Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В ЗВО приступили к боевому слаживанию рот и батарей

Мотострелковые подразделения Западного военного округа (ЗВО) приступили к боевому слаживанию рот и батарей на одном из полигонов Ленинградской области.

В ходе мероприятий будут выполнены упражнения учебных стрельб, нормативы по тактической, инженерной и огневой подготовке, проведены тренировки по управлению огнем штатных и приданных подразделений. При этом будет израсходовано около 5 тыс. артиллерийских и танковых снарядов, более 1,5 тыс. различных мин и гранат, а также свыше 45 тыс. боеприпасов для стрелкового оружия разного калибра.

На завершающем этапе подготовки пройдут ротные и батарейные тактические учения с боевой стрельбой, после которых начнется боевое слаживание батальонов и дивизионов.

Пресс-служба Западного военного округа

В ходе учения ракетчики Балтийского флота поразили командные пункты условного противника

На одном из полигонов в Калининградской области прошло тактическое учение с ракетным соединением береговых войск Балтийского флота.

Развернув в назначенном районе ракетные тактические комплексы «Точка», получив целеуказания, боевые расчеты произвели электронные пуски по позициям условного противника, находящихся на значительном удалении.

Радиотехнические средства, с помощью которых осуществлялся контроль в районе пусков, подтвердили поражение всех мишеней.

Боевые расчеты также выполнили нормативы по проверке работоспособности систем ракет и маршевых двигателей, установке на них боевых частей, а также перегрузке ракетных комплексов с использованием транспортно-заряжающих машин.

Тактический ракетный комплекс «Точка» предназначен для поражения наземных средств, разведывательно-ударных комплексов, пунктов управления, стоянок самолетов и вертолетов, хранилищ боеприпасов, топлива и других точечных целей.

Пресс-служба Западного военного округа

Усовершенствованное спасательное снаряжение для подводников ВМФ России проходит морской этап испытаний

«Усовершенствованное спасательное снаряжение «ССП-М», планируется принять на вооружение Подводных сил ВМФ после заключительного этапа испытаний в морских условиях (этап морских испытаний)», - сообщил начальник Научно-исследовательского института спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ капитан 1 ранга Сергей Башмаков по итогам опытной эксплуатации снаряжения «ССП-М», которая проведена на базе института.

Он, также сказал, «Планируется, что усовершенствованным спасательным снаряжением подводника (ССПМ), которое предназначено для самостоятельного спасения личного состава из аварийной подводной лодки методом свободного всплытия, выхода по буйрепу а также при помощи средств службы поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ с глубин до 220 метров будут оснащены экипажи атомных и дизель-электрических подводных лодок 4-го поколения. Новое спасательное снаряжение подводника «ССП-М» прошло опытную эксплуатацию в Научно-исследовательском институте спасания и подводных технологий Военного Учебно-Научного Центра ВМФ в г. Санкт-Петербурге. По ряду показателей в усовершенствованном спасательном снаряжении подводника существенно улучшены параметры отдельных узлов»

По словам капитана 1 ранга Сергея Башмакова «Преимуществом нового спасательного снаряжения «ССП-М» над существующим снаряжением «ССП» является возможность использования снаряжения без дыхательного аппарата при выходе из аварийной подводной лодки благодаря наличию в комплектации «ССП-М» герметичного «капюшона».

«В новом снаряжении «ССП-М» отсутствует парашютная система, которая раньше обеспечивала торможение свободного всплытия подводника и мела внушительные габариты. Безопасность спасения подводника обеспечивается увеличением скорости компрессии (нарастанием давления) и скорости свободного всплытия, что минимизирует время нахождения спасаемых под повышенным давлением», - особо подчеркнул начальник НИИ спасания и подводных технологий ВМФ.

По информации капитана 1 ранга Сергея Башмакова «ССП-М» является отечественной разработкой и имеет превосходство над зарубежными аналогами. Снаряжение позволяет покидать аварийную подводную лодку не только через спасательный люк, но и через другие шлюзовые устройства, - торпедные аппараты и прочную рубку подводной лодки. В «ССП-М» подводники могут быть спасены из отсеков подводной лодки, находящихся под повышенным давлением».

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации

МРК «Айсберг» Северного флота выполнил артиллерийские стрельбы в Баренцевом море

Экипаж малого ракетного корабля Северного флота «Айсберг» в рамках выполнения плановых мероприятий боевой подготовки выполнил комплекс артиллерийских стрельб по морским, воздушным и береговым целям в прибрежных полигонах флота в Баренцевом море.

Расчеты корабельных артиллерийских комплексов АК-176 и АК-630 отработали задачи по отражению атак средств воздушного нападения противника с малых высот.

Также комендоры выполнили стрельбы по морским целям в ходе розыгрыша артиллерийского боя при сближении с надводным кораблем условного противника.

Районы проведения стрельб были заранее закрыты для судоходства и полётов авиации.

До возвращения в базу экипажу МРК предстоит отработать ряд задач противодиверсионной обороны корабля, провести тренировки по маневрированию в условиях ограниченной видимости и интенсивного судоходства.

Малый ракетный корабль «Айсберг» проекта 1234.1 предназначен для борьбы с боевыми кораблями вероятного противника на закрытых морях и в ближней океанской зоне. Имеет на вооружении шесть крылатых противокорабельных ракет «Малахит», артиллерийские установки АК-176 и АК-630, зенитный ракетный комплекс «Оса-МА», радиоэлектронное вооружение.

В прошлом году году экипаж МРК «Айсберг» успешно выполнил пуски крылатых ракет в рамках плановых мероприятий боевой подготовки Северного флота.

Пресс-служба Северного флота

Детские сады недоступны для 35% российских детей

В России только 64,6% детей посещают детские сады, группы переполнены, а качество предоставляемых образовательно-воспитательных услуг ухудшается. Об этом говорится в исследовании мер поддержки рождаемости в России, которое провели ученые Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС - сообщает ТАСС.

Эксперты отмечают, что рост рождаемости, наблюдающийся с середины 2000-х годов, при снижении числа дошкольных организаций привел к увеличению укомплектованности групп, что повышает нагрузку на воспитателей и снижению качества получаемых услуг. «Сегодня в среднем на 100 мест в дошкольных учреждениях приходится 106 детей, этот показатель также демонстрирует рост с 1998 года, когда на 100 мест в дошкольном учреждении приходилось лишь 78 детей. Таким образом, сегодняшняя ситуация во многом напоминает положение 1990 года: при сравнительно высоком охвате детей дошкольным образованием, группы переполнены», - говорится в исследовании.

Наибольшая доля детей, охваченных дошкольным образованием (на 2014 год), наблюдается в Чукотском автономном округе (92,6%), Новгородской области (85,4%), Республике Коми (85,3%), Мурманской (83,4%) и Магаданской (82,3%) областях. Наиболее проблемным регионом является Северо-Кавказский федеральный округ, на его территории находятся субъекты Федерации с наименьшим значением рассматриваемого показателя: Ингушетия (14%), Дагестан (27,6%) и Чеченская Республика (29,2%).

В сельской местности обеспеченность государственными и муниципальными дошкольными организациями находится на более низком уровне: если в городах недоступность государственного образования признают 16,7% опрошенных, то в сельской местности - 21,2%.

«Большинство государственных детских дошкольных организаций требуют при зачислении ребенка документы о регистрации по месту жительства. Иногда речь идет о постоянной регистрации, и для жителей крупных мегаполисов, прежде всего Москвы, это становится серьезным препятствием», - отмечается в документе.

По мнению экспертов, в Москве среди крупных городов наибольшую остроту имеет вопрос доступа к яслям. В столице высока доля населения, в том числе семей с детьми, которые не имеют постоянной регистрации по месту проживания. Ребенок без постоянной регистрации не может быть устроен в ДОУ. К тому же и стоимость услуг коммерческих ДОУ высока - она составляет не менее половины средней московской зарплаты.

Одним из перспективных путей решения проблемы нехватки детских дошкольных учреждений в регионах страны и переполненности групп является развитие частного сектора дошкольных учреждений, считают ученые.

«В 2015 году из 50 тысяч организаций, осуществляющих образовательную деятельность по образовательным программам дошкольного образования, присмотр и уход за детьми, частными организациями являются лишь 973, среди 40 тысяч дошкольных образовательных организаций - только 802», - отмечается в исследовании.

По данным экспертов, до сих пор многие частные детские сады остаются в теневом секторе экономики, что связано с трудностями при соблюдении требований, необходимых для получения лицензии.

«Для дальнейшего развития негосударственных дошкольных организаций можно выделить несколько наиболее важных направлений: снижение административных барьеров; создание моделей государственно- частного партнерства по строительству и реконструкции помещений для негосударственных детских садов, распространение наиболее удачных практик; льготные ставки налога на имущество; проведение информационных кампаний по открытию негосударственных детсадов и оказание консультационных и юридических услуг; стимулирование льготного кредитования частных детсадов; распространение лучших практик развития вариативных форм дошкольного образования и семейных детских садов», - предлагают эксперты.

Еще один фактор – это высокая стоимость частных детских садов в России - от 8 до 25 тысяч рублей в регионах и до 70 тысяч рублей в Москве, которая сдерживает рост интереса населения к этим учреждениям.

Также эксперты РАНХиГС отмечают низкий уровень доверия к няням, в том числе из-за того, что они по-прежнему работают в теневом секторе экономики.

Дальнобойщики пойдут в атаку на «Платон»

27 марта в большинстве регионов России планируется провести «Стачку автоперевозчиков». Накануне представители различных объединений перевозчиков, правозащитников и других инициативных групп провели пресс-конференцию под названием «Так жить нельзя», - сообщает корреспондент сетевого издания SOTA.VISION Сергей Горелов.

Представители регионов, присутствовавшие на мероприятии единогласно поддержали требования «Стачки перевозчиков» и пригрозили полной остановкой грузового товарооборота, как это запланировано в Дагестане. По словам водителей из Махачкалы, они больше не могут нормально кормить свои семьи: «Деньги, что собирает с нас «Платон», как утверждается, идут на дороги, но с приходом весны их просто нет, как нет и нормального заработка».

Юрий Бубнов из Санкт-Петербурга считает, что выход только один – требование отставки правительства и отмена всех «драконовских» законов последнего времени.

По мнению одного из организаторов пресс-конференции Александра Котова – председателя центрального совета межрегионального профессионального союза водителей профессионалов, сегодня происходит сплочение всех инициативных групп, выступающих против тотальной и окончательно приватизации дорог в России.

Присоединились к дальнобойщикам и правозащитники. Руководитель движения «За права человека» Лев Пономарев инициировал создание штаба по оказанию юридической помощи активистам и водителям в случае задержаний и неправомерных действий полиции во время акций протеста.

«Никола Тесла» в кольце фронтов

Петр ИСКЕНДЕРОВ

Приближающиеся президентские выборы в Сербии (первый тур назначен на 2 апреля) – для властей, безусловно, тема номер один. Шансы премьер-министра Александара Вучича пересесть в президентское кресло возросли, но, как показывает практика избирательных кампаний в Европе и США, результаты волеизъявления граждан не следует предвосхищать заранее.

И избирательная кампания – лишь один из элементов жизни страны. Не менее важна повседневная работа правительства по решению насущных социально-экономических задач. Так, в ближайшее время сербскому правительству предстоит сделать выбор, касающийся одного из наиболее амбициозных национальных проектов - модернизации белградского аэропорта «Никола Тесла».

За последние 10 лет проходящий через этот аэропорт пассажиропоток увеличился более чем вдвое, достигнув в 2016 году 4,9 млн человек и приблизившись к порогу «выносливости» терминала. Как результат – 10 февраля кабинет Александара Вучича объявил конкурс на передачу аэропорта в концессию сроком на 25 лет с правом распоряжаться всеми движимыми и недвижимыми активами и проводить лицензионную аэропортовую деятельность.

Цена вопроса – 250 млн евро инвестиций, которые пойдут в том числе на сооружение ещё одного терминала пропускной способностью 5 млн пассажиров в год. Иными словами, в случае реализации проекта аэропорт «Никола Тесла» сможет принимать вдвое больше пассажиров, чем сейчас, что сделает его одним из крупнейших транспортных узлов Европы.

Принятие искомого решения станет для кабинета Александара Вучича непростым делом. И причина вовсе не в отсутствии достойных претендентов, а в политической подоплеке вопроса.

Дело в том, что приведенные выше расчёты потенциальных инвестиций в аэропорт «Никола Тесла» принадлежат российскому аэропортовому холдингу «Новапорт», подавшему заявку на участие в концессионном конкурсе. Одновременно свою готовность инвестировать в белградский аэропорт выразила другая российская профильная компания – холдинг «Аэропорты регионов».

Обе российские компании уже хорошо зарекомендовали себя на рынке и, безусловно, способны реально помочь белградскому аэропорту. В частности, «Новапорт» владеет 12 региональными аэропортами России – от Калининграда до Читы. Компания «Аэропорты регионов» также располагает серьёзными возможностями и опытом. На её балансе в настоящее время – четыре аэропорта, в том числе «Кольцово» в Екатеринбурге с пассажиропотоком в 4,2 млн человек в 2016 году.

Так что с точки зрения финансово-экономических возможностей развития аэропорта «Никола Тесла» претензий к российским компаниям быть не может. Однако есть ещё и политические соображения. Руководство Европейского союза уже уведомило кабинет Вучича о нежелательности победы российских компаний в свете «санкционной войны», объявленной Брюсселем Москве.

Какие же претензии к российским претендентам? По «Новапорту» - тот факт, что нынешний совладелец холдинга Роман Троценко в 2012-2015 годах возглавлял швейцарскую «дочку» компании «Роснефть» Rosneft Overseas, а ранее являлся советником главного исполнительного директора этой нефтяной компании Игоря Сечина. Доверить такому человеку белградский аэропорт было бы со стороны Сербии преступлением перед санкционной политикой Брюсселя и могло бы стать препятствием к вступлению Сербии в ЕС, считают в Еврокомиссии. Что же касается «Аэропортов регионов», то нежелательность победы этой компании на тендере в Сербии даже не связана с кадровыми вопросами, а определяется просто тем, что она – российская.

Чтобы не допустить победы российской заявки на концессионном конкурсе по аэропорту «Никола Тесла», Брюссель и прозападные круги в Белграде подготовили сразу два плана. «План А» предусматривает фиксированную победу в конкурсе германской транспортной компании Fraport AG (хотя данная компания сознаёт ограниченность своих ресурсов и не горит желанием браться за модернизацию «Николы Теслы»).

«План Б» исходит из наличия в конкурсных требованиях условия, согласно которому претендент должен владеть и управлять аэропортом, ежегодно принимавшим за два последних года свыше 5 млн пассажиров. На этом основании весь концессионный конкурс может быть объявлен недействительным, если во второй этап выйдут лишь российские компании, поскольку обе они близки к выполнению вышеуказанного требования, но ещё не выполнили его. И в этом случае соображения экономической эффективности и интересов пассажиров вступят в конфликт с бюрократическими соображениями.

В обеих российских компаниях предлагают свои варианты решения проблемы. В частности, в компании «Новапорт» отмечают, что, если вышеуказанное условие не будет отменено, и «Новапорт», и «Аэропорты регионов» готовы найти партнёра. Другой вариант – расширение указанного условия посредством совокупного учёта всех активов заявителя, которые в случае с российскими компаниями намного превышают отметку в 5 млн пассажиров.

Российские инвестиции в модернизацию аэропорта «Никола Тесла» могут стать одним из ключевых экономических проектов для Сербии, каким ранее стала модернизация (а по сути – спасение от банкротства) ещё одной российской компанией «Газпром нефть» сербского предприятия Naftna Industrija Srbije (NIS). К слову, именно NIS поставляет топливо для «Николы Теслы», и реализация инвестиционных проектов российских компаний по аэропорту создаст выгодную Сербии единую транспортно-энергетическую инфраструктуру.

Однако для этого правительству кандидата в президенты Александара Вучича необходимо сделать два шага. Первый: отказаться выполнять пагубные для финансовых и социально-экономических интересов страны рекомендации из Брюсселя. Второй: содействовать проведению концессионного конкурса по аэропорту «Никола Тесла» в соответствии с принципами экономической, а не политической целесообразности. Так мало и так много для сторонника евроатлантизма! Тем более, когда Запад наращивает давление на Россию.

«Россия сознательно проводит в Сербии стратегию дестабилизации. Это повод для серьезного беспокойства», - трубит председатель комитета Европарламента по международным отношениям Дэвид МакАллистер. По его словам, Москва наращивает влияние в Сербии, несмотря на то что эта страна является официальным кандидатом на вступление в ЕС. А самое плохое в глазах МакАллистера – это то, что «Россия воспринимается сербским обществом как главный союзник».

Германскому политику ответил со страниц сербского еженедельника «Печат» журналист Драгомир Анджелкович. «Россия — надежная опора официального Белграда, кто бы ни был в Сербии у власти и насколько корректно он к Москве ни относился бы. Россия, в отличие от западных центров власти, не вмешивается в наши политические игры, тогда как местные евроатлантические активисты в них грубо лезут».

Добавить к этому нечего. Особенно в канун президентских выборов в Сербии.

На заседании Консультативного совета при Уполномоченном органе по защите прав субъектов персональных данных утвержден состав Молодежной палаты, решение о создании которой было поддержано членами Консультативного совета на прошлом заседании. В Палату вошло 19 представителей ведущих высших учебных заведений Российской Федерации и общественных объединений:

1. Московский технический университет связи и информатики (МТУСИ)

2. Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ)

3. Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ)

4. Московский городской университет управления Правительства Москвы (МГУУ Правительства Москвы)

5. Московский государственный юридический университет имени О.Е Кутафина (МГЮА)

6. Московский государственный институт международных отношений МИД России (МГИМО)

7. Московский педагогический государственный университет (МПГУ)

8. Донской государственный технический университет (ДГТУ)

9. Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова (РЭУ им. Г.В. Плеханова)

10. Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации (Финансовый университет)

11. Российский государственный университет нефти и газа им. И. М. Губкина

12. Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (МГУ)

13. Российский университет дружбы народов (РУДН)

14. Ассоциация Молодёжных Правительств Российской Федерации

15. Национальный Совет молодёжных и детских объединений России

16. Общероссийская общественная организация «Российский Союз Молодёжи» (РСМ)

17. Всероссийская общественно-политическая молодёжная организация «Молодая Гвардия Единой России»

18. Молодежная общероссийская общественная организация «Российские Студенческие Отряды» (РСО)

19. Научно-образовательный центр инженерного образования РАО

Целью создания молодежного объединения является вовлечение представителей молодежной и студенческой среды в деятельность по защите прав субъектов персональных данных. Новый орган будет не только участвовать в деятельности Консультативного совета, но также возьмет на себя информирующую и образовательную функции. В сфере защиты персональных данных будет впервые сформировано единое информационное пространство для молодежи.

Первое заседание Молодежной палаты состоится 6 апреля.

Цена на нефть марки Brent впервые с 30 ноября опустилась ниже $50.

Мировые цены на нефть марки Brent активно снижаются в среду до минимальных отметок с конца ноября 2016 года, сырье этого сорта подешевело ниже 50 долларов за баррель на данных управления энергетической информации Минэнерго США о росте запасов "черного золота" в стране, свидетельствуют данные торгов.

По состоянию на 17.36 мск стоимость майских фьючерсов на североморскую нефтяную смесь марки Brent снижается на 1,77% — до 50,04 доллара за баррель. Ранее стоимость опускалась до отметки в 49,73 доллара за баррель. Цена майских фьючерсов на нефть марки WTI снижается на 1,84% — до 47,38 доллара за баррель.

Коммерческие запасы нефти в США (исключая стратегический резерв) за неделю, завершившуюся 17 марта, выросли на 5 миллионов баррелей, или на 0,9% — до 533,1 миллиона баррелей. При этом аналитики ожидали, что запасы увеличились лишь на 2,8 миллиона баррелей, или на 0,5%, до 531 миллиона баррелей.

Приют для незваных гостей.

В прошлом году по решению Министерства юстиции Республики Коми из России были депортированы 40 иностранных граждан. Ещё 45 иностранцев, нелегально проживавших в регионе, выдворены в административном порядке. Все незваные гости перед отправкой домой направлялись в Центр временного содержания иностранных граждан, который расположен в посёлке Водном под городом Ухтой.

Центр открыт в 2013 году в структуре Управления федеральной миграционной службы России по Республике Коми. В 2016 году, в связи с реформированием силовых структур, передан республиканскому МВД. Аналогичные центры созданы во многих субъектах нашей страны.

Здесь в ожидании принудительной отправки на родину живут иностранцы, нарушившие правила въезда и пребывания на территории Российской Федерации. Кроме того, «коротают время» до депортации граждане других государств, отбывшие наказание в местах не столь отдалённых и на которых есть решение Минюста о нежелательности их пребывания в нашей стране.

- Наше учреждение - это не место отбывания ареста или какого-либо наказания, связанного с принудительной изоляцией, - поясняет начальник Центра временного содержания иностранных граждан ОМВД России по г. Ухте Александр Максимов. - Он предназначен лишь для такого содержания иностранцев, которое обеспечивает возможность исполнения решения суда о принудительном выдворении или исполнения решения Минюста о депортации.

Проще говоря, задача центра - не дать возможности загостившимся в нашей стране иностранцам избежать процедуры отправки на родину. Кстати, перед депортацией граждан предупреждают за год о том, что их пребывание в стране нежелательно. Но, как показывает практика, многие не только не выезжают добровольно, но и норовят под любым предлогом осесть в России.

Сегодня центр может принять 30 человек. Сюда поступают граждане разных стран и лица без гражданства. Но больше всего в последнее время приезжих из Таджикистана, Узбекистана, Украины, Азербайджана и Болгарии. Был даже гражданин Ганы. Профессиональный футболист познакомился через Интернет с симпатичной девушкой из Республики Коми и приехал к ней погостить. Дама завлекла его тем, что здесь якобы активно развивается футбол, а значит, ему будет чем заняться.

На поверку девушка оказалась женщиной бальзаковского возраста, а перспективы выгодного футбольного контракта - мифом. Несмотря на это, незадачливый жених остался гостить у своей новой знакомой. О том, что своё пребывание в России надо узаконить, и не думал. Спустя полгода суд обязал его покинуть нашу страну. После непродолжительного пребывания в Центре временного содержания иностранных граждан футболист был выдворен из России.

Сегодня в центр направляют иностранцев со всей республики.

- Граждане содержатся здесь до тех пор, пока не будут достоверно установлены их личность и гражданство, а им на руки не выдадут необходимые документы для возвращения на родину, - поясняет Александр Максимов. - Сотрудники Управления по вопросам миграции, к примеру, взаимодействуют с консульскими отделами, которые находятся на территории России. Когда к нам поступают свидетельства о возвращении, граждане выдворяются из страны. Причём выдворение и депортация происходят в основном за счёт средств федерального бюджета. Сегодня мы пытаемся ввести новую практику, чтобы билет в один конец приобретался за счёт самого иностранца либо его родственников. Всем, кто выдворяется и депортируется, въезд в Россию запрещается сроком до 5 лет с момента пересечения границы.

Поступившие в центр могут находиться там до двух лет. Многое зависит от того, как сработают посольства и консульские отделы. Нередко гости нашей страны уезжают на родину уже через пару месяцев после появления в центре. Кто-то ждёт дольше.

- Один гражданин Украины жил у нас почти год. Никак не могли получить документы, подтверждающие его гражданство, - рассказал начальник центра. - Другой украинец, проведя у нас семь месяцев, написал заявление на признание его беженцем. Он приехал из Луганской области. Если вопрос будет решён положительно, то он останется в республике.

Пребывание в центре весьма комфортно, если сравнивать, к примеру, с изолятором временного содержания административно задержанных. Здесь благоустроенные комнаты, в каждой есть санузел, душевая кабина. Если депортации подлежит, к примеру, семья с детьми, то ей выделяется отдельное помещение.

Каждого поступившего осматривает доктор, постояльцам выдаётся минимальный набор средств личной гигиены, они обеспечены трёхразовым питанием. Кроме того, по договору центра с торговыми организациями иностранцы могут заказывать товары.

Кстати, пользоваться сотовым телефоном постояльцам учреждения не возбраняется. Разве что на ночь средства связи положено сдавать на хранение администрации.

По словам Александра Максимова, некоторые иностранцы вовсе не хотят покидать эти стены и уезжать из страны. Их здесь всё устраивает…

Елена МАКИНА

Ремонтная кампания 2017 года на Ленинградской АЭС предусматривает работы на всех четырех энергоблоках

«Концерн «Росэнергоатом» установил на 2017 год еще более жесткие условия по выработке электроэнергии, - отметил директор ЛАЭС Владимир Перегуда. – Поэтому мы максимально детально анализируем и планируем все ремонтные процессы, чтобы не потерять ни одного киловатта».

Энергоблок №1 Ленинградской АЭС остановлен 22 марта. Плановые ремонтные работы продлятся до июня текущего года и в основном будут связаны с продолжением программы восстановления ресурсных характеристик реактора, турбинным и генераторным оборудованием.

Ремонтная кампания 2017 года на Ленинградской АЭС предусматривает работы на всех четырех энергоблоках. По плану вслед за первым блоком с 11 мая в ремонт уйдет четвертый.

Самый продолжительный капитальный ремонт третьего блока запланирован с конца июня по октябрь для подготовки к осенне-зимнему максимуму. Параллельно с третьим текущий ремонт второго блока пройдет с начала августа до последней декады сентября.

«Напомню, в прошлом году специалисты Ленинградской АЭС реализовали проект, который позволил увеличить степень использования пропускной способности электрических связей объединенной энергетической системы (ОЭС) Северо-Запада с соседней ОЭС Центра и на 17% увеличить значение максимально допустимого перетока мощности на величину около 800 МВт», - отметил директор ЛАЭС Владимир Перегуда.

В настоящее время в работе находятся энергоблоки №№ 2, 3, 4 Ленинградской АЭС, которые несут нагрузку 3000 МВт. План года ФАС выполняется на 111,9%.

«Карелэнерго» построит в Петрозаводске первую зарядную станцию для электромобилей

Важным вкладом карельского филиала МРСК Северо-Запада в дело сбережения окружающей среды станет создание в Петрозаводске первой в истории республики зарядной станции для электромобилей и создание всей сопутствующей инфраструктуры.

Строительство, на которое в рамках инвестиционной программы «Карелэнерго» запланировано более 849 тысяч рублей, предусмотрено уже в четвертом квартале этого года.

«Карелэнерго» также стало первым в регионе предприятием, использующим в работе стопроцентный электромобиль – Renault Kangoo Z.E: электрическая легковушка колесит по улицам Петрозаводска с прошлого года.

Глава Минприроды России Сергей Донской в июне 2017 г. планирует принять участие в международной акции «Чистый пляж»

Участие Министра природных ресурсов и экологии РФ Сергея Донского, а также Посла по делам океанов при ООН Льюиса Пью в международной акции «Чистый пляж» обсуждалось 22 марта 2017 г. в рамках международного Форума «День Балтийского моря» в Санкт-Петербурге.

В рамках работы Форума состоялось заседание трехстороннего Координационного Комитета по защите морской среды Финского залива и его прибрежных регионов.

На заседании специалисты Минприроды России, совместно с администрацией г. Санкт-Петербурга, Ленинградской области планируют в рамках Года экологии проведение международной акции «Чистый пляж» в июне 2017 г. с учетом международного сотрудничества в регионе Финского залива. Дата и место проведения будут согласованы дополнительно.

В ходе заседания стороны обсудили вопросы, связанные с реализацией положений совместного мониторинга в регионе Финского залива. Напомним, что Россия, Финляндия и Эстония были первыми странами Балтийского региона, которые начали проведение совместного сбора данных с участием специалистов трёх стран, формирование единой базы данных, а также решение такого сложного вопроса, как интеркалибрация. Как известно, вопрос интеркалибрации данных по всему бассейну Балтийского моря пока еще не решен, тем не менее, в рамках программы совместного мониторинга проекта Финского залива удалось этого достигнуть.

Данные, полученные при совместных мониторинговых исследованиях, легли в основу разработки стратегий и долгосрочных программ по устойчивому развитию региона.

Кроме того, в ходе заседания Координационного Комитета была одобрена «дорожная карта» сотрудничества в регионе Финского залива, а также утвержден состав трехсторонней научной экспертной группы.

Стороны также обменялись планами по проведению основных мероприятий в 2017 г.

В сентябре 2017 г. Водоканал Санкт-Петербурга предложил проведение в Санкт-Петербурге международной Конференции по морским ластоногим с участием представителей Балтийского региона. В ходе Конференции планируется обсудить вопросы, связанные с сохранением морских ластоногих Балтийского моря.

Эстонская сторона выступила с инициативой подготовки совместного доклада о трехсторонней деятельности в регионе Финского залива, с целью его представления на Конференции по океану, которая пройдет с 5 по 9 июня 2017 г. в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке (США). Эстонские эксперты отметили, что работа, проводимая Россией, Эстонией и Финляндией вносит неоценимый вклад в поддержание экосистемы, как Финского залива, так и Балтийского моря, являющегося частью мирового океана. Данное предложение поддержано Россией и Финляндией.

Нефть России не поможет

Минфин прогнозирует падение цены на нефть до $40 за баррель

Алексей Топалов

Российское Министерство финансов предупреждает о возможном снижении цены барреля до $40. Это лишит федеральный бюджет $12–15 млрд дополнительных доходов, которые образуются при текущих котировках. Кроме того, падение цен на нефть ослабит рубль. Впрочем, правительство, судя по всему, против этого возражать не будет. Слабый рубль пополнит бюджет и принесет больше прибыли экспортерам.

Нефтяные цены в среднесрочной перспективе могут вернуться к уровню в $40 за баррель. С таким прогнозом в четверг выступила глава департамента доходов Министерства финансов Елена Лебединская в ходе «круглого стола» «Состояние и дальнейшие перспективы риск-ориентированного подхода в контрольной деятельности в отношении доходов бюджетов РФ». «В принципе, мы ожидаем, что в среднесрочной перспективе мы вернемся к уровню в районе $40 за баррель», — сказала она.

Если котировки останутся на текущем уровне, дополнительные доходы федерального бюджета от нефтегазового сектора, по словам Лебединской, в 2017 году составят 600 млрд рублей.

Лебединская также отметила, что в январе-феврале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года бюджетные доходы выросли на 20%, и это было обеспечено в основном именно нефтегазовыми поступлениями.

По данным Минфина, средняя цена на нефть российской марки Urals за период мониторинга с 15 февраля по 14 марта 2017 года составила $52,26 за баррель.

Но с 8 марта котировки идут вниз. В среду цена североморской нефти Brent (к ней привязана стоимость Urals) впервые с ноября опускалась ниже $50 за баррель. В четверг на межконтинентальной бирже ICE майские фьючерсы на Brent торговались по $50,3–50,4.

Нисходящая динамика связана с растущими коммерческими запасами и объемами производства в США. Давление на цены усиливается прогнозами американского минэнерго и Международного энергетического агентства, которые обещают нефтяному сектору США резкий взлет и новый виток «сланцевой революции». Это приведет к снижению американского нефтяного импорта, из-за чего невостребованные объемы нефти пойдут на другие рынки, создавая навес предложения над спросом, что, в свою очередь, будет давить на цены.

«Мы относимся к прогнозам по США достаточно скептически, — комментирует глава компании Argus в России и странах СНГ Вячеслав Мищенко. — В первую очередь из-за того, что американская нефтянка трудно предсказуема в связи с огромным количеством — около 5 тыс. — добывающих компаний».

Эксперт указывает, что у каждого американского собственника – производителя нефти своя экономическая модель, свой порог окупаемости. Argus прогнозирует, что к концу первого полугодия цены на нефть стабилизируются на уровне около $55 и останутся в этом районе до конца года. По словам Мищенко, поддержку им окажет продление соглашения по ограничению добычи нефти между ОПЕК и 11 независимыми производителями, в число которых входит Россия.

Есть, впрочем, и другая точка зрения, согласно которой все усилия ОПЕК и других игроков по сокращению производства будут лишь играть на руку американским нефтяникам, для которых даже минимальный рост цены означает ввод в строй новых буровых установок.

Для России $40 за баррель не станут катастрофой, так как именно эта цена заложена в бюджет-2017, который предполагает дефицит в 3,2% ВВП. Но Россия потеряет дополнительные нефтегазовые доходы, которые у нее есть сейчас.

Александра Суслина из Экономической экспертной группы отмечает, что «каждый доллар в цене барреля — это $1,2–1,5 млрд российских бюджетных поступлений, в зависимости от курса доллара».

Таким образом, снижение цены барреля на $10 может лишить Россию $12–15 млрд бюджетных допдоходов.

При этом, как отмечает Александра Суслина, если нефтяные котировки упадут, под вопросом окажется введение нового бюджетного правила. Пока Минфин не стал вносить поправки в Бюджетный кодекс, а просто направляет на покупку валюты доходы, которые образуются из-за превышения фактической цены на нефть на $40, заложенными в бюджет.

С 7 февраля по 6 апреля на эти цели планируется потратить 183,6 млрд рублей, что эквивалентно примерно $3,1 млрд.

Что касается курса рубля, то ослабление нефти приведет и к ослаблению российской валюты. Впрочем, правительство вряд ли будет против. Так, 14 марта глава Минэкономразвития Максим Орешкин назвал рубль «слишком крепким». В понедельник министр финансов Антон Силуанов заявил, что рубль переукреплен от фундаментальных значений на 10–12%. Если рубль ослабнет на указанную величину, то это может принести Минфину хорошую рублевую прибыль при конвертации ранее купленной валюты.

В последний раз баррель находился в районе $40 в начале второй декады февраля 2016 года. Курс доллара ЦБ на тот период был в районе 79 рублей.

«Россия — страна экспорта, в первую очередь — нефтяного, — комментирует аналитик ФГ БКС Иван Копейкин. — И снижение курса национальной валюты параллельно дешевеющей нефти ведет к росту доходов экспортеров».

Российские компании продают нефть за доллары, но налоги платят в рублях. И если курс рубля в своем снижении будет «отставать» от нефтяных котировок, это негативно отразится на финансовых показателях экспорта и, соответственно, бюджетных поступлениях.

В связи с этим, по словам Копейкина, не исключены дальнейшие действия правительства, направленные на снижение курса рубля. Например, наращивание объемов закупки долларов или снижение ключевой ставки Центробанка, что, по словам аналитика, вполне вероятно.

Впрочем, ослабление рубля должно быть плавным и не слишком значительным, иначе оно приведет к внутренним проблемам, прежде всего — в банковском секторе, предупреждает Копейкин.

В 2016 году в «Сапсанах» совершили путешествие почти 3 тыс. маломобильных пассажиров

Перевозки пассажиров с ограниченными возможностями в скоростных поездах на маршруте Москва - Санкт-Петербург выросли почти в 2,5 раза

Высокоскоростными поездами «Сапсан» в 2016 году перевезено 2 933 пассажира с ограниченными физическими возможностями, что почти в 2,5 раза больше, чем в 2015 году, когда количество маломобильных пассажиров, путешествовавших на «Сапсанах», составило 1 225 человек, сообщает пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Увеличение пассажиропотока маломобильных граждан в скоростных поездах обусловлено введением специальной скидки в размере 40% с апреля 2016 года. До появления льготы - в период с 1 января по 10 апреля 2016 года - маломобильными пассажирами было приобретено всего 173 проездных документа (или всего 5,9% от общего количества билетов на поезда «Сапсан», приобретенных маломобильными пассажирами). Начиная с 11 апреля маломобильные пассажиры приобрели 2 760 билетов. Таким образом, введение скидки способствовало повышению доступности перевозок поездами «Сапсан» для пассажиров, ограниченных в возможности самостоятельного передвижения.

Кроме того, в вагонах 6 (и 16 – если поезд сдвоенный) поездов «Сапсан» предусмотрены специализированные места для проезда пассажиров на инвалидных колясках (места № 059 и № 060). Оформление проездных документов маломобильным пассажирам на указанные места производится от 60 суток до отправления поезда в специализированных билетных кассах при предъявлении документа, удостоверяющего личность, справки, подтверждающей факт установления инвалидности с указанием группы инвалидности, а также индивидуальной программы реабилитации (ИПР) или абилитации.

В текущем году ОАО «Российские железные дороги» совместно с Всероссийским обществом инвалидов намерены реализовать возможность по приобретению через Интернет билетов для инвалидов, передвигающихся в кресле-коляске. Уже сейчас у них есть возможность дистанционно оформить электронные билеты на специализированные места. Для этого необходимо обратиться в Центр содействия мобильности ОАО «РЖД» (8-800-510-11-11).

С выходом на глобальный уровень

Московский информационно-вычислительный центр реализует новые масштабные проекты

Московский информационно-вычислительный центр (МИВЦ) в последние годы пережил ряд организационных изменений. В рамках вертикали Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД», структурным подразделением которого является МИВЦ, созданы экстерриториальные центры компетенции (ЦК) и центры технологического сопровождения (ЦТС) по различным направлениям деятельности, центр технического сопровождения (ЦТехС), единый контакт-центр или единая служба поддержки пользователей (ЕСПП).

Всё это стало результатом стремления обеспечить более качественное предоставление ИТ-услуг и услуг сети передачи данных (СПД) пользователям. Специалисты Московского ИВЦ входят во все эти центры.

С главным инженером предприятия Александром Петровым мы осматриваем сердце вычислительного центра – машинный зал. Здесь установлены мейнфреймы (универсальные высокопроизводительные отказоустойчивые серверы), стойки с серверным оборудованием, системами хранения данных. Только один такой мейнфрейм с полной загрузкой весит около двух т при площади опоры менее трёх кв. м. В машинный зал, как рассказывает собеседник, стекается вся информация не только о работе столичной магистрали, но и других железных дорог, чьи системы размещены на программно-техническом комплексе Московского ИВЦ. Это пассажирская и грузовая работа, показатели тягового подвижного состава, станций и многое другое. В рамках одной физической системы функционируют десятки виртуальных серверов. При этом каждый, имея свою операционную систему и приложения, не влияет на работу остальных, позволяя реализовывать множество отказоустойчивых решений.

Наличие мощной информационно-вычислительной инфраструктуры создаёт практическую возможность для осуществления целого ряда глобальных проектов, каждый из которых направлен на улучшение информационной составляющей перевозочного процесса ОАО «РЖД» по всей России. Например, единая служба поддержки пользователей стала реальным инструментом коммуникации специалистов МИВЦ и конкретных пользователей компании, направлена на повышение уровня оказания технологической поддержки пользователям и решение технических проблем на вычислительной инфраструктуре по всей России на принципах экстерриториальности. Суть нового подхода в обслуживании сотрудников холдинга не только в зоне своего, дорожного ИВЦ, но и других – на всей сети железных дорог.

Об этом разговор пошёл уже в кабинете начальника центра Михаила Кононова. Руководитель МИВЦ рассказывает, что в соответствии с принципом экстерриториальности за два последних года на базе дорожных ИВЦ были созданы центры технологического и технического сопровождения. Такие структуры, в свою очередь, специализируются на разных направлениях – по управлению перевозочным процессом, пассажирским комплексом, грузовой и коммерческой работой, локомотивным хозяйством и другими. В состав каждого из ЦТС входят технологи, работающие в региональных ИВЦ. Эти специалисты объединены в так называемые «сквозные группы». Для них нет разграничений по региону обслуживания. Любой пользователь, оформивший обращение, может рассчитывать на скорую поддержку по возникающим вопросам за счёт того, что с помощью системы ЕСПП производится равномерное распределение нарядов среди технологов разных регионов по мере их загруженности. Кроме уже упомянутой выше системы ЕСПП, внедрена единая система мониторинга всей вычислительной инфраструктуры, которая позволила значительно повысить время наработки систем на отказ (MTBF), а также в разы снизить время устранения отказов на ИТ-оборудовании (MTTR).

– Перемены организационного плана потянули за собой изменение политики нашего центра в части процессного подхода к работе и операционной деятельности, – рассказывает Михаил Кононов. –

Сегодня общая ситуация такова, что приходится экономить каждый рубль и буквально на всём. В том числе и на информатизации. Так что, занимаясь вопросом создания центров технологического и технического сопровождения по направлениям, мы постарались увязать его с другим – оптимизацией численности персонала. Иначе говоря, мы смогли примерно на 10% сократить количество работников. Таким образом, повышение эффективности работы МИВЦ достигнуто за счёт более полного использования компетенций сотрудников.

Сегодня в составе нескольких региональных ИВЦ (в том числе и Московского) отдельные группы специалистов работают с пользователями, а команды экспертов решают проблемы более широкого плана. Получается, что профессионалы высокого уровня из регионов работают на всю сеть. Благодаря таким организационным решениям в целом достигается поставленная цель – обеспечение единого по всей сети уровня качества предоставления услуг, повышения их доступности за счёт стандартизации цикла тестирования изменений в программное обеспечение.

Несколько лет назад, как утверждает главный инженер Московского ИВЦ, именно здесь впервые было опробовано и впоследствии перенесено на всю вертикаль (Главный вычислительный центр с филиалами) удалённое обслуживание рабочих мест.

– Тогда без выезда на место мы взялись обрабатывать до 70% от общего числа поступивших к нам обращений, – поясняет Александр Петров. – Позже запустили систему мониторинга оборудования – одно из наиболее значимых направлений обеспечения бесперебойной работы сети передачи данных. Сотрудниками центра проделана колоссальная работа по настройке оборудования СПД на обслуживаемом полигоне. Зато теперь мы можем оперативно приступить к устранению неисправности на оборудовании по сигналу системы мониторинга, не дожидаясь обращения пользователей.

Кстати, дабы иметь более определённое представление относительно заинтересованности внешних пользователей в ИТ-услугах, сотрудниками центра ежегодно проводится опрос среди основных клиентов предприятия. В 2016 году участие в опросе приняли около семи тыс. человек. Его результаты оказались весьма красноречивыми.

– Нам было приятно узнать, – замечает Михаил Кононов, – что в 2016 году удовлетворённость от оперативности решения обращений пользователей специалистами МИВЦ высказали на 32% больше респондентов, чем годом раньше. А высокая оценка качества решения обращений пользователей поднялась с 42,5% в 2015 году до 64,8% в 2016 году. Динамика, на наш взгляд, значительная. В этом же ряду другие показатели: сокращение срока решения обращений: 2015 год – 99,3%, в 2016 – 99,93%. Удовлетворённость пользователей по данным ЕСПП: 2015 год – 99,67%, 2016 – 99,84%. Количество благодарностей, полученных нами от клиентов: 2015 – 2483, 2016 – 3291.

В прошлом году Московский ИВЦ отметил своё 55-летие. Какими достижениями предприятие встретило свой юбилей? Сегодня это один из трёх центров обработки данных, и он оказывает ИТ-услуги не только сотрудникам столичной магистрали, но и компании в целом. Кроме того, такие услуги востребованы многочисленными клиентами в России и за рубежом. Здесь успешно решается более 900 задач, осуществляется информационно-технологическое сопровождение пассажирских перевозок на шести железных дорогах и грузовых перевозок – на пяти. Один из значимых показателей уровня их выполнения – высокие места в сетевом соревновании: по результатам первого квартала 2016 года – второе, четвёртого квартала – первое.

О глобализации реализуемых Московским ИВЦ проектов заходит речь и при оценке деятельности предприятия в настоящее время. Ведь и сегодня Главный вычислительный центр и его региональные филиалы обеспечивают в круглосуточном режиме сопровождение информационных и управляющих систем, от бесперебойной работы которых зависит перевозочная деятельность компании. Да, потребители услуг МИВЦ успели привыкнуть к относительно высоким стандартам обслуживания, производимого сотрудниками предприятия. С одной стороны, это обстоятельство предъявляет жёсткие требования к доступности всех сервисов, в том числе информационных, а с другой – существенно усложняет задачу обеспечения высокой доступности, например, в случае возникновения форс-мажорных ситуаций. Для её решения в РЖД разработана программа по созданию на сети резервных ИВЦ, где будут размещены необходимые ресурсы (аппаратура, программы, данные, поддерживающая инфраструктура, персонал), достаточные для работы в случае возможного выхода из строя основных площадок. Кроме того, потребители информационных сервисов организации должны располагать линиями связи с резервными ИВЦ и технической возможностью переключения на них.

– В нынешнем году, – рассказывает Александр Петров, – в Екатеринбурге будет завершено строительство здания под новый центр обработки данных. После этого в нём планируется размещение оборудования АСУ пассажирскими перевозками «Экспресс-3». До последнего времени данная система находилась в ведении двух ИВЦ – Московского и Санкт-Петербургского. Теперь мы эту работу забрали себе. Так что высвободившееся в северной столице оборудование будет задействовано как резервное в Екатеринбурге. Аналогичные проекты наш центр реализует и в отношении автоматизированной системы управления грузовыми перевозками. Недавно были выполнены работы по переводу систем Калининградской и Горьковской железных дорог из Санкт-Петербургского центра обработки данных на наши ресурсы. Если раньше управление автоматизированными системами грузовых перевозок осуществлялось с трёх площадок (Питер, Москва и Екатеринбург), то теперь для этих целей будут задействованы только наш центр и Екатеринбург.

– Проектов, призванных вывести деятельность Московского ИВЦ на новый качественный уровень, множество, – заключает наш разговор Михаил Кононов. – Под каждый заложены определённые задачи. Например, сегодня мы намерены уйти от сложившейся практики заключения договоров на техническое обслуживание средств вычислительной техники предприятий и дирекций со сторонними организациями. Такая постановка вопроса позволит экономить средства компании на обслуживание печатающих устройств и оргтехники. Собственно, инициатива силами специалистов ИВЦ производить необходимые работы по ремонту, обслуживанию, настройке оборудования уже реализуется. Первая ласточка – Московский территориальный ЦФТО, обслуживание которого в полном цикле оказания данной услуги мы начинаем с первого апреля.

Владимир Горелкин

Центры притяжения инноваций

Новая техника для российских железных дорог рождается в инжиниринговых центрах Трансмашхолдинга

За последние 15 лет предприятия Трансмашхолдинга создали и выпустили более 90 модификаций различных видов подвижного состава для железных дорог и метрополитенов. Многие из них стали образцами принципиально новой техники. Для этого пришлось создать суперсовременные производства и сосредоточить на них высококвалифицированные инженерные кадры.

Сергей Перов, руководитель Департамента по разработке новых продуктов ЗАО «Трансмашхолдинг»

В ТМХ есть своя инженерная школа и сложившиеся центры компетенции, ответственные за разработку и создание инновационного подвижного состава.

О том, какие задачи решают инжиниринговые центры и какой синергетический эффект возникает при взаимодействии предприятий, – наша беседа.

– Сергей Викторович, в чём причина отказа от сложившейся практики использования заводских конструкторских бюро, почему в холдинге пошли по пути создания «инженерных центров»?

– Вместе с «Альстомом» Трансмашхолдинг создал в России совместный инжиниринговый центр

«ТРТранс», который появился в 2008 году. Международная кооперация оказалась эффективной. Совместная ежедневная работа российских и европейских специалистов способствует взаимному проникновению технических культур и позволяет создавать инновационные продукты – локомотивы нового поколения.

Сегодня «ТРТранс» разрабатывает локомотивы на основе асинхронного тягового привода, который уже доказал свою эффективность. Напомню, что 2ЭС5, грузовой двухсекционный электровоз, провёл состав, который обычно водит трёхсекционный электровоз с коллекторными двигателями. Одной из изюминок этого КБ как раз и стали разработки не только новых электровозов, но и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. От них мы рассчитываем получить такой же эффект. И в Трансмашхолдинге это пока единственное КБ, которое создано как самостоятельный инженерный центр. Мы считаем, что ТРТранс является нашим технологическим лидером. У него благодаря давнему сотрудничеству с Альстом много технических новинок, есть уже богатый опыт в организации инженерных работ и в технологии реализации проектов.

– А как вы могли бы охарактеризовать другие центры инженерных разработок? Какой из них вы бы выделили?

– Все остальные инжиниринговые центры Трансмашхолдинга на заводах «Метровагонмаш», Демиховском, Тверском, Брянском – это заводские КБ, они внутри заводов и находятся.

Очень мощный центр сложился на Брянском заводе. Усилиями конструкторов и технологов здесь создано целое инженерное предприятие. По своей нацеленности на инновации Брянский завод сегодня – один из лидеров в отечественной промышленности. Здесь делают интересные проекты быстро и эффективно. Примером может быть создание за несколько месяцев тепловоза 2ТЭ25КМ – это стало событием в железнодорожном мире.

Сейчас мы ждём от завода таких же революционных решений в создании тепловозов нового поколения, которые будут ещё более эффективными за счёт применения дизелей нового семейства Д500 и Д300 Коломенского завода. Это достаточно серьёзный шаг в развитии локомотивостроения, если учесть и развернутую нами программу создания локомотивов с использованием двенадцатицилиндровых дизелей GE, производство которых планируется освоить в России на совместном предприятии. На Брянском заводе будут параллельно работать над локомотивами, использующими в качестве силовой установки дизели разных производителей. Для инжинирингового центра БМЗ освоение новых дизелей и асинхронного привода на магистральных тепловозах станет основной задачей на ближайшее время.

– Но не значит ли это, что к маневровым тепловозам внимание разработчиков будет меньше?

– Помимо нового для Брянска направления – магистрального локомотивостроения, конструкторы продолжают совершенствовать и маневровые

тепловозы. Здесь подготовлен проект ТЭМ28, который в этом году мы надеемся завершить после процедуры испытаний и сертификации. Это локомотив для российского рынка абсолютно новый по техническим решениям. Он имеет компоновку с кабиной так называемого башенного типа, которая возвышается над низко опущенным капотом, что создаёт лучшую обзорность для машинистов. Тепловоз был сделан на основе импортного двигателя, но мы на Пензенском заводе разработали новый дизель Д200 специально под новые маневровые тепловозы отечественного производства.

Более того, линейку маневровых локомотивов мы хотим расширить, чтобы заинтересовать этой техникой не только железные дороги общего пользования, где нужны шестиосные локомотивы, но и промышленные предприятия. Там требуется локомотив с меньшим количеством осей и меньшей мощностью. Это ТЭМ23 – наша вторая новинка. Есть и третья – газопоршневой ТЭМ19. Подписаны четырёхсторонние соглашения с нами, ОАО «РЖД», Газпромом и «Синарой» по развитию производства и использования таких локомотивов, есть и план реализации этого соглашения. Поэтому мы собираемся модернизировать первый образец локомотива и выпустить новую модель ТЭМ19-002. Она будет отличаться существенно большими запасами газа и сможет работать восемь смен без дозаправки. Это значительно облегчит жизнь тем железнодорожным предприятиям, у кого имеются собственные запасы газа или тепловозы заняты перевозками в газовой промышленности.

Были у нас ещё разработки двухдизельных локомотивов и с аккумуляторными батареями, но это задел на будущее.

В пассажирском движении мы заняты решением вопроса снабжения энергией длинносоставных поездов. Неэлектрифицированные участки железных дорог не рассчитаны на цепь электропитания поезда с обратным проводом через рельс. Специально для них создаётся версия локомотива ТЭП70БС, который двумя секциями будет водить пассажирские поезда с дополнительным обратным проводом. Первые такие поезда предполагается пустить в Крым по новому Керченскому мосту.

– Как получилось, что Тверской завод перешёл к созданию электропоездов, причём не простых электричек, а таких, как «Иволга»?

– Тверской завод много лет занимался производством пассажирских вагонов, и тематика электропоездов была для него совершенно новой. Но в холдинге специально приняли такое решение: создавать новый электропоезд на Тверском заводе. Это сделано для того, чтобы не довлел опыт прошлой истории, чтобы решить самую сложную задачу – совершить революцию в умах. Поэтому Трансмашхолдинг и решил развивать производство перспективных поездов нового поколения с привлечением самых последних технологий строительства кузовов и тележек. Руководство холдинга не ошиблось, считая, что Тверской завод будет обеспечен инженерными ресурсами. Город Тверь имеет развитую промышленность, здесь много вузов, готовящих инженеров. Такая мощная инженерная база позволила привлечь новые силы к этому проекту.

Тверской завод получил дополнительные ресурсы со стороны Трансмашхолдинга. Основные технические решения по созданию тележек для этого поезда пришли с завода «Метровагонмаш», поскольку он обладает наибольшими компетенциями в создании тележек нового типа для вагонов метро и рельсовых автобусов. Подобные тележки с пневмоподвешиванием применили и в вагонах электропоездов. Основные идеи проекта новой тележки были переданы на Тверской завод, и там уже доведены до рабочей конструкторской документации.

Разработку асинхронного тягового привода электропоезда выполнил Рижский электромашиностроительный завод. Одновременно в Санкт-Петербурге мы создали ещё одно КБ – филиал ТВЗ, которое завершает разработку отечественного асинхронного тягового привода для поездов типа «Иволги». Очевидно, что попытка создать новый электропоезд увенчалась успехом, но для этого мы задействовали большой инженерный потенциал конструкторов наших заводов в Твери, Мытищах, и Санкт-Петербурге.

«Иволгу» мы разработали для внутригородских перевозок, и хотя на МЦК они не были использованы, но могут успешно работать на ближних пригородных маршрутах. Их компоновка и мощность тяговых приводов позволяют работать с большим пассажиропотоком.

Для других направлений мы готовим проект ЭП2Тв – базовую платформу перспективных электропоездов, на которой предполагается впоследствии строить целый модельный ряд. В разных вариантах исполнения он закроет потребности межрегионального, пригородного и внутригородского движения. Уже в следующем году мы его представим.

– Не будут ли забыты тверские вагоны, которые стали знаковым событием и для завода, и для всего пассажирского комплекса ОАО «РЖД»?

– Не будут. Тверской завод остаётся базовым предприятием по разработке и строительству пассажирских вагонов, и здесь ему нет альтернативы. Он выпускает известные всем два семейства вагонов, одно– и двухэтажные, в разных исполнениях, как со спальными, так и сидячими вагонами – их номенклатура только расширяется. Уже есть рестораны, штабные вагоны – практически всё, что необходимо для формирования любого состава. Сейчас готовят специальные вагоны с двухпроводной линией высоковольтного энергоснабжения для работы с тепловозами Коломенского завода на неэлектрифицированных линиях. Тверской завод стал универсальным: в межрегиональном сообщении уже используются и вагоны поездов дальнего следования, и электропоезда. Пассажиры требуют от производителей максимального комфорта, и проектировщики из Твери удовлетворяют этим требованиям.

– Какую роль вы отводите менее крупным инженерным центрам? Не окажутся ли они в тени ваших промышленных гигантов?

– Очень сильное КБ в «Метровагонмаше», причём с опытом создания вагонов метро и для России, и для зарубежных линий. Здесь занимаются ещё и модернизацией того, что ранее было выпущено и эксплуатируется за рубежом. Однако модернизацией это можно назвать условно, от вагонов остаются только очертания кузова, а вся «начинка» абсолютно новая. Завод загружен настолько, что, на наш взгляд, инженерных ресурсов уже недостаточно для реализации всех намеченных планов, и коллектив предполагается усилить. Сегодня здесь делают проекты и для Москвы, и для Санкт-Петербурга совместно с Октябрьским вагоноремонтным заводом, который фактически является заводом для производства вагонов метро.

«Метровагонмаш» традиционно занимается также проектированием и изготовлением рельсовых автобусов как альтернативы дизель-поездам. Это направление оказалось очень интересным, трёхвагонные поезда вытеснили большие десятивагонные, поскольку пассажиропоток в последние годы изменил свою структуру. Была предпринята удачная попытка сделать большой дизель-поезд в сотрудничестве с компанией «Штадлер», которая поставляла тяговые модули. Но конъюнктура рынка изменилась настолько, что длинносоставные поезда сейчас пока практически не востребованы.

– Как себя чувствуют в этой ситуации сотрудники инженерного центра Демиховского завода?

– Трансмашхолдинг разделил производство электропоездов на два завода. Специализация Демиховского завода – создание и выпуск поездов традиционного типа. В лоукост-сегменте востребованы те наработки, которые развиты на заводе. Они последовательно модифицируются без революционных изменений. Но эти поезда сегодня разительно отличаются от тех, что поначалу очень напоминали рижские электрички. Особенно эти отличия замечают пассажиры: климат-системы, интерьеры, информационные и системы безопасности – всё это радикально новое оборудование. Для машинистов поезд тоже стал другим – комфортнее кабина, устанавливается крэш-система.

Коллективу завода удалось реализовать ещё одну интересную идею. Пригородные компании постоянно просили поезда меньшей составности, в 2–3 вагона, а прежде можно было формировать составы минимум из четырёх вагонов. Вот завод и создал электрички постоянного тока составностью 2–3 вагона и готов их продавать. Так что работы для небольшого коллектива конструкторов этого завода хватает.

– Какой ещё из инженерных центров мы не назвали?

– Наш Октябрьский завод раньше был ремонтным, и поэтому опыта проектирования не накопил, да и инженерный ресурс его не так велик. Сегодня он работает в связке с «Метровагонмашем» над созданием поездов метро для Санкт-Петербурга. Отдельное направление этого предприятия – трамваи, уже создана собственная модель, которую они предлагают Санкт-Петербургу. И это его первые шаги уже в новом качестве – разработчика подвижного состава для городского рельсового транспорта.

– А каких новинок нам ждать от конструкторов-дизелистов?

– В дизелестроении мы выделяем бесспорного лидера – это Коломенский завод. Потенциал его КБ очень велик. Это фактически научно-исследовательская организация внутри завода, которая занимается не только проектной, но исследовательской работой в области двигателестроения. Причём здесь ведутся работы по созданию дизелей такого класса, как среднеоборотные железнодорожные, для судостроения и стационарной энергетики. Это крупнейший центр по разработке таких двигателей в России.

Наш центр в Пензе больше инженерная проектная организация. Она основывается на исследованиях, которые проводятся в Коломне. Разделяются они и по типам производства, Коломна делает мощные двигатели V-образной схемы, а Пензенский завод – рядные двигатели меньшей мощности, около 1000 кВт, в первую очередь для маневровых локомотивов.

– Интересно, как организовано взаимодействие между инженерными центрами и насколько они самостоятельны?

– Сегодня все КБ заводов самостоятельны. Мы занимаемся созданием единой информационной базы всех КБ. Это необходимо для того, чтобы конструкторы могли обмениваться информацией, своими наработками, и для того, чтобы повысить степень унификации разрабатываемой продукции. Возьмём, к примеру, Брянск, Демихово и Тверь. Они производят разную продукцию, тем не менее в ней достаточно много технических решений, которые могли бы быть заимствованы для электровозов или войти в конструкцию тепловоза, электропоезда, дизель-поезда или метро.

– На какой проектной базе работают ваши конструкторы?

– Все разработки выполняются на лучшем программном уровне. Чертёжные доски, кульманы уже давно забыты. Компьютерная графика стала единственным способом проектирования. Но жизнь идёт дальше, и двухмерное черчение уже отживает. Конструкторы переходят на трёхмерное проектирование, первый такой опыт был у Брянского завода. Ещё несколько лет назад там с использованием технологий 3D-моделирования был полностью разработан проект грузового вагона. На сегодняшний день мы уже около 70% работ выполняются с помощью трёхмерной графики. В холдинге разные предприятия, все со своими традициями и со своими программными продуктами. Мы постепенно переходим к базовому программному продукту для дальнейшего проектирования – на очереди выбор программных средств, которые в электронном виде ведут «состав» всего изделия. Этим руководствуются не только конструкторы, но и технологи, службы закупки комплектующих и компонентов. Мы взяли ориентир на производство без чертежей. Законодательство многих стран уже предусматривает производство по безбумажной технологии – достаточно трёхмерной модели. Это сокращает огромный объём работы, связанный с выпуском бумажной документации, её сверками, поддержанием архива. А интеллектуальные мощности можно переключить с черчения на бумаге на творческую работу и продвижение проекта. Серьёзные шаги по внедрению такого электронного документооборота уже сделаны. Все наши инженерные центры должны оставаться центрами притяжения всего нового.

Беседовал Артур Берзин

23 МАРТА ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ И ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРОВЕЛИ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСУ ГОТОВНОСТИ ГОРОДОВ-ОРГАНИЗАТОРОВ КУБКА КОНФЕДЕРАЦИЙ-2017 И ЧЕМПИОНАТА МИРА ПО ФУТБОЛУ 2018 ГОДА

23 марта первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих и заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул провели совещание по вопросу готовности улично-дорожной сети городов-организаторов Кубка Конфедераций-2017 и чемпионата мира по футболу 2018 года.

В мероприятии приняли участие представители Минспорта России, Росавтодора, АНО «Транспортная дирекция-2018», АНО «Оргкомитет «Россия-2018» и других ведомств, задействованных в подготовке транспортной инфраструктуры городов-организаторов. Ответственные представители регионов участвовали в совещании в режиме видео-конференц-связи.

Во время заседания обсудили вопросы готовности улично-дорожной сети в Волгоградской, Калининградской, Нижегородской, Ростовской, Самарской и Московской областях. Во время обсуждения, представители регионов подтвердили готовность сдать все транспортные объекты для Кубка Конфедераций-2017 и ЧМ-2018 в срок. Большинство объектов будет сданы в 2017 году. Объекты в Калининградской области - в 2018 году, до начала матчей футбольного первенства.

«ЗиО-Подольск» изготовил первую партию оборудования для АО «Архангельский ЦБК»

ПАО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома – Атомэнергомаш) в 2017 г. выполняет поставку парового котла Е-220-9,8-540КТ с котельно-вспомогательным оборудованием для нужд ТЭС-1 АО «Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат».

Для данной тепловой электростанции завод уже изготовил и начал отгрузку первой партии оборудования собственно котла – ширмового пароперегревателя.

Данный пароперегреватель представляет собой U-образную систему труб, образующих плоские пакеты с входными и выходными коллекторами. Он состоит из двух частей по 16 ширм в каждом. Ширмовый пароперегреватель устанавливается в верхней части топочной камеры котла и предназначен для перегрева пара. Ширмы изготовлены из низколегированной стали 12Х1МФ. Общая масса всего узла составляет более 30-ти тонн.

Проектно-конструкторскую документацию разработали специалисты Обособленного подразделения ПАО «ЗиО-Подольск», которое находится в г. Таганроге.

Строительство котельной установки с паровым пылеугольным котлом паропроизводительностью 220 т/ч реализуется в рамках модернизации действующей ТЭС-1 для поддержания энергетической независимости АО «Архангельский ЦБК» и гарантированного обеспечения моногорода Новодвинска теплом и электроэнергией.

Петр Савчук представил концепцию развития рыбной отрасли до 2030 года на Международной конференции «Рыболовство в Арктике»

Для перехода рыбной отрасли на новую модель необходимо повысить эффективность промысла за счет модернизации флота и создать современное производство рыбной продукции. Концепцию развития рыбохозяйственного комплекса России до 2030 года представил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук на пленарном заседании IV международной конференции «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы» в Мурманске.

Основными темами заседания стали развитие промысла в Северном бассейне, в том числе в рамках международного сотрудничества в Арктике, обновление океанического и прибрежного флотов, а также модернизация производственных мощностей региона.

В своем докладе Петр Савчук обозначил основные направления отрасли, нуждающиеся в кардинальных переменах: от ведения промысла, до реализации продукции в точках сбыта конечному потребителю. По словам заместителя руководителя Росрыболовства, эффективность рыболовства можно повысить путем сокращения единиц флота одновременно с вводом в эксплуатацию более мощных, высокотехнологичных судов. На решение этой задачи направлены меры господдержки в виде выделения дополнительных квот на инвестиционные цели. Данная мера заложена в обновленном законе о рыболовстве, принятом в июле 2016 года. Механизм ее реализации находится на финальной стадии доработки. С помощью выделения инвестквот планируется обновить 50% флота с точки зрения мощности.

«В течение 7-10 лет должно быть введено в эксплуатацию не менее 50 единиц флота с суммарной производственной нагрузкой по вылову порядка 2 млн тонн», – сказал Петр Савчук.

Например, сейчас ситуация на Северном бассейне такова, что большое количество судов, выходящих на промысел, имеют малую производительность, что явно неэффективно. «Если разделить объемы вылова на количество судов, то получается, что на одно судно приходится в среднем 5 тыс. тонн. Это мало, значит, нужно сократить число судов, но повышать их эффективность», – отметил заместитель руководителя Росрыболовства. Кроме того, Петр Савчук обратил внимание на необходимость стимулирования прохождения грузов по Северному морскому пути, поскольку количество предложений от российских и зарубежных предпринимателей постоянно возрастает.

Структура переработки уловов также нуждается в кардинальном изменении: на продукцию с высокой добавленной стоимостью (филе, фарш, готовая продукция) должно приходиться не менее 50% всех уловов.

Вместе с тем, экономически выгодно переходить на безотходное производство за счет выпуска таких промышленных продуктов, как рыбная мука и рыбий жир из относительно менее ценных видов уловов и технологических отходов промышленного рыболовства. Это также будет способствовать развитию производства кормов для аквакультуры и продукции фармацевтики, в частности, БАДов.

На развитие переработки, создание новых береговых фабрик также предполагается выделение инвестиционных квот. Ожидается, что реализация этого механизма господдержки поможет привлечь в отрасль в целом около 700 млрд рублей. Что касается рыбохозяйственного комплекса Северного бассейна, то до 2025 год в рыбную отрасль региона запланировано привлечь 130 млрд рублей инвестиции.

Большое значение для развития отрасли имеет повышение потребительского спроса, это важный регулятор рынка. Для роста потребления необходимо увеличить поставки в розницу качественной и при этом доступной по цене продукции, например, из сардины иваси, скумбрии, сельди и сайры.

«Наша задача на сегодняшний день – представить на рынок рыбу в надлежащем виде, для этого необходимо сохранить ценность и качество дикой рыбы», – отметил Петр Савчук. Речь идет о соблюдении правил хранения, транспортировки и реализации рыбы с соблюдением температурных режимов по всей цепочке.

Обеспечить потребителю доступную рыбную продукцию также предполагается за счет развития товарного рыбоводства: расширения лососеводства в Северо-Западных регионах России и на Дальнем Востоке; развития хозяйств по выращиванию марикультуры в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах.

По словам заместителя руководителя Росрыболовства, марикультура может стать ключевым мероприятием в концепции развития рыбохозяйственного комплекса по объему инвестиций, количеству созданных рабочих мест и экономической отдаче. По оценкам экспертов, потенциал производства гребешка, трепанга, устриц и мидий совокупно в Приморском крае и на Черном море составляет не менее 100 тыс. тонн продукции.

«Прямой экономический эффект от запланированных Росрыболовством мероприятий – обновления флота, создания новых рабочих мест, развития производства продукции с высокой добавленной стоимостью и других мер, на горизонте 7-10 лет, по нашим оценкам, составит не менее 25 млрд рублей дополнительного вклада в ВВП страны. И это без учета открывающихся новых возможностей в рыбных кормах, аквакультуре, судоремонте и инфраструктуре», – сказал Петр Савчук, подводя итоги выступления.

Встреча Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок.

Обсуждались актуальные для отрасли вопросы, в частности, совершенствование системы «Платон», весогабаритного контроля, регламентация работы штрафных стоянок, проблемы подготовки водителей, перспективы создания объединяющей автоперевозчиков саморегулируемой организации.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас накопилось довольно много проблем, связанных с автомобильными перевозками. Часть из них, конечно, решается, часть решается, наверное, не так, как надо было бы их решать. Ко мне обратились коллеги из партии «Единая Россия» и сообщили о том, что есть желание пообщаться и обсудить наиболее актуальные темы, которые сегодня существуют в сфере автомобильных перевозок. Естественно, регулирование, которое осуществляется на уровне законов, Правительством, это не только система «Платон», хотя по ней тоже достаточно вопросов. Сергей Иванович (обращаясь к С.Неверову), удалось пообщаться по этим вопросам?

С.Неверов: Вчера к нам обратились представители грузоперевозчиков, которые возглавляют определённые ассоциации и сами за рулём находятся. В течение вечера мы достаточно плотно обсудили очень много проблем – с чего всё начиналось и к чему мы пришли. Основные вопросы, которые звучат, это прозрачность распределения средств, которые поступают в систему «Платон», восстановление региональных дорог, проблема, которая сейчас существует при весогабаритном контроле, получение налоговой льготы без проволочек, то есть взаимодействие налоговой и системы «Платон». Очень многие проблемы в принципе решаемые, думаю, что такая возможность есть. Более подробно об этом они сами скажут. С одной стороны, здесь, может быть, и невнимательность в регионах, с другой – грузоперевозчики постоянно стучались в двери… Может быть, не в ту дверь стучали? Или тихо стучали? На самом деле есть предпосылки для решения очень многих вопросов, которые вчера были озвучены.

В.Матягин (президент ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”»): Ассоциация «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”» существует с 2011 года. Я сегодня буду представлять и свою ассоциацию, и объединение «12 тонн». Вопросов действительно в отрасли накопилось очень много. С 2005 года, когда отменили лицензирование, взамен мы ничего не получили. Получили по полной программе свободу. Наелись этой свободой. Какие вопросы сегодня глобально волнуют рынок – это допуск на рынок. Это давно уже обсуждается, с 2005 года. Вроде отменят лицензирование, планировали ввести саморегулирование. Насколько я знаю, Вы, Дмитрий Анатольевич, поддерживаете идею саморегулирования, чтобы рынок сам себя регулировал, но нам надо помочь. На добровольной основе 6,5 млн грузового транспорта, которые существуют в России, мы не соберемся.

Обязательно должно быть саморегулирование. Мы готовы прописать и стандарты, и правила, помочь, подсказать. Многие коллеги – что крупные перевозчики, что небольшие предприниматели – говорят, да, это довлеет над всеми, потому что демпинг цен, переполненность рынка, квотирование (то, что сегодня существует на рынке) погружает отрасль в упадническое состояние. Также руководители на местах и, может быть, в верхах, которые не досмотрели, упустили эти вопросы... Мы готовы решать эти вопросы, бизнес готов к этому. Если мы сейчас упустим возможность, дальше развалим всю транспортную отрасль – грузового автотранспорта в России. И то, что многие сегодня и в Минтрансе, и в Правительстве, и в «Единой России», и в других структурах активно подключаются, – большое спасибо.

Мы за последнее время создали ряд ресурсов при участии Минтранса, создали рабочую группу по весогабаритам, экспертный совет. Вопрос с «Платоном» актуальный, но это не первоочередной вопрос на сегодняшний момент. У нас вопрос связан с весогабаритными параметрами, со штрафстоянками, с коррупционными проявлениями, которые происходят на дорогах, с этими поборами, – это в большей степени людей волнует. И люди приходят, спрашивают: когда мы эти вопросы устраним? Даёт о себе знать и нелогичность законодательства, которая на сегодняшний момент присутствует. Порой мы сталкиваемся с тем, что нам объясняют, что это не белое, а чёрное. А на самом деле это белое. Я с 1998 года в транспорте, и за баранкой сидел, и снизу доверху эти процессы знаю. И когда мы начали поднимать вопросы коррупционных проявлений на трассах, мне приветы передавали с трассы. Это тоже не есть правильно. Мы хотим, чтобы народ на это спокойно реагировал. В этом отношении надо плотно поработать. Есть предложения, готовые предложения, как это сделать.

Что касается системы «Платон», многие индивидуальные предприниматели сами баранку крутят, ездят и им бегать по налоговым, заниматься сбором каких-либо документов, чтобы вычеты по системе «Платон» сделать, по транспортному налогу очень сложно. Здесь хотелось бы сделать процесс взаимозачёта. Могут же РТИТС и налоговая между собой эти вопросы согласовать, а непосредственно владельца транспорта уведомить, что состоялся такой обмен? Надо упрощать это всё. В электронном виде галочку поставили – всё, решили вопросы!

Хотелось бы, чтобы одно из предложений от бизнеса тоже рассмотрели. Многие перевозчики, конечно, ездят не так много и на небольшие расстояния по федеральным трассам, а некоторые по 20–30 тыс. в месяц наматывают. У нас же в магазине чем больше покупаешь, оптом, тем скидка больше. В этом отношении нужно тоже рассмотреть такую возможность, чтобы для тех, кто много использует федеральные трассы, через определённое количество времени, расстояния была возможность платить по меньшему тарифу. Это тоже помогло бы бизнесу.

У нас много возникает вопросов, связанных с ремонтом дорог. Куда направляются деньги? Многие не видят. Может быть, создать какой-то ресурс, портал, где участники рынка могли бы вносить свои предложения, оставлять свои комментарии – какие дороги в плачевном, какие в хорошем состоянии. Чтобы люди видели, куда эти деньги уходят.

Ещё одна из наших проблем. Мы выделяем вроде бы транспортный налог из системы «Платон». Он должен идти в региональные фонды. Конечно, это хорошо, но, может быть, вам сверху и не видно, но нам снизу всё-таки видно, что происходит у нас на региональных дорогах, – мы латаем ржавое корыто. Мы вчера обсуждали этот вопрос. Нужно для губернаторов поставить задачу: хотите транспортный налог из системы «Платон» получить – наведите порядок по весогабаритным параметрам. Что сегодня происходит? У нас когда федеральные трассы перекрыты, на региональную выезжают, её, скажем, месяц назад сделали, а она уже в плачевном состоянии. Выброшенные деньги, неэффективное использование. И одно из предложений в этом заключается.

Дальше. Вернусь как раз к самому проблемному вопросу, бичу всех перевозчиков, которые говорят: «Платон» мелочь по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся, с весогабаритными параметрами. На сегодняшний момент разработано и принято много актов, и когда нам говорят, что это было принято в 2011–2012 годах, согласовано с перевозчиками, я спрашиваю: с какими? Нас там не было. Мы эксперимент проводили в прошлом году, загоняя машину, бетономешалку, на весы (в рамках закона), у неё на две задние оси показывает почти 20% осевой нагрузки перегруза. Нам говорят, распределите правильно нагрузку на ось. Но, извините, как бетон, жидкий, можно распределить? Это завод-изготовитель, конструкция... И мы, получается, здесь без вины виноватые. Отсюда и многие вопросы, связанные с весогабаритными параметрами и контролем осевых нагрузок, перевозчик не может их контролировать. На него заведомо возлагают ту функцию, которую он не может выполнить.

Чтобы убрать эти весогабаритные перегрузы с дорог, мы этот вопрос на рабочую группу вынесли и в Минтрансе активно нас в этом вопросе поддержали: надо в логистических центрах, портах, крупных карьерах, на предприятиях установить весы с осевыми нагрузками и чётко оттуда выпускать. И зациклить это на кол-центр, даже в ту же самую систему «Платон» ввести, чтобы можно было отследить. Потому что мы ловим не тех преступников. И по осевым нагрузкам нужно ответственность реально на грузоотправителя возложить, а перевозчика освободить от осевых нагрузок. Или же логично поднять те нормативы, которые присутствуют.

Ещё один бич, с которым мы сталкиваемся, – категорийность дорог. У нас дороги по России как лоскуты идут: 6, 8, 9, 10 тонн… Мы загрузились в Москве – вроде 11,5 тонн, пока доехали до Белоруссии, много раз нас останавливали, «обули». А что делать? Приходится людям платить. И эта проблема не будет решаться, потому что нам говорят: «До нас эти проблемы не доходят».

Реплика: До Смоленска три – 10, 8, 6.

Д.Медведев: Так исторически складывалось.

В.Матягин: Ущерб дороге наносим. И мы предложили: давайте по федеральным трассам сделаем 11 или 11,5 тонны – все дороги. Потому что мы уже ущерб наносим. Не будем людей, как говорится, делать преступниками на дорогах.

С чем мы ещё сталкиваемся? Перевозчик не хочет возить с перегрузом, это не его прихоть. Грузоотправители, заказчики, участвуя в тендерах, нажимают на кнопочку, опускаясь ниже определённых разумных пределов, а потом вынуждают перевозчиков возить с перегрузом. Вы можете сказать: «А почему вы возите?» Но, извините, у нас перенасыщенность, переполненность рынка, и всем кушать хочется. Если ты не повезёшь, так другой повезёт.

Д.Медведев: С перегрузом.

В.Матягин: Да. Мы с Вами земляки, из Санкт-Петербурга. У нас это глобальная проблема. Сколько бьёмся над этим, нам только приветы передают и улыбаются. Честно говоря, людей эти вопросы очень волнуют.

По штрафстоянкам. Мы прекрасно понимаем, для чего вроде бы они нужны, но мы не понимаем, зачем эта избыточная функция – постановка на штрафстоянку. У нас 500 тыс. штрафов на сегодняшний момент. Если нас поймали, то мы должны эти 500 тыс. заплатить. Но нас зачем-то направляют на штрафстоянку. Штрафстоянки почему-то у нас региональные, я имею в виду в регионах. Их комитеты по законности и правопорядку прописывали. В регламентах штрафстоянок не прописано, как забрать машину, как устранить причину задержания. И всё выстроено таким образом, что надо прийти и договориться. В основном сопровождают машины на штрафстоянки – не эвакуируют, а именно сопровождают: в вереницу выстроят 10 автомобилей и до штрафстоянки сопровождают – от 16 тыс. до 75 тыс. за одну единицу техники. А порой разбивают машину и полуприцеп. Извините, 32 тыс. или 150 тыс. заплатить! Да я лучше колёса куплю на эти деньги… Бывает, даже из-за 20 кг. Это перекос законодательства.

Мы считаем, что штрафстоянки не выполняют своей функции. Вы запросите, сколько реально было выставлено штрафов, сколько было привлечено грузоотправителей, перевозчиков и сколько реально денег в бюджет было получено. Я вам скажу, что это минимальная цифра. Потому что всё решается в процессе – кто как договорится.

Д.Медведев: То есть, по сути, это просто заработок для тех, кто этим занимается, и всё.

В.Матягин: Конечно. Миллион-полтора в день со штрафстоянки за то, что перевозчиков туда перемещают, сопровождают, – неплохой бизнес. Я бы хотел таким заняться, но, извините, меня туда не подпустят.

Что нас ещё волнует? Перенасыщенность рынка, демпинг цен. Нет реальной тарификации, всё с потолка взято. Если реально посчитать все затраты, которые сегодня несёт перевозчик, – честно сказать, мы, наверное, ещё из своего кармана должны вытащить определённую сумму и отдать государству.

Давайте всё-таки продуманно вводить допуск на рынок, считать минимальный тариф затрат перевозчика – нижнюю планку, как в Европе сделано. Мы ничего нового не придумываем. За шесть лет мы изучили и американский опыт, и германский, и финский, и японский. Много там чего хорошего. У нас как говорят? Надо хорошее брать и в наших реалиях попытаться привить. Вот мы и говорим: давайте привьём в наших реалиях этот опыт. В той же самой Швеции есть тарифы, где посчитаны все затраты, налоги, зарплаты и всё остальное, чтобы люди платили и в бюджет деньги, и в то же время о себе не забывали, об обновлении транспортных средств.

Соответственно, минимальная планка должна быть, а максимальную уже рынок отрегулирует.

Система обучения водителей у нас сегодня вообще никакая, нулевая. Аварийность постоянно растет. Применять со стороны законодательства кнут, взамен не давая пряник, честно сказать, тоже неправильно. Мы знаем, как это всё функционирует. Автошкола должна отвечать за качество, и система обучения должна быть подправлена. За 12 занятий обучают у нас на профессионального водителя – это смешно. В Финляндии 280 часов только на безопасную езду закладывают. И там заинтересованы в качественном водителе три стороны.

Д.Медведев: А у нас 12 занятий всего?

В.Матягин: 12 занятий.

Д.Медведев: Безобразие, конечно.

В.Матягин: Там заинтересованы три стороны: государство – потому что это возможная гибель людей; страховые компании – потому что аварийность – это их убытки; и третье звено – это сами транспортные компании. Необязательные ремонты, аварийность над нами очень сильно довлеют. Мы это неоднократно и на форумах обсуждали, но, честно сказать, воз и ныне там. Здесь должны быть государством определены программы, как это всё сделать, как облегчить жизнь. Мы не только на себя тянем, мы говорим: помогите, мы сами готовы в этом отношении что-то делать, направить, и понимаем, как это сделать.

П.Осеев (директор некоммерческого партнёрства «Объединение добросовестных участников рынка перевозок “Эверест”»): Я являюсь членом правления, пресс-секретарём некоммерческого партнёрства «Эверест» – это объединение добросовестных участников рынка грузовых перевозок. В наше объединение входит порядка 560 единиц транспортной техники. Наши участники, члены нашего объединения – это, скажем, не крупный и не мелкий, но средний бизнес, у которого от 60 до 500 единиц собственной техники. Все достаточно вбелую работают, добросовестно относятся и к своим обязанностям, и к законам, которые приняты. Оплачиваем также «Платон». Но есть часть перевозчиков, которые эту систему не оплачивают по определённым причинам. Причин множество.

Д.Медведев: Вы сами, Павел Михайлович, скажите, потому что – у меня во всяком случае – такой разговор первый. Вы сами как оцениваете эту систему?

П.Осеев: Вы знаете, мы оцениваем её положительно. Она очень многие фундаментальные вещи показала, показала те транспортные компании, тех перевозчиков, индивидуальных предпринимателей, частных лиц, которые готовы и хотят соблюдать закон, хотят работать вбелую, не платить взятки.

Но есть контингент, по-другому не могу его назвать, который нарушает здоровую конкурентную среду. Мы налоги и сборы, установленные законодательством, платим. А те, кто это не делает, жёстко демпингует рынок грузовых перевозок, и появляется нездоровая конкуренция, которая нам мешает.

Мы много обсуждали эту тему с нашими коллегами из различных организаций, объединений в транспортной отрасли, все склонны к тому, чтобы систему штрафов, которая есть в системе «Платон» на сегодняшний день, для тех, кто не зарегистрирован в ней, увеличить хотя бы до 50 тыс., потому что на сегодняшний день 5 тыс. и 10 тыс. при вторичном нарушении за сутки – люди готовы так платить, нежели регистрироваться и оплачивать систему.

Д.Медведев: То есть проще штраф платить, чем регистрироваться.

П.Осеев: Проще заплатить штраф, это не большая копейка. Если люди его платят, значит для них это не деньги. Соответственно, 50 тыс. – это и не 500, это и не 5, но человек всё-таки будет задумываться, насколько это будет бить ему по карману. Если он за три дня 150 тыс. насобирает штрафов, то, наверное, задумается, лучше ли платить в «Платон», что по факту означает платить государству в дорожные фонды, чтобы восстанавливалось дорожное полотно и федеральные трассы, но не платить в воздух.

И также соглашусь с коллегой. Необходим действительно портал единый, который бы мог показывать реальную ситуацию с дорогами в регионах. Тогда будет меньше возникать у общества вопросов, как деньги тратятся, куда они идут. Потому что это тоже бич, когда перевозчики и готовы платить, многие готовы платить, но они не понимают куда эти деньги идут. Они говорят: покажите нам, куда они идут, тогда мы будем платить.

Д.Медведев: Это естественное желание.

П.Осеев: В Федеральном дорожном агентстве была создана рабочая группа, она полтора года взаимодействовала при колоссальной поддержке Министерства транспорта. Очень конструктивно провели все диалоги, устранили недочёты в системе «Платон». Она полезна, она нужна, но нужен жёсткий контроль за теми, кто уклоняется от ответственности и уклоняется от норм закона.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, вчера очень интересная тема была поднята – по электронной товарно-транспортной накладной.

П.Осеев: Это предложения, они достаточно простые по своей форме. Государство на сегодняшний день очень хорошо считает деньги и смотрит их движение. Товарно-материальные ценности, которые передвигаются по территории Российской Федерации, никто не считает, они неподконтрольны. Вы, Дмитрий Анатольевич, говорили, что есть проект о создании электронного бюджета.

Д.Медведев: Даже уже реализуется.

П.Осеев: На сегодняшний день сформирована рабочая группа по электронным товарным накладным, концепция пока идейная, она была создана на нашей базе с соавторами. И Министерство транспорта очень качественно помогает, предоставило нам свою площадку для обсуждения, для выработки механизмов, необходимых для её реализации. Это также облегчит жизнь перевозчикам, потому что на сегодняшний день товарно-транспортная накладная – это основной документ, который подтверждает факт перевозки.

Оплата перевозчику на сегодняшний день идёт по оригиналам товарно-транспортных накладных. То есть перевозчик едет 15 дней куда-то, потом берёт эти документы, месяц едет куда-то, потом их сдаёт, потом ему оплачивает тот, кто заказывал эту услугу. По факту перевозчик получает через месяц-полтора, а то и три денежные средства. Кто-то вообще не платит, а не платят как раз те псевдоэкспедиторы, которыми наполнен рынок, которые подавляющее большинство заработка перевозчика просто откусывают ни за что, перекладывая бумажку с одного места на другое. Работают не в соответствии с федеральным законом в части транспортно-экспедиционной деятельности.

Экспедиторы, порядочные и добросовестные, необходимы в отрасли. Это факт. Электронная товарная накладная даст прозрачность между грузоотправителем, фактическим перевозчиком, который сидит и получает деньги, и конечным получателем. При этом электронный документооборот: не будет необходимости перевозчику бегать с этими документами, сдавать их куда-то.

Мы сейчас взаимодействуем с Министерством финансов, с Министерством транспорта и с Минэкономразвития. Получены от них ответы по доработке определённых моментов. Было предложено на рабочей группе в Министерстве транспорта предложить Министерству финансов выработать транспортную накладную в едином формате, чтобы она была применима.

Д.Медведев: Нет, конечно, если она будет электронная, она и должна быть единой. Она должна быть унифицированной, а иначе как?

В.Матягин: Дмитрий Анатольевич, электронная накладная позволит принимать потоки и вывести всех остальных перевозчиков из тени, потому что без этого невозможно будет работать.

Д.Медведев: Мы это понимаем. Мы ради чего электронный бюджет внедряем и вообще любые электронные способы оформления хозяйственных отношений? Вопрос в чём? Просто отрасль, она же разная. Есть те, кто вбелую работает, сидит за этим столом и хочет нормальных перемен, а есть те, кто хочет недобросовестной конкуренции, о которой вы только что сказали, ничего не платить, штрафы платить. Мы их сможем перевести на электронную накладную?

П.Осеев: Вы знаете, это предложили сделать обязательным по одной простой причине, что если перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель находятся в рамках правового поля, то ничего не мешает им заниматься этим документооборотом в электронном виде. При этом никто не отменяет бумажный носитель.

Д.Медведев: Во всяком случае на первых порах.

П.Осеев: Да, на первых порах. Если это будет необязательным, это бессмысленно.

Д.Медведев: Это как и везде. Мы электронные документы внедряем, но понимаем: жизнь есть жизнь, и всё равно делается бумажный дубликат. Если что-то случилось с компьютером, ещё что-то… Но, конечно, главным является электронный носитель.

П.Осеев: Плюс ко всему поднимались вопросы о том, что псевдопосредники выступают в роли грузоотправителей – их очень много. И когда возникает тот же весогабаритный контроль, машины попадают на нём и получается штраф 500 тыс., то грузоотправителя, к сожалению, не найти. А в электронном документообороте впихнуть какое-нибудь ООО «Ромашка» уже не получится. Ответственный будет чётко установлен.

Д.Медведев: Система будет прозрачная: будет виден и грузоотправитель, и перевозчик, и грузополучатель.

П.Осеев: При этом будет чёткое понимание, где перевозится контрафакт, чёткое понимание, какой регион перенасыщен, например, рыбой или мясом. Это также распределение товаров народного потребления.

Д.Медведев: Почему из Белоруссии столько креветок приехало.

П.Осеев: Да. Тем не менее в Беларуси эта система работает, пусть не ахово, но работает, и ей все очень довольны на сегодняшний день. Мы просто хотели бы, чтобы Вы нас поддержали в этом отношении. Мы как работали на сегодняшний день с Министерством транспорта по товарной накладной, так и будем дальше взаимодействовать.

В.Матягин: Можно я добавлю? Вы говорите – электронная накладная. Если у нас будет допуск на рынок, то опять же, чтобы выйти на рынок не просто так – купил машину, какую-то бумажку получил, – а нужно обучиться заниматься этим делом, предпринимательством, правильно строить экономику, правильно распределять грузы, иметь в штате специалистов, которые должны быть. И это привить будет тоже легко, это будет в обязаловку.

Д.Медведев: Если будет нормальная саморегулируемая организация, то она не будет допускать таких…

В.Матягин: Конечно. Так что в совокупности это надо решать.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, меня очень волнует система налогообложения нашей отрасли. Мы говорим, что сегодня очень большая конкуренция, существует демпинг, каботаж, тарифы низкие, аварийность высокая. Не секрет, что подавляющее большинство нашего грузового транспорта сегодня по техническим параметрам не соответствует тем стандартам, которые необходимы для работы на наших дорогах. Поэтому хочется попросить Вашей помощи и обратить Ваше внимание на вопросы развития нашей отрасли.

Сегодня только на грузовом автомобиле можно осуществлять перевозку товаров народного потребления от двери до двери. Но сегодня российские перевозчики не имеют возможности обновляться, развиваться. Сегодня единственная система, которая позволяет это делать, – это лизинговая система. Но, поверьте, это очень тяжело в нынешних условиях. Я думаю, коллеги меня понимают.

Хочется попросить Вас от имени коллег: поддержите, мы готовы работать, мы готовы трудиться…

Д.Медведев: Помимо лизинга что ещё Вы предлагаете использовать, какие формы? Кредиты или что?

Реплика: Кредиты ещё дороже, чем лизинговая система.

Д.Медведев: О том и речь.

Реплика: Дело в том, что сегодня, к сожалению, нам дают лизинг всего на четыре года.

Д.Медведев: То есть условия лизинга неприемлемые.

Реплика: Конечно. Если хотя бы на шесть-семь лет, мы ещё потянем. За четыре года лизинговый платёж настолько высок, что перевозки становятся нерентабельными. И, сами понимаете, в связи с тем, что курс европейской валюты повысился, все наши накладные затраты выросли: и ремонт, и запчасти. И топливо сегодня стоит недёшево на нашем рынке.

В.Матягин: В Японии существуют ассоциации – по землям. После оплаты акциза на топливо в государственный бюджет часть его возвращается в эти ассоциации для обновления транспортных средств. Очень хорошая программа.

Можно было бы над этим задуматься, это связать в рамках объединения рынка. Перевозчик не должен быть покинут, он не должен быть вне каких-либо ассоциаций или СРО. Он должен где-то находиться. Если он начинает себя нехорошо вести, демпинговать или нарушать какие-то правила игры, которые мы можем прописать, то была бы возможность его отстранить: не хочешь нормально вести себя, пытаешься рынок поломать – значит, ты не умеешь вести бизнес, ты должен уйти. И тогда будут нормальные правила, будет порядок в этом отношении. И в бюджет будут поступать колоссальные деньги.

Д.Медведев: Это Вы, Владимир Васильевич, абсолютно правильно говорите. Причём это касается не только перевозок.

Во всём мире принято считаться с позицией корпорации. Если ты внутри корпорации – неважно, это корпорация перевозчиков или врачей, – к тебе отношение уважительное. Ты работаешь вбелую, ты платишь налоги, и ты под защитой корпорации и, стало быть, государства в целом. Если ты обособляешься и каким-то образом пытаешься от всех правил отойти, то, как правило, это плохой знак: это означает, что этот человек пытается вести недобросовестную конкуренцию, то есть ничего не платить, куда-то прятаться, возить что-то левое, просто закон нарушать. Поэтому идея саморегулируемых организаций абсолютно справедлива.

В.Матягин: Анализируя состояние этого рынка: почему мы к этой ситуации пришли? После распада СССР мы от государственного перешли к частному и от плановой экономики к рыночной. А правила игры и некоторые законы мы ещё с СССР оставили, где-то что-то подправляя под наши реалии. И в обществе на сегодняшний момент существует колоссальный нигилизм.

В том году 17 мая первый раз ассоциация «Грузавтотранс» собрала съезд – автомобильных грузоперевозчиков. Общество разобщено, и когда предлагаешь, давайте наведём здесь порядок, все говорят: да мы не верим, что можно что-то поменять. Мы говорим: да возможно, надо только собраться. Вот одному камень сложно поднять, а вдесятером подошли и подняли, унесли его.

Это в обществе, конечно, нужно прививать – то, что сейчас меняется ситуация. Раньше, может быть, на это смотрели как-то сквозь пальцы... Но до общества нужно доносить. Да, многие тенденции идут. Мы с чем сталкиваемся, когда людям объясняем? Говорят: всё равно ничего не получится. Никто ничего не хочет делать. В таком формате происходит.

Д.Медведев: Нигилизма хватает. Спорить с вами не буду. И старого законодательства хватает. А если говорить по-честному, и новое законодательство иногда подчас хуже старого: его штампуют, штампуют (и мы все в этом принимаем участие, что скрывать), а потом смотришь – многие решения далеко не так хорошо продуманы. Именно поэтому нужны встречи, нужны коммуникации, общение, обсуждение этого. Во всяком случае я всегда за это.

В.Матягин: У нас в министерстве вроде бы всем занимаемся, но внутреннему транспорту очень мало уделяем внимания, и у нас нет структуры, даже в Министерстве транспорта, которая непосредственно занималась бы внутренним транспортом, хотя это одна из самых крупнейших отраслей – 6,5 млн единиц грузового транспорта.

Д.Медведев: А кто у вас занимается внутри министерства?

М.Соколов: У нас есть соответствующий департамент, 35 человек работает. Департамент городского транспорта, но туда в том числе входит и грузовой транспорт, то есть общественный транспорт и грузовой. И создано бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта», а вот агентства отраслевого, как является, например, у моряков Росморречфлот, у авиации – Росавиация, такого агентства действительно нет.

Д.Медведев: Вы правы в следующем. Вот вы вспоминали советский период. Экономика у нас уже, конечно, не плановая, а рыночная. В то же время напомню, каким образом регулировался транспорт в советский период: Министерство морского флота, Министерство речного флота, Министерство автомобильного транспорта, Министерство воздушного транспорта, Министерство путей сообщения. Пять отдельных министерств. Нам не нужно пять министерств, потому что это просто пятикратное увеличение бюрократии, но то, что автомобильные перевозки и грузовые автомобильные перевозки должны занимать более значительное место в системе регулирования транспорта, это абсолютно однозначно.

Тем более что вы правильно говорите: как ни крути, мы, с одной стороны, государство железнодорожное, и нам действительно без этого никуда не уйти, а с другой стороны – автомобильное. Всё остальное у нас – так, пока ни шатко ни валко. Речные перевозки у нас, к сожалению, не очень активны, хотя рек очень много. Воздушные перевозки, конечно, развиваются, но очень дорогие. Поэтому два основных вида транспорта пока – это железная дорога и автомобиль.

В.Матягин: Но до железной дороги, до моря надо ещё довезти, и это только грузовой автотранспорт.

Д.Медведев: Согласен.

А.Дворкович: Многие вещи, которые были сегодня озвучены на разных площадках и в разных форматах, естественно, обсуждаются и обсуждались. Упомянута была рабочая группа, которая существует в Минтрансе, поэтому с частью предложений я знаком, а часть либо прозвучала впервые, либо они не в столь высокой степени проработаны. Но я очень коротко скажу об этом.

Естественно, мы поддерживаем развитие системы весогабаритного контроля. Определённые наработки здесь уже есть, но есть и нюансы, о которых было сегодня сказано, – по категорийности дорог, по тому, где осуществляется контроль, каким образом. Эти вещи предстоит довести до ума, доработать, но в целом абсолютно правильно приоритет назван. Это даже важнее в какой-то степени, чем система «Платон», для контроля ситуации на дорогах и сохранения качества дорог при условии, что они, конечно, должным образом строятся и ремонтируются.

Тема СРО давно уже не звучала. Мы в какой-то момент к СРО стали относиться более критично, чем на первоначальном этапе, потому что в каких-то сферах не очень хорошо эта система сработала. Где-то она более-менее прилично существует, например в оценочной деятельности. Применительно к транспорту можно вернуться к этой теме. Я поддерживаю это. Но мы хотим, чтобы инициатива была снизу, чтобы её не навязывать отрасли. Чтобы сообщество это предложило, а мы тогда вместе выработаем правила и стандарты.

Реплика: Концепция у нас уже есть. Мы готовы представить, как это будет выглядеть.

А.Дворкович: Хорошо. Отработаем вопросы по штрафстоянкам, по обучению, по лизингу. По лизингу сразу скажу: у нас ресурсы, конечно, небольшие есть, мы их сегодня даём в основном на лёгкий коммерческий транспорт («Газели», например), где свои автомобили есть и есть определённая поддержка. На тяжёлые грузовые мы не даём сегодня средства. Это проблема. Поэтому так дорого получается. Посмотрим, можем ли какие-то ресурсы здесь найти, выделить.

Если перенаправить акцизы на эти цели, тогда у нас это будет вычет из средств на ремонт дорог, и тоже возникнут проблемы. Я подумал, но это пока просто на уровне идеи: может быть, из транспортного налога этот вычет делать? То есть если средства направляются на обновление парка транспортных средств, то как раз транспортный налог на эту сумму не платить. Вот это можно было бы вполне сделать. То же самое касается для организаций налога на прибыль. Здесь можно посмотреть, какие варианты есть.

По системе «Платон», действительно, часть предложений была отработана, часть прозвучала сегодня впервые.

И по штрафам. Прозвучала тема 50 тыс. по штрафам. Мы пока предлагали только небольшое повышение. Напомню, что мы сначала решили сократить штрафы до минимального уровня – 5 тыс., и 10 тыс. при повторном нарушении.

Д.Медведев: А вот коллеги говорят: неправильно.

А.Дворкович: Мы это отчасти делали специально, потому что хотели, чтобы система заработала в полной мере, чтобы рамки были установлены в большем количестве мест, чтобы контроль осуществлялся более полно. Рамки в основном все будут установлены к середине этого года. Контроль будет уже полноценным. Поэтому и штрафы можно повышать. Во второй половине года можно к этой теме вернуться.

Д.Медведев: Во-первых, хорошо, что мы в таком составе встретились. Мои коллеги молодцы, организуют такие встречи, участвуют в них. Вот вы хвалили, что такое общение есть. Но важно, чтобы Правительство и руководство страны получали такую информацию непосредственно от тех, кто работает, в том числе работает на дорогах у нас.

Вы сказали много интересных вещей, часть мне известна, часть из них была совершенно новой. И, наверное, в этом особая ценность этой встречи.

Начну с того, о чём Аркадий Владимирович (Дворкович) говорил, – по поводу системы саморегулирования. Вы знаете, здесь вы сами должны определиться. Если вы решите создать что-то такое серьёзное, мы будем только рады. Потому что гораздо проще общаться с большой, серьёзной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, – чем с группами разных людей с неопределёнными целями.

Но у нас действительно просьба: если вы на такие решения пойдёте, а это может способствовать и борьбе с демпингом, и с различного рода другими нарушениями, чтобы эта инициатива действительно была ваша. Мы здесь ничего навязывать не будем. Это первое.

И второе, что очень важно, чтобы решения, которые принимаются в такой саморегулируемой организации, исполнялись. По понятным причинам это же общественные решения, а не государственные, они основаны только на авторитете самой организации. Если организация будет авторитетной, тогда и решения будут исполняться. Сможете создать такую организацию – мы будем только рады, и Правительство будет вас в этом поддерживать.

Теперь те вопросы, которые звучали, некоторые из них повторялись, я тем не менее скажу. Конечно, очевидно, что существует масса тем, по которым, к сожалению, регулирование является недостаточным или неправильным. Упомянутые весогабаритные параметры, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств и тем, что перевозчик в принципе не может контролировать (вы об этом говорили), тем не менее лупят за это вас. В этом надо наводить порядок, в том числе и с нагрузкой на ось, и с массой других вопросов этого регулирования. Это регулирование на стыке между нормативным регулированием, скажем так, юридическим языком, и техническим регулированием, но оно должно быть. И оно должно быть не только на уровне Министерства транспорта, может быть, базовые вещи этого должны быть на уровне постановления Правительства. Я даю поручение такого рода решения подготовить.

Дальше, по категорийности дорог. Вы только что сказали о том, что дороги как лоскутное одеяло: едешь – там одна дорога, одна нагрузка, потом сразу же другая. Я не уверен, что всё это сделано с какими-то злыми целями, по злому умыслу. Вы знаете прекрасно состояние нашего дорожного фонда, он, мягко говоря, и раньше, в советские времена, был неидеальный, и сейчас он довольно сложный. Но то, что здесь должно происходить какое-то выравнивание, это совершенно очевидно, потому что в противном случае это просто повод для злоупотреблений, для манипуляций. Едешь-едешь – и бац, привет, плати. И в ряде случаев я допускаю, что эта чересполосица категорийности сохраняется именно в этих целях.

Надо провести мониторинг вообще всех дорог по категориям – ничего в этом особо сложного нет, мы имеем все электронные карты страны – и постараться хотя бы сгладить вот эту категорийность. Наверное, от неё полностью не уйти, но сгладить было бы можно.

Вы говорили о том, что перевозчик не хочет возить груз с перегрузом, возить грузы, которые выше существующих нормативов. Естественно, всё это отношения между отправителем, перевозчиком, получателем. Другое дело, что они у нас тоже надлежащим образом не отрегулированы. И какова ответственность в этом случае отправителя или получателя, для меня не очень понятно. Крайним в этом случае опять же остаётся перевозчик, хотя именно ему говорят: вези или пошёл вон, мы другого такого же найдём. Систему ответственности здесь необходимо точно выравнять.

По поводу штрафных стоянок. Я услышал то, что вы сказали, что в основном это отмывка для тех, кто пытается на этом деньги зарабатывать. Наверное, не везде, но в целом с этим тоже нужно разбираться. Поручения по этому поводу я обязательно дам, чтобы и правовой статус штрафных стоянок, и порядок привлечения к ответственности, сроки – всё это было регламентировано и, самое главное, нам было понятно, кто этим всем хозяйством управляет. Жуликов-то везде хватает, это мы понимаем, тем не менее должен быть один ответственный узел за всё это.

По поводу автошкол. Этого я вообще не знал, что посетил 14 занятий – сел и поехал. Одно дело за баранку легковой машины сесть, и то, кстати, это тоже большая и серьёзная проблема. Другое дело, когда речь идёт о грузовом автотранспорте. Надо будет посмотреть. Это, по всей вероятности, требования, которые устанавливает МВД?

М.Соколов: И Минобразования.

Д.Медведев: Я подпишу поручение о том, чтобы эти правила всё-таки сделать более жёсткими, пусть там не обижаются, мы должны получать квалифицированных водителей, а не чёрт-те кого. ДОСААФ – да, но дело-то в том, что ДОСААФ – это было добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, а сейчас у нас автошколы, по сути, на коммерческой основе, но это же поточным не может быть.

Теперь тут упоминалась зачётная схема для того, чтобы уйти от этих посылов туда-обратно, я её в целом поддерживаю, и считаю, что она может быть внедрена. Прошу также подготовить предложения о том, чтобы всё это происходило в упрощённом порядке.

Важным является вопрос о контроле за тем, куда направляются средства, в том числе от «Платона» получаемые, но не только. И здесь я поддерживаю идею какой-то электронной системы, портала, сайта, где можно было бы смотреть, каким образом распределяются средства, в какие регионы они идут. Понятна идея, что там, где в основном ездят, там и деньги должны расходоваться – это не безусловно, у нас очень большое дорожное хозяйство, страна самая большая в мире, тем не менее я считаю, что это вполне разумная идея.

Идею, которую вы предложили, по поводу уменьшения тарифа пропорционально пробегу, если речь идёт об автомобилях, которые ездят на дальние расстояния, – можно продумать, потому что она экономически вроде разумно выглядит. Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определённый есть. Я пока не говорю «да», но точно продумать, просчитать это было бы можно.

Теперь по системе «Платон». Очевидно, и все коллеги говорили здесь, что в целом эта система нужна. Почему? Потому что она помогает нам восстанавливать дороги, с другой стороны, показывает всех, кто работает по-честному, вбелую, отделяя их от тех, кто занимается недобросовестной конкуренцией. И для меня это очень важно услышать от вас, профессионалов, потому что такие системы существуют в мире, очень во многих странах, но важно, что это и вы осознаёте.

В то же время совершенно очевидно, что эта система только развивается, у неё есть недостатки, и эти недостатки должны устраняться. Причём не так, как захотелось кому-то: «давай здесь так сделаем», а в диалоге именно с вами, потому что вы этой системой пользуетесь, вы деньги туда платите, вы видите все её сильные стороны и все её слабые стороны.

По поводу увеличения штрафов. Мы действительно колебались, надо ли делать сразу большие штрафы, и вы сомневались в этом, когда мы обсуждали эту систему, но уже сейчас все признают, что штрафы должны быть больше, чтобы система работала честнее. Давайте мы к этому вопросу вернёмся так, чтобы не исказить картинку, но в то же время чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие нет или лишь платят штрафы. Такие предложения будут подготовлены, и я их тоже в виде поручения сначала подпишу, а потом, соответственно, их можно воплотить уже в нормативные акты.

Про электронную товарно-транспортную накладную – если честно, мне приятно было это слышать от присутствующих, потому что это означает, что вы сами осознаёте, насколько важно прослеживать движение грузов по территории страны, и готовы работать, что называется, нормально, вбелую, чтобы всё было видно, прозрачно, это соответствует общей идеологии, которую мы пытаемся внедрять. Давайте вместе этим займёмся. Концепцию, естественно, я изучу и дам поручение по ней поработать.

По лизингу. Откровенно говоря, лучше лизинга ничего нет. Но лизинг тяжёлый, вы правильно сказали, по срокам и потому что мы этот лизинг не дотируем никак. Мы это делаем по другим транспортным средствам, но не делаем по грузовым, исходя из того, что это вроде бы коммерческая сфера. Хотя там тоже есть и коммерческая сфера. Давайте мы проработаем. Конечно, скажу прямо, это будет зависеть от наших финансовых возможностей. Если будет возможность туда какую-то толику денег отправить, немножко денег добавить и в лизинг для покупки грузовых автомобилей, мы попробуем это сделать. По условиям лизинга тоже посмотрим, я услышал то, что вы говорите в отношении коротких сроков для возврата.

Что хочу ещё сказать в заключение?

Сама система «Платон», о которой мы в том числе говорили, действительно работает. Принципы, которые заложены в неё, вы это тоже признаёте, правильные. Но нужно отладить все организационные и правовые механизмы, это совершенно очевидно, мы и раньше это понимали, и опыт её внедрения показывает, что это именно так. Нужно обеспечить правильное правоприменение, чтобы не было стыдно никому из участников этих отношений.

Поэтому мы, я считаю, могли бы эту экспериментальную часть не сплющивать, а растянуть – и продлить льготный период, который существует. То есть отказаться в настоящий момент, на время, от более жёстких решений, которые были приняты, и проиндексировать тариф на ближайшее время на меньшие суммы, то есть на 25% к установленному сегодня тарифу. Я думаю, что это позволит и всем грузоперевозчикам лучше приспособиться, и ещё раз верифицировать работу самой системы – увидеть, как она действует, увидеть её сильные стороны и слабые стороны. Я думаю, что это решение вас не огорчит.

Хочу вам пожелать всего самого доброго, здоровья и, конечно, успехов в том очень нелёгком труде, которым вы занимаетесь и занимается огромное количество ваших товарищей. Мы его ценим и считаем его очень полезным для нашей страны.

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев

Россельхознадзор начал опытную эксплуатацию модуля ФГИС «Аргус-Фито» в Петербурге

В Санкт-Петербурге и Ленинградской области Россельхознадзор приступил к опытной эксплуатации модуля ФГИС «Аргус-Фито» «Предварительное информирование участниками внешнеэкономической деятельности о перемещении из зарубежных стран подкарантинной продукции высокого фитосанитарного риска через пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации с последующим проведением карантинного фитосанитарного контроля и завершения процедуры таможенного оформления в местах назначения».

В качестве эксперимента модуль будет опробован на плодоовощной продукции (коды 07 и 08 ЕТН ВЭД ЕАЭС), поступающей из Республики Молдова и Республики Сербия.

Руководство пользователя модуля размещено в свободном доступе.

«Модуль дает возможность заранее провести авторизацию фитосанитарных сертификатов, проверить правильность их заполнения, оценить существующие фитосанитарные риски в зависимости от вида продукции, страны происхождения. Таким образом, значительно сокращается время на создание акта карантинного фитосанитарного контроля (надзора)», - говорится в сообщении Управления Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.

Интервью начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрия Жукова "Кодекс без пробелов" журналу "Таможня", № 6, март 2017 года.

В рамках Евразийского экономического союза ведется постоянная работа по совершенствованию нормативной правовой базы, которая затрагивает вопросы таможенного администрирования. Подготовлена редакция Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Какие вопросы были уточнены в новом таможенном кодексе ЕАЭС, и какие пробелы он сможет устранить? Об этом беседа с начальником Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Дмитрием ЖУКОВЫМ.

– Дмитрий Борисович, расскажите об изменениях, которые внесены в связи с разработкой положений таможенного кодекса ЕАЭС?

– В текст таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ЕАЭС) полностью или частично были имплементированы положения примерно двадцати международных соглашений, заключенных в рамках Таможенного союза. Среди этих международных соглашений – соглашения, регулирующие вопросы применения таможенных процедур свободной таможенной зоны и свободного склада. Они включены в текст таможенного кодекса ЕАЭС в виде отдельных глав.

Содержание таможенных процедур свободной таможенной зоны и свободного склада, в связи с включением этих процедур в таможенный кодекс ЕЭАС, не изменилось. В рамках этих таможенных процедур товары размещаются и используются на территориях особых экономических зон или свободных складов без уплаты таможенных пошлин, налогов.

Однако говорить о каком-то «техническом» переносе положений соответствующих соглашений в текст таможенного кодекса ЕАЭС было бы неверно. В рамках таможенного кодекса ЕАЭС учтены поправки, подготовленные ранее к внесению в Соглашение по вопросам свободных (специальных, особых) экономических зон на таможенной территории Таможенного союза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны и в Соглашение о свободных складах и таможенной процедуре свободного склада от 18 июня 2010 года.

При выработке соответствующих норм учтена практика применения положений указанных соглашений в государствах – членах ЕАЭС, предложения бизнес-сообществ государств – членов ЕАЭС, а также отдельных субъектов Российской Федерации.

– Какие вопросы были уточнены?

– В таможенном кодексе ЕАЭС уточнены вопросы вывоза за пределы особых экономических зон и свободных складов товаров, которые по своей сути являются отходами. Вывоз таких отходов с территорий особых экономических зон и свободных складов будет осуществляться без помещения под какие-либо таможенные процедуры, при условии, что такие товары вывозятся для целей утилизации и в таможенные органы по результатам утилизации будут представлены соответствующие подтверждающие документы.

Также в таможенном кодексе ЕАЭС рассматриваются вопросы использования товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны или свободного склада, за пределами территорий особых экономических зон и свободных складов для целей их исследования, тестирования и ремонта. Вывоз товаров для этих целей будет осуществляться на временной основе с разрешения таможенного органа при условии возврата таких товаров на территорию особой экономической зоны или свободного склада.

– А какие изменения ждут резидентов?

– В таможенном кодексе ЕАЭС были уточнены вопросы упрощения кооперации резидентов особых экономических зон при использовании товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. Таможенный кодекс ЕАЭС предусматривает возможность передачи товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, а также товаров, изготовленных (полученных) из таких товаров, от одного резидента особой экономической зоны другому резиденту без завершения действия указанной таможенной процедуры. Предполагается, что такая передача будет происходить на условиях уведомления таможенного органа.

Также в таможенном кодексе ЕАЭС уточнены вопросы использования товаров, являющихся частями, узлами, агрегатами товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. В настоящее время вывоз отдельных частей, узлов или агрегатов товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны или свободного склада, не предусмотрен положениями соответствующих международных соглашений. Это, конечно же, создает определенный дискомфорт для тех организаций, которые применяют сложное оборудование, требующее регулярного технического обслуживания. Таможенный кодекс ЕАЭС позволяет распространить на такие отдельные части, узлы или агрегаты общие нормы, касающиеся перемещения товаров через границы особых экономических зон или свободных складов.

В таможенном кодексе ЕАЭС уточнены вопросы порядка перемещения товаров через границы особых экономических зон. Ранее, до вступления в действие таможенного кодекса ЕАЭС, товары ввозились на территории особых экономических зон (кроме портовых) с уведомлением таможенного органа. Ввоз товаров на территории портовых особых экономических зон и вывоз товаров с территорий особых экономических зон осуществлялся с разрешения таможенного органа.

Сейчас положения таможенного кодекса ЕАЭС позволяют реализовать иной порядок перемещения товаров через границы особой экономической зоны. Например, с использованием автоматизированных информационных систем учета товаров.

– Расскажите об изменениях, касающихся применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны на территориях портовых особых экономических зон.

– Реализовано предложение бизнес-сообщества о возможности вывоза иностранных товаров с территории портовой особой экономической зоны на территорию иностранного государства без помещения товаров под таможенную процедуру реэкспорта. Такая возможность сейчас представляется резиденту портовой особой экономической зоны при одновременном выполнении следующих условий: помещенные под таможенную процедуру свободной таможенной зоны иностранные товары остались в неизменном состоянии и вывоз таких товаров осуществляется через пункт пропуска, к которому примыкает портовая особая экономическая зона.

Ожидается, что такая норма упростит осуществление логистической деятельности в портовых особых экономических зонах.

Кроме того, таможенный кодекс наделяет государства – члены ЕАЭС правом определять срок, в течение которого должна быть подана декларация на товары, ввезенные на территорию портовой особой экономической зоны (в настоящее время соответствующая декларация на товары должна быть подана не позднее четырнадцати рабочих дней со дня ввоза товаров на территорию портовой особой экономической зоны), а также случаи, когда ввозимые в портовую особую экономическую зону товары не подлежат таможенному декларированию.

Таможенный кодекс ЕАЭС также охватывает вопросы, касающиеся применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны на территориях особых экономических зон, созданных в Калининградской и Магаданской областях.

– Как урегулирован важный для Российской Федерации вопрос о перемещении товаров между частями таможенной территории ЕАЭС через территории иностранных государств?

– Этот вопрос напрямую не связан с применением таможенных процедур свободной таможенной зоны или свободного склада. Однако он имеет принципиальное значение для особой экономической зоны в Калининградской области, в силу ее уникального географического положения.

В таможенный кодекс ЕАЭС включены нормы, касающиеся перемещения товаров между частями таможенной территории ЕАЭС через территории иностранных государств, которые интересны всем сторонам (в том числе Республике Армения, которая не имеет общих границ с иными государствами – членами ЕАЭС). Так, закреплены положения, регламентирующие перемещение через территории иностранных государств товаров, помещенных под таможенные процедуры временного ввоза (допуска), переработки на таможенной территории и переработки для внутреннего потребления.

В настоящее время возможность такого перемещения законодательно не урегулирована. Участники ВЭД, находящиеся, например, в Калининградской области, сегодня просто не имеют возможность переместить временно ввезенные иностранные товары на остальную часть таможенной территории ЕАЭС без завершения действия этой таможенной процедуры. Аналогично и с процедурами, допускающими переработку иностранных товаров на таможенной территории ЕАЭС. Таможенный кодекс ЕАЭС устранил этот пробел.

Особенности перемещения товаров между территорией Калининградской области и остальной частью таможенной территории ЕАЭС включают в себя, в том числе, вопросы перемещения транспортных средств, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны и используемых в качестве транспортных средств международной перевозки товаров физическими лицами, а также товаров, помещенных под таможенную процедуру экспорта на остальной части таможенной территории ЕАЭС и вывозимых через территорию Калининградской области.

– Каким образом будет решаться проблема перемещения товаров физическими лицами, которые переселяются с территории Калининградской области?

– Отдельно стоит отметить включение в таможенный кодекс ЕАЭС норм, регулирующих вопрос перемещения товаров физическими лицами, ранее постоянно проживавшими на территории Калининградской области и переселившимися с территории Калининградской области на постоянное место жительства на остальную часть территории Российской Федерации или на территорию иного государства – члена. Это же относится к военнослужащим и должностным лицам федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, которые убывают с территории Калининградской области на новое место службы.

Проблема перемещения товаров с территории Калининградской области физическими лицами сегодня стоит очень остро. Она обусловлена особенностями применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны на территории особой экономической зоны в Калининградской области, которая допускает возможность реализации таких товаров без ограничения, в том числе для физических лиц.

С учетом такой особенности при вывозе товаров за пределы территории особой экономической зоны в Калининградской области необходимо подтверждение статуса вывозимых товаров как товаров ЕАЭС. В случае, если статус вывозимых товаров как товаров ЕАЭС не подтвержден, то вывозимые товары рассматриваются для таможенных целей как иностранные товары. Тогда для их вывоза на остальную часть таможенной территории ЕАЭС необходима уплата ввозных таможенных пошлин, налогов.

Как правило товары, перевозимые переселяющимися лицами, приобретены на территории Калининградской области за длительный период. Необходимость уплаты в отношении таких товаров таможенных платежей становится для переселяющихся лиц невыполнимым требованием. Согласно нормам таможенного кодекса ЕАЭС товары, вывозимые переселяющимися лицами на остальную часть таможенной территории ЕАЭС, признаются товарами ЕАЭС при выполнении ряда условий, без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.

Оксана ГЕРАСЮТИНА

Россия. ЕАЭС > Таможня. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2115080 Дмитрий Жуков

Сегодня министр Владимир Пучков провел рабочую встречу с главной Республики Мордовия Владимиром Волковым.

Во время встречи обсуждались вопросы дальнейшей совместной работы в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, в частности, готовность региона к весеннему паводку и пожароопасному сезону, а также подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года.

Владимир Пучков отметил, что на территории Республики Мордовия внедряются новые технологии обеспечения безопасности, реализуются все проекты МЧС России. Среди них – совершенствование комплексной системы безопасности жизнедеятельности населения, развитие системы Единого номера вызова экстренных оперативных служб «112» и системы антикризисного управления.

Особое внимание во время встречи уделялось вопросу прохождения в регионе весеннего половодья. Как сообщил глава Республики Мордовия Владимир Волков, проводятся проверки всех гидротехнический сооружений, в полной готовности находятся оперативные службы жизнеобеспечения населения. «У региона и МЧС России есть совместный опыт ликвидации крупной чрезвычайной ситуации, связанной с паводком в 2012 году. Тогда людям была оказана вся необходимая помощь и поддержка. С учетом той ситуации разрабатывались и уточнялись планы прохождения половодья в 2017 году. Мониторинг развития паводковой обстановки в регионе находится на постоянном контроле, – пояснил Владимир Волков.

Речь также шла о подготовке Республики Мордовия к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Столица региона Саранск – один из городов России, где пройдут соревнования. Поэтому вопросам безопасности участников и гостей состязаний уделяется повышенное внимание.

В 2016 году МЧС России провело реконструкцию специализированной пожарно-спасательной части ФГКУ «1 отряд ФПС по Республике Мордовия», которая завершилась в январе текущего года.

«Создание новых комфортных условий для боевого дежурства пожарно-спасательных подразделений позволит повысить уровень их реагирования и в целом защищенность города от пожаров. Мы будем продолжать наращивать группировку сил, улучшать деятельность регионального Центра управления в кризисных ситуациях. Запланированы дополнительные поставки техники и экипировки, проведение тренировок», – сказал Владимир Пучков, отметив, что все мероприятия, которые связаны с подготовкой к Чемпионату мира по футболу в Мордовии решаются на самом высоком уровне.

Министр подчеркнул, что в 2017 году состоится Кубок конфедераций по футболу, который пройдет в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи. Опыт, который будет приобретен в ходе подготовки и проведения этого международного события, в дальнейшем распространится, в том числе в Республике Мордовия.

Завершая встречу, глава МЧС России отметил, что Владимир Волков уделяет самое пристальное внимание профилактике и предупреждению чрезвычайных ситуаций в регионе, а также лично участвует в данных мероприятиях. В свою очередь глава Республики Мордовия поблагодарил Владимира Пучкова за поддержку и содействие в решении всех вопросов, связанных с обеспечением безопасности на территории субъекта.

Курсанты Серпуховского филиала Военной академии РВСН проходят войсковую практику

В соответствии с требованиями «Организационно-методических указаний по подготовке офицерских кадров в вузах Ракетных войск стратегического назначения (РВСН)» с 13 по 25 марта проводится войсковая стажировка курсантов второго курса Серпуховского филиала Военной академии РВСН имени Петра Великого.

Более 100 курсантов филиала направлены для прохождения стажировки в учебные центра РВСН, дислоцированные на полигоне Капустин Яр и в Псковской области.

Проводится стажировка на должностях командиров взводов и отделений. Она состоит из трех этапов. На начальном этапе проводятся все виды инструктажей, организуется изучение курсантами должностных обязанностей, сдаются зачеты на допуск к самостоятельной работе в качестве стажера.

На основном этапе курсанты приобретают и совершенствуют практические навыки в выполнении обязанностей по должностному предназначению. Под руководством опытных офицеров из числа профессорско-преподавательского состава филиала академии и войскового звена учебных центров будущие офицеры выполняют обязанности командиров подразделений по организации и проведению мероприятий боевой подготовки и воспитательной работы с личным составом.

По завершении стажировки комиссиями учебных центров каждому курсанту будет выставлена оценка.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

В Западном военном округе начался конкурс профессионального мастерства военных связистов «Уверенный прием–2017»

В Ленинградской области начался конкурс профессионального мастерства военных связистов «Уверенный прием–2017». В нем принимают участие подразделения связи Западного военного округа (ЗВО), экипажи современных комплексов связи большой и средней мощности, а также специалисты, показавшие лучшие результаты в ходе отборочных этапов.

Участникам состязаний необходимо выполнить ряд нормативов по специальной, профессиональной и физической подготовке, продемонстрировать навыки работы на современной аппаратуре связи, поставляемой в войска округа в рамках Гособоронзаказа.

Конкурс военного мастерства военных связистов проводится уже четвертый раз. В целях совершенствования передового опыта и методик освоения современных образцов вооружения все практические действия специалисты связи выполняют на военной технике нового поколения — мобильных пунктах связи Р-166, цифровых радиорелейных станциях Р-431АМ, комплексных аппаратных связи П-260-У, подвижных цифровых радиорелейных станциях Р-419Л1.

В июле победители окружного этапа примут участие в финале Всеармейского конкурса «Уверенный прием–2017», который пройдет на базе Военной академии связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного.

Пресс-служба Западного военного округа

В Санкт-Петербурге пройдет Международная олимпиада по иностранному языку среди курсантов военных вузов России и стран СНГ

С 27 по 31 марта в Военной академии связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного в Санкт-Петербурге пройдет III Международная олимпиада по иностранному языку среди курсантов высших военно-учебных заведений Минобороны России, студентов гражданских вузов Российской Федерации и высших военно-учебных заведений государств – участников СНГ.

За звание лучшего знатока иностранных языков в течение недели будут состязаться представители 31-го вуза Минобороны России, семи военно-учебных заведений стран СНГ и пяти гражданских вузов России.

Курсантам предстоит соревноваться как в личном, так и в командном зачете, отстаивая в напряженной интеллектуальной борьбе честь своего вуза. Всего в город на Неве прибудут более 150 участников из 23 городов России от Владивостока до Калининграда, а также из четырех стран СНГ и других иностранных государств.

За участниками олимпиады в режиме телемоста будут наблюдать курсанты из Владивостока, Москвы, Рязани, Краснодара, Костромы, Смоленска и Калининграда. Это стало возможным благодаря внедрению единой системы коммуникации военного образования «Интеграция-СВО».

В рамках олимпиады курсанты обсудят проблемы изучения иностранных языков в XXI веке. Кроме того, запланировано проведение круглого стола (30 марта) с руководителями команд-участниц, по результатам которого будет издан сборник статей.

В работе олимпиады примут участие представители управления (военного образования) Главного управления кадров Минобороны России и Секретариата Совета министров обороны государств – участников СНГ.

На торжественной церемонии закрытия, которая пройдет 31 марта, победители интеллектуальных состязаний будут награждены ценными призами от имени Министра обороны Российской Федерации генерала армии Сергея Шойгу.

Расписание:

27 марта — прибытие, размещение участников олимпиады, проведение расширенного заседания оргкомитета с руководителями команд-участниц и торжественное открытие соревнований;

28 марта — первый и второй тур олимпиады;

29 марта — третий тур, культурно-досуговые мероприятия;

30 марта — четвертый тур, методический семинар для руководителей команд-участниц, культурно-досуговые мероприятия;

31 марта — подведение итогов, торжественное закрытие олимпиады, убытие участников.

Пресс-служба Западного военного округа

На Северном флоте состоялся инструкторско-методический сбор с представителями военкоматов трёх субъектов Российской Федерации

На Северном флоте (СФ) состоялся инструкторско-методический сбор с военными комиссарами и начальниками отделов подготовки и призыва граждан на военную службу военкоматов Мурманской и Архангельской областей, Республики Коми.

В сборе приняли участие представители службы военных сообщений управления транспортного обеспечения, вещевой и продовольственной служб управления ресурсного обеспечения, а также медицинской службы СФ.

Работа была организована на базе военного комиссариата Мурманской области и призывного пункта военкомата города Мурманска.

Во время сбора были подведены итоги призывной кампании 2016 года и поставлены задачи по организации призыва в 2017 году. Как отметил начальник организационно-мобилизационного управления штаба СФ капитана 1 ранга Владимир Кондратов, «установленные Северному флоту в 2016 году нормы призыва граждан на военную службу выполнены полностью, теперь предстоит решить задачи весеннего призыва 2017 года».

Были рассмотрены результаты работы военного комиссариата Республики Коми по созданию и организации деятельности региональных и зональных центров подготовки граждан к военной службе и военно-патриотического воспитания допризывной молодёжи. Кроме того, отмечена эффективность проведения в субъекте акции «Лучший призывник Республики Коми».

В ходе сбора особое внимание уделялось вопросам организации и порядка работы призывных пунктов военных комиссариатов, внедрения современных систем автоматизации в структуру персонального учета призывников и реализации мероприятий по формированию и отправке команд с молодым пополнением в воинские части для прохождения службы.

Представителями медицинской службы Северного флота было акцентировано внимание на порядке оформления и предоставления медицинской отчётно-заявочной документации, основных итогах медицинского обеспечения подготовки граждан к военной службе и их медицинского освидетельствования при призыве на военную службу в 2016 году.

Пресс-служба Северного флота

Экипажи ударных вертолетов Ка-52 и Ми-8АМТШ отработали поражение наземных целей в Ленинградской области

В Ленинградской области сегодня прошёл второй этап конкурса среди экипажей армейской авиации Западного военного округа (ЗВО) “Авиадартс-2017”. Экипажи боевые ударных и транспортно-штурмовых вертолетов Ка-52 и Ми-8АМТШ ЗВО отработали поражение наземных целей на полигоне в рамках летно-тактического учения (ЛТУ).

Ранее вертолеты и инженерно-технический состав были перебазированы из Псковской области.

В ходе учения пилоты отработали обнаружение и распознавание различных наземных целей, вертолетов и низколетящих малоскоростных самолетов условного противника и их уничтожения.

При выполнении боевых стрельб экипажи Ка-52 и Ми-8АМТШ пусками 80-мм неуправляемых авиационных ракет и огнем из 30-мм авиационных пушек поразили свыше 20 различных целей. При этом было израсходовано более 50 ракет и около 1000 снарядов к авиационной пушке.

Особенность ЛТУ заключается в выполнении боевых пусков с предельно малых высот, когда вертолеты осуществляют боевые заходы на цель из-за естественных укрытий и после поражения объекта снова скрываются за ними под прикрытием следом идущих бортов.

В учении принимают участие свыше 50 военнослужащих, задействовано до 20 вертолетов Ми-8АМТШ и Ка-52.

Пресс-служба Западного военного округа

Корветы Балтийского флота нанесли артиллерийский удар по отряду кораблей условного противника

В рамках проведения тактического учения с соединением надводных кораблей Балтийского флота экипажи корветов «Бойкий» и «Сообразительный» успешно выполнили артиллерийские стрельбы по морским надводным и воздушным целям.

Моряки отработали ряд учебных вопросов с практической стрельбой из артиллерийских корабельных комплексов АК-630 и А-190 в рамках розыгрыша артиллерийского боя с надводными кораблями условного противника.

В качестве мишеней использовались буксируемые и поплавковые щиты.

Помимо этого, на кораблях прошло учение по противовоздушной обороне в море с применением зенитного вооружения для уничтожения средств воздушного нападения условного противника.

Пресс-служба Западного военного округа

Расчеты ЗРК С-400 и ЗРПК «Панцирь» ВВО прибыли в Калининград для участия во втором этапе конкурса «Ключи от неба»

Боевые расчеты зенитных ракетных комплексов С-400 и зенитных ракетно-пушечных комплексов «Панцирь» из состава войск и сил на северо-востоке России вылетели в город Калининград, где они примут участие во втором этапе состязаний в рамках конкурса «Ключи от неба» среди частей зенитных ракетных войск Военно-морского флота.

Военнослужащие зенитного ракетного соединения в составе расчета командного пункта С-400 и 2 расчетов дивизионов «Триумф» и «Панцирь» будут участвовать в соревнованиях по подготовке к маршу, развертыванию и вождению многоосных боевых машин, выполнят задачи по обнаружению, захвату, сопровождению средств воздушного нападения условного противника с проведением электронных пусков.

Победившие на Калининградских полигонах расчеты, примут участие в очередных отборочных соревнованиях и в дальнейшем станут участниками международного этапа конкурса ПВО «Ключи от Неба», который состоится в рамках Армейских международных игр на государственном полигоне Ашулук.

Пресс-служба Восточного военного округа

Экипажи современных комплексов РЭБ Восточного военного округа начали борьбу за победу в конкурсе «Электронный рубеж»

В объединениях Восточного военного округа стартовал отборочный этап конкурса «Электронный рубеж», входящий в программу «АрМИ-2017».

Экипажи современных станций и комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Москва», «Мурманск», а также, не имеющей аналогов в мире "Красухи 4С", будут бороться за победу на полигонах в Республике Бурятия, Забайкальском, Хабаровском, Приморском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях.

В программу конкурса включено прохождение специального маршрута с препятствиями. Так, специалистам РЭБ помимо прохождения дистанции предстоит в общевойсковом защитном комплекте преодолеть зараженный участок местности, провести дегазационную обработку техники с помощью специального комплекта ДК-4, оказать первую медицинскую помощь и эвакуировать раненого.

Практической частью состязания предусмотрено развертывание комплексов и станций, определение источников радиоэлектронного излучения на разных частотах.

Помимо этого, будут отработаны задачи радиоэлектронного прикрытия своих войск от ракетных ударов и авиации условного противника, а также подавления сетей и линий связи условного противника.

Также военнослужащие выполнят нормативы по огневой, автомобильной и физической подготовке.

Победители конкурса отправятся на окружной этап, который состоится в апреле в Хабаровском крае.

К участию в мероприятии привлекается около 200 человек, задействовано более 30 единиц техники.

Пресс-служба Восточного военного округа

Подразделения бригады МТО Западного военного округа отработают специальные задачи на полигонах

На полигонах в Ленинградской области стартовал полевой выход бригады материально-технического обеспечения (МТО) Западного военного округа.

Командованию и военнослужащим соединения предстоит отработать ряд задач по материально-техническому обеспечению действий войск округа в ходе выполнения мероприятий боевой готовности и совершения маршей комбинированным способом на большие расстояния.

В полевых условиях будут развернуты пункты питания, каждый из которых представляет собой мобильный комплекс, способный обеспечить потоковое питание военнослужащих.

Помимо этого военнослужащим предстоит решать задачи по ремонту и восстановлению автомобильной и бронетанковой техники в ходе совершения маршей и ведения боевых действий, эвакуации техники в случае невозможности ее восстановления в полевых условиях.

Во время полевого выхода будет развернут полевой хлебозавод, банно-прачечный комбинат, полевые заправочные пункты и другое штатное оборудование.

Всего к полевым занятиям привлечено около 1000 военнослужащих, задействовано более 200 единиц специальной техники.

Пресс-служба Западного военного округа

Опубликованы итоговые списки участников форума «Арктика. Сделано в России»

Дирекция Международного молодёжного образовательного форума «Арктика. Сделано в России» подготовила итоговые списки участников арктической образовательной площадки.

Участниками форума стали 152 молодой специалист из 22 регионов России, а также 23 иностранных гостя из стран Арктического совета и ряда других государств.

Всего форум соберёт 174 молодых учёных и специалистов, чьи научные интересы связаны с изучением Арктики в целом и арктической зоны России в частности.

Российские участники форума представляют 63 вуза. Наибольшее количество специалистов прошло отбор на площадку из Северного (Арктического) федерального университета (16 человек), а также РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина (14 человек) и Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена (9 человек).

Конкурс на форум составил 10 человек на место.

Напомним, 27 марта 2017 года в Архангельской области начнёт работу Международный молодёжный образовательный форум «Арктика. Сделано в России».

Центральной темой образовательной площадки станет развитие опорных зон Арктического региона.

Партнёрами форума являются Министерство образования и науки РФ, Министерство экономического развития РФ, Русское географическое общество, правительство Архангельской области, ПАО «Газпром» и Морская арктическая геологоразведочная экспедиция (МАГЭ).

Молодежный форум «Арктика. Сделано в России» проходит в 2017 году в рамках IV Международного форума «Арктика — территория диалога».

Ленинградские аграрии получат дополнительные средства из регионального бюджета

Ленинградская область дополнительно профинансирует приоритетные расходы 2017 года. Соответствующие изменения, инициированные губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко, были одобрены сегодня в рамках заседания регионального парламента.

Текущими корректировками дополнительное финансирование предусмотрено на поддержку аграриев. Сельское хозяйство Ленинградской области получит дополнительно 150 млн рублей. Средства пойдут на финансирование работ по мелиорации и возмещение части затрат на уплату процентов по привлеченным кредитам.

Мелиорация в условиях рискованного земледелдия и переувлажнения почв — неотъемлемое средство повышения устойчивости и продуктивности земледелия. Государственная программа субсидирования уплаты процентов по кредитам сельскохозяйственным организациям позволяет модернизировать производство и увеличивать объемы производимой сельскохозяйственной продукции.

В 2016 году объём государственной поддержки сельскохозяйственного производства из областного бюджета составил 3,083 млрд руб. Ленинградская область занимает 4 место в России по объемам финансирования АПК из регионального бюджета и 15 место по финансированию из федерального.

Уехать в деревню и не пожалеть

Голяков Алексей

Имеет ли село шансы стать площадкой не только для экономического роста

Кризис вынуждает россиян изобретать подчас совершенно непривычные формы приложения своих сил, и при определённых обстоятельствах новая модель экономического выживания перерастает в своего рода философию.

Не дожидаясь катастрофы

Трудолюбивые россияне решили, что называется, не дожидаться катастрофы с ценами на нефть и курсом отечественной валюты, а взять судьбу в свои руки. Петербуржцы Владимир Фрунзе и его супруга Юлия покинули Северную столицу в апреле 2012 года, сменив её на поселение Чистое Небо в Псковской области. И теперь живут, ни о чём не жалея. Купили 4 гектара земли, построили дом. Брать чужое жилище в аренду не стали, на первых порах жили в шестиместной кемпинговой палатке.

На жизнь Владимир зарабатывает программистом и переводчиком научных текстов – благо интернет в поселении принимается, хотя и с перебоями.

Супруги Фрунзе планируют открыть волонтёрскую ферму: на участке площадью в один гектар разместить большой огород и лесной питомник, соорудить капсульный модуль для зимнего проживания до 10 человек. «Что такое волонтёрство на фермах? – задаётся вопросом Фрунзе и сам же отвечает: – Это всемирная практика агротуризма. Смысл её состоит в обмене труда на еду и крышу над головой. Тут нет прямых товарно-денежных отношений; так что никто никому ничего не платит. А остающееся свободное от работы время волонтёр использует по своему усмотрению».

К Фрунзе уже запросто приезжают просто в отпуск – с семьями, с детьми. Обычно у них находятся 5–10 человек одновременно. Если время земледельческого сезона, то люди заняты посевом, прополкой, поливом. Фрунзе намерен соорудить отдельный уличный стеллаж для компактного выращивания рассады, привести в божеский вид заросшую дорогу в ближнюю деревню Аннинское, начать готовить место под закладку ботанического сада.

«Питание, – рассказывает устроитель агрофермы, – у нас трёхразовое, вегетарианское. Это прекрасная возможность убедиться в том, что вегетарианцы употребляют в пищу не только лук и салат. Продукты же для специфических диет, вроде сыроедения, гости приобретают за свой счёт».

В рацион всегда входит зелень с огорода, чай, домашний бездрожжевой хлеб, каши. Всё готовится на деревенском молоке. Бывают в меню яйца и сметана, но своих продуктов ещё нет, – «покупаем у проверенных поставщиков из соседней деревни». Волонтёры также – если пожелают – готовят еду. Однажды одна гостья проявила фантазию и как-то летом приготовила очень вкусные котлеты… из подорожника. Каждый вечер за ужином повар выбирается всей коммуной на следующий день.

Юрист-сыровар

Земли для возделывания хватит для энтузиастов и в тесноватом, по обывательским представлениям, Подмосковье. Недавний директор московской фирмы «Техносервис» 47-летний Вадим Хрестин был до своего переселения в деревню вполне успешным руководителем и предпринимателем. Спрос на услуги его предприятия, которое специализировалось на электромонтажных и других жилищно-коммунальных работах в столице, был вполне устойчив, и ничто, казалось бы, не выталкивало Вадима на поиски какого-либо иного образа жизни, нового источника дохода. Но когда за плечами уже накопился жизненный опыт, родилось пятеро (!) детей, он решил всё начать буквально с нуля.

– «Крестьянское хозяйство Хрестина», – так и называется наш бизнес-проект, – рассказывает Вадим. – Это никакие не громкие слова; мы с женой Натальей воспринимаем его делом всей жизни. Его и хотим передать своим детям.

Дом и семейная ферма расположены в Волоколамском районе, в километре от построенного ещё в XV веке Иосифо-Волоцкого монастыря – исторического и архитектурного памятника. Рядом с монастырём – православный храм.

Все продукты они производят не только для продажи, но и для себя, а также друзей и знакомых. Поэтому с качеством тут не схитришь, – прогоришь, да и вспоминать о тебе будут соответственно.

– Мы не закупаем ингредиенты у поставщиков, – говорит Хрестин, – производим их сами. Весь сыр варим из своего молока. И мы лучше откажемся от крупного заказа, чем закупим молоко на стороне. Никаких кредитов не брали. Этой кабалы удалось избежать. У нас 19 коров, 40 овец, есть гуси, куры, свиньи. Сама природа помогает – не успеешь оглянуться, как идёт приплод.

Номинально, по документам, горожанином он быть не перестал – зарегистрирован с семьёй в Долгопрудном, хотя семейной ферме уже семь лет, и живут они здесь почти год. Купили брошенный на окраине деревни Стромилово дом, расширили его, благоустроили. Рядом – школа. Так что дети учатся здесь, а не в Долгопрудном. Недавно построили корпус для агротуристов – двухэтажный, с санузлом в здании.

Сам глава хозяйства в юности окончил ПТУ, получив специальность токаря, а уже после службы в армии – Московский юридический институт. И это очень помогает, по его признанию, сейчас в работе с людьми.

– Здесь, на земле, всё настоящее, более естественное, чем в городе, – говорит Хрестин, – труд на своей земле позволяет ни от кого не зависеть. Причём здесь заложено что-то родовое. Но пахать приходится. Встаю в 5 утра.

У Хрестина есть несколько наёмных рабочих – молочница, строители, которые возводят помещения для скота, и «электропастух» с напряжением 90 вольт, не позволяющий коровам выбираться за границы поля.

– А отпуск? Ведь отлучиться отсюда, от этого разношёрстного стада ты наверняка просто не можешь? – интересуюсь.

– Нет, почему же, вот только вернулся с Селигера, куда вывозил всю семью. Оставил на хозяйстве племянника Данилу. И я спокоен – молоко не пропадёт, надо – быка заколют, надо – барана на рынок отвезут.

...Идём по окраине поля, через дорогу – лес. «Раньше здесь был вообще пустырь, – поясняет Вадим. – Я взял всё это, выкорчевал, вспахал, Бог даст, будем там сено косить. Вообще-то у этой земли есть хозяева – нарезали её на участки и ждут, когда приедут дачники и всё скупят. Но дачники всё не едут. В итоге земля, хоть она и принадлежит кому-то по документам, но как была бесхозная, так таковой и осталась».

Крестьянское хозяйство выпускает отличные сыры, – удалось попробовать, лучше всякого пармезана. Приезжал к Хрестину итальянский консультант-технолог, работающий на крупном предприятии в Северной Италии, где перерабатывается 150 тысяч молока в день, раскрыл своему российскому ученику секреты вкусного сыра.

Но все сорта сыра хозяйства Хрестина – свои, не итальянские и не те, к которым мы привыкли ещё с советских времён. «У нас – «Стромиловский» (от названия деревни Стромилово), – гордится Вадим. – Делаем сыр с голубой плесенью, с оранжевой. Полутвёрдый сыр, твёрдый. У нас – свои йогурты с закваской, разные сорта творога, сметана.

…В ближнем монастыре был детдом, в котором воспитывался Вадим. Так что, можно сказать, он вернулся к своим корням. Именно сюда каждый год приезжали с женой и детьми, пока не облюбовали окончательно себе это место и не решили здесь закрепиться.

Они, как и все те, кто уехал в деревню – причём не в качестве праздного дачника, а на правах хозяина и труженика одновременно, – выиграли в главном: в том, что они здесь, на земле, стоят уверенно, не страшась ни кризиса, ни безработицы, ни роста стоимости коммунальных услуг.

В Петербурге и области готовятся спасать нерпят и тюленят

В связи с уменьшением ледового покрова на акваториях Финского залива и Ладожского озера в ближайшее время возрастет вероятность преждевременного отрыва щенков кольчатой нерпы и серого тюленя от кормящих самок, сообщает Центр реабилитации морских млекопитающих.

Гражданам, обнаружившим детеныша ластоногих, нужно обратиться по телефону 699-23-99. Не рекомендуется предпринимать никаких самостоятельных действий.

Найденные нерпята и тюленята отправятся на реабилитацию в Центр. Впоследствии их выпустят в дикую природу.

В Федеральном Сибирском научно-клиническом центре ФМБА России состоялась IV научно-практическая конференция оториноларингологов и сурдологов ФМБА России с международным участием, в рамках которой впервые в Красноярском крае прошел диссекционный курс по эндоскопической ринохирургии.

Организатором конференции выступил Федеральный Сибирский научно-клинический центр ФМБА России. На мероприятии собрались ведущие российские и зарубежные специалисты из Италии, Египта, Словакии. Почетным гостем конференции стал генеральный секретарь Всемирной ассоциации оториноларингологов, профессор Милан Профант.

В первый день работы конференции в ФГБУЗ «Клиническая больница №51 Федерального медико-биологического агентства» в ЗАТО г.Железногорск состоялся диссекционный курс по эндоскопической ринохирургии. В ходе мастер-класса специалисты обсудили особенности планирования операций на лобной пазухе и отработали на кадаврах навыки эндоскопических вмешательств на околоносовых пазухах. Модераторами мероприятия стали ведущие ринохирурги из ФГБУ «Федеральный научно-клинический центр оториноларингологии Федерального медико-биологического агентства» (Москва) под руководством начальника научно-клинического отдела заболеваний носа и глотки В.М. Авербуха. Техническую поддержку курса осуществляла компания из Германии.

Во второй день конференции врачи-оториноларингологи, сурдологи, педиатры, терапевты заслушали доклады по актуальным вопросам оториноларингологии и сурдологии. Открыл мероприятие главный внештатный специалист оториноларинголог ФМБА России, профессор Я.А. Накатис: «Федеральный Сибирский научно-клинический центр Федерального медико-биологического агентства за короткий срок стал лидером среди учреждений Агентства за Уралом по многим направлениям, в том числе и в области оториноларингологии. Здесь проводятся достаточно сложные операции по слухопротезированию, кохлеарные имплантации. Я уверен, что у этого центра большое будущее». С приветственными словами к участникам конференции обратился генеральный директор ФГБУ ФСНКЦ ФМБА России Б.В. Баранкин: «Мы уже дважды становились площадкой для международного симпозиума стран АТЭС, в планах – проведение очередного форума. Во время защиты нашей проектной заявки в феврале во Вьетнаме мы выяснили, что зарубежным экспертам интересна тема кохлеарной имплантации. Если наша инициатива получит вашу поддержку, мы готовы выступить с этой темой на очередном заседании экономик АТЭС».

Программа конференции включала в себя секции по актуальным вопросам: сурдологии и отиатрии, заболеваний носа и околоносовых пазух, глотки и гортани. В числе выступивших докладчиков были: генеральный секретарь Всемирной ассоциации оториноларингологов, профессор Милан Профант; директор ФГБУН «Российский научно-практический центр аудиологии и слухопротезирования Федерального медико-биологического агентства» профессор Г.А. Таварткиладзе (Москва); руководитель научно-клинического отдела заболеваний уха ФГБУ ФНКЦО ФМБА России Хассан Диаб (Москва); профессор Хешам Негм (Каир, Египет); член-корреспондент РАН, профессор Г.З. Пискунов (Москва) и другие.

Специалисты обменялись опытом на темы перспектив электрически вызванных слуховых потенциалов на этапах кохлеарной имплантации, хирургического лечения новообразований височной кости, проблем профессиональной тугоухости, храпа, противоспалительной терапии, современных возможностей лечения детей. Особый интерес вызвала презентация директора центра оториноларингологии ФГБУ ФСНКЦ ФМБА России К.Г. Добрецова о генетических аспектах профессиональной нейросенсорной тугоухости. Актуальность этой патологии в Красноярском крае достаточно высока. Так, среди заболеваний, вызванных воздействием физических факторов, профессиональная нейросенсорная тугоухость занимает второе место и составляет 21%.

В рамках конференции были проведены несколько семинаров по актуальным вопросам оториноларингологии. Профессор Г.А. Таварткиладзе провел семинар по кохлеарной имплантации, где были затронуты современные вопросы и перспективы развития телеметрии нервного ответа, а также хирургические аспекты кохлеарной имплантации. Профессор С.Б. Мосихин (Казань) провел семинар по новому виду лечения ЛОР-патологии с помощью бактериаофагов. Доктор медицинских наук Хассан Диаб (Москва) провел показательную диссекцию височной кости с демонстрацией всех анатомических ориентиров среднего и внутреннего уха.

На мероприятиях конференции, помимо зарубежных участников, присутствовали врачи из Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Краснодара, Казани, Омска, Кемерово, Красноярска, Ангарска, республик Хакасия и Тыва. Прозвучали более 30 докладов по самым актуальным вопросам оториноларингологии и сурдологии, проведены эндоскопический курс по ринохирургии на кадаврах и мастер-класс по диссекции височной кости.

21 марта Российский аукционный дом (РАД) провел торги по продаже одного из крупнейших аффинажных заводов России - Щелковского завода вторичных драгоценных металлов.

Продажа осуществлена в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.07.2014 № 1419-р.

Участие в торгах приняли 4 претендента: ООО «ТрансЛом», ООО «Коркинский экскаваторо-вагоноремонтный завод», ООО «Новые Технологии» и АО «АГФА». В ходе аукциона участники совершили 602 шага на повышение цены.

В итоге цена выросла на 301 млн рублей и составила 1 515 000 000 рублей (начальная цена - 1 214 000 000 рублей). Победитель торгов - ООО «Новые Технологии».

АО «Щелковский завод вторичных драгоценных металлов» - одно из крупнейших предприятий России по переработке драгметаллов для промышленных нужд.

Основной деятельностью завода является переработка промышленных продуктов с целью получения из них драгоценных металлов, а также производство изделий из драгоценных металлов для различных отраслей промышленности.

Предприятие имеет 5 производственных цехов: в Московской области (г. Щелково), в Санкт-Петербурге, Самаре, Азове, Казани.

Общая площадь всех производственных строений - 69,7 тыс. кв. м. Общая площадь земельных участков, на которых расположена недвижимость, - 18,5 га.

Минпромторг России подготовил каталог высокотехнологичной продукции для нужд Арктики.

Иллюстрированные каталоги высокотехнологичной промышленной продукции и услуг для нужд Арктической зоны Российской Федерации охватывают свыше 650 предприятий из 77 регионов всех федеральных округов страны и содержат 8 разделов по видам деятельности.

В сборниках представлен обзор высокотехнологичной промышленной продукции и услуг для нужд Арктической зоны с учетом различных климатических зон и предъявляемых условий эксплуатации. Каталоги охватывают такие разделы, как транспортные средства, строительная, дорожная и спецтехника, энергетическое и электротехническое оборудование, средства связи. Кроме того, здесь представлены проекты в области систем и аппаратуры контроля, управления, испытаний и диагностики, оборудование для добывающей промышленности, специальные конструкции и материалы, иная сопутствующая продукция и услуги (спецодежда, вспомогательные сооружения и пр.).

Базовый вариант электронных каталогов в объеме около 450 страниц содержит информацию о более чем 650 предприятиях, способных производить широкую линейку высокотехнологичной продукции для нужд Арктической зоны. К примеру, в сфере энергетического и электротехнического оборудования представлены 147 проектов от предприятий из всех федеральных округов страны. Наибольшее число предложений поступило от компаний из Уральского (192), Центрального (175) и Приволжского федерального округов (106).

«В рамках реализации политики импортозамещения Минпромторгом России планируется продолжение работ по созданию отечественного оборудования и техники по радиоэлектронике, автомобиле- и машиностроению, судостроению и нефтегазовой промышленности. Вместе с представленными каталогами это будет способствовать содействию в реализации важнейших инвестиционных и инфраструктурных проектов, а также развитии опорных зон в Арктике», – подчеркнул директор Департамента региональной промышленной политики Алексей Беспрозванных.

«Каталог продукции для Арктики станет главным нашим презентационным проектом на грядущем Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» 29-30 марта в Архангельске. Кроме того, мы планируем включить соответствующий блок в Государственную информационную систему промышленности (ГИСП), организовав своего рода B2B-платформу для отечественных поставщиков и заказчиков», – отметил замглавы Минпромторга России Василий Осьмаков.

Справочно

Сборники подготовлены Департаментом региональной промышленной политики Минпромторга России на основе информации, предоставленной аппаратами полномочных представителей Президента Российской Федерации, региональными органами исполнительной власти и заинтересованными организациями.

В центральном офисе ПАО «Газпром» состоялась рабочая встреча председателя правления Алексея Миллера и председателя правления BASF SE Курта Бока.

Стороны обсудили ход совместного освоения месторождений углеводородов в России. Было отмечено, что объем добычи природного газа на Южно-Русском месторождении с начала эксплуатации превысил 215 млрд куб. м.

Алексей Миллер и Курт Бок также рассмотрели вопросы, связанные с реализацией проекта «Северный поток — 2».

BASF SE — лидер мировой химической отрасли. В портфель продукции компании входят нефть и газ, химикаты, синтетические материалы, продукты переработки сырья.

Wintershall Holding GmbH (100-процентное дочернее предприятие BASF) является партнером «Газпрома» по освоению Южно-Русского нефтегазоконденсатного месторождения (НГКМ) и участков 1А, 4А, 5А ачимовских залежей Уренгойского НГКМ.

«Северный поток» — экспортный газопровод, проходящий по дну Балтийского моря в Германию. Проектная мощность — 55 млрд куб. м газа в год. Оператор «Северного потока» — совместное предприятие Nord Stream AG («Газпром» — 51%, Wintershall Holding и Uniper — по 15,5%, Gasunie и ENGIE — по 9%).

«Северный поток — 2» — проект строительства газопровода мощностью 55 млрд куб. м газа в год из России в Германию через Балтийское море.

Форум «День Балтийского моря» способствует привлечению «зелёных» инвестиций

Об этом сообщил директор департамента международного сотрудничества Минприроды России Нуритдин Инамов, выступая с докладом на XVIII Международном экологическом форуме «День Балтийского моря», который проходит 22-23 марта 2017 г. в Санкт-Петербурге в рамках Года экологии в России.

Форум проходит под девизом «Взаимодействие и сотрудничество на Балтике – достижение целей ООН по устойчивому развитию», которые приняты на 70-й сессии Генеральной ассамблеи ООН.

Н. Инамов выступил с докладом об экологических аспектах стратегии для Северо-Запада РФ в свете Года экологии в России. Он проинформировал, что в рамках 38-й сессии Комиссии по защите морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ), (Хельсинки, 28 февраля 2017 г.) обсуждался вопрос о необходимости вовлечения и финансовом участии НЕФКО и других партнеров в деятельности по исключению полигона опасных отходов «Красный Бор» из перечня «горячих точек» комплексной программы природоохранных мер, входящей в план действий ХЕЛКОМ по Балтийскому морю.

Н.Инамов также проинформировал о том, что работа «Санкт-Петербургской инициативы» (СПбИ) является примером проекта, имеющего важное экологическое, а также социально-экономическое значение на благо экологии региона Балтийского моря.

Он отметил, что одним из приоритетов в работе Минприроды России на несколько лет станет реализация закона о нормировании на основе наилучших доступных технологий (НДТ) (219-ФЗ). «Данный закон поможет вывести на качественно новый уровень работу «Санкт-Петербургской инициативы», создать благоприятные условия для бизнеса и стимулировать развитие наилучших доступных технологий в области экологии», - отметил он.

Цели СПбИ - создание платформы государственно-частного партнерства в регионе Балтийского моря, объединение усилий делового и научного сообщества во благо экологии, инициация новых проектов по широкому спектру направлений сотрудничества в области охраны окружающей среды, эффективное взаимодействие заинтересованных участников в рамках стабильно работающей структуры, поддерживаемой государством.

В рамках СПбИ уже реализуются проекты в области НДТ, в сфере обращения с отходами, в сфере водоочистки, мониторинга акватории Балтийского моря, в области энергоэффективности, зелёного судоходства, экологического образования и просвещения, а также «зелёных инвестиций». Площадка СПбИ используется также для продвижения уникальных отечественных технологий.

Н.Инамов подчеркнул, что форум «День Балтийского моря» будет способствовать формированию общего взгляда на дальнейшее развитие региона и построение взаимовыгодного сотрудничества.

В ходе работы форума участники обсудят вопросы состояния Балтийского моря, проанализируют данные о количестве морского мусора, влиянии сельскохозяйственных удобрений и отходов производства на состояние водоемов, об изменении береговой линии. Они обсудят региональный план по Балтийскому морю, меры экологической безопасности при транспортных перевозках и создании инженерных объектов, а также обменяются мнениями, как Балтийские страны должны противодействовать глобальной угрозе биоразнообразию.

Участники мероприятия отметили, что День Балтийского моря в разные годы давал старт многим реализованным проектам, в том числе строительству Юго-Западных очистных сооружений в Петербурге.

В мероприятии принимают участие более 600 российских и иностранных специалистов в области охраны окружающей среды, в том числе порядка 70 иностранных делегаций. В нем также участвуют представители аппарата Полномочного представителя Президента России в СЗФО, Министерства природных ресурсов и экологии РФ, Росприроднадзора по СЗФО, Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Петербурга, правительств Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Министерства окружающей среды Финляндии.

Максим Орешкин: Повышение производительности труда - одна из ключевых тем в разрабатываемом плане ускорения экономического роста до 2025 года

Министр экономического развития Максим Орешкин принял участие в заседании Совета при Президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам под председательством Владимира Путина.

Максим Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Совета!

Текущий этап развития российской экономики характеризуется непростой демографической ситуацией. Это и следствие тяжёлого экономического кризиса 1990-х годов, и эхо Второй мировой войны. На этом фоне наш рынок труда испытывает две проблемы.

Первая – это быстрое снижение численности населения в трудоспособном возрасте. У нас базовый прогноз Росстата предполагает снижение этого показателя на 800 тысяч человек в год с 2018 по 2020 годы и в среднем на 600 тысяч в год до 2024 года. И вторая проблема – это снижение доли молодого поколения в структуре рабочей силы, что серьёзно замедляет процессы трансформации структуры рынка труда.

В настоящее время Минэкономразвития вступил в завершающую фазу доработки комплексного плана действий Правительства до 2025 года, который предполагает реализацию целого ряда мер, обеспечивающих ускорение темпов экономического роста до среднемировых. Значительную роль в этом плане играют меры, направленные на улучшение динамики экономически активного населения и снижение уровня структурной безработицы.

Однако очевидно, что для обеспечения более высоких темпов экономического роста ключевой историей должна стать тема повышения производительности труда – особенно учитывая, что одним из значительных резервов нашего рынка труда является структурно высокий уровень так называемой занятости с низким уровнем производительности.

Стоит выделить четыре ключевые проблемы сохранения низкой производительности. Первое – это низкий уровень у предприятий проблемной группы управленческих и технологических компетенций, необходимых для качественного скачка в производительности. Вторая проблема – это неразвитость механизмов проектного финансирования, необходимых для реализации проектов по повышению эффективности производства. Третья история – это значительный объём барьеров, мешающих повышению производительности, которые сосредоточены не только и даже не столько в Трудовом кодексе, сколько в многочисленных нормах отраслевого регулирования, устанавливающих, например, избыточные требования, приводящие к необходимости держать избыточные штатные единицы. Четвёртая проблема – это, конечно же, высокие социальные риски массовых сокращений и не всегда работающие механизмы быстрого поиска новой работы и переобучения и повышения квалификации сотрудников. Именно на преодоление этих проблемных зон и предполагается направить работу в рамках приоритетного проекта «Производительность труда».

Его задача – сформировать необходимый фундамент, а также управленческую и организационную рамку, позволяющую фокусировать усилия бизнеса, региональных властей и федерального Правительства на поддержке создания и реализации программ повышения производительности труда на конкретных предприятиях. В качестве названной управленческой рамки предлагается использовать региональные программы повышения производительности, которые должны обеспечивать: первое, разработку и реализацию корпоративных дорожных карт по повышению производительности; второе обязательное условие – мероприятия по содействию трудоустройству высвобождаемых с предприятий сотрудников.

На чём предполагается основывать работу первого элемента корпоративных дорожных карт? Здесь первый инструмент – создание так называемых центров компетенций на федеральном и региональном уровне. Федеральный центр будет формировать и поддерживать общедоступную базу знаний о современных управленческих практиках, технологиях организации производственных процессов, доступных технологических решениях в разных отраслях, а также содержать информацию об успешно реализованных проектах по повышению производительности труда на конкретных предприятиях. Общедоступность базы знаний очень важна, так как она позволит мультиплицировать эффект, в том числе за пределами тех предприятий, которые войдут в региональные программы по повышению производительности.

Федеральный центр компетенций предлагается создать на базе «Внешэкономбанка», предусмотрев для этого его дофинансирование. Этот центр не только обеспечит реализацию проекта по производительности труда, но и станет логичным дополнением уже реализуемого в настоящее время Минэкономразвития совместно с управленческой командой ВЭБа проекта по созданию так называемой фабрики проектного финансирования. Региональные центры компетенции, которые можно создать на базе имеющихся институтов развития, будут координировать разработку и реализацию региональных программ, оказывать содействие предприятиям в разработке корпоративных дорожных карт.

Второй инструмент содействия подготовке корпоративных дорожных карт, который тоже можно использовать, – это президентская программа подготовки управленческих кадров. Её можно в том числе ориентировать на подготовку как региональных команд в рамках данного проекта, так и менеджмента конкретных предприятий и участников программы.

Стоит отметить, что зачастую Россия серьёзно отстаёт как раз в вопросах современных управленческих технологий, поэтому есть также предложение: в качестве меры, активизирующей обмен лучшими управленческими практиками, переформатировать один из имеющихся национальных экономических форумов в Красноярске в управленческий форум. При этом предлагается проводить его попеременно в Красноярске и Калининграде.

Другие инструменты в рамках данного блока – это повышение качества работы механизмов проектного финансирования, снятие законодательных барьеров на пути повышения производительности труда и предоставление дополнительных налоговых стимулов.

Второй ключевой элемент проекта – это обеспечение максимально полного трудоустройства высвобождаемых работников. Высвобождение, с одной стороны, является затратным для предприятия, с другой – региональные органы власти зачастую сдерживают этот процесс из-за понятных социальных последствий.

Какие инструменты здесь предлагаются? Первый инструмент – это переформатирование служб занятости и перевод их в проактивный режим работы с предприятиями ещё на стадии формирования корпоративных дорожных карт с тем, чтобы обеспечить максимально быстрый, социально безболезненный и незатратный для компаний процесс трудоустройства высвобождаемых работников, в том числе через подбор индивидуальных предложений на основе оценки поведенческого и компетентностного профиля работников через переподготовку и повышение квалификации, необходимых для трудоустройства.

Второй инструмент – это совершенствование инструментов поддержки внутрирегиональной и межрегиональной трудовой мобильности, программ повышения квалификации на предприятиях, в том числе через снятие имеющихся законодательных барьеров и создание налоговых стимулов для компаний, принимающих высвобождаемых сотрудников на работу. Что очень важно, такие налоговые стимулы в каждом случае должны нести положительный итоговый эффект для бюджетной системы. Компания, принимая на работу сотрудника и получая льготы, должны будет гарантировать определённый уровень налоговых платежей в будущем.

Безусловно, работа на направлении обеспечения трудоустройства работников должна быть скоординирована с уже имеющимися федеральными и региональными программами, а также с работой по другим приоритетным проектам, в частности по развитию малого предпринимательства и поддержке развития моногородов. Инструменты, формируемые в рамках этих проектов, также значительно расширят возможности для трудоустройства высвобождаемых сотрудников или для начала собственного бизнеса.

Об организационной стороне вопроса. За ближайшие полгода нам будет нужно на федеральном уровне решить следующие задачи.

Первое. Разработать в тесном взаимодействии с бизнесом и начать исполнение дорожной карты по необходимым поправкам в трудовое, налоговое и отраслевое законодательство, направленным на снятие барьеров и создание стимулов по повышению производительности труда.

Минэкономразвития организует эту работу совместно с коллегами по Правительству, в первую очередь с Минтрудом, Минпромторгом и Минфином, а также с бизнес-объединениями. Естественно, все эти изменения нужно будет проводить в тесном взаимодействии со сторонами социального партнёрства.

Второе. Обеспечить создание на базе ВЭБа федерального центра компетенций.

Третье. Принять необходимую для запуска региональных программ методическую и правовую базу.

Четвёртое. Обеспечить заключение соглашений с регионами, организовать мониторинг их реализации.

Пятое. Разработать план дополнения функционала к программе подготовки управленческих кадров.

Шестое. Разработать программу перезагрузки служб занятости.

Седьмое. Уточнить набор инструментов финансовой и административной поддержки реализации программы.

С точки зрения региональной части программы предполагается отобрать на первом этапе порядка пяти пилотных регионов, которые за первые полгода должны будут создать региональные институты развития и подготовить региональные программы повышения производительности труда, в рамках которых в том числе осуществить отбор предприятий – участников данной программы и детально прописать меры, направленные на сохранение качественной занятости высвобождаемых работников.

Управленческая конструкция работы над проектом предполагает роль функционального заказчика для Министерства экономического развития, роль куратора проекта в руководстве Правительства возьмёт на себя Аркадий Владимирович Дворкович.

Доклад окончен. Спасибо.

Стригуна опилио разрешили наловить больше.

Минсельхоз утвердил первую корректировку общего допустимого улова на 2017 г. Разрешенный объем добычи краба-стригуна опилио в Баренцевом море увеличен на 6,27 тыс. тонн.

Приказом Министерства сельского хозяйства РФ от 20 марта 2017 г. № 134 внесены изменения в общий допустимый улов водных биоресурсов на текущий год – для Северного бассейна.

Как сообщает корреспондент Fishnews, ОДУ краба-стригуна опилио увеличен с 1,6 тыс. тонн до 7,87 тыс. тонн. Ранее во Всероссийском НИИ рыбного хозяйства и океанографии отметили, что в российской зоне Баренцева моря можно вести устойчивый, рентабельный промысел этого объекта. По минимальным оценкам коммерческий вылов краба в этом районе может составить не менее 6 – 8 тыс. тонн, заявили во ВНИРО.

Отметим, что это первая корректировка ОДУ в этом году. Готовятся изменения и по другим видам водных биоресурсов.

ОСК рассчитывает на заказы рыбаков.

ОСК поборется за основную долю заказов на строительство рыбопромысловых судов в рамках программы квот под инвестиции, заявил президент корпорации Алексей Рахманов. Наплыва заказчиков судоверфи ожидают сразу после принятия пакета подзаконных актов.

21 марта в Москве прошло отраслевое совещание «10 лет Объединенной судостроительной корпорации: итоги и перспективы развития отрасли». Руководители ОСК, судостроительных предприятий и конструкторских бюро отчитались о проделанной за этот срок работе, обсудили проблемы и перспективные направления развития индустрии.

«Отрасль будет решать задачу постепенного увеличения доли наукоемкой гражданской продукции. В прошлом году этому было положено хорошее начало. Впервые за несколько лет гражданское судостроение показало годовые темпы роста более чем 10%. Нам нужно поддерживать такую динамику, учитывая, что к 2030 году объемы производства планируется увеличить в несколько раз», – задал ориентиры глава Минпромторга Денис Мантуров.

В числе важнейших отраслевых направлений он назвал «развертывание на новой экономической и технической основе постройки современных рыбопромысловых судов и транспортных судов для морских и внутренних водных путей». Президент ОСК Алексей Рахманов добавил, что вслед за решениями президиума Госсовета «в минувшем году начало развиваться производство рыболовецких судов» и достигнуты договоренности с рядом рыбопромысловых компаний.

«В конце 2016 года Выборгским судостроительным заводом (входит в состав ОСК – прим. корр.) были подписаны сразу несколько контрактов на строительство рыболовецких судов. С Архангельским траловым флотом – на постройку четырех морозильных траулеров проекта ST 118 длиной 86 метров и с мурманской компанией «Норд Пилигрим» – для строительства двух траулеров проекта ST 116XL длиной 81 метр», – подтвердил генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев.

По его словам, ведутся переговоры о строительстве еще двух траулеров проекта ST 116XL для УК «ФОР» и шести БМРТ проекта ST 192 для «Русской рыбопромышленной компании». Есть интерес и со стороны других компаний, работающих в Северном и Дальневосточном бассейнах. В связи с вероятным расширением перечня видов водных биоресурсов, выделяемых в рамках инвестквот, прежде всего за счет крабов, на заводе готовы рассматривать проекты судов-краболовов.

Емкость программы по строительству крупнотоннажных и средних судов, под которые будут предоставляться дополнительные квоты, оценивается примерно в 50 единиц флота. Однако большинство потенциальных клиентов – рыбаков – пока не торопятся размещать заказы, ожидая выхода подзаконных актов, которые закрепят механизм распределения инвестквот.

«С принятием этого пакета можно ожидать, и это неминуемо произойдет, резкого всплеска активности заказчиков, с учетом того что на согласование и подписание судостроительных контрактов будет отведено максимум полгода или даже меньше того», – озвучил прогноз руководитель ВСЗ.

Чтобы справиться с заказами в сжатые сроки и удовлетворить требования заказчиков одного из самых высокотехнологичных типов судов, судоверфи в составе ОСК планируют прибегнуть к межзаводской кооперации и рассчитывают на локализацию оборудования. «Идет очень активная работа с рыбаками, – подытожил Алексей Рахманов. – Конечно, нам бы очень хотелось, чтобы львиная доля заказов пришлась бы на предприятия ОСК, а не отдавать это все на сторону, так что еще поборемся».

Заполярье демонстрирует стабильные показатели.

Рыбная отрасль Мурманской области находится в стабильном состоянии, заявил министр рыбного и сельского хозяйства региона Андрей Иванов. По его словам, в 2016 г. местные компании освоили более 650 тыс. тонн водных биоресурсов.

На встрече с губернатором Мариной Ковтун министр рассказал, что регион занимает одно из лидирующих мест по вылову – около 15% общероссийского, сообщили Fishnews в управлении по взаимодействию со СМИ правительства Мурманской области.

Также, по словам Андрея Иванова, в регионе неплохо развивается товарное рыбоводство. Береговым рыбозаводам и предприятиям аквакультуры предоставляют субсидии на уплату процентов по кредитам.

Наш вагон в Гаване

Российская железнодорожная техника становится востребованной на зарубежных рынках

Компания «РМ Рейл» заключила контракт с кубинской компанией TRADEX на поставку 225 единиц подвижного состава, адаптированных к узкой колее 1435 мм.

«РМ Рейл» изготовит для Кубы 50 хопперов-сахаровозов, 70 платформ и 105 крытых вагонов. Все модели разработаны «РМ Рейл Инжиниринг» с учётом климатических условий Кубы и будут произведены на заводе в Рузаевке. Подвижной состав будет доставлен в порт Гавана для финальной сборки в третьем квартале 2017 года.

Стоимость контракта в «РМ Рейл» не сообщили, однако это уже второе экспортное соглашение с кубинской компанией. В 2016 году была завершена поставка 363 единиц подвижного состава. На тот момент сделка была совершена при поддержке Росэксимбанка, который открыл «РМ Рейл» кредитную линию в размере 500 млн руб. в рамках банковского продукта «Финансирование расходов по экспортному контракту», и сопровождалась договором с Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Второй контракт будет выполнен на тех же условиях.

Как пояснил генеральный директор «РМ Рейл» Андрей Водопьянов, доставку вагонов на Кубу обеспечит логистическая компания «Модуль». «Проработка схемы доставки потребовала дополнительных согласований, так как вагоны для колеи 1435 мм не проходят сертификацию в ОАО «РЖД». Для перевозки по железной дороге в Санкт-Петербург пришлось задействовать технологические тележки. Затем морем вагоны отправились к заказчику. Важно было учесть требования страны-импортёра. Например, кубинское законодательство обязывает обеспечить фитосанитарную обработку деревянных материалов для упаковки груза на заводе или в порту отправления», – сказал Андрей Водопьянов.

«РМ-Рейл» развивает и другие рынки сбыта.

К примеру, компания поставляет вагонокомплекты в Иран и экспортирует вагоны в страны СНГ.

Активность кубинского заказчика по обновлению парка подвижного состава связана с запланированной модернизацией железных дорог. Государство намерено инвестировать в проект $1,3 млрд. Кубинские железные дороги перевозят порядка 11 млн тонн грузов и более 13 млн пассажиров в год, в то время как потребности как минимум в два раза выше. ОАО РЖД планирует провести на Кубе модернизацию более 1,1 тыс. км железнодорожных путей на трёх основных линиях. Контракт предполагается подписать в конце ноября 2017 года.

Как считает начальник управления координации внешнеэкономической деятельности Департамента международного сотрудничества РЖД Антон Козлов, «для острова, каким является Куба, сеть общей протяжённостью 11 тыс. км дорог показывает её высокую плотность. Закупка железнодорожного подвижного состава означает намерение руководства дороги развивать национальную транспортную систему».

«Для наших вагоностроителей такие технические вопросы, как создание вагона для другой ширины колеи, не представляют сложности. На рынках Латинской Америки у российских поставщиков хорошие перспективы, и не в последнюю очередь благодаря привлекательной цене. Но так как американские и другие производители у них находятся буквально под боком, транспортировка из России и логистика будут существенно влиять на ценовой диапазон. Поэтому, на мой взгляд, для развития отношений логично одновременно с поставкой развивать и ремонт подвижного состава, а также его техническое обслуживание и обучение персонала», – считает вице-президент НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варёнов.

Как отметил руководитель отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, российская железнодорожная техника изготавливается по Техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», требования которого признаны одними из самых жёстких в мире. Поэтому с точки зрения качества и надёжности у иностранных потребителей вопросов не возникает.

Елена Кудрявцева

В библиотеку через Интранет

В Интранете компании открылся портал объединённой электронной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД». Теперь отыскать нужную книгу или документ можно за несколько минут.

По словам директора Центра научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» Марата Жирикова, до появления сводного электронного каталога, чтобы найти необходимую литературу, читатель должен был искать её в электронных каталогах всех технических библиотек сети на сайтах 16 дорог. А теперь, чтобы получить перечень литературы по теме, пользователю Интранета достаточно открыть на портале сводный каталог, задать в поиске ключевое слово и получить библиографические описания всех книг и статей по запросу.

– В настоящее время начался второй этап создания библиотеки, – рассказывает заместитель директора Центра научно-технической информации и библиотек Ольга Ушакова. – До конца года предстоит разработать программу, которая позволит хранить в базе данных электронного «кладезя знаний» не только сведения о книгах и документах, но и полный текст их содержания (если это разрешено авторским правом).

Появлению в Интранете уникального портала предшествовала колоссальная работа. Полное библиографическое описание книги в сводном каталоге включает около 450 полей, которые нужно заполнить. В них указываются автор, заглавие, год выпуска издания, описание его содержания, аннотация и многое другое. Пока программа для ввода электронных текстов книг и документов не будет реализована полностью, читатель, найдя нужную литературу, сможет её получить по старинке, посетив техническую библиотеку. В сводном каталоге будут указаны реквизиты библиотеки, где хранится нужная ему книга.

Если пользователю Интранета не нужна книга целиком, а только её фрагмент или просто отдельная статья из научного журнала, достаточно будет написать по электронной почте или позвонить в ближайшую техническую библиотеку, название которой указано в сводном каталоге. И ему будет выслан в электронном виде полный текст документа или нужный фрагмент (если он не защищён авторским правом).

За годы существования научно-технических библиотек РЖД в них накоплен уникальный книжный фонд, которым пользуются учёные, студенты и специалисты. Некоторым изданиям, таким как «Первый отчёт об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск…» Франца Герстнера или «О железных дорогах» Павла Мельникова, уже более 180 лет!

Валерий Осипов

21 МАРТА В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОБРАНИИ ФРАКЦИИ ЛДПР

В собрании участвовал руководитель фракции Владимир Жириновский, депутаты партии.

Во вступительном слове М. Соколов рассказал членам партии об итогах деятельности транспортного комплекса России в 2016 году. Так, он напомнил, что внутренние авиаперевозки в прошлом году выросли на 6% и составили свыше 55 млн пассажиров. Несмотря на это, общие показатели по количеству перевезенных пассажиров продемонстрировали небольшой спад. «Прежде всего, это связано с отсутствием авиасообщения с Украиной, Египтом и Турцией. На этих направлениях совокупный поток составлял порядка 11 млн пассажиров в год», – сказал Министр. Активно модернизируется аэропортовая и аэродромная инфраструктура, в том числе, в рамках подготовки к ЧМ-2018. Уверенно отработали аэропорты городов Сочи и Симферополь, превысив планку 5 млн пассажиров.

Как подчеркнул глава Минтранса, в железнодорожной отрасли удалось переломить негативный тренд спада пассажирских перевозок. Так, пригородные перевозки показали рост почти 1,5%, а в дальнем следовании перевезено на 3,5% больше, чем в 2015 году. Министр поблагодарил депутатов за оказанную поддержку в решении вопроса обнуления ставок НДС на дальние и пригородные перевозки. Активными темпами закупались локомотивы и подвижной состав, в том числе типа «Ласточка». Важным событием стало открытие МЦК, позволяющего пассажирам экономить значительное количество времени в поездках.

Впечатляющие результаты показали российские морские порты, обеспечив перевалку свыше 720 млн тонн грузов в 2016 году, что является абсолютным рекордом для отрасли. Из объектов инфраструктуры главным стало открытие обновленного после реконструкции морского вокзала Мурманска. Также М. Соколов напомнил о спущенном на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт.

По словам Министра, не менее успешной стала дорожная отрасль. За год построено и реконструировано свыше 300 км федеральных трасс. За счет средств от системы «Платон» удалось привести в нормативное состояние более 1 тыс. км наиболее проблемных трасс в 40 городах и регионах страны. Завершено строительство моста через реку Белую в Уфе, в планах – мост через Волгу в Нижегородской области, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону, мост через р. Катунь в Республике Алтай, Гоголевский путепровод в Петрозаводске, Фрунзенский мост в Самаре, мост через Волгу в Дубне.

М. Соколов также ответил на вопросы депутатов. Так, члены ЛДПР затронули темы речных перевозок, строительства платных дорог, развития транспорта в труднодоступных регионах, и ряд других. В завершение глава Минтранса выразил надежду на продолжение плодотворного сотрудничества с партией в текущем году в решении вопросов развития транспортного комплекса.

22 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ РФ

В рамках Правительственного часа, проводимого в Государственной Думе РФ, ее председатель Вячеслав Володин и депутаты фракций заслушали отчет М.Соколова об итогах деятельности транспортного комплекса в 2016 году.

Министр отметил, что основные усилия транспортного комплекса были направлены на сохранение доступности транспортных услуг для пассажиров, повышение качества и работоспособности инфраструктуры, реализацию стратегически важных проектов и кадровую обеспеченность отрасли.

Значительные успехи достигнуты в дорожном хозяйстве - построено и реконструировано более 300 км федеральных дорог, их доля в нормативном состоянии достигла 71%. Введены участки на трассах «Балтия», «Кола», «Урал», «Лена», «Уссури», завершен обход Торжка в Тверской области, подъездная дорога к Мурманску, и ряд других проектов. Завершено строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.

За счет средств системы «Платон» отремонтировано более 1 тыс. км наиболее проблемных дорог в 40 городах и регионах страны, построены мосты в Алтайском крае, Уфе, Карачаево-Черкесской Республике. «В этом году будут открыты новые мосты в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и Карелии, в дальнейшей перспективе – мосты в Самаре и Дубне», – уточнил глава Минтранса. Реализуется приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», за счет которого большая часть дорожной сети 37 крупнейших городов с населением свыше 500 тыс. человек будет приведена в нормативное состояние. В полном соответствии с графиком идут работы по строительству Керченского моста, проект уверенно перешагнул свой экватор.

Железнодорожная отрасль также показала успешные результаты - рост продемонстрировали как дальние, так и пригородные пассажирские перевозки, незначительно выросли и перевозки грузов. Знаковым событием стал запуск Московского центрального кольца, по которому в сутки проезжает свыше 300 тыс. человек. Продолжается реконструкция БАМа и Транссиба, подходов к морским портам, проектирование ВСМ «Москва – Казань». Правительством установлена нулевая ставка НДС на дальние и пригородные перевозки.

М. Соколов также отметил уверенный рост внутренних авиаперевозок и рекордные показатели работы российских аэропортов по количеству обслуженных пассажиров. Реализовано 5 программ субсидирования внутренних авиаперелетов. Ведется строительство и реконструкция аэропортовой инфраструктуры, в том числе, в рамках подготовки к ЧМ-2018.

Говоря о морском транспорте, Министр отметил уверенный рост объемов перевалки грузов портами до 720 млн тонн, а также мероприятия по развитию инфраструктуры. Имеют место и важные решения в сфере внутреннего водного транспорта - принята стратегия его развития до 2030 года, субъектам предоставлена возможность участвовать в софинансировании содержания ВВП федерального значения. Активно проводилась работа по реконструкции гидротехнических сооружений в ряде бассейнов.

М. Соколов также рассказал о транспортном сообщении с Крымом, развитии пунктов пропуска через государственную границу, обеспечении безопасности на транспорте, законопроектной деятельности, подготовке кадров и международном сотрудничестве.

Министр ответил на вопросы депутатов. В целом, работа транспортного комплекса за прошлый год признана успешной. Министр и депутаты выразили совместную надежду на продолжение плодотворного сотрудничества в решении вопросов развития транспортного комплекса страны.