Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Под председательством главы Минприроды прошло совещание об экологической ситуации в бухте Золотой Рог

16 августа 2016 года под председательством Министра природных ресурсов и экологии РФ Сергея Донского прошло совещание о текущей экологической ситуации в бухте Золотой Рог.

Руководитель Росприроднадзора Артем Сидоров напомнил, что по поручению Правительства РФ Росприроднадзор проводит работу по снижению негативного воздействия на бухту Золотой Рог. Созданное 1 декабря прошлого года Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора за это время провело проверки практически всех хозяйствующих субъектов в бухте. Проанализированы основные нарушения природоохранного законодательства, определены источники загрязнения.

Руководитель Тихоокеанского морского управления Альтаир Тюменев доложил, что основными источниками загрязнения бухты Золотой Рог остаются ливневая канализация города Владивостока, хозяйственно-бытовые стоки КГУП «Приморский водоканал», нефтебаза ТОФ на мысе Голдобина, морские суда, заходящие в порт Владивосток. «Река Объяснения является одним из основных источников поступления плавающего мусора в акваторию бухты Золотой Рог с городских территорий», - отметил Тюменев. Он также подчеркнул, что в 2016 году по согласованию с Росприроднадзором Тихоокеанским флотом ВМФ России была проведена восстановительная реконструкция очистных сооружений нефтебазы, что значительно снизит негативное влияние этого объекта.

На совещании Росприроднадзором представлен комплекс мер, направленных на улучшение экологического состояния бухты Золотой Рог, а также даны предложения в уполномоченные органы по принятию необходимых первоочередных и долгосрочных мер по недопущению негативного воздействия на бухту Золотой Рог.

По итогам совещания Министром дан ряд поручений.

Сегодня, 16 августа, в возрасте 100 лет скончался бывший президент Международной федерации футбола (ФИФА) Жоао Авеланж.

Министр спорта Российской Федерации, президент Российского футбольного союза Виталий Мутко выразил глубокие соболезнования родным и близким Ж. Авеланжа, отметив его огромной вклад в дело развития спорта номер один в мире.

Ж. Авеланж участвовал в двух Олимпийских играх – в 1936 году в Берлине как пловец и в 1952 году в Хельсинки как игрок сборной Бразилии по водному поло. После завершения карьеры спортсмена перешёл на административную работу: с 1955 по 1963 год – член Национального олимпийского комитета Бразилии, с 1963 по 2011 год – член Международного олимпийского комитета (МОК).

В 1974 году Ж. Авеланж стал седьмым президентом ФИФА и первым главой организации, не представляющим Европу. Проработал на этом посту до 1998 года.

Именем Ж. Авеланжа названы два стадиона в Бразилии.

Был кавалером французского ордена Почётного легиона, а также имел правительственные награды ряда государств, в том числе Бразилии, Португалии, Швеции и Испании.

Вечная память…

Миллионеры из Думы

ЦИК опубликовал доходы всех партий на выборах в Госдуму

Владимир Дергачев, Андрей Винокуров

Первый замглавы администрации президента Вячеслав Володин заработал в десять раз больше премьер-министра Дмитрия Медведева, а самый богатый кандидат в Госдуму нашелся в «Единой России». Такие выводы можно делать из опубликованных на сайте ЦИК деклараций единороссов. «Газета.Ru» изучила сведения о доходах кандидатов в Думу от всех 14 партий.

В понедельник поздним вечером Центризбирком обнародовал сведения о доходах кандидатов от «Единой России». Ранее ЦИК опубликовал декларации кандидатов в Госдуму от других партий. Всего на выборах в федеральный парламент баллотируются кандидаты от 14 партий из 77 зарегистрированных Минюстом.

Лидер федерального партийного списка единороссов — глава правительства России Дмитрий Медведев задекларировал за 2015 год доход 8,7 млн руб. Среди недвижимого имущества он указал квартиру площадью 367,8 кв. м, а также два объекта, один — 16,2 кв. м, а другой — 16,3 кв. м. Оба находятся в совместной собственности.

При таких доходах Медведев задекларировал два скромных автомобиля моделей ГАЗ-20 и 21 (1948 и 1962 годов выпуска), а также Volkswagen Golf 1999 года.

Спикер Госдумы Сергей Нарышкин оказался богаче премьер-министра. За 2015 год он задекларировал доход в размере 9 млн руб. А по недвижимому имуществу спикер ушел от лидера своей партии еще дальше. Он задекларировал целых три квартиры: одну в Москве (224,1 кв. м) и две в Санкт-Петербурге в совместной собственности (166,8 и 139,5 кв. м). Кроме того, у Нарышкина есть участок и дом в Ленинградской области. В Москве у спикера три объекта недвижимого имущества. А вот с машинами у единоросса все скромно — один Ford Focus 2004 года выпуска в совместном пользовании.

Секретарь генсовета ЕР депутат Госдумы Сергей Неверов получил за 2015 год существенно меньше своих коллег по партии — всего 4,7 млн руб. Зато у парламентария пять земельных участков в Московской области, жилой дом и пять других объектов недвижимости.

Квартир Неверов в декларации не указал, а из машин, видимо, предпочитает внедорожники. По декларации за ним числится Land Cruiser 150 2011 года выпуска, а также новенький «ВАЗ-21214 «Бронто».

Глава фракции ЕР в Госдуме Владимир Васильев заработал за прошедший год 5,6 млн руб. У него в собственности четыре земельных участка в Московской области, а также два дома. А транспортных средств Васильев задекларировал целых пять, правда, два из них — это прицепы. Глава фракции владеет снегоходом Yamaha VK540E, машиной Honda CR-V и даже маломерным судном Bella 561 HT.

Своих коллег опередил первый замглавы администрации президента Вячеслав Володин. Его доход за 2015 год составил 87 099 427,46 руб.

Это в десять раз больше доходов премьер-министра. Большая часть этой суммы — доход по вкладам и ценным бумагам, пояснил источник в окружении Володина.

Ранее он владел пакетом акций холдинга «Солнечные продукты», доход от продажи которых в 2007 году составил 592 401 461 руб. Значительную часть дохода Володин тратит на благотворительность: в 2015 году, как и в 2014-м, эта сумма составила 40 млн руб.: пожертвования получили благотворительный фонд «Подари жизнь» Чулпан Хаматовой, фонд Елизаветы Глинки «Справедливая помощь» и другие организации.

Первый замглавы администрации президента также задекларировал два земельных участка в Московской области, жилой дом (989,2 кв. м), квартиру (174,3 кв. м) и девять других объектов недвижимого имущества. При этом Володин не задекларировал ни одного транспортного средства.

Самым же богатым кандидатом от ЕР стал действующий депутат Госдумы Леонид Симановский. Он идет третьим номером в списке региональной группы, объединяющей Оренбургскую, Самарскую и Ульяновскую области.

Единоросс задекларировал 909 млн руб. У него в собственности три земельных участка, два дома, три квартиры, гараж в Самарской области. Кроме того, депутат указал два объекта другой недвижимости в Москве и на Кипре.

Симановский явно поклонник марки Mercedes-Benz. В его собственности три таких автомобиля: Mercedes-Benz S500 (2006), Mercedes-Benz S500 4 Matic (2010), Mercedes-Benz ML 350 (2006). Кроме того, единоросс является счастливым обладателем прицепа и двух катеров (Aquador 32C и Buster L).

В десятку богатейших кандидатов в Госдуму также вошел Иосиф Кобзон (99,5 млн руб.).

Доходы парламентской оппозиции

У вождя КПРФ Геннадия Зюганова за 2015 год задекларирован доход в 6,5 млн руб., около 17 млн руб. на счетах, квартира в Москве, дача в области и Volkswagen Touareg. У первого зампреда ЦК доход в 5,3 млн руб., участок 600 кв. м в Москве и почти 3 млн руб. на счетах.

Намного состоятельнее бизнесмен из федеральной десятки КПРФ Ваха Агаев. При доходе за 2015 год в 10,3 млн руб. у него на счетах имеется около 190 млн руб.

Бессменный лидер ЛДПР Владимир Жириновский за 2015 год заработал 5,3 млн руб. При этом у него пять земельных участков (самый крупный, 29 тыс. кв. м, — в Подмосковье), шесть жилых домов, гараж, еще три объекта недвижимости и счета в нескольких банках на общую сумму около 6 млн руб. Его сын Игорь Лебедев заработал в три раза больше (16,8 млн руб.), но почти не декларировал недвижимость.

У главы «эсеров» Сергея Миронова доход в 4,7 млн руб., мотовездеход, прицеп и Porsche Panamera. Первый замруководителя думской фракции СР Михаил Емельянов задекларировал за 2015 год доход в 4,7 млн руб., квартиры в Ростове и Москве, а также еще долю в квартире. Такой же доход у главного технолога партии Александра Буркова.

Несистемные миллионеры

Из руководства непарламентских партий самый состоятельный лидер Партии роста Борис Титов.

В 2015 году он официально заработал 208 млн руб., кроме того, имеет два земельных участка в России и Испании, два жилых дома, две квартиры, пять автомобилей и около 200 млн руб. на банковских счетах.

В Партии роста один из самых богатых депутатов Госдумы — бывший депутат от ЕР Михаил Слипенчук. Согласно декларации за 2015 год, доход бизнесмена составил 294 млн руб. В 2014 году цифра была еще значительнее — 868 млн руб., а в 2013 году доходы депутата перевалили за 1 млрд руб.

Михаил Касьянов, глава ПАРНАС, указал доход в 1,5 млн руб. Вместе с женой у него в собственности пять квартир в Москве, два дома, четыре земельных участка, многоэтажный дом в Латвии и Mercedes S600.

Второй номер в федеральной тройке ПАРНАС — экс-депутат Саратовской облдумы Вячеслав Мальцев — получил в 2015 году 4,09 млн руб. Имущества, по официальным данным, у него нет.

Лидер «Яблока» Григорий Явлинский указал из имущества квартиру в Москве, его доход за 2015 год составил 2,4 млн руб. Бывший мэр Петрозаводска Галина Ширшина из списка «Яблока» в ГД заработала за год 1,5 млн руб. (у нее две квартиры в Карелии и Opel). А депутат Дмитрий Гудков — 4,7 млн руб. (указал апартаменты в Болгарии, квартиру в Москве и Audi Q7). Самый богатый кандидат в списке «Яблока» — Александр Свитин с годовым доходом в 15,2 млн руб.

Лидер партии «Родина» депутат Госдумы Алексей Журавлев получил в прошлом году 4,98 млн руб.

У трех кандидатов из «Родины» оказалась недвижимость за границей.

Ветеран МВД Алексей Новгородов из общефедерального списка «Родины» имеет вместе супругой квартиры в Португалии и Италии. Сергей Закипнев из региональной группы по Краснодарскому краю вместе с женой владеет домом во Франции, у его супруги также есть квартира в Турции. А бывший инспектор по Сахалинской области Валерий Калачев (региональная группа партии по Москве) владеет квартирой, машино-местом и кладовкой в Бельгии. Наиболее богатый кандидат от «Родины» — Александр Нечаев — заработал около 130 млн руб.

Лидер «Коммунистов России» Максим Сурайкин заработал в 2015 году примерно 670 тыс. руб. Глава «Гражданской силы» Кирилл Быканин задекларировал доход в 1,2 млн руб. У главы «Патриотов России» Геннадия Семигина за 2015 год указан доход в размере 1,2 млн руб. Лидер «Зеленых» Анатолий Панфилов указал доход в 213 тыс. руб.

Лидер «Гражданской платформы» политтехнолог Рифат Шайхутдинов при скромной сумме доходов в 5,3 тыс. руб. владеет имением в Финляндии, а также жилым домом в Италии.

Кроме того, у него имеются участок в Твери и Москве, дом в столице и квартира в Петербурге.

В рядах Партии пенсионеров также нашлись миллионеры. Самый богатый кандидат от «пенсионеров» — Виктор Столков с Алтая с доходом за 2015 год в 49 млн руб. Среди источников дохода у кандидата указана Федеральная служба охраны. Вслед за ним идет свердловский «пенсионер» Илья Тищенко с доходом в 35 млн руб., у него 18 участков и 13 объектов недвижимости.

Министерство торговли и промышленности ИРА объявило, что не менее 150 афганских предпринимателей выразили желание участвовать в развитии торгового порта Чабахар.

Афганистан и Иран договорились о создании нового транзитного коридора

По словам спикера Мусафира Коканди, как иранское, так и афганское правительство готово оказать инвесторам необходимую поддержку, а также освободить их от уплаты налогов по данным проектам. Кроме того, недавно был решён вопрос о предоставлении дополнительных участков для обустройства необходимых порту сервисов, сообщает афганская пресса.

Со своей стороны Иран готов также предоставить афганским инвесторам площади для строительства и облегчить получение ими виз, отмечают источники в Торгово-промышленной палате ИРА.

Напомним, что торговый порт Чабахар, договорённость об использовании которого была достигнута несколько месяцев назад, будет использоваться для экспорта афганских товаров, в частности, скоропортящейся сельскохозяйственной продукции, в Индию и страны Центральной Азии. Афганские бизнесмены надеются, что в результате будут избавлены от многонедельных задержек и порчи продуктов на таможне, как это регулярно имело место при экспорте через Пакистан.

ВМТП ожидает сокращения работников из-за экономической ситуации

Посредником между руководством порта и докерами станет администрация Приморского края

Владивостокский морской торговый порт готов пересмотреть свое решение о сокращении и предложить работникам контейнерного терминала альтернативные варианты. Таковы итоги встречи губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с руководством ПАО ДВМП, сообщает пресс-служба региональной администрации.

Президент компании Александр Исурин объяснил, что решение об оптимизации штатной численности было продиктовано объективной экономической ситуацией. Предполагается, что будет сокращено 59 докеров-механизаторов контейнерного терминала.

Владимир Миклушевский подчеркнул, что сокращение такого количества работников одной из лучших стивидорные компаний недопустимо, необходимо искать альтернативные пути выхода из сложившейся ситуации. В качестве альтернативного варианта ВМТП предложил ввести для попавших под сокращение докеров дополнительные ставки портовых рабочих.

Губернатор Приморья Владимир Миклушевский предложил сторонам сесть за стол переговоров, площадкой для поиска оптимального решения станет рабочая группа при администрации Приморского края под руководством первого вице-губернатора Василия Усольцева, в которую войдут представители профсоюза докеров «ВМТП» и руководства ПАО «ВМТП».

Напомним, Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский выступил в поддержку докеров контейнерного терминала Владивостокского морского торгового порта, которые вышли на митинг против сокращения 9 августа 2016 года. Глава региона взял ситуацию под личный контроль и обратился к председателю совета директоров группы компаний «Сумма» Зиявудину Магомедову с просьбой найти компромиссное решение по данному вопросу.

Ирина Таранец

Грузооборот НМТП за 7 месяцев 2016 года вырос на 5,9% до 86,1 млн тонн

Наибольший рост — 66,3% — продемонстрировала перевалка железорудного сырья

Консолидированный грузооборот терминалов Группы НМТП за 7 месяцев 2016 года увеличился на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года и достиг 86,1 млн. тонн, об этом сообщила пресс-служба компании.

Так, перевалка наливных грузов выросла на 5,7% по сравнению с январем-июлем 2015 года и достигла 67,26 млн тонн, в том числе сырой нефти было перевалено 47,6 млн тонн (плюс 8%), нефтепродуктов — 19,15 млн тонн (плюс 0,6%).

В свою очередь, объем перевалки навалочных грузов увеличился на 5,4% относительно 7 месяцев прошлого года и составил 6,63 млн тонн. Объемы перевалки железорудного сырья выросли на 66,3% и достигли 1,77 млн тонн, угля — на 24,5% до 980 тыс. тонн. При этом, перевалка зерна сократилась на 9,4% до 2,82 млн тонн.

Объем перевалки генеральных грузов в отчетном периоде вырос на 8,6% до 9,07 млн тонн. В том числе, перевалка черных металлов и чугуна выросла на 12,8% и составила 7,93 млн тонн.

Перевалка контейнерных грузов за 7 месяцев 2016 года выросла на 1,5% до 286 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера).

Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. В состав группы входят два крупнейших порта России — порт Новороссийск на Черном море, порт Приморск на Балтийском море, а также порт Балтийск в Калининградской области.

Грузооборот компании за 2015 год вырос на 6,5% по сравнению с 2014 годом до 139,7 млн тонн.

Выручка группы по МСФО за прошлый год составила $877,2 млн против $955,6 млн в 2014 году. Чистый убыток — $83,4 млн против убытка $414,7 млн в 2014 году.

Крупнейшим акционерами ОАО «НМТП» является Novoport Holding Ltd. (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» владеет 10,5%, «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%) и ОАО «Российские железные дороги» (5%).

Анна Булаева

Компания «Инкотек Карго» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» отгрузила гайковерт главного разъема атомного реактора для строительства 3-го и 4-го энергоблоков второй очереди Тяньваньской АЭС в Китае.

В результате общий объем отгрузки для этой атомной станции с начала реализации проекта превысил 12 500 фрахтовых тонн.

В отличие от предыдущих отгрузок, по указанию грузополучателя - Jiangsu Nuclear Power Corporation (JNPC), данная поставка была организована в специализированных контейнерах. Изготовителем – ПАО «Ижорские заводы» - гайковерт был доставлен в порт Санкт-Петербург в разобранном виде и упакованным в деревянные ящики с максимальной массой одного грузового места 32 тонны.

Для дальнейшей транспортировки с учетом весогабаритных характеристик грузовых мест были использованы шесть контейнеров: 2х40 DV и 4х40 FR. Работы по отгрузке оборудования на теплоход «HOOGE» производились в порту Санкт-Петербург.

Изготовление и монтаж транспортной оснастки, погрузка и крепление частей гайковерта в специализированные контейнеры производились в соответствии со схемами размещения и крепления, которые были разработаны сертифицированной организацией. Благодаря этому оборудование было защищено от воздействия всех сил, возникающих при морской перевозке: поперечного и продольного смещения, поперечного переворачивания. Ход работ по размещению и креплению груза в контейнерах полностью контролировался представителями грузоотправителя и грузополучателя.

Таким образом, общий объем негабаритного оборудования, отгруженного в адрес Тяньваньской АЭС-2 в рамках контракта «Инкотек Карго» с АО «Атомстройэкспорт» в 2013-16 годах превысил 12 500 фрахтовых тонн.

Компания «Инкотек Карго» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт» по мультимодальным перевозкам энергетического оборудования для Тяньваньской АЭС. В период с 2000 по 2003 год компания уже обеспечивала автотранспортную, железнодорожную, речную и морскую перевозку от заводов-производителей с перевалкой в порту Санкт-Петербург комплектного энергетического оборудования общим весом 35,5 тыс. тонн для строительства первой очереди АЭС в КНР. В этот объем вошли также 12 сверхтяжеловесов общим весом 4,5 тыс. тонн.

Голосуют за богатых

Кандидаты в Госдуму раскрыли списки своих домов и машин

Виктория Седова

Баллотирующиеся в нижнюю палату парламента политики и члены их семей имеют недвижимость в Испании, Болгарии, Прибалтике, на Кипре и ОАЭ, парусные суда и дорогие автомобили. Самыми же богатым претендентом на депутатское кресло стал действующий депутат Госдумы от «Единой России» Леонид Симановский. Эксперты полагают, что высокие доходы для кандидатов являются плюсом, так как избиратели уверены: депутат должен быть богатым и успешным.

Центральная избирательная комиссия вечером в понедельник обнародовала информацию о доходах кандидатов от «Единой России». Лидер федерального списка партии власти, премьер-министр Дмитрий Медведев указал свой заработок за прошлый год в размере 8,8 млн. рублей. Во владении главы российского правительства по-прежнему находятся квартира в Москве площадью 367 кв. метров, два машиноместа в совместной собственности и три автомобиля – «ГАЗ-20», «ГАЗ-21» (1948 и 1962 годов выпуска) и Volkswagen Golf.

В 10 раз больше премьер-министра заработал первый замглавы администрации президента Вячеслав Володин, возглавляющий региональную группу «Единой России» по Саратовской, Пензенской, Волгоградской и Тамбовской областям. Его доход по итогам прошлого года составил 87 млн. рублей. Во владении Володина указаны два земельных участка в Московской области и дом площадью 989 кв. метров, два гостевых дома, а также квартира площадью 174 кв. метра. При этом Володин не задекларировал ни одного транспортного средства.

Самым же богатым кандидатом как среди единороссов, так и среди представителей всех других партий, стал депутат Госдумы Леонид Симановский, идущий в седьмой созыв в территориальной группе по Оренбургской, Самарской и Ульяновской областям. Его доход в 2015 году составил 909 млн. рублей. В собственности парламентария, входящего в сотню богатейших российских бизнесменов Forbes, три земельных участка, два дома, три квартиры, объекты недвижимости на Кипре, три автомобиля Mercedes и два катера.

В первую тройку богатейших кандидатов «Единой России» также вошли совладелец Новороссийского морского порта Александр Скоробогатько (доход в 745 млн. рублей) и секретарь воронежского отделения «Единой России», фермер Александр Князев (доход в 327 млн. рублей). Последний указал в своей предвыборной декларации 120 земельных участков и 100 транспортных средств, среди которых, помимо грузовиков, два автомобиля Mersedes и три Infiniti.

В соответствии с обнародованными данными 14 кандидатов в депутаты Госдумы от «Единой России» имеют недвижимость за границей. Четырем кандидатам и членам их семей, в том числе депутатам Госдумы Николаю Валуеву и Андрею Макарову, принадлежит собственность в Испании. Трое кандидатов, в числе которых упомянутый выше Симановский, являются обладателями недвижимого имущества на Кипре, еще трое – в Болгарии. Кроме того, кандидаты от «Единой России» имеют собственность в Грузии, Латвии, на Украине, а супруга главы Татарстана Руслана Минниханова Гульсина указала в декларации принадлежащие ей квартиру и два машиноместа в ОАЭ, которые были унаследованы ею в 2014 году.

Помимо домов и машин целый ряд кандидатов сообщили о наличии у парусных судов, катеров и лодок.

Доходы оппозиции

Помимо деклараций представителей списка «Единой России» ранее Центризбиркомом были опубликованы соответствующие сведения кандидатов и от остальных 13 партий, участвующих в выборах. Так, лидер КПРФ Геннадий Зюганов зафиксировал заработок в 6,5 млн. рублей, лидер ЛДПР Владимир Жириновский – 5,3 млн. рублей, лидер «Справедливой России» Сергей Миронов – 4,7 млн. рублей. У последнего в собственности находится Porsche Panamera и мотовездеход.

Самым же богатым среди лидеров оппозиционных партий стал председатель Партии роста Борис Титов, указавший доход в 208,7 млн. рублей, а также две квартиры в Москве, дом в Московской области, земельный участок с домом площадью 116 кв. метров в Испании в совместной собственности, три автомобиля Land Rover и Jeep Wrangler. Доход лидера списка «Яблока» Григория Явлинского в 2015 году составил 2,3 млн. рублей, при этом в собственности у него находится лишь квартира в Москве площадью 76 кв. метров.

Недвижимость за границей имеют двое кандидатов от «Яблока», трое – от ЛДПР, шестеро – от КПРФ, 12 – от Партии роста (например, депутат Госдумы Михаил Слипенчук квартиру во Франции и жилой дом с участком в Конго) и 14 – от «Справедливой России». У партии «Родина» за пределами родины имеют недвижимость трое кандидатов.

Для избирателей богатство – это плюс

Граждане, приходящие на избирательные участки, предпочитают голосовать скорее за обеспеченных кандидатов, а не за бедных, отмечает член правления Российской ассоциации политических консультантов Олег Молчанов. «У избирателей к выборам отношение абсолютно потребительское, и они понимают, что с богатого человека можно попросить больше. В какой-то степени для избирателей депутат – это дойная корова, и даже его политические предпочтения интересуют людей в меньшей степени. Но слишком богатый человек – это тоже перебор, потому что он уже вне досягаемости», – сказал «НИ» г-н Молчанов.

«Я был свидетелем того, как избиратели, видевшие на информационных стендах высокий доход у кандидатов, говорили: «этот уже имеет и, может, воровать будет меньше». Кроме того, основная масса населения понимает, что депутатом должен быть человек, который уже чего-то добился в жизни», – заметил «НИ» директор Центра правовых и избирательных технологий Константин Малышев.

Однако, по его мнению, большого влияния на результаты голосования информация о доходах кандидатов, а также наличии у них дорогих автомобилей и зарубежных вилл не имеет. «Основная масса избирателей, интересующихся заработками, будет знакомиться с этими сведениями бегло непосредственно на избирательных участках. Да и все равно это – считанные проценты», – уверен г-н Малышев.

Экспорт зерна из РФ в этом сельхозгоду (июль 2016 - июнь 2017 годов) составит 38,5 млн тонн, прогнозирует президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

"Это средний показатель, может быть и больше", - заявил он журналистам во вторник.

Экспорт пшеницы составит 28 млн тонн. Но и у этого показателя есть потенциал роста, отметил он.

Как отметил Злочевский, перевалочных мощностей для отправки такого количества зерна на экспорт хватает. "На текущий момент объем перевалочных мощностей в отечественных портах составляет 45 млн тонн, - сказал он. - Есть также возможность задействовать перевал мощности в прибалтийских портах - в Мууге и Вентспилсе. Они спят и видят, как бы затащить наше зерно в свои терминалы".

Как прогнозирует Злочевский, в ближайшие два года в результате реконструкции зерновых терминалов объем перевалочных мощностей может увеличиться до 60 млн тонн.

Кроме того, считает он, большие перспективы есть в отправке зерна речным транспортом. Однако здесь есть проблемы, которые заключаются в нехватке парка барж, "которые в последние годы никто не строил".

Речь, в частности, идет о спросе на российское зерно со стороны Ирана. "Спрос Ирана высок, он даже готов предоставить свои суда (для вывоза зерна - ИФ), но им запрещен заход в порты Волги", - пояснил он. Поэтому, добавил Злочевский, Иран хотя и является третьим по объему покупателем российского зерна, ведет закупки в основном через Черное море, хотя лучше это делать через Каспийское.

По словам Злочевского, сбор зерна в РФ в этом году составит 114-118 млн тонн.

"Темпы уборки и состояние посевов говорят о том, что диапазон сбора зерна составит 114-118 млн тонн", - заявил он.

По его словам, это будет рекорд для постсоветской России. Предыдущий приходится на 1992 год, когда было собрано 116 млн тонн зерна.

Урожай пшеницы глава Зернового союза оценивает в 69,5 млн тонн.

Египет ужесточает правила импорта пшеницы

Египет ужесточил правила фитосанитарного контроля в целях предотвращения поставок партий зерна, в отношении которого возникли подозрения в зараженности. Выгрузка зерна в портах не будет разрешена до тех пор, пока не станут известны результаты соответствующих испытаний. Новые условия импорта зерна содержатся в письме Карантинной службы Египта, которые было разослано трейдерам в понедельник. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Ужесточение правил импорта пшеницы последовало через месяц после того как Египет официально согласился с международными стандартами по содержанию спорыньи в зерне до 0,05%. (Согласился временно, до окончания работы очередной специальной комиссии – ZOL)

Новые правила импорта затрагивают поставки зерна любых видов зараженности, в том числе спорыньей, и любого уровня зараженности. Прежние правила разрешали тестирование зерна после его разгрузки.

Новые правила повышают расходы поставщиков на оплату портовых сборов, т.к. увеличивают стояночное время судов в портах.

Ужесточение условий импорта происходит на фоне отсутствия окончательной определенности в позиции Египта по спорынье. Так, возник спор относительно карго российской пшеницы 33 тыс. тонн, задержанного в порту Думьят. Пока не было официального отказа в приемке зерна, но минсельхоз Египта заявил о проведении лабораторного тестирования. Нет информации и о подозрениях в уровне зараженности спорыньей.

По информации USDA, Египет в 2016г. потратит до $100 млн. на нужды фитосанитарного контроля импортной пшеницы.

Поднимите мне реки

Финансирование водных путей ляжет на плечи крупного бизнеса и населения

Рустем Фаляхов (Волгоград), Елена Платонова

Российские реки обмелели, а маршруты судоходства сократились, констатируют члены Госсовета. Возродить водные артерии для перевозки людей и грузов хотя бы до уровня СССР возможно, но заплатить за это придется, по всей видимости, и крупному бизнесу, и пассажирам.

В Волгограде состоялось выездное заседание президиума Госсовета. Оно было посвящено развитию въездного и внутреннего водного туризма, а также господдержке судостроения. Перед началом Госсовета российский президент Владимир Путин осмотрел речной порт Волгограда.

За чей счет возрождать

На входе в порт был установлен трамвай. Но это был не обычный городской трамвай. Обычный сюда и не доехал бы — рельсы еще не проложили. Это был трамвай будущего. Его привезли на самосвалах и поставили на входе в порт как экспонат. Зачем — не очень понятно, ведь тема Госсовета — «О развитии внутренних водных путей России».

В трамвае-экспонате сидели министры — природных ресурсов, транспорта и по делам гражданской обороны, а также губернаторы и гендиректора транспортных компаний. Там они ждали приезда президента. А дождавшись, вместе с другими членами президиума Госсовета и высокими гостями спустились на берег Волги. Тут было на что посмотреть. На рейде выстроились в парадную цепочку профильные виды транспорта — теплоход «Путейский», сухогруз «Капитан Загрядцев», пара танкеров, дноуглубительное судно «Соммерс», катера и даже одна яхта. Но искать в толпе встречающих Романа Абрамовича не было смысла. Яхта была скромная — явно не его.

Не было среди выставочных образцов только «Мелкосидящего ледокола 22740», предназначенного «для проводки караванов судов в сложных ледовых условиях со значительной торосистостью льда в Азовском и Каспийском бассейнах». Этот ледокол еще не построили. Он существовал только в виде картонного макета, который и представили — вместе с другими моделями — президенту. В качестве образца головокружительного корабельного будущего России.

Открывая Госсовет, Путин сразу дал понять, что готов возродить речной транспорт. Оставалось только решить, за чей счет.

«Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей», — сказал Путин.

А потом, немного подумав, добавил: «Говорю — относительно невысокие, потому что даже на эти относительно невысокие нужно своевременно деньги выделять».

И федеральная власть их выделила. На постройку по крайней мере одного круизного лайнера типа «река-море». На астраханском судостроительном заводе «Лотос» в день проведения Госсовета состоялся монтаж закладной доски на стенку будущего теплохода. Репортаж о том, как участники торжественной церемонии прикрутили золотую табличку, показали Путину по видеомосту. «Это задел на длинную серию», — подытожил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Евгений Загородний.

Строительство судна планируется завершить в 2019 году. Вместимость — 310 человек. Заказчиком выступает Московское речное пароходство. Стоимость проекта оценивается в 2,5 млрд руб. Это первое со времен СССР судно такого уровня. Оно спроектировано как «плавучая гостиница» с бассейном и обзорным салоном на носу.

Недостаточно глубоко

После закладки лайнера Путин обозначил основные проблемы, мешающие возрождению речного флота. Первая из них — «снижение глубины водных путей».

Глубина судоходных артерий в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, с 2,3 до 1,7 м. Протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%, с 67 тыс. до 48 тыс. км.

Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это ведет к убыткам, отметил Путин.

«Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза», — сообщил президент.

В 1980 году по рекам было перевезено 481 млн тонн грузов, в 2015-м — 120 с небольшим млн. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. «В том же 1980 году они составляли 103 млн человек, в 2015-м – 13,5 млн», — добавил Путин.

Сквозное судоходство из-за обмельчания рек фактически прекратилось. Потеряны популярные — и прежде всего для въездного туризма — сквозные маршруты из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России, резюмировал президент и предложил членам президиума обсудить эту тему.

Инфраструктуру — регионам, расходы — федеральному бюджету

От имени губернаторов на Госсовете выступил астраханский глава Александр Жилкин. Раньше по Волге что только не возили — и лес, и нефть, и бахчевые, а сегодня все это осталось «в зачаточном виде», подтвердил опасения Путина губернатор. Реки обмелели настолько, что водные пути стали отдельными фрагментами.

Только в Астраханской области он насчитал 48 проблемных водных участков, глубина которых не позволяет вести грузоперевозки.

Губернатор попросил передать все объекты речной инфраструктуры безвозмездно в собственность регионов и муниципалитетов. Правда, финансировать эту инфраструктуру губернатор предложил не из регионального, а из федерального бюджета в рамках программы развития водного туризма.

Третье предложение — упростить получение виз для иностранных туристов или ввести безвизовый режим для организованных групп туристов, прибывающих в Россию сроком на 15 дней.

«Известно, что упрощение визовых формальностей примерно на треть стимулирует турпоток», — заключил Жилкин.

От имени правительства предложения губернаторов прокомментировал вице-премьер Аркадий Дворкович. Причем акцент он сделал на тех предложениях, которые публично не прозвучали, но, судя по всему, были обозначены в проекте поручений президента по итогам Госсовета. Дворкович поддержал предложения о введении дополнительных налоговых сборов с гидроэнергетиков и судостроительных компаний. Но призвал делать это «максимально аккуратно», чтобы не навредить бизнесу и не разбалансировать тарифы.

Как писала ранее «Газета.Ru», идея введения «компенсационного платежа» принадлежит Минтрансу, который предложил создать Водный фонд для поддержания состояния речных путей. Этот фонд будет, по задумке Минтранса, работать по аналогии с автодорожной отраслью.

Источниками финансирования планируется сделать акцизные и инфраструктурные сборы от пользователей рек, среди которых значатся и гидроэлектростанции.

Необходимость создания фонда в Минтрансе объясняли тем, что финансирование поддержания внутренних водных путей в удовлетворительном состоянии требует бóльших средств (от 18 млрд до 21 млрд руб.), чем те, что выделяются в настоящее время (в текущем году — около 13,5 млрд руб.).

Против этой инициативы выступило Минэнерго. По мнению ведомства, новый сбор приведет к увеличению цен на электроэнергию либо для населения, либо для промышленности. Тарифная нагрузка в год, по подсчетам Минэнерго, вырастет на 600–800 млн руб. в год. А также пострадают инвестиционные проекты государственной «РусГидро», прежде всего стройки на Дальнем Востоке.

Другим вариантом господдержки речного транспорта, который обсуждался рабочей группой Госсовета, были отчисления на речную инфраструктуру из Дорожного фонда.

Реки есть, туризма и транспорта нет

Внутренних водных путей у России не просто много, а очень много — более 100 тыс. км. Водные пути пролегают по территории регионов, создающих около 90% ВВП, в которых проживает 80% населения страны, говорил накануне заседания помощник президента, секретарь Госсовета Игорь Левитин.

Но количество туристов, путешествующих круизами по России, в последние годы неуклонно снижается. С 800 тыс. в 2008 году до 300 тыс. человек в 2015 году, по данным Ростуризма.

Предельно изношена и береговая инфраструктура. Согласно данным МЧС, порядка 1,3 тыс. гидротехнических сооружений (плотины, гидроэлектростанции, водозаборы, шлюзы, дамбы и т.п.) имеют неудовлетворительный уровень безопасности, порядка 400 — опасный уровень.

Да и плавать-то уже не на чем. За последние 15 лет количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое, до 78–90 единиц, а средний возраст посудин составляет, по разным оценкам, от 35 до 42 лет. Выбытие судов идет значительно быстрее, чем закладка новых лайнеров. Через 10 лет в эксплуатации в России останется около 40–45 круизных судов, прошедших модернизацию, посчитали в Московском речном пароходстве. Строительство же пассажирских теплоходов в России движется не столь стабильно: заложенный в Астрахани теплоход будет первым построенным на российских верфях за последние 60 лет.

У России особый водный путь

Пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. И не просто растет, а растет темпами, значительно превышающими рост морского круизного туризма.

Это подтверждается тем фактом, что, по данным Международной ассоциации круизных линий (CLIA — в нее входят крупнейшие круизные компании из Северной и Южной Америки, Европы, Азии и Австралии), только в 2016 году на воду будут спущены 18 новых речных пассажирских круизных судов — при ныне эксплуатируемых 170 судах. Морские круизы растут медленнее, к 300 уже ходящим судам в 2016 году прибавятся еще девять лайнеров. Но и это рост, а не сокращение.

С начала наблюдений в 1980 году круизная отрасль ни разу не демонстрировала падение, отмечала CLIA в отчете, опубликованном в начале года. Общее число пассажиров на круизных лайнерах в мире в 2016 году прогнозируется на уровне 24,2 млн человек, что на 4,3% выше аналогичного показателя в 2015 году.

В России спрос на речные круизы тоже растет. Как рассказали «Газете.Ru» в «Мостурфлоте», по своим продажам они видят прирост в 25% к показателям 2015 года, а продажи туров на следующий год (открылись 1 августа) превышают прошлогодние показатели за аналогичный период в три раза. Но рост сдерживается ограниченным флотом.

Либо раскошелиться, либо забыть про речной транспорт

Создание Водного фонда может решить проблему возрождения речного судоходства в России, но эта идея встретит большое сопротивление бизнеса, считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

В дорожный фонд платят пользователи дорог, а кто будет платить в водный фонд? Если только транспортники, владельцы судов, то много денег с них не соберешь, предполагает он.

«Платить придется крупному бизнесу, нетранспортным пользователям водными ресурсами. Это бизнес, связанный с гидроэнергетикой, водопроводное городское хозяйство и аграрии», — продолжает Блинкин.

Сейчас их платежи смехотворны, но когда-то придется платить по-настоящему. Другого решения проблемы Блинкин не видит, признавая, что стоимость пользования водными ресурсами неизбежно возрастет.

«Но выбор небольшой: либо совсем угробить речной транспорт, водный туризм и грузоперевозки по рекам, либо раскошелиться», — резюмирует эксперт.

Впрочем, о смехотворности платежей с Блинкиным готовы поспорить энергетики. По данным Совета производителей энергии, налог на водопользование для ГЭС и так растет на 15% в год и к 2025 году увеличится в 4,65 раза.

«Компании вынуждены будут компенсировать расходы, и это ляжет на плечи потребителей», — уверен директор ассоциации Игорь Миронов. Так что, какими бы мерами ни поддерживали речной транспорт, заплатить за них, по всей видимости, придется населению.

Камчатка готовится к свободному порту

В правительстве Камчатского края обсудили разрешенные виды деятельности в свободном порту, перечень территорий, которые могут войти в его границы, и налоговые льготы для будущих резидентов «порто-франко».

Зампредседателя краевого правительства Юрий Зубарь провел первое заседание рабочей группы, которая займется внедрением механизмов свободного порта на территории Петропавловска-Камчатского. На совещании рассматривались вопросы, касающиеся разрешенных видов деятельности в рамках свободного порта и налоговых преференций для его резидентов.

«По перечню видов деятельности, разрешенных к реализации на территории свободного порта, позиция, наверное, должна быть такая: «что не запрещено, то разрешено». Мы, прежде всего, рассчитываем на предприятия, занимающиеся производственной деятельностью, которые могут привнести значительный вклад в развитие Петропавловска-Камчатского, – отметил Юрий Зубарь. – Что касается налоговых преференций, то они предусмотрены напрямую законом для резидентов «порто-франко». Порядок предоставления этих льгот сейчас обсуждается».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатского края, на совещании было поручено сформировать перечень земельных участков, на которые будет распространяться действие закона о свободном порте. Эти участки не должны пересекаться с теми, которые уже входят в границы ТОР «Камчатка».

«Необходимо посмотреть, какие участки входят в ТОР, а какие могут отойти в зону свободного порта. Здесь есть определенная накладка. Территория ТОР сегодня определяется кварталами, которые зачастую покрывают гораздо большие территории, нежели необходимы для реализации проектов. Возможно, придется готовить предложения по изменению закона о ТОР в этой части. Поэтому нужно еще раз провести «ревизию» территории Петропавловска-Камчатского, чтобы понять, какие участки мы имеем в «сухом остатке» для зоны свободного порта», – добавил зампред.

По его словам, резидентами свободного порта могут стать инвесторы, по каким-либо причинам не вошедшие в ТОР «Камчатка». В настоящее время определены несколько потенциальных резидентов, с которыми прорабатывается вопрос о заключении соглашений. «Мы хотим охватить максимальное число инвесторов. Всем, кто планирует войти в свободный порт, будет оказана вся необходимая помощь. С каждым потенциальным инвестором готовы работать в индивидуальном порядке», – пообещал Юрий Зубарь.

Напомним, 4 июля президент подписал закон, распространяющий режим свободного порта на территорию Петропавловска-Камчатского и трех других дальневосточных муниципальных образований. Резиденты «порто-франко» получат различные налоговые преференции и административные льготы, что должно создать благоприятные условия для бизнеса и развития экономики края.

По предварительным прогнозам в результате реализации проекта на территории Петропавловска-Камчатского к 2025 г. объем частных инвестиций может составить до 9,8 млрд. рублей, будет создано более тысячи новых рабочих мест. Наблюдательный совет по развитию свободного порта в Петропавловске-Камчатском возглавляет министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей.

Президент провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.

Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал Министр транспорта Максим Соколов.

Стенографический отчёт о заседании

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы собрались с вами сегодня в Волгограде, на берегу Волги. И не случайно именно здесь, потому в нашей повестке – вопрос о развитии внутренних водных путей России. Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

Предназначение водных путей имеет комплексный характер: они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров. Реки, дополненные каналами, и сегодня обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять.

А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

Мы сегодня с утра разговаривали с руководителем Якутии, и он мне доложил, что северный завоз идёт нормально, всё по графику, но не всегда так бывает, в том числе и из–за состояния рек. Однако все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России до 2030 года отмечено значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.

Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.

Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.

На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.

Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.

Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.

Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.

Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.

Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.

Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями.

Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.

Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.

Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.

Актуальный вопрос – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают, конечно, своими плотинами свободное течение рек. Это создаёт для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.

Для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии.

И в заключение ещё одна тема. Этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о её причинах. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать.

Уважаемые коллеги!

Сегодня наша работа начнётся с прямого включения Астрахани, где на судостроительном заводе состоится закладка нового круизного пассажирского судна класса «река – море», только что мы об этом говорили, показывали, как это судно должно будет выглядеть. Давайте послушаем наших коллег. Пожалуйста, Астрахань.

Большие трудности с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частный капитал, частный бизнес.

Е.Загородний: Уважаемые коллеги!

Дело возрождения отечественного пассажирского речного и морского флота – один из важнейших приоритетов судостроительной отрасли. И сегодня на судостроительном заводе «Лотос» закладывается судно PV300 класса «река – море», не имеющее аналогов в истории отечественного пассажирского судостроения.

Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. Закладка данного судна станет катализатором дальнейшего развития внутренних речных и морских круизов на новом уровне. По сути, мы являемся свидетелями возрождения отечественной компетенции в судостроении. Заказчиком судна выступает Московское речное пароходство, строительство будет вестись судостроительным заводом «Лотос» в кооперации с заводом «Красное Сормово», и это задел на длинную серию.

Уверен, что Ваши слова напутствия – и не только, а наши реальные дела послужат залогом того, что об отечественном флоте будут говорить только с гордостью.

Приступаем к закладке судна класса «река – море» PV300.

В.Путин: Пожалуйста, Евгений Николаевич.

Е.Загородний: Закладка судна завершена, судостроительный завод «Лотос» приступает к строительству судна.

В.Путин: Уважаемый Евгений Николаевич, уважаемые коллеги! Хотим пожелать вам успеха.

Надеюсь, что это первый, но не только не последний, но и успешный, действительно успешный шаг в строительстве целой серии. И не сомневаюсь, что серия эта будет востребована перевозчиками, в данном случае пассажирскими перевозчиками.

Вопросы безопасности судоходства нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия.

И всё это наряду с теми мерами, которые мы сегодня обсудим и, уверен, будем внедрять в практическую нашу жизнь, послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам и развитию внутреннего въездного туризма.

Спасибо, удачи вам!

Е.Загородний: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Жилкин Александр Александрович.

А.Жилкин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Коллеги!

В первую очередь, Владимир Владимирович, хочу от имени всех губернаторов, руководителей регионов поблагодарить Вас за принятое решение о рассмотрении на заседании президиума такого важнейшего для нас вопроса, как развитие внутренних водных путей. Хочу поблагодарить и руководителей субъектов, и муниципальных образований, министерств и ведомств, с которыми мы взаимодействовали по этой тематике.

Рабочей группой был получен большой объём информации от регионов, которую мы проанализировали, обобщили, провели три заседания рабочей группы, совещание Морской коллегии и форум «Реки России», где выслушали представителей заинтересованных отраслей, бизнес-сообщества, тем самым дополнили материалы и усилили отдельные положения сегодняшней повестки.

По результатам проведённой работы был подготовлен доклад, где на основе оценки текущего состояния даны предложения по совершенствованию законодательства, системы управления и использования водных ресурсов. Остановлюсь на нескольких ключевых моментах, которые имеют большое значение для развития водных путей России.

И абсолютно верный Ваш акцент на то, что, первое, это комплексное их использование. Наша страна обладает одной из самых крупных воднотранспортных систем, которая повлияла, прежде всего, на расселение, агломерацию территорий, формировала традиционный уклад жизни и обеспечивала размещение производств. Внутренние водные ресурсы имеются в подавляющем большинстве регионов России.

Основной проблемой, препятствующей использованию водного потенциала, является ухудшение состояния самих водных путей, в том числе их обмеление. Особенно актуален вопрос обмеления для Алтайского и Забайкальского края, Архангельской, Астраханской, Ростовской областей, республик Татарстан и Башкортостан. И сегодня определено 48 участков протяжённостью более 5 тысяч километров, где глубина рек не позволяет нормально проходить судам.

Соответственно эта проблема привела к существенному снижению перевозок грузов по водным путям. К тем цифрам, которые, Владимир Владимирович, Вы назвали, для сравнения: только в нашем регионе количество судозаходов туристических и круизных теплоходов с советского времени сократилось на порядок.

Что касается грузового судоходства. Коллеги помнят, по Волге перевозили овощи, бахчевые, лес, металлопрокат, нефтепродукты, песок, щебень. Сейчас в таком объёме река не работает. Из–за недостаточных глубин приходится на 30 процентов и более недогружать суда, иначе они просто не могут пройти по имеющимся узким местам. Понятно, что это отражается на эффективности грузоперевозок. Идут прямые потери для собственников, страдает вся экономическая цепочка.

Но хочется отметить, что регионы заинтересованы в развитии реки и делают акцент на востребованности перевозок внутренним водным транспортом.

Для обеспечения необходимых параметров водных объектов требуются средства на их содержание. Первый шаг к этому сделан: постановлением Правительства России утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Предусмотрен поэтапный переход к ним к 2018 году. Но, конечно, объём финансирования остаётся пока на прежнем уровне – естественно, по объективным причинам.

Но Вы абсолютно правы, недостаточное нормативное финансирование приведёт к ещё большому ухудшению состояния водных путей, снизит доступность транспортных услуг на территории со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.

Сегодня мы видим, к чему приводит отсутствие регулярности проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из–за длительного невнимания к данному вопросу. Мы можем прогнозировать, что недофинансирование также приведёт к ещё большому ухудшению интенсивности судоходства.

Рабочая группа в целях частичного покрытия дефицита рассматривала несколько вариантов. Затрагивалось в том числе подключение к выполнению данных мероприятий и гидроэнергетиков, то есть компаний, которые вырабатывают энергию за счёт тока воды. Также рассматривался вариант использования части акцизов на топливо и направление их на содержание внутренних водных путей. Не хочу сказать, что все с энтузиазмом приняли эти решения, там их ещё десяток. Но я бы просил, Владимир Владимирович, может быть, по источникам дополнительного финансирования сделать соответствующее поручение Правительству – в виде экспертной группы, экономическому блоку проработать с учётом и компаний, и регионов варианты не только нагрузки на федеральный бюджет.

Сегодня многие регионы, и коллеги это подтверждают, имеют портфели проектов, которые требуют улучшения параметров водных путей. Если будут, конечно, найдены источники, такие проекты будут реализованы. Кроме того, большое значение для развития проектов по пассажирским перевозкам внутренним водным транспортом имеет эффективное управление имущественным комплексом.

Сегодня большинство причальных стенок и пассажирских причалов, которые используются на регулярных социальных пассажирских перевозках даже по местным и пригородным маршрутам, находятся в федеральной собственности и не имеют эффективного балансодержателя. Субсидия на возмещение недополученных доходов перевозчикам, осуществляющим такие перевозки, выплачивается из бюджетов субъектов Российской Федерации. В связи с этим справедливо поставить вопрос о передаче этих причалов, задействованных в обслуживании социальных перевозок, в собственность субъектов Российской Федерации или даже муниципалитетов.

Несмотря на то, что основные законодательные ограничения для этого на сегодняшний день сняты, существующий механизм передачи федеральной собственности в региональную собственность зачастую не позволяет этого сделать, и сама процедура, я бы мягко сказал, несколько забюрократизирована. Сделка не может быть произведена без предварительного оформления технической документации, регистрации права собственности Российской Федерации на предполагаемые к передаче объекты, что в свою очередь, безусловно, требует дополнительных финансовых ресурсов из федерального бюджета.

Мы полагаем, для решения этой проблемы целесообразно поручить Правительству Российской Федерации совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации проработать предложения по возможности безвозмездной передачи объектов федерального имущества, задействованного в обслуживании пассажиров, в государственную собственность, муниципальную собственность (как будет решение принято) без предварительной государственной регистрации права собственности Российской Федерации на передаваемое имущество.

Ещё одним вопросом, на который обращают внимание члены рабочей группы, является необходимость соблюдения интересов всех водопользователей на реке. Мы сталкиваемся с различной потребностью в использовании водных ресурсов с позиции судоходства, энергетики, сельского хозяйства, рыбной отрасли, питьевого водоснабжения, а также экологии, инженерной защиты территорий и населения от техногенных катастроф и паводков.

Руководством к действию, которое бы исключило конфликт интересов, служат прописанные в Водном кодексе схемы использования водных объектов. Они являются обязательными для органов государственной власти и местного самоуправления, на их основе осуществляются водохозяйственные мероприятия, охрана водных объектов, расположенных в границах речных бассейнов.

Рабочая группа, Владимир Владимирович, согласна и с Вашим высказыванием, что в целях сбалансированного использования водных путей, во–первых, надо дать чёткое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Считаем, что для управления этими процессами необходим системный координатор – возможно, в рамках той комиссии, о которой Вы упоминали, которая будет работать надведомственно. Она будет проводить комплексную оценку влияния конкретного проекта на различные отрасли и определять целесообразность его реализации с водохозяйственной точки зрения.

При этом на заседаниях рабочей группы неоднократно поднимался вопрос необходимости установления приоритета при развитии речного судоходства: это обеспечение безопасности.

В этой сфере проведена существенная работа, в том числе и на основе риск-ориентированного подхода к проверке судов и судоходных компаний, Вы это тоже в своей речи отметили. Большая роль в этом вопросе принадлежит Росморречфлоту и Ространснадзору. К сожалению, Владимир Владимирович, сложилась ситуация, при которой уже почти год не назначен руководитель Ространснадзора, что, конечно, негативно сказывается на работе на местах.

Ещё одним вопросом, важным для обсуждения, является необходимость рационального и эффективного использования водных ресурсов. Рациональное, то есть экономное, использование водных ресурсов предполагает работу с основными потребителями воды, и одним из активных водопользователей является сельское хозяйство.

На примере только Астраханской области можно наблюдать, какие положительные изменения приносит применение современных методов орошения. Если в 1980-е годы потребности регионального сельского хозяйства ежегодно обеспечивались 2,8 миллиарда кубов воды, которая подавалась на орошение земель, то сегодня с внедрением современных технологий капельного орошения мы стали использовать воды почти в шесть раз меньше, порядка 450 миллионов кубометров. При этом отмечу, что даже в лучшие советские периоды регион не смог выращивать даже 900 тысяч тонн, а мы три года подряд (вот прошлый год подтверждает, и в этом году будет больше) миллион 400 тысяч тонн при шестикратном уменьшении использования воды вырастили урожая. Полагаю, что для всех регионов вопрос именно внедрения технологий, позволяющих сберегать водные ресурсы, должен стать одним из приоритетных.

Что касается эффективного использования внутренних водных путей, здесь мы говорим о транспортной составляющей, о потребностях промышленности, о грузоперевозках, как альтернатива – при недозагруженности или полном простое реки это использование автомобильных дорог. Как следствие, растёт нагрузка на дорожное полотно, оно быстрее приходит в негодность, требует большого внимания и средств для ремонта, также зачастую увеличиваются (и существенно) затраты перевозчиков, которые в конечном итоге через себестоимость продукции ложатся на потребителей.

Альтернативные способы перевозки в отдельных случаях могут быть и вовсе невозможны, поскольку в этих регионах нет никаких других путей, кроме водного. Основные же вопросы рационального и эффективного использования ещё предстоит, безусловно, решать, поскольку, как мы уже отмечали в своём докладе, здесь сталкиваются интересы многих сторон. И предложения прозвучат, я думаю, и от выступающих сегодня докладчиков.

Ещё один вектор развития внутренних водных путей, над которым стоит активно поработать, – это водный туризм. И Вы, Владимир Владимирович, абсолютно верно акцентировали приоритетные направления использования реки Волги, Волго-Донского канала, а значит, и Дона целиком, по маршрутам, излюбленным для россиян и иностранных туристов: это Санкт-Петербург – южные регионы, Москва – южные регионы.

Я считаю, что после строительства Нижегородского низконапорного гидроузла круизное судоходство по Волге восстановится. Развитие внутренних водных путей также даст импульс для совершенствования туристической инфраструктуры во всех поволжских городах. Появятся благоустроенные причалы, набережные, зелёные стоянки, пляжи, вокзалы, оживится торговля. В плюсе будут не только перевозчики, но и муниципалитеты, регионы, туроператоры, малый бизнес. Появятся дополнительные средства для дальнейшего улучшения инфраструктуры.

Только сейчас дали старт строительству серии круизных теплоходов. И вы помните решение глав по Вашей инициативе, которое было принято в 2014 году на саммите руководителей прикаспийских государств, – о круизах по Каспию. Уникальная природа, пляжи Каспийского моря, отели, достопримечательности будут интересны не только российским, но и иностранным туристам. И сегодня уже достаточно серьёзная тяга – предложения формируются.

Важным условием для этого может стать благоприятный визовый режим. Существующие в настоящее время сложности и длительность процесса оформления виз прямым образом сказываются на снижении туристического потока иностранных граждан. Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов. В России такие механизмы уже применяются. Мы предлагаем законодательно закрепить разрешение безвизового пребывания организованных иностранных групп сроком до 15 дней, прибывающих в Россию через аэропорты городов – крупнейших речных туристических центров, таких как Казань, Ростов, Астрахань, Волгоград, для дальнейшего путешествия по рекам России.

Совместно с регионами мы разработали ещё одно предложение, направленное на привлечение инвестиционных средств для обновления флота. Длительная окупаемость таких проектов настораживает инвестора и тормозит строительство новых судов. Мы предлагаем создать механизмы, предусматривающие софинансирование региональных программ развития туризма и упрощения процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов. Конечно, речь идёт о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости.

Считаем, что полная реализация потенциала развития речных круизов в России позволит не только увеличить доходы отрасли, но и повысить престиж туризма в нашей стране, улучшит инфраструктуру городов, увеличит доходы малого бизнеса.

Уважаемые участники заседания, в своём выступлении я обозначил лишь часть вопросов, над которыми мы работали, поэтому хочется надеяться, что мы придём к взаимопониманию и найдём столь нужный всем баланс в использовании богатейших ресурсов рек, озёр и водоёмов, которыми обладает Россия.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста, прошу Вас.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума!

Река Дон, как известно, одна из крупнейших рек европейской части России. Это стратегический водный путь. По нему сегодня перевозят около 40 процентов экспортных грузов Российской Федерации от всех перевозок по внутренним речным путям.

Однако из–за маловодности 2009–2015 годов очень заметно снизилась пропускная способность флота и, конечно, безопасность его плавания. Почти прекращены круизные перевозки на Москву, Санкт-Петербург, волжские города. Теряют свой потенциал речные перевозки. Например, в 2015 году потребность в них превышала 13 миллионов тонн, а перевезли чуть больше половины.

При этом, по прогнозам Росгидромета, мы находимся только в начале маловодного периода. Сегодня водность нижнего Дона напрямую зависит от сброса воды из Цимлянского водохранилища, которое контролирует 75 процентов стоков Донского бассейна. В условиях, когда приток воды значительно ниже нормы, приходится снижать и расход воды. Из–за этого трудности с обеспечением населения питьевой водой, забором воды для Новочеркасской ГРЭС, орошением сельхозугодий. Идёт серьёзное разрушение берегов и заиления ложа, загрязнение водохранилища сточными водами, интенсивное развитие сине-зелёных водорослей, которые очевидно влияют на экологическую ситуацию, снижается рыбопродуктивность.

Для решения этих проблем в сентябре 2015 года, Владимир Владимирович, Вам было направлено обращение, по которому Вы дали поручение о разработке плана оздоровления водохранилища и его притоков. Хотел бы высказать Вам слова благодарности, это очень основательно было воспринято и общественностью, река Дон в той или иной степени охватывает жизнедеятельность почти 2 миллионов человек, проживающих вдоль неё на территории Ростовской области.

Сегодня Минприроды совместно с Минэнерго, Минсельхозом и Минтрансом подготовили соответствующий план. Ключевое мероприятие этого плана – строительство Багаевского гидроузла комплексного назначения. Проект плана и проект распоряжения Правительства сегодня проходят согласование в ведомствах, затем материалы будут направлены повторно в Минфин Российской Федерации.

Я хотел бы поддержать выступавших до меня, Владимир Владимирович. Дело в том, что для нас это просто жизненно важно. И прошу поддержать предложения, которые уже прозвучали, и, соответственно, ускорить утверждение плана мероприятий в предложенном объёме по данному вопросу.

В свою очередь Ростовская область оценила и свои возможности в решении этой задачи, и мы берём на себя обязательство по софинансированию проектов на территории Ростовской области в объёме примерно 2 миллиардов рублей. Учитывая огромное значение для области этого проекта, прошу также включить строительство Багаевского гидроузла в перечень приоритетных проектов и поручить соответствующим ведомствам обеспечить его безусловное строительство до конца 2020 года.

Одновременно с этим из–за аналогичных проблем, Максим Юрьевич об этом также сказал, и Александр Александрович об этом говорил, необходимо строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на участке реки Волга у Нижнего Новгорода. Только в комплексе с Багаевским гидроузлом они смогут обеспечить перевозки с Волги в направлении Азовского и Чёрного моря. Это основной поток сегодня экспортных грузов и туристического потока внутреннего водного туризма. Поэтому строительство Нижегородского гидроузла также необходимо обеспечить, по нашему мнению, в эти же сроки, то есть до 2020 года. И хотелось бы, чтобы это тоже было в числе приоритетных проектов, они в комплексе смогут работать. Оба проекта сегодня находятся в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы России до 2020 года.

Я бы ещё один вопрос выделил, Владимир Владимирович. Для нас очень актуально, чтобы строительство этих объектов создало предпосылки для развития и рыбоводства в этой части Ростовской области. Участок от Цимлянского водохранилища до устья реки Северский Донец сегодня полностью зашлюзован, там три судоходных гидроузла. Это, к сожалению, не позволяет рыбе осуществлять свободный проход в места нерестилищ. И при наращивании объёмов судоходства очень принципиальная задача – создать условия для недопущения потери рыбопродуктивности. Решить проблему этого может строительство рыбоходно-нерестового канала вокруг Кочетовского гидроузла. Вы его открывали в Ростовской области. В 2008 году планировалось его построить за счёт федерального бюджета при условии строительства за счёт области рыбоходного канала вокруг Усть-Манычского гидроузла. Область это условие выполнила, поэтому просил бы Вас поручить Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос строительства рыбоходно-нерестового канала, учитывая, что это как бы комплекс всех мероприятий, который был запланирован.

И ещё один вопрос, я хотел бы его тоже поднять, это вопрос состояния реки Северский Донец, которая является на сегодняшний день основным притоком реки Дон. На самом деле дело в том, что в настоящее время Минтранс ведёт реконструкцию гидроузлов, и, собственно говоря, эта задача продолжает выполняться, но полностью вопрос по гидроузлам решить не сможет. Почему? На наш взгляд, это река, которая может послужить в дальнейшем развитию грузоперевозок, а сегодня она 105 тысяч тонн перевозит, это в разы меньше, чем прежде, она и обеспечит рост внутреннего водного туризма, и очень важно было по ней отработать ряд мероприятий.

Что это за мероприятия? Я считаю, что нужно активнее заняться расчисткой малых рек, притоков реки Северский Донец. По Ростовской области таких рек проходит пять, а всего их четырнадцать. Проблема, конечно, усугубляется тем, что река Северский Донец проходит не только по территории Ростовской области, Белгородской области, но ещё по трём областям Украины. И тем не менее решение задач на территории Российской Федерации очевидно может в лучшую сторону изменить ситуацию по Северскому Донцу. Мы готовы отработать проектирование этой работы. Ну а сами работы – мы с Министром обсуждали эту тему – могло бы выполнить Министерство, потому что такие правила. Мы проектируем расчистку малых рек. По нашим расчётам, это примерно 900 километров, если взять все реки, которые как притоки приходят в Северский Донец. И сама река не только судоходная, рыбоводная, она ещё является красивым природным местом. Эти предложения я хотел бы внести, Владимир Владимирович, но вопрос, который сегодня внесён, он очевидно жизненно сверхважен для территории Ростовской области, для жителей, для самых разных отраслей экономики региона.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, я думаю, вам знаком проект перечня поручений, который предусматривает как раз и создание этих гидротехнических сооружений, и поиск источников финансирования, это различные варианты здесь, и другие мероприятия. Какие есть у вас соображения по этому документу или предложения?

Пожалуйста, прошу вас.

А.Клявин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета, участники заседания!

От имени Российской палаты судоходства я хотел бы поблагодарить за ту возможность, которая сегодня дана нам, чтобы выступить по всем этим вопросам. Коротко хотел бы обозначить интересы бизнеса во всех обозначенных сегодня вопросах, в комплексе этих проблем.

Во–первых, мы ведём постоянный мониторинг ситуации на внутреннем водном транспорте. Но в преддверии Госсовета мы провели специальный опрос среди крупнейших судоходных компаний на предмет выявления болевых точек и причин сложившейся ситуации. И это не было странным, но сто процентов судоходных компаний ответили, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения. И это подтвердили сегодня все участники заседания. Поэтому те меры, которые сегодня были предложены, судоходное сообщество полностью поддерживает. Судоходные компании относят вот эти инфраструктурные ограничения, по существу, к системным проблемам, и решены они могут быть только на системном государственном уровне.

К числу других проблемных вопросов отнесены разные вопросы. В частности, административные барьеры, законодательство, кредитные ресурсы и так далее. Но все эти проблемы уже не носят системного характера, они решаются. Министр сегодня подчеркнул, что недавно буквально были приняты изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые реально решили целый ряд проблем судоходных компаний на сегодняшний день.

Я хотел бы просто в качестве примера привести, что за последние три года падение грузооборота внутреннего водного транспорта составило более 18 миллиардов тонно-километров. Чтобы представить себе эти объёмы – это колоссальные объёмы – это примерно один миллион рейсов необходимо совершить из Волгограда в Москву, для того чтобы перевезти это двадцатитонными грузовиками. А если представить себе колонну автомобилей, это примерно 30 тысяч километров, или три четверти экватора.

Владимир Владимирович, Вы ставили вопрос по поводу круизного судоходства. Действительно, разрезанная Волга не позволила нам серьёзно решать эти вопросы. И в ряде случаев пришлось в 2014–2015 годах перевозить пассажиров автомобильным транспортом с одного судна на другое, с тем чтобы не срывать эти круизы. На сегодняшний день судоходная компания подчёркивает, что примерно на 30 процентов сократился въездной туризм. И те меры, которые сегодня предложены в качестве упрощения визовых формальностей, судоходное сообщество поддерживает полностью.

В части, касающейся нового судостроения, судоходные компании, входящие в состав Российской палаты судоходства, достаточно активно с 2011 года строили суда. И я хотел бы поблагодарить за те меры, которые приняты. Очень хорошо работал 305–й закон, который был принят по поддержке судоходства и судостроения, и постановление по компенсации процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам.

К сожалению, 2014 и 2015 годы – маловодье, заказы серьёзно снизились, в 2016 году мы ожидаем, что будет построено всего два судна. Поэтому те меры, которые были предложены в части предложения системы по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно. Длительный период окупаемости судов требует и уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены. Мы горячо поддерживаем инициативу, связанную с судовым утилизационным грантом, поскольку, по нашему мнению, это придаст серьёзный импульс для судоходных компаний по выходу на рынок нового судостроения.

Владимир Владимирович, к третьему уровню проблем, которые мы определили, отнесены были недостаточность грузовой базы и отток квалифицированных кадров. Но я хотел бы здесь, может быть, на первый взгляд такой непростой вопрос поднять.

Кадры для нас – это всё. Федеральным законом «Об образовании» предусмотрено обеспечение курсантов учебных заведений, подготавливающих специалистов плавательных специальностей, форменной одеждой. Это на самом деле очень важный элемент в воспитании новых кадров, которые придут на наш флот работать. А форма серьёзно влияет на качество обучения, вырабатывает чувство локтя, чувство экипажа. И просим дать поручение рассмотреть этот вопрос и решить вопрос по форменной одежде в учебных заведениях, которые готовят плавсостав.

И последнее: в части, касающейся возможного участия бизнеса в частичной компенсации затрат государства по строительству гидроузлов. Мы действительно здесь, в Волгограде, три года назад рассматривали этот вопрос, и судоходное сообщество заинтересовано в их строительстве. И судоходные компании подтверждают свою готовность частично участвовать в финансировании затрат государства по возведению новой инфраструктуры, это позволит работать эффективно, рентабельно, устанавливать соответствующие фрахтовые ставки и оказать существенное влияние государству в частичной компенсации затрат государства на строительство.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, кто ещё хотел?

Егор Афанасьевич, пожалуйста.

Е.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У меня конкретные вопросы, которые я хотел бы озвучить и попросить поддержки.

Первое. Для нас является проблемной реализация технического регламента, который должен вступить в силу в 2018 году. К сожалению, сегодня оформление двойного дна с двойным бортом практически невозможно. Мы сегодня спустили на воду только два судна, а нам необходимо до 2018 года спустить 66 судов на воду, реально не получается. Поэтому первая наша просьба – по техрегламенту установить более реальные сроки, потому что сегодня появляется ответственность у судовладельцев. Это первый вопрос, который я хотел бы озвучить сегодня.

Второе – это вопрос, связанный с исключением из того же реестра требований судов с подъёмностью до 600 тонн. Сегодня и маленькие суда тоже требует реконструировать под двойное дно. Всё–таки сегодня реальная ситуация такова, что мы могли бы работать и с этими судами, до 600 тонн, с одним дном. Я думаю, можно допустить сегодня. А зачем сегодня требовать тогда, когда мы не можем решить даже класс «река–море»? Это второй вопрос.

Третий вопрос. Сегодня, Владимир Владимирович, нам позарез нужно поддержать северный завоз. Конечно, не хватает инвестиций, поэтому в порядке исключения по тем наиболее сложным субъектам, которые работают в бассейнах, допустить всё–таки какие–то налоговые облегчения. В частности, по НДС. Мы эти освобождаемые средства могли бы отправить на инвестиции на реновацию флота.

В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 процента от общего объёма Российской Федерации. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтернативный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог, поэтому мы просим в порядке исключения всё–таки посмотреть эту нашу позицию.

И последнее. Мы сегодня с Минпромторгом, с Минэкономики начали реализовывать инвестиционный проект – восстановить и реализовать высокотехнологичное производство судов с четырёх заводов в одном Затайском ремонтном заводе. Мы просим, чтобы этот проект была реализован быстро, чтобы решить ту задачу, которая поставлена техническим регламентом.

Вот такие просьбы у нас.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, ещё? Прошу вас.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите высказать слова благодарности от депутатов Государственной Думы, от транспортников, от Комитета по транспорту за то, что данный вопрос, который рассматривается, он сегодня нужен, важен. И, мы надеемся, в течение трёх лет 20–25 процентов объёма перевозок сыпучих грузов уйдут именно на реку.

Мы понимаем, что дороги надо освобождать, дороги надо развивать, но там действительно большие затраты. И, пользуясь случаем, просили бы в 2017 году на одном из президиумов Госсовета рассмотреть вопрос о развитии наземного пассажирского транспорта. Наземный пассажирский транспорт ежедневно перевозит более 50 миллионов пассажиров.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо, запланируем.

Андрей Юрьевич, есть комментарии?

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета!

Мы в целом прорабатывали те предложения, которые озвучены Министерством транспорта и рабочей группой. Дополнительно в развитие этих предложений хотелось бы отметить, что те компенсационные платежи и иные платежи, о которых говорит Министерство, надо было бы вводить с учётом необходимости учёта всех этих платежей и средств, конечно, в федеральном бюджете.

У нас уже в настоящий момент времени очень много различных сборов существует за пользование водными ресурсами. У нас «Росводресурсы» собирают 15 миллиардов рублей в год. У нас Министерство сельского хозяйства, Министерство энергетики, есть «Росморречфлот» и так далее. И часть этих средств мы в федеральном бюджете не видим, сейчас мы нарастим. При этом расходы, например, на водный транспорт, составляют по государственной программе – соответственно, только по 2017 году – 51 миллиард, из которых, как уже говорилось здесь, 13 миллиардов – на содержание, 32 миллиарда – это капиталка, 33 практически.

Поэтому мы бы предложили увязать предложения по введению новых платежей, с тем чтобы они нашли комплексное отражение в федеральном бюджете, чтобы они были консолидированно и сбалансированно распределены в зависимости от предназначения тех или других водных ресурсов – и для транспортной системы, и для водопользования для разных целевых назначений.

Во–вторых: понятно, что мы по нормативному содержанию с Правительством Российской Федерации принимали решения, когда у нас другие были макроэкономические условия. И можно было бы рассмотреть ещё вопрос о поэтапном всё–таки доведении до нормативного содержания внутренних водных путей. Как уже здесь говорилось о Единой глубоководной системе, два эти гидроузла – это 6 тысяч из 110 тысяч километров водных путей, но при этом это 50 процентов судоходства. И того объёма, который уже есть в федеральном бюджете на содержание, достаточно для доведения до нормативного содержания именно этой части единой глубоководной системы. Поэтому поэтапное, так скажем, введение нормативного содержания позволило бы сделать более плавным увеличение нагрузки на всех участников процесса.

В части, касающейся обновления флота из судового утилизационного гранта, мы поддерживаем предложения Министерства промышленности, мы с ним работаем, и эта позиция понятна, в отношении софинансирования субъектов также. Поэтому в целом, Владимир Владимирович, просим поддержать.

В.Путин: Спасибо.

Аркадий Владимирович, прошу.

А.Дворкович: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы предложения, которые сегодня прозвучали, внимательно прорабатывали. А что касается ключевых вопросов, источники финансирования для доведения до нормативного состояния внутренних водных путей и реализации инвестпроектов, в целом основные министерства поддерживают предложенные источники.

Но, конечно же, с учётом сложной ситуации экономики в целом никому сегодня не хотелось бы существенно увеличивать финансовую нагрузку на кого бы то ни было, и мы должны действовать максимально аккуратно. Речь идёт и о гидроэнергетике, где любое увеличение нагрузки приведёт к сокращению инвестиционной программы компании «РусГидро», которая по Дальнему Востоку несёт достаточно уже большое бремя реализации инвестпроектов. Что касается акцизов на дизельное топливо, мы в рамках налогового маневра сможем, я думаю, скорректировать так ставки, чтобы учесть интересы внутренних водных путей и увеличить финансирование.

Наконец, что касается сборов с судоходных компаний после реализации крупных инвестпроектов, которые ведут к увеличению пропускной способности, – это тоже можно делать, но аккуратно, я думаю, что должно быть право Правительства такие сборы устанавливать, заранее лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, потому что это сильно зависит от характера инвестиционного проекта.

А что касается других предложений по инвестпроектам, мы уже включили и Багаевский гидроузел, и Нижегородский гидроузел в стратегии развития внутренних водных путей к числу самых приоритетных проектов, проектирование Нижегородского узла уже фактически завершено и должно начаться финансирование. Проектирование Багаевского гидроузла будет завершено в следующем году, начнём финансирование реализации этого проекта.

Наконец, по работе Правительства по координации всей этой тематики. Полностью согласен с тем, что правительственная комиссия, которая занимается природопользованием и водохозяйственным комплексом, должна координировать вопросы приоритетности использования водных ресурсов в интересах отдельных отраслей: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, рыболовство, энергетика. И эта функция комиссии должна быть действительно ключевой.

Что касается других вопросов, например, внутренний туризм, въездной туризм по рекам, ряд других направлений, которые носят узковедомственный характер и не связаны с необходимостью координации между ведомствами, этим, мне кажется, должны заниматься соответствующие комиссии и органы власти. У меня просьба в этой части немного скорректировать подготовленный проект решения.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Уважаемые коллеги, думаю, что нет необходимости подробно говорить ещё раз о важности вопроса, который мы с вами сегодня рассматриваем. Напомню только, что сама российская государственность в своё время складывалась именно по берегам наших великих рек. Прежде всего, конечно, в европейской части, на северо-западе, но и развивалась она потом тоже по берегам рек, поскольку других способов сообщения в древние времена практически и не было.

Конечно, сегодня у нас есть многое другое: есть и автомобильные дороги, которые тоже требуют особого внимания с нашей стороны, есть и авиационное сообщение – и всё это развивается. Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у которой есть возможность эффективно использовать эти водные пути.

Я уже говорил о преимуществах этого вида транспорта. Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось. Разумеется, не хочется увеличивать какую–то нагрузку на кого бы то ни было, но источники должны быть, источники решения проблем, перед которыми мы стоим. Поэтому мы очень аккуратно в проекте решения отразили необходимые для принятия меры.

Важно только, чтобы для всех участников экономической деятельности был понятен тренд того, что мы будем делать. Не резко, не жёстко, но чтобы было понятно, что Правительство будет действовать таким–то и таким–то образом. И чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы. Вот это самое главное.

И второе. Нужно, конечно, все намеченные планы осуществлять.

Давайте мы доработаем сегодняшний проект решения в соответствии с предложениями, которые были высказаны участниками нашего сегодняшнего совещания, конечно, предварительно проработав их со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами.

Большое спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин

Иран поздравил Ливан с победой над Израилем в 33-х дневной войне

Министр иностранных дел Ирана Джавад Зариф поздравил Ливан с 10-й годовщиной победы в так называемой «33-х дневной войне».

Эта победа была достигнута благодаря мужеству и многим жертвам стойких борцов различного религиозного и этнического происхождения, а также единства среди всех политических групп ливанского народа, отметил иранский министр иностранных дел.

В телеграмме на имя генерального секретаря партии Хезболла он отметил личную роль Хасана Насралла в той войне и указал на огромное значение этой победы для мусульман и свободолюбивых народов всего мира.

Иран.ру напоминает, что «33-х дневная война» началась с нападения Израиля на Ливан 12 июля 2006 года и продолжалась до 14 августа. Силы обороны Израиля начали широкомасштабное наступление на Ливан на суше, с воздуха и на море. Все морские порты Ливана были оцеплены израильским военным флотом.

В ответ на нападения Израиля на Ливан, военное крыло движения Хезболла начало обстреливать ракетами позиции израильских войск. Сопротивление и наступательные операции этого движения вынудили Израиль прекратить войну, не достигнув цели.

Бои, продолжавшиеся более месяца, были приостановлены 14 августа 2006 года решением № 1701 Совета Безопасности ООН.

15 АВГУСТА В ВОЛГОГРАДЕ ПРЕЗИДЕНТ РФ ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, Министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.

М. Соколов выступил на заседании с докладом.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов

Экипажи кораблей Каспийской флотилии приступили к двусторонним зачётным учениям

Группировка кораблей Каспийской флотилии вышла из пункта базирования Затон Золотой в Астрахани и приступила к двусторонним зачётным учениям в морских полигонах.

К мероприятиям привлечены 2 корабельные бригады флотского объединения в составе ракетных кораблей «Дагестан» и «Татарстан», малых ракетных и артиллерийских кораблей «Град Свияжск», «Великий Устюг», «Волгодонск», «Махачкала», базовых и рейдовых тральщиков, а также приданных судов обеспечения. Всего в морских маневрах задействовано более 20 кораблей, катеров и судов флотилии.

В Каспийском море экипажи кораблей выполнят комплекс различных ракетных и артиллерийских стрельб по морским, береговым и воздушным целям. Одним из эпизодов учений станет бой с надводными кораблями условного противника с участием авиации Южного военного округа.

Помимо боевых упражнений экипажи отработают задачи по приёму материальных запасов и пополнению запасов топлива на ходу надводными кораблями от судов обеспечения.

После завершения учений корабельные бригады Каспийской флотилии вернутся в пункты постоянного базирования – порты Астрахань и Махачкала.

Пресс-служба Южного военного округа

Резиденты Свободного порта Владивосток объединятся в Ассоциацию

Объединение нужно для выработки консолидированной позиции по действию федерального закона «О Свободном порте Владивосток»

Ассоциация резидентов Свободного порта Владивосток могут появиться в Приморье. Об этом было заявлено на круглом столе с участием резидентов Свободного порта Владивосток, сообщает пресс-служба администрации Приморского края.

Участники мероприятия обсудили необходимость выработки консолидированной позиции по действию федерального закона «О Свободном порте Владивосток» для внесения предложений в основной закон, а также в сопутствующие правовые акты.

Уже сейчас всеми сторонами реализации проектов в рамках Свободного порта Владивосток проделана большая работа в данном направлении. На сегодняшний день администрация региона внесла на рассмотрение в Законодательное Собрание Приморского края все необходимые законы регионального уровня о льготах для участников Свободного порта Владивосток.

Как подчеркнул директор департамента экономики и развития предпринимательства Приморского края Сергей Павленко, это касается налоговых льгот на имущество, на прибыль и земельный налог. При этом все льготы, предусмотренные федеральным законодательством на территории Приморья, реализованы и предоставлены полностью.

В настоящее время в Приморье при поддержке Фонда развития Дальнего Востока резидентами Свободного порта Владивосток уже реализуются два проекта на 1,9 млрд рублей. Это проект Владивостокского морского рыбного порта по строительству холодильно-складского комплекса и строительство транспортно-логистического комплекса сухого порта группы компаний «Юнион».

Режим Свободного порта распространяется на 16 муниципальных образований Приморского края и предполагает большой спектр преференций. Общий размер страховых взносов для резидентов составляет 7,6% (не для резидентов порядка 30%). Налог на прибыль равен 0%, в течение 5 лет в федеральный и региональный бюджет, кроме того следующие 5 лет поступления в региональный бюджет равны 10% (не для резидентов 2% в федеральный и 18% в региональный). В течение 5 лет налог на землю равен 0%. До 15 дней сокращено время проведения контрольных проверок, до 40 дней сокращены сроки получения разрешительной документации на капитальное строительство.

Для вхождения в Свободный порт потенциальному резиденту необходимо соответствовать нескольким критериям. Во-первых, это должен быть новый бизнес, зарегистрированный на территории Свободного порта Владивосток. Во-вторых, объем инвестиций должен быть не менее 5 миллионов рублей в течение трех лет. И в-третьих, бизнес должен соответствовать разрешенным в законе видам деятельности.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 15 августа 2016 > № 1860079

«Газпром нефть» разработала комплексную логистическую схему транспортировки нового крупногабаритного оборудования российского производства на Омский нефтеперерабатывающий завод.

С предприятий, расположенных в Волгограде и Санкт-Петербурге, оборудование, предназначенное для строительства новых установок в рамках масштабной модернизации ОНПЗ, транспортируется в Омск поэтапно речными и морскими судами. Общий вес оборудования составляет около 6 тыс. тонн.

Оборудование, изготовленное заводом «Волгограднефтемаш», прошло по Волге, через Рыбинское водохранилище, Онежское и Ладожское озера. В настоящее время агрегаты производства «Волгограднефтемаша» и «Ижорских заводов» транспортируются по Неве в сторону Финского залива. Второй отрезок маршрута пройдет через Балтийское, Северное и Норвежское моря и частично по Северному морскому пути до Обской губы. На завершающем третьем этапе крупногабаритный груз будет транспортирован из Нового порта по Оби и Иртышу в Омск. Общая протяженность маршрута транспортировки оборудования превысит 9000 км. Планируется, что оборудование будет доставлено на Омский НПЗ в октябре этого года.

В Португалии с начала года сгорело в общей сложности 102 тысячи гектаров леса, свидетельствуют данные Европейской системы информации о лесных пожарах, которые приводит испанское телевидение TVE.

В этой стране зарегистрирована половина всех лесных пожаров, произошедших на территории ЕС. Почти половина территории на севере континентальной части Португалии и остров Мадейра оказались затронуты пожарами, бушевавшими на прошлой неделе. Погибли пять человек, тысячи людей были эвакуированы или добровольно покинули свои дома.

Самые крупные очаги пожаров в Арока (округ Авейру) и Сан-Педру-ду-Сул (округ Визеу), где сгорело несколько домов, к настоящему времени удалось взять под контроль, сообщили представители Гражданской защиты страны. На месте продолжают работать около 800 пожарных, которые пытаются справиться с последними очагами возгорания.

Активным остается очаг в Мелгасу (округ Виана-ду-Каштелу), недалеко от границы с испанской провинцией Понтеведра (автономное сообщество Галисия). На его тушении работают около 80 пожарных.

Порт Гданьска (Польша) по итогам 7 месяцев 2016г. сократил отгрузку зерна

Грузооборот порта Гданьск (Польша) за 7 месяцев 2016 года вырос на 5,1% - до 21,05 млн тонн

Грузооборот порта Гданьск (Польша) в январе-июле 2016 года вырос на 5,1% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года – до 21,052 млн тонн. Об этом сообщается в материалах администрации порта.

Объем перевалки зерновых сократился на 24,4% – до 646,7 тыс. тонн, штучных грузов и древесины вырос на 28,1% – до 8,34 млн тонн, других массовых грузов (агрегаты, сера, руда) вырос на 14,7% - до 2,26 млн тонн, обработка угля выросла 21,6% - до 2,87 млн тонн, жидкого топлива сократился на 16,8% - до 6,93 млн тонн.

За прошедшую неделю из морпортов Украины было отгружено более 650 тыс тонн зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 8 по 14 августа объем экспорта зерновых из морпортов Украины составил 660,1 тыс. тонн. При этом 413,1 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 14,9 тыс. тонн – кукуруза, 232,1 тыс. тонн – ячмень.

Лидерами по отгрузкам зерновых в отчетный период являлись Одесский порт (195,8 тыс. тонн) и Ильичевский порт (131,1 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе стали Бангладеш (88,8 тыс. тонн), Ливия (78,8 тыс. тонн) и Испания (76,4 тыс. тонн).

Сегодня авиагруппа МЧС России в составе двух самолётов Бе-200ЧС приступила к тушению крупных лесных пожаров в Португалии.

Накануне самолеты-амфибии прибыли в город Лейрия.

Перед вылетом командир экипажа Бе-200ЧС заслуженный лётчик РФ Валерий Крузе провёл совещание, в ходе которого были ещё раз уточнены задачи, стоящие перед российскими пилотами.

Помощь Португалии в тушении пожаров оказывается по поручению правительства Российской Федерации и в соответствии с запросом португальской стороны.

Самолет-амфибия Бе-200ЧС - один из самых эффективных в мире воздушных судов в тушении пожаров. Его уникальность заключается в том, что он в режиме глиссирования наполняет баки с открытых водоемов 12 тоннами воды.

В составе экипажей Бе-200ЧС опытнейшие пилоты, подготовленные к работе в сложных условиях, они имеют огромный опыт тушения пожаров.

В настоящее время в Португалии действует несколько пожаров. Самый крупный из них на острове Мадейра в городе Фуншал. Из зоны чрезвычайной ситуации эвакуированы более тысячи местных жителей и туристов, сотни обратились в больницу. В результате пожаров как минимум три человека погибли, один пропал без вести. Огнем уничтожено около 30 зданий, в том числе три гостиницы.

Руководитель Росавтодора Роман Старовойт и начальник ФКУ Упрдор «Черноморье» Владимир Кужель показали автоэкспертам и журналистам участок применения технологии стабилизации грунтов и рассказали о планах внедрения системы Superpave на территории Краснодарского края. Применение данного метода в условиях юга России будет впервые осуществляться в рамках строительства новой дороги от федеральной трассы М-25 Новороссийск – Керченский пролив к сухогрузному району морского порта Тамань.

Этот новый для России и Европы способ проектирования асфальтобетонной смеси внедряется на федеральных трассах страны в рамках стратегии Федерального дорожного агентства по увеличению межремонтных сроков службы дорог до 12 лет по ремонту и до 24 лет – по капитальному ремонту. Благодаря внедрению этой и ряда других инноваций современные российские дороги смогут прослужить почти четверть века.

Мировая практика показывает, что для конкретных природно-климатических зон с высокой интенсивностью движения должен быть создан свой тип оптимального дорожного покрытия. С целью уберечь дороги от разрушения и возникновения колейности, российские ученые адаптировали зарубежную систему проектирования слоев асфальтобетонного покрытия с учетом физико-химических характеристик битума и каменных материалов узких фракций для конкретных температурно-климатических условий.

Применение системы Superpave (SP) позволяет подобрать наиболее оптимальный состав асфальтобетонных смесей для дорожного покрытия, исходя из свойств местных строительных материалов, климатических условий и интенсивности движения (в том числе грузового транспорта). Состав асфальтобетона формируется с целью получения более толстых пленок битумного вяжущего с минимальным количеством пор в асфальтобетонной смеси: увеличение толщины пленки может существенно снизить старение битума и продлить срок службы покрытия. При производстве испытаний асфальтобетонов подобранных по методологии SP применяются высокоточные сервогидравлические пресса и климатические камеры, исключающие «человеческий фактор».

Использование технологии SP позволит создавать долговечное, экономичное, высокопрочное и устойчивое к деформациям дорожное покрытие. Для определения состава смеси по технологии Superpave процесс проектирования разделен на несколько этапов: подбор и определение реологических свойств битума, подготовка минеральной части смеси, уплотнение образцов на гираторе, уточнение их свойств, определение необходимой вязкости и водостойкости смеси. Результат проектирования – состав асфальтобетонной смеси для любых дорог, как для трасс со стандартной нагрузкой, так и для тех, строительство и эксплуатация которых проходят в суровых климатических условиях с учетом высокой транспортной нагрузки.

На всей протяженности строящейся дороги от трассы М-25 Новороссийск – Керченский пролив к сухогрузному району морского порта Тамань впервые в Краснодарском крае и ЮФО будет применена методология объемного проектирования Superpave. Состав асфальтобетона при этом будет подбираться на основе материалов из местных карьеров. В результате дорожникам удастся добиться существенной экономии бюджетных средств за счет оптимизации затрат на транспортировку щебня и прочих компонентов покрытия из других регионов.

Завершение работ на объекте планируется к 1 октября 2018 года. В его составе будут построены пять транспортных развязок и пятнадцать путепроводов. На сегодняшний день выполнено около 15% от запланированных объемов работ. На стройке задействовано более 200 единиц техники и 1000 рабочих. Общая протяженность дороги составит 42 километра.

По словам Романа Старовойта, новая трасса станет самой экономичной из всех существующих в России дорог высшей технической категории с учетом расположенных на ней путепроводов (с четырехполосным движением, разделительной полосой для безопасности водителей и освещением на всём протяжении). Этого удастся добиться за счёт применения самых современных дорожно-строительных технологий. В частности, на объекте впервые в истории нашей отрасли на этапе строительства была применена технология стабилизации грунтов с применением местных инертных материалов и цемента в качестве вяжущего вещества.

Антикитайская Америка

Автор: Александр ДРАБКИН. Политический обозреватель «Правды».

По мере приближения даты президентских выборов в США — первый вторник после первого понедельника ноября 2016 года — всё большее влияние на настроение избирателей оказывает традиционный для соединённых Штатов фактор «использования военной мощи для защиты интересов Америки во всём мире».

Бомбить Пекин?

Басы американской военной пропаганды достигли небывалого уровня — не услышать её может разве что глухой. В Пекине глухотой не страдают. И реагируют соответственно. Как сообщают информационные агентства, министр обороны КНР Чан Ваньцюань объявил, что народу Китая нужно быть готовым к мобилизации, поскольку возможна «народная война на море». Аналитики считают, что его слова означают не только чёткий сигнал всем звеньям Народно-освободительной армии Китая (НОАК), но и призыв к гражданам страны готовиться к всенародному отпору возможным агрессорам. Своё заявление товарищ Чан Ваньцюань сделал в ходе инспекционной поездки по прибрежным районам провинции Чжэцзян, находящимся на передовых рубежах возможного конфликта.

Он пояснил: «Ситуация стремительно развивается и вполне возможно что Китаю придётся вступить в народную войну для обеспечения своей территориальной безопасности прежде всего на море». Генерал призвал граждан КНР со всей серьёзностью отнестись к «полноценной угрозе для суверенитета страны».

Поскольку вооружёнными силами КНР руководит Военный совет ЦК КПК, возглавляемый Генеральным секретарём ЦК КПК, Председателем КНР товарищем Си Цзиньпином, эксперты уверены, что речь идёт фактически об изложении позиции высшего руководства страны, которое обеспокоено нарастающей напряжённостью: в Южно-Китайском море на группу крохотных островов претендуют Тайвань, Малайзия, Филиппины, Бруней и Вьетнам. Соединённые Штаты много раз, в том числе и на самом высоком уровне, поддерживали антикитайские настроения и обещали поддержку «жертвам китайского экспансионизма». По оценкам американских специалистов, Пекин якобы вознамерился реализовать в районе спорных островов гигантский военно-инженерный проект: на тамошних скалах и шельфах будут возведены циклопические военные базы, с которых НОАК станет угрожать всей Юго-Восточной Азии, Филиппинам, Австралии, Японии и даже знаменитой базе США на острове Гуам. Работы будто бы уже ведутся. Отсюда, дескать, и резко отрицательное отношение Вашингтона «к китайской экспансии».

Выборы цвета хаки

Однако есть и другие точки зрения. Знатоки американских электоральных проблем утверждают, что военный фактор постоянно используется в США в предвыборный период для оказания давления на избирателей. И делают это представители обеих партий. В 1950 году Демократическая партия, спекулируя на военно-патриотических настроениях электората, спровоцировала начало войны в Корее. Была применена простая и, как казалось, безотказная схема: президент-демократ Франклин Рузвельт сумел победить смертельно опасный германский фашизм (решающий вклад СССР в разгром гитлеризма уже тогда игнорировался). А значит, Америка способна силой утвердить свои порядки в любой точке земного шара, в том числе и в Корее, где коммунисты рвутся к власти.

Демократы тогда проиграли. Республиканцы перехватили инициативу, и президентом стал генерал Дуайт Эйзенхауэр, бывший в 1943—1945 годах главнокомандующим экспедиционными войсками западных союзников в Европе. Манёвр искусный: генерал — человек военный, умеющий воевать. В то же время он способен находить общий язык и с коммунистами.

Итог деятельности Эйзенхауэра на Корейском полуострове известен: в 1953 году там было заключено соглашение о перемирии между Севером и Югом, которое действует до сих пор.

Преемником Эйзенхауэра должен был стать его вице-президент Ричард Никсон. Однако за полгода до выборов демократическое лобби при поддержке воротил военно-промышленного комплекса (Эйзенхауэр не доверял ВПК и резко его критиковал) организовало разведывательный полёт самолёта У-2, который пилотировал майор ВВС Пауэрс. Летающего шпиона сбили советские ракетчики. В США поднялся страшный шум по поводу «уязвимости американской военной мощи». Соратник Эйзенхауэра выборы проиграл — в Белый дом въехал демократ Джон Кеннеди.

Выборы 1980 года проиграл президент-демократ Джимми Картер. Оппозиционная пресса обвинила его в полной беспомощности при попытках разрядить кризис в Иране. Убойный аргумент — в Тегеране были захвачены американские граждане, они стали заложниками новой власти, а президент не сумел их вызволить.

Президент-республиканец Джордж Буш (старший) проиграл в 1992 году выборы демократу Биллу Клинтону, поскольку, по оценкам оппозиционной прессы, не добился тех военно-стратегических целей, которые открылись после разрушения СССР. Его преемник — республиканец Джордж Буш (младший) — уступил Белый дом Бараку Обаме: он недопустимо вяло (по мнению демократов) воевал с терроризмом, который стал «главной опасностью для Америки» и после терактов 11 сентября 2001 года.

Сегодня тему возможного ядерного конфликта активно педалирует кандидат-республиканец Дональд Трамп. Он утверждает, что, если бы Америка попыталась помочь Украине вернуть Крым, это стало бы началом третьей мировой войны. Трамп упрекает Японию за конституционное положение (продиктованное ей, кстати говоря, американцами в 1945 году), которое запрещает использовать японские вооружённые силы за рубежами страны. Трамп пугает американцев: если Японию атакуют, США придут на помощь своему союзнику; если же нападут на США, японцы будут с комфортом наблюдать за этим на экранах своих телевизоров «Сони». Кандидат-республиканец пугает и европейцев. Его разнообразные заявления наблюдатели обобщают так: если Европа не будет вносить оговорённые суммы в бюджет НАТО, Соединённые Штаты не будут её защищать в будущей войне (неизвестно с кем).

Американские выборы уже более шестидесяти лет всё чаще окрашиваются в защитный цвет хаки: кто не озабочен безопасностью своей страны, тот плохой гражданин; голосуй и доказывай свой патриотизм. Ситуация у границ Китая даёт простор для реализации тезисов такого рода.

Есть у революции начало — нет у революции конца

Война с Китаем стала политическим императивом и для Обамы, и для всей Демократической партии. За восемь лет демократического президентства США лишились казавшегося незыблемым глобального экономического доминирования. По разным подсчётам, Китай вышел на первое (или на второе) место в мире по объёму валового производства. Аналогичные показатели в расчёте на душу населения свидетельствуют: США впереди, но разрыв с КНР стремительно сокращается. И остановить Пекин Вашингтон не сможет — его политико-экономический потенциал не обеспечивает такого развития событий.

Избиратели этого не простят ни Демократической партии, ни демократическому президенту. Для Обамы и его однопартийцев выход один — война, «которая всё спишет». Ведь пока ещё американская боевая мощь необыкновенно велика.

Америка давно готовилась к такому развитию событий. По приказу Верховного главнокомандующего вооружёнными силами США Барака Хусейна Обамы 60 процентов всех оперирующих за границами Соединённых Штатов боевых частей переброшены к китайским рубежам. Министр обороны США Эштон Картер заявил: «Наши самые новейшие образцы вооружений — всё самое лучшее, включая новые бомбардировщики «стелс» и новые классы боевых кораблей, — в ближайшее время будут размещены в Азиатско-Тихоокеанском регионе». Сказано было больше года назад. Сегодня это уже не будущее, а нынешняя реальность: к границам Китая переброшена армада американских стратегических бомбардировщиков и самолётов сопровождения.

Более того, в США спешно модернизируют свой ядерный потенциал. Атаку новых «умных» атомных бомб теперь можно корректировать в полёте, что повышает точность бомбометания. Это, в свою очередь, позволяет снизить вес боеприпасов и, соответственно, расширить возможности их авиационной доставки.

Прошлой весной Соединённые Штаты спровоцировали конфликт вокруг островов Спратли. В Пекине эту территорию рассматривают как свою землю, которая была потеряна в эпоху исторической слабости. А теперь КНР намерена распорядиться ею по собственному усмотрению.

Президент Филиппин предупредил об угрозе начала «по вине китайцев» полномасштабного военного конфликта. Командующий Тихоокеанским флотом США обвинил Пекин в «беспрецедентном акте захвата земли» для того, чтобы построить «великую китайскую песчаную стену».

Барак Обама обвинил Китай в использовании «своего превосходства в размерах и силе для притеснения стран, находящихся в невыгодной позиции». Сказано красиво — американский президент становится на защиту малых стран. Однако тирада была бы более впечатляющей, не будь она повторением тезиса Обамы, сформулированного ещё пять лет назад: тогда президент США заявил, что отныне военные приоритеты США находятся не на Большом Ближнем Востоке, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сказано ясно. И всё остальное антикитайское действо выглядит всего лишь как дальнейшая реализация антикитайских стратегических планов Белого дома.

В Японии, угождая американскому сюзерену, активно педалируют проблему «спорных островов» Дяоюйдао (Сенкаку). В Китае считают, что никакого спора нет, острова китайские. И очень обеспокоены японскими претензиями. Обеспокоены настолько, что пошли на серьёзные внешнеполитические осложнения: запретили пролёт самолётов в этом районе без разрешения Пекина. Нарушителей будут сбивать. Воздушное движение там оживлённое — японцы резко возразили на демарш Китая. США поддержали позицию Токио. В результате время от времени конфликтующие страны поднимают «в небо раздора» свои истребители. До драки дело не дошло — пока не дошло. Мир висит на волоске.

Вашингтон проводит по отношению к Китаю ясную линию: «Окружить и атаковать». Американцы интригуют и на востоке, и на западе КНР. Из тюрьмы Гуантанамо были отпущены 17 китайских мусульман-уйгуров, захваченных в Афганистане ещё в 2001 году. Эти люди получили не только свободу, но и грин-карты — американский вид на жительство. По утверждениям специалистов, теперь эти новоявленные жители США после соответствующей подготовки переброшены в Синьцзянь для организации диверсионных действий.

Когда Мьянма согласилась передать Китаю стратегически важный порт на берегу Бенгальского залива, американцы разволновались. Как считают специалисты, они готовят там новый вариант Тонкинского инцидента, который вызвал колоссальную эскалацию войны во Вьетнаме.

На японском острове Йонагуни, в 150 километрах от возможного столкновения вооружённых сил КНР и США, сооружён огромный радар. Эта установка открыла Японии огромные территории для наблюдения и в глубине Китая, и в Южно-Китайском море, и у берегов России.

Всё это, лишь отдельные штрихи реализации американской антикитайской стратегии «Окружить и атаковать». Полная картина ещё ужаснее — по оценке аналитиков, мировая война в этом районе может начаться в любой момент.

А тем временем в Китае заняты подготовкой к празднованию 105-й годовщины Великой Октябрьской (Синьхайской) китайской революции под руководством Сунь Ятсена. Она покончила с самым древним монархическим устройством на Земле — с императорским правлением, утвердившимся в Китае ещё в 221 году до нашей эры. Сунь Ятсен начал претворять в жизнь три стратегических принципа: союз с Россией, союз с Компартией Китая, поддержка рабочих и крестьян.

Сунь Ятсен пишет письмо в Москву В.И. Ленину. Послание проникнуто огромным уважением к Советской стране и надеждой на поддержку ею китайской революции. Автор не дожил до создания мощного союза Красной России и китайской революции. Письмо соболезнования китайским друзьям направил секретарь ЦК РКП(б) И. Сталин.

...В Китае ничего не делается случайно. Сейчас, когда вокруг КНР туго сжимается огненное кольцо вероятной американской агрессии, там постоянно напоминают о великом революционном единстве народов России и Китая. Сейчас это как никогда важно.

Глава парламентского комитета по безопасности Италии Джакомо Стукки предупредил о вероятности проникновения боевиков группировки "Исламское государство" (ИГ, запрещена в РФ) в Европу морским путем через Средиземное море под видом беженцев.

Заявление политика, который курирует итальянскую разведку, прозвучало на фоне сообщений, что сотни боевиков, которые являются сторонниками ИГ, бежали после атак наземных сил в Ливии, а также авиаударов ВВС США во время боев за город Сирт.

"Риск, что боевики могут укрыться в Европе, используя морской путь, значительно вырос. Ранее считалось маловероятным или даже невозможным, что ИГ могут посадить своих боевиков в лодки с мигрантами. Теперь ситуация изменилась", — цитирует газета Telegraph заявление Стукки.

По его словам, в попытке покинуть Ливию те, кто не направится на юг в пустыню, могут попытаться пересечь море и попасть в Европу. "Нам нужно понять их намерение: или они захотят исчезнуть без следов, или они продолжат сражаться", — отметил Стукки, говоря о разбитых сторонниках ИГ в Ливии.

Ливийские силы в июне начали масштабное наступление на оккупированный боевиками город Сирт. После серии уличных боев, силовикам удалось захватить часть города и несколько стратегических пунктов. На стенах Сирта были обнаружены оставленные боевиками граффити, на которых они отождествляют город с "портом ИГ и начальным пунктом на Рим". В Италии к этому отнеслись с тревогой, отмечает газета.

Авиагруппа МЧС России в составе двух самолётов Бе-200ЧС приступила к тушению крупных лесных пожаров в Португалии, сообщили в пресс-службе министерства.

Накануне Бе-200 прибыли в город Лейрия.

"Сегодня они отправились в зону пожаров. Перед вылетом командир экипажа Бе-200 заслуженный лётчик РФ Валерий Крузе провёл совещание, в ходе которого были ещё раз уточнены задачи, стоящие перед российскими пилотами", — сообщили в МЧС.

Помощь Португалии в тушении пожаров оказывается по поручению правительства РФ и в соответствии с запросом португальской стороны. Самолет-амфибия Бе-200ЧС один из самых эффективных в мире в тушении пожаров. Его уникальность заключается в том, что он в режиме глиссирования наполняет баки с открытых водоемов 12 тоннами воды.

В составе экипажей Бе-200 опытнейшие пилоты, подготовленные к работе в сложных условиях, они имеют огромный опыт тушения пожаров. В настоящее время в Португалии действует несколько пожаров. Самый крупный из них на острове Мадейра в городе Фуншал. Из зоны чрезвычайной ситуации эвакуированы более тысячи местных жителей и туристов, сотни обратились в больницу. В результате пожаров как минимум три человека погибли, один пропал без вести. Огнем уничтожено около 30 зданий, в том числе три гостиницы.

Два самолета-амфибии Бе-200 МЧС России защитили от пожаров национальный парк в Португалии "Пенья до Джерис". Об этом сообщили в пресс-службе МЧС России.

"Благодаря работе авиагруппы МЧС, не допущено распространения пожаров в сторону национального парка "Пенья до Джерис", — сказал собеседник агентства. Он отметил, что действия российских пилотов остановили распространение огня, не дав ему охватить более чем 40 гектаров леса. "В общей сложности самолеты МЧС совершили 12 сбросов воды общей массой 154 тонны. Общий налет двух Бе-200 в течение дня превысил 11 часов", — уточнили в МЧС.

Самолеты Бе-200 тушат пожары на острове Мадейра, где складывается наиболее сложная ситуация. "Завтра эта работа будет продолжена. В район пожаров отправится один Бе-200, второй самолёт возобновит работу, как только будет устранена возникшая техническая неисправность", — сказал представитель МЧС.

Он уточнил, что один Бе-200 все еще продолжает тушить пожары. Второй вернулся на аэродром базирования в Лейрию из-за технической неисправности, возникшей во время тушения пожаров. Российским пилотам приходится работать в сложных условиях, так как местность сильно задымлена из-за горящих лесов. В МЧС сообщили, что для экипажей российских самолетов определены районы пожаров и места забора воды. "Самолеты МЧС осуществляют работу в соответствии с поставленными задачами чрезвычайных служб Португалии", — сказал собеседник агентства.

Помощь Португалии в тушении пожаров оказывается по поручению правительства РФ и в соответствии с запросом португальской стороны.

12 августа 2016 года состоялось заседание Методического совета ФАС России, посвященное вопросам тарифного регулирования, дерегулирования и рыночного ценообразования в морских портах.

В заседании приняли участие все заинтересованные лица, включая представителей портов, стивидорных компаний, инвесторов, грузоотправителей, операторских компании, научных организаций и органов власти.

«В целом, позиция всех участников Методического совета сошлась на том, что необходимо сохранение стабильной государственной политики по вопросам тарифообразования и применения антимонопольного законодательства. Общий подход должен сохраняться, - подчеркнул Анатолий Голомолзин. - Тарифное регулирование должно основываться на анализе рынка, который необходимо проводить в соответствии с нормами антимонопольного законодательства».

Анализ рынка проводится в соответствии с приказом ФАС России №220. Закон о естественных монополиях запрещает сдерживание перехода рынка из естественно-монопольного в конкурентное состояние. В соответствии с соглашением Евразийского экономического союза решение о введении, изменении или прекращении тарифного регулирования может приниматься только после проведения анализа рынка.

«Если анализ рынка показывает, что условия конкуренции отсутствуют, то должно применяться тарифное регулирование, - рассказал Анатолий Голомолзин. - Если создаются условия перехода из естественно-монопольного состояния в конкурентное – должно применяться гибкое тарифное регулирование. Там, где реализованы условия для конкуренции – необходимо дерегулировать тарифы. При этом, конкуренция может быть, как в порту, так и между портами, а также между российскими и зарубежными портами». В целом участники рынка отмечают, что условия конкуренции присутствуют в большинстве сегментов этого рынка, как в морских, так и в речных портах.

При оценке последствий дерегулирования тарифов принципиальным является то, насколько растут объемы оказываемых портами услуг, и в какой мере создаются благоприятные условия для инвестиций в развитие новых портов и портовых мощностей. Эксперты отметили, что в последние годы рассматриваемая сфера является одной из наиболее успешно развиваемых как по динамике перевалки морских грузов (см. график 1), так и по динамике развития портовых мощностей (см. график 2).

Решение по дерегулированию, которое было принято ранее, позволило сохранить благоприятные экономические результаты. При этом, Анатолий Голомолзин подчеркнул, что дерегулирование не означает, что ситуация на рынке будет бесконтрольной. Продолжают действовать нормы антимонопольного законодательства, и они точечно могут применяться в отношении компаний-нарушителей. Кроме этого, должны существовать правила недискриминационного доступа, которые гарантируют доступ к ограниченной инфраструктуре.

«Именно такой подход будет способствовать стабильности тарифной и антимонопольной политики, а значит устойчивому функционированию и развитию портов и экономики в целом», - подвел итог Анатолий Голомолзин.

Экспертами также было принято решение о необходимости рассмотрения на заседаниях Методического совета ФАС России проектов методик ценообразвания в целях профессионального их обсуждения со всеми заинтересованными сторонами.

Амоса Хокстайна заботит не Украина

Петр ИСКЕНДЕРОВ

Администрация США усиливает давление на Европейский союз с целью не допустить реализации проекта строительства газопровода «Северный поток - 2». В бой брошена такая фигура, как специальный посланник Государственного департамента США по проблемам мировой энергетики Амос Хокстайн, лоббирующий поставки в Европу американского сжиженного природного газа.

Если оппоненты российского проекта в Европе говорят, как правило, о необходимости диверсификации газовых потоков, то аргументация Амоса Хокстайна более прямолинейна. По его словам, реализация проекта «Северный поток – 2» может привести к «коллапсу» экономики Украины. А точнее, лишить украинскую экономику двух миллиардов долларов ежегодных поступлений от транзита российского газа «в то время, как мировое сообщество пытается помочь Украине». Просчитаны американским чиновником и возможные транзитные потери от «Северного потока - 2» Словакии и Польши – соответственно 0,8 млрд долларов и 0,4 млрд долларов в год.

Что касается заботы Хокстайна об интересах Братиславы и Варшавы, которые ранее обратились в Брюссель с призывом к Еврокомиссии заблокировать реализацию проекта «Северный поток – 2», то тут всё не столь однозначно. Российская сторона ранее заявляла о готовности рассмотреть параметры новой инфраструктуры газовых потоков в Европе, которые позволили бы Словакии и Польше подключиться к новой системе. А польские власти одно время даже выражали готовность получать газ по трубопроводу «Северный поток – 2». Соответствующая информация поступила, в частности, в правление германской компании Wintershall.

А вот та часть аргументов спецпосланника Госдепартамента США, которая касается Украины, заслуживает большего внимания.

Во-первых, специальному посланнику Государственного департамента США по проблемам мировой энергетики вряд ли неизвестны причины, побудившие Россию поставить вопрос о сооружении газопроводов в обход Украины. Причины - в ненадёжности Украины как страны-транзитера, дважды поставившей Европу на грань энергетического кризиса – в 2005-2006 и 2008-2009 годах.

Во-вторых, не исключаемый коллапс украинской экономики может произойти не по причине изменения направления транзита российского газа, а вследствие углубления общего кризиса постмайданного украинского государства, подтачиваемого войной с Донбассом. «Северный поток – 2» здесь ни при чём.

В риторике Амоса Хокстайна легко разглядеть настоящую подоплеку его радения за Украину. Её составляют интересы США, а, конечно же, не Украины и не Европы.

Дело в том, что США силятся, но пока не могут нарастить своё присутствие на европейском газовом рынке. Танкерные поставки СПГ в Европу пока так и ограничились пилотным проектом. Кроме того, многие проекты в сланцевой индустрии США заморожены до прояснения вопроса об исходе президентских выборов в США, поскольку у сланцевиков (и не только у них) нет понимания того, как именно победа того или иного кандидата отразится на ключевых параметрах энергетической политики новой американской администрации.

Америке не помогает даже отмеченный в последнее время рост цен на газ в Европе. По оценке Всемирного банка, средняя цена на импортный газ на границах Европы, где крупнейшими поставщиками выступают Россия, Норвегия, Алжир, в июле увеличилась на 9,2% по сравнению с июнем и на 11,6% по сравнению с маем текущего года, что связано с общей структурой мирового спроса на энергоресурсы, в том числе на нефть, к которой традиционно привязаны цены на газ. Согласно последнему августовскому прогнозу ОПЕК, мировой спрос на нефть может установить новый рекорд уже в 2017 году, достигнув уровня в 95,41 млн баррелей в сутки. В 2016 году прирост среднесуточного спроса на нефть, по расчетам экспертов картеля, составит 1,22 млн баррелей. Это на 30 тысяч баррелей превышает оценку из июльской версии прогноза. По сравнению с 2016 годом мировой спрос на нефть в 2017 году, как ожидает ОПЕК, вырастет еще на 1,15 млн баррелей в сутки. И вот важный момент: основный вклад в рост спроса внесут страны Азии. В частности, суточный спрос на нефть в Китае, по оценкам ОПЕК, вырастет на 270 тысяч баррелей, в Индии - на 160 тысяч баррелей, на Ближнем Востоке - на 180 тысяч баррелей. Одновременно на 150 тысяч баррелей вырастет суточный спрос на нефть в США, на 110 тысяч баррелей - в Африке и на 70 тысяч баррелей - в Латинской Америке. А вот в Европе спрос на энергоресурсы хоть и незначительно, но снизится.

Отсюда нетрудно просчитать, куда в первую очередь направятся американские танкеры с СПГ – на Дальний Восток и в Латинскую Америку. Кроме того, значительная часть этого СПГ пойдёт на удовлетворение растущего внутреннего спроса в США. А Европе, чтобы не искать приключений на свою голову, выгоднее всего удовлетворять собственные потребности за счёт уже существующих проверенных поставщиков.

Как отмечает американское издание Forbes, Амос Хокстайн не может не понимать, что «решение за рынками, а не за политиками»: «Европа в любом случае пока не совсем готова к тому, чтобы начать импортировать СПГ в качестве альтернативы российскому газу. В таких странах, как Испания и Португалия, где уже построены терминалы СПГ, нет пока необходимой инфраструктуры». «Первые 12 или 13 партий, которые США продали, отправились в Бразилию, Аргентину, Чили, Дубай, Кувейт, Португалию и Индию. Почему в Европу отправляется так мало СПГ? Мы должны задать себе этот вопрос», - говорит Хокстайн, имея в виду неготовность и нежелание самих европейцев менять сложившуюся структуру закупок газа. Америка действительно может задать себе этот вопрос, но он не имеет отношения к планам транзита российского газа в Европу по трубопроводу «Северный поток – 2».

Дипломатический марафон Путина: Азербайджан, Армения, Иран и Турция

Редакционная статья Iran.ru

Уходящая неделя в геополитическом календаре Южного Кавказа может запомниться надолго, Предпринятый президентом Путиным небывалый дипломатический марафон впечатляет. Хозяин Кремля с 8 по 10 августа провел переговоры с президентами Азербайджана, Армении, Ирана и Турции. Москва подтверждает свои намерения стать лидером региональной интеграции. От беспрецедентной дипломатической активности российского лидера ожидали многого, может быть, даже и невозможного, но сенсаций не произошло.

США, теряя доминирование, готово ответить революцией в Армении

Начнем с того, что продемонстрированная странами Южного Кавказа склонность к расширению сотрудничества с Россией ослабляет позиции США. Стратегия Вашингтона на Южном Кавказе в последние годы выстраивается с целью навредить России и Ирану, при этом со своей стороны американская администрация ничего взамен не предлагает. Американцы не могут удовлетворить насущные запросы кавказских государств, подменяя реальные действия дипломатической риторикой, преимущественно, как обычно, с явной антироссийской направленностью.

В Америке разочаровалась даже Грузия, находящаяся под политической защитой НАТО и США, но так и не ставшая полноценным партнером Евро-Атлантического альянса. Грузию не принимают в НАТО, однако военные связи с Тбилиси сохраняют, оставляя возможности для сдерживания России. В планах США строительство военно-морской базы для кораблей стран НАТО в акватории порта Поти. Однако этот замысел, скорее, останется на бумаге, членов НАТО, желающих вкладываться в этот американский проект, пока не нашлось. В Брюсселе резонно полагают, что для сдерживания Москвы в Черном море достаточно и возможностей турецкой военно-морской инфраструктуры. Проще сохранять в орбите Североатлантического влияния Турцию, чем затевать дорогостоящие инициативы по строительству новых баз в Грузии и в Украине.

Схожая позиция у США и НАТО в отношении Азербайджана. По логике американской дипломатии достаточно поддерживать турецко-азербайджанский союз, чтобы Анкара могла оказывать нужное Западу влияние на Баку. Вашингтон явно сузил свой интерес к Азербайджану, что, впрочем, вполне соответствует общему курсу администрации президента Обамы, которая увлеклась изоляционизмом и пытается оставаться в стороне от разрешения ряда конфликтов и проблем без участия США. Карабахский конфликт в этом не является исключением.

Что касается Армении, то здесь США наоборот активизировались, в эти дни появились сообщения, что Вашингтон готовит в этой стране цветную революцию. Допускается, что американские спецслужбы стремятся свергнуть правительство Сержа Саргсяна, чтобы уменьшить влияние России на Южном Кавказе. Понятно, что за резкой дестабилизацией обстановки в Армении неизбежно последует эскалация напряженности в отношениях между Ереваном и Баку, ибо наибольшая опасность для армянского руководства исходит от правых экстремистов и националистов, рвущихся к власти.

Президент России провел встречу со своим армянским коллегой Сержем Саргсяном 10 августа. Со стороны Кремля было бы неверным не проинформировать армянского президента о результатах беседы Путина с главой Азербайджана по карабахскому урегулированию в Баку. Напомним, что Армения в настоящее время является ключевым союзником России в регионе, там расположена российская военная база России. Кроме того, обе страны являются членами Евразийского экономического союза и Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ).

США не случайно пытаются разыграть армянскую карту в противостоянии с Россией, ущерб от цветной революции в Армении для региональной безопасности может быть огромным. Этим обеспокоены не только Москва и Тегеран, Турция также опасается дестабилизации внутренней ситуации в Армении. В этом позиции президентов Путина и Эрдогана, хоть и по разным мотивам, но сходятся.

По Сирии лед тронулся

Свой первый зарубежный визит после неудавшейся попытки переворота в Турции Тайип Эрдоган совершил в Россию. Такой выбор турецкого президента, который 9 августа провел в Санкт-Петербурге переговоры с Владимиром Путиным, дал повод говорить о предпочтениях Эрдогана в пользу разворота от США и Евросоюза в сторону Москвы. Для попавшей в изоляцию от Запада России это стало бы весьма кстати, внести раскол в ряды политических оппонентов Кремлю не помешало бы. Есть и другие причины российской заинтересованности в восстановлении отношений с Турцией, и даже в принципиально новом стратегическом содержании сотрудничества с Анкарой.

Если смотреть под геополитическим углом, то в первую очередь хотелось бы добиться от Турции отказа от непримиримой позиции на сирийском направлении. Здесь Анкара выступает за смещение президента Асада, оказывает военную поддержку его противникам, выступает против военного присутствия в Сирии России и Ирана. По итогам переговоров с Путиным турецкий президент, скорее, кардинально от этих постулатов в своей сирийской политике, вряд ли, отошел. По меньшей мере, никаких свидетельств, Путин и Эрдоган преодолели имеющиеся между ними фундаментальные разногласия, нет. Тем не менее, лед все-таки тронулся.

Россия и Турция создали трехсторонний механизм из представителей разведки, военных и дипломатических представителей с каждой стороны. Переговоры уже начались, российские военные на переговорах с коллегами из Анкары потребовали закрыть турецко-сирийскую границу. Россия готова предоставлять турецкой стороне спутниковые снимки мест, через которые проходит трафик оружия и боевиков. Генеральные штабы России и Турции установили «прямую линию» для предотвращения авиационных инцидентов. Это, конечно, не дает повода говорить, что не осталось разногласий, однако и не замечать турецкую готовность к диалогу тоже не стоит. Нужно попытаться развить и углубить взаимодействие с Турцией по Сирии, переговоры президентов в Санкт-Петербурге для этого создает базис. Другой ее плюс можно увидеть и в своевременности инициативы Путина пойти на встречу с Эрдоганом, России на сирийском треке пора переходить на повышенную скорость.

Пока США, вернее, администрация президента Обамы отказывается напрямую воевать с армией Асада. Однако такая позиция Вашингтона долго не сохранится, с приходом в Белый дом нового хозяина или хозяйки США вполне вероятно откажутся от нерешительности Обамы и перейдут к более активному военному участию в гражданской войне в Сирии. К примеру, кандидат от Демократической партии Хиллари Клинтон говорит о наращивании военного вмешательства, в том числе, о создании бесполетной зоны. Условия для ведения боевых действий российской авиационной группировки могут стать более ограниченными, а общее влияние на процессы сирийского урегулирования может и снизиться. Решить разногласия с Турцией до наступления такого момента жизненно необходимо в ближайшее время.

Отметим, что к активной работе Москвы с Анкарой по сирийской проблематике подключена иранская дипломатия. Министр иностранных дел Зариф отправился в Турцию, в том числе и для встречи с президентом Эрдоганом. Накануне он разговаривал по телефону с российским коллегой Лавровым, что указывает на тесное взаимодействие России и Ирана в привлечении Турции на свою сторону. Если получится, то это может стать главным дипломатическим событием 2016 года.

Встреча в Баку реанимировала «Север-Юг», но готов ли к этому Иран

В Баку, где 9 августа встречами с президентами Азербайджана и Ирана стартовал дипломатический марафон Путина, отсутствие Турции было не просто заметным, но и значительно сузило повестку проведенного трехстороннего саммита. Это можно считать еще одним аргументом в пользу налаживания тесного сотрудничества с Анкарой.

Без Турции обсуждали региональную безопасность, энергетику и транспорт, двусторонние отношения. В принятой по итогам саммита Декларации президентов перечислены и другие направления сотрудничества, из практических решений можно отметить согласие трех сторон на создание рабочих групп по отдельным направлениям сотрудничества. Однако наибольший интерес СМИ проявили к реанимации президентами транспортного коридора «Север — Юг». Санкции в отношении Ирана отменены, пришло время искать новые пути сотрудничества.

Начать решили с достройки железной дороги от иранского Решта до азербайджанской Астары, где предполагается строительство грузового терминала на границе Ирана и Азербайджана. РЖД и Россию для участия в этом проекте пока не пригласили даже для консультаций по поводу потенциальных грузопотоков, не говоря уже об инвестиционном участии, сообщил министр транспорта России М. Соколов. Однако и без российских капиталов деньги на достройку стальной магистрали нашлись.

Строительство участка железной дороги в Иране, необходимого для подсоединения этой страны к северной системе обойдется, по оценке главы Иранской компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Али Нурзада, обойдется в 1,1 млрд. долларов. По его словам, государственный Международный банк Азербайджана выделит 500 млн. долларов, оставшаяся доля в расходах будет финансироваться иранской стороной. Так как, железнодорожные системы России и Азербайджана уже соединены между собой, то российским путейцам остается ждать открытия этого участка.

На первом этапе по коридору планируется ежегодно транспортировать 5 млн. тонн грузов, а в дальнейшем - более 10 млн. тонн. Помощник российского президента Юрий Ушаков заявил, что у транспортного коридора «Север - Юг» будут определенные преимущества перед существующими маршрутами, включая и тот, что проходит через Суэц. Как скоро получится отнять часть грузоперевозок у Суэцкого канала?

Ответа на этот вопрос следует ждать от иранских транспортников. Дело в том, что проблема не столько в присоединении иранской железной дороги к азербайджанской, а через нее и к российской системы, а в готовности Ирана привести свои внутренние магистрали в состояние, удовлетворяющее этим объемам намечаемых перевозок. В 2015 году Казахстан достроил через Туркмению свою железную дорогу, соединившую Центральную Азию с северо-востоком Ирана. Эффективность этого проекта оказалась крайне низкой, грузопоток вырос незначительно, зерновой терминал на иранской территории так и не заработал, обработка грузов занимает много времени и др. Железная дорога построена, а Казахстан, по-прежнему, в основном торгует с Ираном через морские порты Каспия или возит грузы автомобилями.

Нет отдачи от этой ветки и в доставке грузов из Центральной Азии с иранские южные порты в Персидском заливе. Оказалось, что железные дороги Ирана не подготовлены для перевозки контейнеров, имеют лишь один путь (80%) и практически не электрифицированы. Да и общая протяженность иранских железных дорог не впечатляет, всего 8 тысяч км. Со слабо развитым логистическим обслуживанием. Без решения этих проблем рассчитывать на международное транзитное использование иранских железных дорог нет смысла, а для их неотложного решения придется инвестировать как минимум 20 млрд. долларов. Есть ли эти средства у истощенной санкциями иранской экономики?

******

Путин – не волшебник, способный в одно мгновенье примерить Армению и Азербайджан, или склонить к рукопожатию Турцию и Иран на сирийском поле боя. Тем не менее, Москве удалось придать новые импульсы отношениям доминирующих в регионе игроков, пусть и заочно, как в случае с Баку и Ереваном, или Анкарой и Тегераном. До формального союза России, Азербайджана, Ирана и Турции, правда, еще далеко, однако отрицать то, что переговоры в Баку, Петербурге и Москве обозначили активность российской политики на Южном Кавказе, вряд ли, есть основания. Дипломатический марафон России по этому маршруту продолжается.

Суточный уровень производства «Роснефти» в I полугодии 2016 года составил 5,21 млн б.н.э.

Добыча углеводородов во втором квартале 2016 г. показала позитивную динамику (рост 0,2% к I кв. 2016 г.), несмотря на сезонное снижение потребления газа. Уровень производства в I полугодии составил 5,21 млн б.н.э./сут, увеличившись на 0,7% к январю-июню прошлого года.

Во 2 кв. 2016 г. «Роснефть» продолжила наращивать эксплуатационное бурение, увеличив данный показатель на 16% по сравнению с 1 кв. 2016 г. до 2,4 млн м. Объем эксплуатационного бурения за 1 пол. 2016 г. вырос на 48% до 4,5 млн м. В июне 2016 г. был установлен новый рекорд суточной проходки бурения на всех добывающих проектах Компании – 40 339 м, а в целом за месяц пробурено рекордное количество метров горной породы – 1 010 684 м. Ввод новых скважин увеличен более чем на 50% по сравнению с 1 пол. 2015 г. до 1,2 тыс. единиц с сохранением доли горизонтальных скважин порядка 30% в соответствии с плановыми показателями на год. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки стабильно превышает 50%.

Добыча жидких углеводородов во 2 кв. 2016 г. увеличилась на 0,5% к 1 кв. 2016 г. до 4,11 млн барр./сут. Позитивную динамику демонстрирует основной зрелый добывающий актив Юганскнефтегаз (+1,5% к 1 кв. 2016 г.). Также стоит отметить продолжающиеся улучшения на месторождениях РН-Северная нефть (+3,3%) и проекте Сахалин-1 (+3,1%).

Во 2 кв. 2016 г. РН-Уватнефтегаз установило новый рекорд коммерческой скорости бурения на материковой части России. Скважина глубиной 2 639 м была пробурена за 6,5 суток. Предыдущее достижение по коммерческой скорости бурения, также достигнутое на Уватском проекте в ноябре 2015 г., превышено на 242 м/станко-месяц (+2%).

Во 2 кв. 2016 г. на Самотлорском месторождении было введено в эксплуатацию шесть новых горизонтальных скважин на залежь пласта БВ8 (1-3) со средним пусковым дебитом более 300 т/сут.

Компания продолжила подготовку к запуску в эксплуатацию 1 этапа освоения Сузунского месторождения, запланированного на сентябрь 2016 г. Во 2 кв. 2016 г. на финишную прямую вышли строительно-монтажные работы, в активную фазу перешли пуско-наладочные работы на основных объектах инфраструктуры, участвующих в процессе технологического запуска: 1-го пускового комплекса установки подготовки нефти проектной мощностью 4,5 млн т/год и нефтепровода «УПН Сузун – УПН Ванкор», обустройства 6 кустовых площадок и сопутствующей инфраструктуры.

В апреле 2016 г. начата подготовка площадки под строительство новой газотурбинной электростанции «Полярная» мощностью 150 МВт на Ванкорском месторождении. Новая станция с использованием существующей инфраструктуры будет обеспечивать растущие потребности в электрической энергии месторождений Ванкорского кластера – Cузунского, Тагульского и Лодочного, находящихся на разных стадиях освоения. Для этого будут построены 3 подстанции 110 кВ и 170 км линий электропередач напряжением 110 кВ.

Добыча газа за 1 пол 2016 г. составила 33,23 млрд куб. м, что на 6,9% выше уровня 1 пол. 2015 г. Рост объемов добычи газа обеспечен запуском в режиме комплексного опробования в 4 кв. 2015 г. 2-й очереди Ново-Уренгойской установки комплексной подготовки газа и газового конденсата (Роспан), вводом в декабре 2015 г. установки подготовки газа на Барсуковском месторождении (РН-Пурнефтегаз), а также разработкой Северной оконечности месторождения Чайво (РН-ШДВ) на шельфе острова Сахалин.

Уровень полезного использования попутного нефтяного газа (ПНГ) по итогам 1 пол. 2016 г. вырос до 90% по сравнению с 87% в 1 пол. 2015 г.

По итогам 1 пол. 2016 г. на суше выполнено сейсмических работ 2Д в объёме более 2,4 тыс. пог. км и сейсмических работ 3Д – более 4,8 тыс. кв. км, что превышает показатели 1 пол. 2015 г. на 17% и 10% соответственно. Завершено испытанием 11 поисково-разведочных скважин с успешностью 91%. Открыто 42 новых залежи и 4 новых месторождения с запасами АВС1+С2 35 млн т.н.э.

В 1 пол. 2016 г. начато выполнение сейсморазведочных работ 2Д и 3Д на Альбановском и Восточно-Прибрежном лицензионных участках в Баренцевом и Охотском морях. Проводится подготовка к полномасштабным комплексным геологоразведочным работам на лицензионных участках моря Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Карского, Баренцева и Черного морей, предусматривающим проведение сейсморазведки 2Д и 3Д , аэрогравимагниторазведки, геохимических исследований и инженерно-геологических изысканий.

Совместно со стратегическим партнером компанией Statoil в рамках финансирования кэрри Компания приступила к бурению 2-х поисковых скважин на участках недр Магадан-1 и Лисянский в акватории Охотского моря. Для этих целей привлечена современная буровая техника, прошедшая специальную подготовку и модернизацию.

В апреле 2016 г. начаты работы по бурению эксплуатационной горизонтальной скважины с большим отходом от вертикали на нефтегазоконденсатном месторождении Лебединское на континентальном шельфе Охотского моря. Скважина протяженностью по стволу более 5 000 м завершена строительством и освоением в июле 2016 г. со стартовым дебитом более 400 т/сут. Всего в рамках проекта планируется пробурить три горизонтальные добывающие скважины длиной от 5 тыс. до 7 тыс. м.

На шельфе Вьетнама во 2 кв. 2016 г. завершено бурение с полупогружной плавучей буровой установки Hakuryu-5. Оператор бурения – РН-Вьетнам. Скважина PLDD на участке 06.1 открыла газоконденсатное месторождение Дикая Орхидея. В настоящее время уточняется объем запасов и коммерческая привлекательность открытия. Существует перспектива синергии, учитывая близость добычной платформы Лан-Тай, оператором которой также является РН-Вьетнам.

Переработка, коммерция и логистика

Во 2 кв. 2016 г. на российских НПЗ компании было переработано 19,4 млн т нефти, что на 0,5% меньше уровня 1 кв. 2016 г. Снижение объема переработки обусловлено оптимизацией загрузки НПЗ в текущих макроэкономических условиях с целью обеспечения эффективного уровня переработки сырья при оптимальной загрузке вторичных процессов для минимизации производства темных нефтепродуктов с учетом необходимости полного обеспечения потребности внутреннего рынка в высококачественных моторных топливах. При этом объём нефтепереработки на НПЗ за рубежом (3,1 млн т) сохранился практически на уровне 1 кв. 2016 г.

В результате повышения эффективности эксплуатации установок и оптимизации работы НПЗ в РФ в 1 пол. 2016 г. по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. выход светлых нефтепродуктов увеличился на 0.6 п.п. и достиг 55,8%, а глубина переработки выросла на 4,3 п.п. и составила 70%. Компания нарастила выпуск бензина и дизельного топлива класса Евро-5, который достиг 13,6 млн т в 1 пол. 2016 г., превысив уровень 1 пол. 2015 г. в 1,6 раза.

В рамках реализации программы модернизации нефтеперерабатывающих мощностей в июне 2016 г. на Куйбышевском НПЗ завершены строительно-монтажные работы и осуществлен пуск установки каталитического крекинга. Установка предназначена для получения компонентов высокооктановых бензинов и дизельного топлива путем переработки вакуумного газойля. Пуск установки позволит увеличить выход светлых нефтепродуктов на 2,5 п.п.

Компания является лидирующим поставщиком нефтепродуктов на внутренний рынок: в 1 пол. 2016 г. реализация нефтепродуктов увеличилась на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. и составила 14,5 млн т. В рамках расширения сотрудничества и обеспечения потребностей федеральных заказчиков на основании Распоряжения правительства РФ от 10.06.2016 Роснефть и ее дочерние общества определены единственными поставщиками моторных топлив в 2016 г. для нужд системы МВД России.

Розничный бизнес компании демонстрировал стабильные объемы реализации по итогам 1 пол. 2016 г., несмотря на снижение экономической активности в РФ. В рамках развития розничного бизнеса в июне 2016 г. запущена новая программа лояльности для клиентов сети АЗС, с момента старта в программу привлечены более 750 тыс. участников. Продолжается реализация проекта развития в перспективных регионах путем аренды АЗС, не требующей существенных инвестиций: успешно реализуется проект аренды АЗС в Новосибирске, ведутся поиск и переговоры в других стратегических регионах.

В целях обеспечения гарантированных и эффективных поставок нефти на внутренний рынок в адрес конечных потребителей во 2 кв. 2016 г. компанией подписан долгосрочный договор с ООО «Нефтегазиндустрия-Инвест» по поставкам трубной нефти на Афипский НПЗ объемом от 6,0 до 7,8 млн т на весь период последующих 3,5 лет.

Компания успешно продолжает курс в направлении диверсификации поставок между западным и восточным направлениями. Отгрузки ресурса в восточном направлении в 1 пол. 2016 г. выросли на 13,1% по сравнению со 1 пол. 2015 г. до 21,6 млн т.

Компания в полном объеме выполняет все текущие контрактные обязательства по поставкам газа не только конечным промышленным потребителям и сбытовым компаниям, но и в адрес населения и ЖКХ. Во 2 кв. 2016 г. в связи с сезонным падением спроса на газ, объем реализации газа Компанией сократился на 18% по сравнению с 1 кв. 2016 г. и составил 14,6 млрд куб м. В результате начала в 2016 г. поставок по новым долгосрочным контрактам, общий объем продаж газа в 1 пол. 2016 г. увеличился на 11% по сравнению с аналогичным показателем за 1 пол. 2015 г.

Компания продолжает участвовать в торгах на бирже в качестве продавца газа, реализовав за 6 мес. 2016 г. 1,5 млрд куб. м газа.

В рамках контракта с Egyptian Natural Gas Holding Company Роснефть впервые в своей истории осуществила поставку СПГ. Продукция была доставлена на танкере GOLAR ICE в порт Айн Сохна в рамках контракта, заключенного в августе 2015 года.

Международная деятельность

В мае 2016 г. Роснефть успешно закрыла сделку по продаже 15% акций АО «Ванкорнефть» индийской ONGC Videsh Limited. Базовая цена сделки составила 1,27 млрд долл. (около – 83 млрд руб.). Достигнутая оценка Ванкорского проекта составляет 3,4 долл. в расчете на 1 баррель запасов углеводородов (по категории 2P методологии PRMS) и отражает высокий потенциал ресурсной базы проекта.

Кроме того, с консорциумом индийских инвесторов, включая Oil India Limited, Indian Oil Corporation и Bharat PetroResources, был подписан договор купли-продажи 23,9% акций в АО «Ванкорнефть» и акционерное соглашение. После закрытия сделки представители консорциума войдут в состав совета директоров АО «Ванкорнефть». При этом «Роснефть» сохранит за собой мажоритарную долю в проекте, большинство в совете директоров АО «Ванкорнефть», контроль над операционной деятельностью общества, а также 100% контроль над общей инфраструктурой кластера, которая также будет использоваться для освоения Сузуна, Тагульского и Лодочного месторождений.

С компанией Sinopec подписано рамочное соглашение об участии в проекте по строительству газоперерабатывающего и нефтегазохимического комплекса в Восточной Сибири. Реализация проекта позволит удовлетворить растущий спрос на продукцию нефтехимии в России и в Китае. Ресурсной базой проекта являются нефтегазовые месторождения «Роснефти» Юрубчено-Тохомского кластера в Восточной Сибири. В случае успешных результатов работы, предусмотренных рамочным соглашением, предполагается создать совместное предприятие «Роснефти» и Sinopec в 2017 г.

В июне 2016 г. было подписано соглашение об Основных условиях сотрудничества с Beijing Enterprises Group Company Limited. Стороны договорились об основных условиях потенциальной сделки по продаже «Роснефтью» в пользу компании, входящей в Beijing Gas Group 20% акций ПАО «Верхнечонскнефтегаз», владеющем лицензией на разработку Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения. Стороны рассчитывают подписать обязывающие соглашения не позднее 4 кв. 2016 г.

В рамках развития стратегических партнерств Роснефть создала совместное предприятие по разработке перспективных ресурсов Восточной и Западной Сибири с компанией ВР. Совместное предприятие займется геологоразведкой в двух зонах взаимных интересов (ЗВИ) – в Западной Сибири и бассейне Енисей-Хатанга общей площадью порядка 260 тыс. кв. км. Доли партнеров в ООО «Ермак Нефтегаз» распределятся следующим образом: «Роснефть» – 51%, ВР – 49%. ВР выделит до 300 млн долл. в два этапа в качестве своего вклада в финансирование работ совместного предприятия на этапе геологоразведки.

В июне 2016 г. Роснефтью в рамках ПМЭФ был подписан договор с вьетнамской компанией PV Oil, предполагающий поставку до 1,5 млн т нефти в год в течение 2017-2020 гг. и до 4,5 млн. т в год в течение 2021-2040 гг. (общий объем – до 96 млн т).

В рамках развития стратегического сотрудничества с ключевыми партнерами Азиатско-Тихоокеанского региона во 2 кв. 2016 г. Роснефть заключила рамочное соглашение о сотрудничестве с Pertamina, предполагающее в том числе строительство нефтеперерабатывающего и нефтехимического комплекса Tuban в Индонензии. В рамках развития сотрудничества в области поставок углеводородов в конце июля 2016 г в адрес Pertamina уже начали осуществляться поставки автомобильного бензина. Компания продолжает переговоры о приобретении доли в акционерном капитале Essar Oil Limited, владеющей одним из крупнейших индийских НПЗ в городе Вадинар, розничной сетью АЗС и инфраструктурой для получения нефти и торговли нефтепродуктами.

В сфере поставок нефти 16 июня 2016 г. в рамках ПМЭФ Роснефть подписала договор с давним партнером – польской компанией PKN Orlen, о продлении сотрудничества по поставкам трубной нефти на НПЗ Чехии, что подтвердило стабильность экспорта на традиционном европейском рынке. Контракт продлен на 3 года с ежемесячным объемом поставок от 230 до 440 тыс. т.

В рамках развития стратегического сотрудничества Роснефти с компанией «China National Chemical Corporation» (ChemChina) 25 июня 2016 г. в г. Пекин компании подписали соглашение об основных условиях сотрудничества в отношении совместного развития проекта «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК). Соглашение предусматривает вхождение ChemChina на 40% в капитал ВНХК с пропорциональным участием в финансировании. Кроме того, Роснефть подписала новый контракт на поставку нефти ВСТО в адрес ChemChina объемом до 2,4 млн т в период с августа 2016 г. по июль 2017 г. с ежемесячно согласуемой премией.

Грузооборот балтийских портов в январе-июле вырос на 2,1% – до 135,78 млн тонн

В портах Усть-Луга и Приморск перевалено 52,95 млн и 37,67 млн тонн, соответственно

Грузооборот портов Балтийского бассейна России по итогам семи месяцев 2016 года увеличился на 2,1% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, до 135,78 млн тонн. В том числе сухих грузов перевалено 50,75 млн тонн (+0,9%), наливных - 85,03 млн тонн (+2,9%), сообщает ТАСС со ссылкой на Ассоциация морских торговых портов РФ (АСОП). Грузооборот порта Усть-Луга за отчетный период увеличился на 5,7%, до 52,95 млн тонн, порта Приморск - на 10%, до 37,67 млн тонн.

Темпы роста грузооборота бассейна в отчетном периоде увеличились относительно показателя января-июня с 2% до 2,1%, однако сократились относительно января-апреля и января-мая с 2,3%.

Одновременно с этим, снижение перевалки грузов в порту Санкт-Петербург составило 8,3%, до 27,85 млн тонн, Калининград - 6,9%, до 6,97 млн тонн, Выборг - 13,9%, до 0,71 млн тонн, Высоцк - на 2,7%, до 9,63 млн тонн. В структуре грузооборота бассейна доля Усть-Луги составляет 39%, Приморска - 27,7%, порт Санкт-Петербурга - 20,5%.

Среди стивидорных компаний наибольший прирост объемов перевалки грузов в январе-июле показали: ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (Большой порт Санкт-Петербург) - на 61,1%, ООО «Порт Высоцкий» (Высоцк) - на 15,2%, ЗАО «Содружество Соя» (порт Калининград) - на 6,8%.

Снижение грузооборота компании ООО «Лукойл-Комплексный нефтяной терминал» (порт Калининград) составило 9,6%, ОАО «Петролеспорт» (Большой порт Санкт-Петербург) - 23%, ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (Большой порт Санкт- Петербург) - 36,2%.

По итогам 2015 года морскими портами РФ перевалено 676,67 млн тонн грузов. Грузооборот Балтийского бассейна по итогам года составлял 230,74 млн тонн: сухих грузов - 87,8 млн тонн, наливных - 142,93 млн тонн.

Мария Платонова

По итогам шести первых месяцев 2016 г. чистая прибыль испанского производителя упаковочной бумаги и картона The Europac Group (Papeles y Cartones de Europa, S.A.) выросла в годовом исчислении на 75,7%, достигнув 20,9 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Продажи за отчетный период соответствовали значению аналогичного периода прошлого года, прибыль по EBITDA увеличилась на 17,3% до 60,3 млн евро, показатель EBIT — на 30,9% до 35,9 млн евро.

Производственные предприятия The Europac Group расположены в Испании, Франции и Португалии.

Грузовые дирижабли из Европы в Азию через Россию. Реально ли это?

Грузовые дирижабли, транспортно-логистические коридоры из Европы в Азию через Россию и 250 миллиардов долларов инвестиций. Это — «Единая Евразия», новый мегапроект, который, по данным СМИ, российский Совбез направил на рассмотрение в правительство

Проект должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики. К нему предлагается привлечь Китай, а также США и страны Европы, которые в обмен на участие отменили бы санкции. Именно эти задачи призван решить проект «Единая Евразия», как следует из публикации газеты «Коммерсант».

По сведениям издания, Совет безопасности России предложил вице-премьеру Дворковичу рассмотреть предложение директора Московской школы экономики МГУ Александра Некипелова о создании неких «пространственных транспортно-логистических коридоров» из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион. И вот первая странность. Как заявил Business FM сам Некипелов, он не имеет ни малейшего отношения к этому проекту. По его словам, автором идеи является профессор Института экономики РАН Иван Стариков. Сам Стариков, в свою очередь, рассказал нашей радиостанции о том, как он видит реализацию этого проекта.

«Этот проект поддержан научным сообществом. Сделаны расчеты бюджетно-экономической эффективности проекта. Магистраль пройдет через 23 субъекта Российской Федерации. Стоимость всей этой магистрали (российской части) — 18 триллионов рублей в ценах до 2015 года. Это для международного консорциума вполне подъемные деньги. Предвижу обычные возражения, что у нас коррупция и т.д. Если это будет международный консорциум, это будут, соответственно, нормы аудита, бухгалтерского контроля соответствующие, а самое главное — конкурсных процедур».

По сведениям газеты «Коммерсант», «Единая Евразия» предполагает создание двух транспортных коридоров протяженностью 9,5 тысяч километров каждый. Базой для их создания станут Северный морской путь и новая скоростная магистраль на базе Транссиба и БАМа.

Но пока из всех составляющих проекта достаточно подробно описаны только транспортные дирижабли типа «АТЛАНТ», которые должны обеспечить грузопоток между Северным морским путем и Транссибом. Правда, их разработка только начинается. До сих пор все попытки коммерциализировать подобные аппараты проваливались, отмечает газета.

По словам Старикова, он представил свои предложения Совбезу, а также Алексею Кудрину и Борису Титову. Бизнес-омбудсмен подтвердил Business FM, что знаком с идеями Старикова. Но, как следует из слов Титова, пока это сложно назвать проектом, готовым к реализации.

«Одна из частей той стратегии роста, которую мы сейчас готовим в рамках того поручения, которое дал президент, — подготовить к концу декабря наши взгляды на развитие экономики в стране на будущее. Один из вопросов стоит о создании единого экономического пространства от Португалии до Дальнего Востока, включая азиатские страны. Идею мы абсолютно поддерживаем. Необходимость создания логистики между азиатскими странами и Европой через территорию РФ, но конкретику нужно будет еще обсуждать».

Независимые экономисты сильно сомневаются в том, что этот мегапроект будет реализован. Они даже не берутся предполагать, кто мог бы стать участником международного консорциума, который бы вложил в «Единую Евразию» такие огромные деньги. А 18 триллионов рублей — это сумма, которая превышает бюджет России на этот год. И, конечно, возникает много вопросов об окупаемости проекта. Советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие-брокер» Сергей Хестанов вообще назвал это «маниловщиной».

«Самые разные, иногда весьма фантастические проекты появляются регулярно. В этом ничего удивительного нет, это совершенно обычный процесс, но очень тревожно, что, в общем, идеи, которые явно носят маниловский характер, доходят до обсуждений на достаточно серьезном уровне».

По подсчетам «Газеты.Ru», общая стоимость всех мегапроектов, которые сегодня реализуются в России, составляет чуть больше 4-х триллионов рублей. А одна только «Единая Евразия» обойдется почти в пять раз дороже. Если, конечно, этот проект, невиданный по масштабам, будет запущен, в чем есть большие сомнения. Сравниться с ним мог бы знаменитый поворот сибирских рек. Который, как известно, так и не был реализован.

Михаил Задорожный

Из Китая в Россию отправили тестовую поставку плодоовощной продукции

РЖД, Термокон, Трансконтейнер и «РЖД Логистика» начали тестирование новой технологии железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов из Китая в Россию в рефрижераторных поездах, говорится в сообщении исследовательского агентства InfraNews.

8 августа был отправлен первый состав из Даляня назначением на станцию Орехово-Зуево МЖД.

В ходе тестовой отправки осуществляется перевозка восьми 40-футовых контейнеров с плодоовощной продукцией.

Компания Термокон обеспечила проект своими контейнерами из Циндао и Шанхая, где их взял порт Дадянь. Китайские железные дороги доставят контейнеры до Забайкальска, где на терминале Трансконтейнера они будут перегружены на российские платформы. Специалисты Термокона принимают контейнеры и везут их до терминала в Орехово-Зуево, откуда вывозят получателям. Таким образом, услуга предоставляется по принципу «от двери до двери» без складского хранения и перегрузки продукции. Время поезда в пути составит около 18 суток, в перспективе сроки доставки могут быть сокращены до 12 суток.

При выходе сервиса на рабочую мощность возможна регулярная еженедельная отправка до 4 рефрижераторных поездов из восьми 40-футовых контейнеров.

Компания China Ocean Shipping Company (COSCO) и Фонд развития Греческой Республики заключили меморандум о завершении продажи большей части акций управляющей компании порта Пирей. Компания COSCO официально стала владельцем контрольного пакета управляющей компании греческого порта.

В ближайшие семь лет китайская компания намерена расширить причалы для приема круизных лайнеров и модернизировать судоремонтные верфи. Инвестиции на эти цели составят 290 млн евро.

COSCO потратила на приобретение управляющей компании 368,5 млн евро, получив в свое распоряжение 67% акций. Парламент Греции одобрил сделку 30 июня 2016 г.

Ранее сообщалось, что порт Пирей является важным транспортным узлом для международных контейнерных судоходных компаний в восточной части Средиземного моря.

В феврале 2016 г. в Поднебесной создана корпорация по морским перевозкам China COSCO Shipping Corporation. Штаб-квартира организации находится в Шанхае. Корпорация создана на основе реорганизации Китайской судоходной компании (China Shipping Company) и компании COSCO (China Ocean Shipping Company). Проект создания этой структуры был одобрен Госсветом КНР в декабре 2015 г.

Организация станет одним из мировых лидеров в области морских перевозок. Активы новой корпорации составляют 610 млрд юаней ($94 млрд). В ее работе заняты 118 000 специалистов. Как ожидается, предприятие будет предоставлять услуги в сфере перевозок, логистики и финансов.

Стоимость трассы к порту Тамань составит 16,3 млрд руб - Росавтодор

Строительство участка дороги от трассы М-25 Новороссийск - Керченский полив к порту Тамань (Краснодарский край) обойдется в порядка 16,3 млрд руб. Об этом заявил руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

Как уточнил Старовойт, дорога строится на федеральные средства и будет эксплуатироваться на бесплатной основе.

Он также добавил, что все работы идут в соответствии с графиком. Строительство началось в октябре 2015 и должно завершиться 1 октября 2018 года.

Напомним, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и компания «Таманьнефтегаз» (входит в группу компаний «Отэко») в рамках Петербургского международного экономического форума-2016 подписали соглашение о государственно-частном партнерстве по развитию железнодорожной инфраструктуры для нужд порта Тамань. Сумма, которую намерен в проект вложить инвестор, не раскрывается.

АО «Таманьнефтегаз» - оператор Таманского перегрузочного комплекса сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Порт расположен в глубоководной незамерзающей части побережья Черного моря у входа в Азовское море. Терминалы ЗАО «Таманьнефтегаз» были введены в эксплуатацию в 2012 году. К настоящему моменту комплекс перевалил более 27 млн тонн. Порт Тамань – это один из немногих инфраструктурных объектов на Юге России, который уже принимает крупнотоннажные суда дедвейтом до 160 тыс. тонн.

Группа компаний «Объединенная Транспортно-Экспедиторская Компания» (ГК «ОТЭКО») является крупнейшим частным инвестором в портовую инфраструктуру Юга России.

С начала 2000 годов ГК «ОТЭКО» реализует комплексную инвестиционную программу по строительству терминальных мощностей в порту Тамань. На сегодняшний день построены и введены в эксплуатацию комплексы по перевалке сжиженных углеводородных газов, нефти и нефтепродуктов мощностью 19,9 млн тонн в год.

В рамках реализации инвестиционной программы компанией начато строительство специализированного терминала по перевалке в экспортном направлении угля, железорудного сырья, серы и минеральных удобрений с годовым грузооборотом 35 млн тонн. Отгрузка первой экспортной партии запланирована на февраль 2018 года.

Как выжить бизнесу в Донбассе

Какие схемы использует бизнес в Донецке в послевоенных условиях

Дмитрий Кириллов (Донбасс), Владимир Дергачев

Бизнесу в самопровозглашенных республиках Донбасса приходится использовать самые необычные схемы для налаживания поставок с Украины и из России. «Газета.Ru» изучала, как выживает бизнес в ЛНР и ДНР и как с риторикой о национализации власти добиваются работы крупного бизнеса на себя.

После войны мелкому бизнесу в Донецке тяжело. При обнищании населения торговля и так еле дышала, а с повышением цен многих торговцев ждет разорение.

Один из предпринимателей в Дебальцево сказал, что начальник городской налоговой здоровается с ним за руку, потому что в городе «живых» предпринимателей наберется на неполный взвод — 25–30 человек. По данным управления статистики самопровозглашенной Донецкой народной республики (ДНР), в Дебальцево на 1 июля проживало 25 тыс. человек.

ДНР, с одной стороны, начала национализацию рынков как очевидные источники поступления наличных денег. С другой стороны, попыталась заставить платить торговцев таможенные пошлины на ввезенный товар. Это вызвало бунты рыночных торговцев сначала в мае Макеевке и Донецке, потом в июле в Донецке и Горловке.

В прошлый понедельник пал знаковый для Донецка рынок «Сокол» в микрорайоне Текстильщик. Это новый городской рынок, выстроенный «с нуля» на новом месте бывшим городским депутатом от Партии регионов Геннадием Кортуновым, уехавшим в Крым. По закону о национализации рынков в ДНР «Сокол» забрали в госсобственность. Первым делом новые хозяева уволили весь коллектив, потом начали интересоваться, как сводить кассовые аппараты. У Кортунова рядом с рынком машинный двор со снегоуборочным транспортом, цех по производству контейнеров и торговых павильонов. Все это — частная собственность, но она обслуживала рынок и также может попасть под национализацию.

До «Сокола» в том же районе национализировали торговый центр «Меркурий», который сдавал площади под точки розничной торговли. ТЦ перешел в госсобственность из-за указа о национализации рынков, но поспорить насчет формулировок у хозяев не получилось.

Национализация рынков, смена правил игры в налоговой и появление обязательного растаможивания товара вызвали резкие протесты со стороны торговцев. Протестов здесь опасаются, и к активному народу, который после обстрелов готов на все, стараются прислушиваться.

С июля 2016 года для мелких предпринимателей очередной раз изменили налоговую систему. Раньше любой торговец должен был платить 2,5% с оборота, «крупный» — больше десяти сотрудников — 6%. Сейчас мелким — таксистам, парикмахерам, одиночным торговцам — вышло облегчение. Теперь «1-я группа» платит патент (500 руб.) и взнос в пенсионный фонд (600 руб.) и за 1,1 тыс. руб. в месяц получает полную свободу от любой отчетности.

«2-й группе» — тому самому «крупному» бизнесу — надо вести отчетность и платить 6% с проданного. Также по приказу главы республики они должны поднять официальную зарплату (налоги с которой платятся с каждого работающего сотрудника) до 8 тыс. руб. В налоговой, кстати, можно торговаться. На условиях анонимности торговцы говорят, что «нижний порог» в Донецке составляет 6,4 тыс. руб. и 6 тыс. в Горловке. Приказ вызывает крайнее раздражение — республиканский центр занятости по-прежнему визирует контракты с минимальной заработной платой в 2,5 тыс. руб. в месяц. На эти деньги нанимают строительных рабочих на работы по «восстановлению народного хозяйства», и на эти же деньги берут любых сотрудников в любые фирмы «на испытательный срок». Потом людей увольняют и снова берут — формально приказ, конечно, обходят, хотя писанина многих раздражает.

В Донецке считают, что город у них очень благополучный по сравнению с Красным Лучом (это самопровозглашенная Луганская народная республика). Там 2–3 тыс. руб. — огромная зарплата, и ее не найти. Поэтому люди стремятся переехать в хлебный Донецк на заработки.

Схемы выживания

Крупному бизнесу чуть легче, но все равно он находится в состоянии постоянной борьбы за жизнь. Андрей, один из крупных предпринимателей с бизнесом в ЛНР и ДНР, рассказал «Газете.Ru», что в 2014 году соседнее с его заводом предприятие порезали на металлолом как «бесхозное». А на заводе Андрея директор убедил всех учредителей, что лучше работать, рисковать, но сохранить производство. Но вскоре к предприятию пришли вооруженные люди из соседней части и потребовали ежедневно сдавать выручку им на нужды обороны.

«Мы успели предупредить основных клиентов, и на нас вооруженные люди не нажились. С появлением правоохранительных структур наш энергичный директор нашел другую «крышу», и тот батальон отодвинули. Потом пришли еще чуть более цивилизованные времена, и дошла очередь до плотной работы с министерством налогов и сборов. Эти начисляют штрафы иногда, которые мы отвозим наличными в целлофановом пакете», — рассказывает Андрей.

Предприятие Андрея платит налоги и в республике, и на Украине, заказы выполняет в двух юрисдикциях, рассчитываясь в рублях и гривнах.

«Сырье завозим как получится. Банков нет, кредитов получить тоже негде. Любой ущерб банки и страховые компании на Украине за форс-мажор не признают, потому что военного положения нет, войны нет, а АТО в договорах не прописано», — говорит коммерсант.

Его предприятие работает и с сырьем из России. В первое время была схема оплаты поставок из России через банки Южной Осетии. Теперь действуют схемы через многочисленные некоммерческие организации (НКО). Но поскольку объемы производства и закупки сырья резко упали, коммерческим фирмам в Ростове невыгодно возить в самопровозглашенную республику бухгалтера с платежными поручениями на НКО. Поэтому Андрей с российскими друзьями открыл фирму в Ростове и покупает сырье через нее.

Его завод в 2014 году смог вывезти большую партию сырья из Китая в мариупольский порт в 2014 году, а далее вывезти все это в Киев.

Доставить сырье из Киева раньше можно было за отдельные деньги (в сумму входила мзда в пределах $6 тыс., уточняет бизнесмен) по железной дороге до Ясиноватой. На этом транспортном узле вагон «ломался» по небольшим ценам около 1,5 тыс. гривен за вагон. Вопрос решался с держащей район бригадой «Восток». Сейчас эта схема перекрыта властями.

До войны его завод готовил 600 тонн продукции в месяц, сейчас этот показатель упал до 40 тонн. Предприятие работает на налоги и зарплату сотрудников и сохраняет помещение и оборудование от разграбления в «надежде на лучшие времена». К этому можно прибавить риски украинских законов, которые плату налогов в ЛНР и ДНР рассматривают как «финансирование терроризма».

С другой стороны, позиция Украины по транспортной и экономической блокаде может постепенно измениться. Бывший губернатор Луганской области, а ныне заместитель министра Украины по делам оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Георгий Тука в середине июля сделал в Мариуполе несколько громких заявлений. Он анонсировал возможное возобновление пассажирских перевозок через линию разграничения и возобновление торговли с самопровозглашенными республиками.

В Киеве, видимо, начали понимать, что блокада неспособна разорить соседа окончательно. А вот людей и бизнес с той стороны при такой блокаде Украина постепенно теряет.

Из слов Туки неясно, будет ли торговля оформляться как внешнеэкономическая деятельность. В любом случае, сейчас бизнес в ЛНР и ДНР в тяжелом положении, и даже разрешение торговли с Киевом поможет лишь отчасти. В республике приняли закон о 20-процентной пошлине на товары с Украины. Получается, бизнес при ввозе украинских товаров и сырья заплатит налоги в самопровозглашенных республиках и на Украине, а уже на полках будет соревноваться с российской продукцией, ввезенный с ценой за вычетом возвращенного российского НДС.

Заводы простаивают

В конце июля 2016 года крупнейший украинский производитель холодильников «Норд» заявил о консервации завода в Донецке. Производство закрыли, так как компания не контролирует предприятие.

«Норд» принадлежит бывшему народному депутату от Партии регионов Валентину Ландику, одному из фигурантов списка невъездных персон в ДНР, принятого по постановлению главы непризнанной республики Александра Захарченко. Черный список появился 1 июня, в него вошли бывшие крупные донецкие чиновники и бизнесмены вроде Сергея Таруты («Форбс» оценивает его состояние в $126 млн) и Рината Ахметова (по данным «Форбс», у него $2,3 млрд). Ландик — красный директор из первой волны «регионалов», он умел работать с любой властью в Киеве. В 2005 году, после победы так называемой «оранжевой революции», во время первого посещения Донецка президентом Виктором Ющенко Ландик подарил тому оранжевый холодильник. С нынешней ситуацией «Норд» не совладал. Всему виной невозможность поставок комплектующих с украинской территории и вывоза готовой продукции туда же из-за украинской блокады.

Другую типичную ситуацию с промышленностью в регионе «Газете.Ru» описал источник на предприятии ВПК «Топаз».

«В начале нам много обещали, приезжали специалисты из Питера, комплекс радиопомех «Мандат» угнали куда-то в обмен на бронетехнику, — говорит источник. — Потом много чего планировали, но в итоге стоим.

Часть оборудования порезано на металлолом. В частности, все цветные части немецких котлов для отопления цехов и часть станков. Рабочие через центр занятости переведены временно в «коммунальные работники». Улицы не метут, конечно. Но и получают в ожидании по 2000 руб. в месяц».

В свое время американцы обвинили Украину в поставках в Ирак комплексов радиоэлектронной разведки «Кольчуга», которые выпускал «Топаз». Если пассивный комплекс совместить с зенитно-ракетным, он мог сбивать истребители «Стелсы». «Кольчугу» в Ираке не нашли, но после такой рекламы их покупали все — от Туркмении до Вьетнама, именно они применялись против российских ВВС в 2008 году в Грузии. В 2014 году работала программа по господдержке предприятия, и оно работало на украинскую армию. Комплекс «Кольчуга» для минобороны украинские власти умудрились вывезти транспортным самолетом в мае 2014 года, а вот заказанный для украинской армии комплекс РЭБ «Мандат» в итоге остался в Донецке.

Большинство госзаводов в Донецке постигла участь «Топаза». В одном из центральных районов Донецка — Калининском — из 25 довоенных предприятий сейчас работают три. Отсюда и стабильная риторика властей самопровозглашенных республик о «входе на бесхозные предприятия».

Собственников как могут заставляют вернуться или запустить хоть какие-то бизнес-процессы в законсервированных помещениях.

Перспективы национализации промышленности

В прошлую пятницу, 5 августа, Александр Захарченко провел знаковую пресс-конференцию. Он еще раз пояснил всем, что такое жить на непризнанной территории и не иметь международных сертификатов на продукцию. С внутренними сертификатами, по словам Захарченко, у ДНР проблем нет, поэтому создаваемый на базе предприятия российской корпорации «Мечел» металлургический завод будет в первую очередь работать на внутренний рынок.

«В дальнейшем благодаря переговорам с бывшими собственниками продукция будет выпускаться на рынки дружественных нам государств», — сообщил Александр Захарченко.

Эти «переговоры с бывшими собственниками», видимо, идут по всем фронтам. На той же пресс-конференции Захарченко заявил, что жемчужину империи Ахметова Харцызский трубный завод (ХТЗ) никто национализировать не будет. Но при этом пообещал, что республика пересмотрит приватизацию предприятия и, возможно, реприватизирует его.

За словами о реприватизации последовали вполне конкретные намеки. Уже 1 августа на официальном сайте ДНР вдруг появилась информация, что на заводе в июле провели большую проверку «по соблюдению нормативных правовых актов по промышленной безопасности и охране труда».

Проверяющие из Гостехнадзора самопровозглашенной республики на огромном заводе выявили 205 нарушений, запретили эксплуатацию 30 объектов, оштрафовали четыре должностных лица и потребовали устранить нарушения с 23 предписаниями. До этого о работе Гостехнадзора не было особо слышно. С риторикой о «национализации», «реприватизации», «введении государственного управления на бесхозное имущество» в самопровозглашенных республиках будут добиваться работы крупного бизнеса на себя хотя бы частично.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ ЗА 7 МЕСЯЦЕВ 2016 ГОДА УВЕЛИЧИЛСЯ ПОЧТИ НА 6% ДО 406,2 МЛН. ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе – июле 2016 года составил 406,2 млн тонн, что на 5,8% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 186,5 млн тонн (увеличение на 9,0%), объем перевалки наливных грузов составил 219,7 млн тонн (увеличение на 3,0%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 25,5 млн. тонн (увеличение на 25,9% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 15,0 млн. тонн (прирост – 8,0%), наливные – 10,5 млн. тонн (увеличение более чем на 65%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 135,8 млн тонн (увеличение на 2,1%), из которых сухогрузы составили 50,8 млн тонн (увеличение на 1,0%), наливные – 85,0 млн тонн (увеличение на 3,0%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 134,8 млн тонн, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 14,0% до 55,6 млн тонн, наливных – осталась примерно на уровне прошлого года – 79,2 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 3,3 млн. тонн (78,9% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 1,6 млн тонн, наливные – 1,7 млн тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 106,8 млн. тонн (увеличение на 9,2% по сравнению с уровнем 2015 г.), из которых сухогрузы составили 63,6 млн. тонн (прирост на 15% по сравнению с прошлым годом), наливные – 43,2 млн тонн (увеличение на 2,0%).

В результате ЧП прибрежные воды и береговая полоса были залиты нефтепродуктами, от загрязнения погибли птицы.

Дальневосточное следственное управление на транспорте завершило расследование уголовного дела в отношении капитана танкера "Надежда".

Капитан судна обвиняется сразу по трём статьям: использование подложных документов, нарушение правил обращения экологически опасных веществ и нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

— В рамках расследования установлено, что именно капитан допустил небезопасную постановку танкера на якорную стоянку, а также несвоевременно принял меры к предотвращению последствий его решения, — пояснили в пресс-службе Дальневосточного следственного управления на транспорте.

Напомним, танкер "Надежда" 28 ноября 2015 года в акватории сахалинского порта Невельск во время шторма сорвало с якорей и выбросило на мель. От удара пробило ёмкости с мазутом и судовым топливом.

В результате экологической катастрофы прибрежные воды и 7 километров береговой полосы были залиты нефтепродуктами, от загрязнения погибли птицы. Только после этого из танкера начали откачивать мазут.

В морских портах России увеличился объем перевалки грузов

В январе – июле рост к аналогичному периоду 2015 года составил 6%

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе – июле 2016 года составил 406,2 млн тонн, что на 5,8% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 186,5 млн тонн (увеличение на 9%), объем перевалки наливных грузов составил 219,7 млн тонн (увеличение на 3%), сообщило министерство транспорта РФ.

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 25,5 млн. тонн (увеличение на 25,9% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 15,0 млн. тонн (прирост – 8%), наливные – 10,5 млн. тонн (увеличение более чем на 65%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 135,8 млн тонн (увеличение на 2,1%), из которых сухогрузы составили 50,8 млн тонн (увеличение на 1%), наливные – 85 млн тонн (увеличение на 3%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 134,8 млн тонн, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 14% до 55,6 млн тонн, наливных – осталась примерно на уровне прошлого года – 79,2 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 3,3 млн. тонн (78,9% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 1,6 млн тонн, наливные – 1,7 млн тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 106,8 млн. тонн (увеличение на 9,2% по сравнению с уровнем 2015 г.), из которых сухогрузы составили 63,6 млн. тонн (прирост на 15% по сравнению с прошлым годом), наливные – 43,2 млн тонн (увеличение на 2%).

Николай Логинов

Контейнерооборот морских портов России в январе-июле 2016 года сократился на 1,2% до 2,3 млн TEU

По итогам 7 месяцев перевалка транзитных контейнеров снизилась на 46,8% до 25,6 тыс. TEU

Контейнерооборот портов России за 7 месяцев 2016 года сократился на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 2,27 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), сообщает ТАСС со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов РФ (АСОП).

При этом темпы падения объемов перевалки контейнеров в портах планомерно замедляются с начала года. Так, в январе 2016 года падение объемов составило 10,3% до 295,7 тыс. TEU, в январе-апреле — 4,3%, в январе-мае — 2,6%.

«Спад перевалки транзитных контейнеров в январе-июле составил 46,8% до 25,55 тыс. TEU. Каботажных контейнеров перевалено на 4,5% больше, чем в январе-июле 2015 года — 338,25 тыс. TEU», — говорится в сообщении.

В свою очередь, экспорт контейнеров за отчетный период сократился на 3% до 949,08 тыс. TEU. Импорт напротив вырос на 1,1% до 961,24 тыс. TEU.

В АСОП также сообщают, что порты Арктического бассейна в январе-июле нарастили перевалку контейнеров на 3,5% до 76,45 тыс. TEU, Балтийского бассейна на 2,9% до 1,17 млн TEU, Азово-Черноморского — на 2,2% до 384,23 тыс. TEU.

Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна, напротив, сократился на 9,9% до 641,29 тыс. TEU, Каспийского — на 31,6% до 1,23 тыс. TEU.

Анна Булаева

Российская наука. Последний рубеж.

Георгий Малинецкий

Общим местом стало утверждение о том, что у нас сейчас нет дальновидной, эффективной, научно обоснованной политики ни в одной сфере жизнедеятельности, в том числе — в технологической, инновационной, образовательной и научной.

После того, как о важности прогноза, планирования и разработки стратегии России начал говорить президент РФ, можно было ожидать появления "стратегий", "концепций" и "доктрин" разного сорта.

И, действительно, такие стратегии появились. В этих заметках мы обсудим проект "Стратегии научно-технического развития Российской Федерации до 2035 года", подготовленный фондом "Центр стратегических разработок", которым ныне руководит А.Л. Кудрин по заданию Министерства образования и науки Российской Федерации (вариант от 5 мая 2016 года), и реакцию на него научного сообщества. Этот документ, судя по предыдущим, имеет все шансы быть принятым и повлиять на инновационную сферу России.

Во-первых, идеи, логика, аргументы и предложения "Стратегии" показывают преемственность документа по отношению ко всем прочим, которые писались в этом жанре по поводу инноваций в последние 20 лет. Чувствуется стиль, рука, интеллектуальная, а возможно, и организационная близость к авторам предшествующих работ по этому вопросу из Высшей школы экономики (ВШЭ) и Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС).

Второе достоинство состоит в том, что авторы не рассказывают, какова судьба предшествующих "инновационных документов", принятых правительством, и результаты их реализации. Думаю, что это сделано из гуманитарных соображений, чтобы не огорчать читателей документа. Идеологом развития национальной инновационной системы (НИС) России по пути, предложенному в "Стратегии", можно считать бывшего министра образования А.А.Фурсенко. Ситуацию он оценивал весьма сдержанно: "Однако отсутствие яркого эффекта от НИС сегодня вовсе не означает, что была проведена бесполезная работа, были бессмысленно затрачены деньги. Просто теперь систему надо настраивать. При этом роль государства должна быть паритетной по отношению к остальным участникам НИС, а его вмешательство не может быть навязчивым…".

Россия — цивилизация или колония?

Бесполезно спорить о терминах, если мы исходим из разных аксиоматических и аксиологических систем. "Большие вызовы", которые находятся в основе "Стратегии", не являются новыми. Они стары, как мир. Гегемон стремится в максимальной степени "доить" своих вассалов. Те же, в свою очередь, стараются всеми возможными способами уменьшить объём выплачиваемой дани (минеральных, людских, интеллектуальных, организационных и других ресурсов) и расширить свои возможности.

Первый путь состоит в том, чтобы ублажать глобального гегемона и хорошо исполнять роль "ресурсного донора". Именно по этому пути и призывает идти "Стратегия", предусматривающая встраивание научных организаций России в международные кооперации "на подхвате", образование, готовящее "квалифицированных потребителей", и тех, кто "может не разрабатывать, а адаптировать технологии" — очевидно, созданные другими. Наглядный пример — программа "5-100-20", о которой одобрительно отзываются авторы "Стратегии". Согласно этой программе, пять вузов России к 2020 году должны войти в первую сотню вузов некоторого международного рейтинга. Зачем это надо делать и какой в том толк, — ни чиновники Минобрнауки, ни руководители страны объяснить не могут. Наверно, надеются, что их похвалят "сверху".

Второй путь выбирает другая группа элиты. Осознав своё незавидное положение и глубину зависимости от гегемона, она стремится понять реальное положение дел и пределы своих возможностей, а затем эти пределы расширить. Именно по этому пути пошёл Александр Невский в своё время.

Но тогда нужна собственная промышленность, которую не задушить санкциями, первоклассное образование и подготовка разработчиков технологий, плюс настоящая, а не "бумажная" наука и инновации. К сожалению, "Стратегия" исходит из другой, "колониальной" системы аксиом.

Люди, технологии и будущее

Авторы "Стратегии" — очевидно, чтобы не утомлять читателя, — убрали почти все количественные данные. Однако во множестве случаев, в особенности — при принятии решений, знание количественных данных или результаты анализа моделей помогают избежать ненужных споров и позволяют действовать более точно и эффективно.

Важная роль моделей состоит в том, что они зачастую помогают отделять главные факторы (в теории самоорганизации или синергетике их называют параметрами порядка) от второстепенных.

Итак, какие же модели описывают глобальные процессы, и каковы в этом случае параметры порядка? Первая попытка ответить на этот вопрос была предпринята Дж.Форрестером, назвавшим свой подход системной динамикой (позже его стали называть мировой динамикой). Важный шаг был сделан во многом благодаря работам выдающегося просветителя России С.П.Капицы, предложившего выделить минимальное число параметров порядка в моделях мировой динамики таким образом, чтобы они верно описывали закон роста населения Земли на протяжении последних ста тысяч лет. В настоящее время этот подход наиболее точно и последовательно воплощён в модели, построенной А.В. Подлазовым и основанной на технологическом императиве. Этот императив исходит из того, что мы являемся технологической цивилизацией, и для нас параметрами порядка на глобальном уровне являются численность населения Земли и уровень развития жизнесберегающих технологий.

Из этой модели следует, что состояние и перспективы России определяются прежде всего числом людей, средней ожидаемой продолжительностью жизни и уровнем технологий, а также непосредственно связанной с ним инновационной сферой.

Эти факторы как-то выпали из обсуждаемой стратегии. Попытаемся восполнить этот пробел. Один из наиболее авторитетных медицинских журналов "Ланцет" изучил, как менялась продолжительность жизни людей в разных странах мира с 1990 по 2013 год. В целом и в богатых, и в бедных странах люди стали жить дольше. Средняя продолжительность жизни в мире выросла на 6,2 года и достигла 62,4, а продолжительность здоровой жизни (без заболеваний, существенно снижающих её качество) на 5,4 года. К сожалению, показатели нашей страны значительно скромнее: граждане России за 23 года стали жить только на 1,7 года дольше, а продолжительность здоровой жизни у них увеличилась на 1,6 года.

Будущее за теми странами, которые смогут находить талантливую молодёжь, давать ей превосходное образование и использовать на тех позициях в обществе, где деятельность будет давать наилучший результат. Именно с человеком связаны и основные риски, и открывающиеся возможности XXI века.

Ситуацию с инновациями, изобретениями и нововведениями прекрасно характеризует число патентов, ежегодно выдаваемых в стране. Лидером здесь является Китай (1млн. 300тыс.), в США — 500 тыс. В советские времена граждане нашей страны получали в среднем 300 тысяч патентов.

В новой России ситуация иная — ежегодно выдаётся около 29 тыс. патентов. Это означает, что несмотря на все заклинания руководителей Минобра, национальной инновационной системы в нашей стране создать так и не удалось.

Но, может быть, можно обойтись без неё и далее следовать "гайдаровской парадигме", исходящей из того, что наука у нас серая, рынок сам отрегулирует, а всё, что будет надо, купим? К сожалению, нет, — в этой сфере начинает всё большую роль играть не экономика, а геополитика. В самом деле, вклад России в глобальный валовый продукт составляет около 3%, численность населения — около 2% от мирового, а доля нашей страны на рынке высокотехнологичной продукции составляет около 0.3%… Вместе с тем на территории РФ сосредоточено, по оценкам экспертов, более 30% минеральных ресурсов мира. Этими богатствами надо пользоваться, их надо уметь защищать.

Отсюда следует, что инновационную активность в стране надо поднять в 10-20 раз. Подобные масштабные социально-технологические проекты успешно осуществились и в СССР, и в ряде других стран. Очевидно, они могут быть реализованы и в новой России.

Но что делать дальше с потоком идей, изобретений и инициатив? Нужна научная, технологическая, маркетинговая и прочие экспертизы. Известно, что в Кремниевой долине венчурные фонды поддерживают только 7 проектов из 1000. Раньше за экспертизу могла взяться Российская академия наук (РАН) до её разгрома в 2013 году, в результате которого у этой научной организации изъяли научные институты. Тем не менее сейчас в стране ещё возможна организация серьезной экспертизы, позволяющая снизить до приемлемого уровня риски вложений в инновационный сектор экономики России.

Цели, средства и системная целостность

С 2014 года Россия живёт в условиях достаточно жёстких западных санкций, против неё ведётся информационная, финансовая, когнитивная война. Инновации исключительно важны и должны самым активным образом развиваться в оборонном комплексе России. Казалось бы, время споров прошло, настало время мобилизации во многих сферах, в том числе и в инновационной. Но авторы обсуждаемой "Стратегии" думают иначе. Их безмятежность изумляет многих видавших виды экспертов.

Трудно отделаться от ощущения, что эту "Стратегию" достали из заветных запасников гайдаровского института или ВШЭ, куда сваливались бумаги, писанные в лихие 90-е…

Поэтому о некоторых вещах, писавшихся и обсуждавшихся тогда, стоит напомнить. Чтобы автомобиль ехал, желательно иметь ветровое стекло, навигатор, руль и необходимо — мотор и колёса. Чтобы наука, образование и инновации играли существенную роль в экономике страны, должен быть замкнут круг воспроизводства инноваций.

Роль ветрового стекла играет система научно-технической информации, которая развалена. Роль навигатора (условно стоящего один рубль) играют фундаментальная наука, дающая новое знание, и система образования. И то, и другое сейчас активно разваливает Минобрнауки, подобно средневековым алхимикам пытаясь соединить несоединимое. Руль связан с целеполаганием. С этим сейчас плохо…

Перед отечественной наукой и инновационной сферой российские элиты ставить задачи пока не научились. Просить же учёных увеличить цитируемость в западных базах данных, вырастить индекс Хирша может только хозяин, который не знает, чем же занять работников.

Роль "мотора" играет прикладная наука, которая уже стоит десять рублей и в которой делается 75% изобретений. Она в основном была развалена ещё в 1990-е годы. Роль "колёс" играют опытно-конструкторские разработки, создание массовых технологий и вывод инновационной продукции на рынок. К сожалению, капитализм в России не состоялся. Крупных высокотехнологичных инновационно-ориентированных компаний мирового уровня так и не появилось…

Что же планируют авторы "Стратегии"? Вместо "руля" и целеполагания они предлагают немыслимое количество бумаг и замечательные термины: "большие вызовы", "киберфизические системы", "224 перспективных направления задельных исследований", "глубинное обучение". Вы можете представить одновременное движение по 224 направлениям в интересах 74 отраслей? А авторы "Стратегии" могут!

Сильный ход авторы предложили с "мотором" — нет и не надо. По их мысли, надо сразу от фундаментальной науки переходить к товарам и технологиям, к "научному предпринимательству". Диво дивное, чудо чудное!

С колёсами тоже всё просто: поскольку российская наука является частью мировой, то надо "входить в кооперации" и работать на зарубежных дядей, которые и будут выпускать инновационную продукцию. Гордиев узел разрублен в отличном стиле!

Очевидно, обсуждаемая "Стратегия" — не первая и не последняя. Наверно, все помнят грустную судьбу "Стратегии — 2020", "4 И" (инновации, инвестиции, институты и инфраструктура), к которым потом добавили пятую "И" (интеллект) и т.д. Авторы обсуждаемого документа не отвечают на очевидный вопрос — почему оказались бесполезными эти документы и почему судьба их детища должна оказаться иной. Попробуем разобраться.

Развитие образования и науки имеет простой экономический смысл — они прежде всего позволяют находить новые ресурсы развития и замыкать следующую положительную обратную связь: вложения в науку дают новые ресурсы для экономики и позволяют создавать новые технологии, предприятия, а иногда и отрасли промышленности — это даёт возможность более эффективно использовать имеющиеся невосполнимые ресурсы — это экономит ресурсы для дальнейшего развития, социальных программ, активной поддержки науки и образования.

Наглядный пример. В 1962 году Нобелевская премия по медицине была получена Дж.Уотсоном, М.Уилкинсом и Ф.Криком "за открытие структуры нуклеиновых кислот, ответственных за передачу наследственных характеристик от поколения к поколению". Это фундаментальное исследование привело с 1990-х годов к огромному количеству работ в сфере прикладной науки, направленных на создание технологий расшифровки структуры ДНК. С 2000 по 2010 год цена такого анализа уменьшилась примерно в 20 тысяч раз. И, наконец, в последние годы эти разработки пришли в промышленность. По словам действсующего американского президента, каждый доллар, вложенный в программу "Геном человека" в США, уже принёс 140 долларов прибыли американской промышленности. Это ещё раз подтверждает ключевое значение "мотора" и "колёс" инновационного автомобиля и принципиальное значение эффективного взаимодействия прикладной науки с промышленностью. Это взаимодействие, которое является ключевым фактором научно-технологического развития, в обсуждаемой стратегии проигнорировано.

Научно-техническое развитие России неразрывно связано с состоянием и динамикой инновационного и высокотехнологичного секторов российской экономики. Мировой опыт говорит, что обрабатывающая промышленность страны выживает, когда банковская система выдаёт кредиты, выплаты по которым не превышают 10-12% годовых, а высокотехнологичная — когда 3-4%. Проценты, под которые российские банки кредитуют отечественные предприятия, пока несколько выше…

"Стратегия" носит ярко выраженный технократический характер. Уже много лет приходится наблюдать следующий странный ритуал. Руководители высокого ранга говорят много прекрасных слов об огромном значении общественных и гуманитарных наук, о "мягкой силе", но до использования результатов, полученных в этих областях, дело не доходит. Например, среди двадцати семи "критических технологий" Минобра и восьми "приоритетных направлений" нет ни одного, которое бы имело отношение к человеку, а не к технике. Но ведь именно человек является и субъектом, и главной целью, и основной движущей силой научно-технологического развития, которой посвящена "Стратегия".

Наверно, стоит напомнить обращение президента РФ к Федеральному собранию 12.12.12. В нём в качестве главных проблем были обозначены демографическая и ценностная катастрофы, произошедшие в истории новой России. И большие вызовы состоят в том, чтобы ликвидировать или смягчить последствия этих ударов по нашей цивилизации, а совсем не в том, что мир будет развиваться, а не стоять на месте…

С другой стороны, это не первая "стратегия" и не последняя. За последние двадцать лет их было немало. С другой стороны, важно, чтобы перед нами была поставлена высокая планка, а не глухая стенка. И поэтому обратить внимание на тупиковый характер "Стратегии" необходимо.

Большие цели дают большие силы, малые не дают ничего.

Нет худа без добра!

Самое тревожное в российской науке в последние годы было связано с видимым равнодушием научного сообщества нашей страны и к своему будущему, и к науке России. По сути дела, всё, что нас ожидает, уже было сказано в 2011 г. Нынешний министр образования и науки Д.В. Ливанов и профессор М.С. Гельфанд в статье "Верните действенность науке" обо всём рассказали. И о том, что крайне желательно превращение Российской академии в клуб профессоров, и о том, что в стране достаточно оставить 1000 конкурентоспособных лабораторий, а остальное пустить в распыл, и о желательности всех посадить на гранты, а также об "обуниверситечивании" исследований.

В 2013 году эти грандиозные планы начали воплощаться в жизнь. Видимо, вдохновлённые романом Беляева "Голова профессора Доуэля", реформаторы организационно отрезали институты Академии от сообщества членов-корреспондентов и академиков. Когда я спрашивал на этом рубеже одного из уважаемых академиков, чем объясняется слабость и пассивность академического сообщества, неспособность и нежелание отстаивать свои интересы, то он мне объяснил: "Это такой бред и глупость, что к ним нельзя относиться всерьёз. Всё это, конечно, скоро отменят. Поэтому и силы на подобную суету тратить не стоит". Однако прошло уже три года и стало понятно, что все эти реформы всерьёз, а проект стратегии, о котором мы говорим, наглядно показал, что всё это надолго. В конце туннеля нет света. Карфаген… простите, Российская академия, должна быть разрушена!

И это удивительным образом подействовало на научное сообщество. Как в сказке: спящее царство проснулось, а его обитатели начали оглядываться вокруг и выяснять, где же они оказались. Одно дело — неказистое настоящее, и совсем другое — отсутствие будущего.

Более всего впечатляет единодушие большинства ученых. Недавно было создано сообщество профессоров Российской академии. Заместитель председателя координационного совета профессоров РАН, заведующий лабораторией ИКИ РАН А. Лутовинов характеризует "Стратегию…" в следующих словах: "Когда читаешь некоторые разделы документа, Манилов со своим хрустальным мостом представляется просто реалистом". Заместитель президента РАН В.В. Иванов говорит о "Стратегии..": "Главная проблема этого проекта заключается в том, что у авторов проекта "сбит прицел": не ясно, каким они видят развитие страны — как технологически независимой державы или как сателлита стран–лидеров… Академию наук рассматривают как свадебного генерала. В проекте упомянуто, что она играет большую роль в развитии общества и участвует в формировании реестра экспертов. И больше ничего… Поэтому Российская академия наук дала отрицательный отзыв на проект Стратегии НТР". Из лидеров профсоюза работников РАН о том же говорит Е.Онищенко: "Рассматривая необходимый уровень финансирования фундаментальных исследований, следует обратиться к опыту развитых стран… Тройка лидеров по расходам на фундаментальную науку в отношении к ВВП — Швейцария (0,9%), Южная Корея (0,76%) и Исландия (0,65%). Россия с её 0,18% (в т.ч. 0,17% — из средств федерального бюджета) в относительно стабильном 2014 году отстаёт не только от наиболее развитых стран Европы — таких, как Франция (0,54%) или Нидерланды (0,56%), но и от Эстонии (0,37%), Словакии (0,31%), Словении (0,31%), Португалии (0,28%), Испании (0,27%), Венгрии (0,23%), Польши (0,23%). Даже Греция, находящаяся в состоянии тяжелейшего финансово-экономического кризиса, живущая в режиме жёсткой экономии, тратит на фундаментальные исследования 0,28% ВВП. Единственные две страны ОЭСР, которые уступают России по этому показателю, — это Чили (0,12%) и Мексика (0,11%)".

Однако наиболее важным и весомым представляется письмо президенту РФ, которое подписали более сотни ведущих российских учёных; в нём говорится: "Сейчас стало совершенно очевидным, что последние три года реформы фундаментальной науки в России не принесли никаких положительных результатов. К явно отрицательным её следствиям относятся: падение авторитета науки в обществе, а российской науки — в мире, полное разрушение системы управления наукой, демотивация и деморализация активно работающих учёных, новая волна научной эмиграции, особенно среди молодёжи, резкая активизация бюрократов и проходимцев от науки, подмена научных критериев оценки бессмысленной формалистикой, уменьшение доли качественных отечественных публикаций в мировой науке. В результате мы стоим на грани окончательной ликвидации конкурентоспособной научной отрасли — одной из традиционных опор российской государственности. Ситуация стала критической и требует принятия неотложных мер со стороны высшего руководства страны".

Учёные Академии предлагают переподчинение ФАНО Российской академии наук, чтобы эта организация стала её составной частью и отвечала только за хозяйственные вопросы и управление имуществом, но никак не за руководство научными исследованиями, утверждение их планов, оценку эффективности работы институтов и их руководства. Немедленное прекращение разрушительной кампании по бессмысленной реструктуризации сложившейся за многие годы системы существующих институтов РАН, проводимой без одобрения научного сообщества и без ясного понимания целей и задач, равно как и структуры современной науки. Вывод академической науки из-под юрисдикции Министерства образования и науки. Кардинальный пересмотр приоритетов и принципов работы этого ведомства путём создания нового министерства образования и независимого государственного комитета по науке и технологиям (ГКНТ) как центрального органа по организации прикладных исследований в стране.

Это письмо дорогого стоит. Наше научное сообщество наконец осознало, что оно прежде всего само должно защищать себя, и только тогда нужно надеться на поддержку общества; что предпринимаемая властью политика "разделяй и властвуй" (естественники против гуманитариев, академическая наука против университетской и т.п.) разрушительна. Мы все в одной лодке, поэтому выбрасывание из неё какой-то части отечественной науки не улучшит положения дел, а станет поводом, чтобы утопить и остальных.

При всём уважении к коллегам и понимании значения и важности письма, которое они направили президенту, стоит сделать несколько замечаний. Наверно, сразу надо договориться, что речь идёт не о декларациях и протестах, а о том, чтобы изменить ситуацию и в России, и в науке к лучшему.

Предложение воссоздать государственный комитет по науке и технике по образцу и подобию того, который был в СССР, и сориентировать его прежде всего на решение оборонных задач высказывал в 2013 году на конференции "Технопром" в Новосибирске вице-премьер, курирующий оборонный комплекс, — Д.О.Рогозин. Однако Конституция России и Закон о правительстве не предусматривают такую структуру как государственный комитет. Думается, что в нынешней чрезвычайной ситуации следовало бы создать комиссию по науке при президенте РФ по аналогии с Военно-промышленной комиссией при президенте.

Министерство науки, будучи созданным, не решит никаких проблем. Нам нужен не ведомственный, а общегосударственный подход. Для учёного его деятельность является смыслом жизни, для государства — инструментом. Наука — это инструмент для поиска новых источников развития, для прогноза, а также — для экспертизы. Следует отдать себе отчёт, что все три эти функции в современной России провалены, и от учёных следует требовать не публикаций статей, цитируемости и вхождения в рейтинги, а решения именно этих задач.

По-видимому, президент РАН по статусу должен быть приравнен к вице-премьеру и входить как постоянный член в Совет безопасности. Да и не грех иметь отдельного вице-премьера по науке, а не валить всё на господина Дворковича вместе с энергетикой, переработкой отходов, железными дорогами и продовольствием.

Отставить всё как было — не получится. Нельзя дважды войти в одну и ту же воду, поэтому лучше не опускать ФАНО, а поднимать РАН.

Кроме того, попытки Министерства образования и науки "подруливать наукой" следует пресекать. Если мы пытаемся копировать американскую систему, то надо напомнить, что в США такого министерства просто нет. Для чего же нам копировать худшее из советского и американского опыта? Давайте возьмём лучшее.

Чем сердце успокоится?

Наверно, самое главное — это осознать, что ни письма, ни критика, ни обсуждения не являются самоцелью и не ведут к решению задачи. Это только один шаг, которых, судя по всему, предстоит сделать немало. В критических ситуациях в последние три года руководители Академии обращались к президенту, и он, надо отдать должное, помогал учёным: развалить всё и сразу, реструктуризировать, распродать и откатить, как предполагали молодые реформаторы, пока не удалось.

Президиум Совета по науке, рассмотрев проект "Стратегии", замечания, высказанные по его поводу, поручил разработчикам учесть их и доработать проект. Министерство образования затем будет согласовывать его с заинтересованными ведомствами, направит проект в правительство, тот вновь окажется в Совете по науке при президенте. Скорее всего, наиболее одиозные положения "Стратегии" будут исключены. Возможно, победит здравый смысл, советующий ничего не делать, если не знаешь, что делать. Однако это кардинально ситуацию не улучшит.

В дзен-буддизме ученикам предлагают услышать хлопок одной ладонью. Мне кажется, нам не следует идти по этому пути. Наука в стране — это не вещь в себе. Она должна быть востребована и обществом, и властью. И учёным предстоит это объяснить. Как говорят в Китае, путь в тысячу ли начинается с первого шага. Надеюсь, что проект "Стратегии" помог учёным России осознать, что мы дошли до последнего рубежа, что отступать больше некуда, и позволил сделать первый шаг. Дорогу осилит идущий. Без настоящей науки России не будет. Наше дело правое, и победа будет за нами.

Россия > Образование, наука > ras.ru, 11 августа 2016 > № 1856334 Георгий Малинецкий

Из портов Краснодарского края 6-7 августа 2016 года отправлено на экспорт более 390 тыс. тонн зерна в 13 стран мира

Из морских портов Ейск, Тамань, Кавказ и Новороссийск (Краснодарский край) 6-7 августа 2016 года отгружено на экспорт 21 судно с зерном и продуктами его переработки. Специалистами управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея оформлено и выдано 43 фитосанитарных сертификата на зерно и продукты его переработки общим объемом 397,959 тыс. тонн, в том числе 18 судов с пшеницей продовольственной 3 и 4 класса в количестве 311,703 тыс. тонн. Об этом сообщает пресс-служба управления.

Продукция отправлена в 13 стран мира: Турцию, Египет, ЮАР, Грузию, Бангладеш, Алжир, Нигерию, Саудовскую Аравию, Израиль, Марокко, Малави, Иорданию и Мавританию.

Специалистами Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея на данный подкарантинный груз оформлены и выданы фитосанитарные сертификаты, которые свидетельствуют, что сертифицированная продукция соответствует специфичным фитосанитарным требованиям стран-импортеров.

ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ ХУНЬЧУНЬ-МАХАЛИНО

В первой половине 2016 года по китайско-российской пограничной железной дороге, связывающей Россию и китайскую провинцию Цзилинь, было перевезено 1,12 тонн грузов. Хуньчунь-Махалино – ключевой пограничный пункт на данном маршруте. Грузоперевозки через Махалино (Приморский край России) - Хуньчунь (провинция Цзилинь Китая) были прерваны почти 10 лет назад. Махалино – Хуньчунь потенциально перспективный переход, так как расположен относительно недалеко от портов Дальнего Востока - Зарубино и Посьета.

Китайская сторона в своё время проявила высокую заинтересованность в возобновлении работы пункта пропуска. В планах КНР – транзитная перевозка грузов через российские порты Зарубино и Посьет в Республику Корея, Японию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе объем ежегодного грузооборота должен составить 8 млн. тонн.

Напомним, по данным Главного таможенного управления КНР говорится, что по сравнению с июлем прошлого года, когда объём торговли между Китаем и Россией составил 6,64 миллиарда долларов, упал на 17%, составив при этом в общей сложности 5,67 миллиардов долларов.

ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ КИТАЯ СОКРАЩАЕТСЯ

По данным Главного таможенного управления КНР, по итогам января-июля 2016 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объём внешней торговли Китая сократился на 3% и составил 13,21 трлн. юаней. При этом экспорт сократился на 1,6% и составил 7,6 трлн юаней, а импорт сократился на 4,8% до 5,61 трлн. юаней. В то же время, в рассматриваемый период торговля Китая с ЕС увеличилась на 1,8% к АППГ, до 2,01 трлн. юаней, но уменьшились показатели торговли с США на 4,8% и со странами АСЕАН на 2,2%.

По данным Национального бюро статистики КНР в первом полугодии 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года грузооборот портов незначительно увеличился на 1,86% и достиг 1,667 млрд. тонн. Объем перевалки каботажных грузов вырос на 0,55% и составил 2,342 млрд. тонн.

Также по данным Национального бюро статистики КНР по итогам первого полугодия 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года грузооборот всех видов транспорта в Китае сократился на 3% и составил 8,342 трлн. т-км.

Архангельский порт модернизируют для Севморпути

Губернатор Игорь Орлов обсудил с руководством АО «Архангельский траловый флот» планы по модернизации инфраструктуры рыбного порта и увеличению прямых поставок рыбопродукции на внутренний рынок.

Предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков в регионе – в 2015 г. в бюджеты всех уровней было перечислено около миллиарда рублей, сообщили Fishnews в пресс-службе областного правительства. Важная составляющая работы АТФ – инвестиции в модернизацию флота и портовой инфраструктуры. В этом году принято решение о строительстве четырех новых рыбопромысловых судов.

Как отметили в пресс-службе, у рыбного порта АТФ есть все условия для того, чтобы стать частью логистической цепочки по доставке рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути. Однако чтобы подготовиться к приему таких объемов продукции, необходимо решить ряд вопросов. В частности, Игорь Орлов обсудил с генеральным директором АТФ Алексеем Заплатиным необходимость проведения дноуглубительных работ, продление аренды причальных сооружений, уровень ставок корабельных и других портовых сборов.

«У Архангельского тралфлота есть новые идеи и понятные планы развития, – подчеркнул глава региона. – Очень важно, что предприятие вкладывается не только в собственную модернизацию, но и участвует в социальных проектах. Мы приложим максимум усилий, чтобы все намеченные планы, все инвестиционные проекты были реализованы».

Еще одна задача предприятия – участие в рыбной бирже в Санкт-Петербурге. «Это была инициатива губернатора, и мы охотно на нее откликнулись. Речь идет о торговле без посредников, что влияет на конечную цену, о насыщении рынка рыбной продукцией, в первую очередь такими «народными» видами рыб, как путассу, мойва и сельдь», – отметил Алексей Заплатин.

Ввиду значительных инвестиционных вложений в этом году АТФ были предоставлены льготы по налогу на имущество и налогу на прибыль. Меры поддержки направлены на реализацию задачи по созданию в регионе эффективного механизма взаимодействия с инвесторами.

Лососевые уловы направят в Находку и Зарубино

К 8 августа в Дальневосточном бассейне добыли 260 тыс. тонн тихоокеанских лососей – на 59% выше уровня 2014 г. Холодильники в порту Владивостока загружены полностью, потоки продукции планируется распределять на резервные мощности – Находку и Зарубино.

Ход промысла красной рыбы обсудили на очередном заседании штаба путины, которое провел в режиме видеоконференции заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. Он отметил, что лучшие показатели по-прежнему демонстрирует Камчатский край: общий вылов в регионе достиг 178 тыс. тонн - на 75,7% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. В Сахалинской области освоено 28,6 тыс. тонн (-2,3% к уровню 2014 г.). В Хабаровском крае рыбопромышленники поймали 46,1 тыс. тонн лососей (+59,03%). Как сообщили Fishnews в пресс-службе федерального агентства, совокупный вылов красной рыбы в Приморском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе - 7 тыс. тонн.

Петр Савчук констатировал, что за время путины проведено 24 корректировки возможного вылова. Он вырос на 124 тыс. тонн (37,24% от первоначальных прогнозов) - до 456 тыс. тонн.

И.о. директора Камчатского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Нина Шпигальская рассказала, что в бассейнах рек края ученые продолжают вести оценку состояния запасов и биологии лососей. Данные этих исследований позволяют оперативно оценивать подходы красной рыбы и давать рыбопромышленникам краткосрочные прогнозы развития ситуации.

В Карагинской подзоне завершается промысел горбуши. На 8 августа освоено более 65,5 тыс. тонн, уровень 2014 г. превышен на 157,3%. Продолжается добыча кеты во всех районах подзоны и нерки на юге Карагинского залива.

В Петропавловско-Командорской подзоне с начала путины почти весь лов сосредоточен в Усть-Камчатском районе. Завершается промысел нерки, ее поймано 13,8 тыс. тонн - на 47% больше, чем на отчетную дату позапрошлого года. Вылов чавычи достиг 714,9 тонны. Освоение горбуши и кеты находится примерно на одном уровне: 68,1% и 67,2% от прогнозной величины соответственно. Начался промысел кижуча, скопления которого подходят к реке Камчатка.

На Западной Камчатке главными объектами добычи становятся горбуша и озерновская нерка. Их общий вылов составил 49,9 тыс. тонн, в 10 раз выше уровня 2014 г.

По словам Петра Савчука, начала работу межведомственная комиссия по отслеживанию ситуации с загрузкой холодильников во Владивостоке. Сейчас уровень загрузки в городском порту составляет уже около 100%. При этом холодильные мощности в Зарубино и Находке по-прежнему пустуют, подчеркнули в Росрыболовстве.

«Мы договорились с «Российскими железными дорогами», составы для отправки рыбной продукции в центральные регионы России – в наличии, надо провести работу с рыбопромышленниками и логистами, все условия для транспортировки созданы. Ну и, конечно, надо распределять потоки продукции на резервные мощности – на Находку и Зарубино. В регионах нужно готовить часть кораблей к Северному морскому пути, так как во Владивостоке холодильники уже заполнены, а мы еще ожидаем подход большого количества транспортов. Необходимо сработать оперативно и этот груз рационально разместить», - подчеркнул Петр Савчук.

Иран и Афганистан упростят работу таможен

Главы иранских и афганских таможенных органов заключили предварительное соглашение по созданию транзитно ориентированных таможенных переходов.

Такая договоренность была достигнута в ходе встречи в Тегеране между заместителем министра экономики и главы Таможенного управления (IRICA) Ирана Масуда Карбасиана с его афганским коллегой Ахмадом Решад Попалом.

Реализация соглашения превратит порт Чабахар в экспортно-импортный центр для Афганистана, для афганских бизнесменов и экономических активистов, с возможностью доставки и обработки транзитных грузов в кратчайшие сроки.

Соответственно, активация зоны свободной торговли в Чабахаре будет предлагать более подходящие условия для экономической деятельности в ряде приграничных городов двух соседних стран.

В Росрыболовстве состоялось заседание штаба лососевой путины

По состоянию на 8 августа 2016 года, вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 260 тыс. тонн, что на 59% (или на 96,5 тыс. тонн) больше показателя за аналогичный период 2014 года. Ход промысла обсудили на очередном заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

Он отметил, что наилучшие показатели в ходе путины по-прежнему демонстрирует Камчатский край. Общий вылов в регионе составил 178 тыс. тонн, что на 75,7% больше аналогичного периода 2014 года. В Сахалинской области сократилось отставание объёмов добычи тихоокеанских лососей по сравнению с предыдущей неделей, вылов составил 28,6 тыс. тонн, что на 2,3 % меньше аналогичного периода 2014 года. Общий вылов в Хабаровском крае достиг 46,1 тыс. тонн, превышение к аналогичному периоду 2014 года составляет 59,03 %.

Вылов лососей в Приморском крае, Магаданской области и Чукотской автономном округе составил 7 тыс. 045 тонн.

Петр Савчук отметил, что за время прохождения путины проведено 24 корректировки возможного вылова тихоокеанских лососей в сторону увеличения на 124 тыс. тонн (что составляет 37,24% от первоначальных прогнозов). Всего рекомендованный вылов на 2016 год с учетом корректировок составляет 456 тыс. тонн.

По данным исполняющей обязанности директора КамчатНИРО Нины Шпигальской, в бассейнах рек Камчатского края продолжаются научно-исследовательские работы, по оценке состояния запасов и биологии лососей. Информация, получаемая в ходе исследований, позволяет в оперативном порядке оценивать подходы тихоокеанских лососей, давая промышленности краткосрочные прогнозы развития ситуации.

Завершается промысел горбуши в Карагинской подзоне. В целом, вылов этого вида на 08 августа составляет более 65,5 тыс. тонн, что на 157,3% превышает показатель 2014 года. Продолжается промысел кеты во всех районах подзоны и нерки на юге Карагинского залива. В Петропавловско-Командорской подзоне c начала лососевой путины почти вся добыча осуществляется в Усть-Камчатском районе. Завершается промысел нерки, на 8 августа добыто 13,8 тыс. тонн, что на 47% больше по отношению к прошлому году. Чавычи поймано 714,9 тонны. Освоение горбуши и кеты находится примерно на одном уровне от прогнозной величины – 68,1% и 67,2% соответственно. Начался промысел кижуча, скопления которого подходят к реке Камчатка.

На Западной Камчатке на данном этапе главными объектами промысла становятся горбуша и озерновская нерка, вылов этих видов составил 49,9 тыс. тонн (в 10 раз выше уровня 2014 года).

По словам Петра Савчука, начала работу межведомственная комиссия, которая в оперативном режиме будет отслеживать ситуацию с загрузкой холодильников во Владивостоке. В настоящее время в порту города загрузка холодильников составляет уже около 100%, притом, что холодильные мощности в Зарубино и Находке по-прежнему пустуют.

«Мы договорились с РЖД, составы для отправки рыбной продукции в центральные регионы России – в наличии, надо провести работу с рыбопромышленниками и логистами, все условия для транспортировки созданы. Ну и конечно, надо распределять потоки продукции на резервные мощности – на Находку и Зарубино. В регионах нужно готовить часть кораблей к Северному морскому пути, так как во Владивостоке холодильники уже заполнены, а мы еще ожидаем подход большого количества транспортов. «Необходимо сработать оперативно и этот груз рационально разместить», - сказал Петр Савчук.