Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Зона евро подверглась атаке спекулянтов, которые стремятся дестабилизировать европейскую валюту, заявил премьер-министр Греции Йоргос Папандреу. «Не Греция была проблемой Европы, а спекулянты, которые вслед за нашей страной стали искать другие «слабые места», чтобы ударить по евро», – сказал Папандреу в интервью греческим телеканалам в Нью-Дели, где он находится с рабочим визитом.

В пятницу евро продолжил стремительное падение по отношению к ведущим мировым валютам, курс снижался ниже 1,37 долл. за евро. Если раньше основные страхи рынка были связаны с долговыми проблемами Афин, то теперь к ним добавились тревоги относительно финансового состояния Мадрида и Лиссабона. «То, что теперь целью оказались Испания и Португалия, показывает, что Греция – это не отдельный случай. Проблема – общеевропейская, международная, и мы должны действовать скоординированно, солидарно», – сказал Папандреу.

Греция получила на этой неделе одобрение ЕС по предложенному правительством Папандреу антикризисному плану. Евросоюз потребовал от Афин жесткого режима отчетности по выполнению плана. «Меры ЕС похожи на Международный валютный фонд, но только без кредитов», – сказал, выступая в парламенте Греции, министр финансов Йоргос Папаконстантину. bankir.ru.

Железные дороги США, большая часть операций которых приходится на транспортировку морских контейнеров из Китая с Западного на Восточное побережье, уже через 4г. столкнутся с падением объема перевозок. Расширение Панамского канала в 2014г. сделает доставку грузов морским путем из Юго-Восточной Азии в порты Восточного побережья США менее дорогостоящим делом. Сейчас только 43% всех грузов из Азии транспортируется через Панаму, но к 2026г. эта доля может вырасти до 50%. По расширенному каналу смогут проходить суда класса пост-панамакс, способные перевозить до 12 600 контейнеров.

Через канал могут проходить суда в три раза меньше, и то в ограниченном количестве, следуя строгому расписанию. В 2006г., когда рассматривался проект расширения основной транспортной артерии, разработчики подсчитали, что он позволит экспортерам сэкономить 30% стоимости доставки грузов. Одно лишь использование более крупных судов увеличит контейнерный грузооборот на 5%. Через канал также смогут проходить крупные танкеры, которые будут провозить до 1 млн. бар. нефти. Азиатским странам в связи с этим станет выгоднее покупать нефть из стран Латинской Америки, таких как Венесуэла.

Все это не обещает перспектив ж/д компаниям Америки, крупнейшей из которых является Burlington Northern Santa Fe, которую собирается купить Berkshire Hathaway, фонд Уоррена Баффета. Сделка общей стоимостью 33 млрд.долл. должна завершиться весной этого года. У.Баффету предстоит заплатить 26 млрд.долл. за 77,4% акций до 31 марта. Объявляя о сделке в пред.г., У.Баффет подчеркнул, что ожидает роста грузооборота в будущем и увеличения прибыли. Пока же расширенный канал не стал работать, железная дорога предлагает более быстрый срок доставки грузов до Восточного побережья, разница составляет девять дней, однако такая транспортировка существенно дороже. Как заявил Bloomberg аналитик южнокорейской компании Mirae Asset Securities Ли Сокджи, доставка одного контейнера из Азии на Восточное побережье США только по морю на 1000 долл. дешевле, чем по водному, а затем ж/д пути. Проблема в том, что сейчас пропускная способность Панамского канала ограничена.

«Мы ожидаем снижения своих расходов на транспортировку контейнеров после пуска канала и увеличения прибылей», – подтвердил директор по маркетингу контейнерного оператора UES Intermodal AG Инго Майдингер.

Сухогрузный портовый пункт в Бакинской бухте (Азербайджан) будет введен в эксплуатацию в 2010г. Расположенный в поселке Зых, он во многом заменит мощности Бакинского международного морского торгового порта, который предстоит переместить в новый порт в поселке Алят в 40 км. к югу от Баку, сообщает ABC.az.

Строительство портового пункта началось в мае 2008г. Завершено сооружение 6 причалов для разгрузки сухих грузов. Уже готовы 4 причала для мойки и очистки судов, которые будут останавливаться здесь на ремонт. Завершено также строительство складов для хранения грузов. Проложенная в пункт железная дорога находится в рабочем состоянии. Для переноса части судоремонтного завода имени Парижской коммуны продолжается строительство причала длиной 250 м., к которому смогут пришвартовываться 4 судна. Близится к завершению возведение в портовом пункте административного здания, здесь ведутся отделочные работы. Бакинская бухта является естественной гаванью Бакинского порта, расположена на южном побережье Апшеронского п-ова в Азербайджане.

Минтранс России вынес на заседание правительства РФ проект изменений в Кодекс торгового мореплавания, говорится в материалах к заседанию высшего исполнительного органа власти. Принятие законопроекта позволит создать современную нормативную правовую базу, направленную на эффективную деятельность морского транспорта и обеспечивающую правовую защищенность хозяйствующих субъектов, как осуществляющих торговое мореплавание, так и оказывающих услуги в морских портах, указано в пояснительной записке к проекту документа.

Законопроект разработан в связи с произошедшими в ходе административной реформы изменениями в системе управления и компетенции федеральных органов исполнительной власти по вопросам государственного управления в области торгового мореплавания, государственного надзора за торговым мореплаванием и государственного портового контроля, а также в связи с необходимостью гармонизации национальных морских правовых норм с международными нормами и стандартами в данной области правового регулирования. Практическое применение с 1999г. правовых норм Кодекса торгового мореплавания выявило отдельные положения, которые требуют уточнения и корректировки.

Законопроект направлен на приведение Кодекса в соответствие с положениями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001г., Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992г., Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996г., Международной конвенции по обмеру судов 1969г., международными договорами Российской Федерации, относящимися к торговому мореплаванию, а также с положениями Трудового кодекса Российской Федерации (статьи 189 и 330) и Гражданского кодекса Российской Федерации.

Проблемные вопросы деятельности морского транспорта в Казахстане обсудили накануне в Астане участники круглого стола, организованного Ассоциацией предпринимателей морского транспорта (АПМТ). По информации президента ассоциации Александра Андрющенко, 15% экспорта казахстанской нефти обеспечивается морским путем, ожидается, что уже в 2020г. этот показатель должен превысить 40%. 200 ед. морского флота занято в освоении казахстанского сектора Каспийского моря. «Количество флота в ближайшем будущем в Казахстане возрастет более чем в два раза. Соответственно, существенно увеличится количество занятых в морской отрасли и смежных отраслях», – отметил Андрющенко.

Региональный морской менеджер компании Chevron Кжелл Лангин прогнозирует, что к 2020г. почти половина Каспийского флота, который к тому моменту составит 20-40 танкеров, будет ходить под казахстанским флагом. Количество вспомогательных судов и судов обеспечения для обслуживания деятельности по освоению и добыче на морских месторождениях Казахстана к 2020г. составит, по прогнозу эксперта, 500-600 судов. Кжелл Лангин подчеркивает, что из 900 моряков, занятых на судах под казахстанским флагом, лишь 19% являются гражданами Казахстана, а «среди старших офицеров количество граждан РК – почти нулевое». Причина дефицита кадров, по мнению всех участников рынка, не только в отсутствии в стране соответствующих высших и специальных учебных заведений, но и в «особенностях» отечественного законодательства.

По информации депутата мажилиса Зейнуллы Алшымбаева, в стране только два колледжа, готовящих морских специалистов исполнительского звена, командный состав в Казахстане не обучают: «В связи с этим стоит вопрос использования специалистов из-за рубежа, из ближнего зарубежья прежде всего. Но для этого надо дать им разрешение, поэтому в парламенте находится документ, который мы должны ратифицировать, по определению идентичности моряков».

Осенью 2009г. мажилис приступил к рассмотрению изменений в действующее законодательство о морском транспорте. Ассоциацией предпринимателей морского транспорта (АПМТ) инициирован ряд предложений в данный законопроект с целью повышения эффективности развития морской транспортной отрасли. Предлагаемые изменения в законодательство важны с целью устранения пробелов и двусмысленностей, мешающих развитию торгового мореплавания.

Эксперт-правовед Игорь Новиков отмечает, что не терпящим отлагательства является вопрос об изменении редакции статьи 25 действующего законодательства о торговом мореплавании. «На сегодняшний день положения этой статьи неисполнимы. Т.к., согласно ей, с 1 янв. 2010г. запрещено нанимать иностранцев, не имеющих вида на жительство в Казахстане, на должности капитана, старшего помощника и старшего механика. В Казахстане нет достаточного количества дипломированных капитанов из-за наличия обязательного стажа работы на определенных должностях на определенных судах, требуемого Конвенцией ПДНВ (STCW) для назначения на соответствующие командные должности», – пояснил Игорь НОВИКОВ.

Другую проблему он видит в связи с созданием единого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, т.к. в действующих законодательствах РФ и РК имеется разница в определении таможенной территории на Каспии. «Ясность в вопросах морских пространств важна для торгового мореплавания и для судов, которые постоянно пересекают эти пространства. Отсутствие ясности способствует различного рода злоупотреблениям, от которых страдают судоходные компании. Имеет место принятие неправомерных решений и законодательных актов различного уровня по вопросам регулирования водопользования, хозяйственной деятельности судов и т.д.», – констатирует эксперт.

Другая проблема, о которой говорили все участники круглого стола, – это отсутствие в Казахстане полноценной морской администрации. Сейчас в Казахстане вопросы морского транспорта координирует структура в составе одного из комитетов министерства транспорта и коммуникаций. В соседней по Каспию стране – Азербайджане – существует специальная морская администрация, подчиненная напрямую президенту страны. По мнению участников круглого стола, морская администрация должна быть наделена полномочиями по контролю безопасности мореплавания, определению госполитики в области судоходства и морских портов, ведению судоходного реестра и регистрации судов и судовладельцев, исполнению международных конвенций и т.д.

Наличие морской администрации позволит четче обозначить государственную политику в области морских перевозок, направленную на поддержку флота и приведение торговой инфраструктуры к уровню, гарантирующему экономическую независимость и нацбезопасность государства, а также на сокращение транспортных издержек, увеличение объемов перевозок через территорию страны. Кжелл Ландин считает, что для эффективной работы морская администрация должна быть обеспечена необходимыми ресурсами и функционировать на «простой» законодательной основе: «Регулирование всех правовых вопросов, связанных с морскими делами в Казахстане, включены в единый закон, что из-за часто вносимых в него изменений представляет значительные трудности для осуществления эффективного администрирования и надзора».

Гендиректор АО «НМСК «Казмортрансфлот» (КМТФ) Марат Орманов обращает внимание на недостаточность защиты интересов национального перевозчика: «Казахстан построил за последнее время четыре танкера. Два танкера будут приобретены в тек.г. За этот же период – 4-5 последних лет, Азербайджан построил 30 танкеров, которые в первую очередь ориентированы на казахстанскую нефть. Финансирование строительства танкеров в Азербайджане большей частью производится из бюджетных средств». По словам главы нацкомпании, при заключении межправительственных соглашений Азербайджан требует гарантированной загрузки собственного флота как минимум на 50%.

Продолжил Марат ОРМАНОВ, размер портового сбора для азербайджанских судов при заходе в порт Баку на $8594 меньше, чем с казахстанского судна, которое должно заплатить при заходе в порт Баку $14594. Казахстанские суда при заходе в порт Актау платят такой же портовый сбор, как и их иностранные конкуренты – $12370 с одного судна. «В итоге в год мы переплачиваем за один танкер на 600 тыс.долл. больше. О какой конкурентоспособности судов под флагом Казахстана можно говорить?» – посетовал глава «Казмортрансфлота». Он напомнил, что уполномоченным органом Казахстана в сфере естественных монополий утверждены правила предоставления временных понижающих коэффициентов на услуги и работы в отечественных портах. «Но они не позволяют получить преференции на портовые сборы», – отметил Марат Орманов, предложив внести соответствующие корректировки.

«Азербайджан предоставляет льготы, связанные с заходом судов под собственным флагом. На сегодняшний день таких льгот в Казахстане для флага Республики Казахстан нет. Работа ведется с министерством транспорта, антимонопольным комитетом по совершенствованию данного законодательства для поддержки отечественного флота», – пояснил глава КМТФ. В тоже время Марат Орманов признал и положительное решение многих вопросов морских транспортников: «Отменено лицензирование привлечения морских специалистов. При вводе морских судов в собственность Казахстана, т.е. НДС у нас платится методом зачета, т.е. по нулевой ставке. Ряд преференций мы получаем от таможенных процедур в таможенных сферах».

Участники круглого стола договорились, что развитие казахстанского флота является стратегически важной задачей, для достижения которой следует продолжить совершенствование национального законодательства, регулирующего деятельность морского транспорта; гармонизировать его в соответствии с международными требованиями; создать морскую образовательную систему и решить вопрос о создании морской администрации.

ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (Краснодарский край) 8 фев., откроет перевалочный комплекс для экспорта зерновых культур. Годовая мощность терминала рассчитана на перевалку 2,4 млн.т. зерна в год. Строительство перевалочного комплекса началось в июле 2007г. в рамках реализации программы развития порта до 2010г. Общий объем инвестиций в проект составляет1,8 млрд. руб.

Строительство перевалочного комплекса экспортных зерновых культур реализовано в рамках программы развития Туапсинского морского торгового порта с целью удовлетворения потребностей региональных производителей в экспорте зерновых культур, а также необходимостью повышения эффективности использования существующих площадей и причалов ОАО «ТМТП».

Терминальный комплекс включает в себя зернохранилища вместимостью 102 тыс.т., станцию разгрузки вагонов, очистительную башню, а также глубоководный причал №9А для приема судов дедвейтом до 55 тыс.т. Комплексные испытания оборудования нового зернового терминала подтвердили его способность работать в автоматическом режиме с применением передовых технологий. ОАО «Туапсинский морской торговый порт» является основным оператором морского порта Туапсе. Основной акционер ОАО «ТМТП» (69,41%) – Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCLH).

Международная конференция на тему «Благотворная роль русского языка и культуры в эпоху глобализации» открылась в пятницу в Париже. Конференция организована в рамках международного лингвистического салона «Эксполанг-2010», который в этом году проходит в 28 раз. В конференции примут участие российские и французские эксперты и специалисты в области русского языка, которые расскажут о значении русского языка в мире и особенностях его преподавания во Франции. Представители Российского центра науки и культуры (РЦНК) расскажут о том, как они продвигают русский язык.

«Кроме того, у нас есть небольшой подарок: выступление Марины Князевой, которая, как Ираклий Андроников, делает рассказы на французском языке о близости русской и французской культур. У нее есть две новые разработки: о влиянии Франции на творчество Михаила Булгакова и о французских персонажах в русском народном творчестве», – сказал руководитель РЦНК Игорь Шпынов.

«Эксполанг-2010» проходит в выставочном комплексе «Порт де Версаль» на юге Парижа. Российское участие в салоне организовано Федеральным агентством Россотрудничество и продолжает недавно проведенный в рамках Года России во Франции Российско-французский студенческий форум, который положил начало новой программе развития межуниверситетских связей и продвижения русского языка во Франции.

На информационном стенде РЦНК представлены новинки в области преподавания русского языка, программы по стажировкам в России, видео-материалы о российских вузах-партнерах Россотрудничества. В среду стенд посетил министр культуры и коммуникации Франции Фредерик Миттеран, который дал высокую оценку усилиям российской стороны по активизации сотрудничества России и Франции в гуманитарной области и выразил готовность помогать расширению молодежных и студенческих контактов в рамках двусторонних культурных обменов.

Венеция и Ла Специя, вслед за Чивитавекья, станут первыми портовыми городами Италии, где будут использоваться все самые передовые технологии, существующие в мире в области энергетики. Начальники портов Венеции и Ла Специи Паоло Коста и Лоренцо Форчьери, а также гендиректор компании Enel Фульвио Конти подписали в Риме протокол о намерениях улучшить экологическое состояние портов этих городов. Первым шагом станет обеспечение возможности снабжать суда, во время их стоянки на причале, электроэнергией с берега. Удасться избежать загрязнения воды и воздуха, вызванного работой многочисленных бортовых генераторов. Это особенно актуально для круизных судов, настоящих «плавающих городов», перевозящих тыс. пассажиров. Специалисты подсчитали, что за 10 часов стоянки круизного корабля, который использует энергию с причала и выключает собственные генераторы, выбросы угольного ангидрида снижаются с 72,20 до 50,16 т., окиси азота с 1,47 до 0,04 т., окиси серы с 1,23 до 0,04 т. А если учесть, что Венеция, например, заняла в пред.г. первое место в средиземноморье по количеству пассажиров круизных кораблей, которые останавливались в ее порту (1,9 млн.), то вывод напрашивается один: дышать венецианцам станет намного легче.

Причалы, снабжающие корабли электроэнергией, уже используются в Северной Америке: в портах Лос Анжелеса, Сиэтла, Джуно и Ванкувера, а также в шведском Гетеборге и немецком Любеке. Использование береговой электроэнергии позволяет более, чем на 30% уменьшить загрязнение воды углеводородами и более, чем на 95%, загрязнение атмосферы оксидами азота. Сводится на нет акустическое загрязнение порта. Группа Enel уже спроектировала для порта г.Чивитавекья первый в средиземноморье электрифицированный причал.

Согласно подписанному договору, работа по улучшению экологического состояния портов будет вестись и в других направлениях: изучение возможности использования в порту возобновляемых источников энергии (солнечные батареи и ветряные электрогенераторы), использование светодиодных систем освещения, разработка художественного освещения и, в общем, улучшение работы энергетических систем портов. В следующем месяце будут определены стоимость, время и виды необходимых работ, которые будут осуществлять различные компании группы Enel.

В конце янв. в минтранссвязи Украины состоялась встреча первого замминистра транспорта и связи Украины В. Шевченко с и.о.директора Всемирного банка в Украине, Беларуси и Молдове Мариусом Висмантасом по поводу ситуации, сложившейся вокруг проводки судна Preventer к причалу ООО СП «Нибулон» (г. Николаев). Участие во встрече приняли представители Укрморречфлота, Госфлотинспекции, Госгидрографии и Николаевского МТП.

Как отмечает пресс-служба минтранссвязи, по поручению В. Шевченко были оценены возможные потери от риска и разработан план разовой специальной проводки судна Preventer к причалу ООО СП «Нибулон».

Данные предложения уже направлены судовладельцу, страховой компании и капитану судна Preventer. Лишь после их ознакомления и письменного согласования с условиями проводки, а также возмещения возможного ущерба капитан Николаевского порта сможет дать разрешение для осуществления проводки. Документ получили представители ООО СП «Нибулон».

«Оставляя в силе свои предварительные предложения по загрузке судна на рейде Николаевского порта в любое время и в сжатые сроки, мы пошли навстречу отечественной зерноторговой компании и сделаем все возможное для решения вопроса проводки судна Preventer, соблюдая все национальные и международные правила безопасности судоходства. Ведь для нас в первую очередь важна безопасность человеческой жизни и безопасность судоходства в территориальных водах Украины «, – подчеркнул первый замминистра транспорта и связи Украины В. Шевченко.

ООО СП «НИБУЛОН» в своем письме судовладельцу – компании Telford Business S.A. (Панама) – отмечает следующее: «Риски, сопряженные с проводкой судна Preventer к причалу предприятия «НИБУЛОН» и его загрузкой, не превышают обычного уровня рисков плавания в Днепро-Бугском лимане. Мы принимаем на себя все дополнительные расходы по оплате требуемого капитаном порта буксирного и гидрографического обеспечения данной проводки. Подчеркиваем, что все действия капитана порта, направленные на запрет захода судна «Preventer» к нашему причалу, являются противоправными».

В «НИБУЛОНе» отмечают, что правила плавания и лоцманской проводки судов по северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманскому и Херсонскому морскому каналам не содержат запрета по проходу каналом судов длиной (LOA) более 215 м., а обуславливают лишь необходимость согласования порядка и условий проводки таких судов с капитаном порта.

Изданные начальником порта, опубликованные в официальном бюллетене «Извещение мореплавателям» и действующие обязательные постановления по порту также не содержат запрета на плавание судов диной более 215 м., а лишь устанавливают определенные условия такого плавания: только в буксирном сопровождении и в светлое время суток с осадкой до 9,2 м. Навигация судов длиной свыше 170 м запрещена только в темное время суток, это правило не распространяется на дневное время, тогда как судно PREVENTER будет осуществлять навигацию только в светлое время.

Ежегодно плавание данным каналом осуществляют несколько десятков судов типа panamax. Подходной канал к терминалу предприятия обеспечивает беспрепятственный проход судов типа panamax с осадкой до 9,2 м., а глубины у причала превышают 12 м., дина причала составляет 352 м., что делает возможным загрузку судов типа panamax причала «НИБУЛОНа» до осадки до 9,2 м.

В 2008г. у причала «НИБУЛОНа» были успешно загружены и выведены в Черное море суда M. FARUK и HANDY V. длиной 225 м и осадкой в частично загруженном состоянии до 9,2 м.

В соответствии с заключением научно-технической экспертизы, выполненной Одесской национальной морской академией по требованию генеральной прокуратуры Украины, условия плавания первым коленом канала акватории порта Николаев судов типа panamax с осадкой 9,2 м. ничуть не хуже условия плавания таких судов 13 коленом Бугско-Днепровско-лиманского канала, ведущим в Николаевский морской торговый порт.

Угол и ширина поворота с 13 колена Бугско-Днепровско-лиманского канала в первое колено канала акватории порта Николаев являются намного более предпочтительными, чем участки поворотов с 1 на 2-е, с 8 на 9 и 10 колена Бугско-Днепровско-лиманского канала, которые проходит судно на пути к порту Николаев. Следовательно, пройдя указанные повороты, каждое судно вполне может пройти и все последующие участки канала на пути к причалу «НИБУЛОНа». Наличие открытого водного пространства в районе поворота с первого колена канала акватории порта Николаев в подходной канал, ведущий к причалу «НИБУЛОНа», существенно облегчает маневрирование судна. Причал защищен от штормов и пригоден для приема судов длиной до 320 м.

Вывод напрашивается сам собой. По БДЛК возможен заход судна PREVENTER. Об этом также свидетельствует и тот факт, что ночью 27 янв. 2010г. в Николаевский морской торговый порт зашло судно Milos длинной 228 м., шириной 32,23 м., и дедвейтом 72 тыс.т. Судно без ледового класса и это при объявленной ледовой обстановке. Следует также обратить внимание, что проход судов такого класса разрешен только днем в светлое время суток.

В «НИБУЛОНе» сообщают, что выполнение лоцманской проводки судов типа panamax Бугско-Днепровско-лиманским каналом и прилегающим к нему первым коленом канала акватории порта Николаев не запрещено ни одним законодательным актом Украины. Более того, такие проводки предусмотрены как Лоцией Черного и Азовского морей на воды Украины и обязательными постановлениями по порту, изданными начальником порта и опубликованными в официальном бюллетене «Извещение мореплавателям» и подтверждаются устоявшейся доброй морской практикой работы компании. Единственным ограничением является объявленная портом осадка судна – 9,2 м., которую «НИБУЛОН» безусловно соблюдает.

На подъездах к Новороссийскому зерновому терминалу (НЗТ) стоит 32 ж/д состава, рассказал начальник логистического центра Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Роман Бабкин. Прием новых заявок на транспортировку зерна временно приостановлен, но вводить конвенционный запрет (с этим СКЖД обращалась 22 и 27 янв.) РЖД пока не будет, говорит представитель РЖД Елена Кулакова.

Можно сказать, что действует «искусственная конвенция»: прямого запрета нет, но оформление заявки растягивается на неопределенный срок, сетует руководитель дивизиона логистики и транспорта компании «Валары» Даниил Яснев. Обычно заявки одобряют за один-два дня, сейчас – больше двух, говорит менеджер «Русагротранса» («внучка» РЖД). «Валары» приостановила отправку зерна в адрес НЗТ и несут издержки по его хранению на элеваторах, говорит Яснев. У Международной зерновой компании (50 000 т. зерна на подъезде к порту) есть риск невыполнения контрактов по срокам и штрафа за простои судов, опасается заместитель гендиректора Николай Демьянов. Хранение зерна на элеваторе обходится в 50-100 руб. за 1 т. в месяц, говорит исполнительный директор «Совэкона» Андрей Сизов-младший. Штраф за простой судна дедвейтом 25 000 т. – не менее $20 000 (при условии фрахта на несколько дней), отмечает гендиректор Infranews Алексей Безбородов.

Проблему осложняет ситуация на зерновом рынке: цена снижается, нужно быстрее вывезти максимальные объемы, говорит Яснев. Экспортная цена в российском Причерноморье составляла $178,5 за 1 т. (фьючерсные контракты на апр.), а в середине янв. – $186,5, сказал гендиректор «Прозерно» Владимир Петриченко. Пробка в порту образовалась в конце прошлой недели из-за минусовой температуры вкупе с осадками и сильным ветром, говорит гендиректор НЗТ Михаил Петренко. В янв. перевалка на НЗТ составляла 140 вагонов в сутки, сейчас – 185, отметил он. Прогноз погоды на ближайшие дни благоприятный, составы в адрес порта можно направлять уже завтра, сказал он. Нужно не менее недели, чтобы пробка рассосалась, возражает Яснев.

В порту Антверпен (Бельгия) 26 янв. был открыт новый ж/д терминал, построенный швейцарской компанией Hupac. По словам председатель совета директоров Hupac Ханса-Йорга Бертши, стоимость строительства терминала составила 22 млн. евро. Частично строительство финансировалось швейцарским правительством.

Пропускная способность терминала – 12 поездов (максимальной длиной 620 м.) в день. На первоначальном этапе, на терминале будут перегружать по 5 пар поездов в день. Антверпен является вторым по объемам грузооборота портом Европы, уступая только Роттердаму. Грузооборот порта Антверпен, по предварительным данным администрации, в 2009г. сократился по сравнению с 2008г. на 20% – до 158 млн.т.

В 2009г. компания VALARS Group отгрузила на экспорт морским путем 3,438 млн.т. зерновых грузов, что на 54,9% превышает показатели 2008г. В т.ч. через порт Новороссийск вывезено 1,126 млн.т. (-7,9%), МТП «Южный» – 873,7 тыс.т. (+181,9%), Таганрог – 520 тыс.т. (+212,2%), Азов – 334,2 тыс.т. (+114,1%), Николаев – 187,9 тыс.т. (-5,2%), Керчь – 172,8 тыс.т. (+459,7%), Ильичевск – 126,6 тыс.т., Туапсе – 40,3 тыс.т., Ейск – 26,7 тыс.т. (-45,2%), др. порты – 29,7 тыс.т.

Т.о., на украинские порты пришлось не менее 1,36 млн.т., или 40% зернового экспорта VALARS Group. 2,228 млн.т. груза было российского происхождения, а 1,2 млн.т. – украинского. Основные страны назначения: Египет – 785,8 тыс.т., Бангладеш – 419,2 тыс.т., Сирия – 380,2 тыс.т., Иран – 300 тыс.т., КНДР – 183 тыс.т., Саудовская Аравия – 171,7 тыс.т., Ливия – 165,2 тыс.т., Турция – 138,7 тыс.т., Израиль – 135,7 тыс.т., ОАЭ – 116,3 тыс.т., Испания – 99,7 тыс.т., др. страны – 541,9 тыс.т.

VALARS Group – международная аграрно-торговая компания, в состав которой входят собственные с/х и торговые подразделения. Группа является вертикально интегрированной структурой. Ей принадлежат 2 зерновых терминала в РФ (Таганроге и Азове), 3 крупных линейных элеватора в РФ, 4 линейных элеватора в Украине, и 340 тыс.га пашни в РФ и Украине.

Глава ОАО РЖД Владимир Якунин в интервью эстонскому изданию Eesti Pдevaleht заявил, что железные дороги Эстонии и России и руководители этих предприятий никогда не ссорились. Улучшением отношений можно назвать то, что в пред.г. несколько вырос объем транзита и это, по словам российского чиновника, результат двусторонних переговоров и договоренностей.

Якунин отметил, что рассчитывать на то, что рост транзита через Эстонию продолжится, не стоит. «Я считаю, что тот объем товароперевозок, которого удалось достичь, является максимально возможным», – сказал Якунин, добавив, что тут есть российская политика, которая направлена на то, чтобы максимум грузов проходили через российские порты.

Руководитель РЖД признал, что железная дорога является одной из основательниц порта в Усть-Луге, который к концу 2010г. должен начать гнать нефтепродукты на экспорт. Также же тесное сотрудничество имеется с портом Мурманска. РЖД является акционером порта в Новороссийске и ведется активная работа в направлении портов Дальнего Востока.

На вопрос, означает ли запуск порта в Усть-Луге конец нефтетранзита в Эстонии, Якунин сказал, что не может ответить на него, поскольку не является торговцем нефти. Однако как ж/д считает, что это на самом деле принесет нашей стране значительное снижение транзита. Он отметил, что, безусловно, во многом атмосфера сотрудничества зависит от атмосферы межгосударственных отношений. Поэтому отношения с Эстонией несколько хуже, чем с Латвией и Литвой. oilru.com.

Службы береговой охраны России и Норвегии будут наращивать совместные усилия по борьбе с незаконным промыслом в Баренцевом море. «Мы договорились об обмене электоронной информацией из северных вод с наших судов и самолетов», – сказал контр-адмирал Трун Гриттинг, заместитель начальника Объединенного командования ВС Норвегии.

В Киркенесе проходило совещание представителей погрануправления ФСБ по Мурманской обл. и ВС Норвегии, на котором решались вопросы сотрудничества в 2010г. Это был первый визит в Норвегию нового начальника погрануправления ФСБ по Мурманской обл. генерала-лейтенанта Сергея Кудряшова.

Делегацию мурманского погрануправления принял генерал Бернт Ивер Фердинанд Борволд и другие высокопоставленные военные руководители. Официальная встреча проходила на борту новейшего сторожевого корабля норвежской береговой охраны «Баренцхав», стоящего в порту Киркенеса.

Перед официальным ежегодным совещанием делегации обеих стран побывали в Баренцсекретариате, где им рассказали о широком сотрудничестве, имеющемся между Норвегией и Россией на севере. Граница между Норвегей и Россией не должна препятствовать законной деятельности, Погрануправление будет поддерживать экономическое сотрудничество и трансграничные контакты, сказал на встрече в норвежском Баренцсекретариате Сергей Кудряшов.

Российская делегация побывала на одной из шести пограничных застав на норвежской стороне 196-км границы между двумя странами, где командир гарнизона Сер-Варангер подполковник Йорн Эрик Бернтсен рассказал о планах по замене существующих шести застав на две новые. У Сергея Кудряшова была возможность понаблюдать за тем, как норвежские пограничники тренировали служебных собак настигать и нейтрализовывать тех, кто попытается нелегально перейти границу суровой норвежской зимой.

Службы береговой охраны двух стран наметили ряд общих целей для дальнейшего сотрудничества. Обмен электронной информацией послужит усилению борьбы с незаконным промыслом и другой противозаконной деятельностью в Баренцевом море, где Россия и Норвегия совместно устанавливают промысловые квоты. Стороны договорились об обмене офицерами между сторожевыми судами двух стран.

Интервью Trend News с вице-президентом Ирана, начальником Управления по туризму и охране культурных памятников, председателем Центра по свободным экономическим зонам Хамидом Багаи.

• Какой объем инвестиций вложен в развитие сектора туризма Ирана в тек.г. (который по иранскому календарю завершается в марте)?

В развитие сектора туризма инвестировано в этот период 1 млрд.долл., страну посетило 1,7 млн.чел. против 2,2 млн.чел. в пред.г. Сектор туризма в Иране был развит слабо, и мы недавно приступили к работе по улучшению ситуации в данном направлении, готовы создать благоприятные условия для зарубежных инвесторов, ведем активное строительство отелей, ресторанов, гостиниц.

• Иран – страна, известная памятниками с тысячелетней историей, в стране располагаются святыни имама Рзы и его сестры хазрат Масуме. Подготовлены ли какие-либо программы по развитию туризма и привлечению в Иран туристов из соседних стран, и в особенности из Азербайджана?

Некоторое время назад данный вопрос был обсужден с министром культуры и туризма Азербайджана. Азербайджанские шииты проявляют серьезный интерес к святыням восьмого имама Рзы и его сестры – хазрат Масуме. Нам бы хотелось, чтобы туристические компании, функционирующие в Иране, а также азербайджанские туроператоры приложили максимальные усилия для увеличения числа взаимных визитов.

Практическая реализация решения об односторонней отмене визового режима между Ираном и Азербайджаном может стать хорошим подспорьем в этом вопросе. Туристические компании могут организовывать туры в г.Мешхед, воспользовавшись услугами железной дороги в приграничной зоне Ирана, а также в Тебризе. Мы же постараемся подготовить туристические компании Ирана к упрощению условий обмена туристами и налаживанию сотрудничества с азербайджанской стороной. Конечно, я должен сказать о том, что в наст.вр. из Азербайджана в Иран с целью посещения г.Мешхед прибывает множество паломников. Но потенциал для развития связей между Ираном и Азербайджаном в области туризма значительный.

• Какое значение для экономики Ирана будет иметь создание свободных экономических зон (СЭЗ)?

В свободных экономических зонах применяются особые льготы, с инвесторов налог на добавочную стоимость не взимается. Въезд и выезд в СЭЗ для иностранных граждан является свободным. Свободными являются инвестирование и вывод любого рода инвестиций, а также не взимаются таможенные пошлины на импорт-экспорт продукции. Между особыми экономическими зонами и свободными зонами существует некоторое различие в условиях, которое заключается в том, что в особых экономических зонах таможенные пошлины на импорт и экспорт товаров не взимаются.

• Как вы считаете, может ли создание свободных и особых экономических зон сыграть роль моста для развития торговых и экономических связей между Ираном и соседними странами?

Да, в целом именно это и является основной целью создания свободных и особых экономических зон в различных регионах мира. Основной целью создания зон, в первую очередь, является обеспечение благоприятных условий для расширения экономических отношений с соседними странами.

В качестве примера можно привести экономическую и промышленную зону Араз на границе с Азербайджаном. Здесь имеется большой потенциал для транзита товаров, инвестирования в производство продукции, а также для торговли в приграничной зоне. В Иране имеются и другие подобные свободные зоны – Киш, Чешм, Чабахар, Арванд, где осуществляется торговля с зарубежными странами.

Самым важным преимуществом свободных зон является то, что здесь не взимаются дополнительные налоги, вследствие чего сокращаются расходы на производство продукции. Порой мы становимся свидетелями создания экономических зон в странах со свободной экономикой и в странах, где не взимаются некоторые таможенные пошлины. При изучении причин подобного мы видим, что они стремятся к снижению расходов на производство продукции. Одним из факторов, влияющих на это, является и то, что не взимается налог на добавленную стоимость.

В иранских свободных зонах имеется потенциал для производства любой продукции. В иранских свободных и особых экономических зонах созданы условия для добычи нефти (в иранской свободной зоне Чешм), развития производства химической продукции, строительной сферы, производства товаров повседневного спроса, продовольствия, медицинской промышленности и лекарственных препаратов, производства автомобилей и судов. Продукция может храниться в этих зонах и экспортироваться в другие регионы.

Иранские свободные зоны располагают потенциалом для импорта продукции в объеме 1,5 млрд.долл. в год. И в этом же объеме имеется потенциал для экспорта продукции. В каждой стране часть доходов и экономической деятельности связана с импортом. Иранские экономические зоны играли в сфере импорта посредническую роль. Часть промышленного производства обеспечивалась за счет этой сферы. Помимо этого, в данные зоны вкладывались инвестиции. В этих зонах имеется потенциал для экспорта. В развиваемой нами свободной зоне Арванд имеется потенциал по ежедневному экспорту в Ирак в объеме пяти млн.долл., и мы ежедневно осуществляем из этой зоны экспорт в Ирак.

Также воспользоваться потенциалом свободных зон может Нахчыванская Автономная Республика, а именно потенциалом экономической зоны Араз на границе Ирана с Азербайджаном. Данная свободная зона может сыграть значимую роль в развитии торговых связей между Нахчываном и Ираном.

• Иран и Азербайджан располагают тремя приграничными зонами (Билясувар, Астара и Джульфа). Предусмотрены ли какие-либо программы для создания в этих приграничных зонах свободных и особых экономических зон?

Особая экономическая зона существует в Астаринской погранично-пропускной зоне. С другой стороны, у свободной зоны Араз имеются связи с Нахчыванской Автономной Республикой и Билясуварской приграничной зоной. Связи между нами и Азербайджаном имеются и в иранской приграничной зоне Калхейбар.

Мы несколько раз проводили с азербайджанской стороной обсуждения по поводу инвестиций в свободных и особых экономических зонах Ирана. Многими инвесторами Азербайджана вложены инвестиции в экономической зоне Араз. Пользуясь возможностью, приглашаю инвесторов Азербайджана в свободные экономические зоны Ирана, и в особенности в свободную зону Араз. Мы готовы предоставить им необходимую информацию, а также экономические пакеты для вложения инвестиций в этих зонах. В данных СЭЗ имеется для этого очень хорошая возможность, т.к. в большинстве из них существует большой потенциал для организации деятельности.

• Между Ираном и Азербайджаном планируется открытие морских пассажирских рейсов. Когда и на каких условиях начнут осуществляться эти рейсы?

С 1 фев. Иран в одностороннем порядке отменил визовый режим с Азербайджаном. Мы пришли к решению запустить в эксплуатацию пассажирское судно «Мирза Кучак Хан», которое будет курсировать между северным регионом Ирана и азербайджанским портом Баку. Мы можем развить сферу пассажироперевозок на Каспии.

Сейчас одной из наших проблем является недостаток в Иране причалов для пассажирских судов. Если азербайджанские инвесторы пожелают вложить средства в строительство причалов для пассажирских судов в порту Энзели, мы готовы создать для них условия.

Другой проблемой в сфере пассажироперевозок является недостаток пассажирских судов. На Каспии пассажирских судов немного. С другой стороны, в Туркменистане имеется порт Туркменбаши, который является благоприятным местом для свободной зоны и для развития туризма. С открытием пассажирского рейса Баку-Туркменистан-Иран мы сможем развить сферу морского туризма между прикаспийским странами.

Мы обсуждаем вопрос открытия морского пассажирского рейса между Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном. Предусмотрено, что послы Азербайджана и Туркменистана в Тегеране должны детально обсудить этот вопрос с соответствующими структурами в своих странах с последующим предоставлением нам информации. Вопрос открытия этого рейса находится в центре нашего внимания, и мы ждем ответа от Азербайджана и Туркменистана.

• В прессе прошла информация о встрече с вами посла Азербайджана в Тегеране. Какие вопросы обсуждались в ходе встречи?

В Тегеране состоялась конференция послов исламских стран, в которой принимал участие и посол Азербайджана. Моя встреча с ним состоялась в рамках этой конференции. В ходе встречи были обсуждены вопросы активизации работы по открытию пассажирского морского рейса и учреждения азербайджанских банков в Иране, и в особенности в иранских свободных и особых экономических зонах. Во время встречи была достигнута договоренность об еще одной встрече с целью более детального обсуждения этих двух вопросов. Надеюсь, что с участием нового посла мы в короткое время достигнем согласия по данным вопросам. day.az.

Как прогнозирует президент компании «ГПК Украина» (оператор контейнерного терминала в Одесском МТП) К. Шмекер, в 2010г. грузоперевалка в отечественных МТП увеличится на 2-3% по сравнению с 2009г., в 2011г. – на 10% в сравнении с 2010г., в 2012г. – еще на 10% в сравнении с 2011г.

По мнению зампредседателя Госадминистрации морского и речного транспорта Украины В. Сударева, перевалка контейнерных грузов в украинских портах будет расти еще более высокими темпами. Он напомнил, что за 2002-08гг. объемы перевалки контейнеров увеличивались на 40% в год, тогда как среднемировой ежегодный прирост за тот же период составлял не более 10%. Правда, из-за кризиса поставки контейнеров уменьшились в разы – с 1,253 млн. TEU в 2008г. до 0,496 млн. TEU в 2009г. Но, по мнению экспертов, уже к концу 2012г. объем перевалки контейнерных грузов превысит 1 млн. TEU, а в 2015г. украинские порты смогут перевалить уже 3,2 млн. TEU, сообщает газета Бизнес.

Директор департамента развития и инвестиций Ильичевского МТП Г. Токман также считает неизбежным прирост грузопотоков. Он отмечает, что украинские порты расположены в пределах МТП, поэтому в течение ближайших 15 лет они будут чрезвычайно привлекательными для инвесторов.

Кабинет министров Украины утвердил перечень инвестиционных проектов в морских торговых портах Украины. Соответствующее распоряжение от 6 янв. в 2010г. №166-р опубликовано на официальном сайте правительства. Общая сумма инвестпроектов составляет 21 млрд. 784 млн. 467 тыс. грн. (2,72 млрд.долл.). В Николаевском МТП предусмотрено строительство универсального перегрузочного комплекса на причале №8 ориентировочной сметной стоимостью 83,3 млн. грн.

В Бердянском МТП предусмотрено строительство контейнерного терминала на причале №10 для перегрузки контейнеров на сумму 111 млн. 917 тыс. грн, строительство комплекса по перевалке грузов Rо-Rо на причале №11 и комплекса по перевалке насыпных грузов на причале №11а на 64,2 млн. грн, расширение комплекса по перевалке зерновых грузов на причале №9 на сумму 57 млн. 981 тыс. грн, строительство перегрузочного комплекса нефтяных и растительных продуктов производства ОАО «Азмол» на причалах №7 и №8 на сумму 73 млн. 150 тыс. грн, восстановление инфраструктуры Генического портопункта на сумму 29 млн. 722 тыс. грн, строительство перегрузочного комплекса по переработке зерна в портопункте «Геническ» на сумму 60,06 млн. грн.

В Одесском МТП предусмотрено развитие Карантинного мола на сумму 3 млрд. 852,4 млн. грн, строительство универсального терминала в районе Практической гавани на сумму 1,4 млрд. грн, строительство универсального терминала в районе Андросевского мола, причал №35 на сумму 290,8 млн. грн.

В Измаильском МТП предусмотрено строительство специализированного комплекса по перевалке сыпучих минеральных удобрений на причале №31 на сумму 43,92 млн. грн.

В Скадовском МТП предусмотрено строительство перегрузочного комплекса (причал №1а) для переработки грузов на судах Rо-Rо и автомобильных паромах на сумму 56,1 млн. грн, реконструкция причала №3 зернового комплекса на сумму 58,4 млн. грн, строительство первой очереди причала №6 для контейнеров и легковых автомобилей на сумму 114,5 млн. грн.

В Белгород-Днестровском МТП предусмотрено строительство перегрузочного комплекса зерновых и генеральных грузов на причалах №9 и №10 на сумму 326 млн. 985 тыс. грн.

В Керченском МТП предусмотрено расширение портовых мощностей, развитие Нового мола на сумму 440,1 млн. грн, расширение портовых мощностей, развитие Широкого мола на сумму 300 млн. грн.

В Феодосийском МТП предусмотрена реконструкция причалов №1-3 (первая очередь) на сумму 90 млн. грн.

В Ялтинском МТП предусмотрена реконструкция грузопассажирского портопункта Массандра под яхтенную марину на сумму 2,25 млрд. грн.

В Ильичевском МТП предусмотрена реконструкция причалов №7-9 под перегрузку генеральных грузов на сумму 456 млн. 297 тыс. грн, развитие контейнерного терминала с причалами №1 и №2 на сумму 1 млрд. 305 млн. 630 тыс. грн, развитие мультимодального терминала для перегрузки контейнеров (пятый терминал) на сумму 440,55 млн. грн, строительство нового терминала для контейнеров и обработки судов Rо-Rо на необорудованном побережье порта и прилегающих территориях на сумму 2 млрд. 803 млн. 500 тыс. грн, развитие и строительство специализированного перегрузочного комплекса для перегрузки насыпных грузов открытого хранения через причал №10 с реконструкцией причала и склада на сумму 304 млн. 380 тыс. грн, строительство специализированного перегрузочного комплекса для перегрузки насыпных грузов через склад на верхнем плато у тыла причалов №11 и №12, построенных с новым двусторонним пирсом на соединении причалов №10 и №11 на сумму 640,8 млн. грн, реконструкция причалов №12, №14 и №15 и прилегающего склада для перегрузки металлопроката и чугуна на сумму 252 млн. 315 тыс. грн.

В МТП «Южный» предусмотрена реконструкция существующего комплекса местных строительных материалов (причал №38) мощностью до 1 млн.т. в год на сумму 700 млн. грн, специализированный экспортно-импортный перегрузочный комплекс насыпных грузов (уголь, руда) мощностью до 4,4 млн.т. в год (с возможностью привлечения средств инвестора) на сумму 800 млн. грн, специализированный перегрузочный комплекс наливных пищевых и зерновых грузов (перспективные причалы порта №33 и №33а) мощностью до 3,3 млн.т. в год на сумму 800 млн. грн.

В Херсонском МТП предусмотрено строительство ж/д пути от ст. Цюрупинск к заводям №1 и №2 на левом берегу г. Днепр на сумму 1 млрд. 024,8 млн. грн, строительство контейнерного терминала в заводи №2 на левом берегу р. Днепр емкостью 22 тыс. TEU на сумму 126 млн. грн, строительство терминала по переработке леса в заводи №2 на левом берегу р. Днепр мощностью 160 тыс.т. в год на сумму 33,6 млн. грн, строительство механизированного комплекса по переработке химических удобрений емкостью 10 тыс.т. и реконструкция причала №7 на сумму 45 млн. 948 тыс. грн, строительство зернового терминала емкостью 25 тыс.т. на территории причала №3 на сумму 31 млн. 332 тыс. грн, строительство терминала по переработке биоэтанола в заводи №1 на левом берегу р. Днепр емкостью 30 тыс.т. на сумму 77 млн. 280 тыс. грн, реконструкция причала №10 на сумму 29,4 млн. грн.

В Евпаторийском МТП предусмотрено строительство перегрузочного комплекса автомобильных паромов и ролкеров на сумму 69,4 млн. грн, строительство контейнерного терминала на сумму 1 млрд. 240,7 млн. грн, строительство перегрузочного комплекса генеральных грузов на сумму 335,8 млн. грн, реконструкция здания морского вокзала под гостинично-офисный комплекс с яхт-клубом на сумму 180 млн. грн.

В МТП «Октябрьск» предусмотрено строительство универсального причала №7 на сумму 253,2 млн. грн.

В МТП «Усть-Дунайск» предусмотрено строительство терминала и складских помещений для насыпных грузов, металла и тому подобное на сумму 130 млн. грн.

Лидер частного сектора терминального бизнеса Украины – терминал ТИС-Уголь (акватория порта «Южный») побил свой собственный рекорд по обработке балкеров-гигантов. Вчера к причалу №19 был ошвартован т./х Diamond Warrior, с фантастическим для портов Украины дедвейтом в 197 091 (сто девяносто семь тысяч девяносто одну) тонну! Судно длиной 300 м и шириной 50(!) м. стало под погрузку железорудного концентрата. Суда таких размеров еще никогда не входили в территориальные воды нашей страны и никогда не обрабатывались ни одним государственным портом либо частным терминалом.

На фоне 17% среднего снижения грузооборота государственных портов в 2009г., компания перевалила 12 млн.т., добившись 40% (!) роста, и планирует повторить это достижение и в 2010г. Следующая цель терминала – скорейший выход на планку в 18-20 млн.т. При сегодняшней пропускной способности терминала в 25 млн.т., это абсолютно реально.

ТИС – это крупнейший в Черном море зерновой терминал, крупнейший в СНГ угольный терминал, самый современный на Черном море контейнерный терминал, самый большой частный терминальный оператор и транспортный инвестор Украины, один из крупнейших налогоплательщиков Одесской области.

За последние 4г. ТИС построил 6 причалов длиной свыше 1300 м и глубиной 15 м., произвел углубление акватории в объеме 6,5 млн.куб.м., построил более 60 км. ж/д путей (включая 6 км. магистральных). Является неоднократным победителем Национального морского рейтинга и других отраслевых наград.

По данным Alphaliner, ставки на транспортировку контейнеров из Китая в Европу и США за последние три месяца увеличились в среднем на 24%. Наибольший рост произошел на маршрутах из дальневосточных портов Китая в Европу, где ставки с окт. 2009г. подскочили на 50% (с $2500 до $3700) за FEU (40-футовый контейнер). Рост ставок обусловлен ростом спроса на грузоперевозки, объясняют тренд эксперты.

Ставки на транспортировку контейнеров из Шанхая в порты Западного побережья увеличились на 26%, а в порты Восточного побережья – на 17%. Ставки на сервисах из Азии в Австралию и Африку также выросли, а на маршрутах в направлении Ближнего Востока, в частности в порты Персидского залива, остались прежними.

Согласно данным Национального бюро статистики КНР, в нояб. 2009г. китайские морские порты приняли 168 млн.т. грузов (на 26,2% больше, чем в нояб. 2008г.), а за период с янв. по нояб. 2009г. они обработали 1,8 млрд. т. грузов – на 7,2% больше, чем за тот же период 2008г.

Статистика Шанхайской транспортной биржи показывает, что в янв. 2010г. китайский контейнерно-фрахтовый индекс (CCFI) вырос на 1,67% по сравнению с дек. 2009г. Рост ставок обусловлен ростом спроса на грузоперевозки, объясняют тренд эксперты.

1 фев. бразильская нефтяная компания Petrobras открыла офис в Роттердаме. На церемонии открытия присутствовали гендиректор компании Жозе Сержиу Габриелли де Асеведо, мэр Роттердама Ахмед Абуталеб и министр внешней торговли Франк Хеемскерк, сообщили в администрации порта Роттердам.

Petrobras работает в порту города более двух лет. Компания занимается лизингом цистерн на терминалах ЕТТ, Vopak и Europoort, а также импортирует низкосернистый мазут (LSFO) из Бразилии. Компания ежегодно поставляет на бункерный рынок 850 тыс.т. LSFO.

Petrobras импортирует 600 тыс.т. продукции с содержанием серы 0,8%, затем блендирует до 1,5%, что соответствует требованиям положения «О контроле над выбросами серы в Северо-Западной Европе». Также с мая 2009г. компания занимается продажами мазута с высоким содержанием серы и планирует экспортировать этанол из Бразилии в Европу, – передает portnews.ru. oilru.com.

Заявки на участие в конкурсе на реализацию проекта строительства терминала сжиженного газа в порту Сьвиноустье подали три международных консорциума – два с участием польских и европейских компаний (из Италии и Франции) и один с участием южнокорейских фирм. Подведение итогов конкурса состоится в апр. 2009г., начало строительства запланировано на II пол. года, завершение – на апр. 2014г.

Введение в эксплуатацию терминала сжиженного газа, пропускная способность которого составит от 5 до 7,5. млрд.куб м газа в год, позволит Польше диверсифицировать поставки газа. Gazeta Prawna.

Объем перевалки грузов в морских портах Грузии в 2009г. составил 20,2 млн.т., превысив аналогичный показатель пред.г. на 9%. В Батумском морском порту было обработано 7,8 млн.т. грузов (снижение на 10%), в Потийском порту – 6,1 млн.т. (снижение на 24%). Контейнерные перевозки в этих портах в целом сократились на 28% – до 181 тыс. 613 TEU (контейнер в 20-футовом эквиваленте).

Порты «Супса» и «Кулеви», через которые транспортируются только нефть и нефтепродукты, резко увеличили объемы перевалки грузов. В порту «Кулеви» перевалка грузов выросла на 62% – до 2,1 млн.т., в порту «Супса» – в 7 раз, до 4,2 млн.т. В 2009г. в портах Грузии было обслужено 2,859 тыс. судов, что на 6% меньше, чем в 2008г. В т.ч. в Потийском порту было обработано 2,011 тыс. судов (сокращение на 8%), в Батумском порту – 698 (сокращение на 10%), в порту «Кулеви» – 99 судов (рост на 52%), « Супса» – 51 судно рост в 6,4 раза).

Государственно-акционерная ж/д компания «Узбекистон темир йуллари» (ГАЖК «Узбекские железные дороги») в середине янв. приступила к строительству железной дороги Хайратон-Мазари Шариф в Афганистане стоимостью 129 млн.долл., сообщил источник в руководстве компании. По его словам, реализация проекта будет завершена в 2010г.

Ранее, «Узбекистон темир йуллари» выиграла тендер на строительство железной дороги от Хайратона до Мазари-Шарифа, объявленный правительством Афганистана. В нояб. минувшего года компания и министерство общественных работ Афганистана заключили контракт на строительство желдороги стоимостью 129 млн.долл. Протяженность железной дороги составит 75 км. В рамках проекта будет модернизирована существующая станционная инфраструктура Хайратона, построен терминал перегрузки.

Проект реализуется за счет гранта Азиатского банка развития в объеме 165 млн.долл. и собственных средств правительства Афганистана в 5 млн.долл. Через речной порт «Хайратон» на реке Амударья проходит почти половина импорта Афганистана, а также значительная часть гуманитарных грузов, и ввод в строй новой железной дороги позволит значительно увеличить грузовые перевозки.

По оценкам узбекской стороны, ввод в эксплуатацию ж/д линии между Хайратоном и Мазари-Шарифом будет способствовать развитию Трансафганского ж/д коридора, что позволит увеличить транзитные перевозки по новой ж/д линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган. В конечном итоге это будет способствовать расширению экспортного потенциала предприятий Узбекистана.

ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» была образована в 1994г. после выхода из состава Среднеазиатской железной дороги. В Узбекистане общая протяженность ж/д путей составляет 4,1 тыс.км. На железную дорогу приходится 66% грузооборота внутри страны и почти 80% общего объема экспортных и импортных грузовых перевозок.

Украина может выступить с инициативой пересмотра договора с Молдовой о государственной границе в части передачи участка земли на берегу р. Дунай. 20.01.200г. состоялось заседание ВР, на котором рассматривался вопрос ратификации межправительственного соглашения о содержании мостов на украинско-молдавской границе. В ходе обсуждения, о поддержке законопроекта заявили депутаты от ПР, НУНС и БЮТ, сообщает Транспортный бизнес.

Но депутат от Блока Литвина О. Зарубинский заявил, что правовыми аспектами принятия соглашения среди прочего является соглашение между Украиной и Республикой Молдова о государственной границе от 18.08.1999г. Настоящее соглашение было ратифицировано ВР (закон от 6.04.2000г.). По результатам договоренностей между Украиной и Молдовой должен был состояться обмен территориями. Украина должна была уступить часть береговой линии на р. Дунай, создав условия для выхода этого государства к морю. Молдова, согласно Дополнительному протоколу, обязалась передать в собственность Украины часть автодороги Одесса-Рени протяженностью 7,7 км., в районе н.п. Паланка, а также земучастка, по которому она проходит.

Украинская сторона выполнила свои обязательства, в т.ч. и относительно передачи 24 га земли в районе с. Джурджулешты, где молдовская сторона уже построила нефтяной терминал и активно строит универсальный порт. Молдова свои обязательства так и не выполнила. В связи с этим, О. Зарубинский высказал сомнения в возможности ратификации новых соглашений с государством, которое не выполняет ранее подписанные договоры.

Комментируя это заявление, глава парламентского комитета по международным делам О. Билорус (БЮТ) отметил, что украинская делегация на сессиях межпарламентской комиссии «активно, настойчиво и жестко» ставит вопрос перед молдавской стороной о невыполнении ею договорных обязательств о передаче участка автодороги в районе с. Паланка. На последнем заседаним в г. Кишиневе молдавская сторона обещала после всех – парламентских, президентских – выборов ратифицировать это соглашение и выполнить свои обязательства.

Председатель ВР В. Литвин предложил ратификацию соглашения по мостам отложить, а МИДу и КМУ поручить немедленно предоставить информацию, на каких основаниях был осуществлен обмен территориями и на сколько это соответствует конституции, т.к. референдума по этому поводу не было. В случае, если Молдова и дальше не будет выполнять своих обязательств, украинские парламентарии намерены потребовать от МИДа внести предложение о денонсации настоящего соглашения и наведение порядка в этом вопросе, «т.к. все кому не лень, посягают на украинские территории». Причем, этот вопрос будет рассмотрен уже на первой пленарной неделе следующей сессии ВР.

Компания Socar (государственная нефтяная компания Азербайджана, ГНКА) в янв. 2010г. сократила на 22,4% по сравнению с янв. 2009г. прокачку нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск – до 129,8 тыс.т. Об этом передает «Тренд» со ссылкой на сообщение компании.

Socar в 2010г. планирует сократить прокачку нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск на 28% – до 1,8 млн.т. Снижение объема экспорта в российском направлении объясняется планами по увеличению переработки нефти в стране. Согласно прогнозам, объем переработки нефти в 2010г. в Азербайджане составит 6,6 млн.т. Ежеквартально в 2010г. компания Socar будет прокачивать по нефтепроводу 450 тыс.т. нефти. В янв. 2010г. по нефтепроводу Баку-Новороссийск будет прокачано 130 тыс.т. нефти. В фев. и марте по северному трубопроводу будет прокачано по 160 тыс.т. азербайджанской нефти, отметил источник, передает РБК.

Socar через Новороссийск осуществляет перевалку нефти, добываемой на собственных месторождениях, а также нефти совместных предприятий и операционных компаний, работающих на суше Азербайджана. Сегодня при транспортировке нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск Азербайджан получает на выходе (в порту Новороссийск) нефть марки Urals из-за смешения с нефтью других производителей. Оператором трубопровода Баку-Новороссийск до конца 2007г. была компания АМОК, которая передала эти функции Socar. oilru.com.

Сочи к 2013г. получит новую набережную, сообщил в Москве мэр Сочи Анатолий Пахомов. По его словам, на строительство набережной будет выделено 4,5 млрд. руб. «Новая городская набережная, шириной 50 м., будет сооружена на намывной территории и протянется от Морского порта до стадиона, – цитирует А. Пахомова «Интерфакс-Туризм» – На намывной территории будут построены также новые пляжи».

«Та набережная, которая существует в городе сейчас, станет пешеходной улицей, – уточнил мэр Сочи. Здесь сейчас много различных построек, и как выяснилось при подсчете, построить новую набережную будут дешевле, чем освободить место от построек на уже существующей». interfax.ru.

Антикризисная приватизация. Государство попало в ловушку: с одной стороны, оно желает сократить свое присутствие в экономике, с другой – боится продешевить. Рынок пока на стороне покупателей, и они на ключевые активы обязательно найдутся.

Пока Росимущество исходит из плана доходов в 2010г. всего лишь в 7,6 млрд. руб. В принятом в нояб. 2009 трехлетнем прогнозном плане значатся другие цифры дохода от приватизации: в 2010г. – 18 млрд. руб., в 2011-6 млрд., в 2012-5 млрд. Осенью пред.г. на волне оптимизма министр экономического развития Эльвира Набиуллина говорила про 70-73 млрд. руб. Тогда в правительстве предполагали продажу госпакетов в настоящих «лакомых» кусках – инфраструктурных хозяйствующих субъектах из перечня стратегических предприятий. Особым решением президента к приватизации могут быть разрешены «Совкомфлот», Мурманский морской торговый порт, Енисейское речное пароходство, Аэропорт «Толмачево» и другие.

Осенью чиновники мыслили, что реализация госдолей именно в этих компаниях даст бюджету до 55 млрд. руб. Остальные средства принесут пакеты в 449 акционерных обществах. Сейчас о продаже стратегических предприятий ничего не слышно. Источник в Росимуществе сообщил, что пока работа ведется только с официально утвержденным списком. Эксперты отмечают: обычно поправки в прогнозный план поступают к марту, тогда же активизируется процесс приватизации, а торги стартуют летом. Так что весной стратегические предприятия все же могут быть внесены в шорт-лист. И тогда не исключено, что к концу 2010г. в федеральный бюджет поступит несколько дополнительных десятков млрд. руб.

Пол-экономики. С начала 2000-х, когда растущая в цене нефть стала приносить госказне основной доход, необходимость в продолжении активной приватизации, стартовавшей десятью годами ранее, отпала. По данным МЭР, если в 1997 удельный вес поступлений от приватизации в общей сумме доходов федерального бюджета составил 5,3%, то в 2007 лишь 0,26%. Росимущество продолжало вести приватизацию ни шатко ни валко: наибольший результат в 60% от плана был достигнут в 2008. Под конец того же года из-за кризиса было решено и вовсе приостановить публичные продажи госактивов, чтобы случайно не реализовать их за бесценок. Но теперь ситуация кардинально изменилась. Цены на углеводороды нестабильны, одновременно в мире набирает моду тема энергосбережения и альтернативной энергетики. Ожидаемый дефицит федерального бюджета на этот год – 2,937 трлн. руб., или 6,8% ВВП. Впрочем, приватизация – слабый помощник в латании бюджетных дыр, памятуя, что всего за 1993-2008гг. от продажи федеральной собственности удалось выручить 315 млрд. руб.

Есть более содержательная цель, как и всегда – уменьшение присутствия государства в экономике. На приватизацию как инструмент для этого указано даже в «Основных направлениях антикризисных действий на 2010 год». «В целом Россия будет идти к более конкурентной экономике, уменьшать долю государства. Почти 50% нашей экономики контролируется государством. Нам нужно существенно сокращать это, первоначально до 40%, может быть, потом до 30%», – говорил вице-премьер Алексей Кудрин телеканалу Russia Today. Кроме разговоров об эффективности, есть и чистая прагматика. «Теперь у государства, особенно на фоне кризиса, попросту не будет средств, чтобы вкладывать их в поддержание и развитие компаний, пакетами в которых оно владеет, – считает ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. – Но если этого не делать, некоторые предприятия ждет банкротство. По идее правительства, деньги дадут покупатели-инвесторы».

Так что предполагается убить сразу двух зайцев: привлечь частных собственников и избавиться от бремени финансовых и организационных обязательств в отношении хотя бы части компаний. В целом же, по данным Росимущества, на 1 янв. 2009г. государство являлось собственником имущества 3765 ФГУПов и акционером 3337 компаний.

Не в первый раз. Пакеты в значительной части предприятий, фигурирующих в плане-2010, вряд ли будут реализованы. «В условиях рыночной неопределенности далеко не все активы могут быть интересны покупателям, – рассуждает аналитик банка «Траст» Владимир Брагин. – Если государство хочет от них избавиться, то придется отдавать за цену ниже рыночной». Речь о балласте из мелких предприятий, которые задержались в госсобственности либо с советских времен, либо попали туда в результате хозяйственной неразберихи 90-х. Так что вряд ли стоит рассчитывать на серьезный доход от продажи неликвида, из которого в основном и состоит официальный список. Это такие «лоты», как Тихорецкая автоколонна №1200, завод «Ахтарский» по добыче и переработке кормовой ракушки, Галичская льносеменоводческая станция или теплоход-буксир «Игарка» 1971г. постройки. Судя по документам Росимущества, это и другое подобное имущество уже не раз безрезультатно выставлялось на торги. Очевидно, ценности в глазах потенциальных покупателей оно не представляет.

«Многие из продаваемых предприятий по определению не могут приносить прибыль, например, какие-то НИИ, поэтому их не будут приобретать ради развития бизнеса, – рассуждает заместитель гендиректора по юридическому консалтингу АКГ. «Интерком-аудит» Ирина Мельникова. – А если купят, то, скорее всего, с целью продажи земли, зданий и дальнейшего перепрофилирования».

Вместе с тем деньги можно было бы получить от продажи пакетов в некоторых брэндовых активах. Будут приватизироваться «Центральный телеграф», «Мосметрострой», Северное морское пароходство, «Кавминкурортресурсы», ТГК-5, «Росгосстрах». Это реально работающие, довольно устойчивые компании. Чиновники исходят из предположений, что стоимость госпакета в каждой из них превышает 500 млн. руб­лей.

Проблема в том, что некоторые из активов и раньше попадали в приватизационные списки, но по разным причинам не были приобретены или так и не дошли до аукциона. «Тема приватизации нашей компании всплывает не в первый раз, – подтверждает руководитель пресс-службы «Центрального телеграфа» Наталья Антипова. – Пока никаких распоряжений со стороны акционеров по поводу подготовки к приватизации мы не получали». Скорее всего, подобным образом дело обстоит и у других фигурантов списка.

Продавайтесь сами. Но на этот раз, учитывая финансовую значимость очередного этапа приватизации, правительство решило интенсифицировать процесс. И подготовило целый ряд поправок в закон «О приватизации государственного и муниципального имущества». Например, в конце янв. Мин-

экономразвития предложило привлекать к организации торгов более мобильные частные компании, те же инвестбанки. По сути, они должны будут стать агентами правительства, наделенными функциями и правами органов власти: смогут определять размер, сроки передачи задатка за лот, место и время приема заявок, передавать госимущество покупателю. Для этого, правда, придется внести изменения в некоторые другие законы.

В конце 2009г. также были подготовлены поправки, связанные с порядком проведения приватизации. «Большой новизны в этом я не вижу, изменениям должны подвергнуться лишь процедурные аспекты, – говорит Ирина Мельникова. – Собственник обязан заниматься информационным обеспечением процесса, подготавливая типовые формы документов и вывешивая в интернет все данные, связанные с планируемой приватизацией». Скорее всего, это дело будет поручено самим продаваемым компаниям.

Также предлагается использовать для продажи госимущества электронные торги. Такая форма могла бы удешевить процесс приватизации, придать ему быстроты, оперативности и, что главное, прозрачности. «Но если сравнивать с опытом других стран, любые интернет-проекты требуют длительной разработки и введения в действие, – отмечает Николай Степанов, парт­нер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры». – Скорее всего, даже если это осуществимо с финансовой точки зрения, работа над созданием системы электронных торгов зай­мет минимум год».

Более существенные изменения касаются ценообразования. «Процесс определения цены предприятия переводится на рыночные рельсы, – объясняет Николай Степанов. – Если ранее цена приватизируемого имущества определялась исходя из его балансовой стоимости, то теперь начальная цена определяется самим собственником на основании отчета об оценке». Вероятнее всего, оплата услуг независимого оценщика будет производиться из бюджетных средств. Однако не исключено, считает Ирина Мельникова, что привлекаться могут и оборотные средства предприятий, особенно если они находятся в 100-процентной госсобственности. Деньги, конечно, небольшие, но у многих компаний в кризис и тех нет: зачастую они с контрагентами и поставщиками «расплачиваются» бартером либо цессиями.

Иными словами, законодательные новации хороши и полезны, но в перспективе. Прежде чем они заработают, пройдет немало времени.

Если купят, то свои. Очевидно, в правительстве осознали, что в условиях кризиса даже на стратегических «лакомых» предприятиях быстро заработать не получится. Полный их перечень не озвучивался, скорее всего, его еще и нет. Тем более что потенциальные инвесторы (прежде всего, иностранные) ожидали большего и оказались разочарованы. Российское правительство не собирается расставаться с долями в наиболее перспективных активах, например, «Роснефти», «Аэрофлоте», «Шереметьеве».

Вероятно, государству нужно время, чтобы «дозреть» до мысли приватизировать ключевые активы. Так, на экономическом форуме в Давосе глава Сбербанка Герман Греф неожиданно предложил выставить на продажу акции госбанков. Начать стоит со Сбербанка, отметил его руководитель, – при реализации 7,6% акций ЦБ не потеряет контроль, у него останется 50% плюс 1 акция. Зато на покрытие дефицита бюджета будут получены дополнительные и, очевидно, немалые средства. Однако осторожный министр финансов Алексей Кудрин погасил инциативу бывшего коллеги, напомнив, что кризис не закончен. Читай: «Мы не сможем продать бумаги столь ценных активов по адекватной цене». Аналитик «Ренессанс Капитала» Дэвид Нангл считает скорую приватизацию долей в госбанках, которые государство долгое время контролировало, маловероятным шагом. «До реализации дело дойдет через 2-3г., – согласен аналитик Банка Москвы Егор Федоров. – Однако изменение статуса с госбанка на частный никак не отразится на работе Сбербанка или ВТБ. В случае напряжений на финансовых рынках они, как и всегда, будут получать поддержку со стороны государства и в любом случае исполнять социальные функции. Теоретически покупателями могли бы быть крупные иностранные фонды, чье присутствие в капитале не превышало бы 1,5-2%». Надо полагать, рассуждения о приватизации госбанков, в большей степени месседж к иностранным инвесторам: мол, мы помним о либерализации экономики, но всему свое время. О возможной приватизации Газпромбанка или Россельхозбанка речь пока даже не ведется.

Так что ничего удивительного, что в самих предполагаемых к продаже компаниях на данный момент нулевая готовность. «Совет директоров обсуждал вопрос приватизации, но на сегодня ситуация такова, как она описана в прогнозном плане», – говорит Николай Колесников, первый заместитель гендиректора по экономике и финансам «Совкомфлота». Напомним, что ранее не исключался вывод пакета этой крупной даже по мировым меркам фрахтовой компании на IPO. Задолженность компании перед банками хоть и велика (на конец I пол. 2009 63 млрд. руб.), но инвесторов не отпугнет – фрахтовый бизнес основан на модели перекредитования.

Однако в отличие от мелких активов, «стратеги» имеют неплохие шансы продаться. Это по сути бюджетообразующие предприятия, на которые всегда найдутся покупатели. Теоретически в качестве стратегических инвесторов могут выступить те финансово-промышленные группы, которые оказались не обременены долгами, например, «Нафта-Москва» Сулеймана Керимова.

По мнению директора департамента стратегического анализа ФБК Игоря Николаева, вхождение в капитал предлагаемых к продаже инфраструктурных компаний может быть привлекательно для банков. «Они накопили немало средств и будут заинтересованы в перепродаже пакетов, – рассуждает эксперт. – Им необходимо куда-то вложить свои деньги, и лучше в акции таких надежных предприятий, ведь нефть и валюта сейчас нестабильны».

Впрочем, вряд ли крупнейшие компании будут массово скупаться спекулянтами. Во многих инфрастурктурных предприятиях, особенно морских портах и аэропортах, совладельцами являются «приолигархические структуры», напоминает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли: «Например, в компании «Аэропорт «Кольцово»« крупным пакетом владеет «Ренова» Виктора Вексельберга, и он явно будет заинтересован в увеличении доли, в «Толмачево» через «Нова­порт» 38% акций принадлежит AEON Corporation (управляет активами Романа Троценко – «Ф.»), за Ванинским портом стоит «Базэл» Олега Дерипаски, доли в портах в Туапсе и Таганроге принадлежат владельцу НЛМК Владимиру Лисину». Да и сильные акционеры компаний не из стратегического списка также не упустят возможности усилить контроль. Как сообщили в пресс-службе «Росгосстраха», если госпакет выставят на продажу, нынешние акционеры будут готовы его выкупить, однако не по заоблачной цене.

Постоят за ценой. Вопрос цены может оказаться основным. Осенью правительство заявляло, что не собирается продешевить и намерено исходить из рыночных оценок. В этом вся загвоздка – оценки размыты. Ключевые рынки продаваемых компаний или в нижней фазе своего цикла, или только начинают рост. Котировки на фондовых площадках в качестве условного индикатора можно использовать только в отношении Новороссийского морского торгового порта, в конце 2007г. разместившегося на LSE. Большинство остальных компаний из стратегического списка, хотя и котируются на РТС и ММВБ, но почти не торгуются. По некоторым вообще не было сделок с момента выхода на биржу. «Эти компании неликвидны, в них мала заинтересованность покупателей, и с точки зрения инвестирования в бумаги они не слишком привлекательны, прежде всего из-за отсутствия прозрачности и необходимой информации для инвесторов», – поясняет Кирилл Казанли. Так что покупатели (среди которых немало так нужных государству эффективных частных собственников – нынешних совладельцев) могут вполне успешно играть на понижение цены.

Многие эксперты считают нынешний этап приватизации несвоевременным из-за невозможности продавать госпакеты по реальной стоимости. «Нельзя сказать, что экономика России оттолкнулась от дна, сейчас не самый лучший момент для приватизации с точки зрения ценообразования, – считает начальник аналитического отдела «Брокеркредитсервиса» Максим Шеин. – Даже если торги начнутся во II пол. 2010г., ситуация принципиально не изменится, оценка компаний еще длительное время будет неадекватной». Ольга Шевель

Страх и ненависть вместо Лас-Вегаса. В России отрылось первое легальное казино. Оно стоит посреди голой степи, которую почему-то называют игорной зоной «Азов-Сити»

На огромном стенде, установленном рядом со стройкой, – здание с красивым фасадом и пальмами вокруг. Рядом со стендом – нечто похожее на заводской цех, окруженный траншеями, экскаваторами и строительным мусором. Но глава краснодарского департамента инвестиций Алла Синицына, приехавшая принимать казино за три дня до открытия, нисколько не смутилась. «В субботу здесь будут пальмы», – со смехом объяснял ей глава района. Рядом с ними буксовал большой трактор, провалившийся в яму. Хозяин компании «Роял Тайм» Рашид Таймасов, владелец единственного в России легального казино, не видит в этом ничего смешного. Пальмы будут, говорил он, даже несмотря на влажность 98%, температуру -20ºС и ветер до 20 м. в секунду.

Когда этот номер подписывался в печать, было неизвестно, успели ли рабочие поставить искусственные пальмы к приезду краснодарского губернатора Александра Ткачева, который в субботу должен был открывать казино «Оракул» в игорной зоне «Азов-Сити». Принципиально было успеть – ведь объект стратегический. Для властей – это единственное свидетельство того, что игорная зона «Азов-Сити» кому-то нужна, а для хозяина заведения – вопрос престижа, рекламы и взаимоотношений с властями, от которых зависит, как пойдет бизнес. Остальные участники игорного бизнеса по-прежнему уверены, что ничего хорошего из этих зон не выйдет. Во всяком случае, традиционные посетители казино туда не поедут.

Полтора км. Пашни. Всего, по замыслу властей, в стране должно появиться четыре игорные зоны. Но в трех других – на Дальнем Востоке, на Алтае и в Калининграде – вообще ничего не сделано. В то, что игорный бизнес будет развиваться в резервации, поверили только чиновники Краснодарского края. Их зона «Азов-Сити» находится в глухой степи на берегу Азовского моря. Они делят ее с Ростовской обл. (которая уже потеряла интерес к зоне): тыс.га с одной стороны границы, тыс. – с другой. Автомагнитола в тех местах ловит украинские радиостанции, а мобильные теряют сигнал.

В нояб. 2008г. краснодарский департамент инвестиций, которым руководит Синицына, провел первый аукцион, выставив 20 участков разных размеров. Таймасов взял в аренду всего два гектара. Потом еще два рядом и два приобрел у другого инвестора. В дек. он начал сооружать ангар. Больше строиться никто даже не начинал.

Краснодарские власти построили к зоне новую 14-км. дорогу. 1 июля пред.г., когда закон о запрете казино вступил в силу, губернатор Ткачев приезжал туда и сыграл на импровизированной рулетке, установленной в шатре (проиграл). Формально зона была уже готова: есть дирекция «Азов-Сити», есть подрядчик «Стройнефтегаз», который после завершения работ по инфраструктуре стал строить казино для Таймасова. Выглядит это так: дорога идет по степи, потом за поворотом возникают коровники, а сразу за ними стоит вышка – почти как на зоне. Это охрана, хотя охранять пока нечего.

Еще км. вперед мимо пустых участков – и въезжаешь в хутор Молчановка, состоящий всего из двух десятков дворов. Прямо отсюда начинается главный проспект «Азов-Сити», украшенный парковыми фонарями. Они довольно дико смотрятся на фоне развороченной экскаваторами степи, но еще больше поражает знак «Велосипедная дорожка», которую зачем-то проложили от хутора до ангара, в котором разместился «Оракул». Возле казино висит еще один дорожный знак – «Тупик». Дело в том, что ростовские власти хоть и провели свои восемь км. от поселка Порт-Катон, но только до края зоны, поэтому две новые дороги не сходятся – между ними примерно полтора км. пашни.

Дорога от Ростова занимает около четырех часов. А до Ейска, где можно заночевать в гостинице, от казино больше часа на такси. Тем, кто на автомобиле, обещают своего рода талоны на бензин. Из Ростова и Краснодара будет ходить один автобус в день. В сопровождении машины ГАИ, говорит менеджер казино Владимир Часовских. Шутка ли, целый автобус людей, едущих проигрывать деньги.

Микроволновка, фуршет-муршет. Глава департамента Алла Синицына инспектировала объект перед открытием с надеждой на его большое будущее. Проходя мимо трактора, который провалился в яму и буксовал, Синицына поинтересовалась, каким образом будет организована VIP-парковка. Затем элегантная дама в шелковом платке бесстрашно вошла в темное помещение, в котором вовсю кипела работа. Корреспондент Newsweek последовал за ней. Поначалу вообще ничего нельзя было увидеть. Потом стало видно, что отделочные работы, кажется, только начались. Всюду строительные козлы и провода – это большой игровой зал. Его, правда, решили не открывать 30 янв. Пока открывается только ресторан, VIP-зал и еще один зал, а они рассчитаны на состоятельную публику. Одиннадцать гостиничных номеров для богатых тоже сделают только весной.

Узким, некрашеным коридором, стараясь ни на чего не наступить, мы прошли дальше – туда, где отделка уже заканчивалась. До сих пор отдыхающие на курорте в Ейске ориентировались на шашлык, а «Оракул» собирается удивить их итальянской кухней. Правда, тоже не сразу. «Может быть, горячего не будет, но что-то будет. Может, микроволновка. Фуршет-муршет», – объясняли Синицыной, чего ждать на открытии.

Единственное, что напоминало о характере заведения, была расслабляющая музыка группы Enigma, которая разливалась под потолком. Правда, подвесного потолка пока тоже нет.

Попугаи, хомячки, павлины. О том, что казино откроется именно 30 янв., Таймасов объявил еще прошлым летом в присутствии губернатора Ткачева на инвестиционном форуме в Сочи. «Это и вопрос репутации, и есть еще такие процессы, которые нельзя остановить», – говорит бизнесмен.

Хозяин единственного в России казино – 29-летний молодой человек. Он приехал на место в красном горнолыжном костюме на следующий день после того, как объект осмотрела комиссия.

Таймасов стал собственником игорного бизнеса в 2005г., т.е. уже тогда, когда начались разговоры о том, что государство будет его сворачивать. До этого он был управляющим в крупной компании, которая построила самое большое здание в Казани и запускала IMAX. У него было несколько казино по России, главным образом в особой экономической зоне «Камские поляны» под Нижнекамском. Сейчас 300 игровых автоматов и 20 столов из тех заведений переехали в кубанский «Оракул».

Менеджеров в будущее казино Таймасов привез из Казани и Петербурга, пит-боссов – из Ростова, а на крупье обучил жителей Ейска. Курсы открылись в нояб. «Начинали вообще с мелочей. Пришли и не знали, что такое чиповать фишки», – рассказывает будущий крупье Ксюша. Она хотела бы работать в банке, но туда ее не взяли. По совету подруги пришла устраиваться в казино. Хотела на кассира, но предложили стать крупье.

Строителей азовского Лас-Вегаса поселили в заброшенном пионерлагере на краю хутора Молчановка. В хуторе всего две улицы. На той, что ближе к морю, живут старики-браконьеры, говорит строитель из Казани Эльдар, – жители пионерлагеря скупали у них весь улов. А на той улице, что подальше, выращивают на продажу попугаев, хомячков и даже павлинов.

Жители Молчановки очень рады, что у них под боком будет работать казино: провели газ, починили водопровод, построили дорогу. «Не будь казино, сюда бы никто ничего никогда не провел. Вы видите, что здесь две улицы и все калеки», – не боится наплыва посетителей пенсионерка Анна Григорьевна. Она считает, что магазин открыли только затем, чтобы строители тратили там деньги. А так за продуктами приходилось идти пятнадцать верст.

Экстремальный туризм. «Они либо снимут все сливки, потому что желающие играть действительно есть, либо это будет деревенский вариант казино, и проект быстро закроется. А если они успеха не достигнут, то и остальные не будут начинать», – так видит будущее «Оракула» директор Ассоциации деятелей игорного бизнеса по Южному округу Николай Оганезов. Представитель крупной игорной компании Storm International Лаврентий Губин вообще называет это авантюрой. Очень много вопросов, говорит он: где жить, как ездить, как сделать так, чтобы по дороге тебя не ограбили.

Губин знает, что Таймасов имел определенный успех в «Камских полянах». Но через ту зону проходила федеральная трасса (на автоматах играли дальнобойщики), и были мотели, а эта – в самой глуши и остановиться негде. Хотя компания и говорит, что где-то поблизости подготовила дом отдыха – о нем не слышали даже в районной администрации. «Это больше напоминает экстремальный туризм, чем игорный бизнес», – иронизирует Губин.

В «Роял Тайме» и не рассчитывают на то, что к ним приедут издалека и надолго. «Поблизости два города-миллионника», – напоминает Таймасов. «Население в радиусе 250 км. от нашего казино», – уточнил аудиторию слот-менеджер Раиль Фаттахов. Все-таки, этот проект надо воспринимать не как казино, а как гигантский зал игровых автоматов, а ведь любители этой игры привыкли играть около дома, сомневается в успехе «Оракула» президент Национальной ассоциации букмекеров Олег Журавский. Таймасов рассчитывает, что Кубань и Ростов обеспечат ему 500 игроков в день, и тогда он уже к концу года может отработать свои вложения. Но столько редко собиралось даже в московском казино «Шангри Ла», хотя это был центр богатой столицы с гигантским населением, говорит Губин. Менеджер казино Часовских рассказывает, что поначалу были надежды и на гостей из столицы, но в Москве открылось слишком много подпольных клубов – они якобы и переманили их клиентов.

Охота, рыбалка, патриотизм. Таймасов уверяет, что «Азов-Сити» сможет предложить посетителям другие развлечения, кроме рулетки и автоматов, например, рыбалку и охоту. «Вы, когда сюда ехали, видели, сколько машин стоит [на обочине] и сколько людей на льду?» – спрашивает он. А куропатки и вовсе ходят по дороге, как вороны. Его менеджер Часовских признает, что предложить игрокам ничего интереснее, чем заняться подводной охотой, они не могут. «Пока с этим тяжело», – вздыхает он.

Последний конкурс, на котором в дек. пред.г. были поданы заявки на четыре участка с краснодарской стороны, провалился. В департаменте считают, что представленные бизнес-планы были слишком нечеткими, чтобы претендовать на ту инфраструктуру, которую краснодарские власти создали в степи. Поэтому цену участия в конкурсе подняли в десять раз. Это головокружение от успехов, говорит Оганезов и предупреждает, что власти могут отбить желание у тех, у кого оно еще есть.

Будущее российской игорной индустрии – это не резервации в глубинке, а ближнее зарубежье, уверен Лаврентий Губин. Открытие казино за рубежом требует гораздо меньше вложений в инфраструктуру. Рентабельность, конечно, ниже, чем была когда-то в России, но выше, чем в игорных зонах. Гораздо проще представить традиционных посетителей где-нибудь в Минске, чем в степи. «Им нужно общение, программы, шоу, селебритис. В казино они не столько играют, сколько общаются. Эдакий светский раут. И таких людей – в степь», – смеется Журавский. Главу департамента инвестиций Синицыну такая позиция возмущает. «Если придерживаться такого мнения и не обладать чувством патриотизма, мы останемся там, где были раньше», – уверена она. Артем Вернидуб

ФАО призывает международных доноров поддержать инвестиционный план в аграрный сектор на 700 млн.долл. США. План был разработан правительством Гаити с целью восстановить поврежденную землетрясением инфраструктуру, увеличить внутреннее производство продовольствия и создать рабочие места для беженцев, покидающих Порт-о-Пренс.

Специальная программа, разработанная министерством сельского хозяйства, природных ресурсов и сельского развития предоставляет конкретные руководства для международной помощи в секторе на протяжении следующих 18 месяцев. Эта программа является одной из главных составляющих стратегии государства по восстановлению страны после землетрясения 12 янв.

ФАО и Межамериканский институт сотрудничества в области сельского хозяйства подписали соглашение с министерством о поддержке плана правительства. ФАО возглавляет координационную группу по сельскому хозяйству, в которую входят агентства ООН и неправительственные организации.

Совещание группы состоялось 27 янв. в Доминиканской Республике при участии министра сельского хозяйства Гаити Жоанаса Гуэ и министра сельского хозяйства Доминиканской Республики Сальвадора Хименеса, а также представителей международных организаций по оказанию помощи.

Ситуация с продовольствием была сложной и до 12/01 «Ситуация с продовольствием на Гаити была очень нестабильной еще до землетрясения, и государство Гаити сильно зависело от импорта продовольствия, – сказал Александр Джоунс, управляющий ФАО по реагированию в чрезвычайных ситуациях на Гаити. – Поскольку люди начали возвращаться обратно в сельские регионы, первоочередной задачей для Гаити является рост аграрного сектора, и план правительства Гаити выделяет немедленные приоритеты».

60% гаитян до землетрясения проживали в сельских регионах. Сельские регионы Гаити являются особенно бедными, 80% населения в них находится за чертой бедности, получая менее двух долл. в день. Правительство Гаити провело оценку ситуации в представленной программе и выяснило, что 32 млн.долл. необходимо для срочной закупки семян, инструментов и удобрений для фермеров, чтобы они смогли начать посевные работы в марте с приходом весеннего посевного сезона, который обеспечивает 60% с/х производства на Гаити.

Другие краткосрочные мероприятия, предусмотренные планом, включают восстановление поврежденного в результате землетрясения сахарного завода Darbonne около Леогана, защиту водоразделов, укрепление обвалившихся берегов рек и поврежденных ирригационных каналов, а также восстановление 600 км. подъездных дорог. Правительство также наметило покупку нескольких тыс.т. зерна и овощных семян, произведенных как внутри страны, так и за рубежом, инструментов и удобрений и поддержку животноводческого сектора на протяжении 18 месяцев.

В числе других приоритетов стоит повторный запуск программы по посадке питательного сладкого картофеля во всех 10 административных делениях Гаити и строительство складских помещений для хранения зерна и продовольствия, чтобы подготовить страну к следующему сезону ураганов.

ФАО начнет действовать согласно расставленным приоритетам с помощью средств, полученных от Испании, Бельгии, Бразилии, Канады, а также собственных средств организации. В сент. 2008г. аграрный сектор Гаити серьезно пострадал в результате серии тропических штормов м ураганов, после чего некоторые регионы страны до сих пор не смогли восстановиться.

Министр транспорта и коммуникаций Таджикистана Олимджон Бобоев на пресс-конференции по итогам 2009г. заявил о планах своего ведомства по строительству нового тоннеля.

«Планируется начать строительство тоннеля «Лавари» протяженностью 110 км., который будет соединять Пакистан с Таджикистаном через Афганистан. Сейчас ведутся переговоры с афганской стороной», – отметил таджикский министр. Автором данного проекта выступает пакистанская сторона. По их замыслу через этот тоннель, который в два раза сократит путь к морским портам Пакистана, к Таджикистану будут проложены автомобильная и железная дороги.

Итальянские компании могут принять участие в строительстве автомагистрали «Север-Юг». Об этом заявил замминистра экономического развития Италии Пауло Романи на встрече с министром транспорта и связи Армении Гургеном Саркисяном в Ереване.

В Италии много крупных компаний, которые занимаются строительством дорог. Он выразил надежду, что эти фирмы примут участие в международном конкурсе по строительству автомагистрали «Север-Юг». Романи не исключил также участия итальянских компаний в строительстве железной дороги Иран-Армения.

В авг. 2009г. о желании участвовать в этих проектах заявили представители Бразилии посол Бразилии в Армении Марсела Никодемос во время встречи с министром транспорта и связи Армении Гургеном Саркисяном заявила, что бразильские инвесторы могут принять участие в строительстве автомагистрали «Север-Юг».

В ходе визита президента АрменииСержа Саргсяна в Грузию 30 сент. – 1 окт. 2008г. была достигнута договоренность о строительстве нового транспортного коридора Ереван-Гюмри-Ахалцихе-Шуахеви-Батуми. Эта программа регионального масштаба составляет часть коридора Север-Юг, проходящего через территорию Армении до г.Мегри, и обеспечивает выход Армении к Черному морю. Армения и Азиатский банк развития уже подписали кредитный договор по финансированию автомагистрали Север-Юг, ведущей из Армении к грузинским портам Поти и Батуми. В тек.г. предусмотрено освоить 120 млн.долл.

АО «Центр транспортных услуг» (100 дочка АО «Казтеміртранс», Казахстан) осуществило первые платежи экспортерам зерна путем возмещения суммы частичных затрат на оплату ж/д тарифа через территорию России. Общая сумма возмещения затрат двум крупным экспортерам казахстанского зерна ТОО «СП «ДЭН» и ТОО «АПК-Инвест» составила 57 млн.тенге.

Согласно постановлению правительства Республики Казахстан от 21 нояб. 2009г. №1909 акционерному обществу «Центр транспортных услуг» выделено 5 млрд. тенге на компенсацию транспортных затрат экспортерам для перевозки казахстанского зерна транзитом через территорию Российской Федерации. Таким образом компенсируются транспортные затраты экспортеров по территории России в 20 долл. США за 1 т. перевезенного зерна.

Предполагается, что выделенных средств будет достаточно для компенсации транспортировки 1,7 млн.т. зерна. В соответствии с договором, заключенным между министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и АО «Центр транспортных услуг», возмещение затрат осуществляется по факту доставки зерна на станцию (порт) назначения после получения от экспортеров ж/д накладных, а также подписания акта выполненных работ с экспортером и согласования его с МТиК.

АО «Центр транспортных услуг» – транспортно-экспедиторская компания с собственным парком грузовых вагонов, созданная в 2006г. Входит в группу компаний АО «НК «КазаКстан темір жолы», 100% дочернее предприятии АО «Казтеміртранс».

Нестабильность валютных курсов и замедление промышленного роста, с одной стороны, на объемах торговли между Россией и Китаем сказываются негативно, но с другой – способствуют удешевлению логистических цепочек. Между морскими и ж/д перевозчиками разгорелась борьба за благосклонность грузоотправителя, что неизбежно приведет к повышению качества их услуг и дальнейшему снижению общих транспортных издержек.

Логистическая составляющая: 50% цены = 50% успеха. «Китай закупает российские энергоносители, закупает ряд продуктов технологического порядка. Сегодня наша задача, скорее, не только в том, чтобы наращивать общие объемы товарооборота – это тоже, конечно, важно, – но и в том, чтобы его оптимизировать, т.е. сделать так, чтобы структура товарооборота отражала текущее состояние российской и китайской экономики и была полезна для развития наших государств», – заявил в интервью китайским СМИ президент России Дмитрий Медведев.

Доля транспортных расходов в конечной цене товара, перевозимого из Китая в Россию или обратно, может достигать 50%, что по меркам развитых европейских стран очень много: там она обычно составляет 3-4%. Объясняется подобная ситуация тем, что основная масса потребителей китайских товаров, популярных благодаря относительно низким ценам, проживает не менее чем в 4000-5000 км. от места их производства.

Выбор оптимального маршрута доставки всегда представлялся если не ключом к успеху в сфере российско-китайской торговли, то по крайней мере таким аспектом, распланировать который надо очень внимательно. Причем тщательного рассмотрения требуют разные моменты: выбор логистической компании, транспорта, таможенного брокера и проч.

«Многие трейдеры из нашей страны заключали договор на перевозку китайских товаров от ворот фабрики до склада в России с какой-нибудь местной логистической компанией, – рассказывает представитель крупной транспортной российской фирмы в Китае. – Китайские логисты подписывали договор со мной, чтобы я обеспечил перевозку по территории нашей страны. Ну и получалась часто следующая история: логисты из Поднебесной доставляли контейнер к границе, где он терялся. Грузоотправитель звонил мне, но у него договор-то был не со мной, а с моими китайскими партнерами, равно как, собственно, и у меня. И помочь я соотечественникам, конечно, мог, но не был обязан этого делать. Вот такой, казалось бы, небольшой, но насколько важный нюанс, который может стоить и нервов, и денег».

Море: долго, но надежно. Общая рекомендация: использовать морские маршруты имеет смысл тем компаниям, которые ведут бизнес с производителями, расположенными в восточной, наиболее индустриально развитой, части Китая. Представитель крупной экспедиторской компании объясняет, что в противном случае потребуется транспортировка грузов из центральной или же западной части страны к морскому побережью, что весьма затратно, особенно в случае использования ж/д транспорта. Например, при проектировании маршрута Китай – Латвия, который должен был обслуживаться контейнерным поездом, выяснилось, что 50% сквозной ставки приходится на то, чтобы провезти состав по китайской территории. Притом что доля Китая в маршруте протяженностью несколько тыс.км. составляла менее четверти, говорит генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

Хуан Бинь, директор по продажам Lonran Engineering&Technology, производителя товаров народного потребления, говорит также о том, что в докризисные времена он регулярно сталкивался с проблемой отправки контейнеров морем из-за перегруженности портов и линий. Временной период от привоза груза в порт до его постановки на палубу судна мог составить один месяц, к которому надо прибавить еще 40-60 дней в пути. Разумеется, ситуация несколько изменилась – такой скученности грузов в портах уже нет. Но появилась другая проблема: контейнеровозы не могут отправиться в плавание из-за недогруза и потому ждут накопления судовых партий.

Перевезти груз из одной страны в другую морем удобнее всего, если использовать контейнерные линии, которые связывают порты Китая с российскими гаванями в Находке, Новороссийске и Санкт-Петербурге. Возможен вариант с финским транзитом: контейнер доставляется шипинговой компанией в порт Суоми, а уже откуда – автотранспортом до места назначения в России. Вот статистика за первый квартал 2009г.: перевозка стандартного 20-футового контейнера из китайского порта в Санкт-Петербург составила $1200, в Новороссийск – $900 и до Находки – $400. Приведенные показатели – стоимость услуг непосредственно шипинговых компаний. С учетом платы за перевозку от ворот фабрики до порта, перевалку на терминале, за сопутствующие услуги сюрвейеров, страховщиков и экспедиторов и последующую транспортировку до порта Санкт-Петербурга, занимающую, по данным агентства InfraNews, 40-60 дней, общая сумма может составить более $9000 без учета таможенных платежей.

С 1 апреля почти все ведущие контейнерные линии ввели надбавки в $250-350 за 20-футовый контейнер и вплоть до $600 – за 40-футовый. Правда, это повышение вызвано не какими-то фундаментальными факторами, например устойчивым ростом спроса, а сокращением флота и увеличением мировых цен на топливо (морские перевозчики чутко реагируют на стоимость энергоносителей). Увеличение ставок в шипинге не должно повлиять на расценки смежников – портовиков и экспедиторов. К тому же сложившиеся на первый квартал цены в 1,5-2 раза ниже докризисных, поэтому можно смело утверждать, что логистическая цепочка, основным звеном которой является морское плечо, подорожает еще очень нескоро. Отраслевые эксперты крайне скептически относятся к тому, что судоходным компаниям удастся загрузить свой флот, пусть и сокращенный. Чего ожидать в этом сегменте в будущем? Maersk честно уведомил своих партнеров о том, что с 1 июля он планирует очередное повышение ставок – еще на $300-350 в пересчете на 20-40-футовый контейнер. Более того, уже в мае компания намерена поднимать оплату за транспортировку грузов и по сухопутным маршрутам. Решение объясняется тем, что при сформировавшихся низких ценах они не в состоянии обеспечить должный уровень качества обслуживания клиентов. «Не добавляет позитива и отношение таможни к оформлению китайских грузов. Данному грузопотоку уделяется повышенное внимание. Большинство грузов досматривается во время перевалки через порт. Видимо, у таможни есть причины для столь жесткого подхода, но для перевозчика это усложнение процесса, дополнительные расходы и потеря времени», – говорит вице-президент транспортной группы FESCO Сергей Костян.

Железная дорога: очень беспокойный маршрут. Пока на морских плечах сложилась несколько странная, хотя, будем надеяться, временная ситуация – рост цен на фоне снижения спроса, ж/д России и Китая решили перехватить стратегическую инициативу.

Надо отметить, что тема конкуренции морских и ж/д перевозчиков на евразийском пространстве муссируется почему-то главным образом в аспекте борьбы за потоки грузов, идущих между Китаем и Европой. Как указывает г-н Бессонов, предполагается, что Транссибирская магистраль, которая соединяется прямо или косвенно с сетью китайских железных дорог через несколько погранпереходов, благодаря тому что контейнер находится в пути недолго, может отобрать часть грузопотока Китай – Европа (5%) у морских линий. При этом почему-то упускается из виду более насущный для грузоотправителей и двусторонних торговых отношений в целом аспект, а именно то, что стальные магистрали могут стать привлекательным способом обеспечения роста объемов экспорта-импорта между Россией и Китаем.

Общее неписаное правило при выборе между морским и сухопутным маршрутом звучит примерно следующим образом: если есть возможность использовать услуги судоходных компаний, то лучше склониться в их сторону. Дело в том, что при работе с морским перевозчиком грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой – чаще всего это логистический провайдер, морской агент или же сама контейнерная линия. Сдав груз в одном порту, клиент получает его на другом терминале или даже в другом указанном месте, заполнив 1 раз все необходимые документы и потому имея возможность ни о чем не беспокоиться во время доставки.

На ж/д транспорте в силу его специфики и пока еще отсутствия должного уровня клиентоориентированности процесс доставки – весьма беспокойное занятие. Самый волнующий фактор – отсутствие возможности получить в реальном времени информацию о том, в какой точке маршрута груз находится в данный момент. Руководитель небольшой торговой компании, имеющей время от времени дело с поставкой товара из азиатских стран в европейскую часть России, рассказывает, что порой вынужден посылать своих сотрудников на расположенные вдоль Транссиба ж/д станции, чтобы узнать, все ли в порядке с его грузом и где он вообще находится.

Другой важный момент – сохранность контейнера. Очевидно, говорит Геннадий Бессонов, что товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в «ящиках» из Поднебесной в регионы Сибири ж/д транспортом, являются для криминалитета лакомым кусочком и довольно легкой добычей. Во времена роста перевозок импортных и транзитных грузов по Транссибу в начале 2000гг. министерство путей сообщения России, а затем ОАО «Российские железные дороги» столкнулись с тем, что не в состоянии обеспечить надежную защиту контейнерных поездов. Что понятно: подобный состав в силу его размера на всем протяжении пути физически охранять достаточно сложно, плюс ко всему контейнер легко вскрывается. Один из очевидцев совместного рейда железнодорожников и правоохранительных органов, предпринятого несколько лет назад на одном из участков магистрали, рассказал, что грабители, застигнутые врасплох, были хорошо подготовлены к тому, чтобы в течение короткого времени вскрыть значительное количество «ящиков» прямо во время движения состава.

В упомянутую уже сеть пограничных переходов входят Забайкальск-Маньчжурия, Гродеково-Суйфэньхэ (Россия-Китай), Достык-Алашанькоу (Китай-Казахстан) с последующим выходом на несколько точек пересечения границы между Россией и Казахстаном, а также путь через Монголию. Гродеково-Суйфэньхэ обслуживает в основном экспортно-импортные потребности дальневосточных регионов страны, большая часть грузоотправителей и транспортников используют другие маршруты.

Путь через Маньчжурию довольно затратный с точки зрения времени, но зато груз пересекает всего лишь одну границу. Этот вариант наиболее безопасный из имеющихся. Маршрут через Казахстан самый короткий и потому самый быстрый. В случае отправки, например, партии из Синьцзян-Уйгурского автономного района время доставки до Москвы при грамотном выборе подрядчика, способного оказывать качественные услуги, может занять всего семь-десять дней. Однако при этом возникает необходимость транспортировки через третью страну, Казахстан, что автоматически увеличивает количество требуемых документов. Возможно, ситуация изменится с началом работы Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия, Казахстан. В данном случае возникает больше проблем с получением своевременной информации о продвижении груза и вырастают риски его порчи или пропажи.

Транзит через Монголию востребован пока слабо по нескольким причинам. Однопутная колея Улан-Баторской железной дороги не позволяет пропускать большие объемы, в связи с чем ценовое преимущество этого маршрута нивелируется значительными сроками. К этому добавляются языковой и таможенный барьеры. Впрочем, через несколько лет после реализации инвестиционной программы РЖД (владеет 50% акций УБЖД) положение наверняка изменится в лучшую сторону.

Как уже было замечено, ж/д обеих стран активизировали свою маркетинговую политику в условиях кризиса. В конце окт. пред.г. замминистров транспорта КНР и России – сопредседатели правительственной подкомиссии по вопросам транспорта Ху Ядун и Александр Мишарин (в марте 2009г. назначен руководителем департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ) договорились об использовании в ж/д перевозках единой накладной CIM/SMGS, которая будет переведена на китайский язык. Чтобы не вдаваться глубоко в юридические подробности, поясним, что если ранее логистам и грузоотправителям приходилось заполнять две таможенные декларации – до пограничной станции и от пограничной станции до места назначения внутри страны (часто допускались ошибки, задерживающие процесс оформления), то теперь достаточно будет одного унифицированного документа.

Александр Мишарин особо подчеркнул важность развития транспортных коммуникаций между двумя странами, отметив роль логистической инфраструктуры и правовых вопросов в обеспечении роста товарооборота между двумя странами. «Комплексное решение работы по изменению нормативной базы и увеличению возможности инфраструктуры позволяет еще более повысить привлекательность транзита по российским железным дорогам, – сказал Мишарин. – Мы традиционно отмечаем, что объемы перевозки нефти из России в Китай по железной дороге ограничиваются только предъявлением груза к перевозке. Как российские, так и китайские железные дороги обладают всем необходимым для обеспечения перевозок 15 млн.т. нефти в год при сохранении уровня перевозки других видов грузов».

Он также заметил, что все договоренности с китайскими коллегами, достигнутые в рамках подкомиссии, претворяются в жизнь, а поскольку чиновники в своих совместных решениях ориентируются на потребности бизнеса, то подобная исполнительность означает, что имеющиеся транспортные проблемы будут разрешены. Единая накладная CIM/SMGS уже активно используется в практике международных ж/д перевозок, правда пока лишь в Европе и только на ряде маршрутов.

По словам первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, ж/д намерены эффективно использовать транзитный потенциал, в частности развивать международный транспортный коридор «Север-Юг» и новое направление – Западный Китай – Европа. «Значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению международного транспортного коридора «Восток – Запад» через станции Достык и Карталы. Обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособный уровень сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, мы получим новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия международного транспортного коридора «Восток – Запад», – говорит он.

Помимо этого в начале 2009г. «Российские железные дороги» вместе с партнерами запустили два тестовых поезда, которые должны были преодолеть расстояние между Дальним Востоком и Москвой за установленное время – семь-десять суток. Оба состава со своей задачей справились, прибыв на станцию назначения вовремя. Правда, отмечают наблюдатели, нужно еще добиться того, чтобы тестовые поезда перестали быть тестовыми, а стали обычной практикой. Пока не ясен и вопрос ставок за подобные ускоренные составы. В янв. 2008г. из Пекина в Гамбург был пущен демонстрационный состав, который также был призван показать потенциальным клиентам преимущества сухопутного маршрута перед морским. Европейские экспедиторы, работающие в сфере ж/д перевозок, рассказывали, что получили от грузовладельцев шквал звонков с просьбами рассказать о цене такой перевозки и других ее условиях. Но ответов на эти вопросы у железнодорожников просто не было, как, собственно говоря, не было даже и разработанного коммерческого предложения по транспортировке грузов из Китая в Европу на указанном демонстрационном поезде. Пока же перевозка грузов поездом из Пекина в европейскую часть России может занять 35 дней – не намного меньше, чем морем.

Таможня предупреждает. Все приведенные выше выкладки относительно выбора оптимального маршрута будут работать только в том случае, если грузоотправитель или же его логистический подрядчик внимательно отнесутся к таможенным формальностям. В условиях кризиса это не просто благое пожелание или соображение общего характера, а тезис, который нельзя игнорировать. Почему-то в прессе очень слабо освещался трехдневный визит главы Федеральной таможенной службы России Андрея Бельянинова в Китай, состоявшийся в янв. 2009г. Его итогом стал целый ряд договоренностей, которые в тучные годы можно было бы отнести к разряду формальностей и рамочных документов, а в тощие – к весьма серьезному предупреждению участникам ВЭД.

В пресс-релизе, подводящем итоги визита, говорится о том, что «намечены конкретные мероприятия по подготовке к реализации протокола об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле. В частности, порядок согласования технических условий обмена предварительной информацией, ее содержания и параметров. Стороны договорились также усилить сотрудничество в рамках выполнения «протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран», подписанного в 2001г.». Кроме того, Андрей Бельянинов и руководитель ГТУ КНР Шэн Гуанцзу подписали меморандум между ФТС и Главным таможенным управлением КНР о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. В меморандуме детализирована процедура обмена данными, формат и перечень данных. Информация будет предоставляться ежеквартально, как правило с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД.

Иными словами, рассказ представителя российской транспортной компании в Китае о выборе подрядчика становится как никогда более актуальным. Уменьшение объемов товарооборота помимо снижения цен на доставку потребовало еще и умения выбирать себе профессиональных партнеров и консультантов в сфере в сфере таможенно-брокерских и логистических услуг. По материалам журнала «Вестник Китая».

После разгона Черкизовского рынка российские власти заявили, что намерены упорядочить импорт китайских грузов, ликвидировав «серые» схемы их доставки в Россию. О том, стали ли китайские импортеры работать в «белую», а также о сложностях российско-китайской торговли рассказал гендиректор логистической компании с десятилетней историей Сунь Тяньшу.

• За прошлый год таможенные органы России и Китая приняли ряд соглашений по обмену информацией, в дек. даже обнародовали список официальных таможенных брокеров. Предполагалось, что эти меры позволят вывести российско-китайскую торговлю из тени. Насколько эффективными оказались эти меры? Действительно ли больше компаний стало работать легально? Выскажете свое мнение, мнение практика.

Без сомнения, число тех, кто работает легально, значительно выросло. А все отчего? Оттого, что российские власти наконец-то стали уделять внимание таможне. Появилось внимание, будет и порядок. Эти вещи взаимосвязаны. Вы думаете, почему на Черкизовском было много контрафакта? Потому что правила игры это позволяли и даже поощряли. Скажем, арендодателю гораздо выгоднее было получить деньги наличными и не платить с них налоги. Чтобы работать, китайские бизнесмены (да и выходцы из других стран тоже) были вынуждены подстраивались под те правила, которые диктовал рынок. Теперь правила меняются, значит, и бизнесмены будут играть в другую игру. На самом деле работать легально многие начали задолго до разгона Черкизовского. Все хотят безопасности, хотят работать легально.

• В первую очередь все хотят зарабатывать. Разве не поэтому в ходу многие годы были «серые» схемы? Говорят, что легально в России работать не выгдно.

Я не согласен с этим утверждением. По нашим подсчетам, если три-четыре года назад 80% грузов шло по «черным каналам», сейчас почти 90% возят легально. Мнение о том, что заниматься легальным бизнесом в России невыгодно, устарело. Те, кто так говорят, просто не знают последней ситуации. В России налог на прибыль сейчас всего 20%. В Китае – 25%. НДС – 18%, в Китае – 17%. Но почему-то в Китае люди работают, а в России не могут? Это я не могу понять. Проблема в том, что люди привыкли мыслить по-старому. Сейчас в России созданы все условия для нормальной работы, для того, чтобы зарабатывать, причем зарабатывать официально. Бизнесменам просто нужно менять стереотипы, отучиваться работать не легально. Благо ужесточения на таможне к этому располагают.

• Т.е. и на таможне у вас проблемы не возникают?

Нет. Если все делаешь по закону, тебе не мешают работать. С недавнего времени досмотр грузов на российской таможне стал почти тотальным. У нас из десяти контейнеров полностью досматривают в среднем шесть. Но всегда все завершается благополучно, неучтенных «расходов» не бывает. А все потому, что мы декларируем грузы, как полагается. Иногда проблемы возникают. Но это в рамках рабочего процесса.

• Например? Какие проблемы возникают на таможне?

Скажем, фабрика положит в контейнер товар из другой партии, а его в документах нет… Административное правонарушение. Халатность отправителя. Максимальное наказание – штраф. Кстати, то, что у нас с таможней хорошие отношения связано еще с тем, что все наши клиенты работают не первый год. Это важно для таможни. Дело в том, что у каждого импортера есть своя таможенная история. Если вы никогда не были связаны с нелегальными схемами, вы считаетесь добросовестным импортером. Понятно, что новым игрокам будет уделено большее внимания, вплоть до 100-% досмотра.

• А сколько лет нужно работать, чтобы создать «положительную историю»?

Не меньше двух-трех лет.

• В завершение нашей беседы – какие сложности российско-китайской логистики, по вашему мнению, наиболее существенны?

Недостаточная развитость инфраструктуры. Возьмем, к примеру, погранпереход Забайкальск. Пока через него идут небольшие объемы – все хорошо, как только объемы растут, там сразу образуется пробка. Аналогичная ситуация в Петербургском и Новороссийских портах. Если построить современный огромный порт, это сразу принесло бы огромную пользу России.

Компания London Mining заявила 29 янв., что ее железорудный проект Marampa в Сьерра-Леоне начнет работу в 2011г. с начальным уровнем производства 1,5 млн.т. в год и станет самым быстро развивающимся проектом в регионе. London Mining планирует производить первоначально руду из хвостов и довести производительность до 3 млн.т. в год, перед тем как начать переработку первичной руды в 2013г., со временем доведя выпуск продукции до 10 млн.т. руды в год.

Руда с проекта будет перевозиться на грузовом автотранспорте до ближайшей реки, расположенной в 40 км. от него, а затем переправляться баржами в порт. Другие разработки в Западной Африке имеют трудности в связи с тем, что месторождения часто расположены в более изолированных местах и требуют больших вложений в инфраструктуру. London Mining начала работы на Marampa в 2005г., а в 2006г. приобрела опцион у правительства.

Активность горнодобытчиков в Сьерра-Леоне растет вследствие усилий правительства по возрождению отрасли, которая находилась в упадке в течение десятилетней гражданской войны. Недавно в стране был принят новый горный закон. Право на добычу железной руды в Сьерра-Леоне будет облагаться по новому закону такой же пошлиной, что и ранее – 3%. metalbulletin.ru.

Контейнерооборот трех крупнейших портов Финляндии – Хельсинки, Котки, Раумы – по итогам 2009г. снизился на 30,6% к 2008г. и составил 846,4 млн. ТЕУ. Наименьшее падение у порта Хельсинки (-15%), который вышел в лидеры. Порт Котка потерял 44,9% оборота контейнеров, Раума – 16,8%. Финляндия > Транспорт > economy.gov.ru, 31 января 2010 > № 224040

Компания Santos Brasil открыла новый портовый терминал в г. Сантос (шт. Сан Пауло). Новый терминал предназначен для разгрузки контейнеров и занимает 20% от всей площади порта. Терминал способен обеспечивать пропускную способность грузов объемом 500 тысяч ДФЭ – TEU (ед. измерения равная 6 кубическим м.), что увеличит показатель в целом по порту до 2 млн. ДФЭ в год. Кроме того, руководство порта намеренно произвести углубление фарватера с 13 до 15 м., что значительно повысит возможности порта по приему крупнотоннажных судов. Бразилия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 31 января 2010 > № 224021

По заявлению официального представителя правительства штата Парана, Национальное агентство водного транспорта (Antaq) в рамках программы PAC планирует проведение аукциона на строительство порта. По мнению специалистов министерства природных ресурсов и энергетики, строительство порта в штате представляет собой стратегическую цель, т.к. будет являться конечной точкой назначения железной дороги Запад- Восток, которая будет связана с железной дорогой Север-Юг. Бразилия > Транспорт > economy.gov.ru, 31 января 2010 > № 224016

Китайские производители товаров легкой промышленности, текстиля, а также электронной и бытовой техники ищут новые пути для распространения своих изделий в Восточной Европе. Одним из предполагаемых главных партнеров может стать Латвия. Это небольшое государство удачно расположено, имеет порты, что немаловажно. Уже налаживают отношения между собой Латвийская торгово-промышленная палата, компания-организатор международных выставок ВТ1 и предприниматели из Шеньяна (провинция Ляонин). Первыми в гости наведались латыши. Они посетили восточную провинцию Китая, заключили довора о сотрудничестве с рядом компаний.

А на прошлой неделе по приглашению фирмы ВТ1 в Риге побывали бизнесмены из г.Шеньян, которые занимаются производством текстильной продукции и товаров легкой промышленности. Они оценили возможности по открытию в Латвии единого восточноевропейского центра торговли товарами, произведенными на их предприятиях, а также других производствах провинции Ляонин. Делегацию вполне удовлетворило и таможенное законодательство страны, и в целом бизнес климат в государстве, с которым они хотят сотрудничать. Уже сейчас планируется к 2012г. создать крупный логистический центр на территории Латвии, через который будут проходить все товары, предназначенные для Восточной Европы, а может быть и для Европы в целом.

Во II кв. 2009г. в Швейцарии законно жили и работали 974 тыс. иностранцев, что на пять процентов больше, чем во II кв. 2008г. Иностранная рабочая сила в основном рекрутируется в Конфедерации из Германии, Франции и Португалии.

Число законно проживающих и работающих в Швейцарии иностранцев продолжает стабильно расти. Во II кв. 2009г. около двух третей работающих в Конфедерации иностранцев прибыли из 15 «старых стран ЕС» или из страны-члена ЕАСТ. Об этом сообщило швейцарское Федеральное ведомство статистики (Bundesamt für Statistik – BFS).

Самая большая доля работающих в Швейцарии иностранцев (по 17%) приходится на выходцев из Германии, Италии и Западных Балкан. Число работающих в Конфедерации лиц из «новых стран ЕС» увеличилось за год на 8,5%. Рост числа работников из «старых евростран» составил величину от 8 до 18%, речь идет о выходцах их Германии, Франции и Португалии. Доля безработных среди иностранцев составила во II кв. 7,2%, что почти в два раза больше, чем число безработных среди коренных швейцарцев.

Контейнерооборот 28 терминалов DP World по итогам 2009г. снизился на 8% по сравнению с показателем 2008г. – до 25,6 млн. TEUs, пишет ПортНьюс. Отмечается, что без учета результатов работы новых терминалов, эксплуатация которых началась в 2009г. (в порту Джибути и в порту Хо Ши Мин), контейнерооборот группы сократился на 10%.

Как отметил исполнительный директор DP World Мохаммед Шараф (Mohammed Sharaf), комментируя результаты года, перевалка контейнеров во II пол. 2009г. выросла, в третьем и IV кв. появились «первые признаки стабильности». По его словам, повышение остается хрупким с ограниченной видимостью на среднесрочную перспективу».

Dubai World – государственная инвестиционная компания Объединенных Арабских Эмиратов. Изначально областью интересов компании являлся портовый бизнес. Со временем произошла диверсификация инвестиций. Сейчас под контролем Dubai World находятся объекты энергетики, финансово-банковской сферы, развлекательного бизнеса. В 2008г. контейнерооборот DP World составил 27,7 млн. TEUs.

В 2009г. грузооборот порта Шанхай достиг 590 млн.т., согласно этому показателю Шанхай по-прежнему лидирует среди мировых портов, сообщили на 3 сессии шанхайского городского собрания народных представителей, сообщает Синьхуа.

В пред.г. объем экспорта и импорта через таможенную зону Шанхая составил 515,49 млрд.долл., или 27,1% внешнеторгового оборота страны. Объем контейнерных перевозок порта Шанхай превысил 25 млн. стандартных контейнеров, по этому показателю Шанхай продолжал занимать 2 место в мире. В 2009г. пассажирооборот шанхайских аэропортов составил 57,08 млн. чел/раз, увеличившись на 11,7% по сравнению с пред.г. По объему почтово-грузовых перевозок шанхайский международный аэропорт «Пудун» занял 3 место в мире.

В конце марта деятельность в Рижском аэропорту начнет румынская авиакомпания Tarom, сообщил порталу DELFI пресс-секретарь аэропорта Мартиньш Лангратс. По его словам, авиакомпания Tarom четыре раза в неделю (по понедельникам, средам, пятницам и воскресениям) будет выполнять полеты между Ригой и Бухарестом.

Продолжительность рейсы – 2 часа 15 минут, полеты будут осуществляться на самолетах Boeing 737/700. До сих порт между Ригой и Бухарестом не было прямого авиасообщения. Tarom станет третьей новой авиакомпанией, которая в этом году начнет работу в Риге. По словам руководителя столичного аэропорта Кришьяниса Петерса, приходу новых перевозчиков способствует выгодная тарифная политика, которая делает Ригу одним из самых конкурентоспособных аэропортов среди европейских столиц.

Испанская компания Europac присоединилась к другим производителям тарного картона, объявив о повышении на 60 евро за 1 т. (85 долл. США). Компании сообщила, что повышение вступает в силу с 1 фев. для европейских заказчиков (кроме Испании и Португалии). Компания объясняет свои действия стабильным спросом, солидным пакетом заказов, низким уровнем складских запасов, закрытием производства в Европе и повышением затрат на энергетику и макулатуру.

С сент. пред.г. Europac повысила цены на макулатурный тарный картон в Европе (за исключением Испании и Португалии) на 90 евро за 1 т. На своих трех фабриках во Франции и Испании компания производит 560 000 т. в год макулатурного тарного картона.

RISI

Греческим фермерам мало 5,5 млрд. евро. Греческие фермеры вчера продолжили акции протеста на автомагистралях в центре и на севере страны, несмотря на обещанные правительством компенсации в 5,5 млрд. евро. Фермеры перекрыли на несколько часов движение на десятках дорог с помощью тракторов, а на других шоссе выстроили с/х технику на обочинах, не мешая проезду автомобилей. Работники с/х сферы не пропускают грузовики через КПП «Промахонас» на греко-болгарской границе и собираются вскоре закрыть соседнюю пограничную таможню в местечке Эксохис (область Драма).

Движение по железной дороге между Грецией и Болгарией восстановлено. Одновременно продолжаются переговоры между представителями правительства и фермерами с целью оценки ситуации, которая была создана блокированием автомобильных дорог и КПП. Во вторник вечером состоялось совещание под председательством зампреда правительства Теодороса Пангалоса, а премьер-министр Греции Георгиос Папандреу подчеркнул, что «проблемы крестьян не устранить одним решением».

Премьер вновь потребовал от фермеров прекратить блокирование автомагистралей и подчеркнул, что помимо обещанных компенсаций им ничего выплачено не будет. Представители протестующих фермеров заявили, что их не удовлетворяют заявление министра с/х развития и продовольствия Катерины Батзели о пакете компенсаций за нанесенный непогодой ущерб урожаю и перепрофилирование угодий, в рамках которого в 2010г. село получит 5,5 млрд. евро. Участники акции протеста требуют учреждения единого органа, который будет заниматься решением финансовых проблем с/х производителей.

Некоторые хозяйства заявили, что объявленный пакет предусматривает удовлетворение большинства их требований. Фермеры прекратили блокирование важного порта Игуменица на северо-западе страны, связывающего Грецию паромным сообщением с Италией. Выведены также тракторы с автомагистрали Патры-Пиргос на южном п-ове Пелопоннес. www.itar-tass.com.

Проект железной дороги из Финляндии до норвежского порта Шиботн представляет большой интерес, считают в NHO, союзе норвежских предпринимателей. В интервью телерадиокомпании NRK глава NHO в губернии Трумс Арне Эйдсму подчеркнул, что соединение финской сети железных дорог с Шиботном стало бы важнейшим проектом для промышленности региона за десятилетия.

Железная дорога, связывающая Шиботн с финской узловой станцией Колари, предоставила бы в распоряжение финской промышленности столь необходимый экспортный маршрут и значительно укрепила бы трансграничные деловые отношения на западноевропейском Крайнем Севере.

Арне Эйдсму особо заметил, что чиновникам в Осло пора бы открыть глаза на серьезные возможности, имеющиеся в регионе. Как в Финляндии, так и в ЕС власти положительно относятся к проекту, подчеркнул он. В 2008г. во время визита в Киркенес финский министр внешней торговли и развития Пааво Вяйринен сообщил, что в Финляндии обсуждается возможность строительства на севере ж/д линии от Колари до норвежского Шиботна (BarentsObserver, 11 марта 2008г.).

В сент. пред.г. в технико-экономическом исследовании, составленном шведской компанией SWECO по заказу региональных властей, было дана рекомендация о постройке линии от Колари до Шиботна. Инфраструктурые инициативы связаны с перспективами масштабных разработок минерального и рудного сырья на севере Финляндии и Швеции. Для этого потребуются надежные экспортные каналы, поэтому промышленники ищут альтернативу маршрутам через перегруженое Балтийское море.

В региональных промышленных кругах рассматривают и другие инфрастурктурыне проекты. Компания International Gold Exploration в новом докладе по никелевому месторождению Ренбякен рисует перспективы модернизации дорожной инфраструктуры до г. Му-и-Рана (Северная Норвегия). В Му-и-Рана шведская компания может воспользоваться имеющимся портом для экспорта руды. В ряде компаний считают перспективным продолжение идущей в Рованиеми железной дороги до Киркенеса.

26 янв. южнокорейская строительная компания Hyundai Engineering & Construction Co. и кувейтская Kharafi Group получили контракт на проектирование и строительство порта на о-ве Бубиан. Контракт оценивается в 328 млн. динар (1,1 млрд.долл.). Новый кувейтский порт будет иметь пропускную способность в объеме 2,5 млн. контейнеров в год, сообщает Коммерсант-Украина. Корея > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 января 2010 > № 199939

По информации торгового представителя РФ в Армении А. Зайцева, его страна сможет приступить к экспорту подакцизных грузов через российский порт «Кавказ» уже в 2010г. Он отметил, что этот вопрос обсуждался достаточно длительное время, и теперь он решен, поскольку порт постановлением правительства РФ в конце 2009г. включен в перечень портов, через которые могут проходить подакцизные товары. Теперь в порту решаются организационные вопросы, в частности, по размещению соответствующих складов и др., сообщает ARKA.

Армянские грузы, в основном, используют паромные переправы Ильичевск-Поти/Батуми (эксплуатирует украинская СК «Укрферри») и Поти-Кавказ (швейцарская Reserve Capital Corporation). Паромом из РФ в Армению, преимущественно, экспортируется зерно и продтовары, а из Армении в РФ – стройматериалы.

Основным терминалом для компании Maersk Line в порту Новороссийск остается «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное предприятие» («НУТЭП»), сообщает SeaNews со ссылкой на информацию головного офиса Maersk.

В Maersk пояснили, что заход контейнеровоза Christopher с 75 рефконтейнерами на терминал «Новорослесэкспорт» («НЛЭ») в конце 2009г. был осуществлен «в связи с запросами клиентов». Maersk Line планирует продолжать судозаходы на «НЛЭ» и в 2010г. по мере необходимости.

Председатель правления Национального общества французских железных дорог (SNCF) Гийом Пепи провозгласил твердое намерение начать с 2011г. на своих поездах пассажирские перевозки между крупными г.г. Германии. Партнер «Немецких железных дорог» (Deutsche Bahn, DB) планирует сам бороться за пассажиров на территории германского перевозчика. Речь идет о таких популярных среди клиентов, а потому коммерчески выгодных маршрутах, как Страсбург-Франкфурт на Майне-Берлин-Гамбург, Метц-Трир-Дюссельдорф-Гамбург и Франкфурт на Майне-Дюссельдорф-Гамбург.

До сих пор сотрудничество ж/д компаний двух стран осуществлялось на основе совместных предприятий. Но в 2010г. в связи с полномасштабной либерализацией международного ж/д пассажирского сообщения на пространстве ЕС ситуация способна кардинально измениться. Отныне каждая ж/д компания теоретически имеет право предлагать свои услуги на стальных магистралях от Финляндии до Франции, от Португалии до Польши.

Однако с экономической точки зрения, как считает глава DB Рюдигер Грубе, в ближайшие годы на практике будет иметь место процесс консолидации, когда крупные национальные компании начнут поглощать компании мелких стран. И этот процесс, безусловно, лишь обострит конкуренцию между ж/д компаниями ФРГ и Франции.