюрих, Рим, Милан, Мадрид, Барселону, Лиссабон, Хельсинки, Дубаи, Абу-Даби, Кувейт, Тбилиси, Монастир, Ниццу, Львов и Симферополь. Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР). Акционеры МАУ: Фонд государственного имущества Украины – 61,6%, Austrian Airlines – 22,5%, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) – 9,9%, и другие – 6%.

Белорусский производитель калийных удобрений «Белкалий» может перенаправить грузы из литовского порта Клайпеда в соседние порты. Китайское судно, которое должно было прибыть в Клайпеду 20 фев., «Белкалий» уже направил в Вентспилс (Латвия). Причина – отсутствие очистки песчаных наносов в Клайпедском порту, из-за чего он может стать не пригодным для судов класса Panamax. Об этом рассказали представители входящей в концерн Achemos grupe стивидорной компании Klaipedos juru kroviniu kompanija (Klasco, Литва), сообщает ИА «РЖД-партнер.Ру».

«Есть опасения, что белорусский производителей калийных удобрений «Белкалий» вернется к прежней схеме, когда суда Panamax, отправляющиеся в Китай и Индию, направлялись через Вентспилс, а более мелкие суда грузили в Клайпеде», – говорится в публикации Lietuvos zinios.

«Возможен и более худший вариант. «Белкалий» вовсе может уйти из Клайпеды, поскольку работать в двух портах очень неудобно. Тогда уже осознают, что не только Klasco потерял белорусские грузы, но и Клайпедский порт», – сказал временный гендиректор Klasco Юозас Бянятис (Juozas Benetis). На минувшей неделе правление Klasco информировало министра коммуникаций и транспорта Элигиюса Масюлиса (Eligijus Masiulis), что допустимая осадка судов сейчас меньше декларируемых Клайпедским портом – 12,7 метра.

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря; наиболее крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути. Грузооборот Клайпедского порта (Литва) за 2009г. сократился в сравнении с показателем 2008г. на 6,3% – до почти 27,866 млн.т.

Республика Сьерра-Леоне планирует стать крупнейшим экспортером железорудного сырья из Африки. Об этом сообщил президент страны Эрнест Баи Корома (Ernest Bai Koroma). По его мнению, новые месторождения ускорят процесс становления страны в качестве весомого игрока на железорудном рынке.

Согласно геологическим исследованиям, новое месторождение, открытое в центральном округе Tonkolili, обладает запасами в более чем 5 млрд. т. желруды. Сейчас геологи изучают месторождение на предмет уровня содержания железа в руде.

Планируется подвести к месторождению автотрассу и ж/д пути, которые соединят его с глубоководным портом Tagrin Point. Предполагается, что с 2013г. месторождение будет экспортировать 40 млн.т. руды. ugmk.info

София определилась с ведомством, которое будет курировать проект строительства нефтепровода Бургас-Александруполис от болгарской стороны. Им стало министерство финансов страны. Об этом заявил министр энергетики РФ Сергей Шматко, который провел переговоры с властями Болгарии. Глава ведомства отметил – это решение означает, что София настроена после проведения экологической экспертизы представить свою модель финансирования проекта.

Ранее АК «Транснефть», участвующая в проекте от России, заявляла, что Болгария не участвует в работах по проекту, не платит взносов, а в правительстве страны даже нет ответственного за проект министерства. Шматко также заявлял, что из-за позиции Болгарии проект «Бургас-Александруполис» может столкнуться с проблемами.

Трансбалканская труба призвана разгрузить черноморские проливы, перекачивая нефть по суше из порта Бургас на Черном море в порт Александруполис на Эгейском. Россия, Болгария и Греция подписали межправительственное соглашение о строительстве нефтепровода в 2007г.

Франция усилила давление на Египет с тем, чтобы условия «генеральной организации потребительского снабжения» по импорту пшеницы не распространялись на французские компании. По информации министерства торговли и промышленности АРЕ, видный депутат Французской национальной ассамблеи (парламента) направил официальной письмо в «генеральную организацию потребительского снабжения» с просьбой сделать исключение для французского порта Руан. Спецусловия «генеральной организации потребительского снабжения» по поставкам пшеницы предусматривают запрет грузить из одного порта менее 55 тыс.т. зерна одновременно, а также ограничение по наличию зерновых примесей в 1%.

При этом просьба основывается на том, что территория порта Руан мелководна и не приспособлена для приема больших судов. Отгрузки в Египет пшеницы в указанных количествах возможны только через порты Дюнкерк и La Pallice, что существенно удорожает расходы экспортеров и снижает их конкурентоспособность в торгах «генеральной организацией потребительского снабжения». Информированный источник из министерства торговли и промышленности пояснил, что французские экспортеры пшеницы подтвердили, что любые дополнительные расходы сокращают их шансы выиграть торги, несмотря на качество пшеницы. Использование двух выше упомянутых портов усложняет логистику поставок и повышают ее стоимость. По данным «генеральной организации потребительского снабжения», французские компании поставили в 2009г. 1,4 млн.т. пшеницы против 90 тыс.т. в 2008г., т.к. египетский рынок с точки зрения цен для них стал более привлекательным.

Советник Гашим Рагаб, помощник министра торговли и промышленности по юридическим вопросам информировал, что «генеральная организация потребительского снабжения» не будет упрощать условия импорта по принципу региональных инициатив. Изменения действительны в отношении всех государств. Ни одно государство не получит преимущество за счет другого. «Генеральная организация потребительского снабжения» всегда ставила условие о том, чтобы порт отгрузки партии товара был единственным портом, т.к. это гарантирует хорошую цену и качество. Он подчеркнул, что Египет располагает большим числом предложений, которые отвечают данным условиям. При этом есть предложения французских фирм по данному количеству с поствкой из портов Дюнкерк и La Pallice.

«Генеральная организация потребительского снабжения» работает над выполнением нового тендера по поставке в период 10-25 апреля с.г. 120 тыс.т. российской и 60 тыс. французской пшеницы. Газета «Аль-Ахрам». [1] 1 пшеничный ардеб = 150 кг., 1 долл. США = 5,340 ег.ф.

Чтобы обеспечить бесперебойный экспорт рекордного урожая, страна будет договариваться о введении понижающего коэффициента на транзитные перевозки со всеми странами, через которые зерно может «поехать». Белоруссия и Казахстан обсуждают создание оптимальных условий для транзита зерновых грузов, рассказал Ержан Жакишев, директор управления по маркетингу «Казахстанских железных дорог» (КТЖ). Привлечь дополнительные грузы Белоруссия рассчитывает с помощью сниженных тарифов. Сейчас с белорусами обсуждается введение понижающего коэффициента, адекватного 0,7, рассказал Ержан Жакишев.

Именно такой коэффициент начнет действовать на перевозке казахстанского зерна по России, как только будет утвержден минтрансом. С ОАО РЖД уже есть договоренность о скидке в направлении сухопутных погранпереходов и портов, речь лишь об утверждении протокола. Подобные договоренности КТЖ надеется заключить и с другими странами, по территории которых заключится транзит (это оговорено и в протоколе КТЖ и ОАО «РЖД), причем не только с Украиной и Белоруссией, но и с Прибалтикой. Со всеми государствами планируется провести переговоры по расширению направлений транзита и числа пропускных пунктов.

КТЖ рассчитывает на увеличение числа пропускных пунктов, т.к. в России и на Украине большой урожай собственного зерна, элеваторы забиты, и чтобы не попасть в ситуацию, когда зерно доехало до порта, но выгружать его некуда, ж/д хотят диверсифицировать направления перевозок. Введение понижающего коэффициента будет обсуждаться с учетом уже действующих на территории конкретных государств скидок, уточнили в КТЖ. Белоруссия примет решение о предоставлении скидки в течение двух недель, полагает Ержан Жакишев. В тарифном отделе «Белорусской железной дороги» факт переговоров по привлечению транзитных грузов подтвердили.

В Украине уже действуют скидки на транзит как казахстанского, так и российского зерна в 20%, и, хотя переговоры по условиям перевозки с тем же Казахстаном идут, никаких новых решений по тарифам не принято, рассказали в «Украинских железных дорогах» (УЗ). Реально действовать скидка начала только в янв., когда пошли первые небольшие партии казахстанского зерна, до этого транзита не было, уточняет Лариса Вялкова, начальник отдела логистики управления международных тарифов, договоров и логистики главного коммерческого управления УЗ. В Белоруссии также с начала 2010г. действуют тарифные скидки на перевозку зерна по основным транзитным маршрутам Осиновка-Гудогай и Закопытье-Гудогай. Речь идет об унификации тарифов на целый ряд грузов: мера коснется не только зерна, но и перевозок черных металлов в порты Балтии, каменного угля – в направлении Польши, нефтепродуктов – в Белоруссию и транзитом в порты Балтии.

Изменение маршрута транспортировки казахстанской нефти в направлении Польши оказалось экономически выгоднее, чем транзит через Украину, заявил глава нацкомпании КазМунайГаз Каиргельды Кабылдин на пресс-конференции в Астане. «Мы обратились к нашим российским коллегам, и они перенаправили нас в направлении (Польши), которое экономически оказалось выгоднее, чем на Одессу», – сказал он, уточнив, что в сторону Гданьска было перенаправлено 3,5 млн.т. казахстанской нефти.

Украинский монополист ОАО Укртранснафта в конце 2009г. письменно уведомило КазТрансОйл об одностороннем расторжении с 26 янв. 2010г. договора на транспортировку казахстанской нефти по территории Украины. Между правительствами Казахстана и Украины заключено и действует соглашение о сотрудничестве по поставкам казахстанской нефти на Украину и ее транзита по территории Украины от 1 июня 2004г. В сложившейся ситуации февральские объемы казахстанской нефти будут поставляться в направлении Польши (Гданьск).

Ранее министр топлива и энергетики Украины Юрий Продан заявлял, что Укртранснафта намерена добиваться повышения ставки транзита казахстанской нефти по территории республики. «Идут коммерческие переговоры о цене на транспортировку. Если стороны удовлетворят друг друга по цене и объему, то будет подписан соответствующий договор», – отмечал он. Казахстан планирует переориентировать маршрут поставки нефти в Европу и направить его через Польшу из-за возникшего конфликта с украинским ОАО Укртранснафта.

График экспорта нефти предполагал транзит казахстанских объемов нефти по южной ветке Дружбы с янв. по март 2010г. в объеме 1,356 млн.т., в т.ч. 756 тыс.т. в Словакию и 600 тыс.т. в Венгрию. В янв. поставки казахской нефти в Словакию составили 340 тыс.т., а поставок в Венгрию и Польшу не осуществлялось, сообщили Reuters трейдеры. Отгрузка, нефти Казахстана в Словакию и Венгрию в фев. не планируется – на 8 фев., партий нефти Казахстана для этих стран, а также Польши, оформлено не было.

По мнению ряда трейдеров, причиной расторжения договора на транзит казахского сырья в Восточную Европу по территории Украины мог стать отказ Казахстана от перевалки сырья на экспорт в украинском порту Одесса. «Раз нет Одессы – нет и транзита (по Дружбе)», – сказал источник в одной из казахстанских компаний.

Перевалка Urals через Одесский порт была прекращена в IV кв. 2009г., после того как Укртранснафта запустила участок нефтепровода Кременчуг – Одесса в реверсном режиме для загрузки Кременчугского НПЗ с моря. В результате маршрут транспортировки нефтяного сырья в украинские порты удлинился, а транзитный тариф вырос.

Стоимость импортируемой в КНР железной руды в пред.г. снизилась на 42% по сравнению с 2008г., составив $79,8 за 1 т. В целом поставки руды в Китай (крупнейший в мире потребитель сырья для производства стали) по итогам пред.г. оцениваются экспертами в 50,51 млрд.долл. В янв. тек.г. Китай импортировал 46,62 млн.т. – на 25% меньше, чем за дек. 2009г.

Запасы импортной железной руды в крупнейших портах Китая в середине янв. тек.г. увеличились на 940 000 т. и составили 67,11 млн.т. По прогнозам аналитиков Australian Bureau of Agricultural and Resource Economics, в 2010г. КНР может импортировать 637 млн.т. железорудного сырья.

Объем финансирования строительства и реконструкции объектов морского транспорта в Санкт- Петербурге с 2010 по 2015г. рамках федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» составит 90,3 млрд. руб., в т.ч. за счет средств федерального бюджета – 22,5 млрд. руб., говорится в материалах минтранса России.

За счет этих средств будет реконструирован санкт-петербургский морской канал, также планируется строительство подходного канала к станции «Бронка». Планируется реконструировать Корабельный, Кронштадтский и Ломоносовский каналы. На реконструкцию причалов в порту Петербурга планируется потратить 12,5 млрд. руб., на строительство и реконструкцию учебных городков морской академии имени Макарова – 7,3 млрд. руб. interfax.ru

Европейский авторынок растет восьмой месяц подряд – по итогам янв. продажи автомобилей в Старом свете увеличились на 12,9% и составили 1 млн. 58 тыс. 868 автомобилей. Если учитывать меньшее число рабочих дней (20 дней в янв. 2010г. против 21 дня в первом месяце 2009г.), рост продаж составил 17,3%. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат». Положительную динамику эксперты объясняют продолжающимся эффектом от госпрограмм по обновлению автомобильных парков в странах Западной Европы.

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), положительный результат ЕС в янв. обеспечивают страны Западной Европы, где продажи автомобилей выросли на 15,7% и составили 1 млн. 7 тыс. 602 ед. В группе стран «новых членов ЕС» по-прежнему наблюдается отрицательная динамика – на 23,5% до 51266 автомобилей. Рост продаж зафиксирован в 16 европейских странах: от 0,3% в Словакии (до 2917 шт.) до 62,1% в Португалии (до 14579 шт.).

Положительный результат показали такие крупнейшие рынки Европы, как Франция (+14,3%, 171478 шт.), Испания (+18,1%, 70130 шт.), Великобритания (+29,8%, 145479 шт.) и Италия (+30,2%, 206341 шт.). Среди лидеров только немецкий авторынок показал падение на 4,3% до 181189 машин, что объясняется окончанием утилизационной программы осенью пред.г.

Наибольшее падение продаж показала Румыния – автомобильный рынок этой страны упал почти в 6,5 раз и составил 2133 машины. В первом месяце 2010г. украинский автомобильный рынок продолжил снижение. Спад автопродаж составил – 64% (янв. 2010г. – 7479 ед.), относительно янв. 2009г. (янв. 2009г. – 20986 ед.).

ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» сообщает о том, что в начале фев. компания получила заключение от SADEF, независимой агроэкологической лаборатории, уполномоченной COFRAC (Комитетом Франции по аккредитации) на проведение анализов удобрений, о сертификации удобрения для ввоза во Францию. По результатам технической экспертизы твердые удобрения, планируемые к ввозу на территорию Франции для их обработки «УРАЛХИМ Нормандия» (входит в группу лиц ОАО «ОХК «УРАЛХИМ») в комплексе, строящемся в г. Дьепп, соответствуют Французскому стандарту NF U42-001, относящемуся к удобрениям.

УРАЛХИМ планирует направить результаты этих анализов в супрефектуру, а также в Региональное управление благоустройства, оборудования и жилья (Dreal) и в мэрию г. Дьепп. Проект строительства комплекса по подготовке удобрений в порту г.Дьепп находится на начальной стадии: идет адаптация инженерного проекта под местные условия руанской инженерной компанией «Эрас». На следующем этапе предполагается получение разрешения на строительство и на ввод в эксплуатацию.

ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» – одна из крупнейших компаний на рынке азотных и фосфорных удобрений в Российской Федерации и СНГ, располагающая мощностями по производству более 2,7 млн.т. аммиачной селитры, 2 млн.т. аммиака, 0,8 млн.т. моно- и диаммонийфосфата, 0,8 млн.т. сложных удобрений, 0,5 млн.т. карбамида в год. ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» занимает второе место в мире и первое в России по производству аммиачной селитры. В составе основных производственных активов ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» – ОАО «Кирово-Чепецкий химический комбинат имени Б.П. Константинова», г. Кирово-Чепецк, Кировская обл.; ОАО «Азот», г. Березники, Пермский край; ОАО «Воскресенские минеральные удобрения», г. Воскресенск, Московская обл.

Принадлежащий Evraz Group украинский горно-обогатительный комбинат «Сухая Балка» (Днепропетровская область) с марта может отправить в неоплачиваемый отпуск 3 тысяч сотрудников в связи с невозможностью вывоза продукции с предприятия на экспорт, сообщил осведомленный источник, близкий в ГОКу. С начала фев. 2010г. экспорт с «Сухой Балки» прекратился из-за блокирования железной дороги, которая принадлежит Криворожскому железорудному комбинату (принадлежит группе «Приват» и «Систем Кэпитал Менеджмент»).

По словам источника, вторая сторона, которая ссылается на поломку путей, игнорирует предложения Evraz отремонтировать пути за свой счет. РИА Новости не располагает комментариями представителей Криворожского железорудного предприятия и его собственников.

Evraz Group является одной из крупнейших вертикально-интегрированных металлургических и горнодобывающих компаний. В группу Evraz входят Нижнетагильский, Западно-Сибирский и Новокузнецкий металлургические комбинаты, меткомбинаты Palini e Bertoli (Италия) и Vitkovice Steel (Чехия). В конце янв. 2008г. Evraz завершил приобретение американской сталелитейной компании Claymont Steel. Горнодобывающий бизнес группы включает горнорудное предприятие «Евразруда», Качканарский и Высокогорский ГОКи, шахту «Распадская» (40% акций) и «Южкузбассуголь». Evraz Group также владеет и управляет Находкинским морским торговым портом на Дальнем Востоке. Кроме того, группа контролирует американскую Strategic Minerals Corporation и южноафриканскую Highveld Steel and Vanadium Corporation Limited.

Румыния подтвердила заинтересованность в Южном потоке документацией для ТЭО участка газопровода. Согласно сообщению концерна, «Румынская сторона подтвердила заинтересованность в участии в проекте «Южный поток» и передала российской стороне запрошенные ранее данные, необходимые для подготовки ТЭО варианта маршрута газопровода через территорию Румынии».

На состоявшейся в среду в Бухаресте встрече зампредседателя правления «Газпрома» Александра Медведева и министра экономики, торговли и деловой среды Румынии Адриана Видяну обсуждались перспективы импорта российского газа, партнерство с компанией Romgaz в области развития мощностей подземного хранения газа, с компанией Transgaz – газового транзита.

Проект «Южный поток» представляет собой трубопроводную газовую систему по дну Черного моря протяженностью 900 км. из Новороссийска в болгарский порт Варну. По газопроводу, производительность морского участка которого составляет 63 млрд.куб.м. в год, уже с 2015г. должно экспортироваться 35% общего объема поставок российского газа в Европу. neftegaz.ru

Крупнейшая горнорудная компания в мире, бразильская Vale начнет строительство глубоководного морского порта в Малайзии в 2010г. Vale собирается построить железорудный терминал Teluk Rubiah возле Малаккского пролива (штат Perak), который сможет принимать балкера дедвейтом 400,000 dwt.

Планируется построить склад для железорудного сырья емкостью 30 млн.т. на первоначальном этапе. В будущем компания рассчитывает увеличить его мощности до 90 млн.т. руды. В 2010г. на строительство планируется выделить 98 млн.долл. Общая смета проекта составит 900 млн.долл. Запуск терминала ожидается в I половине 2013г. В компании отмечают, что порт необходим для улучшения поставок ЖРС азиатским потребителям.

По итогам 2009г. морские порты России перевалили 2,5 млн. TEU. Согласно данным SeaNews, это меньше, чем в 2008г., на 32% или на 1 млн. с лишним TEU. Фактически контейнерооборот российских портов за 2009г. откатился на 3г. назад – до уровня 2006г.

В том числе контейнерооборот портов Северо-Запада РФ оказался на уровне 2005-06гг.: по итогам 2009г. было обработано больше, чем в 2005, но меньше, чем в 2006г. На аналогичном уровне (между 2005 и 2006гг.) оказались и порты Дальнего Востока.

Порты Юга России пострадали меньше – их совокупный контейнерооборот по итогам 2009г. находится между показателями 2006 и 2007гг., причем ближе все-таки к 2007г. В портах соседних государств ситуация такая же. Порты Украины по итогам 2009г. обработали меньше, чем было перевалено в 2005г. Порты Прибалтики в совокупности обработали больше, чем в 2005г., но до показателя 2006г. не дотянули. Наиболее серьезно из соседних государств пострадала Финляндия – контейнерооборот финских портов по итогам 2009г. откатился на уровень 2002-03гг.

Как ранее заявлял посол Грузии в РК Паата Каландадзе, Казахстан может приобрести землю под строительство зернового терминала в Грузии. Однако в АО «НК «Продкорпорация» полагают, что Казахстану предпочтительнее было бы приобрести или построить зерновой терминал на черноморском побережье России или Украины, чем Грузии. Об этом в интервью газете «Литер» заявил управляющий директор по коммерческим вопросам АО «НК «Продкорпорация» Даулет Увашев.

«По логике развития внешних маршрутов доставки казахстанского зерна на мировые рынки, а речь идет о странах Северной Африки, больший перевес в выборе места покупки зернового терминала на Черном море за Россией либо Украиной, чем за Грузией», – заявил Д.Увашев. Один из самых крупных импортеров пшеницы – Египет – вывозит зерно из портов на своих кораблях объемом не менее 60 тыс.т. а такие судна на Черном море могут принять только порты России и Украины, т.к. они глубоководные.

Черноморский порт Поти в Грузии в состоянии принять суда объемом только от 10 до 20 тыс.т. Его можно использовать, если речь пойдет о поставках зерна для рынка Турции. «Но в этом году эта страна собрала большой урожай (18,5 млн. т.) и может сама покрыть свои потребности», – подчеркнул Д.Увашев.

В любом случае, отметил управляющий директор Продкорпорации, эти три варианта нуждаются в точном расчете. Д.Увашев также сообщил, что в соответствии со стратегическими планами нацкомпании Продкорпорация планировала в 2011-13гг. осуществить проект «Строительство ж/д зернового терминала на границе с Китаем». Предполагается, что зерновой терминал будет располагаться на погранпереходе станции Достык-Алашанькоу (территория КНР). Объем единовременного хранения терминала составит 24 тыс.т. зерна, пропускная способность – до 1 млн.т. зерна в год. Завершить строительство терминала планируется в 2013г.

Управляющий директор Продкорпорации особо отметил, что данный проект будет реализован в том случае, если одна из крупных китайских зерновых компаний выразит желание участвовать в его реализации.

Говоря о других терминалах Продкорпорации, Д.Увашев сообщил, что зерновой терминал в Азербайджане, который был построен в Баку три года назад, работает в полном режиме. В марте тек.г. Планируется осуществить запуск на его территории нового мельничного комплекса, где из казахстанского зерна будет производиться мука высшего качества для рынка стран Закавказья.

«Что касается строительства зернового терминала в иранском порту Амирабад, то оно должно завершиться в марте 2010г. Это позволит дополнительно переваливать 500 тыс.т. зерна по этому южному коридору. В направлении Ирана в марте планируется отгрузка 27 тыс.т. для апробирования нового предприятия», – заявил Д.Увашев.

В конце пред.г. министр сельского хозяйства РК Акылбек Куришбаев обратился к премьер-министру страны Кариму Масимову с предложением рассмотреть вопрос о приобретении Казахстаном зернового терминала в одном из портов на Черном море. Посол Грузии в Казахстане Паата Каландадзе, недавно заявлял, что Казахстан может приобрести землю под строительство зернового терминала на черноморском побережье Грузии. «Учитывая планы Казахстана о необходимости приобретения зернового терминала в одном из портов Черного моря, то одним из рассматриваемых вариантов, по логике, вполне могут стать порты на черноморском побережье Грузии», – сказал Каландадзе.

По мнению грузинского дипломата, этому способствуют все условия: и готовая транспортная инфраструктура черноморских портов его страны, и тот уровень взаимоотношений, который установился между двумя странами. «Вполне возможно, что этот вопрос будет рассматриваться в ходе предстоящего в марте тек.г. рабочего визита нашего премьер-министра Ники Гилаурия в Астану», – отметил посол.

В конце марта тек.г. планируется, что премьер-министр Грузии Ники Гилаурия совершит рабочий визит в Астану. В ходе встреч в рамках рабочего визита премьер-министра Грузии в Казахстан планируется обсудить транзит казахстанского зерна через территорию Грузии в Египет. В рамках рабочего визита главы грузинского правительства планируется проведение очередного заседания межправкомисии по торгово-экономическому сотрудничеству, а также, не исключено, и проведение бизнес – форума, с участием представителей бизнес – структур с обеих сторон.

Итальянская авиакомпания Alitalia в 2010г. откажется о полетов из Милана в Киев, Тель-Авив, Алжир и Триполи. Рейсы в Стамбулу и Софию также приостановят, но затем возобновят в 2011г. Об этом сказал гендиректор Alitalia Рокко Сабелли во время презентации проекта создания авиахаба в Мальпенсе. Ожидается открытие новых рейсов в Майами, Лиссабон, Валенсию, Монако, Будапешт, Варшаву и др.

Вместе со своим партнером – Air One – Alitalia планирует перейти в сегмент «лоу-кост» перевозчиков. В Италии стоимость билетов составит от 25 евро на направлениях в Кальяри, Альгеро, Ольвию, Трапанию, Бриндизи и Ламецию. Также будут введены сезонные маршруты в Европе, на Ибицу и Пальму де Майорку, а также Крит, Салоники, Миконос и Родос. Билеты будут продаваться по цене от 75 евро. По данным Рокко Сабелли убытки Alitalia в 2009г. составили 270 млн. евро. Но целом тенденция является положительной, т.к. в I кв. было получено 210 млн. убытков, во втором – уже 60 млн., а в последние полгода компания практически сбалансировала свои финансы.

Руководство польских портов на Балтийском море подало жалобы на решение Федеральной администрации судоходства и гидрографии BSH Германии, которая разрешила прокладывать трубопровод Nord Stream, не вкапывая его в морское дно. Об этом пишет польская газета Nasz Dziennik, отмечая, что прокладка трубопровода по морском дну усложнит развитие портов на Балтийском море.

Жалобы подали правление морских портов Szczecin i Swinoujscie SA, а также Морская администрация в Щечине. Пресс-секретарь Nord заявил изданию, что жалобы не смогут задержать начало строительства трубопровода, поскольку они не имеют правовой силы.

Целью российско-германского проекта Nord Stream является уменьшение зависимости РФ от традиционных путей транзита газа через Украину, Беларусь и Польшу. Некоторые польские эксперты заявляют, что прокладка Nord Stream по дну Балтийского моря ограничит возможности приема судов в польских портах, в т.ч. к терминалу для приема газа LPG, который должен уменьшить зависимость Польши от газовых поставок с РФ.

«Газпром» получил документацию для технико-экономического обоснования румынского участка проектируемого газопровода «Южный поток», говорится в сообщении компании. «Румынская сторона подтвердила заинтересованность в участии в проекте «Южный поток» и передала российской стороне запрошенные ранее данные, необходимые для подготовки ТЭО варианта маршрута газопровода через территорию Румынии», – отмечает холдинг.

На состоявшейся в среду в Бухаресте встрече зампредседателя правления «Газпрома» Александра Медведева и министра экономики, торговли и деловой среды Румынии Адриана Видяну были затронуты вопросы двустороннего сотрудничества в области энергетики. Обсуждались перспективы импорта российского газа, партнерство с компанией Romgaz в области развития мощностей подземного хранения газа, с компанией Transgaz – газового транзита. Затрагивалась также возможность взаимодействия в производстве электроэнергии.

«Отношения с Румынией в сфере энергетики мы рассматриваем как стратегические и уверены, что сотрудничество между нашими странами будет расширяться. (.) Мы намерены и впредь вносить весомый вклад в обеспечение энергетической безопасности наших европейских партнеров, в том числе, румынских», – сказал Медведев, слова которого приводятся в сообщении.

Проект «Южный поток» – прокладка трубопроводной газовой системы по дну Черного моря протяженностью 900 км. из Новороссийска в болгарский порт Варну. Инициаторами проекта «Южный поток» выступили Россия и Италия. По газопроводу, производительность морского участка которого составляет 63 млрд.куб.м. в год, уже с 2015г. должно экспортироваться 35% общего объема поставок российского газа в Европу.

Акционеры оператора проекта – «Газпром» и итальянский концерн Eni. Также достигнута договоренность о присоединении к проекту французской EdF. Для реализации сухопутной части проекта за рубежом российской стороной подписаны межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией и Грецией, Словенией, планируется подписание соглашения с Австрией.

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между странами. Об этом порталу Nozare.lv сообщили в ГАО Latvijas Dzelzcels (LDz). Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся недавно встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя «Казахстанских железных дорог» Аскаром Маминым. Главы ж/д компаний Латвии и Казахстана подписали также совместное письмо к ОАО «Российские железные дороги», призывая их стать участником этого сотрудничества.

Как подчеркнул Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог признали, что на отрасль неблагоприятно повлиял глобальный экономический кризис, что привело к сокращению грузопотока между Латвией и Казахстаном на 35% по сравнению с в 2008г.

Главным образом сократилась перевозка цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты.

В янв. тек.г. в Китае состоялась закладка четвертого многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом 5280 т. для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding. В состав холдинга входят управляющая компания «Управление транспортными активами», Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, морские порты Санкт-Петербург, Туапсе и Таганрог, ВФ-Танкер, Окская судоверфь, Невский судостроительно-судоремонтный завод, и ряд других активов.

Судно (строительный номер QHS 304) строится на китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co.,Ltd (г. Qingdao). На 10 фев. 2010г. на той или иной стадии постройки находятся семь из десяти законтрактованных судов. На головном судне, строительный номер QHS – 301, изготовлено 33 из 38 блоков основного корпуса. На втором судне серии, строительный номер QHS – 302, изготовлено 28 блоков основного корпуса. На третьем судне серии, строительный номер QHS – 303, изготовлено 5 блоков основного корпуса. Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.

В отличие от прежних серий сухогрузов, которые строились для холдинга, новый проект изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей. Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, т.к. впервые был достигнут дедвейт более 5000 т. для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м. Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20 и 40- футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Высокая ледовая категория Ice3 позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой.

Проект судна разработан на класс Российского морского Регистра судоходства (РС) км. Ice 3 АUT1. Сухогруз представляет собой однопалубный, однотрюмный, одновинтовой теплоход неограниченного района плавания, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, со съемными зерновыми переборками, с бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями, с люковыми закрытиями типа «Folding», с носовым подруливающим устройством.

Габаритная длина судна 89.96 м., расчетная длина 84.89 м., ширина 14,5 м., высота борта 7.5 м., осадка по ЛГВЛ – 6.40 м., дедвейт при этой осадке 5280 т. Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м., что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб.м.

Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т./мі, а также на работу грейфером. Оригинальное расположение балластных цистерн с перетоками обеспечило выполнение требований МК СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки.

Созданный специалистами Digital Marine Technology теоретический корпус судна имеет цилиндрическую вставку протяженностью 0.46L. Форма кормовой оконечности (транцевая корма) оптимизирована для обеспечения подтока воды к винту регулируемого шага, форма носовой оконечности разработана с учетом работы судна в ледовых условиях и в условиях предельного волнения в соответствии с классом судна.

Движение судна обеспечивается одним винтом регулируемого шага. Число лопастей винта – 4, диаметр винта – 3400 мм. Привод к винту механический от главного дизеля через редуктор. Управление судна осуществляется при помощи обтекаемого подвесного руля на фланце, расположенного в ДП судна.

Площадь пера руля составляет 8.35 мІ, средняя высота – 3.74 м. Рулевое устройство обеспечивает перекладку полностью погруженного руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальной скорости переднего хода при соответствующей осадке. Рулевое устройство обеспечивает при тех же условиях перекладку руля с 35° одного борта на 30° другого борта за время не более 28 с. Для работы с пером руля устанавливается роторная электрогидравлическая рулевая машина с крутящим моментом 64 кНм.

В качестве материала основных конструкций корпуса применяется судостроительная сталь категории D и А с пределом текучести 235 МПа, категории D32 с пределом текучести 315 МПа. Верхняя часть непрерывных продольных комингсов люков выполняется из судостроительной стали категории D36 с пределом текучести 355 МПа. Элементы конструкций палуб бака и юта, а также жилой надстройки выполняются из стали категории D и А.

Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0.80В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 2.95 м. Продольные комингсы грузового трюма установлены в плоскости продольных переборок трюма. Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

Исходя из результатов расчетного определения сопротивления судна для достижения скорости в 12.0 узлов, для главной энергетической установки выбран среднеоборотный дизель 8М25С фирмы MaK со спецификационной максимальной длительной мощностью 2640 квт. при 750 об/мин. Главный двигатель работает на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.

Электроэнергетическая установка сухогруза состоит из одного валогенератора мощностью 292 квт., двух дизель-генераторов мощностью по 180 квт. и одного аварийного дизель-генератора мощностью 85 квт. Приводные двигатели генераторов работают на дизельном топливе. Автономность судна – 25 суток.

Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается носовое ПУ мощностью 170 квт., установленное в носу, типа «винт в трубе» с винтом фиксированного шага. Для приема и выдачи балласта на судне имеется балластно-осушительная система, обслуживаемая двумя электроприводными центробежными самовсасывающими насосами производительностью по 200 мі/ч каждый и двумя водоструйными эжекторами производительностью по 40 мі/ч каждый. Одновременная работа этих средств дает возможность откачать весь балласт за время не более 8 ч.

Управление судном, главной энергетической установкой, ВРШ и подруливающим устройством, радионавигационными средствами осуществляется из центрального объединенного пульта управления в рулевой рубке. Функции управления судном могут осуществляться также с бортовых пультов. Автоматизированная система предусматривает управление судном из рулевой рубки без несения постоянной вахты в машинном отделении. Для размещения экипажа численностью 10 чел. предназначаются 2 одноместные блок-каюты и 8 одноместных кают с санузлом и душем. Предусматривается двухместная каюта для практикантов и каюта для лоцмана. Общее число мест – 13.

Головное судно серии, строительный номер QHS – 301, было заложено 16.11.09. Спуск ожидается в апр. 2010г. Второе судно серии, строительный номер QHS – 302, было заложено 03.12.09. Третье судно серии, строительный номер QHS – 303, было заложено 23.12.09. Четвертое судно серии, строительный номер QHS – 304, было заложено 15.01.10. Корейской компанией Hyundai на своей верфи в Китае будет построено десять многоцелевых морских сухогрузов проекта DCV36 дедвейтом 5280 т. В 2010г. планируется спуск на воду восьми судов и сдача в эксплуатацию Universal Cargo Logistics Holding шести судов серии.

Руководство Латвийских железных дорог объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Об этом заявили и в руководстве железных дорог Эстонии. Важно, что эти решения приняты в канун общерегионального форума с участием РФ «Балтийское партнерство-1520», который проходит в Таллине 7-10 фев. Под «1520» подразумевается ширина колеи железных дорог в экс-СССР. А накануне этого форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийские, заинтересованы в российском транзите грузов, который ранее достигал 20-25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского.

Но транзитный грузопоток России за последние 5 лет по Эстонии и Латвии сократился в целом наполовину. Поэтому в янв. началось «плавное» снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. А реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом (ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов).

Администрация латвийских железных дорог «рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Уже недостаточно того, что мы имеем выгодный транзитный коридор». Всевозможными преференциями Латвия намерена уже в 2010 сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской обл.). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии.

По данным директора по связям с общественностью Эстонских железных дорог Урмаса Класе, сотрудничество с РФ связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет «тишины» с середины 2009 мы начали активно контактировать с коллегами из РФ. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийскими», – сообщил Урмас Класе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

В 2009г. контейнерный грузооборот ЗАО «Нева-Металл», входящего в дивизион «Северсталь Российская Сталь», превысил отметку в 34 тыс.ед., что на 30% больше показателя 2008г. Рост контейнерного грузооборота обеспечен за счет расширения перечня контейнерных грузов. В 2009г. ЗАО «Нева-Металл» отгружало на экспорт железорудные окатыши, а также впервые осуществило перевалку лома черных металлов в контейнерах.

В 2010г. «Нева-Металл» планирует нарастить объемы контейнерной перевалки и реализовать те планы, которые в пред.г. скорректировал кризис. «В 2010г. мы рассчитываем довести объемы контейнерной перевалки до 60 тыс.т., в т.ч. за счет дальнейшего расширения спектра грузов. Увеличению грузооборота также будет способствовать открытое в нояб. контейнерного депо для хранения порожних контейнеров», – отметил Игорь Нечаев, коммерческий директор ЧерМК «Северсталь», курирующий бизнес «Нева-Металл».

ЗАО «Нева-Металл» – предприятие дивизиона «Северсталь Российская Сталь». Причалы «Невы-Металл» в третьем районе Морского порта Санкт-Петербург сегодня используются для перевалки черных металлов производства ЧерМК «Северсталь», вторичных металлов ООО «Северсталь-Втормет», а также для работы с контейнерными грузами. Объем грузопереработки за 2009г. – 2,2 млн.т.

«Северсталь Российская Сталь» – дивизион ОАО «Северсталь» – один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за I пол. 2009г. составила 2 497 млн.долл. США, EBITDA – 330 млн.долл. США. На протяжении I пол. предприятия дивизиона относились к числу наиболее эффективных производителей в мире. Дивизион состоит из шести сегментов: стального, сбытового, метизного, трубного, сервисного и заготовки лома. Rusmet.ru

У кого теперь есть время сидеть на диване и смотреть телевизор? За последние 10 лет вещательные компании потеряли 25% своей аудитории. Чтобы вернуть часть утерянной аудитории у индустрии созрел план, захватить ее внимание «на ходу», пишет The New York Times. Начиная с апреля восемь вашингтонских телевизионных станций будут передавать цифровой сигнал для устройств нового класса, которые могут принимать и показывать передачи даже в автомобиле на высокой скорости. В общей сложности 30 станций в Атланте, Чикаго, Лос-Анджелосе, Сиэтле и Вашингтоне установили необходимое оборудование стоимостью от 75 тысяч долл. до 150 тысяч долл.

«Молодые потребители хотят смотреть передачи на ходу. Если телевидение проникнет в мобильные телефоны, ноутбуки, экраны в панели в автомобили – это изменит правила игры для локальных вещателей, это будет время ренессанса телевидения», – говорит представитель Национальной ассоциации телерадиовещателей США Денис Уортон (Dennis Wharton).

Если достаточное количество людей будут смотреть передачи, используя мобильную ТВ-технологию, известную за неимением более «продающего» имени как ATSC Mobile DTV Standard, местные станции могли бы увеличить доходы от рекламы и выручку в целом. Получение аналогового сигнала на портативный телевизор уже давно не проблема. Когда аналоговое телевидение стало национальным стандартом, небольшие телевизоры могли принимать сигнал на стадионе, пляже или в машине, но зрителям часто приходилось мириться с нечетким, сбивающимся изображением.

Однако цифровой телевизионный стандарт, который появился в большинстве стран не так давно, разрабатывался для стационарных телевизоров. Поэтому мобильные устройства, чтобы показывать четкое изображение на ходу, должны ловить специальный сигнал, представляющий собой фрагмент общего, и обрабатывать его при помощи программного обеспечения.

Подобная технология будет использоваться на новых портативных телевизорах с 10-дюймовыми экранами, а также на смартфонах и ноутбуках, с помощью специального адаптера. Чтобы изображение транслировалось так же четко, как и на домашнем телевизоре, устройства должны находиться на расстоянии не дальше 100 км. от ретрансляционной станции.

Первые устройства появятся в продаже в апр. Это TV-DVD плеер от LG за 249 долл., устройство размером с сигаретную пачку от Valpus, которое обойдется в 120 долл. В продаже появится корейский декодер каналов кабельного телевидения, который ретранслирует сигнал на iPhone, iPod, или BlackBerry через Wi-Fi, а также внешний порт связи для PC и приставки для автомобилей от iMovee и устройство для мобильного ТВ для iPhone и iPod от Cydle.

После того, как вещательные компании поймут, что устройства завоевывают популярность, они смогут добавить больше каналов: метео – или спортивных и увеличить свои доходы. Стандарт Mobile DTV имеет возможность совмещать виды коммуникаций. Если на канале идет реклама, пользователь может переключиться, например, на просмотр электронной почты. Кроме того, система может быть использована для замеров аудитории каналов.

Мобильные ТВ устройства с функцией GPS могут быть использованы для локальной рекламы, например, если рекламу заказывает ресторан, то каждый пользователь находящийся неподалеку увидит ее. Если Mobile DTV окажется популярным, он может поставить под угрозу продажи Flo TV – мобильного устройства производства Qualсomm с сенсорным экраном, которому доступен определенный набор базовых каналов. Чтобы их смотреть, потребитель должен купить приемник за 200 долл. или совместимый смартфон и заплатить еще 150 долл. за годовую подписку.

«Появление бесплатного цифрового мобильного телевидения будет иметь разрушительные последствия для и без того небольшого рынка FLO TV», – считает аналитик Envisioneering Group Ричард Доэрти (Richard Doherty). Однако представители Qualcomm так не считают. Они рассчитывают продавать свои услуги как дополнение. «Например, мы можем продавать FLO TV в комплекте с бесплатными цифровыми каналами», – говорит старший вице-президент по стратегиям Qualcomm Элис Ким (Alice Kim).

Поскольку FLO был направлен на рынок смартфонов, компании, вещающие на мобильном DTV стандарте, хотят, чтобы их усилия были направлены и на мобильные устройства. Один из крупнейших в мире производителей сотовых телефонов Samsung Electronics сейчас тестируют мобильное телевидение на своих устройствах. «Людям не нужен отдельный телевизор, а мобильный телефон является одним из необходимых устройств в повседневной жизни потребителей», – говорит вице президент Samsung Electronics Джон Годфри (John Godfrey).

Правительство Молдовы приняло решение о создании новой, седьмой по счету Свободной экономической зоны «Бельцы». Названная СЭЗ будет создана сроком на 25 лет на общей площади 11,85 га. Главная ее цель – формирование промышленного центра в Бельцах, привлечение инвестиций и передовых технологий, создание рабочих мест и новых возможностей для производства в области машиностроения, расширение экспортного потенциала, решение социально-экономических проблем.

Планируется, что СЭЗ «Бельцы» будет специализироваться на производстве экспортоориентированной продукции, внешнеторговой деятельности, в частности, по сортировке, упаковке, маркировке и других операций с товарами, которые транзитом проходят через таможенную территорию Молдовы. Основным резидентом СЭЗ «Бельцы» станет предприятие с иностранными инвестициями Dra Draexlmaier Automotive, созданное в Молдове крупным немецким концерном Draexlmaier. Компания будет производить продукцию для машиностроения, в частности, детали для автомобилей. Немецкая компания Draexlmaier начала производственную деятельность в Молдове в 2006г.

Она разрабатывает и производит современные электронные борт-системы и другое оборудование и предлагает автомобильные инновации различных марок, среди которых Audi, BMW, Bugatti, Cadillac, Mercedes-Benz и др. После создания СЭЗ «Бельцы» в рамках первых экономических проектов будут осуществлены инвестиции 25 млн. евро и создано от 5 тыс. до 7 тыс. рабочих мест. Объем продаж промышленной продукции запланирован на уровне 500 млн. леев (40 млн.долл.). 90% от общих объемов произведенного будет экспортироваться.

В Молдове работают Свободные экономические зоны «Экспо-бизнес-Кишинев», «Унгень-бизнес», «Твардица», «Тараклия», «Отачь-бизнес», «Валканеш». Действуют такие свободные промышленные зоны, как «Международный свободный порт Джурджулешть» и «Международный свободный аэропорт Маркулешть».