Правительство Украины утвердило титул строительства нового контейнерного терминала в Одесском морском торговом порту (МТП). Согласно правительственному распоряжению, мощность терминала, который будет построен на Карантинном молу, составит 600 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU) в год.

Общая сметная стоимость проекта – 4,4 млрд. гривен, в т.ч. строительно-монтажных работ – 3,092 млрд. грн., оборудования – 559,23 млн. грн. Другие затраты составят 792,15 млн. грн.

На финансирование проекта планируется направить собственные средства Одесского МТП 2,24 млрд. грн., из которых 480 млн. грн. будут инвестированы в будущем году, 1,124 млрд. грн. – в 2011г., 636,149 млн. грн. – в 2012г., пишет Интерфакс-Украина. Средства инвестора составят 2,204 млрд. грн, в т.ч. 103,997 млн. грн. – в 2010г., 1,163 млрд. грн. – в 2011г. и 936,819 млн. грн. – в 2012г.

Возможный выход Греции из еврозоны вследствие финансовых проблем обрушит ее рейтинг до спекулятивной категории, предупредил в четверг управляющий директор международного рейтингового агентства Standard and Poor's Мориц Кремер (Moritz Kraemer).«Согласно оценкам Standard and Poor's, рейтинг Греции может упасть после выхода из еврозоны примерно на четыре ступени в спекулятивную категорию (ВВ+ или ниже)», – говорится в колонке Кремера в германской газете Boersen-Zeitung. S&P сохраняет суверенный рейтинг Греции на инвестиционном уровне ВВВ+ после его понижения в дек.

Для Испании, Португалии или Италии выход из еврозоны означал бы понижение рейтинга на две-три ступени, добавил Кремер. Однако, по его словам, пока что агентство прогнозирует, что ни одна из 16 стран еврозоны не покинет европейский валютный союз, т.к. отрицательные последствия такого шага перевешивают возможные преимущества.

Введение национальной валюты дает возможность девальвировать ее относительно евро и тем самым удешевить экспорт, помочь импортозамещению и в целом смягчить последствия кризиса. Однако это сильно затруднило бы выплату внешнего долга, номинированного в евро, а возможные попытки перевести долг в национальную валюту аналитики расценивают как равносильную дефолту.

Премьер-министр Греции Йоргос Папандреу отверг на этой неделе прогнозы, что Афины могут покинуть еврозону, однако подобных предположений в западной прессе меньше не стало. Греция представила в четверг трехлетнюю антикризисную программу, призванную стабилизировать госдолг к 2012г. и в том же году снизить бюджетный дефицит с нынешних 12,7% ВВП ниже 3% ВВП.

Алексей Богдановский Греция > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 14 января 2010 > № 194275

В ходе завершившегося сегодня визита в Москву турецкого премьер-министра Раджаба Тайипа Эрдогана были закреплены приоритетные отношения двух стран в нефтегазовой сфере. Москва и Анкара еще более упрочили свою роль основных игроков в регионе, которые определяют маршруты поставки энергоресурсов из черноморско-каспийского региона в Южную Европу.

Как заявил на встрече с турецким премьером президент России Дмитрий Медведев, «российско-турецкие отношения находятся на подъеме», и стороны ставят перед собой амбициозные цели. «Это действительно отношения стратегических партнеров. Несмотря на то, что прошедший год выдался непростым, тем не менее, для наших отношений этот год был удачным», – сказал российский президент.

А Владимир Путин по итогам переговоров с турецкой стороной предложил расширить совместное сотрудничество по трубопроводам Самсун-Джейхан и «Южный поток» до трехстороннего формата, имея в виду также Италию.

Глава российского правительства предложил даже выйти на трехстороннее межправительственное соглашение между Турцией, Россией и Италией, «поскольку и по первому проекту, и по второму три страны принимают участие». Эрдоган эту идею поддержал. «Мы сейчас начнем прорабатывать этот вопрос с итальянскими партнерами», – заявил российский глава правительства.

Ранее глава правительства Турции подтвердил достигнутые договоренности относительно участия его страны в «Южном потоке».

Напомним, что Турция, которая уже является вторым по объему потребителем российского газа, согласилась участвовать в проекте «Южный поток», который доставит российский газа по дну Черного моря из Новороссийска на Балканы, в болгарский порт Варну. Инициаторами проекта выступили Россия и Италия. По газопроводу длиной 900 км., производительность морского участка которого составит 63 млрд.куб.м. в год, уже с 2015г. должно экспортироваться 35% общего объема поставок российского газа в Европу. Акционеры оператора проекта – «Газпром» и итальянский концерн Eni.

В турецких территориальных водах уже завершена экологическая экспертиза этого проекта, а работы по сейсмологической и геологическая экспертизе, по словам премьера, завершены на 85-90%. Уже до 10 нояб. 2010г. Турция должна провести оценки и выдать разрешение на строительство этого газопровода и компаниям, участвующим в проекте ничто уже не будет препятствовать в их работе.

Как считает президент Российского газового союза Сергей Чижов, на нынешних переговорах «не произошло ничего нового». Однако важно то, что Россия и Турция солидарно подтвердили приоритетность строительства «Южного потока». «Россия подтвердила приоритетность строительства «Южного потока», так же как и ранее «Северного потока»«, – считает эксперт.

Кроме того, хотя ходили слухи, что Россия получит приглашение участвовать в проекте Nabucco, и ей придется от него отказаться, однако они не подтвердились. Большей новостью стало то, что российская сторона проявила интерес к участию в строительства трубопровода Самсун-Джейхан. В прежние годы Турция неоднократно безуспешно предлагала России стать участником в этом проекте, который был начат в 2007г. и должен быть окончен в 2011г., однако не получала положительного ответа.

«Раньше это был чисто политический проект, и у России были свои, отличные интересы. Однако теперь наметилось потепление отношений с ЕС, поэтому имеет смысл сменить позицию. Реализация этого проекта позволит нам диверсифицировать маршруты поставки нефти», – полагает Сергей Чижов.

Важным фактором энергетического партнерства станет и реализация подписанного в авг. пред.г. Соглашения по строительству первой в Турции атомной электростанции. Протокол о ее строительстве у населенного пункта Аккую на побережье Средиземного моря был подписан Владимиром Путина в ходе визита в Анкару в авг. 2009г., а сегодня стороны подписали совместное заявление о взаимодействии в сооружении этой электростанции.

Ранее, в нояб. пред.г., Анкара отменила тендер на строительство первой в стране АЭС, в котором участвовал российско-турецкий консорциум в составе ЗАО «Атомстройэкспорт», ОАО «Интер РАО ЕЭС» и компании Park Teknik. Новый тендер планируется провести в I пол. наступившего года. Министр энергетики Турции Танер Йылдыз ранее заявлял о намерении обсудить с российской стороной вопросы строительства АЭС.

«Мы убеждены, что у России есть конкурентные преимущества, и значительные», – сказал Владимир Путин на пресс-конференции по итогам переговоров с Эрдоганом в Москве, подразумевая перспективы строительства АЭС российскими компаниями, и напомнил, что предложение России по строительству АЭС имеет комплексный характер. Так, РФ готова предложить кредитные ресурсы Турции и предоставит местным подрядчикам 20-25%, а то и до 30% от объема работ по проекту. Кроме того, Россия готова на весь срок работы АЭС поставлять ей ядерное топливо и принимать обратно облученное топливо (ОЯТ) для утилизации.

Сближение между двумя странами смогут почувствовать в скором времени и простые россияне, для которых турецкое побережье стало привычным местом отдыха. Как пообещал премьер Эрдоган, уже в мае-июне может быть принято двустороннее решение об отмене визового режима. Этот порядок придет на смену упрощенному визовому режиму, который сейчас действует между двумя странами.

«Мы договорились о том, что начинаем процесс, который должен завершиться подписанием межправсоглашения о безвизовых обменах при поездках граждан РФ в Турцию и турецких граждан в Россию», – заявил Владимир Путин. Таким образом, в результате для посещения этой страны не придется платить символические 10 долл., в которые обходится упрощенная виза, которая выдается в любом пункте въезда в Турцию.

Долл. вообще придется потесниться во взаиморасчетах двух стран, т.к. в Москве было объявлено, что Россия и Турция готовятся к переходу на осуществление взаимных операций в руб. и турецких лирах. Как сказал премьер Эрдоган, Турция уже завершила реформирование законодательства, необходимое для осуществления операций в руб., два банка приступили к ним.

«Как проинформировал меня Владимир Путин, в Российской Федерации тоже ведется такая работа, после ее окончания мы перейдем на расчеты в руб. и лирах, что избавит предпринимателей от колебания курсов валют», – сказал он.

«Два турецких банка уже начали операции в руб., будем всячески расширять сферу применения национальных валют во внешней торговле двух стран», – подтвердил и Владимир Путин.

Если все задуманные договоренности удастся реализовать, то товарооборот между двумя государствами, который упал в пред.г. на 40%, через несколько лет должен достичь 100 млрд.долл.

Политологи также отмечают, что сближение Анкары с Москвой способно разблокировать ситуацию вокруг Нагорного Карабаха и превратить весь Южный Кавказ в транспортный коридор и зону коммуникации между двумя странами. Алексей Щеглов

Новый закон «О портах и фарватерах» (вступил в силу с 1.1.2010) станет важным инструментом по укреплению морской безопасности и улучшению возможностей навигации вдоль норвежского побережья. Это поможет увеличить пользование морским транспортом, который считается достаточно эффективным и экологическим. Закон также подразумевает реализацию безопасной и эффективной деятельности портовых служб», – заявила министр рыболовства и береговой охраны Л. Берг-Хансен.

Закон также предусматривает, что коммуны будут наделены ответственностью за управление вопросами безопасности и возможностей навигации в отношении своих морских территорий, в то время как государство будет отвечать за главный морской путь, морские территории и правила навигации. Закон запрещает использование судов или других объектов, способных привести к опасным ситуациям, увечьям или нанести ущерб возможностям навигации или же морскому движению на территории фарватера или в порту.

Закон предоставляет коммунам больший уровень свободы по организации деятельности портовых служб таким образом, чтобы порты могли развиваться до уровня эффективных транспортных пунктов. Министерство выделяет 5 портов, как особо важные для развития эффективных и безопасных морских перевозок людей и товаров. Это порты в Трумсе, Бергене, Ставангере, Кристиансанде и Осло.

Литовская группа авиационных предприятий Avia Solutions Group намерена начать чартерную деятельность в Польше, где в дек. этого года была учреждена компания flyLAL charters PL Sp.z o.o, уже передавшая Администрации гражданской авиации этой страны все документы, необходимые для регистрации авиакомпании и получения лицензии воздушного перевозчика.

«Успешная чартерная деятельность наших компаний в Литве и Эстонии, а также опыт в Италии подтолкнул нас к расширению бизнеса на территории других соседних стран», – заявил председатель правления компании flyLAL charters PL Sp.z o.o Витаутас Кайкарис.

Новая чартерная компания будет зарегистрирована на территории Польши, и в ней будут работать польские авиационные специалисты. В начале планируется создать 60 новых рабочих мест, а к 1012г. число работников должно увеличиться до 100. Компания уже приступила к поиску и подбору персонала.

«Нашу деятельность на территории Польши мы собираемся начать в 2010г., с началом летнего летного сезона. В Польше спрос на чартерные рейсы высок, потому что жители этой страны склонны путешествовать. С нашим приходом у жителей Польши появится возможность более широкого выбора географии «отпускных» путешествий на безопасных воздушных судах. И все это по разумным ценам», – утверждает Витаутас Кайкарис.

Свою деятельность на территории Польши новая чартерная компания планирует осуществлять в сотрудничестве с ведущими польскими туроператорами. Отдыхающим будет предлогаться авиарейы из крупнейших польских аэропортов в популярные курорты Турции, Египта, Марокко, Греции, Испании, Португалии, Туниса и других стран.

Председатель правления компании flyLAL charters PL Sp.z o.o Витаутас Кайкарис утверждает, что к 2012г. компания намеревается занять 15% польского чартерного рынка.

Литовской группе авиационных предприятий Avia Solutions Group принадлежат две чартерные компании – литовская flyLAL charters и эстонская FlyLAL Charter Eesti. За десять месяцев тек.г. ими было перевезено свыше 380 тыс. пассажиров. Они являются сильнейшими чартерными перевозчиками в странах Балтии и занимают 60% чартерного рынка данного региона. flyLAL charters занимает 85% литовского чартерного рынка. FlyLAL Charter Eesti является компанией, перевозящей наибольшее количество пассажиров чартерными рейсами, и занимает 55% эстонского чартерного рынка.

Группа авиационных предприятий с литовским капиталом Avia Solutions Group создала крупнейшую инфраструктуру авиационных услуг в странах Балтии. Компания предлагает своим клиентам комплексные решения по аренде самолетов, их техническому обслуживанию и ремонту, подготовке кадров, организации чартерных рейсов и целый ряд других услуг. Группа также осуществляет стратегическое консультирование в сфере авиационного бизнеса.

Компания Socar (государственная нефтяная компания Азербайджана) в 2010г. транспортирует по нефтепроводу Баку-Новороссийск 1,8 млн.т. нефти, передает «Тренд» со ссылкой на источник на нефтегазовом рынке. В 2009г. объем прокачки азербайджанской нефти в северном направлении составил 2,5 млн.т. против 1,3 млн.т. в 2008г. Снижение объема экспорта в российском направлении объясняется планами по увеличению переработки нефти в стране. Согласно прогнозам, объем переработки нефти в 2010г. в Азербайджане составит 6,6 млн.т.

Как пояснил источник, ежеквартально компания Socar будет прокачивать по нефтепроводу 450 тыс.т. нефти. В янв. 2010г. по нефтепроводу Баку-Новороссийск будет прокачано 130 тыс.т. нефти. В фев. и марте по северному трубопроводу будет прокачано по 160 тыс.т. азербайджанской нефти.

Socar через Новороссийск осуществляет перевалку нефти, добываемой на собственных месторождениях, а также нефти совместных предприятий и операционных компаний, работающих на суше Азербайджана. При транспортировке нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск Азербайджан получает на выходе (в порту Новороссийск) нефть марки Urals из-за смешения с нефтью других производителей. Оператором трубопровода Баку-Новороссийск до конца 2007г. была компания АМОК, которая передала эти функции Socar.

ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК) после сложных переговоров, затянувшихся более чем на год, подписало контракт на поставку хлористого калия в Китай. За считанные дни до завершения 2009г. года БКК (спецэкспортер продукции «Беларуськалия» и «Уралкалия») заключила контракт с крупнейшими китайскими импортерами минеральных удобрений – Sinochem и CNAMPGC, сообщает издание Белорусский Рынок (БР).

Контракт подписан по цене 350 USD/т на условиях CFR (с учетом доставки), что соответствует цене ниже 300 USD/т на условиях FOB (погрузка в порту – эти условия использовалась во всех прежних контрактах с Китаем). В соответствии с контрактом в 2010г. БКК поставит в Китай 1,2 млн.т. калийных удобрений, включая 200 тыс.т. на опционе. Отгружать продукцию в Китай БКК начнет с янв. 2010г. и завершит в дек. следующего года.

Объем поставок по новому контракту соответствует объему экспорта БКК на китайский рынок в 2008г. Контракт на поставки хлоркалия в Китай на 2009г. заключен не был. По данным «БР», большую часть предусмотренного контрактом объема в Китай поставит «Беларуськалий» (пока обсуждается такой вариант: солигорский комбинат поставит 60% объема, а «Уралкалий» – 40%, но вполне возможно, что белорусской продукции будет отгружено значительно больше).

Причем перегружаться эта продукция будет по причине оптимальной логистики преимущественно через Клайпедский порт. «Беларуськалий» готов был поставить в янв. в Китай одно судно дедвейтом 65 тыс.т. через Вентспилс (по новому маршруту – через Литву), однако пока не удалось согласовать эти условия с латвийском портом. По оценкам БКК, уже с начала 2010г. спрос на калийные удобрения в мире начнет быстро расти и к концу года повысится до 45 млн.т. с 25 млн.т. в 2009г. Для сравнения: емкость калийного рынка в 2007 составляла 55-57 млн.т.

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (НПК УВЗ) заключила контракт с «Первой грузовой компанией» (дочерняя компания РЖД) о поставке 7,5 тыс. полувагонов. Об этом 29 дек. сообщил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун. «В 2010г. РЖД намерена активизировать работу с этим уральским предприятием», – добавил он.

Уралвагонзавод изготовит 5 тыс. цистерн для нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), запущенной в понедельник в Козьмино (Приморский край). Одним из звеньев этого масштабного инфраструктурного проекта стало создание совместного предприятия акционерной компании «Транснефть» и корпорации «Уралвагонзавод» для обеспечения ж/д перевозки 15 млн.т. нефти ежегодно от станции Сковородино до порта Козьмино.

Основной продукцией НПК «Уралвагонзавод» являются ж/д полувагоны, тракторы и современные российские танки Т-72 и Т-90С, а также боевые машины поддержки танков. На предприятии трудятся 67 тыс.чел. В 2008г. объемы производства здесь сократились, и появилась неопределенность с заказами. Сейчас уже сформирован пакет заказов по гражданской продукции на 2010-11гг.

Правительство крошечного государства Восточный Тимор (бывшая колония Португалии в индонезийском архипелаге) объявило, что разработку шельфового месторождения газа на месторождении Greater Sunrise близ побережья этой страны, возможно, будет осуществлять малазийская компания Petronas. Об этом сообщило агентство Reuters.

Ранее представитель министерства природных ресурсов Восточного Тимора объявил, что предложения по добыче газа на этом месторождении от австралийской компании Woodside были отвергнуты. По словам чиновника, Woodside предлагала только два возможных варианта работ – строительство трубопровода в сторону австралийского порта Дарвин и континентального завода по производству СПГ. Однако впоследствии Woodside отказалась строить завод.

Представитель министерства заявил, что Тимор желает строительства трубопровода к своим берегам и потому будет вести переговоры с другой компанией. В связи с этим и была названа Petronas, с которой у Восточного Тимора давние связи, и которая участвовала в становлении нефтегазовой индустрии этого молодого государства. Месторождение Greater Sunrise находится в спорной зоне между Австралией и Восточным Тимором. oilru.com.

Импорт железной руды в КНР по итогам минувшего года увеличился на 42% и составил 628 млн.т. Об этом свидетельствуют данные статистики, сообщает Bloomberg. По словам специалистов, поставки этого вида сырья в пред.г. являются рекордными и выросли на фоне укрепляющегося спроса на сталь со стороны производителей автомобилей и строительства.

Согласно подсчетам, в дек. минувшего года Китай импортировал 62,2 млн.т. железной руды, что на 22% выше по сравнению с предыдущим месяцем. В нояб., как известно, поставки в страну достигали 51,1 млн.т. Спотовые цены на руду с содержанием Fe62% в китайских портах на 7 янв. нынешнего года выросли до 130,1 долл/т, что означает рост на 31% шестую неделю подряд. minprom.com.ua.

Авиакомпания Air Moldova в 2009г. перевезла 402 тыс. пассажиров, что соответствует показателю 2008г. Наибольший рост пассажиропотока в пред.г. был отмечен на рейсах Кишинев – Санкт-Петербург (+25%) и Кишинев-Москва (+7%). В 2009г. авиакомпания Air Moldova открыла два новых направления: Кишинев-Милан и Кишинев-Варна.

Компания Air Moldova осуществляет полеты по 16 прямым направлениям: Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Прага, Москва, Санкт-Петербург. На долю Air Moldova приходятся более 50% авиаперевозок, зарегистрированных на молдавском рынке.

Открытие Молдавией порта «Джурджулешты» ударило по Одесскому МТП и украинскому национальному перевозчику – судоходной компании «Укрферри». Об этом заявил президент «Укрферри» А. Курлянд, сообщает ИА ЭХО.

По его данным, ранее в перевозках «Укрферри» на турецком направлении 40% грузов и 50% пассажиров приходилось на Молдову. Теперь эти грузо- и пассажиропотоки ушли на порт «Джурджулешты». В целом за 2009г. объем грузов, перевезенных компанией «Укрферри», сократился в 2,5 раза.

Самый значительный спад произошел на линии Ильичевск (Украина)-Варна (Болгария) – на 62,8%. За 11 месяцев 2009г. на данном направлении было перевезено всего 61,1 тыс.т. грузов. Это связано с открытием Россией ж/д-паромной переправы Варна-порт Кавказ. На линии Ильичевск-Дериндже (Турция)» грузопоток снизился на 42,7% и по итогам 11 месяцев 2009г. составил 113,6 тыс.т. Планируется, что по итогам 2009г. объем перевозок на этом направлении составит 125 тыс.т.

На направлении Ильичевск/Керчь-Поти/Батуми за 2009г. должны были перевезти 820 тыс.т. грузов. За 11 месяцев 2009г. было перевезено 743,7 тыс.т., что на 20,2% меньше, чем за аналогичный период 2008г. А. Курлянд заверил, что 2009г. компания закончит с прибылью. Также он сообщил, что на 2010г. «Укрферри» запланировала проект по увеличению флота. Но его реализация будет зависеть от финансовой ситуации в компании.

Грузооборот Клайпедского порта (Литва) за янв.-дек. 2009г. сократился в сравнении с показателем 2008г. на 6,7% – до 27 млн. 863 тыс. 94,9 т. Как говорится в сообщении администрации порта, это предварительные результаты работы предприятия в 2009г., окончательные планируется подвести в течение ближайших дней, – передает portnews.ru. Объем перевалки наливных грузов в 2009г. сократился на 4% – до 10 млн. 514 тыс. 7,9 т., перевалка сыпучих и навалочных грузов сократилась на 0,7% – до 9 млн. 673 тыс. 841,5 т., обработка генеральных грузов снизилась на 16,4% – до 7 млн. 675 тыс. 245,5 т.Контейнерооборот порта, по предварительным итогам, сократился на 33,6% по сравнению с сопоставимым показателем пред.г. – до 247 тыс. 982 TEU. Через терминал Бутинге в янв.-дек. 2009г. было перевалено 8 млн. 389 тыс. 116,3 т. сырой нефти, что на 7,5% меньше показателя пред.г. Судооборот этого литовского порта в 2009г. сократился на 9,8% – до 7 тыс. 530 ед. oilru.com. Литва > Транспорт > rosinvest.com, 12 января 2010 > № 195577

Углеводородные ресурсы прикаспийских стран все активнее пробивают себе дорогу на внешний рынок, а «дружба» с Россией уступает место энергетическому сотрудничеству со странами Запада и с Китаем. Только за последние полгода государства Каспийского региона значительно усилили свои позиции в области поставок ресурсов на внешний рынок.Наиболее активной страной, выступающей за диверсификацию маршрутов экспорта добываемых в стране углеводородных ресурсов, является Туркменистан. Не имея прямого доступа на европейский рынок и обладая значительными запасами нефти и газа, Ашхабад был вынужден поставлять подавляющую часть ресурсов через территорию России и одновременно налаживать экспорт своих углеводородных ресурсов через Иран и Китай. Многолетние усилия Туркменистана дали свои результаты. В середине дек. 2009г. открыт трубопровод Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай, который должен усилить позиции Ашхабада в регионе.

Помимо этого Туркменистан расширяет поставки природного газа в Иран. Открытие в нояб. пред.г. второй ветки трубопровода Туркменистан-Иран должно привести к росту экспорта туркменского газа до 20 млрд.куб.м.

Меняется энергетическая политика Казахстана. Не снижая масштабов взаимодействия с Россией, Казахстан сначала сделал рывок в налаживании энергетического сотрудничества с Китаем, а в последние годы и с Азербайджаном. Созданная и постоянно укрепляющаяся казахстанско-азербайджанская ось направлена на формирование энергетического коридора, по которому ресурсы Казахстана получат выход на европейский рынок. На первом этапе речь идет об увеличении поставок казахской нефти танкерами. Добываемое на месторождении Тенгиз сырье должно поступать из порта Актау в Азербайджан, а затем закачиваться в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Нефтяной поток должен начаться с объема в 2 млн.т. нефти и вырасти до 5 млн. Однако ратификация казахстанской стороной договора о поддержке и содействии транспортировки нефти по маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан меняет акценты сотрудничества Азербайджана и Казахстана. Речь уже идет о создании новой системы транспортировки углеводородного сырья через Каспий мощностью свыше 50 млн.т. нефти в год. Для реализации столь амбициозного проекта предполагается строительство трубопровода по дну Каспия, технико-экономическое обоснование которого уже ведется.

Длительное время в России не без гордости отмечали, что стратегические отношения с Казахстаном в области энергетики лишают всяких перспектив строительство транскаспийского трубопровода. И внешне все так и выглядело. Еще в мае 2007г. была достигнута трехсторонняя договоренность между Россией, Казахстаном и Туркменистаном о строительстве прикаспийской трубы. Уверенность в незыблемости достигнутых договоренностей ослабила внимание России к прикаспийским партнерам, а их переговоры о новых проектах всерьез не принимались. И напрасно. Не прошло и трех лет, как позиции Астаны и Ашхабада претерпели значительную эволюцию. Совместные планы с Россией в энергетической сфере уступили место новым трубопроводным проектам с прикаспийскими странами и европейскими государствами.

В качестве попытки затормозить реализацию новых проектов Казахстаном и уменьшить привлекательность экспорта ресурсов в Китай можно рассматривать подписание в ходе заседания Совета глав государств СНГ 20 нояб. 2009г. протокола о внесении изменений и дополнений в межправительственное российско-казахское соглашение о транзите нефти от 2002г. Как указывается в этом документе, страны намерены развивать и углублять взаимовыгодное сотрудничество в области транзита нефти России и Казахстана.

Планируется увеличить пропускную способность нефтепровода Атырау-Самара с 15 до 25 млн.т. нефти в год и нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) – до 67 млн.т. нефти в год к 2014г. Одновременно новый импульс должны получить проекты нефтепроводов Бургас-Александруполис и Самсун-Джейхан. Важным моментом соглашения является тариф по транспортировки нефти, который до конца 2014г. фиксируется на уровне, существующем на 1 нояб. тек.г.

Данный документ может задержать реализацию новых казахстанских трубопроводных проектов, но вряд ли приведет к полному отказу от их осуществления. К тому же это уже не первый случай, когда обсуждаются планы по увеличению прокачки по маршруту Атырау-Самара и через КТК. Однако пока дальше разговоров дело не пошло. Да и Казахстан в последние годы последовательно реализовывал планы по диверсификации маршрутов поставок добываемой у себя нефти на внешние рынки, стремясь освободиться от российской опеки.

Не менее активно действует Азербайджан. Помимо сотрудничества с Казахстаном Баку ищет дополнительные пути поставок углеводородных ресурсов на внешний рынок. Азербайджан заключил соглашение о стратегическом сотрудничестве с Румынией, тем самым рассчитывая получить новые возможности для выхода своего газа на внешний рынок. Достигнутые ранее российско-азербайджанские договоренности о поставках газа служат для России слабым утешением. Слишком незначительный объем углеводородного сырья должен поставляться в Россию с 2010г. Баку продолжает активно развивать западное направление экспорта углеводородных ресурсов.

Наконец, обращают на себя внимание новые инициативы Ирана, заявившего о готовности реализовывать практически любые проекты по экспорту иранского газа. Для этого Тегеран стремится заручиться поддержкой европейских стран и Турции. Иран не исключает своего участия в поставках углеводородных ресурсов для газопровода Nabucco, одновременно декларируя намерения построить альтернативный ему трубопровод, по которому иранский газ должен поставляться в европейские страны. Не меньшую интригу вызывает соглашение Тегерана с Турцией о совместной разработке крупнейшего иранского газового месторождения Южный Парс с заявленным объемом поставок в Турцию в объеме 17 млрд.куб.м. Столь смелые решения Анкары могут стать первым шагом, который позволит открыть иранские газовые кладовые для европейских стран.

Соглашение Ирана с Турцией о поставках иранского газа заставляет по-новому взглянуть на перспективы регионального сотрудничества Тегерана и на позицию США. Американская администрация не отказалась от намеченной цели по созданию новых трубопроводов, идущих из Каспийского региона в обход российской территории. Ставка в реализации данного плана делалась на Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, чьи ресурсы до последнего времени рассматривались в качестве основных источников для наполнения новых трубопроводов. Однако просчеты с оценками запасов и невысокие темпы наращивания объемов добычи на месторождениях Каспийского региона заставляют западные страны пересматривать роль прикаспийских стран в осуществлении планов по энергетической изоляции России. Иран, располагающий значительными запасами углеводородного сырья, привлекает к себе все более пристальное внимание. Выход иранского газа на внешний рынок, так же как и использование территории Ирана для поставок туркменского углеводородного сырья, может стать реалией недалекого будущего.

Стремление прикаспийских стран изменить сложившиеся энергетические потоки и сформировать новые маршруты экспорта ресурсов снижает внимание к острым проблемам Каспийского региона. Вопросы международно-правового статуса Каспия, защита биологических ресурсов, продолжающаяся милитаризация региона, экология отходят на второй план или просто игнорируются странами региона. Как показывает практика, нерешенность проблемы с международно-правовым статусом Каспийского моря не стала препятствием для увеличения добычи на Каспии, а также для появления планов по созданию новых экспортных трубопроводов, идущих по дну моря.

Период безраздельного доминирования России на Каспии в энергетической сфере подходит к концу, что ставит вопрос о необходимости выработки новых подходов к сотрудничеству с прикаспийскими странами. Нужны новые предложения, способные заинтересовать прикаспийские страны развивать сотрудничество с Россией, а не искать их поддержки у западных стран. Очевидно, что жесткая позиция России не изменит политику стран Каспийского региона в энергетической сфере, которая поддерживается западными государствами, заинтересованными в конструировании новой архитектуры каспийских трубопроводов, которые, словно иглы, должны проникнуть в экономики стран Европы и Юго-Восточной Азии, предложив им дополнительные объемы углеводородного сырья. С учетом того, что все прикаспийские государства уже в ближайшие годы намерены поставлять на внешний рынок дополнительные объемы углеводородных ресурсов, это может обострить конкуренцию между странами Каспийского региона.

Открытым остается вопрос, насколько Россия сумеет приспособить свою энергетическую политику, до последнего времени казавшуюся неподвластной времени и меняющимся обстоятельствам, к конкурентной борьбе с прикаспийскими государствами. Тем более что последние, судя по их действиям, намерены кардинально изменить расстановку сил в Каспийском регионе, потеснив Россию в сфере экспорта углеводородных ресурсов на внешние рынки. Независимая газета. Казахстан. Россия > Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 12 января 2010 > № 195376

Компании Caisse des Dеpоts и Veolia Environnement после анализа возможных схем слияния заключили рамочное соглашение, оговаривающее финансовую структуру нового предприятия – Veolia – Transdev, сообщается в совместном пресс-релизе компаний. Veolia Environnement и Caisse des Dеpоts будет принадлежать по 50% в новой компании, пишет Гудок. Непосредственно управлять транспортным бизнесом компании будет Veolia Environnement, а Caisse des Dеpоts займется долгосрочными инвестиционными проектами. Она же обязуется перед слиянием предоставить 200 млн. евро для увеличения уставного капитала своей дочки, которая войдет в новую компанию.

По условиям соглашения, третья заинтересованная сторона, парижский транспортный оператор RATP, владеющая 25,6% Transdev, отказывается от своей доли в обмен на равноценные активы во Франции и в других странах. Какие именно активы получит RATP, не уточняется, но участвовать в бизнесе Veolia – Transdev она не будет, сообщила «Гудку» представитель RATP по связям со СМИ Ариан Рамбор.

Предполагается, что новая Veolia – Transdev займет лидирующие позиции в мире среди пассажирских мультимодальных перевозчиков. Слияние компаний создаст эффект синергии. Общий штат сотрудников вырастет до 120 тыс.чел. Компания будет представлена во всех видах транспорта, а география перевозок значительно расширится. На бизнесе группы также положительным образом скажется наличие в акционерах таких крупных диверсифицированных структур, как Caisse des Dеpоts и Veolia Environnement, отмечается в официальных материалах.

Бизнес Transdev в два раза меньше, чем у Veolia Transport. Однако долговая нагрузка Veolia Transport – почти 1,6 млрд. евро по данным отчетности компании за 2008г. Это более чем в три раза превышает размер долга Transdev, который составляет 415 млн. евро. Совместный долг компаний, таким образом, превышает 2 млрд. евро.

Консолидированная прибыль Transdev по итогам 2008г. составила 47 млн. евро. У Veolia Transport аналогичный показатель равен 132 млн. евро. Финансовое состояние основных акционеров будущей Veolia – Transdev также оставляет желать лучшего. По итогам 2008г. Veolia Environnement получила чистую прибыль в 709 млн. евро. Долгосрочные обязательства группы на июнь 2009г. составили более 21 млрд. евро. У Caisse des Dеpоts дела также идут не самым лучшим образом. Чистый убыток группы по итогам 2008г. составил 1,4 млрд. евро, долг на июнь 2009г. равняется 6 млрд. евро.

В Caisse des Dеpоts и Veolia Environnement «Гудку» отказались комментировать детали слияния. На вопрос о планах по снижению долговой нагрузки Veolia – Transdev в Veolia Environnement только уточнили, что «этот вопрос – предмет дальнейших дискуссий между акционерами».

Transdev осуществляет все виды пассажирских перевозок преимущественно во Франции и в Нидерландах, а также в Великобритании, Австралии, Италии, Португалии, Канаде, Германии и Испании. Парк компании состоит почти из 15 тыс. автобусов и речных судов, а также насчитывает более 1 тыс.ед. подвижного состава – трамваев, вагонов метро и поездов.

Veolia Transport является мультимодальным пассажирским и грузовым перевозчиком. География работы компании охватывает 28 стран мира. Приоритетными направлениями являются Европа, США и Австралия. Парк Veolia Transport – это 2,4 тыс. поездов, а также 27,2 тыс. автобусов и автомобилей, 55 судов.

По итогам минувшего года Китай импортировал 628 млн.т. железной руды. Это на 42% больше, чем за 2008г. Аналитики констатируют, что поставки этого вида сырья в пред.г. стали рекордными и выросли на фоне укрепляющегося спроса на сталь со стороны производителей автомобилей и строительных компаний, сообщает Bloomberg. Китай является крупнейшим потребителем сырья для производства стали.

В дек. 2009г. Китай импортировал 62,2 млн.т. железной руды (на 22% больше, чем в нояб. того же года, когда поставки в страну достигли 51,1 млн.т.). Спотовые цены на руду в китайских портах на 7 янв. нынешнего года выросли до $130,1 за 1 т. (показатель растет на 31% шестую неделю подряд). По итогам 2008г. импорт железной руды в КНР составлял 443,6 млн.т.

Спор между Россией и Белоруссией по поводу цены поставляемой нефти может нарушить снабжение находящихся в восточной части Германии нефтеперерабатывающих заводов. Германия получает 35% потребляемой нефти из российских источников. Теперь монопольное положение Белоруссии как транзитной страны, по территории которой проходит нефтепровод, может быть нарушено, – пишет Die Welt.Странствования танкера Elisabeth Knutsen закончилось 7 янв. в восемь часов утра в порту г.Росток (Rostock) у причала номер 3. Этот 265-метровый танкер – крупнейший корабль, который когда-нибудь заходил в этот восточногерманский порт. Перед танкером Elisabeth Knutsen поставлена задача: обеспечить поставки нефти на нефтеперерабатывающий завод в г.Шведт (Одер) (Schwedt an der Oder), который может пострадать в результате нефтяной блокады Белоруссии.

Компания Deutsche Shell AG, в действительности, сделала заказ на груз этого танкера несколько месяцев назад. Однако заход этого судна в порт в первую неделю янв. оказался счастливой случайностью. Дело в том, что трубопровод «Дружба», по которому российская нефть обычно поступает на нефтеперерабатывающий завод в Шведте, как раз в тот момент мог быть перекрыт.

С начала нового года Россия и Белоруссия ведут полемику относительно цены на нефть и цены за транзит нефти по трубопроводу «Дружба» на запад. Президент Белоруссии Александр Лукашенко настаивает на исполнении старых договоров еще советского времени, по которым этой стране были гарантированы беспошлинные поставки нефти.

Однако для Москвы – головная боль наблюдать за тем, как Белоруссия, получив из братской страны дешевую нефть, продает ее уже с солидной надбавкой своим западным клиентам. Теперь Москва намерена лишить Минск этих привилегий.

Разгоревшийся спор может иметь тяжелые последствия для Германии и ее автовладельцев. Дело в том, что Россия поставляет в Германию 35% потребляемой нефти. Поэтому Россия является важнейшим поставщиком нефти, а трубопровод «Дружба» – важнейшим маршрутом транспортировки. Он связывает нефтяные месторождения Западной Сибири с расположенными в восточной части Германии нефтеперерабатывающими заводами в Шведте и Лойне (Leuna).

В Шведте перерабатывается каждая десятая импортируемая Германией т. нефти, и здесь производятся бензин и дизельное топливо. Почти на все заправки в Берлине (Berlin), а также в федеральных землях Бранденбург (Brandenburg) и Мекленбург-Передней Померании (Mecklehburg-Vorpommern) автомобильное топливо поставляется с расположенного в Шведте бывшего предприятия Petrochemisches Kombinat (PCK).

Поэтому в Шведте и забили в колокола, когда узнали о том, что Россия в начале недели временно прекратила поставки нефти в Беларусь. В 2007г. подобного рода конфликт по поводу цены на нефть уже приводил к продолжавшемуся несколько дней прекращению поставок. Владельцы нефтеперерабатывающего предприятия BP, Shell, Agip и Total самым внимательным образом следят за тем, как проходят переговоры между Минском и Москвой.

Уже сейчас показатели доходности этого восточногерманского нефтеперерабатывающего предприятия страдают от вечного спора между двумя братьями. Россия думает о том, как обойти Белоруссия – а дело это не дешевое – с использованием нефтеналивных танкеров для того, чтобы освободиться от зависимости от нефтепровода «Дружба», проходящего по белорусской территории.

Порт в Ростоке, ближе всего расположенный к Шведту, не имеет достаточной глубины для того, чтобы принимать гигантские российские танкеры. Трубопровод, соединяющий Росток и Шведт, слишком мал для того, чтобы компенсировать возможное закрытие трубопровода «Дружба».

Нефтяные компании уже вынуждены проводить эксперименты с так называемыми additive flow improvers (англ.: добавки, повышающие текучесть) Речь идет о химических добавках, которые способны довести вязкую сырую нефть до такой степени текучести, чтобы можно было перегонять по трубопроводу значительно большее количество этого топлива.

Несмотря на наличие подобного рода проблем на стороне потребителей, российский государственный концерн Транснефть вкладывает в расширение нефтеналивного терминала в Приморске рядом с границей с Финляндией несколько млрд. (евро). Еще одна нитка трубопровода под названием «Балтийская трубопроводная система – 2» (БТС – 2)ведет к нефтеналивному терминалу в Усть-Луге. Все это делается для того, чтобы иметь возможность заполнять еще большее количество танкеров.

В дирекции водного хозяйства и судоходства Север (Wasser – und Schiffahrtsdirektion Nord) уже исходят из того, что количество российских танкеров в Балтийском море в ближайшие 20 лет увеличится на 130%. Проход Кадетринне (Kadettrinne) – это игольное ушко между Данией и Германией, через которое должны будут проходить в будущем нефтеналивные суда из России длинной 300 м. и шириной 60 м. Уже сейчас этот пролив представляет собой один из самых интенсивных районов морского судоходства в мире.

Какую реакцию в смысле увеличения затрат для восточногерманских нефтеперерабатывающих заводов может иметь переход России на транспортировку нефти при помощи танкеров, показывает пример Elisabeth Knutsen. Этот танкер водоизмещением 120 тыс.т. должен был из Приморска сначала направиться в Вильгельмсхафен (Wilchelkmshafen) для того, чтобы избавиться там от части своего груза. Только после этого, имея на борту 80 000 т. нефти, он стал достаточно легким для того, чтобы после долгого пути прибыть, наконец, в порт назначения Росток. oilru.com. Германия > Нефть, газ, уголь > rosinvest.com, 11 января 2010 > № 195601

Начальник главного управления портов и мореходства порта Хорремшехр Адель Дариш заявил, что начались транзитные поставки топлива в Ирак через порт Хорремшехр, сообщает агентство ИСНА. По словам Аделя Дариша, часть топлива, необходимого Ираку, будет доставляться из страны отправки, в частности Бахрейна, на нефтеналивных танкерах в порт Хорремшехр и после его слива специальными автоцистернами через сухопутную границу транзитом транспортироваться в Ирак.Адель Дариш подчеркнул, что подобные поставки представляют собой конструктивный шаг, способствующий дальнейшему развитию порта Хорремшехр. Адель Дариш напомнил, что до ирано-иракской войны Хорремшехр был крупнейшим торговым портом Ирана. В его распоряжении имеется современное портовое оборудование и разгрузочно-погрузочные механизмы. Он находится на территории свободной торгово-промышленной зоны «Эрвенд», и все это вместе взятое открывает широкие горизонты с точки зрения развития всего региона. Ирак > Нефть, газ, уголь > iran.ru, 11 января 2010 > № 195426

Прибалтийский судостроительный завод (ПСЗ) "Янтарь" планирует до конца 2010г. спустить на воду очередные два фрегата для ВМС Индии, в наст.вр. корабли находятся в стадии погрузки основного оборудования, сообщил представитель предприятия."Два фрегата для ВМС Индии мы планируем спустить на воду до конца этого года, корпуса уже готовы. Сейчас они находятся в стадии погрузки основного оборудования – на один из них происходит погрузка вооружения", – сказал представитель завода.

Контракт на строительство трех фрегатов проекта 11356 был заключен 14 июля 2006г. в Дели, его сумма составляет 1,5 млрд.долл. Трем строящимся кораблям присвоены имена – "Сабля" (Teg), "Колчан" (Tarkash), "Лук" (Trikand). Первый из трех фрегатов ("Сабля") был спущен на воду в конце нояб. 2009г.

Современный фрегат – это многоцелевой корабль среднетоннажного водоизмещения, предназначенный для ведения боевых действий против надводных судов и подводных лодок в океанских и морских районах, а также для отражения атак средств воздушного нападения.

Основные характеристики фрегата проекта 11356: длина – 125 м., ширина – 15 м., максимальная осадка при полном водоизмещении – 7 м., полное водоизмещение – 4 тыс.т., дальность плавания на скорости 14 узлов при наибольшем запасе топлива – 5 тысяч миль. Скорость полного хода – 32 узла. "В целом на всех трех фрегатах задействованы от 1,5 тыс. до 2 тысяч сотрудников завода на разных этапах работ", – отметил собеседник агентства.

Он уточнил, что всю серию из трех фрегатов завод должен передать заказчику в 2011-12гг. "Уже в 2011г. мы намерены сдать фрегат "Сабля", потом пойдут "Колчан" и "Лук" – в сроки, предусмотренные контрактом", – добавил представитель ПСЗ.

Корабли будут вооружены восемью сверхзвуковыми крылатыми противокорабельными ракетами Brahmos ("Брамос") и 24 зенитными ракетами "Штиль" в вертикальной пусковой установке. Артиллерийское вооружение кораблей будет состоять из 100-миллиметровой артустановки и двух зенитных ракетно-артиллерийских комплексов "Каштан". Фрегаты будут иметь также противолодочный вертолет и 533-миллиметровые торпедные аппараты.

Завод "Янтарь", образованный в 1945г. после окончания Второй мировой войны на базе кенигсбергского отделения верфи "Шихау", специализируется на строительстве военных и гражданских кораблей различного класса спусковым весом до 10 тыс.т., а также на судоремонтных работах. За годы работы завод построил более 150 военных кораблей, 100 крупных и 400 малых гражданских судов, отремонтировал свыше 430 кораблей ВМФ и гражданских судов.

"Янтарь" – единственный российский судостроительный завод, расположенный в юго-восточной части Балтийского региона, вблизи крупнейших индустриальных центров Европы. Калининград – незамерзающий российский порт на Балтийском море и центр самого западного региона РФ, наделенный статусом Особой экономической зоны, с развитой транспортной инфраструктурой.

Вадим Смирнов Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 11 января 2010 > № 194050

Беднейшая страна Евросоюза, Болгария, намерена подать заявку на вступление в зону евро в конце янв. тек.г., однако существуют опасения, что долговой кризис внутри валютного союза может осложнить рассмотрение заявки, пишет в понедельник газета The Wall Street Journal со ссылкой на слова премьер-министра Болгарии Бойко Борисова.Премьер-министр также отметил, что в плане покрытия дефицита госбюджета зависимость Болгарии от внешних заимствований, и в частности от поддержки со стороны Международного валютного фонда, снизится. Согласно официальным документам, министерство финансов страны намерено повысить прогноз роста ВВП страны в 2010г. до 0,2%, в то время как ранее ожидалось его сокращение на 2%.

"У нас все в порядке, и мы готовы начать движение к еврозоне в конце текущего месяца, – приводит газета слова Бойко. – В настоящий момент это является приоритетом внешней политики моего правительства – войти в еврозону".

Заявление премьер-министра Болгарии положило конец многомесячным спекуляциям касательно сроков подачи заявки бывшей коммунистической страной на вступление в еврозону, которое занимает не менее двух лет.

В ходе переходного периода под пристальным вниманием чиновников еврозоны находятся стабильность национальной валюты страны-кандидата, государственные финансы, кредитные ставки и инфляция. Заявка на вступление в зону евро должна быть одобрена главами правительств стран-участниц еврозоны, а также главой Европейского центрального банка Жан-Клодом Трише. Это будет способствовать увеличению доверия инвесторов к экономике Болгарии и, как следствие, окажет положительный эффект на поступление иностранных инвестиций в страну.

В настоящий момент участниками зоны евро официально числятся 16 государств (Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция). Также евро используют еще в 9 государствах, в частности, в Ватикане, Косово, Монако, Сан-Марино, Черногории и других. Единая европейская валюта была введена в наличное обращение 1 янв. 2002г.

Жители Швеции и Дании в ходе референдумов высказались против введения евро. Великобритания также решила не заменять национальную валюту. Три прибалтийские страны – Эстония, Латвия и Литва, планировали перейти на евро в 2009г., но из-за экономических трудностей этот переход пришлось отложить минимум на два года. Венгрия планирует перейти на евро к 2011г., Польша – к 2012г., Румыния – к 2014г., Чехия – после 2015г. Болгария > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 11 января 2010 > № 194049

Потийский порт (Грузия) в 2009г. сократил перевалку грузов на 24,7% по сравнению с показателем 2008г. – до 6,081 млн.т. Снижение грузооборота было обусловлено уменьшением объема транзитных перевозок, доля которых составила 47% от всей грузоперевалки против 56% в 2008г. С 30% до 36% увеличилась доля импортных грузов, с 14% до 17% – экспортных.

В пред.г. наибольший объем грузоперевозок пришелся на генеральные грузы, доля которых составила 42% (снижение на 1%). Объем перевалки насыпных грузов уменьшился на 9% пунктов (35% всех грузоперевозок). С 13% до 15% увеличилась доля перевалки нефти и нефтепродуктов и других жидких грузов. Контейнерные перевозки сократились на 17,5% – до 172,8 тыс. TEU.

В пред.г. в порту обработано 2009 судов, что на 180 судов меньше, чем в 2008г. Больше всего было обслужено судов под флагами Турции (289), России (159), Грузии (152). Доходы порта в пред.г. увеличились на 2,5% и составили 51,7 млн. лари, доналогавая прибыль выросла на 14,2% – до 24,9 млн. лари.

В 2008г. грузооборот Потийского порта составил 8 млн. 80 тыс.т. против 7,7 млн.т. в 2007г. Владельцем Потийского порта является компания RAK Investment Authority (ОАЭ), которая в 2008г. за 155 млн.долл. приобрела 100% госдолю в ООО «Потийский морской порт», а также прилегающие к порту земельные участки площадью 3 млн.кв.м. На этих землях инвестор планирует построить новый порт и создать свободную индустриальную зону.

Британские эксперты подсчитали, что ежегодно в аэропортах страны авиапассажиры лишаются 2,5 млн. сумок и чемоданов. 85% багажа в течение 48 часов возвращаются к своим хозяевам, но тыс. сумок, стоимостью более 11 млн.долл. исчезают в чреве аэропорта бесследно.

Каждый день в одних только аэропортах Великобритании 7000 сумок грузятся не на те рейсы, которыми летят их владельцы. В мире ежедневно пропадает 90 тысяч чемоданов. Ежегодно в аэропортах Шотландии безвозвратно пропадают 70 тысяч ед. багажа, 13% всех пассажиров, посетивших эти воздушные порты, лишились своих сумок, пишет The Telegraph.

Опрос туристов показал, что 54% пострадавших путешественников считают пропажу следствием банальной ошибки, 17% думают, что их багаж перепутали и забрали другие пассажиры, а 12% полагают, что их обворовали.

Что же происходит с чемоданами, которые не удается вернуть владельцам сразу? Они отправляются в Центр утерянного багажа, который находится в американском штате Алабама. Этот огромный терминал занимает 4 кв.км. Но даже на такой огромной территории не могут уместиться все чемоданы, когда-либо потерянные авиакомпаниями и грузчиками аэропортов.

В Центре утерянного багажа проводятся грандиозные распродажи чемоданов, сумок, горнолыжной экипировки и всевозможных грузов, хозяева которых так и не обратились за своими вещами. Ежегодно через Центр проходит около млн.ед. пропавшего багажа. Единственным способом не потерять ценные вещи вместе с чемоданом остается сегодня возможность взять все самое дорогое с собой в салон самолета. Однако нормы провоза ручной клади уменьшаются ежемесячно, кроме того, провоз жидкостей, а в некоторых случаях и дорогой аппаратуры возможен только в багаже.

Что же делать, если в аэропорту прилета турист обнаружил, что его чемодан «заиграла» авиакомпания? Во-первых, необходимо написать заявление о неприбытии багажа по установленной форме, которую можно взять у сотрудника аэропорта. Обязательно нужно сохранить билет и багажные бирки.

Во-вторых, на внутренних рейсах нужно получить от сотрудников группы выдачи багажа ВВЛ Коммерческий акт, в котором будет зафиксирован факт невыдачи багажа. На международных линиях нужно получить МВЛ (PIR) аналогичный коммерческий акт – распечатку файла AHL.

Если турист прибыл в Россию, необходимо заполнить на таможенном посту декларацию на пропавший чемодан, поскольку груз, следующий без пассажира, автоматически считается таможней коммерческим и, если потерянный багаж найдут, таможенники потребуют оплатить 30% стоимости вещей в нем в качестве налога.

В-третьих, розыск багажа проходит в течение 21 дня для всех рейсов, будь они внутренними или международными. Если через 3 недели чемодан не нашли, нужно направить в адрес авиакомпании претензионное заявление, Коммерческий акт, авиабилет, багажную бирку и, если есть, документ, удостоверяющий причиненный ущерб, для разрешения вопроса о компенсации. 

Судоходная компания Tallink обратилась к министру экономики Эстонии Юхану Партсу с просьбой понизить на 15% портовые сборы, которые взимает с фирмы государственное предприятие AS Tallinna Sadam (АО Таллиннский порт), пишет РЖД-Партнер.Ру. Как отмечает в своем письме Tallink, портовые сборы в Таллиннском порту растут с каждым годом и за последнее время их ставки превысили соответствующие показатели в портах Стокгольма и Турку.

Сумма портовых сборов, уплаченных компанией Tallink за два последних года, превысила 246 млн. крон в год. Tallink несет в столичном порту и другие расходы – например, арендные и коммунальные платежи в 10 млн. крон. Судовая компания просит государство снизить суммарный расход по выплатам Таллиннскому порту до уровня 209 млн. крон.

Как считает Tallink, Таллиннский порт как предприятие – монополист не должно само устанавливать размер портовых сборов. Они, по оценке судовой компании, должны быть увязаны с уровнем расходов. В своем письме министру фирма Tallink описала принятые им меры по уменьшению доходной базы и сокращению расходов. Предприятие отметило, что прошлый хозяйственный год оно впервые закончило с убытками.

Единственный действующий в России терминал по перевалке СУГ «Мактрен-Нафта» (расположен в порту Темрюк, Краснодарский край) увеличил объем перевалки в 2009г. более чем в 3 раза. По данным логистической инвестиционной группы «Сафинат», общий объем перевалки в 2009г. составил более 80 тыс.т., сообщает РЖД-Партнер.Ру. Управление терминалом осуществляет Safinat An-Najaat Petroleum Company (входит в логистическую инвестиционную группу «Сафинат»).

IV кв. стал определяющим, – прокомментировал ситуацию гендиректор Safinat An-Najaat Petroleum Company Артур Минасов. – Период характеризуется наиболее высокими показателями за всю историю работы терминала – среднемесячный объем составил 8 тыс.т. Общий объем перевалки вырос на 17,5% по сравнению с III кв.м 2009г. и на 37% по сравнению с аналогичный периодом 2008г. Для достижения этого результата мы серьезно модернизировали работу терминала: пересмотрели политику взаимодействия с поставщиками, расширили географию поставок. Успешные итоги деятельности мы в значительной степени связываем и с назначением нового гендиректора ООО «Мактрен-Нафта» – с осени 2009г. за оперативное управление терминалом отвечает опытный профессионал Мурсаали Мачаев, который уже зарекомендовал себя как эффективный менеджер. В 2010г. ему предстоит решить задачу по реализации проекта рейдерной стоянки судов, что позволит увеличить объемы перевалки почти в два раза».

«Терминал «Мактрен-Нафта» – сегментообразующий объект в российской сфере перевалки СУГ, – отметил вице-президент ЛИГ «Сафинат» Александр Асмолов. – Даже с учетом сдерживающих факторов развития – действующей скидки со стороны РЖД на провоз СУГ к пунктам перевалки на Украине и нереализованной государственной программы реконструкции порта Темрюк – по итогам года проекта убедительно демонстрирует положительную динамику развития».

Крупнейшими поставщиками терминала «Мактрен-Нафта» по итогам 2009г. стали компании ОАО «Новатэк», ОАО «Лукойл», ОАО «Газпромнефть», ТОО «КазРосГаз», ОАО «Татнефть», ООО «Тобольск-Нефтехим». За время эксплуатации терминала была существенно расширена география экспортных поставок СУГ, отгрузка осуществляется в страны черноморского бассейна (Турцию, Болгарию, Румынию) и средиземноморского (Греция, Сербия, Албания, Италия).

Мактрен-Нафта – первый и единственный (на 2009г.) в России действующий терминал по перевалке СУГ (LPG-terminal). Предназначен для круглогодичной навигации, имеет транспортное сообщение с Черным морем через Керченский пролив. В состав первой очереди терминала входят: двустороння ж/д эстакада для единовременного слива 20 цистерн, резервуарный парк емкостью 6 тыс.куб.м., трубопровод (400м) для транспортировки продукта на причал. Подвижные сливные устройства позволяют работать с цистернами разной емкости 54,75,85куб.м. Эффективная скорость погрузки – до 200 тонн/час. Реализованы две схемы погрузки: из резервуарного парка и по прямой схеме «цистерна-судно», предусмотрена возможность реверса (перекачка с судна в цистерны). Причальные сооружения комплекса и судоходный канал позволяют принимать суда с осадкой 4,6-5 м. Технологическое время загрузки танкера сжиженным газом 8-12 часов. Наряду с технологическими сооружениями и оборудованием терминал имеет причал и собственные подъездные пути. Строительство комплекса осуществлено в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-10гг.)».

Строительство новой трассы, которая свяжет два крупнейших города Приморья – Владивосток и Находку – и глубоководный порт Восточный начнется в Приморском крае в 2010г., сообщил представитель пресс-службы администрации края.Новая автомобильная дорога «Владивосток – Находка – порт Восточный» будет способствовать развитию транзитных перевозок, а также улучшит транспортное сообщение в крае и поможет разгрузить движение по существующей автодороге, связывающей краевой центр и Находку. «Государственный контракт на выполнение подрядных работ по первому пусковому комплексу участка трассы с нулевого по 18 км. будет заключен в янв.», – пояснил он.

Проектная документация на второй участок дороги – с 18 по 40 км. – проходит государственную экспертизу. Средства на строительство дороги предусмотрены федеральной целевой программой «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013г.» и краевой программой «Дороги края». В 2010г. на строительство дороги будет выделено 1,1 млрд. руб.

Новая трасса «Владивосток – Находка – порт Восточный» будет построена из цементобетона. По словам специалистов департамента дорожного хозяйства Приморского края, такие дороги долговечнее асфальтобетона, их срок службы может достигать 50 лет и более. Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 5 января 2010 > № 193861

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) совместно с Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота и АССО-Инвест Консалтинг провела анализ рынков погрузо-разгрузочных работ на речном и морском транспорте.

ФАС России отметила высокий уровень конкуренции между стивидорными компаниями в портах (внутрипортовая конкуренция) и между различными портами, как российскими, так и зарубежными (межпортовая конкуренция).

В 2007г. ФАС России направила в правительство РФ предложение поручить ФСТ России при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти согласовать прекращение государственного регулирования тарифов на погрузо-разгрузочные работы в речных и морских портах (за исключением районов Крайнего Севера). Соответственно анализ рынков были направлены в ФСТ России, минтранс России и МЭР России.

В 2008г. между ФАС России и указанными ведомствами было достигнуто соглашение о поэтапном прекращении государственного регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных портах Российской Федерации, за исключением портов, расположенных в районе Крайнего Севера.

Относительно морских портов соглашения не было достигнуто, однако 24.08.2009 арбитражный суд г. Москвы согласился с анализом рынка погрузо-разгрузочных работ, а именно, подтвердил, что географические границы рынка погрузо-разгрузочных работ не ограниченны бухтой Золотой рог (как утверждала ФСТ России), а включают Приморский и Хабаровский край в целом. Суд обязал ФСТ России исключить ОАО «Владивостокский морской торговый порт» из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Девятый арбитражный аппеляционный суд подтвердил это решение, указав, что в случае появления на товарном рынке хотя бы еще одного хозяйствующего субъекта, товарами и услугами которого можно заменить товары и услуги субъекта естественной монополии, последний по заявлению должен быть исключен ФСТ России из реестра субъектов естественных монополий.

Инициированное ФАС России дерегулирование погрузо-разгрузочных работ на морском и речном транспорте получило дальнейшее развитие: первый зампредседателя правительства Российской Федерации И.И.Шувалов 4.12.2009 принял решение о реализации проекта отмены прямого ценового регулирования деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по погрузке, разгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург.

Эксперимент по прекращению регулирования будет осуществляться без выведения из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. По результатам мониторинга будет сделан вывод о целесообразности прекращения государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах Российской Федерации.

В условиях дерегулирования тарифов хозяйствующих субъектов в Большом порту Санкт-Петербурга возрастает значение разработанных ФАС России проектов постановления правительства Российской Федерации: «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах» и «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре внутренних водных путей». В наст.вр. документ обсуждается с заинтересованными органами власти и ведущими ассоциациями (ассоциацией морских торговых портов, союзом российских судовладельцев, ассоциацией судоходных компаний, ассоциацией судовладельцев и портов речного транспорта).

Доходы Ирака от экспорта нефти за первые 11 месяцев 2009г. составили 36,8 млрд.долл., сообщает иракская газета "Ас-Сабах" со ссылкой на министерство нефти страны. Средней уровень добычи нефти в указанный период составлял 2,4 млн. б/д.Учитывая, что в конце прошедшего года Ираком был подписан ряд крупных контрактов с иностранными компаниями на разработку нефтяных месторождений, министерство нефти планирует значительно увеличить экспортные возможности страны, отмечается в сообщении.

Предусматривается строительство трех подводных трубопроводов и нефтеналивных платформ в Персидском заливе, что позволит вывозить с южных месторождений до 4,5 млн. бар. нефти в день. Одновременно предполагается довести экспорт северной иракской нефти через турецкий средиземноморский порт Джейхан до 1,5 млн. б/д. Еще 1,5 млн. бар. нефти в день планируется экспортировать через территорию Сирии и 400 тысяч бар. – через иранский порт Абадан на Персидском заливе, указывается в сообщении.

До начала войны 2003г. в Ираке производилось в среднем 2,8 млн. бар. нефти в сутки, а ежедневный экспорт составлял 2,2 млн. бар. Поступления от нефти составляют 95% иракского бюджета.

Али Хусейн Ирак > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 3 января 2010 > № 193286

После кризиса банковской системы и экономической рецессии еврозона вступает в 2010 год с полным долговым кризисом, пишет The Wall Street Journal. Состояние госфинансов в половине из 16 стран еврозоны может быть неустойчивым, предупреждает Еврокомиссия.

Очевидно, что в ближайшие годы европейские правительства будут искать некий баланс в решении острых проблем госдолга и дефицитов, при этом стараясь не поставить под угрозу наметившееся, по-видимому, восстановление экономики.

Даже самые убежденные оптимисты в Брюсселе и Франкфурте понимают, что это будет сложный процесс, тем более что рейтинговые агентства готовы к дальнейшему понижению долговых рейтингов, а рынки облигаций ежедневно выставляют оценку успехам правительств.

Были понижены рейтинги Греции и Испании. То же может ждать Ирландию и Португалию. Есть риск и более массового снижения рейтингов, если правительства европейских стран не приведут в порядок финансовую систему.

Агентство Fitch в декабрьском отчете предупредило, что в частности могут быть снижены рейтинги Великобритании (которая не входит в еврозону), а также Испании и Франции (входят в еврозону), если в 2010г. они не сформулируют более реальные программы консолидации бюджета.

В то время как валютный союз сталкивается с первым серьезным испытанием финансовой устойчивости, финансовые рынки хеджируют позиции. Евро завершил 2009г. падением с максимумов, достигнутых за год, пишет пишет The Wall Street Journal.

Экономисты опасаются, что на устранение бюджетных разрушений могут уйти годы. Рецессия, которая началась в еврозоне в середине 2008г., привела к сокращению налоговых поступлений и спровоцировала рост расходов на соцобеспечение. Миллиарды евро, выделенные в рамках программ бюджетного стимулирования и пакетов финансовой помощи банкам, нанесли завершающий удар по госфинансам.

Инвесторы требуют повышенных премий по долгам стран с высокими уровнями долга и дефицита. Правительствам это грозит увеличением расходов по обслуживанию долга, что еще более усугубляет нагрузку на бюджет.

Есть также опасения по поводу угрозы «двойного дна» рецессии, в случае если правительства неправильно выберут темпы и сроки бюджетной консолидации и заглушат экономический подъем. Но при этом беспокоит и перспектива снижения рейтингов и роста риска дефолтов в случае промедления.

По региону в целом в 2009г. уровень бюджетных дефицитов вырос до 6,4% ВВП по сравнению с 2% годом ранее. Согласно прогнозам ЕС, этот показатель повысится почти до 7% в 2010г.

Председатель ЕЦБ Жан-Клод Трише (Jean-Claude Trichet) выразил опасения, что бесконтрольные государственные заимствования могут помешать ему в борьбе с инфляцией. Но чиновники ЕЦБ также признают, что таким странам, как Греция и Испания, возможно, потребуется быстрее принимать меры к сокращению дефицитов и объемов долга, заполонившего европейские рынки облигаций.

В противоположность этому Германия и Франция в 2010г. будут увеличивать расходы, чтобы усилить бюджетное стимулирование, в случае с Францией это будет означать рост бюджетного дефицита до уровня свыше 8% ВВП, согласно оценкам ЕС. Опасения для Берлина и Парижа связаны с тем, что растущая безработица, которая продолжает повышаться даже на начальных этапах восстановления, будет сдерживать внутренний спрос (даже если не будут преждевременно свернуты программы правительства).

В центре внимания в 2010г. будет по-прежнему Греция и ее бюджетный дефицит, который сейчас – на уровне 12,7% ВВП – в четыре раза превосходит предел, установленный ЕС. Правительство Греции пытается добиться политического согласия в парламенте, чтобы сократить расходы, не спровоцировав новую волну социальных беспорядков, как было в конце 2009г.

Мало кто из европейских наблюдателей верит, что еврозона позволит тому или иному государству еврозоны допустить дефолт, дискредитируя евро и саму философию валютного союза. Если ситуация зайдет столь далеко, правительства стран еврозоны, вероятно, поспешат предусмотреть некий план спасения, приняв часть долгов Греции или предоставив финансовые гарантии.

Словно пытаясь предусмотреть все возможные варианты, эксперт юридического совета ЕЦБ в дек. проанализировал в рабочем документе порядок и условия, при которых та или иная страна еврозоны может выйти или быть исключенной из союза.

Брюссель рассматривает Грецию как источник серьезных опасений, но призывает и другие страны привести госфинансы в устойчивое состояние по показателям заимствований и долга.

ЕЦБ столь же неумолим. «Нужно четко дать понять: у ЕЦБ нет таких полномочий и намерений принимать во внимание ситуацию в каждой конкретной стране, в особенности когда речь идет о госфинансах», – заявил австрийский представитель управляющего совета ЕЦБ Эвальд Новотны (Ewald Nowotny) в интервью The Wall Street Journal в дек.

Таким образом, лидерам национальных государств остается на свое усмотрение возлагать нагрузку на население в тех или иных сочетаниях увеличения налогов, сокращения расходов или свертывания социальных программ, пишет The Wall Street Journal. В следующие два года можно будет видеть, как будут разворачиваться меры по стабилизации бюджетов и как они будут восприниматься. Первая глава этой истории начнется в янв., когда Греция, как ожидается, должна представить радикальный план пересмотра фискальной системы.

Газета The Saigon Times Daily 22 дек. 2009г. опубликовала статью о том, что австралийская компания Atlantic Ltd. подписала с вьетнамской корпорацией T-MV меморандум о намерении участвовать в разработке месторождения бокситов в провинциях Ламдонг и Дакнонг и строительстве глиноземного комплекса. Австралийская компания обязуется обеспечить финансирование на всех стадиях строительства, в т.ч. разработку ТЭО, поставку и монтаж оборудования, строительство железной дороги протяженностью 220 км. и морского порта. Предполагаемая мощность комплекса – 25 млн.т. глинозема в год. Информация об этом была распространена агентством BBC. В результате стоимость акций австралийской компании подскочила на 19,35%.

25 дек. 2009г. гендиректор корпорации «Винакомин» (сокращенное название TKV) Чан Суан Хоа официально опроверг указанную информацию. Он заявил, что корпорации T-MV не существует и только корпорация «Винакомин» согласно действующему законодательству может вести переговоры о добыче и переработке бокситовой руды. Переговоры с австралийской компанией Atlantic Ltd. не проводились, и проводиться не могут, поскольку она не обладает достаточными средствами для участия в проекте добычи бокситов. Проводятся переговоры с китайскими компаниями о поставке некоторых видов оборудования.

Тайваньская компания Guang Lian Steel объявила, что возобновит строительство сталелитейного завода и морского порта в Экономической зоне Зунгкуат (провинция Куангнгай). Проект был приостановлен из-за финансовых трудностей и проблемами с передачей земельных площадей под строительство.

Стоимость завода оценивается в 3 млрд.долл., которые будут предоставлены китайскими банками в виде кредитов. Завершение строительства первой очереди завода и порта намечено на 2013г. Мощность первой очереди – 3 млн.т. горячекатаной стали в год, второй очереди – 5 млн.т. в год.

25 дек. немецкий концерн Siemens поставил в Россию согласно контракту последний восьмой высокоскоростной поезд «Сапсан», сообщила пресс-служба ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). «На станцию Балтийск Калининградской железной дороги был доставлен восьмой высокоскоростной поезд «Сапсан». Поезд был доставлен из Германии ж/д паромом», – отмечается в сообщении РЖД. В соответствии с контрактом, в течение 2008-09гг. Siemens поставил РЖД восемь поездов «Сапсан». После прохождения процедур таможенного оформления «Сапсан»будет отправлен в порт Усть-Луга Ленинградской обл. ж/д паромом «Балтийск». Предполагается, что погрузка поезда на паром будет осуществлена сегодня, 30 дек.

«Сапсан» – совместный проект российской ж/д монополии РЖД и немецкого высокотехнологичного концерна Siemens. Контракт на поставку восьми поездов стоимостью 276 млн. евро РЖД и Siemens подписали в 2006г., а в апр. 2007г. был подписан договор техобслуживания поездов в течение 30 лет на 354,1 млн. евро. В ближайшие годы планируется закупить 38 аналогичных поездов, которые будут использоваться в Сочи, в т.ч. для движения по горному кластеру во время зимних Олимпийских игр 2014г. 16 поездов планируется произвести уже в России. Программа по локализации начнется с 2013г., предположительно, к 2015г. уровень локализации составит уже 80%.

Более 80% грузоперевозок морским транспортом Азербайджана приходится на нефтеналивные грузы, сообщил глава государственной морской администрации Азербайджана Гудрат Гурбанов. По словам Гурбанова, 80-85% грузоперевозок морским транспортом приходятся на нефтеналивные грузы, 3-5% приходятся на контейнерные грузы, а 15% – на сухие.

В связи с мировым финансово-экономическим кризисом снижения в грузоперевозках морским транспортом не наблюдается. Каспийское морское пароходство ежемесячно в среднем перевозит 1,2-1,3 млн.т. грузов, что в год составляет 13-15 млн.т.

По данным государственного комитета по статистике Азербайджана, в янв.-нояб. морским транспортом страны перевезено 12,1 млн.т. различных грузов. Это больше, чем в янв.-нояб. пред.г. на 12,3%. Весь объем перевезенных грузов приходится на долю международных операций. Объем грузов, обработанный в портах Азербайджана, в янв.-нояб. составил 4,7 млн.т. против 4,9 млн.т. за аналогичный период пред.г.

До 1993г. торгово-экономические отношения с Сирийской Арабской Республикой (САР) регулировались рядом межправительственных соглашений, предусматривавших клиринговую форму расчетов, и характеризовались значительными объемами товарооборота и инвестиционного сотрудничества. В последующий период сотрудничество развивалось на основе соглашения о торговом, экономическом и техническом сотрудничестве от 15 апр. 1993г., которым предусмотрено взаимное предоставление Сторонами режима наибольшего благоприятствования, переход от клиринговой формы расчетов к платежам, в основном, в свободно конвертируемой валюте.

Сторонами ведется работа по развитию договорно-правовой базы. Подписаны соглашение о сотрудничестве в области использования атомной энергии в мирных целях, соглашение об избежании двойного налогообложения, Долгосрочная программа по реализации соглашения о торговом, экономическом и техническом сотрудничестве, соглашение о международном автомобильном сообщении, соглашение о поощрении и взаимной защите капиталовложений, соглашение об урегулировании задолженности Сирийской Арабской Республики перед Российской Федерацией по ранее предоставленным бывшим СССР кредитам. Согласованы и подготовлены к подписанию соглашения о научно-техническом сотрудничестве, о воздушном сообщении. Продолжается согласование соглашения о правовой помощи по гражданским и уголовным делам.

На межведомственном уровне подписан меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области стандартизации, метрологии, оценки соответствия и качества продукции между Российским Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и Сирийской организацией по стандартизации и метрологии. Согласован проект соглашения между Мининформсвязи России и министерством связи и технологий Сирии о сотрудничестве в области информационных технологий и связи. В процессе согласования находятся проекты соглашений о надлежащем применении таможенного законодательства и о предотвращении и расследовании случаев таможенных нарушений, о сотрудничестве в области защиты окружающей среды, в области сельского хозяйства, в области жилищного строительства и реконструкции, в области социальных вопросов и труда.

До 1992г. ежегодный объем российско-сирийского товарооборота достигал 1 млрд.долл. и включал широкую номенклатуру сирийских товаров, в т.ч. нефть и хлопок, которые поставлялись в погашение задолженности по предоставленным государственным кредитам. В связи с прекращением в последующий период погашения Сирийской стороной указанной задолженности и переходом на расчеты, в основном, в свободно конвертируемой валюте объемы взаимной торговли значительно сократились. В последние годы, как видно из нижеприведенных данных Федеральной таможенной службы, взаимный товарооборот имел устойчивую тенденцию роста:

Высокие темпы роста российского экспорта в Сирию в целом и его значительный прирост в 2008г. были обеспечены прежде всего за счет увеличения поставок нефти и нефтепродуктов, а также машин и оборудования, включая продукцию ВПК. В 2008г. доли этих товарных групп в нашем экспорте в Сирию составили соответственно 55,5% (в 2007г.-57,7%) и 20,4% (в 2007г.-5,9%). Удельный вес таких традиционных товаров российского экспорта, как древесина и металлы, за рассматриваемый период снизился по сравнению с аналогичным периодом 2007г. соответственно с 5,5% до 3,3% и с 14,2% до 7,9%.

Российский импорт из Сирии в 2008г. увеличился на 2,6% и составил 39 млн.долл. Традиционными товарами российского импорта являются свежие овощи и фрукты, а также текстиль, одежда и изделия из пластмасс. В 2009г. под воздействием мирового финансово-экономического кризиса произошло резкое сокращение объемов взаимной торговли. В янв.-окт. 2009г. товарооборот сократился по сравнению с аналогичным периодом 2008г. на 50% с 1669,2 до 834,3 млн.долл., в т.ч. российский экспорт – на 51% с 1638,4 до 802,5 млн.долл.

Экономическое и техническое сотрудничество с Сирией, осуществляющееся с 1957г., охватывало свыше 85 объектов и тем, из которых по 63 обязательства полностью выполнены. За годы сотрудничества в Сирии в основном в счет предоставленных советских госкредитов (1,6 млрд.долл.) построены такие важные для ее экономики объекты, как каскад гидроэлектростанций на р.Евфрат в составе Евфратского гидроэнергетического комплекса с ГЭС мощностью 800 мвт., гидроузла «Аль-Баас» с ГЭС мощностью 75 мвт. и гидроузла «Тишрин» с ГЭС мощностью 630 мвт., первая очередь ТЭС «Тишрин» мощностью 400 мвт., 1,5 тыс.км железных дорог, 3,7 тыс.км высоковольтных линий электропередачи, ирригационные и водохозяйственные объекты, обустроены нефтепромыслы на открытых на северо-востоке страны месторождениях, построены нефтепродуктопровод «Хомс-Алеппо» (180 км), завод азотных удобрений в Хомсе, ряд учебных центров профтехобразования.

В последние годы экономическое сотрудничество получило дальнейшее развитие, особенно в сфере нефти и газа, электроэнергетики, водного хозяйства, ирригации и освоения земель. Наиболее активно развивается сотрудничество в нефтегазовой сфере.

ОАО «Стройтрансгаз» завершило строительство арабского газопровода от границы с Иорданией до г.Хомс протяженностью 320 км. с выполнением дополнительных объемов работ (отвод к электростанции Тишрин, модификация технологических узлов) и сооружение газоперерабатывающего завода мощностью 2,5 млрд.куб.м. в год в районе Южная Пальмира. Ведутся детальное проектирование, заказ оборудования и материалов, земляные работы по сооружению газоперерабатывающего завода мощностью 1,3 млрд.куб.м. в год в районе Северная Пальмира.

В окт. 2008г. ОАО «Стройтрансгаз» подписало контракт на строительство второй очереди арабского газопровода протяженностью 62 км. Алеппо-Турецкая граница, однако в янв. 2009г. сирийская сторона аннулировала контракт, т.к. он не прошел процедуры утверждения в кабинете министров. ОАО «Татнефть» продолжает исполнение контракта на разведку, разработку и добычу нефти на юго-востоке САР (блок №27), а ЗАО «МГНК «Союзнефтегаз» контракта на разведку, разработку и добычу нефти также в юго-восточной части Сирии (блок №12).

Российские компании прорабатывают вопросы возможного участия в выполнении таких перспективных объектов как строительство нефтеперерабатывающих заводов вгг. Деризор и Фурклуе, модернизация действующего нефтеперерабатывающего завода в г. Баниас, строительство нефтепровода «Зенобия» (по территории Сирии), центрального магистрального газопровода, восстановление нефтепровода Киркук-Баниас и др.

В области электроэнергетики ОАО «Зарубежэнергострой» продолжает обеспечивать эксплуатацию Евфратской ГЭС и ГЭС «Аль-Баас». При содействии специалистов ОАО «Зарубежэнергострой» осуществляется эксплуатация ТЭС «Тишрин».

ОАО «ВО «Технопромэкспорт» и «Гидропроект» (САР) в рамках консорциума осуществляют работу по проработке проекта строительства гидроэнергетического комплекса «Халябия-Залябия».

В 2008г. новым участником сотрудничества в сфере энергетики стало ЗАО «ВТК «Нефтегазэкспорт», которое достигло договоренности с сирийской компанией о создании совместного предприятия по сооружению линий электропередач, в т.ч. в соседних странах.

В области промышленности российские компании ОАО «Владимирский моторотракторный завод», ОАО «Липецкий трактор» и ОАО «Промтрактор» направили сирийской стороне предложения по расширению поставок в Сирию промышленных тракторов, бульдозеров и трубоукладчиков. По ранее заключенному контракту с сирийской компанией ALKHATIB Trading & Industrial LLC в Сирию поставлено 10 тракторов производства ОАО «Липецкий трактор» и ОАО «Владимирский моторотракторный завод». Одновременно ведутся переговоры с сирийской компанией United Mashanen Co.

На рассмотрении у сирийской стороны находятся полученные в 1998-2004гг. от ФГУП ВО «Тяжпромэкспорт» технико-коммерческие предложения на строительство заводов по производству тройного суперфосфата (г. Пальмира), азотных удобрений (г. Дейр-эз-Зор), реконструкцию и модернизацию шинного завода (г. Хама), реконструкцию целлюлозно-бумажного комбината(г. Дейр-эз-Зор).

По просьбе сирийской стороны ФГУП ВО «Тяжпромэкспорт» готовит технико-коммерческие предложения по проектированию и производству металлоконструкций-опор линий электропередачи. Российская минерально-химическая компания «ЕВРОХИМ» направила на рассмотрение сирийской стороне предложения по созданию на базе существующих в Сирии месторождений минеральных ресурсов предприятия по производству азотных и фосфатных удобрений.

На сирийском рынке активно работает ОАО «Камаз». За последние пять лет компания поставила в САР более 800 автомобилей»Камаз» и запасных частей на 5 млн.долл. В Дамаске функционируют сервисный центр и склад запасных частей.

Продолжается сотрудничество в области водного хозяйства, ирригации и освоения земель. ЗАО «ПО «Совинтервод» осуществляет совместное выполнение проекта, рабочих чертежей и тендерной документации для орошения 2 очереди Южных Алеппских земель, оказывает консультационную помощь при строительстве подводящего канала, подающего воду на массив Южных Алеппских земель, выполняет технический надзор над строительством плотины «Хантуман» и объектов Южных Алеппских земель. В окт. 2008г. ЗАО «ПО «Совинтервод» подписало контракт о совместном выполнении детального проекта, рабочих чертежей и тендерной документации по модернизации ирригационной сети, магистральных каналов и объединенной насосной станции объекта «Мескене».

Продолжается работа по подготовке к подписанию контракта по составлению генерального плана «Использование сточных вод, поступающих в водохранилище Мавлах, для орошения с/х культур после их биологической очистки, по участию ЗАО «ПО «Совинтервод» в совместной разработке генеральной схемы использования водных и земельных ресурсов Сирии. ОАО «Зарубежводстрой», ранее выполнившее в Сирии ряд проектов, прорабатывает возможности получения новых заказов.

Возрастающее значение приобретает российско-сирийское сотрудничество в области транспорта. На базе подписанного в янв. 2005г. межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении принято решение о выдаче разрешений на осуществление перевозок грузов в двустороннем и транзитном сообщении.

Сирия заинтересована в сотрудничестве с Россией в области автомобильных дорог и мостов. С целью использования российского опыта в проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и мостов Межправительственный совет дорожников СНГ и генеральная организация по дорожному сообщению САР в апр. 2006г. подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области планирования, строительства и эксплуатации дорог.

В июне 2006г. в Дамаске подписан меморандум о взаимопонимании с определением сфер сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и генеральной организацией сирийских железных дорог. Осуществляется сотрудничество и в области морского транспорта. ОАО «Союзморниипроект» по контракту с администрацией порта Латакия выполнило проектно-изыскательские работы по удлинению Южного мола и рабочий проект подходного канала порта Латакия.

В развитие достигнутых на 6 заседании Российско-Сирийской МПК договоренностей о направлениях сотрудничества в космической сфере российской и сирийской сторонами в фев. 2009г. было подписано соглашение «Коммерческие условия сотрудничества в области разработки, изготовления и поставки космических систем гражданского назначения», которое является правовой основой для сотрудничества на уровне предприятий и заключения контрактов, связанных с созданием различных средств, аппаратов и т.д., связанных с космической деятельностью Сирии. На II кв. 2009г. запланирован очередной раунд российско-сирийских консультаций по сотрудничеству в области спутниковой навигации.

На 6 заседании МПК была достигнута договоренность о продолжении ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» и Сирийскими арабскими авиалиниями переговоров по техническим вопросам и поставке в краткосрочный операционный лизинг двух самолетов Ту-204-100Е. В нояб. 2008г. ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» провело переговоры с Сирийскими арабскими авиалиниями, по итогам которых был составлен план конкретных действий на 2009г. и на перспективу по развитию сотрудничества в области поставок и эксплуатации российской гражданской авиатехники. В янв. 2009г. сирийцам было передано коммерческое предложение с двумя вариантами «мокрого» лизинга 2Ту-204-100 с экипажами и техническим обслуживанием. Однако в марте 2009г. стало известно, что Сирийские арабские авиалинии заключили с Иорданскими авиалиниями контракт на аренду самолетов А-320, а также предконтрактное соглашение с компанией Airbus на закупку 14 самолетов. Переговоры с сирийской стороной продолжаются.

Новое направление в двустороннем сотрудничестве – информационные технологии. Компания «Рускомнет» завершила в 2008г. установку мониторинговых систем для одного из двух местных операторов – Syriatel. Intracom Telecom, дочерняя компания российской «Ситроникс» (принадлежит АФК «Система»), реализует в Сирии ряд проектов на базе соглашения с правительством Сирии, в частности по обеспечению связью отделенных и труднодоступных районов страны (Third Rural Project, сумма контракта свыше 100 млн.евро). По контракту с Syrian Wireless Organization на 40 млн.евро роскомпанией ведется установка оборудования сети беспроводной связи стандарта Tetra. Другой пример обоюдовыгодного сотрудничества – действующее соглашение по терминации трафика между местной госкорпорацией по связи (Syrian Telecommunication Establishment) и ее российским партнером в лице «Ростелеком».

Неплохо зарекомендовали себя в САР отечественные технологии обеспечения информационной безопасности. Ведущими российскими производителями антивирусного программного обеспечения Dr.Web и Kaspersky Lab. реализовано на местном рынке свыше 10000 лицензий. Соответствующие ИТ продукты указанных компаний используются Госкорпорацией по связи САР, ключевыми министерствами (финансов, промышленности, иностранных дел, информации, образования), Центром телевидения и радиовещания, национальным авиаперевозчиком Syrian Airlines, а также Администрацией президента и спецслужбами.

Активизировалось сотрудничество в сфере туризма. Подписана программа совместных действий в области туризма на период 2008-09гг. Российские компании приступают к реализации инвестиционного проекта – строительству гостиничного комплекса на 900 чел. на средиземноморском побережье г.Латакия.

Продолжаются интенсивные контакты между деловыми кругами двух стран по линии Российско-Сирийского делового совета, который провел в окт. 2008г. свое девятое заседание. Многолетний опыт сотрудничества российских и сирийских организаций в ключевых отраслях экономики этой страны, потребности Сирии в оборудовании и материалах для строительства новых и эксплуатации ранее построенных, в т.ч. при нашем содействии, объектов, а также готовность Сирийской стороны развивать полномасштабное и долгосрочное сотрудничество с Россией по всему комплексу торгово-экономических отношений, позволяет рассматривать рынок САР как достаточно перспективный для российских экспортеров.

Долгосрочной программой по реализации соглашения о торговом, экономическом и техническом сотрудничества от 15 апреля 1993г., подписанной в сент. 2000г., предусмотрены возможные направления и объекты дальнейшего сотрудничества в различных областях сирийской экономики, в т.ч. в области энергетики, промышленности, включая нефтегазовую, в ирригационном и водохозяйственном строительстве, в области использования атомной энергии в мирных целях и др.

В ходе состоявшегося в янв. 2005г. государственного визита в Москву президента САР Б.Асада была достигнута принципиальная договоренность об урегулировании долговой проблемы, которая в течение последних лет сдерживала полномасштабное развитие торгово-экономического сотрудничества. 29 мая 2005г. в Дамаске было подписано межправительственное соглашение по урегулированию задолженности, предусматривающее списание Россией 73% сирийского долга.

Постоянная Российско-Сирийская комиссия по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству создана в соответствии с соглашением между правительствами России и Сирии о торговом, экономическом и техническом сотрудничестве от 15 апреля 1993г. Состоялось семь заседаний комиссии: первое в фев. 1998г. в Дамаске, второе – в мае 2001г. в Москве, третье – в апр. 2005г. в Дамаске, четвертое – в марте 2006г. в Москве, пятое – 25-26 апр. 2007г. в Дамаске, шестое – 19-20 нояб. 2008г. в Москве, седьмое – 16-18 нояб. 2009г. в Дамаске. Проводились встречи Сопредседателей комиссии.

С июня 2008г. председателем Российской части комиссии является министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации И.О.Щеголев. Сирийскую часть комиссии возглавляет министр экономики и торговли Сирии А.Х.Лутфи. 16-18 нояб. 2009г. в Москве состоялось седьмое заседание Постоянной Российско-Сирийской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

На заседании предметно рассмотрены нынешнее состояние и перспективы развития российско-сирийского сотрудничества в различных областях. Стороны констатировали, что несмотря на спад под влиянием мирового финансового кризиса в двусторонней торговле в 2009г. двусторонние отношения в целом находятся на подъеме, сохраняются предпосылки их дальнейшего качественного роста. В дни заседания комиссии состоялся торжественный пуск в эксплуатацию газоперерабатфывающего завода и 1 фазы трансарабского газопровода, построенных при содействии ОАО «Стройтрансгаз». Сирийские руководители отметили большое значение объектов для сирийской экономики и высоко оценили качество выполненных российской компанией работ.

Состоявшиеся в период заседания комиссии встречи И.О. Щеголева с президентом САР Б.Асадом, председателем Совета министров М.Н. Отри, министром иностранных дел В.Муаллемом, министром экономики и торговли А.Х. Лутфи, министром коммуникаций и технологий И.А. Сабуни, министром информации М.Билялем, министром нефти и минеральных ресурсов С.Аляу подтвердили настрой сирийского руководства на всемерное развитие торгово-экономических связей с Россией.

Центральное место на заседании комиссии заняло обсуждение перспектив делового партнерства в таких традиционных сферах, как нефтегазовая промышленность, электроэнергетика, водное хозяйство, ирригация и освоение земель, транспорт, туризм. Действующие на сирийском рынке российские компании ОАО «Стройтрансгаз», ОАО «Татнефть», ЗАО «МГНК «Союзнефтегаз» создали неплохие заделы на перспективу. На рынок выходят новые российские операторы. Отмечены позитивные наработки для развития высокотехнологичной составляющей наших отношений в таких областях, как мирное использование космического пространства, развитие современных средств связи и информации, продвижение на сирийский рынок российских гражданских самолетов ТУ-204-100Е.

Большое внимание было уделено решению проблем, сдерживающих финансовое и банковское взаимодействие между странами, в т.ч. вопросу использования спецсчета Внешэкономбанка в сирийских фунтах в Центральном банке Сирии. Согласовано, что восьмое заседание комиссии состоится в сент.-окт. 2010г. в Москве.

Объем накопленных японских инвестиций в российской экономике на конец июня 2009г., по данным Росстата, составил 6,1 млрд.долл. (рост на 83% к уровню конца июня 2008г.). С конца 2008г., когда этот показатель достиг уровня 4 млрд.долл., Япония входит в десятку основных стран-инвесторов в экономику России. По объему накопленных в российской экономике зарубежных инвестиций на конец I пол. 2009г. Япония занимает 10 место.

82,6% объема японских инвестиций составляют капиталовложения в добычу и переработку нефти, 8,1% – в оптовую торговлю, 3,4% – в лесозаготовку и переработку древесины, 2,1% – в производство автотранспорта и запчастей к нему.

Объем накопленных прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Японии на конец июня 2009г. составил 726 млн.долл. (18 место в рейтинге ПИИ), увеличившись на 96% по сравнению с уровнем конца июня 2008г. Его большая часть сосредоточена в оптовой торговле (59,6% или 433 млн.долл.), производстве автомобилей и запчастей к ним (15,5%; 113 млн.долл.), в сфере лесозаготовок и переработки древесины (8,8%; 64 млн.долл.), обработки алмазов (2,8%; 20 млн.долл.).

Объем инвестиций, поступивших из Японии в Россию в I пол. 2009г. составил 737 млн.долл., увеличившись относительно аналогичного периода 2008г. в 2,15 раза. За янв.-дек. 2008г., данный показатель составил 864 млн.долл., увеличившись относительно 2007г. на 78,5%. По размеру иностранных инвестиций, поступивших в Россию из-за рубежа в I пол. 2009г., Япония занимает 10 место.

Доля ПИИ (85,7 млн.долл.) в структуре поступивших японских инвестиций – 11,6%. В 2009г. основными направлениями для новых японских инвестиций являлись добыча и переработка нефти и газа, а также оптовая и розничная торговля (соответственно поступило 586 млн.долл. и 93,3 млн.долл.), в отношении ПИИ – оптовая и розничная торговля, производство транспортных средств и запчастей к ним, а также деревообработка (соответственно 56,1 млн.долл., 8,2 и 8,1 млн.долл.).

Необходимо отметить устойчивый рост инвестиций в добычу и переработку нефти и газа (в 2008г. в 1,4 раза к уровню 2007г., в I пол. 2009г. – в 2,9 раза к I пол. 2008г.), а также высокую динамику увеличения объемов инвестиций в оптовую и розничную торговлю (в I пол. 2009г. в 16 раз к уровню I пол. 2008г.).

Глобальный финансово-экономический кризис в целом позитивно повлиял на объем и структуру инвестиций, поступивших в российскую экономику из Японии в I пол. 2009г. Общий объем поступивших японских инвестиций увеличился более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008г. и составил более 85% от уровня поступлений за весь 2008г. При заметном росте доли топливной энергетики (с 59% в I пол. и 54,1% по итогам 2008г. до 79,6% за янв.-июнь 2009г.), а также торговли (с 1,7% и 8,3% до 12,7% соответственно) в качестве сфер приложения японских инвестиций, резко упала привлекательность для японских инвесторов отечественного лесопромышленного комплекса, доля которого в объеме поступивших инвестиций снизилась с 17,6% в 2008г. (22,9% в I пол. 2008г.) до 3% в первые шесть месяцев 2009г. Доля японских инвестиций, направляемых в производство автотранспортных средств, остается на прежнем уровне 2008г. (3%).

Общий объем поступивших за шесть месяцев японских ПИИ – 85,7 млн.долл. – на 7% превысил этот показатель за весь 2008г. Сохранилась доминирующая доля оптовой торговли 66%, заметное значение среди сфер приложения японских ПИИ сохранили производство автотранспорта и запчастей (9,5%), лесопромышленный комплекс (9,4%) и производство станков (8,3%).

Объем накопленных инвестиций из Японии продолжает оставаться на невысоком уровне относительно общего объема иностранных инвестиций в российской экономике. На конец июня 2009г. объем накопленных инвестиций из Японии составил 2,5% от общей суммы накопленных в экономике России инвестиций (по ПИИ – 0,8%).

В целом за последние 5 лет динамика притока японских инвестиций носила поступательный характер, однако показатели по ПИИ оставались незначительными относительно общего объема иностранных инвестиций, поступающих в Россию, и не отвечали потенциалу российско-японского сотрудничества. В рейтинге иностранных инвесторов в российскую экономику Япония занимает 10 место как по накопленным, так и по поступившим за полгода инвестициям. В ряде отраслей отечественной экономики японские инвестиции играли значимую роль, и на них приходилась значительная доля общего объема привлеченных зарубежных капиталовложений.

На конец июня 2009г. накопленные японские инвестиции преобладают в производстве музыкальных инструментов (87% от общего объема), в производстве пиломатериалов и технологической щепы (78%), в области технических испытаний и сертификации (74%), в обработке алмазов (18,8%), производстве автомобильных шин (15%), рыболовстве (14%), добыче сырой нефти (13,7%).

Наибольшее значение имеют японские ПИИ, которые сосредоточены практически в тех же секторах отечественной экономики, но дополнительно направляются в такие важные отрасли как производство грузовых и легковых автомобилей (15,6% и 5,3% от объема накопленных в отрасли зарубежных ПИИ соответственно) и запчастей для них (14,2%).

Официальные статистические данные о поступлении инвестиций из Японии не отражают полностью картину привлеченных капиталовложений. В силу определенной специфики участия японских компаний в крупных нефтегазовых проектах на шельфе о-ва Сахалин (в рамках консорциумов), финансирование из Японии проводится через спецсчета операторов проекта, в других случаях – через отделения японских фирм в Европе (как в случае с японской табачной компанией Japan Tobacco International («Джей-Ти-Ай») или компаниями SONY и Panasonic, начавших производство ЖК-телевизоров в Калининграде. Японские инвестиции в российскую экономику отличаются высоким уровнем концентрации на отдельных регионах.

Подавляющая часть накопленных к концу июня 2009г. японских инвестиций приходится на Сахалинскую обл. (80,3%), Москву (10%), Приморский край (3,5%), Ярославскую обл. (2,6%) и Санкт-Петербург (1,8%). Распределение по субъектам Российской Федерации накопленных прямых японских инвестиций более диверсифицировано.

Помимо Москвы (66%) и Санкт-Петербурга (15,2%), заметная доля таких вложений из Японии направляется также в Приморский (7,7%) и Хабаровский (3,9%) края, а также в Якутию (2,8%) и Московскую обл. (1,8%). Значимость японских вложений, определяемая как доля поступлений из Японии в общем объеме зарубежных инвестиций, наиболее велика для Сахалинской обл., что определяется наличием крупномасштабных сахалинских проектов, а также Приморского края, Ярославской и Астраханской обл., что связано в первую очередь с незначительным совокупным объемом привлечений капитала из-за рубежа данными регионами.

Практически все японские инвестиции в добычу нефти (4,87 млрд.долл.) пришлись на Сахалинскую обл., лесозаготовки (159 млн.долл.) – на Приморский край, нефтепереработку (159 млн.долл.) – на Ярославскую обл., в обработку алмазов (20 млн.долл.) – на Якутию, производство пиломатериалов (26 млн.долл.) – на Хабаровский край, оптовую торговлю (кроме автотранспорта) 432 млн.долл., производство резиновых шин (32 млн.долл.), музыкальных инструментов (14,5 млн.долл.) и организацию грузоперевозок (10,7 млн.долл.) – на Москву, в производство станков (13,2 млн.долл.) – на Московскую обл.

Вложения японского капитала в деревообработку (45 млн.долл.) поделили между собой Хабаровский и Приморский края, Иркутская и Сахалинская обл.

Японские инвестиции в рыболовство и переработку морепродуктов (26,6 млн.долл.) распределились между Камчатским и Приморским краями и Сахалинской обл. Заметные вложения японского капитала в развитие инфраструктуры торговли автомототранспортом (59 млн.долл.) пришлись на Москву, Астраханскую обл. и Приморский край.

Инвестиционная активность японского бизнеса в телекоммуникационной сфере концентрировалась на Москве (35 млн.долл.) и Приморье (12,5 млн.долл.). Японские инвестиции в производство автомототранспорта и запчастей к нему (126,6 млн.долл.) к середине 2009г. сосредоточились в экономике Санкт-Петербурга, Татарстана, Нижегородской и Самарской обл.

Из 110 млн.долл. японских инвестиций в Санкт-Петербурге 79 млн.долл. пришлось на собственно производство легковых автомобилей и более 30 млн.долл. – на производство запчастей и комплектующих к ним. Весь объем инвестиций японских компаний в данной отрасли в Самарской обл. пришелся также на производство легковых автомобилей, а в Татарстане – на производство грузовиков. Японские вложения в Нижегородской обл. сосредоточились на производстве запчастей и комплектующих.

Под воздействием кризисных явлений диверсифицируются японские вложения в инфраструктуру торговли автомобильным транспортом. Из 57,9 млн.долл. японских инвестиций, накопленных в этой сфере экономики к концу июня 2009г., 13,7 млн.долл. поступили в I пол. тек.г. К традиционным для японского бизнеса региональным рынкам Москвы (45 млн.долл. накопленных инвестиций) и Приморья (4,5 млн.долл.) добавилась Астраханская обл. (поступило 8,1 млн.долл.).

Основными формами участия японских компаний в инвестиционной деятельности в России являются соглашения о разделе продукции, создание совместных предприятий, кредиты по торговым операциям и с недвижимостью. Стратегической сферой российско-японского экономического сотрудничества является топливно-энергетический комплекс, где наиболее масштабными реализуемыми проектами в рамках соглашений о разделе продукции (СРП) являются «Сахалин-1» и «Сахалин-2».

«Сахалин-1» является первым крупным шельфовым проектом, осуществляемым в Российской Федерации на условиях СРП, вступившего в силу в 1996г. Участниками консорциума являются компании «Эксон-Мобил» (США) – 30%, СОДЕКО (Япония) – 30%, ОАО «НК Роснефть» (Россия) – 20% и ОНГК (Индия) – 20%. Оператор проекта – компания «Эксон Нефтегаз Лимитед», дочерняя структура корпорации «Эксон-Мобил». Общие капитальные затраты в проект составят 19,3 млрд.долл.

С 1 окт. 2005г. началась промышленная добыча нефти и газа. Ввод в строй в 2006г. газопровода до Хабаровска позволил увеличить поставки газа на внутренний рынок и перевести ТЭЦ Хабаровска на экологически чистое топливо. В 2007г. приняты в эксплуатацию нефтепровод Чайво-ДеКастри, береговой комплекс подготовки нефти и нефтеотгрузочный терминал в порту ДеКастри. В окт. 2006г. начат экспорт нефти из Де-Кастри с доставкой танкерами. Основными потребителями являются Япония и Южная Корея, нефть также поставляется в Китай и другие страны ЮВА. В 2008г. расходы участников «Сахалина-1» окупились в полном объеме и проект вошел в фазу на прибыльной эксплуатации.

СРП по проекту «Сахалин-2» также вступило в силу в 1996г. Распределение долей между участниками проекта (с апреля 2007г.): ОАО «Газпром» – 50%+1 акция, «Шелл» (Великобритания/Голландия) – 27,5%, «Мицуи» (Япония) – 12,5%, «Мицубиси» (Япония) – 10%. Оператор проекта – компания «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани, Лтд».

Проект компании предусматривает разработку двух месторождений: Пильтун-Астохского (главным образом нефтяного месторождения с попутным газом) и Лунского (преимущественно газового месторождения с попутным газоконденсатом и нефтяной оторочкой). Предусматривается суммарный ежегодный объем поставок газа в количестве 4,2 млн.т. СПГ (10% потребностей японского рынка в этом виде энергоносителя). В июне 2008г. консорциум банков под эгидой Японского банка международного сотрудничества (JBIC) предоставил «Сахалин Энерджи» кредит объемом 5,3 млрд.долл. на финансирование второго этапа проекта.

В дек. 2008г. состоялась отправка первого танкера в Японию уже в круглогодичном режиме с нового терминала для отгрузки нефти в поселке Пригородное, а в фев. 2009г. осуществлен запуск «Сахалина-2» по экспорту сжиженного природного газа, который является первым подобным проектом в России и крупнейшим в российско-японских экономических отношениях.

В проработке также находятся: проект освоения Эльгинского месторождения каменного угля, расположенного на Юго-Востоке Республики Саха (Якутия); создание на территории России производства нового синтетического энергоносителя диметилового эфира (ДМЭ) из природного газа, экспорт его в Японию для использования в качестве топлива для тепловых электростанций (предполагаемый объем инвестиций – 1 млрд.долл. США); строительство на о-ве Сахалин тепловой электростанции на местном природном газе и экспорт электроэнергии в Японию по воздушным линиям и подводному кабелю постоянного напряжения (предполагаемый объем инвестиций – до 1,1 млрд.долл. США); организация японского участия в проектах «совместного осуществления» в рамках механизмов Киотского протокола и ряд других.

18 дек. 2009г. было подписано новое соглашение между странами ЕЭП/ЕАСТ и ЕС о новом финансовом взносе в ЕЭП, в соответствии с которым Норвегия намерена выделить 3 млрд. крон (347 млн. евро) на социальные и экономические нужды и сотрудничество в Европе на 2009-14. Взнос с норвежской стороны возрастает на 22% по сравнению с предыдущим периодом 2004-2009.

Данное финансирование в значительной степени касается приоритетных для Норвегии сфер таких, как экология, климат, возобновляемая энергия и сотрудничество между сторонами трудовой жизни. Среди стран, для которых предусматривается данный порядок, фигурируют 12 стран, присоединившихся последними к ЕС, а также Португалия, Греция и Испания. Направлениями финансирования станут экология, климат, здравоохранение, научно-исследовательская работа, образование, культура, трудовая жизнь, гражданское общество, судебно-правовая система и кадровые ресурсы.

«Поддержка с норвежской стороны направлена на те области, в которые мы способны внести вклад и которые соответствуют норвежским и общеевропейским интересам. Мы надеемся на тесный диалог с отраслевыми органами власти Норвегии в работе над новыми программами», – заявил министр иностранных дел Норвегии Й.Г. Стере. Четверть средств в течение 5 летнего периода будет использована в целях развития экологии и климата. В дополнение к 2,6 млрд. крон, выделяемых на меры в области экологии и климата, 1,4 млрд. крон пойдут на реализацию различных мер по развитию и продвижению улавливания и захоронения углеродов.

Одно из новых и важных направлений финансирования – это меры по улучшению трудовой жизни. 70 млн. крон выделяются в фонд социального диалога трудовой жизни. «Переговоры о заключении соглашения носили тяжелый и затяжной характер. В результате нам удалось договориться о снижении предлагаемого ЕС размера финансирования до приемлемого уровня. Мы достигли согласия касательно того, каким образом наши средства будут распределены для достижения хороших результатов для Норвегии и ЕС», – сказал Стере.

23 дек. в Москве состоялись переговоры представителей АО «Казахстанские железные дороги» (КТЖ), ОАО РЖД и ЗАО «Русагротранс». Стороны пришли к соглашению о привлечении дополнительных объемов транзитных перевозок казахстанского зерна по сети РЖД. Они могут составить в 2009-10гг. 2 млн.т.

Данный проект – это первый опыт масштабной перевозки зерновых грузов на территории Казахстана в приватном парке подвижного состава. В ходе переговоров стороны обсуждали вопрос создания совместного предприятия ЗАО «Русагротранс» и АО «Казахстанские железные дороги» для организации эффективной перевозки зерновых грузов в рамках задач по созданию единого таможенного пространства. Точные размеры ставок за пользование вагонами стороны пока не разглашают.

Переговоры длились около двух месяцев. Камнем преткновения были тарифы за пользование вагонами, пишет Гудок. Казахстанские грузоотправители заявляли о готовности предоставить требуемые объемы зерна, но хотели скидок за перевозки. В рамках соглашения АО «НК «Казахстан темир жолы» с РЖД по поводу субсидирования расходов транспортировки по территории РФ теперь каждый экспортер будет из бюджета РК получать дополнительно по $20 за каждую перевезенную т. зерна. Об этом сообщил зампредседателя правления АО «Продовольственная контрактная корпорация» Серик Куламбаев после селекторного совещания по вопросам закупа зерна в пятницу, 25 дек.

«Я думаю, что при данной постановке вопрос экспорта будет более продуктивным. Экспортировать планируется 2-3 млн. тонн», – отметил он. По его словам в основном зерно будет экспортироваться в Среднюю Азию. Прорабатывается вопрос транспортировки зерна через территорию Китая в страны Тихоокеанского бассейна, также ведется проработка вопроса об экспорте зерна в Китай до 3 млн.т.

«В настоящий момент ведутся переговоры, чтобы Казахстану открыли эту квоту. Есть такая корпорация «Кофка» в Китае, которая распределяет эти объемы. Как только они распределят, мы дальше будем непосредственно с их партнерами проводить переговоры», – сказал С. Куламбаев. Также он подчеркнул, что отпускная цена будет 18 500 тенге за 1 т., плюс хранение, плюс 3% «Продкорпорации», далее она может быть приближена к этой цифре, а может быть и гораздо выше, в зависимости от конъюнктуры рынка.

На состоявшемся 25 дек. в Северо-Казахстанском областном акимате совещании, где рассматривались проблемы ж/д перевозок зерна, немало вопросов и претензий прозвучало в адрес ЗАО «Русагротранс», представитель которого присутствовал на встрече.

Директор Челябинского филиала компании Сергей Мизинбаев, отвечая на вопросы трейдеров, отметил, что «Русагротранс» и ООО «ЛП Транс» с самого начала своей работы никому не отказывали в отгрузке зерна, заключали договоры и исполняли свои обязательства по ним. Расценки за грузоперевозки, по его мнению, очень низкие.

В распоряжении «Русагротранса» – 8300 собственных зерновозов и 14000 арендованных у ОАО РЖД. Их нужно обслуживать, платить аренду РЖД, обновлять вагонный парк – все эти расходы должны быть заложены в том самом тарифе, что так возмущает трейдеров, особенно в этом году. В прошлом сезоне, как сказал С. Мизинбаев, расценки были незаметны: зерно стоило 250 долл., и тариф 30 долл. был вполне приемлем. А вот в тек.г., когда зерно стоило максимум 160 долл., тариф в 40 долл. уже существенно «бьет» по кошельку, поэтому трейдеры и возмущаются. При этом, отмечает представитель «Русагротранса», конкретного разговора об урегулировании ситуации не было, «надо провести диалог и обговорить все». Вот, мол, попросила нас казахстанская сторона помочь вывезти зерно – мы пошли навстречу, а теперь и согласовали ставки на 2010 год.

Буквально через неделю, когда в свои права вступит новый год, начнут действовать новые, фиксированные тарифы, пишет Казах-ЗЕРНО. Теперь трейдерам предстоит платить по 100 руб. за 1 т. зерна, перевозимого по Казахстану на юг, в Среднюю Азию, на экспорт. Для этого будут использоваться вагоны смешанного парка – как казахстанские, так и российские. За зерно, отправляемое в российские порты и в Украину, нужно будет «отстегивать» по 8 долл. за 1 т.

«Графики поставки вагонов определяются в соответствии с заявками зернотрейдеров», – сказал Мизинбаев.

А вот ответ на главный вопрос, озвученный на совещании корреспондентом ИА «Казах-Зерно», – почему «ЛП Транс» берет 15 долл. за 1 т. зерна, перевозимого не в их вагонах, а другой принадлежности (казахстанских компаний), российский гость предложил дать при личной встрече и на челябинской земле. А потом, после совещания, и вовсе сказал, что это неправда, «ЛП Транс» «мзду не берет».

По данным ИА «Казах-ЗЕРНО», в ходе совещания один из трейдеров эту проблему тоже обозначил: североказахстанские зерноперевозчики вынуждены платить этой российской компании, чтобы она не препятствовала и давала возможность перевезти зерно в своих, казахстанских вагонах. т.е. платить надо в любом случае: арендуешь вагоны у «Русагротранса» – плати, не арендуешь – все равно плати, иначе согласования с РЖД не получишь и зерно не отгрузишь.

Только и это высказывание как-то «затерялось» на совещании и осталось без комментариев. Проблемы были обозначены, а вот их решение так и не было найдено.

Ограничения на движение грузового автотранспорта Германии в 2010г.

Грузовые автомобили максимально допустимым весом более 7,5т., а также грузовые автомобили с прицепами

Область, на которую распространяются ограничения

По всей сети дорог и автомагистралей страны.

Время действия ограничений

В воскресные и праздничные дни с 00.00 до 22.00 час.

Дополнительные ограничения (в летнее время)

Ограничения в летнее время действуют на следующих участках автострад и автомагистралей:

А1 от Kцln-west через Wuppertal, пересечение Kamen и Munster до слияния дорог Cloppenburg и от сочленения дорог Oyten до пересечения Horst,

А2 от пересечения Oberhausen до пересечения Bad Oeynhausen,

A3 от пересечения Oberhausen до пересечения Cologne-east, от пересечения Mцnchhof через пересечение Frankfurt до пересечения Nьrnberg

A4/E40 от сочленения дорог Herleshausen до пересечения Nossen

A5 от пересечения Darmstadt через Karlsruhe до пересечения Neuenburg

A6 от сочленения дорог Schwetzingen-Hochenheim до пересечения Nьrnberg-south

А7 от сочленения дорог Schleswig/Jagel до сочленения дорог Hamburg-Schnelsen-north, от сочленения дорог Soltau-East до сочленения дорог Gцottingen-north, от пересечения Schweinfurt/Werneck, пересечения Biebelried, пересечения Ulm/Elchingen и пересечения Allgau до государственной границы Fьssen

А8 от пересечения Karlsruhe до сочленения дорог Munich-west и от сочленения дорог Munich-Ramersdorf до сочленения дорог Bad Reichenhall

А9/Е51 Берлинская кольцевая дорога (Ответвление на Leipzig/пересечение Potsdam) до пересечения Munich-Schwabing

A10 Берлинская кольцевая дорога, за исключением участка от сочленения Berlin-Spandau через пересечение Havelland до пересечения Oranienburg и участка дороги между пересечения Spreeau и пересечение Werder

А45 от сочленения дорог Dortmund-south через пересечение Westhof и пересечение Gambach до пересечения Seligenstadt

А61 от пересечения Meckenheim через пересечение Koblenz до пересечения Hockenheim

А81 от пересечения Weinsberg до пересечения Gдrtringen

А92 от пересечения Munich-Feldmoching до сочленения дорог Oberschleissheim и от пересечения Neufahrn до сочленения дорог Erding

А93 от пересечения Inntal до сочленения дорог Reischenhart

А99 от пересечения Munich-south-west через пересечения в Munich-west, Munich-Allach, Munich Feldmoching, Munich-north, Munich-east, Munich-south и Munich/Eschenried

А215 от пересечения Bordesholm до сочленения дорог Blumental

А831 от сочленения дорог Stuttgart-Vaihingen до пересечения автомагистрали Stuttgart

А980 от пересечения Allgдu до сочленения дорог Waltenhofen

А995 от сочленения дорог Sauerlach до пересечения Munich-south

B31 от сочленения дорог Stockach-east автомагистрали А98 до Sigmarszell до сочленения на магистрали А96

B96/Е251 от кольцевой дороги Neubrandenburg до Берлина

Время действия ограничений

По субботам, с 1 июля по 31 авг., с 7.00 до 20.00 час.

Исключения (действуют для обоих вышеупомянутых типов ограничений):

1. Смешанные грузовые перевозки железная дорога – автомобиль от грузоотправителя до ближайшей грузовой ж/д станции или от ближайшей указанной разгрузочной ж/д станции до получателя на расстояние до 200 км. (ограничений по расстоянию во время дополнительных летних ограничений нет), также смешанные грузовые перевозки морским/автомобильным транспортом между местом загрузки/разгрузки и портом, расположенным в радиусе до 150 км. (доставка или загрузка).

2. Доставка свежих молока и других молочных продуктов, свежего мяса и свежих мясопродуктов, свежей/живой рыбы и рыбопродуктов, скоропортящихся продуктов (фруктов и овощей).

3. Движение порожних АТС при выполнении перевозок, указанных в предыдущем пункте.

4. Перевозки с использованием автотранспортных средств на основании Федерального закона об обязательной службе; соответствующее разрешение должно быть на борту АТС и предъявляться по требованию.

Также от запрета освобождаются АТС, принадлежащие полиции, федеральной пограничной гвардии, пожарной службы, федеральной армии, аварийной службы и союзнических войск.

Для выполнения перевозок, на которые не распространяются вышеуказанные исключения, необходимо получение разрешений. Однако они выдаются только в случае экстренной необходимости, когда перевозка другими видами транспорта не представляется возможной.

Ограничения движения в ночное время

На некоторых дорогах существуют ограничения движения в ночное время, обозначенные соответствующими дорожными знаками.

Праздничные дни, 2010г.

1 янв.;

2, 5 апр.;

1, 13, 24 мая;

3 июня (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

3 окт.;

31 окт. (только в землях Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxony, Saxony -Anhalt и Thuringia);

1 нояб. (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

25, 26 дек.

Ж/д Украины и Казахстана принимают меры для увеличения объемов грузоперевозок. Этому вопросу была посвящена встреча гендиректора «Укрзализныци» и вице-президента АО «НК «Казахстан Темир Жолы», состоявшаяся 23 дек. в Киеве.

Украинские и казахские ж/д решили подготовить совместное обращение на имя президента ОАО РЖД Владимира Якунина с просьбой предоставить конкурентоспособные тарифные условия на перевозку экспортных грузов из Казахстана в направлении портов и сухопутных пограничных переходов Украины, контейнерных и контрейлерных перевозок в Китай и обратно, а также беспрепятственный пропуск зерновозов в адрес казахских железных дорог.

Участники встречи планируют повысить эффективность использования подвижного состава путем разработки кольцевых маршрутов при перевозках грузов: сахара-сырца в Казахстан и Узбекистан и глинозема в Таджикистан, а также обратно загружать вагоны зерном из Казахстана в направлении украинских портов.

Также стороны обсудили вопрос относительно создания Таможенного союза между Казахстаном, Беларусью и Россией, а также вопрос реформирования железных дорог, использования тягового подвижного состава, варианты приобретения подвижного состава. Также на встрече отмечалось, что вследствие мирового финансового кризиса общий убыток перевозок по итогам 11 месяцев 2009г. в экспортно-импортном и транзитном соединении между Казахстаном и Украиной составил 18%.

Глава правительства РФ Владимир Путин осуществил торжественный пуск в эксплуатацию нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» и дал старт началу отгрузки первого танкера с нефтью сорта ВСТО.Запуск системы был осуществлен после того, как диспетчер АК «Транснефть» доложил о готовности судна к приему нефти. Путин после запуска системы расписался в книге почетных гостей: «Поздравляю с началом работы, с Новым годом. Удачи». «Это большое событие для отрасли и региона», – сказал глава правительства.

Путин напомнил, что решение о строительстве системы было принято 31 дек. 2004г. «За пять лет мы завершили все, что задумали», – подчеркнул он. По словам премьера, стоимость первой очереди ВСТО составила 360 млрд. руб., еще 60 млрд. освоено на строительстве порта в Козьмино.

«Для России это серьезное событие. Это стратегический проект, который позволяет выйти на новые рынки АТР. Россия присутствует там, но в недостаточном объеме», – сказал Путин. Он подчеркнул, что «удалось все сделать в условиях мирового финансового кризиса без сбоев». «Я вас поздравляю, это отличный подарок России к Новому году», – добавил премьер.

Он также напомнил, что с начала реализации проект сталкивался с трудностями. С вопросом определения направления строительства нового трубопровода: на Север или на Дальний Восток. «Мы приняли решение выйти на Дальний Восток», – сказал Путин, добавив, что это позволит дать толчок развитию региона и диверсифицировать поставки сырья.

Как сообщил журналистам президент «Транснефти» Николай Токарев, первая экспортная нефть в рамках ВСТО будет отправлена в Гонконг. «Первая партия, которую сегодня загрузили, пойдет в Гонконг», – сказал он, напомнив, что продавцом сырья является компания «Роснефть».

Основная цель строительства ВСТО – транспортировка нефти из нефтедобывающих районов Западной и Восточной Сибири на Дальний Восток и рынки АТР. Система будет технологически соединена с существующими магистральными трубопроводами «Транснефти», что позволит создать единую сеть, обеспечивающую оперативное распределение потоков нефти по территории России в западном и восточном направлениях.

Основными районами Западной Сибири, обеспечивающими ресурсную базу ВСТО, являются Томская обл. и Ханты-Мансийский округ. Запасы нефти способны удовлетворить потребности Восточной Сибири и Дальнего Востока в энергетическом и нефтехимическом сырье, а также обеспечить крупномасштабные поставки углеводородов в страны АТР.

Строительство нефтепровода осуществляется в два этапа. Первый – «ВСТО-1» – включает строительство ветки Тайшет – Сковородино протяженностью 2,694 тыс.км. и мощностью 30 млн.т. в год, семи нефтеперекачивающих станций (НПС), специального морского нефтеналивного порта (СМНП) «Козьмино» мощностью 15 млн.т. нефти в год.

Второй этап – «ВСТО-2» – предусматривает строительство линейной части трубопровода от Сковородино до СМНП «Козьмино» протяженностью 2,1 тыс.км., восьми НПС, расширение спецморнефтепорта.

Завершено строительство «ВСТО-1». От Сковородино до СМНП «Козьмино» нефть доставляется по железной дороге, где переливается в морские танкеры и отправляется потребителям. Помимо этапов «ВСТО-1» и «ВСТО-2» в соответствии с соглашениями между правительствами РФ и Китая в рамках проекта прокладки трубопровода строится ветка Сковородино – граница КНР. Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 28 декабря 2009 > № 192775

Горизонт в тумане

© "Россия в глобальной политике". № 6, Ноябрь - Декабрь 2009

О позиционировании России в условиях глобальной неопределенности

Влад Иваненко – доктор экономики, советник Министерства природных ресурсов Канады. Положения статьи отражают личную точку зрения автора и ни в коей мере не позицию его работодателя.

Резюме Кризис выявил ограниченность способности рынков к саморегулированию, что повлечет за собой ревизию отношений между частными компаниями и государством в пользу последнего. Складывается впечатление, что правительственные программы стимулирования рынков, начатые осенью 2008 года, пришли всерьез и надолго.

Всякий кризис, особенно такой сложности, как нынешний, создает ситуацию неопределенности, когда опасности неразрывно связаны с возможностями. Для России, которая на протяжении уже многих лет находится в поиске собственной стратегии развития, адекватная оценка сложившихся обстоятельств – как собственного потенциала, так и протекающих вокруг процессов – особенно важна.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОРЯДКА-2009

Переустройство мирового экономического порядка, спонтанно начавшееся осенью 2008 г. и перешедшее в вялотекущую стадию к зиме 2009–2010 гг., можно охарактеризовать тремя явлениями.

Во-первых, низкая ликвидность системообразующих банков стран с устойчивым торговым дефицитом (Великобритания и Соединенные Штаты) вызвала паралич мировой банковской системы в сентябре – октябре 2008 г. Платежный баланс построен по принципу двойного счета, поэтому увеличение дефицита по текущему счету товаров и услуг должно идти параллельно с ростом счета операций с финансовыми инструментами. Так и происходило до 2008 г., когда банки США «связывали» приходящие капиталы долгосрочными активами (например, казавшимися выгодными вложениями в американскую ипотеку).

Падение стоимости этих фондов побудило инвесторов закрывать свои позиции, что привело к оттоку денег из тех банков Соединенных Штатов, которые реинвестировали их под ипотечный залог. Стремясь привести в норму ликвидность, пострадавшие банки начали продавать зарубежные активы, выводя из равновесия банковские системы других стран. Чтобы избежать финансового хаоса, связанного со спонтанным перераспределением ликвидности, правительствам, в первую очередь администрации США, пришлось прибегнуть к массовому кредитованию национальных банковских систем.

Это принесло свои плоды. К ноябрю 2009 г. можно было говорить о восстановлении ликвидности трансатлантической банковской системы, на что указывает уменьшение разницы между процентными ставками на межбанковские кредиты в Лондоне и ставками на государственные облигации в Вашингтоне (TED spread) до предкризисного уровня начала 2007 г.

Во-вторых, одновременно с банковским кризисом падал товарооборот мировой торговли. Согласно данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), суммарный месячный товарооборот стран, входящих в ОЭСР, и восьми стран, претендующих на членство в этой организации (включая Россию), упал с 2 трлн 320 млрд долларов в июле 2008 г. до 1 трлн 469 млрд в феврале 2009 г. Значительно сократились сальдо счета товаров и услуг нетто-импортеров и нетто-экспортеров, о чем можно судить по уменьшению коэффициента вариации сальдо до самого низкого значения с 2003 г.

В-третьих, активное правительственное вмешательство в дела кредиторов и должников, до сей поры считавшихся частными, указало на фактическую смену экономической парадигмы в Соединенных Штатах – страны, на модели которой базируется система современной мировой экономики. Практика массового вливания государственных денег сначала в банковскую систему, потом в автомобильную промышленность, затем в энергетику означала фактический разрыв бюрократического Вашингтона с традицией свободного рынка и переход на более знакомую в России модель «ручного управления».

НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ КРИЗИСНОЙ СИТУАЦИИ

Наметившаяся экономическая стабилизация не означает, что мир стал более определенным. Напротив, в самое ближайшее время правительствам нескольких государств придется принимать непростые решения.

Наибольшие трудности ожидают Вашингтон, который еще не определился с тем, как выбраться из бюджетной западни. Согласно данным Казначейства США, правительственный долг вырос с 9 трлн 646 млрд долларов на конец августа 2008 г. до 11 трлн 813 млрд на конец августа 2009 г., причем скорость роста долга по месяцам не замедлялась до последнего времени. Расклад держателей долга американского правительства показывает, что дополнительные покупки совершают частные вкладчики, включая иностранных. Поскольку поведение этой категории инвесторов непредсказуемо, Вашингтон очень скоро может оказаться в ситуации, когда рынок согласится предоставить ему кредиты лишь под большие проценты. Он может пойти и на повышение процентной ставки, рискуя при этом выстроить финансовую пирамиду из своих облигаций, либо предпочесть обратиться к помощи печатного станка с возможным раскручиванием инфляционной спирали.

Второй вариант представляется для экономики Соединенных Штатов менее убыточным в краткосрочном плане. При падении курса доллара значительная доля потерь будет перенесена на иностранных держателей американских долговых бумаг из Китая, Японии, арабских стран – экспортеров нефти и офшорных центров, расположенных в бассейне Карибского моря и в Великобритании. Однако инфляционное перераспределение благосостояния затронет и США: пенсионные фонды обесценятся, и усилится разрыв в доходах между жителями относительно благополучных и обедневших штатов. Остается только гадать, как средний класс Америки (основа ее демократии) отреагирует на потерю сбережений всей жизни.

Кроме проблемы бюджетного дефицита, Вашингтону придется разбираться с моделью экономического развития, прежнюю версию которой – свободный рынок – он спонтанно заменил под давлением обстоятельств последнего года. Хотя американское правительство на словах заявляет о неизбежной реприватизации «временно» национализированных активов, в первую очередь банковских и в автомобилестроении, создается впечатление, что частные компании всерьез начали подстраивать свои инвестиционные планы под программы правительства. Поэтому, даже если оно и захочет выставить на продажу свои доли в компаниях, сомнительно, чтобы национальные частные игроки проявили желание их выкупить без существенного дисконта и без обещания продолжения государственной поддержки. Иностранным претендентам, скорее всего, укажут на дверь, ссылаясь на «стратегическую важность» активов. Не окажется ли тогда возврат к утерянным экономическим идеалам невозможным?

Проблема дисбаланса внешней торговли и возможный пересмотр Вашингтоном модели развития влекут за собой существенные последствия для государств, выбравших экспортную стратегию, таких, к примеру, как дальневосточные экономики (Китай, Япония), Германия и в определенной мере Россия. Отличительной чертой данной парадигмы является явная или неявная специализация на обслуживании рынков других держав – более крупных и богатых. Чтобы преуспеть в рамках такой модели, необходим постоянный рост экспорта, но, по последним данным ОЭСР на август 2009 г., в мировых масштабах он не восстановился. Возникшая неопределенность ставит под вопрос целесообразность экспортной модели развития, что в конце концов может перерасти в необходимость пересмотреть идеологию развития в Берлине, Москве, Пекине и Токио.

Быстрый рост расходов американского правительства одновременно начинает беспокоить внешних кредиторов. Особенно это заметно на примере Китая, который, согласно данным Казначейства Соединенных Штатов, с июня 2009 г. начал покидать рынок федеральных бумаг. Вашингтон пока смог найти замену в лице более лояльных инвесторов из Японии, Гонконга и Великобритании (включая офшорные зоны), но подобную игру невозможно продолжить без решения проблемы бюджетного дефицита США. Если же последняя будет решена за счет инфляционного финансирования, перед другими странами встанет дилемма: либо последовать примеру Вашингтона, что повлечет за собой рост мировых цен, либо разрабатывать инновационные методы защиты национальных экономик от последствий падения курса доллара.

Чтобы перевести опасности и возможности, возникшие в мире за последний год, в плоскость практического применения, следует сначала определить, какие цели ставит перед собой Россия как федеральное евразийское образование.

Для установления национальных приоритетов можно воспользоваться методом демократического выбора. В этом случае ориентиры развития предлагаются политическими партиями, наиболее популярные из которых поддерживаются на выборах избирателями. В целом данный метод подходит для России, граждане которой имеют право голоса, если не возможность задавать цели правительству. Российская специфика такова, что программа победившей в 2007 г. партии «Единая Россия» («План Путина») не расшифрована в деталях, что предоставляет широкие возможности для интерпретаций. Все же на основе действий, предпринятых российскими властями после выборов, и результатов опросов общественного мнения можно сделать вывод, что элита и «молчаливое большинство» ставят перед собой две главные цели:

сохранение единого российского культурного пространства, что подразумевает независимую внешнюю и внутреннюю политику;

развитие экономики и инфраструктуры, достаточное для поддержания жизнедеятельности государства и высокого уровня жизни населения.

В практическом плане данные цели означают определение и фиксацию границ этого пространства с соседними цивилизационными блоками, а также более быстрый рост благосостояния России относительно других держав. Исходя из названных приоритетов, рассмотрим, насколько благоприятна сложившаяся ситуация и какие меры могут способствовать решению поставленных задач.

ГРАНИЦЫ КУЛЬТУРНОГО ПРОСТРАНСТВА ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ РЕАЛИЯМ

Хотя общность культуры можно интерпретировать несколькими способами, в экономическом плане она определяется как идентичность моделей поведения предпринимателей и чиновников сопредельных территорий, их производителей и потребителей в процессе создания и передачи товаров и услуг, обладающих рыночной стоимостью. Подобная поведенческая близость облегчает контакты, или, выражаясь экономическим жаргоном, «сокращает издержки обращения». Поэтому единое цивилизационное пространство, будь то российское либо иное, отличается от сопредельных территорий не только общностью формальных законов, но и повышенным объемом торговли, более тесным переплетением технологических цепочек и тенденцией к формированию «особых» отношений между ее формально независимыми членами.

В моей статье, опубликованной в вашем журнале два года назад («Россия в глобальной политике», 3/2007), я поставил вопрос об идентификации естественных границ российского пространства на основе данных взаимной торговли государств Евразии. Используя гравитационную модель, я рассчитал временные изменения в «расстоянии» между Россией и ее торговыми партнерами как соотношение ВВП и объема обоюдного экспорта за 1997–2005 гг. Чем меньше получался показатель расстояния, тем более сильным считалось притяжение. Выяснилось, что к России наиболее тесно прилегают Белоруссия, Казахстан и Украина, из чего был сделан вывод, что эти четыре страны формируют единое экономическое пространство.

С тех пор появились новые данные, которые позволяют проверить стабильность полученного результата. Оказалось, что расстояние между Россией и вышеуказанными странами продолжало быстро сокращаться в 2006–2008 гг. вопреки регулярным новостям о «торговых войнах» между ними. Подобное развитие отношений свидетельствует о возможной идентификации культурного блока в пределах Белоруссии, Казахстана, России и Украины.

В то же время обнаружилось быстрое расширение торговых связей России с партнерами, принадлежащими к иным – североевропейскому (Финляндия) и центральноевропейскому (Германия, Италия, Нидерланды) – цивилизационным образованиям. Более детальный анализ торговых потоков показывает, что резкое сокращение расстояния между Россией и этими странами происходит в первую очередь благодаря российскому экспорту энергоресурсов в обмен на широкий ассортимент товаров с высокой долей передела. Подобный расклад торговых потоков свидетельствует о зарождающейся интеграции России в экономическое пространство части Евросоюза через энергетический сектор, который становится все более транснациональным. То же можно сказать и о Казахстане, нефтедобывающая промышленность которого постепенно «встраивается» в европейский рынок.

Вторым индикатором интеграции, на сей раз технологической, служат данные о торговле промежуточными товарами, список которых можно найти на портале Статистического отдела ООН. К ним относятся как товары с небольшой долей передела (например, полуфабрикаты из черных и цветных металлов), так и узкоспециализированные товары (в частности, электронные комплектующие). Рынок таких изделий менее развит, чем рынки сырья или товаров конечного спроса, поскольку их производители больше зависят от покупателей. Таким образом, повышенная доля промежуточных товаров в экспорте страны указывает на «встроенность» ее национальных производителей в зарубежные технологические цепочки.

Доля промежуточных товаров в экспорте России составляла на 2008 г. около 15 % , что свидетельствует о том, что страна была относительно мало интегрирована в мировые промышленные конгломераты (за исключением металлургической отрасли, которая в основном нацелена на обслуживание потребителей по всему миру). С другой стороны, доля полуфабрикатов в российском импорте достигала 30 % (за 2008 г.), что может свидетельствовать о потенциальном включении зарубежных поставщиков в местные технологические цепи.

Более детальное изучение структуры поставок в Россию из стран СНГ указывает на неоднородность интеграционных процессов. Например, Украина имеет высокую долю поставок промежуточных товаров, но это преимущественно продукты черной металлургии, которые Украина в еще большей пропорции, чем в Россию, поставляет в другие страны. Более заметны интеграционные процессы в поставках Белоруссии, особенно в области автомобилестроения и электроаппаратуры. Как и Россия, Казахстан в значительной мере ориентирован на сырьевое производство, и присутствие его предприятий в российских или иных международных технологических цепях малозаметно за исключением металлургических производств. Таким образом, можно сделать вывод, что производственная структура современной России больше совпадает с границами государства, нежели с предполагаемым единым культурным полем.

Данные голосований в международных организациях можно принять за указатель схожести взглядов национальных элит на проблемы мировой политики. ООН ведет статистику голосований в Генеральной Ассамблее, данными которой с 2006 г. по 2008 г. мы воспользуемся. По результатам 249 голосований позиция России наиболее часто совпадает с точкой зрения Белоруссии и трех центральноазиатских государств (Казахстан, Киргизия, Узбекистан), а наиболее часто расходится с мнением Украины, которая голосует в унисон со странами Евросоюза. Отсюда можно сделать вывод о наличии взаимопонимания между элитами России и некоторых ее соседей за исключением Украины. Выбор Киева, правда, может быть вызван определенным оппортунизмом, нежели принципиальностью, поскольку позиция стран ЕС чаще всего преобладает в ходе голосований в Генеральной Ассамблее ООН.

По совокупности наблюдений можно заключить, что российская заявка на статус регионального центра только частично подкрепляется фактами и что в некоторых областях страна выходит за пределы, а в других – не доходит до границ своего возможного цивилизационного блока.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДЛЯ РОСТА БЛАГОСОСТОЯНИЯ РОССИИ

Выбор между стратегиями развития страны можно условно свести к выбору между экспортной моделью и моделью роста за счет повышения внутреннего спроса.

Как мы уже говорили, первая модель подразумевает специализацию на производстве наиболее конкурентоспособной на территории страны продукции, после чего происходит наращивание экспорта этой продукции путем устранения зарубежных конкурентов. Этот результат достигается либо естественным образом за счет уникальных природных ресурсов или климата, а также сокращения трудовых издержек, что позволяет продавать продукцию по демпинговым ценам, либо за счет инноваций, которые делают национальную продукцию лидером по качеству.

Вторая модель подходит для стран, не способных по каким-то причинам наладить экспорт (например, из-за высоких транспортных расходов) или экономика которых переросла рынки их ранее влиятельных партнеров. В таком случае экономические агенты фокусируются на обслуживании тех внутренних рынков, которые наиболее важны для региона, порождая при этом побочный спрос на дополнительные продукты и услуги. Внешнеторговые отношения приобретают второстепенный статус, так как государство экспортирует не столько ради оплаты закупок потребительских товаров либо вывоза финансового капитала, сколько для импорта сырья и товаров, предназначенных для инвестиционных проектов внутри страны.

Как экспортная модель, так и ее альтернатива имеют свои преимущества и недостатки. Экспортную модель проще запустить, однако она работает, когда рынки потенциальных стран-импортеров достаточно емки, а их возможности расплатиться за поставки велики. С другой стороны, модель внутреннего роста более капризна: в частности, ее успех зависит от присутствия того, что называют духом предпринимательства.

Предпринимательство, или способность находить и осваивать новые рынки, есть, пожалуй, один из самых трудноуловимых факторов достижения национального успеха. Советы о том, как преуспеть на этом поприще, обычно сводятся к комплексу правил для правительств, нацеленных на создание «благоприятного делового климата». При этом предполагается, что предпринимательство расцветает только в оранжерейных условиях, предоставленных государством, а не в процессе создания удобной для ведения бизнеса институциональной среды. Данное предположение противоречит историческим наблюдениям, которые увязывают экономический успех модели внутреннего развития скорее с интенсивностью предпринимательской деятельности, нежели с государственной поддержкой бизнеса. При этом нужно отметить, что мелкие предприниматели действительно реагируют на окружающую среду, созданную государством и обществом, поскольку из-за своего малого размера они вынужденно подстраиваются под заданные условия.

Современную российскую модель развития можно классифицировать как вариант модели экспортного развития. Выбранный еще в 1970-х гг. на основе экспорта нефтегазовых ресурсов, он привел к возникновению и установлению устойчивого обмена российских углеводородных продуктов на потребительские товары Европы. Следует отметить, что страна может полагаться на экспортную модель для решения задачи повышения благосостояния. Результаты последних десяти лет свидетельствуют о том, что Россия с ее 16 тыс. долларов на душу населения в 2008 г. (по паритету покупательной способности) ненамного отличается от новых членов Европейского союза. При благоприятной конъюнктуре на нефтяных рынках можно надеяться, что она достигнет уровня благосостояния беднейшего государства «старого» Евросоюза – Португалии с ее 23 тыс. долларов на человека – в ближайшее десятилетие.

Правда, для оптимизации работы экспортной модели необходимо диверсифицировать экспорт, то есть расширить ассортимент предложения Европе за счет инвестиций в производство таких полуфабрикатов, как металлопрокат, лесоматериалы либо удобрения. В этом случае российский экспортный доход будет меньше зависеть от мировых цен на нефть, что положительно скажется на достатке россиян. Но, с другой стороны, решение задачи повышения благосостояния за счет экспортной модели означает фактический отказ от решения другой задачи, то есть поддержания культурного пространства, отличного от Евросоюза. Экспорт ведет к взаимозависимости между Большой Европой и Россией и соответственно размывает границу российского культурного пространства.

Таким образом, модель внутреннего развития лучше соответствует целям повышения достатка с одновременным сохранением национальной идентичности; однако, как уже отмечалось, ею труднее воспользоваться. Данные подсказывают, что частное предпринимательство, основы которого были заложены в России в 1992 г., не проявило себя как эффективная форма деятельности, причем не обязательно из-за ограничений, накладываемых на бизнес извне. Согласно данным Всемирного банка, который оценивает качество деловой среды, российские предприниматели недовольны работой государственных органов в обратном порядке к оценке их коррумпированности. Получается, что бизнесмен в России скорее доволен возможностью нарушить правила, нежели ищет возможности работать в рамках этих правил. Это подкрепляется данными Всемирного экономического форума о сомнительных достижениях российского бизнеса в области деловой этики.

Дополнительным фактором, позволяющим усомниться в эффективности российского частного рынка, служат сведения об уровне неравенства доходов в России, который является самым высоким среди стран «Большой восьмерки» (за исключением Соединенных Штатов). По информации Федеральной службы государственной статистики РФ за 2008 г., коэффициент Джини, величина которого указывает на степень неравенства, равнялся 42,3 для России против 43,9 для США (2007), причем российский индекс продолжает расти. Такое распределение валового продукта невозможно объяснить различиями в «человеческом капитале», поскольку в среднем россияне имеют примерно одинаковый уровень образования. Скорее условия для ведения частного бизнеса в России таковы, что в результате возникает ситуация, когда немногие могут выгадывать за счет остальных.

Непонятна также ситуация с инфляцией, которая остается стабильно высокой вопреки попыткам Москвы ограничить рост цен, используя классические денежные инструменты. Создается впечатление, что российский предприниматель настроен на приобретение монопольных привилегий больше, чем на максимизацию прибыли путем снижения издержек и повышения качества.

ВОЗМОЖНОСТИ РОССИИ В КРИЗИСНЫХ УСЛОВИЯХ

Сопоставление возможных сценариев экономического кризиса и вариантов поведения России указывает как на открывающиеся возможности, так и на потенциальные опасности.

Падение популярности англо-американской модели мировой экономики ведет к пересмотру стратегий развития ведущих стран мира. Те государства, которые до сих пор придерживались экспортной модели развития, вероятно, пострадают больше остальных. Это наблюдение касается и России как крупного поставщика нефти, но относительная негибкость спроса на этот продукт означает, что хотя ситуация на рынках сбыта и окажет влияние на стабильность поступления экспортных доходов в российскую казну, но степень их максимального падения окажется ниже, чем по другим группам товаров. В этом отношении смена парадигмы означает более серьезные последствия для другого потенциального члена общего российского пространства – Украины, которая может потерять существенную часть рынков сбыта на свой основной товар – изделия из черных металлов. Таким образом, кризис способствует переориентации украинских экономических интересов в сторону интеграции со своими восточными и северными соседями.

Кризис выявил ограниченность способности рынков к саморегулированию, что повлечет за собой кардинальную ревизию отношений между частными компаниями и государством в пользу последнего. Складывается мнение, что правительственные программы стимулирования рынков, начатые осенью 2008 г., пришли всерьез и надолго. В этих условиях Россия будет шагать в ногу со временем, если ее правительство возьмет на себя всю полноту ответственности за развитие страны. При этом вовсе не обязательно делать ставку на государственные корпорации как локомотивы роста. От правительства требуется задать параметры развития таких крупных инвестиционных программ, как жилищное строительство, модернизация инфраструктуры или технологическое переоснащение, которые станут катализаторами развития внутреннего рынка.

Рост влияния государства в кризисных условиях ужесточает требования к качеству государственного управления, которое оценивается традиционно низко для России (например, согласно данным Всемирного экономического форума за 2006 г., Россия занимала 110-е из 117 мест в мире по степени «читабельности» правительственных инструкций). Ожидаемое усиление роли чиновников в качестве заказчиков новых программ национального развития подчеркивает необходимость, по крайней мере, ограничить возможности для коррупционных растрат выделенных средств – тема, которая заслуживает отдельной статьи.

Среди новых угроз, вызванных кризисом, можно также отметить потенциальную девальвацию основной валюты мира – американского доллара, что ведет к обесцениванию долларовых накоплений стран нетто-экспортеров. В настоящее время мировое сообщество еще не считает необходимым найти лучший способ для хранения излишков экспортного капитала, который продолжает абсорбироваться в виде американских финансовых активов. Создается впечатление, что многие государства пытаются сохранить паритет своих валют с долларом, при этом, вероятно, втайне надеясь, что пресловутый дух американского предпринимательства вызволит Соединенные Штаты из рецессии.

Данный подход рискован. Он не учитывает того, что американская рецессия может затянуться на годы, если не на десятилетия. В этом случае возможен внезапный всплеск мировой товарной инфляции с последующими крайне болезненными перераспределительными процессами, сравнимыми с теми, которые испытала на себе бЧльшая часть россиян в 1991–1998 гг. Побочный эффект роста цен, правда, будет скорее благоприятным для России – в данном случае как экспортера дорожающего сырья, и он может уберечь страну от потрясений, связанных с обесцениванием долларовых накоплений.

Завершение активной стадии кризиса не означает автоматического возврата к прежней ситуации. В течение следующих нескольких лет мы, скорее всего, станем свидетелями кардинальной перестройки мировой экономической системы. При этом роль государства как инициатора программ развития повышается до такого уровня, при котором идея свободного рынка оказывается неработоспособной. В условиях нарастающей неопределенности России, как, впрочем, и любой другой стране, следует держаться старой морской истины: «Если вышел в море, то не подстраивайся под капризы природы, а держи курс на цель, к которой идешь».

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 27 декабря 2009 > № 2911800 Влад Иваненко

«Ожурдуи» информирует о выделении Французским агентством развития 240 млн. евро Королевскому управлению фосфатов (Группа ОСП). Средства будут направлены на финансирование программы развития системы транспортировки фосфатов в регионе Реханма-Бенгерир.

На территории провинции расположено одно из крупнейших месторождений фосфатов Марокко. Запланировано строительство трубопровода для транспортировки фосфатов в морской порт Сафи. Протяженность 174 км. Мощность – 10 млн.т. фосфатов в год. Основной инвестор – Группа ОСП. Срок реализации программы 2008-12гг. Общий объем инвестиций – 700 млн. евро.

Россия может экспортировать биотопливо вместо нефти и газа. В своем Послании Федеральному Собранию президент РФ Дмитрий Медведев отметил, что «одно из наиболее перспективных направлений – это применение широко распространенных у нас биоресурсов, прежде всего древесины, торфа, отходов производства для получения энергоносителей».О биотопливе, как об альтернативном источнике энергии (в отличие от нефти и газа – возобновляемом), в начале дек. говорили сразу на двух представительных площадках: на конференции «Биоэнергетика в лесном комплексе» и на форуме «Лес и человек – Вологда».

У биотоплива много разновидностей, но наиболее популярны в мире гранулы или пеллеты (прессованные цилиндры). Изготавливают их из отходов лесопереработки: древесных пилок, стружки или коры. В двух килограммах пеллет энергии как в л. жидкого топлива. К тому же они меньше загрязняют окружающую среду, не угрожают парниковым эффектом и соответствуют пунктам Киотского протокола. Пеллеты производят Австрия, Бельгия, Франция, Нидерланды. В традиционных лидерах Дания и Швеция. Сегодня в мире выпускают 8-10 млн.т. топливных гранул. По прогнозам руководителя Национального Биоэнергетического Союза Ольги Ракитовой, «к 2012-13гг. общий объем производства достигнет 20 млн.т. В 2020г. только Европа будет потреблять 80 млн.т. гранул. Это необходимо, чтобы уменьшить выбросы парниковых газов и уйти от зависимости от ископаемых видов топлива».

Эксперты отмечают, что 2009г. заметно ослабил позиции производителей пеллет: стоимость продукции упала в три раза (в сравнении с 2008-м). И не только кризис тому виной. В авг. в Бельгии из-за аварии вышла из строя электростанция, потребляющая 1 млн.т. гранул – цены на рынке тут же стали еще ниже. Сегодня предложение превышает спрос. К примеру, только одно из предприятий, выпускающих пеллеты, ООО «Вологдабиоэкспорт», по словам его гендиректора Юрия Матюхина, продает в год 20-30 т. своей продукции, а выпускает 160.

«Организация бизнеса в биоэнергетике сегодня очень большой риск», – считает председатель Комитета государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Наталья Комарова. – Для реализации Стратегии развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020г. необходимо дальнейшее развитие лесного законодательства, прежде всего введение норм, стимулирующих создание мощностей по глубокой переработке древесины для удовлетворения потребностей внутреннего рынка в высококачественной и конкурентоспособной продукции отечественного производства.

Гранулы – как продукт глубокой переработки отходов древесины, по мнению экспертов, могли бы стать настоящим спасением для российских регионов, где есть проблемы с газом. Перевод муниципальных котельных с традиционного на биотопливо значительно бы облегчила выполнение задач Северного завоза в полярные районы страны. И уж, что совершенно очевидно, улучшило бы экологическую обстановку во многих населенных пунктах.

На семинаре «Новые подходы в развитии глубокой переработки древесины», прошедшего в Вологде в дни форума, были высказаны предложения о том, что программу развития биоэнергетики надо разрабатывать в рамках закона об энергоэффективности, а Фонд реформирования ЖКХ может быть участником этой программы.

В Национальном Биоэнергетическом Союзе считают, что Россия может заменить нефтяной и газовый экспорт экспортом биотоплива. Необходимые предпосылки для этого есть: наша страна является лидером по запасам древесной биомассы, которая практически не используется. В дело идет лишь четверть того, что годится для переработки.

В 2010г. в России начнется реализация проекта по строительству самого крупного в мире производства гранул мощностью 1 000 000 т. гранул в год. Предприятие построят вблизи границы со странами Евросоюза в Ленинградской обл. По данным РБА, продажи гранул в Европу растут, а перевалка их в порту Санкт-Петербурга постоянно увеличивается. В 2009г. начал отгружать эту продукцию на экспорт порт Петрозаводска и еще несколько портов на северо-западе страны.

Первые же заводы по производству гранул появились в России всего 5 лет назад и работали главным образом на экспорт. Еще 3г. назад доля внутреннего рынка производимых в России гранул составляла 5% от общего объема, сегодня – не менее 30%. Rossiyskaya Gazeta. Россия > Нефть, газ, уголь > biotoplivo.com, 27 декабря 2009 > № 195064

Комиссия правительства РФ по иностранным инвестициям на заседании в понедельник одобрила покупку порта в Туапсе Владимиром Лисиным, основным владельцем НЛМК – Новолипецкого металлургического комбината и его структурами, сообщил Игорь Артемьев, глава федеральной антимонопольной структуры.

Universal Cargo Logistics Holding B.V. – голландской компании Лисина, принадлежит уже контроль в ТМТП – ОАО «Туапсинский морской торговый порт». НЛМК в дек. 2008г. достиг договоренности о продаже своего пакета акций ТМТП компании UCLH, в 69,4%. Стоимость сделки составила 254 млн.долл. НЛМК сообщил в янв., что вышел из состава акционеров.

Между ТМПТ и НЛМК заключен договор на долгосрочную перевалку металла, гарантии которого подтверждает компания UCLH. Холдинг UCLH зарегистрирован в Нидерландах и владеет в России транспортными активами, такими как ОАО «Таганрогский морской торговый порт», Усть-Лужский ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс»и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». ТМТП – основной оператор порта Туапсе, его грузооборот составляет 20 млн.т. груза в год. По нефтепродуктам, в том числе, – более 14,5 млн.т., по сухим грузам – 5,5 млн.т.

Асадолла Асгароулади, который известен в Иране как предприниматель, занимающийся экспортом сухофруктов, и возглавляет три совместные торговые палаты Ирана с такими странами, как Китай, Австралия и Канада, говоря в интервью агентству ИСНА о внешней торговле, заявил о том, что в тек.г. Иран не импортировал кишмиш и фисташки. Что же касается грецких орехов, то эта продукция в небольших количествах ввозится в страну. Иран экспортирует сухофрукты на 1 млрд.долл.По поводу импорта грецких орехов Асадолла Асгароулади пояснил, что названная продукция была ввезена из Китая в ограниченном количестве и поставки были осуществлены через свободные порты. Названная партия предназначалась для отправки в европейские страны и была доставлена в одну из свободных экономических зон Ирана. Поскольку цена китайских орехов ниже иранских, часть продукции попала на иранский рынок.

Асадолла Асгароулади еще раз уточнил, что некоторое количество грецких орехов и миндаля импортировалось в Иран, что же касается кишмиша, фиников и фисташек, то эта продукция в Иран не ввозится. Далее Асадолла Асгароулади заявил, что сухофрукты после металлоизделий возглавляют список иранских ненефтяных товаров, экспортируемых за границу. За последнее время объем экспорта фисташек и кишмиша удвоился. Увеличились и поставки фиников.

По словам Асадоллы Асгароулади, в I пол. (21.03-22.09.09) объем экспорта сухофруктов несколько сократился. Это было связано с тем, что поставлялась продукция прошлогоднего урожая, а в пред.г. урожай был меньше, чем в тек.г. Во II пол. экспортные потери компенсируются. Сейчас поставки сухофруктов увеличились и будут еще увеличиваться. Iran News. Иран > Агропром > iran.ru, 25 декабря 2009 > № 195456

В Приморье таможенники Хасанского района просят руководство прислушаться к их мнению в связи с планами Федеральной таможенной службы ограничить компетенцию двух таможенных постов Хасанской таможни – «Морской порт Славянка» и «Морской порт Зарубино».Как сообщает газета «Хасанские вести» со ссылкой на специалиста по связям с общественностью Хасанской таможни Татьяну Пакулову, в соответствии с приказом Федеральной таможенной службы с 1 марта 2010г. ограничивается компетенция двух таможенных постов Хасанской таможни – «Морской порт Славянка» и «Морской порт Зарубино». Посты, в которых расположены морские пункты пропуска и порты, станут специализированными, т.е. смогут совершать таможенные операции только в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом. Остро встает вопрос о необходимости определения нового места таможенного оформления товаров, перемещаемых автомобильным транспортом, наиболее приближенного к границе.

Из этого следует, что товары, перемещаемые автомобильным транспортом через МАПП «Краскино», придется оформлять в Уссурийске, Артеме либо Владивостоке. Понятно, что весь поток товара будет перенаправлен с Хасанского на другие районы Приморья, Краскинский МАПП станет неконкурентоспособным. Окончательно замрет приграничная торговля, пострадают предприятия, бизнес которых с нею тесно связан, и не только это. Как известно, международный автомобильный пункт пропуска «Краскино» входит в перечень пунктов пропуска через государственную границу РФ, которые задействованы в обеспечении проведения саммита АТЭС-2012. И если указ вступит в силу, возникнет необходимость пересмотра схемы доставки грузов и товаров на краевую «стройку века».

Хасанская таможня тоже вышла с предложением к вышестоящему руководству – Дальневосточному таможенному управлению.

Чтобы выработать этот документ, в Хасанской таможне состоялась рабочая встреча с участниками внешнеэкономической деятельности: представителями торговых компаний, перевозчиками, индивидуальными предпринимателями. На ней обсуждалась реализация концепции переноса таможенного оформления на таможенную границу. Участникам ВЭД было предложено в максимально короткие сроки направить в таможню предложения о необходимости открытия в поселке Краскино склада временного хранения с возможностью последующего создания на его базе транспортно-логистического терминала. С учетом этих предложений руководство таможни будет ходатайствовать в ДВТУ об установлении одному из постов Хасанской таможни компетенции по приему грузовых таможенных деклараций. Россия. ДФО > Таможня > www.vostokmedia.com, 25 декабря 2009 > № 194743

Доставке «черного золота» на конечную точку нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» могут помешать пробки на железной дороге. Об этом сообщает информационный интернте-портал «Владивосток-Новости». Чуть более недели осталось до запуска первой очереди нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Но к этому сроку нефть до конечной точки маршрута рискует не доехать. На железных дорогах Дальнего Востока – пробки.Строительство ВСТО началось весной 2006г. и уже обошлось «Транснефти» в 420 млрд. руб. Торжественный запуск первой очереди ВСТО намечен на последние числа дек. К запуску ВСТО может быть приурочена отправка первой экспортной партии нефти из приморского порта Козьмино (конечная точка ВСТО). Отдельным пожеланием чиновников стало, чтобы это была нефть госкомпании, рассказал менеджер одной из нефтяных компаний. Так и случится: первый танкер на 100 000 т. с партией «Роснефти» должен уйти из Козьмино 27-29 дек.

Проблема лишь в том, что пока по трубе нефть будет идти до Сковородино (Амурская обл.), а дальше до Козьмино – железной дорогой на 2000 км. Но на Дальневосточной дороге, которая ведет ко всем портам в регионе, скопилось больше 200 «брошенных» поездов, сообщила пресс-служба РЖД: поставки по маршруту Сковородино – Козьмино уже начались, но ситуация с простаивающими вагонами «препятствует нормальному выполнению обязательств» РЖД. Не помогли пока даже ограничения на погрузку, которые РЖД ввела в адрес всех крупных дальневосточных портов. Сейчас это не дорога, а «склад на колесах», но в течение дек. пробка на этом направлении должна исчезнуть, обещает представитель РЖД. Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь > www.vostokmedia.com, 25 декабря 2009 > № 194739

Зерновой терминал в иранском порту Амирабад будет сдан в начале 2010г. Об этом на совещании в правительстве Казахстана по вопросам развития АПК сообщил председатель правления холдинга «КазАгро» А. Мамытбеков.

По его словам, в иранском порту Амирабад завершается строительство зернового терминала АО «Продкорпорация» емкостью 53 тыс.т. Это позволит дополнительно переваливать 500 тыс.т. зерна в данном направлении.

Вместе с тем он отметил, что продолжается строительство зернового терминала емкостью 100 тыс.т. на ст. Бейнеу. Он даст возможность дополнительно экспортировать до 1 млн.т. зерна в направлении Каракалпакии (Узбекистан), Туркменистана и Ирана. Также это позволит увеличить грузооборот зерновой терминала в порту Актау. Срок ввода – лето 2010г.

Первый зампред правительства РФ Виктор Зубков провел заседание правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. Об этом сообщает интернет- портал правительства РФ. «В 2009г. рыбохозяйственный комплекс продемонстрировал хорошие результаты», – заявил первый вице-премьер, открывая заседание комиссии.Виктор Зубков отметил, что в уходящем году отрасль работала в условиях обновленной нормативной базы – утверждены Концепция и Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса до 2020г., а также федеральная целевая программа развития отрасли до 2013г.

«Впервые за последнее время начали действовать экономические меры поддержки рыбохозяйственных предприятий», – особо отметил первый вице-премьер. В 6,5 раз снижены ставки за пользование водными биоресурсами, введен единый сельхозналог в отношении малых предприятий. «В рамках антикризисных мер правительство выделило более 1 млрд. руб. для субсидирования процентных ставок по кредитам на материально-техническое обеспечение судов, строительство и модернизацию флота, а также перерабатывающего оборудования», – добавил Виктор Зубков.

«Все это позволило рыбакам продемонстрировать хорошие результаты», -подвел итоги работы отрасли в 2009г. первый вице-премьер. Объем добычи за 10 месяцев составил 3,2 млн.т. – на 9,7% больше аналогичного периода пред.г., производство готовой рыбной продукции увеличилось на 3,2% и достигло 3,3 млн.т. Приоритетными задачами на будущий год, подчеркнул Виктор Зубков, являются дальнейшее развитие перерабатывающей и транспортной инфраструктуры, повышение доступности кредитов для рыбохозяйственных предприятий, снятие излишних административных барьеров и совершенствование нормативной базы. «Мы недавно обсуждали все эти вопросы с ведущими представителями рыбного бизнеса. Сегодня я подписал перечень поручений по итогам этой встречи», – сообщил он.

В ходе рассмотрения вопроса об установлении границ морских портов Российской Федерации Виктор Зубков напомнил о необходимости включения т.н. «портопунктов» (пунктов сдачи уловов) в границы морских портов Архангельск, Астрахань, Владивосток, Петропавловск-Камчатский. Завершается подготовка проектов соответствующих распоряжений правительства Российской Федерации.

На заседании комиссии также было рассмотрено нормативно-правовое регулирование хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока. По итогам состоявшегося обсуждения принято решение о необходимости более четкого разграничения понятий «традиционное рыболовство» и «промышленный лов биоресурсов» в целях упорядочения ведения рыболовства в этих регионах. Россия. ДФО > Рыба > www.vostokmedia.com, 23 декабря 2009 > № 194748

Турция ожидает, что планируемый нефтепровод Самсун-Джейхан заполнит в основном нефть из России, Казахстана и Туркмении, заявил в интервью агентству Reuters министр энергетики Турции Танер Йилдыз. «После российских инициатив обеспечить поставки нефти для трубопровода мы ожидаем закупки сырья из России, Казахстана и Туркмении», – приводит агентство слова министра, передает РБК. Как указал Т.Йилдыз, «есть много причин, чтобы поддержать этот проект политически». «Он имеет стратегическую значимость и поможет Турции стать нефтяным и газовым коридором», – добавил турецкий министр.В окт. 2009г. российские госкомпании «Роснефть» и «Транснефть» подписали с итальянской ENI и турецкой Calik Holding меморандум о взаимопонимании, в котором договорились определить экономические и контрактные условия участия российских компаний в проекте нефтепровода Самсун-Джейхан. На этой неделе представители «Транснефти» сообщили, что Россия может получить половину в нефтепроводе Самсун-Джейхан.

Нефтепровод Самсун-Джейхан, рассчитан на прокачку 1,5 млн. бар. нефти в день (60-70 млн.т. нефти в год). Как планируется, 550-км. труба соединит турецкие порты Самсун и Джейхан. Она должна разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы на Черном море, через которые ежегодно транспортируется 110 млн.т. нефти и 40 млн.т. нефтепродуктов. oilru.com. Турция > Нефть, газ, уголь > rosinvest.com, 23 декабря 2009 > № 193794

Управление Рижским портом планирует инвестировать в развитие новых угольных терминалов на о-ве Криевусала (Русский остров) €152 млн., сообщает РЖД-Партнер.Ру со ссылкой на слова Владимира Макаровса, руководителя департамента стратегического планирования и управления проектами порта. Действующие угольные терминалы будут перенесены из центра города ближе к воротам порта.

По словам В. Макаровса, до конца 2012г. на острове запланировано построить четыре глубоководных причала под угольные терминалы, подъездные и соединительные пути, авто и ж/д инфраструктуру. Будет произведено освоение территорий под строительство прочей наземной инфраструктуры. Мощность терминалов Криевусала составит 14-16 млн.т. грузов в год, с последующим увеличением до 26 млн.т.

Помимо этого, латвийская компания Nacionalais konteineru terminals (NKT) к 2012г. планирует сдать в эксплуатацию первую очередь строящегося в Риге контейнерного терминала, пишет в газета Dienas Bizness (DB) со ссылкой на председателя правления компании Кристапа Миллерса (Kristaps Millers). Годовая мощность первой очереди – 110-130 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU). Инвестиции составят 55 млн. евро, передает BNS.

Как отметил К. Миллерс, «проект продвигается вперед», для его реализации NKT увеличила уставный капитал до 1,2 млн. латов. Газета пишет, что долгое время не было ясности по поводу будущего проекта, поскольку для начала строительства требовалось получить решение конституционного суда и решить другие административные вопросы. Проблемы разрешены, «и проект будет реализован, хотя и с опозданием, уже вложено несколько млн. евро на проектирование и покупку оборудования», сказал К. Миллерс. Ввод второй и третьей очередей позволит довести мощность до 500 тыс. TEU в год. Латвия ежегодно перегружает 180 тыс. TEU.

Исполнительный директор NKT Микелис Лапше (Mikelis Lapse) отметил, что суммарно инвестиции могут достичь «нескольких сотен млн. евро». Начальные инвестиции только в третью очередь предполагаются в 300 млн. евро. «Главной проблемой является привлечение финансирования, поскольку латвийские банки сейчас не способны финансировать столь масштабные проекты в связи с экономической ситуацией. Иностранные банки смотрят на проекты в Латвии скептично из-за сложившегося образа страны», – сказал он.

NKT строит контейнерный терминал в северной оконечности Куньдзинсалы (Kundzinsala, район и остров в Риге). Nacionаlais konteineru terminаls учреждена осенью 2006г. на паритетной основе российской Baltic International Investments и латвийской Kundzinsalas parks.