Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Общий объем экспорта газовых конденсатов с 12 фазы совместного месторождения Южный Парс за второй квартал 1393 г. по иранскому календарю (с 22.06 по 22.09.2014 г), достиг 4 млн. 500 тыс. баррелей. Об этом, по информации Iran.ru, сообщил сейед Пируз Мусави генеральный директор компании нефтяных терминалов ИРИ.

По его словам, экспорт трех партий газовых конденсатов с упомянутого месторождения производился через плавающий нефтяной терминал, установленный в порту «Асалуйе». В этих же целях в порту готовится к эксплуатации второй плавающий нефтяной терминал. Напомним, что первая партия газовых конденсатов этой фазы была экспортирована в объеме 950 тыс. баррелей в июне месяце с.г.

Вторая партия поступила на экспорт в июле месяце в объеме 1 млн. 150 тыс. баррелей. Основными странами импортерами газовых конденсатов с 12 фазы Южного Парса были Китай и ОАЭ. П.Мусави добавил, что на данный момент завершен генеральный ремонт портов, хранилищ и трубопроводов на нефтяных терминалах и таким образом созданы условия для увеличения объемов экспорта в соответствии с планами миннефти.

Начальник главного управления портов и мореходства провинции Мазендеран Манучехр Татина на официальной церемонии по случаю Всемирного дня моря, состоявшейся в конференц-зале администрации особой экономической зоны «Порт Ноушехр», заявил, что с введением Западом в отношении России санкций необходимо максимально использовать имеющуюся инфраструктуру для обеспечения поставок иранской продукции на российский рынок через северные порты. При этом он подчеркнул, что в сложившихся условиях любое отставание в развитии морских перевозок на Каспии фактически будет тормозить общее экономическое развитие провинции Мезендеран.

Напомнив о том, что в последние годы в Иране постоянно происходят засухи, а в прикаспийских странах имеются самые благоприятные условия для производства зерновых, Манучехр Татина отметил, что необходимо организовывать поставки этой продукции в регион из названных стран по Каспию через иранские северные порты, а для этого требуется дальнейшее развитие инфраструктуры, необходимой для осуществления морских перевозок.

Далее Манучехр Татина напомнил, что в порту Ноушехр имеются оборудованные по последнему слову техники нефтяные причалы и нефтехранилище вместимостью 65 тыс. т нефтепродуктов. Это позволяет использовать названный порт и для транзита нефти и нефтепродуктов.

Следует отметить, что главное управление портов и мореходства провинции Мазендеран расквартировано в особой экономической зоне «Порт Ноушехр».

ФАО возлагает большие надежды на «синюю экономику»

Новая инициатива Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО ООН) – «синий рост» – может стать ведущей программой по океаническим биоресурсам, считает гендиректор ФАО Жозе Грациану да Силва.

В Нью-Йорке прошло заседание круглого стола, посвященного устойчивому развитию рыбного хозяйства. В совещании приняли участие генеральный директор Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО ООН) Жозе Грациану да Силва и государственный секретарь Соединенных Штатов Америки Джон Керри. Мероприятие под названием «Наш океан: дальнейшие шаги по устойчивому рыболовству и охраняемым морским зонам» было организовано по следам Саммита ООН по климату.

Глава ФАО отметил, что эффективное управление ресурсами Мирового океана имеет решающее значение для обеспечения глобальной продовольственной безопасности: жизнедеятельность 10% населения планеты зависят от рыболовства и для 4,3 млн. человек рыба является источником 15% потребляемого животного белка. Жозе Грациану да Силва добавил, что для развития малых островных государств морские ресурсы особенно важны.

«Мы должны предпринимать больше усилий по защите рыбных ресурсов наших океанов, которые играют важнейшую роль в обеспечении экономической и продовольственной безопасности для миллионов семей», - подчеркнул Джон Керри.

Согласно последнему докладу ФАО «Состояние мирового рыбного хозяйства и аквакультуры», этот сектор сталкивается с серьезными проблемами, начиная от ненадлежащих методов ведения рыболовства до слабого управления запасами и браконьерства. По словам Жозе Грациану да Силва, незаконный, незарегистрированный и нерегулируемый (ННН) промысел наносит экономический ущерб в размере 20 млрд. долларов в год.

Для исправления ситуации ФАО совместно с партнерами прилагает усилия по соблюдению Соглашения о мерах государства-порта 2009 г. и Добровольных руководящих принципов в отношении действий государства флага 2014 г.

Также Продовольственная и сельскохозяйственная организация сотрудничает с Международной морской организацией для разработки Глобального реестра рыбопромысловых судов.

Как сообщили Fishnews в пресс-центре ФАО, организация выступила с новой инициативой «синего роста», которая, по словам Жозе Грациану да Силва, «имеет потенциал стать ведущей программой по основным вопросам, связанным с развитием океанов и их ресурсов». Гендиректор организации подчеркнул, что переход к устойчивому и ответственному управлению океанами и рыбным хозяйством нельзя больше откладывать. «У нас есть «ноу-хау». Мы обладаем возможностями. Настало время действовать», - резюмировал Жозе Грациану да Силва.

Глава Камчатского края Владимир Илюхин провел рабочую встречу с министром сельского хозяйства Николаем Федоровым. Губернатор указал на роль административных барьеров в состоянии прибрежного рыболовства.

Глава Минсельхоза Николай Федоров прибыл на Камчатку с официальным визитом. В аэропорту Петропавловска-Камчатского состоялась рабочая встреча министра с руководителем региона Владимиром Илюхиным.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатского края, губернатор и министр обсудили состояние дел в сельскохозяйственном секторе полуострова. «Основная проблема – прибрежный лов. Предприятия уходят из региона из-за чрезмерного внимания контрольно-надзорных органов», - сказал Владимир Илюхин.

«Мы сделаем основной упор на рассмотрение вопросов рыбохозяйственного комплекса. Очень подробно будем говорить об этом на совещании», – отметил Николай Федоров. Предполагается, что за два дня визита глава Минсельхоза посетит ряд перерабатывающих предприятий и торговую сеть региона, поднимется на борт траулера «Матвей Кузьмин». 29 сентября пройдет совещание по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Камчатского края.

Напомним, что губернатор Камчатки неоднократно на разных уровнях поднимал проблему оттока местных рыбохозяйственных предприятий и их перерегистрации в других регионах, притом что промысел эти компании осуществляют именно в богатых биоресурсами водах полуострова. Владимир Илюхин отмечал, что прибрежные квоты должны распределяться между предприятиями, закрепленными в соответствующем субъекте РФ.

Глава Минсельхоза также побывал на борту БМРТ «Матвей Кузьмин». В рабочей поездке министра сопровождали, в частности, заместитель председателя правительства Камчатского края Владимир Галицын, генеральный директор одной из крупнейших в регионе рыбопромышленных компаний «Океанрыбфлот» Евгений Новоселов.

Николай Федоров побывал на мостике траулера, осмотрел линию по производству замороженной рыбы – министр остался доволен качеством выпускаемой продукции.

В ходе беседы с коллективом БМРТ были затронуты самые актуальные вопросы рыбной отрасли Дальнего Востока. В частности – проблемы с доставкой рыбы в центральную часть России по причине дефицита подвижного состава РЖД. Также командный состав судна и руководство предприятия постарались заручиться поддержкой министра в решении наболевшего вопроса, связанного с административными барьерами при пересечении государственной границы судами, осуществляющими рыболовство.

«Законом установлен уведомительный порядок пересечения государственной границы для судов в целях торгового мореплавания при перемещении между российскими портами, а для судов, осуществляющих рыболовство, оговорена необходимость получения специального разрешения. Заверения о намерении максимально упростить порядок пересечения границы для рыболовных судов, которые доставляют уловы для внутреннего рынка, рыбаки уже слышали множество раз, однако ничего не меняется. Понимая ценность промыслового времени и особенности рыбацкой деятельности, следует изменить законодательство и предусмотреть уведомительный порядок пересечения государственной границы также для судов, осуществляющих рыболовство», - рассказал капитан-директор БМРТ «Матвей Кузьмин» Роман Лопарев.

«Поднятые вопросы касаются обеспечения продовольственной безопасности России. Людям необходимо своевременно получать качественную рыбопродукцию по приемлемой цене. Поэтому все вопросы и с доставкой, и с бюрократическими препонами на границе должны быть решены. Министерство сельского хозяйства обеспечит в этом направлении поддержку на самом высоком уровне», - пообещал Николай Федоров. Он также подчеркнул, что порядок пересечения государственной границы рыбопромысловыми судами будет отдельно и подробно рассмотрен на совещании в правительстве Камчатского края.

Предполагается, что за два дня визита глава Минсельхоза посетит ряд перерабатывающих предприятий и торговую сеть региона. 29 сентября пройдет совещание по вопросам развития краевого рыбохозяйственного комплекса.

Трагедия парома «Севоль»

Константин Асмолов

16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. ??, англ. Sewol), совершавшего регулярные рейсы между Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и островом Чеджудо, популярным местом отдыха.

На борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы. Все из одной «старшей школы», из «одной параллели» — предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Как правило, это единственные дети в семье. Спасти из них удалось только 172 человека, и часть тел не найдено до сих пор.

Эта история оказывается очень похожей на российские истории о катастрофах вроде затопления речного судна «Булгария». И здесь хочется помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что «такой потрясающий уровень безответственности может быть только в России», так и тех, в чьем представлении Республика Корея – «цивилизованная демократическая страна, населенная ответственными и работящими людьми, и такие истории там невозможны».

Как и другие серьезные катастрофы, эта трагедия сложилась из нескольких причин. По отдельности, каждая из которых довольно заурядна с обывательской точки зрения, но их сочетание привело к самой серьезной морской катастрофе в истории Кореи за последние 20 лет.

Во-первых, сам паром был старым и изношенным. 18 лет он прослужил в Японии, а затем в 2012 г. его продали в Корею. По законодательству РК такие теоретически ветхие суда должны проходить ежегодный осмотр, по итогам которого составляется документ о пригодности. Однако понятно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в 2013 г инспекция не выявила никаких нарушений.

Хотя сегодня известно, что у парома были проблемы с рулевым управлением, но в итоге было решено отремонтировать его как-нибудь потом. Неполадки не фатальные, виражи закладывать никто не собирается, так что можно сходить в рейс.

За год до трагедии паром был дополнительно реконструирован – было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля увеличился на 239 тонн. Судоводители после этого стали письменно жаловаться на проблемы с остойчивостью – но их проигнорировали.

Во-вторых, паромом управляла команда не лучшего уровня. Обычно, конечно, матросов всегда «набирают по объявлению», но верхушка команды все-таки состоит из профессионалов. Здесь же, благо – рейс внутренний, внештатниками оказалось и руководство. Капитану уже сильно за 60, и если посмотреть на зарплату, которую он получал как временно нанятый, то очень легко представить себе человека, живущего по принципу «Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что работаю». Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной системы, ее создают только сейчас.

Более того, большинство членов команды оказались членами, скажем так, весьма специфического псевдо-христианского культа под названием Секта Спасения, взгляды и особенности которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на трагедию. Помимо того, что верующие работали за копейки, догмы секты говорили о том, что ее адепты уже спасены господом, а значит – свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень легко сделать вывод о том, что в критической ситуации спасать надо себя, а не кого-то: грехом такое поведение не будет, да и зачем спасать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.

В-третьих, паром был перегружен почти в три раза — 3,608 тонн против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было 476 из 921 возможных (хотя «левых» билетов тоже хватало и именно потому с самого начала появились проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом. Что именно был за груз, широкой публике не известно до сих пор, и слухов по этому поводу много. Но важно скорее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обычные суда. Его центр тяжести находится выше, и поэтому при сильном волнении или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться. Кроме того, выяснилось, что были и «левые» пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.

Не менее важно то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим специально должен смотреть второй помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтобы при качке или крене они не сдвинулись с места. Но, видимо, кому-то такие меры по технике безопасности показались избыточными. Это же все-таки паром, двигающийся вдоль береговой линии, а не корабль в открытом море.

Более того, впоследствии выяснилось, что помимо перегрузки, которая сама по себе угрожала остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше необходимой для стабилизации корабля балластной воды — 580 тонн вместо рекомендованных 2,030. Уменьшенный балласт брали для того, чтобы грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и означает грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, — иначе судно могли просто не выпустить в море. Только за прошлый год за счёт подобных махинаций владелец парома получил 3 миллиона долларов дополнительной прибыли.

В-четвертых, из-за погодных условий паром отчалил на три часа позже, и чтобы нагнать время и войти в график, он шел с более высокой скоростью, к тому же «срезал угол», отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки между островов, в сильном тумане и через участок, который считается опасным. При этом в тот момент за штурвалом была женщина-помощник, чей опыт судовождения был недостаточным для того, чтобы доверить ей прохождение такого участка.

Что стало причиной катастрофы в 8.48 утра, доподлинно неизвестно. Есть несколько версий, но пока ни одна из них полностью не доказана. Либо подвел человеческий фактор, либо на пути парома возникло неожиданное препятствие, либо что-то сломалось в рулевом управлении. Во всяком случае, рифов или подводных скал непосредственно в районе катастрофы нет.

Также не подтвердилась информация, что причиной катастрофы был слишком крутой поворот судна — после анализа всей информации со спутникового радиолокационного маяка, который записывал маршрут судна, выяснилось, что неоправданно резких движений перед катастрофой паром не совершал. Зато в момент поворота на всем корабле на 36 секунд отключилось электричество.

Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совсем рядом с измененным маршрутом следования «Севоля» Служба береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте получается впритык, и хотя район стрельб обычно «перекрывают» с большим запасом, можно допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у штурвала на неадекватную реакцию.

Как бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры резко съехали на одну сторону, что усугубило крен. Возникла чрезвычайная ситуация, но школьника, который первым отправил в службу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не сразу.

Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более.

Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором — бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось.

Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую.

Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет.

В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.

Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах.

Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т.п.

Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали (один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой — младшего брата), но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.

В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один – достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.

С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом – ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа (причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться). С другой – каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.

Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15.

Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Это — не ‘Булгария’, легшая на борт и ушедшая на дно в кратчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично — последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.

Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме — далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома.

В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей. Мальчиков выжило 7 – 9 человек из каждого класса, девочек – 1- 2 (они более послушные). Остальных ждала гибель, потому что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете продержаться можно два часа, а потом наступает смерть от переохлаждения.

Среди погибших оказался и школьник, который первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Зато выжили 22 из 29 членов команды, включая все 15 ответственных за собственно управление судном.

Утверждается, что владельцы судна сначала требовали, чтобы спасательные работы выполняли водолазы из аффинированной частной фирмы, а не более подготовленные государственные спасатели. Это послужило поводом для слухов о том, что спасали не людей, а секретное содержимое контейнеров.

Утверждается, что как только дело получило огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, хотя по погодным условиям и из-за особенностей течений в месте аварии они все равно ничего не могли сделать. Однако семьи жертв, журналисты и общественное мнение должны были получить доказательства активной работы властей, и «имитация бурной деятельности» пошла полным ходом.

К сожалению, первые дни оказались фатальными. «Окно возможностей» было закрыто скорее по объективным причинам, и спасатели не смогли проникнуть внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.

Естественно, что каждая катастрофа обрастает слухами, в том числе – конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки будто бы от имени школьников, которые находятся внутри парома и еще живы. Был слух о том, что паром вильнул, чтобы избежать столкновения с американской подводной лодкой, и власти это скрывают. Некоторые слухи просто повторяли один к одному российские слухи, разносимые интернетом после катастроф у нас.

С другой стороны, были и иные смерти, — покончил с собой замдиректора школы, где учились дети, погибшие на пароме. Он был на пароме и его спасли, но следующий день он повесился, оставив следующую записку:

– Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир – слишком много для меня. Семья, школа, ученики, начальники, родители учеников – простите меня, все. Не вините других. Вся вина – на мне. Ведь это я организовал выпускное путешествие. Пожалуйста, сожгите мое тело и развейте пепел там, где затонул корабль. Быть может, там в посмертии, я снова стану учителем для детей, тела которых не найдут.

Если подводить некоторые итоги, то по воздействию на общество РК гибель детей оказала эффект, сравнимый не с «Булгарией» или «Курском», а с Чернобылем или Бесланом, вызвав очень сильную реакцию и общества, и властей. При этом анализ катастрофы, случившейся с паромом, хорошо выявляет целый ряд ошибок и системных просчетов, характерных для внутренней ситуации в РК. Как именно реагировали власть и общество и насколько эта история повлияет на южнокорейскую политику – в наших следующих материалах.

По меньшей мере 22 человека погибли, после того как перевозящий их автомобиль наехал на мину в Гвинее-Бисау, передает в субботу агентство Рейтер со ссылкой на правоохранительные органы.

Как сообщается, автомобиль подорвался на мине в пятницу днем вблизи города Монсоа, расположенного в 60 километрах к северо-западу от столицы Бисау. По данным сотрудника полиции, пожелавшего сохранить анонимность, в результате взрыва автомобиль разорвался пополам, 19 человек погибли на месте, еще трое погибли от серьезных травм в ночь на субботу.

Сотни людей в западноафриканской республике стали жертвами неразорвавшихся мин, оставшихся со времен войны Гвинеи-Бисау за независимость от Португалии и внутренних национальных конфликтов.

Гвинеея-Бисау — государство в Западной Африке, бывшая португальская колония, независимое государство с 1973 года. Кроме материковой части, включает в себя остров Болама и архипелаг Бижагош. Граничит с Сенегалом на севере и Гвинеей на юго-востоке.

ПРЕКРАЩЕНО СООБЩЕНИЕ МЕЖДУ ГОРОДОМ ВАККАНАЙ И ПОРТОМ КОРСАКОВ

Компания Heartland Ferry осуществляла около 30 рейсов в период с июня по сентябрь с острова Сахалин в японский город Вакканай, и это единственный паромный маршрут, связывающий Сахалин с Японией. Однако недавно из-за убыточности маршрута сообщение прекращено, сообщила компания Heartland Ferry, являвшаяся оператором данного маршрута. Компания планирует сконцентрироваться на развитии маршрутов из Вакканай на японские острова Рисири и Ребун. С континентальной Россией Сахалин связан тоже довольно слабо. Напомним, единственный путь, соединяющий Сахалин с остальной частью РФ паром Ванино-Холмск. Проект железнодорожного моста между материком и островом Сахалин в 2016 году в среднесрочную стратегию развития РЖД и ДВФО-2025. Кроме того, на Сахалине планируется модернизация портового хозяйства, в результате которой Холмск будет способен принимать крупнотоннажные суда.

В КИТАЕ ВЫРОС ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ

По итогам января – августа 2014 года грузооборот портов Китая составил 7,38 млрд. тонн, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом показатели грузооборота морских портов увеличились на 6% и составили 5,13 млрд. тонн, показатели речных портов - 7,3%, до 2,37 млрд. тонн. В свою очередь, контейнерооборот портов Китая в рассматриваемый период составил 131,56 млн. TEU, что на 5,6% больше, чем в АППГ. При этом контейнерооборот в морских портах увеличился на 6,6%, до 118,44 млн. TEU, в речных снизился на 3%, до 13,12 млн. TEU. Напомним, грузооборот российских портов за тот же период увеличился на 0,7%: груженый экспорт составил 616 тыс. TEU (+21,9%), порожний экспорт — 943 тыс. TEU (-8,1%), транзит — 68 тыс. TEU (+9,4%), каботаж — 374 тыс. TEU (-1,8%), интересно, что импортные показатели не изменились и составили 1,56 млн. TEU. Китайские порты по объёму грузооборота являются самыми большими в мире.

С 2015 года перечень круизных маршрутов по Карибам пополнится еще одной интересной экскурсией. Министерства по туризму Панамы и Нидерландов разработали Ruta Turistica Sur Caribe (Туристический маршрут по югу Карибского моря), объединяющий несколько крупных латиноамериканских городов и владения Голландии — живописные острова Аруба и Кюрасао в единую линию.

Стартовать экскурсия будет из города Колон (Colon) в Панаме. Из старинного порта, известного расположенными рядом историческими достопримечательностями — крепостью Сан-Лоренцо (San Lorenzo) и Портобело (Portobelo), а также одной из крупнейших зон беспошлинной торговли (Zona Libre), корабли будут направляться в колумбийский город Картахена-де-Индиас (Cartagena de Indias), где пассажиры круизных лайнеров смогут посетить старый центр, строения которого внесены в Список всемирного наследия человечества ЮНЕСКО.

Далее маршрут будет пролегать на восток, к райским берегам Арубы и Кюрасао, где туристов ждет знакомство с национальной кухней, подводное плавание и отличный пляжный отдых. Существует также расширенный вариант "южно-карибского маршрута", включающий в себя проезд по знаменитому Панамскому каналу и рассказ об истории его строительства и дальнейших планах по развитию одного из самых важных в мире морских транспортных путей.

23 сентября в порт Хайфа прибыла построенная в Германии по заказу ВМС Израиля подводная лодка INS Tanin ("Танин" с иврита "крокодил") – четвертая субмарина класса Dolphin в израильском флоте и первая из трех заказанных подлодок с воздухонезависимой энергетической установкой. Подлодка за 20 дней перехода прошла более 7500 миль, большую часть которых – под водой.

В тот же день в порту была устроена церемония встречи субмарины с участием премьер-министра Беньямина Нетаньяху (Benjamin Netanyahu). Прибытие пятой субмарины, INS Rahav ("Раав" - "бесстрашный"), ожидается через шесть-семь месяцев. Шестая подлодка войдет в состав флота к концу десятилетия.

Сначала цели, потом обременения

25 сентября в Москве прошел круглый стол «Оценка эффективности дополнительного обременения при выдаче квот на вылов водных биологических ресурсов».

Организаторами мероприятия выступили Аналитический центр при Правительстве РФ и медиахолдинг «Фишньюс» при поддержке «Открытой отрасли». Руководители рыбохозяйственных ассоциаций и предприятий России, производители перерабатывающего оборудования, представители федеральных органов власти и субъектов РФ за круглым столом обсудили необходимость обременительных мер для пользователей ВБР, возможные механизмы и последствия обременения для рыбной отрасли.

Как сообщает корреспондент Fishnews, специалисты Аналитического центра, проанализировав зарубежный опыт наделения квотами, пришли к выводу, что в целом практики дополнительного обременения рыболовной отрасли в мире нет. «Встречаются разные подходы, однако дополнительных мер, чтобы чем-то обременять и усложнять рыболовный промысел, мы не обнаружили», – рассказала замначальника управления экспертно-аналитических работ Елена Разумова. Применение обременительных механизмов по аналогии с нефтедобывающей промышленностью для рыболовства может обернуться оттоком инвестиций, предупредила она.

Проблема дополнительных обязательств для рыбаков связана с тем, что несмотря на прямое поручение Президента России от 21 марта 2013 г. приоритетные направления развития отрасли до сих пор не определены, считает руководитель Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин. В стратегических программных документах отсутствуют ориентиры, показывающие, чего в принципе государство хочет от рыбаков. Отсюда и хаотичные, а порой и вовсе абсурдные попытки изменить систему наделения квотами. Между тем навязываемые варианты – «квоты под киль», «квоты под переработку» – чужды рыболовству.

«У нас сегодня нет ответов на вопросы, сколько рыбы нужно ловить, экспорт – это хорошо или плохо, нет ориентира по ассортименту производимой продукции с учетом спроса и российского, и зарубежного, нет сырьевых ориентиров – сколько нужно поставлять на внутренний рынок, сколько экспортировать и сколько импортировать», - указал президент ВАРПЭ.

По словам Александра Фомина, рыбакам, желающие вести промысел, на сегодняшний день выставлены довольно жесткие условия. Это соблюдение правил рыболовства, обязательное освоение минимум 50% квоты, запрет отключения ТСК, доставка уловов в порт. Нарушение любого из этих требований чревато изъятием квоты, а значит, потерей бизнеса. Кроме того, рыбодобывающие предприятия платят налоги и нередко, особенно когда выполняют функции градообразующего предприятия, добровольно несут значительную социально-экономическую нагрузку.

Однако в Росрыболовстве полагают, что при существующей нормативно-правовой базе потенциал развития отрасли исчерпан, и выход видят в изменениях правил игры, направленных на то, чтобы оставить в отрасли только тех пользователей, «которые могут эффективно распоряжаться ресурсом». Предложения профильного ведомства и связанные с ними ожидания озвучил начальник управления организации рыболовства ФАР Андрей Горничных.

Так, повышение порога освоения квоты до 70% призвано способствовать росту вылова, а освоение 70% квоты на собственных или взятых в лизинг судах – очистить отрасль от «рантье». Запрет на промысел в российской экономзоне для нерастаможенных судов должен увеличить доход портов. Технические ограничения для судов, работающих по прибрежной квоте, по замыслу авторов инициативы, станут гарантией поставки уловов на берег. «Ложка меда» для рыбаков – предложение увеличить срок закрепления долей квот.

Заместитель губернатора Сахалинской области Сергей Подолян поинтересовался, чем являются эти новшества – идеей или позицией ведомства». «Пока это на уровне идеи, – признал Андрей Горничных. – Позиция должна быть хотя бы официально сформулирована. Пока окончательное решение не принято внутри ведомства, это все набор идей».

«Никакой эффективности в дополнительных обременениях нет, – озвучил мнение правительства Сахалинской области Сергей Подолян. – Я увидел в этих идеях много хороших государственных провокаций, по которым, наверное, у каждого из здесь присутствующих есть свое мнение. Надо отдать должное Росрыболовству, провокации должны быть. Коллеги уже давно обсудили отношение к этим идеям, нам непонятны цели, которые ставит перед нами государство», – уточнил вице-губернатор островного региона.

Категории обременения – это очень тонкая материя, предостерег председатель комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области Олег Заболотский. Он указал, что различные типы рыболовства: прибрежное, океаническое, на внутренних водоемах – требуют разного подхода, не говоря уже о локальных особенностях. «Возьмем прибрежное рыболовство, во всех регионах специфика своя: в Мурманской области – одна, в Архангельской области – другая, в Карелии – третья, что уж говорить о Дальнем Востоке. Если мы разработаем унифицированные правила, они придавят весь рыбохозяйственный комплекс», – заявил представитель Северного бассейна.

«У нас закон называется «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», и он очень хорошо справляется с задачей регулирования именно рыболовства и сохранения ВБР. Если бы было необходимо, наверное, он бы изначально назывался «О рыболовстве, переработке, судостроении и сохранении водных биологических ресурсов», – обратил внимание президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. – Рыбаки не понимают, чего от них хотят все новыми обременениями. Все задачи, которые государство пытается решить за счет обременений, касаются околорыболовных тем – это и переработка, и логистика, и образование».

Подводя итоги обсуждения, Елена Разумова отметила, что дискуссия была крайне продуктивной. «Для себя мы поняли, что действительно обременение в том виде, в котором мы имеем госпрограмму и цели, наверное, неэффективно, но в целом, когда государство определится со своими приоритетами, конечно, сигналы рынку должны даваться заблаговременно», – заключила она.

«Очень важно, что обсуждение ключевых для рыбной отрасли вопросов состоялось именно на площадке Аналитического центра при Правительстве РФ, – подчеркнул председатель совета директоров медиахолдинга «Фишньюс» Эдуард Климов. – Хочу выразить благодарность аналитическому центру за то, что он взялся за такую интереснейшую проблему. Я очень надеюсь, что это продолжится, потому что тема абсолютно бездонная».

Сформированные по итогам круглого стола предложения экспертов в виде доклада будут направлены в Правительство Российской Федерации.

Помощник председателя Сирийско-российского делового совета д-р Самир Осман рассказал о нескольких новых предложениях по использованию паромов Ro-Ro, поступивших от российских компаний, занимающихся морскими перевозками. Эти предложения в настоящее время изучаются, и, как ожидается, в ближайшие дни будут выбраны наиболее подходящие из них, после чего можно будет начать экспорт излишков сирийской сельскохозяйственной продукции: цитрусовых, яблок и овощей, напрямую из сирийских портов в российские.

Он также рассказал, что недавно состоялась встреча с представителями администрации порта Новороссийск и транспортной компанией, владеющей частью причальной стенки в этом порту. Также было принято решение начать работу по подготовке дизайна тары для упаковки цитрусовых и яблок. В ноябре первая партия сирийских продуктов будет доставлена на территорию России через порт Новороссийск.

Относительно перспектив присоединения Сирии к ЕВРАЗЭС, Осман пояснил, что от Торгово-промышленной палаты России уже получено одобрение на проведение консультаций с российским правительством по этому вопросу. В Беларуси и Казахстане также благожелательно относятся к этой идее. Тема о вхождении Сирии в ТС будет официально вынесена для обсуждения на заседание российско-сирийской межправкомиссии 24 октября с.г.

«Мы, - пояснил Осман, - будем просить российскую сторону разрешить создание свободной зоны между двумя странами и предложим открыть филиалы российских банков в Сирии для решения проблем банковских переводов». ТПП РФ, сообщил он, уже запросила несколько российских банков о возможности открытия филиалов в Сирии, в частности - Россельхозбанк, но этот вопрос долен получить одобрение Центральных банков Сирии и Российской Федерации.

Сотрудники польского порта в Эльблонге сообщают, что россияне стали меньше пользоваться услугами этого вида транспорта.

Стоит отметить, что промышленники из РФ ранее закупали стройматериалы именно в Польше, однако в последнее время курс русского рубля относительно польского злотого сильно изменился, и такого рода сделки стали невыгодными.

Напомним, что всего лишь месяц назад в порту погружалось около сорока тысяч тонн грузов, а в этом месяце было погружено всего девять. Помимо перемен в курсе валют, на товарообороте между Польшей и РФ отразились и взаимные санкции двух государств.

Ученые из Массачусетского технологического института (MIT) создали подводного робота овальной формы, величиной с футбольный мяч, способного скользить по днищу судов и искать контрабанду с помощью ультразвука. Машина была представлена на международной конференции по интеллектуальным роботам и системам, которая в сентябре прошла в Чикаго. Кратко об аппарате можно прочитать в пресс-релизе MIT.

Изначально спроектированный для поиска трещин в баках с водой ядерных реакторов робот был перенастроен на обследование кораблей, а именно малозаметных пустот в корпусе, куда контрабандисты имеют привычку прятать свои товары. Небольшой размер и особый механизм движения, не оставляющий следов на воде, позволяет камуфлировать роботов водорослями и мусором. В результате целые эскадры таких машин смогут обследовать заходящие в порт суда, не привлекая внимания контрабандистов (чтобы те не успели выбросить груз в море).

Роботы были напечатаны на 3D-принтере и стоят порядка 600 долларов. Половина машины (с плоским краем) защищена от воды: там находится электроника - схемы управления, аккумуляторы, связная антенна и блок инерциальных измерителей. В другой половине установлена движительная система: шесть насосов, выталкивающих воду по резиновым трубкам. Две трубки выходят с противоположного от плоской панели края - чтобы та могла упираться в обследуемую поверхность корабля. Остальные четыре выходят из двух боковых сторон, на противоположных концах длинной оси робота - они обеспечивают движение машины.

Из-за своей эллиптической формы робот всегда нестабилен - подобно реактивным истребителям, неустойчивость которых облегчает маневрирование, объясняет автор изобретения Самприти Бхаттачарья (Sampriti Bhattacharyya). Блок инерциальных измерителей состоит из трех акселерометров и трех гироскопов, способных рассчитать движение робота в любом направлении. Контрольный механизм регулирует скорость выкачивания воды из каждой трубки, что препятствует уклонению от заданного курса.

Литиевые аккумуляторы, установленные в опытном образце, работают всего сорок минут - но высокая скорость работы (около метра в секунду) дает роботу достаточно времени для инспекции нескольких небольших судов. По замыслу исследователей, такие машины должны работать сменяющими друг друга группами, периодически возвращаясь на перезарядку в порт.

К сожалению, ультразвуковые датчики работают только в условиях полного контакта с поверхностью - однако корпуса судов изобилуют неровностями (из-за ракушек, ржавчины и тому подобного). Для решения этой проблемы инженеры из MIT разрабатывают гидродинамические буферы нужной глубины, которые позволят роботу получать эхограммы даже без контакта поверхностей.

Руководитель Администрации Президента посетил Владивосток.

В заключительный день рабочей поездки в Дальневосточный федеральный округ Руководитель Администрации Президента Сергей Иванов посетил Владивосток.

Глава Администрации Президента осмотрел Всероссийский детский центр «Океан» в пригороде Владивостока, ознакомился с процессом обучения и условиями проживания специализированной смены школьных поисковых отрядов, осмотрел экспонаты выставки «Дорога к Победе», беседовал с победителями и участниками конкурса среди школьных поисковых отрядов. В ходе встречи с юными поисковиками Сергей Иванов заверил, что государство будет наращивать поддержку поисковых движений.

Позднее в морском порту Владивостока состоялась церемония проводов в экспедиционный рейс по мониторингу радиационной обстановки в северо-западной части Тихого океана учебно-производственного судна «Профессор Хлюстин». Руководитель Администрации Президента поднялся на борт корабля, общался с экипажем.

В своём обращении к участникам экспедиции Сергей Иванов отметил значимость исследовательской работы в районе Курильских островов, в том числе в контексте аварии на японской атомной электростанции «Фукусима» в 2011 году. Перед экипажем судна стоит задача собрать самые свежие, точные и объективные данные, что особенно важно в свете роста объёмов добычи рыбы на Дальнем Востоке.

Кроме того, Сергей Иванов посетил Дальневосточный индустриальный парк автомобильных технологий, где ознакомился с циклом работ предприятия «МАЗДА СОЛЛЕРС Мануфэкчуринг Рус».

По результатам двухдневной поездки в ДФО глава Администрации Президента ответил на вопросы журналистов. В частности, Сергей Иванов заявил, что Россия не намерена вводить запрет на импорт праворульных автомобилей из Японии, однако рассчитывает на сокращение их доли на российском рынке в связи с организацией автомобильных производств на Дальнем Востоке. Он сообщил также, что в ближайшие три года Правительство Российской Федерации выделит около 5 миллиардов рублей для запуска мощностей по производству автомобильных двигателей в особой экономической зоне во Владивостоке.

СП указала на недоработку системы управления рисками в таможне

Система управления рисками в таможенной службе требует совершенствования, заявил аудитор Счетной палаты РФ Сергей Штогрин на правительственном часе в Госдуме. СУР недостаточно позволяет выявлять недобросовестных участников ВЭД, считают в органе финансового контроля.

Аудитор Счетной палаты Сергей Штогрин выступил в Государственной Думе с докладом о финансовом контроле за деятельностью Федеральной таможенной службы и ее территориальных органов.

«Проводимые нами контрольные и экспертно-аналитические мероприятия свидетельствуют о положительной динамике в работе ФТС», - отметил Сергей Штогрин. Заметно снизились административные барьеры и временные издержки при экспортно-импортных операциях и таможенных процедурах благодаря последовательной реализации «дорожной карты» «Совершенствование таможенного администрирования», сообщили Fishnews в департаменте информации СП.

«Сегодня почти 100% таможенных деклараций подается в электронном виде. Сократилось число документов, требуемых для оформления импорта и экспорта, а сроки прохождения таможенных процедур при импорте снизились в 2 раза, при экспорте - более чем в 18 раз от плановых значений для товаров, не подпадающих под досмотр», - указал аудитор.

Однако проведенные контрольные и экспертно-аналитические мероприятия показали, что ФТС не в полной мере использует имеющиеся возможности улучшения своей деятельности.

Так, по мнению Счетной палаты, требует совершенствования система управления рисками. «Сейчас она не в полной мере позволяет выявлять недобросовестных участников внешнеэкономической деятельности. Задолженность по таможенным платежам хотя немного снижается, но пока составляет значительную сумму: на 1 января 2014 года - 23 млрд. рублей», - отметил докладчик.

В СП указали на то, что до сих пор не реализованы предложения о внесении изменений в нормативные акты, в том числе и Таможенного союза. В частности, об усилении ответственности за вывоз необработанной рыбной продукции под видом подвергнутой переработке.

В Счетной палате напомнили о нерешенной проблеме «незаходных» судов. Ранее орган финансового контроля сообщал о том, что в случае освобождения от таможенных платежей «незаходного» флота ежегодные экономические выгоды от его работы в российских портах могут составить порядка 9,5 млрд. рублей, из которых, расчетно, в бюджетную систему может быть уплачено около 3,3 млрд. рублей.

Рыба вернулась на старые рельсы

В рамках круглого стола представители органов власти, науки, рыбного бизнеса и транспортных компаний обсудили, что же мешает дальневосточной рыбе добраться до потребителя и как с этим бороться.

Перспективы увеличения объемов поставки водных биоресурсов на внутренний рынок стали главной темой круглого стола, прошедшего 24 сентября в пресс-центре издательского дома «Гудок». Открывая дискуссию, заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в очередной раз предложил не раздувать искусственный ажиотаж вокруг ситуации с эмбарго на поставки норвежской семги. «Поставщики норвежской семги смогли за последние несколько лет приучить население к определенному виду рыбы», – признал он, однако остальные товарные группы введение санкций затронуло в гораздо меньшей степени.

Реальные обоснования для роста цен есть только в секторе атлантического лосося, который теперь доставляется не из Норвегии, а из Чили и с Фарерских островов, полагают в Росрыболовстве. «Кризиса с рыбой мы не наблюдаем, но есть очень распиаренная тема – это нехватка норвежской рыбы. По семге есть дефицит, но благодаря повышенному вниманию он тянет за собой цены и на остальную рыбную продукцию. С точки зрения экономики рост цен не обоснован», – заявил замглавы рыбного ведомства.

По словам Василия Соколова, называть неудачной нынешнюю путину, в ходе которой освоено уже 312 тыс. тонн тихоокеанских лососей, по меньшей мере некорректно. «Поэтому мы считаем, что путина хорошая. Она не совсем удовлетворительная по горбуше, зато по кете выловы впервые сравнялись с горбушей. В результате цены тоже не сильно отличаются, а потребительские качества кеты выше. Единственное, что не удовлетворяет, это ситуация последних двух недель с подвижным составом во Владивостоке», – сообщил он.

«Когда мы говорим о норвежской семге, то говорим преимущественно о столице – это только Москва. В Сибири едят хорошую дикую российскую рыбу, вся красная рыба, которая у нас вылавливается, съедается. Другое дело – давайте просто просчитаем расстояние. Опыта перевозки рыбы на несколько тысяч километров нет практически ни у одной страны, кроме США в определенных объемах. Сколько стоит и как просто привезти ее из Норвегии в Москву и сколько стоит и как сложно привезти ее из Владивостока – мне кажется, это вещи просто несравнимые», – отметил член Общественного совета при Росрыболовстве, председатель совета директоров медиахолдинга «Фишньюс» Эдуард Климов.

Преодолеть несколько тысяч километров, разделяющих тихоокеанское побережье и центральные регионы страны, – сама по себе задача непростая. Но на этом пути встречается немало камней преткновения явно искусственного происхождения. В числе наиболее крупных из них были названы стоимость транспортировки рыбы по Транссибу, старение парка вагонов-рефрижераторов, техническая отсталость портовой инфраструктуры в узловом пункте выгрузки уловов Владивостоке.

Рыбные порты в столице Приморья и Находке давно утратили свою специализацию, переключившись на более выгодные грузы, обратила внимание эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева. Мы имеем дело с комплексной проблемой, считает она, поскольку целый ряд нерешенных вопросов юридического характера препятствует модернизации причалов и развитию прилегающих к ним территорий. В собственности государства по сути остались только причальные стенки, все остальное – в руках частных компаний, которые не специализируются на рыбных грузах. Добавляют проблем устаревшие подъездные пути и погрузочное оборудование в рыбных терминалах, а также их крайне неудобное расположение с точки зрения логистики.

Нельзя забывать и об административных барьерах, связанных с оформлением рыбной продукции. По словам гендиректора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, ситуация не меняется, при работе на внутренний рынок рыбодобывающие компании по-прежнему несут временные и финансовые потери в результате действий контролирующих органов.

«Одним из органов, которые проверяют законность происхождения продукции, является Россельхознадзор. Сейчас у меня два транспорта отправляются на Владивосток, оформляются они уже в течение четырех дней. Самое интересное, что когда эти суда прибудут во Владивосток, они будут оформляться той же структурой Россельхознадзора, и если будут какие-то вопросы в части несоответствия в тех же самых документах, нам будет предписана выгрузка на холодильник, для того чтобы провести более углубленные исследования рыбопродукции. Здесь мы получаем незапланированную работу холодильника, который загружен на 95-98%, и простой подвижного состава, который покупатель заказал, для того чтобы сработать «борт – вагон». В результате все ранее озвученные проблемы как минимум удваиваются», – привел пример руководитель предприятия.

Для сравнения: на экспорт рыбные грузы в соответствии с постановлением Правительства № 184 оформляются за три часа. «Наверное, потому что Россельхознадзор не участвует в этой процедуре», – невесело пошутил Константин Коробков.

Как сообщает корреспондент Fishnews, представители железной дороги проблем с доставкой рыбных грузов не видят и, напротив, недовольны слабым спросом на свои услуги. «Собственники подвижного состава несут колоссальные потери, потому что на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов, которые не предъявляются к перевозке грузоотправителями», – пожаловался первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, назвав сообщения о нехватке подвижного состава голословными.

По словам руководителя центра, за восемь месяцев текущего года наблюдается положительная динамика перевозок рыбы в западном направлении. «На протяжении последних лет мы создали новый транспортный продукт ускоренной доставки – у нас разработан специальный график, в соответствии с которым мы доставляем рыбопродукцию практически со скоростью пассажирского поезда. С начала года мы перевезли 42 ускоренных рефрижераторных поезда – это порядка 80 тыс. тонн. Объем увеличился к аналогичному периоду прошлого года в три раза, к 2012 г. – в семь раз», – зачитал он цифры, уже озвученные в ходе недавнего конгресса рыбаков во Владивостоке.

Замглавы ЦФТО РЖД добавил, что «в конечной цене продукта – рыбы, которая на прилавках, – железнодорожный тариф составляет не более 5%, поэтому говорить о некоем влиянии на конечную цену нельзя». «Железнодорожная составляющая при транспортировке красной рыбы не слишком крупная при стоимости 120 рублей за килограмм, – согласился Эдуард Климов. – Но если мы посмотрим на предстоящую сельдь, которая будет стоить до 20 рублей, то транспортная составляющая в 11 рублей - это уже 50%».

В ответ на замечание Сергей Колесников сослался на предписания регулятора – Федеральной службы по тарифам, которая определяет единую номенклатуру для рыбной продукции. «Мы используем тот тариф, который установлен государством», – оправдался представитель РЖД, еще раз повторив, что «крайне низкая доля в конечной цене не является определяющей при покупке или продаже рыбы».

«Мы два дня назад встречались с «Рефсервисом», они признали, что проблема с подвижным составом есть, и сказали, что устранят ее в течение двух недель», – уточнил Василий Соколов. В свою очередь руководство «Рефсервиса» не согласилось с завышенностью тарифов, оценив их как рыночные, и сосредоточилось на настойчивом продвижении ускоренной доставки.

«Ускоренные поезда пользуются значительным спросом. При использовании вагонов-термосов до Екатеринбурга поезд идет меньше 6 суток. Это позволяет снизить вагонную составляющую и возить более мелкими партиями – не по 200 тонн, а по 60 тонн», – расписывал преимущества директор по маркетингу и развитию ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов.

Однако у других транспортных компаний к ускоренному продукту немало претензий. «Посмотрите, какого качества рыба на прилавке. В большей степени она окислена, с желтым налетом, с наледью. Никто не задавался вопросом, почему это происходит? А происходит по той причине, что не соблюдается холодоцепочка от производителя до конечного потребителя, – заявил директор группы компаний «Агентство рефперевозки» Ильдус Халиков. – О каком качестве можно говорить, когда РЖД 19 сентября выпускает телеграмму для перевозки рыбы в вагоне-термосе со сроком доставки 10-11 суток?»

По мнению специалистов, проблема заключается в том, что в отличие от рефрижераторного вагона вагон-термос не может долго поддерживать заданный температурный режим, а потому больше пригоден для использования в холодное время года. Летом и осенью – а именно на эти сезоны приходится пик перевозок рыбы с Дальнего Востока – замороженная рыбная продукция в вагоне-термосе ежедневно теряет как минимум градус. Если учесть, что на формирование такого состава уходит до 10 дней, к концу маршрута рыба рискует доехать до покупателя в некондиционном виде.

По информации президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александра Фомина, в Новосибирске только за последний месяц за нарушение температурного режима арестованы две крупные партии мороженой рыбы – 58 тонн горбуши, нерки, палтуса и 350 тонн минтая. В обоих случаях рыбопродукция поступила по железной дороге в вагоне-термосе из Приморского края. Вместо нормативных минус 18 градусов температура в толще блоков рыбы составляла от минус 5 до минус 10 градусов.

Олег Богомолов предположил, что возможно нарушение температурного режима имело место еще до погрузки в вагон. Так это или нет, неизвестно, однако очевидно, что проблему круглогодичной доставки рыбы одними ускоренными поездами не решить. «Мы сразу попадаем под контроль Россельхознадзора за то, что нарушаем условия хранения продукции», – констатировал Александр Фомин.

Конкуренты «Рефсервиса» видят главную проблему в разнице стоимости перевозки килограмма рыбы с Дальнего Востока в разных типах подвижного состава. В РЖД с такой позицией не согласны, по мнению Сергея Колесникова, прейскурант выровнен, тарифная политика советует потребностям рынка и необходимости обращаться в ФСТ нет.

Перевозка в рефрижераторном контейнере обходится дороже, чем в рефсекции, поскольку при формально близких тарифах в вагон фактически загружается гораздо больше продукции, чем рассчитано по весовым нормам. Унификация тарифов только декларируется, дайте справедливые равные условия и ситуация на рынке изменится, считают в ГК «Агентство рефперевозки». «Нужно убрать классность грузов, которая сегодня есть на контейнерные перевозки», – добавила заместитель директора московского филиала ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова.

Однако в отношении возможного субсидирования перевозок рыбопродукции с Дальнего Востока перевозчики на удивление единодушны. «Не нужны дотации для рыбы, рынок все поглотит», – заявил Ильдус Халиков. «Ничего не надо делать, рынок сам все урегулирует, эта ситуация каждый год повторяется», – отметил директор по маркетингу и развитию ОАО «Рефсервис», а Сергей Колесников недоумевал, как рассчитывать дотации, если в одном вагоне может перевозиться не только сельдь, но и другие виды рыбы.

Подводя итоги круглого стола, Василий Соколов обратил внимание, что транспортный коллапс в дальневосточных портах в летне-осенний период повторяется практически ежегодно начиная с 2009 г. «Сейчас ситуация отчасти выравнивается за счет появления холодильных мощностей в регионах. Рыбодобывающий бизнес стал более устойчив, он не стремится немедленно сбыть продукцию. На данный момент 130 тыс. тонн лосося находится по регионам, не вывезено с Камчатки, с Сахалина, с Магадана, с Хабаровска. Рыбаки понимают, что во Владивостоке сейчас все забито, и ждут октября-ноября», – отметил он.

Чиновник также попросил воздержаться от спекуляций и необоснованных заявлений о грядущем дефиците рыбной продукции в связи с эмбарго, неудачной путиной или массовым экспортом. «Рыбы в стране хватает. К сожалению, был раздут спрос на один-два вида, импорт которых ограничен, только по ним и был ажиотаж. С другой стороны это открывает большие перспективы для российской аквакультуры», – резюмировал замглавы Росрыболовства.

Рыболовецкие суда Крыма «меняют гражданство»

В Республике Крым произошло знаменательное событие – два керченских рыбопромысловых сейнера первыми на полуострове подняли российские триколоры. Перефлагирование пройдут все региональные суда в соответствии с законодательством.

Интеграцию крымского рыбохозяйственного комплекса в отечественную рыбную отрасль организовывает Федеральное агентство по рыболовству. Полномочия по проведению комплекса соответствующих мероприятий первоначально были возложены на Крымское теруправление ФАР, а затем - на Азово-Черноморское.

В соответствии с российскими законами все крымские суда должны пройти перефлагирование. Этот вопрос Росрыболовство прорабатывало совместно с Министерством транспорта. Для комплексного решения проблем переходного периода еженедельно проводятся консультационные встречи с рыбаками Республики Крым и Севастополя. К участию в совещаниях привлекаются специалисты различных федеральных служб.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей ФАР, для получения триколора каждому пользователю водных биоресурсов нужно полностью перейти под юрисдикцию России. Это значит - оформить документы и пройти процедуру освидетельствования своих судов.

В керченской Администрации морских портов 23 сентября состоялось торжественное вручение свидетельств о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации. Первыми «ласточками» стали два средних черноморских сейнера (СЧС) - «Гелати» и «Капитан Горбенко».

«Преданный» отправился на дежурство

С 23 сентября в море вышел МСБ «Преданный». Судно-спасатель из отряда Росрыболовства при необходимости сможет оказать помощь рыбакам в разных районах промысла.

Внимание к ситуации со спасательным флотом, обеспечивающим безопасность рыбопромысловых судов, привлекло происшествие на РДОМС «Багратион» в районе Курильских островов. 21 сентября на судне случился пожар. На выручку коллегам пришла ПБ «Капитан Ефремов»: на попавшее в беду судно была передана аварийная партия из членов экипажа плавбазы.

Встал вопрос, почему на одной из основных дальневосточных путин – сайровой – до сих пор нет спасательного судна от отряда Росрыболовства.

Отвечая на обращение Fishnews, в ведомстве сообщили, что пожар произошел в Тихом океане на 37 миль юго-восточнее острова Шикотан, то есть находился вне района дежурства спасательных судов ФГБУ «Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ». В Росрыболовстве также отметили, что капитан «Багратиона» не доложил о возникновении аварийной ситуации.

Отсутствие сопровождения спасательными судами сайровой путины непосредственно в районе промысла в ведомстве объяснили ограниченными ресурсами. Было отмечено, что с 23 сентября в море выходит МСБ «Преданный», который будет дежурить между Камчаткой и Северными Курилами, чтобы контролировать сразу несколько районов промысла.

«Преданный» вышел на дежурство, как и планировалось, по графику, сообщил 24 сентября заместитель начальника Дальневосточного ЭО АСР Анатолий Цыганков. При необходимости судно может прийти на помощь рыбакам в Охотском, Беринговом море и на Южных Курилах, добавил собеседник Fishnews.

Ледокольно-спасательное судно «Справедливый» дежурит в порту по Японскому морю, ЛСС «Сибирский» находится в Беринговом.

Рыбаки убеждены в необходимости прямой нормы

В законе нужно предусмотреть прямую норму об уведомительном порядке пересечения государственной границы для судов рыбохозяйственного комплекса, считают в Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области».

АСРКС направила в Росрыболовство письмо по поводу изменений в закон о рыболовстве, Налоговый кодекс и закон о госгранице, предложенных ведомством для обсуждения. Возможные поправки были рассмотрены на совещании с участием заинтересованных предприятий, сообщили Fishnews в ассоциации.

В частности, объединение озвучило позицию по введению уведомительного порядка пересечения госграницы для рыбопромысловых судов. Положительное решение вопроса позволит урегулировать отношения, возникающие при пересечении границы, убеждены в АСРКС.

В то же время в ассоциации отметили, что формулировки проекта о внесении изменений в закон о госгранице предусматривают отсылочные нормы о необходимости принятия новых актов Правительства РФ. В рыбацком объединении считают, что предложенные поправки не исключают каких-либо ограничений. В результате может быть получено такое же «постановление № 560» (регламентирует выдачу разрешения на неоднократное пересечение госграницы рыбопромысловыми судами, дефекты этого правового акта остаются сегодня серьезным барьером для эффективной работы предприятий) – может быть, с некоторыми незначительными послаблениями.

В связи с этим АСРКС выразила поддержку мнению Росрыболовства о необходимости установления для флота, в том числе рыбопромыслового, уведомительного порядка пересечения государственной границы РФ, без прохождения всех видов госконтроля при условии уведомления пограничных органов и наличии на судах технических средств контроля (ТСК).

Отметим, что в настоящее время уведомительный режим неоднократного пересечения госграницы уже предусмотрен для российских судов, осуществляющих плавание между отечественными портами или морскими терминалами, а также убывающих из российских портов во внутренние морские воды или в территориальное море РФ в целях торгового мореплавания с последующим прибытием в российские порты. Однако для флота, используемого в целях рыболовства, сделано исключение и установлен разрешительный порядок пересечения. Представители бизнеса и власти не единожды заявляли о необходимости устранения такого различия, соответствующие поручения давало руководство страны, но до сих пор проблема не решена.

В текущем году цинковый завод на острове Кешм (Завод по выплавке и восстановлению цинка) увеличил экспорт цинковых слитков на 27% по сравнению с прошлым годом. Так, с начала этого года (с 21.03.14 г.) экспортировано около 3 тыс. т названной продукции на сумму в 21 млрд. туманов (примерно 6,6 млн. долларов при курсе 31,5 тыс. риалов за 1 доллар), и, как сообщил директор завода Келате, основные поставки цинковых слитков осуществляются в Индию и ОАЭ.

За указанный период на заводе произведено 6 тыс. 69 т листового цинка, а также 14 тыс. 370 т серной кислоты. По словам Келате, при цинковом заводе построен специальный цех по производству кислоты, необходимой для цинкового производства, что позволяет ежегодно экономить до 300 млн. туманов (около 95 тыс. долларов). До этого времени серная кислота доставлялась на цинковый завод на острове Кешм из провинции Йезд и из порта Имам Хомейни.

Следует отметить, что цинковый завод на острове Кешм занимает второе в стране место по производству цинка после аналогичного завода в провинции Зенджан.

Россияне потратили на ВНЖ Португалии более €20 млн

Португальский рынок недвижимости начал укрепляться. Цены на местные дома и квартиры пока не начали расти, зато спрос со стороны иностранцев,в том числе и россиян, постоянно увеличивается.

Специалисты фиксируют ежемесячное увеличение интереса к жилью в Португалии на протяжении всего года, пишет Opp-connect. А в августе незначительно выросли продажи в Лиссабоне, Порту и Алгарве, говорят данные исследования, в котором приняли участие около 100 профессионалов отрасли.

«Агенты видят четкую связь между восстановлением рынка и иностранным спросом, который подстегивается за счет «золотой визы» и других резидентных программ. Общая стабилизация экономики страны также внесла свой вклад в улучшение перспектив рынка», - говорит Рикардо Гимарайеш из Confidencial Imobiliario (Ci).

Цены на жилье в течение августа практически не менялись, и ожидается, что эта тенденция сохранится в течение ближайших трех месяцев. Исключением является только рынок Порту, где по-прежнему фиксируется ценовой спад, который в ближайшей перспективе продолжится.

Напомним, что португальская «золотая виза» дает гражданам стран, не являющихся членами Европейского союза, возможность получить визу при покупке недвижимости на сумму от €500 000. Данные МИД Португалии показывают, что с начала программы было выдано 1360 таких виз. Около половины из них были согласованы в течение первых семи месяцев 2014 года. С октября 2012 года, когда программа начала действовать, по июль 2014-го бюджет страны пополнился на €817 млн.

По-прежнему, самое большое число видов на жительство в обмен на инвестиции получили китайские граждане - 1101 виза. За ними следуют россияне - 43 и бразильцы - 38.

Алаа Изз, Генеральный секретарь Федерации египетских торгово-промышленных палат передал подробности о переговорах, которые на прошлой неделе провела в России и Белоруссии делегация египетских ТПП во главе с Ахмадом аль-Вякилем, сопровождавшая Мунира Фахри Абд ан-Нура, министра промышленности и торговли.

В специальном интервью изданию аль-Маль (Деньги), Изз рассказал, что визит в Россию делегации, включавшей несколько членов торгово-промышленных палат Египта, начался с открытия египетского павильона на проходящей в Москве выставке, в работе которой приняли участие 27 египетских компаний, занятых в различных отраслях пищевой промышленности, а также 25 компаний, представлявших секторы транспорта и логистики.

В ходе визита был проведен ряд встреч предпринимателей обеих стран. Египетская делегация посетила российскую Торгово-промышленную палату, где был подписан Протокол о сотрудничестве между египетской Федерацией и ее российским партнером в присутствии министров промышленности и торговли двух стран - Египта и России.

После подписания протокола, рассказал Изз, российской аудитории были представлены инвестиционные проекты в рамках программы развития Суэцкого канала в самых разных областях: в сфере торговли, туризма, услуг, промышленности, сельского хозяйства и рыболовства, транспорта и логистики. Помимо этого египетская сторона подробно рассказала о перспективах нового Суэцкого канала, которые начнут воплощаться в жизнь сразу выполнения генерального плана создания основного коридора. Они подразумевают инвестиции в создание и строительство аэропортов, портов и специализированных логистических и промышленных зон на площади 16,5 тыс. акров, долины технологий и технологического университета на площади 3,5 тыс. акров, рыбных ферм на территории 77 тыс. акров, освоение земель сельскохозяйственного назначения на площади 4 млн. акров, а также вложение средств в туристические и рекреационные зоны, коммерческие и инфраструктурные объекты, в том числе - электростанции, объекты водоподготовки и дорожное строительство.

После завершения визита египетской делегации в Россию, состоялся еще один визит в Белоруссию, где члены делегации провели встречу с министром промышленности Беларуси, на которой ему была представлена та же программа, что и в России. Кроме этого, в этой стране состоялась совместное заседание египетско-белорусского торгового комитета по секциям: торговли и туризма, электроэнергетики, образования и других. По итогам заседания были подписаны 3 соглашения совместной комиссии, в том числе Соглашение по облегчению процедур проведения карантинных операций при экспорте-импорте продовольственных товаров между двумя сторонами.

Федерация египетских торгово-промышленных палат также подписала Соглашение о сотрудничестве с главой Федерации ТПП Беларуси Михаилом Мятликовым. На церемонии присутствовал Мунир Фахри Абд ан-Нур, министр торговли и промышленности Египта, и Валентин Чиканов, министр торговли Беларуси.

Как пояснил аль-Вякиль, подписанное соглашение направлено на развитие экономического сотрудничества между двумя странами во всех областях в рамках подготовки к созданию зоны свободной торговли с ЕВРАЗЭС, в который входят Россия, Беларусь и Казахстан – страны, занимающие 15% всего земной территории, где проживают более 140 млн. потребителей, и объем ВВП которых превышает 3 триллиона долларов. Перспектива вхождения в ЕВРАЗЭС является прекрасной возможностью для египетских экспортеров.

Египетская Федерация ТПП заявила, что займется разработкой режима транспорта и созданием логистических комплексов, которые позволят снизить расходы малых и средних предприятий, экспортирующих в Россию. Кроме того, египетские продукты в России и Беларуси будут представлены в специальных демонстрационных залах, что будет способствовать их проникновению на рынки Беларуси и соседних стран. Банк развития экспорта возьмет на себя разработку платежного механизма Easy Pay для облегчении процесса перевода платежей за экспортируемые в Беларусь и Россию продукты с использованием промежуточных накопительных складов на внешних рынках.

Аль-Вякиль также пояснил, что на состоявшихся переговорах обсуждались вопросы промышленных инвестиций для производства на экспорт продукции с 40%-й долей местного производства для поставки на рынки в зону свободной торговли, членом которой является Египет. Население стран, входящих в такую зону превышает 1,6 млрд. потребителей в странах ЕС, ЕАСТ, КОМЕСА, арабского региона и Турции. Для выяснения возможностей местных производителей члены делегации совершили ряд выездов на места и провели несколько встреч на предприятиях в секторах машиностроения и сельскохозяйственной техники, химической и нефтехимической промышленности, производства электроники и удобрений. В ходе состоявшихся обсуждений было принято решение начать изучение потребностей арабских и африканских рынков для выявления приоритетных продуктов и организации совместных производств в рамках подготовки ответного визита в Египет в этом году. Во время этого запланированного посещения будут изучены возможности либо создания совместных производств в сотрудничестве с египетскими компаниями, либо строительства заводов в российской промышленной зоне в коридоре Суэцкого канала, создание которой было согласовано между президентами Абд аль-Фаттахом ас-Сиси и Владимиром Путиным в прошлом месяце.

В процессе обсуждения вопросов развития въездного туризма в Египет из стран ЕВРАЗЭС, рассказал аль-Вякиль, было отмечено, что сегодня Египет стал вторым по значимости туристическим центром для стран Сообщества. Годовой рост приезжих из ЕВРАЗЭС составил 31%, и более 50% от общего приезжающих на Красное море туристов являются гражданами стран Сообщества, причем этот показатель увеличился еще на 25% после визита президента Абд аль-Фаттаха ас-Сиси в Россию.

Аль-Вякиль пояснил, что по завершении визита было принято решение о реструктуризации Египетско-российского делового совета и Совместного египетско-белорусского комитета. Эти структуры должны иметь в своем составе представителей всех отраслей, чтобы управлять процессами развития экспорта и привлечения инвестиций на последующем этапе параллельно с активизацией выставочно-ярмарочной деятельности между странами.

На море, на земле и в воздухе

Утилизация транспортных средств не ограничивается одними только автомобилями

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Сейчас в центре внимания находится вопрос о запуске новой программы утилизации автомобилей, которая будет распространяться, прежде всего, на легковые машины. Однако хотя именно они, безусловно, являются крупнейшим потенциальным источником черного и цветного лома, запасных частей и прочих материалов, подлежащих вторичному использованию, не следует забывать и о других транспортных средствах, переработка которых может не только дать ценное сырье, но поддержать отечественную промышленность.

Отправляйте лом грузовиками!

Европейская Директива End of Life Vehicles (ELV) Directive 2000/53/ЕС, равно как и реализованные в последние годы программы по утилизации «автохлама» с выплатой субсидий на приобретение новых машин распространялись исключительно на легковые и легкие коммерческие автомобили весом до 3,5 т. Однако вне их действия оставался широкий рыночный сегмент, представленный средними и тяжелыми грузовыми машинами, автобусами, специализированной строительной и коммунальной техникой, а также сельхозтехникой.

Утилизация всех этих транспортных средств имеет свои особенности. Как правило, разборка тяжелых грузовиков и спецтехники требует применения оборудования для работы с крупноразмерными и тяжелыми деталями. При этом, рынок подержанных запасных частей, который является основным источником дохода для компаний, утилизирующих легковые машины, в данном случае более узкий и отличается меньшей ликвидностью.

На американском рынке лома утилизацией тяжелой коммерческой и специальной автотехники обычно занимаются специализированные компании, часто представляющие собой подразделения крупных металлоломных фирм. Как правило, снятые с таких машин детали и узлы, пригодные для вторичного использования, продаются через Интернет, причем, значительная доля продаж приходится на экспорт в страны «третьего мира».

В последние несколько лет в ряде стран реализовывались локальные программы стимулирования замены старой коммерческой автотехники на новую. В большинстве случаев основным мотивом здесь выступали экологические соображения. Так, в 2013 году в порту Сиэтла стартовала программа, поддержанная Puget Sound Clean Air Agency, в соответствии с которой владельцы грузовых машин, работающих на контейнерном терминале, получали субсидию в размере $20 тыс. при замене своей старой техники на новую, отвечающую стандарту 2007 года в части эмиссии парниковых и загрязняющих атмосферу газов.

В том же 2013 году правительство Гонконга выделило HK$10 млрд. на замену 88 тыс. дизельных коммерческих автомобилей и автобусов на новые машины, соответствующие европейскому экологическому нормативу Euro IV к началу 2019 года. Автовладельцам были предложены субсидии в размере от 18 до 30% от стоимости новой машины в зависимости от возраста автомобиля, отправленного на слом. Если старая техника не заменялась новой, ее владельцы получали определенную сумму наличными.

В обоих случаях участие в программах принимали локальные фирмы, занимающиеся сбором и переработкой автолома и обладающие соответствующими лицензиями на работу с тяжелой техникой. Им не причиталось каких-либо субсидий, но они получили возможность увеличить свои доходы за счет утилизации грузовиков и автобусов.

В России, где значительная доля парка коммерческой и специализированной автотехники приходится на устаревшие машины, в частности, подержанные автомобили, ввозимые из Европы с начала 90-х годов, внедрение программы по субсидированию замены этой техники на новые модели отечественного производства, безусловно, может оказать значительную поддержку национальной промышленности. Кроме того, промышленность получит еще один важный источник вторичного сырья. Тоже самое относится и к сельскохозяйственной технике, для замены которой на новую аграриям часто не хватает средств. От предоставления же субсидий на приобретение отечественных или белорусских тракторов и комбайнов выиграют не только сами сельхозпроизводители, но и машиностроители.

Судовая роль

Важным источником вторичного металла могут служить морские и речные суда. Ежегодно на слом отправляется порядка 1000 морских судов, каждое из которых содержит тысячи тонн высококачественной стали.

Правда, любое судно содержит остатки топлива и смазочных материалов, а также части, содержащие асбест и тяжелые металлы. Вследствие этого суда, в соответствии с Базельской конвенцией, относятся к токсичным отходам, переработка которых в странах ОЭСР весьма затруднена. Поэтому центр мировой отрасли по разделке морских судов на лом находится в государствах «третьего мира» ? Индии, Бангладеше и Пакистане.

Для этих государств утилизация судов представляет собой важную отрасль национальной экономики. Так, в Индии за счет этого источника удовлетворяется около 9% национальной потребности в стальной продукции, а в Бангладеше ? порядка 50%. В районе бангладешского города Читтагонг, где, в основном, осуществляется разделка, функционируют более 400 прокатных мини-предприятий, использующих в качестве сырья судовой лом ? толстолистовую сталь корпуса и элементы набора (балки и другой крупносортный фасонный прокат).

Стоимость судов для разделки на лом составляет в настоящее время около $350-400 за т дедвейта. Эти средства «отбиваются» не только продажей металла, но и вторичным использованием различного судового имущества, начиная от частей двигательных установок и заканчивая сохранившейся обстановкой кают.

В последние годы компании, осуществляющие разделку судов, и их национальные правительства подвергаются сильному давлению со стороны Европейского Союза, так как утилизация судов в Индии или Бангладеше проводится с привлечением дешевой рабочей силы и с крайне низким уровнем безопасности труда. Кроме того, в процессе разделки судов образуется большое количество опасных отходов, которые обычно никак не улавливаются и загрязняют окружающую среду. В связи с этим в марте 2012 года было принято положение, согласно которому утилизацию судов, принадлежащих компаниям из стран Евросоюза, могут осуществлять только верфи, входящие в так называемый «зеленый список». В него могут быть включены лишь те предприятия, которые могут обеспечить утилизацию опасных отходов и гарантировать отсутствие загрязнение окружающей среды.

Лидером в этом направлении сейчас является Китай, где ряд предприятий по разделке судов внесены в «зеленый список». Однако себестоимость такой утилизации существенно выше, поэтому многие судовладельцы по-прежнему предпочитают продавать отслужившие свой срок суда в государства Индостана, где их готовы скупать по более высокой цене, чем в Китае.

В России в настоящее время нет специализированной базы по утилизации гражданских морских и речных судов. Между тем, создание таких предприятий при поддержке государства может повысить экологическую безопасность, обеспечить промышленность новым источником металла, а судовладельцев ? материалами для ремонта судов. Кроме того, стимулирование замены старых речных, а в перспективе ? и морских судов новыми будет способствовать восстановлению отечественной судостроительной отрасли.

Металлолом, упавший с воздуха

Наконец, достаточно серьезной отраслью становится в последние годы и деятельность по разделке на лом старых самолетов. В 2006 году была основана некоммерческая международная ассоциация Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA), которая считает своими основными задачами выработку и распространение рекомендаций и определение наиболее эффективных методов утилизации воздушных судов. По данным AFRA, в ближайшие 20 лет по всему миру должен завершиться срок жизни порядка 12 тыс. самолетов. При этом, современные методы позволяют утилизировать 80-85% их содержимого по массе, а специалисты AFRA полагают, что к 2016 году этот показатель будет доведен до 90%.

Утилизация старых пассажирских самолетов представляет собой непростую задачу из-за большого количества разнообразных материалов, используемых в современном авиастроении, ? алюминиевых и титановых сплавов, композитных материалов, пластиков и т.д. Тем не менее, компании, специализирующиеся на данном виде деятельности, добиваются высокого уровня их вторичного использования.

Прежде всего, многие детали, снимаемые со старых самолетов, могут быть использованы вторично. Это относится, в первую очередь, к элементам отделки салона, бортовой электронике, даже частям корпуса. В последние годы в мировой гражданской авиации получили широкое распространение компании-лоукостеры, привлекающие пассажиров минимальной стоимостью билетов. Однако для этого таким компаниям необходимо предпринимать серьезные усилия по минимизации затрат. Приобретение для своих лайнеров вторичных материалов как раз и является для них важным источником экономии. Кроме того, отдельные части старых самолетов могут быть использованы в малом судостроении, при дизайнерской отделке помещений и даже в изготовлении мебели.

Помимо этого, компании, занимающиеся утилизацией старых самолетов, реализуют содержащийся в них электронный лом, различную кабельную продукцию, а также осуществляют сортировку частей корпусов, разделяя их на алюминиевые, титановые, пластиковые и т.д. Таким образом, отслужившие свой срок воздушные суда становятся немаловажным источником высококачественного цветного лома.

В последние годы в США, Великобритании, ОАЭ на базе некоторых аэродромов создаются центры по утилизации самолетов. По некоторым оценкам, в 2013 году глобальный оборот этой отрасли составил порядка $1 млрд., но в ближайшие несколько лет эта сумма может утроиться, так как на слом будет отправляться больше самолетов.

Сейчас в России многие авиакомпании имеют парк из устаревших самолетов иностранного производства. Принятие решения о постепенной их утилизации и субсидировании их замены на новые перспективные российские модели может дать важный толчок российскому авиастроению и стимулировать создание в России отрасли по авиарециклингу.

Денис Мантуров принял участие в совещании по развитию портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров принял участие в совещании под председательством президента Владимира Путина. Оно было посвящено вопросам развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, в том числе с учетом воссоединения Крыма и Севастополя с Россией.

«В последние годы нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе и здесь, на юге России, в Краснодарском крае. Все это стимулы для роста конкурентоспособности отечественной экономики, для появления новых, успешных компаний и предприятий, ключ к укреплению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов», – сказал глава государства, открывая совещание.

Говоря о развитии портовой инфраструктуры, Владимир Путин подчеркнул: «Наша задача – закрепить такую позитивную динамику, нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест в этой сфере».

С начала 2014 года компания "Лемтранс" произвела более 46 тыс. ремонтов вагонов в связи с их повреждением на сумму более 27,5 мнл. грн. Основной причиной (более 82%) является использование грейферных кранов при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Как отметил генеральный директор "Лемтранс" Владимир Мезенцев, только малая часть повреждений выявляется непосредственно на месте в связи с отсутствием возможности досконально осмотреть вагон. "С начала года официально было зафиксировано лишь 353 случая повреждения вагонов компании "Лемтранс" при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, из которых 57% произошли в портах", - сказал он. При этом, согласно существующим правилам и нормам, компания не может полностью возместить потери даже от выявленных повреждений: предприятие оплачивает лишь расходы на ремонт вагона, не учитывая потери от его простоя на ремонте.

"В Украине необходимо четко регламентировать вопрос сохранности частного парка и усилить ответственность портов и промышленных предприятий за его повреждение. К сожалению, на данный момент не существует реальных механизмов борьбы с этим явлением", - отметил Владимир Мезенцев.

Справка:

ООО "Лемтранс" - крупнейшая в Украине частная транспортно-экспедиторская компания, предоставляющая полный комплекс услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Основными направлениями деятельности являются: транспортно-экспедиторское обслуживание внутренних и экспортно-импортных грузоперевозок, а также ремонт подвижного состава.

На сегодняшний день ООО "Лемтранс" эксплуатирует более 16 000 единиц подвижного состава. Объем перевезенных грузов по итогам 2013 года составил более 48,5 млн. тонн.

100% уставного капитала компании "Лемтранс" принадлежит Группе СКМ.

Совещание о развитии портов Азово-Черноморского бассейна.

Владимир Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались вопросы развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, в том числе с учётом воссоединения Крыма и Севастополя с Российской Федерацией.

Перед началом совещания командующий Черноморским флотом Александр Витко информировал главу государства о ходе строительства пункта базирования в Новороссийске.

Состоялась также видеоконференция с морским портом Тамань и Кочетовским гидроузлом.

* * *

Начало совещания о развитии портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами собрались сегодня для того, чтобы обсудить ход работы по развитию портов Азово-Черноморского бассейна. Давайте посмотрим, какие корректировки необходимо внести в наши планы в связи с воссоединением Крыма и Севастополя с Россией.

В последние годы нам удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе и здесь, на юге России, в Краснодарском крае. Всё это стимулы для роста конкурентоспособности отечественной экономики, для появления новых, успешных компаний и предприятий, ключ к укреплению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов.

Отмечу, что объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, растёт, и растёт уверенно. В прошлом году он прибавил почти 4 процента, а за январь – август текущего года грузооборот российских морских портов увеличился ещё на 6,4 процента, превысил 412 миллионов тонн. Причём это увеличение происходит практически по всем направлениям: и за счёт юга страны, за счёт Каспийского, Дальневосточного регионов, и на севере, в Арктической зоне тоже движение есть.

Более трети всего этого объёма приходится на порты Азово-Черноморского бассейна, которые в текущем году также развиваются очень динамично. Объём перевалки грузов за восемь месяцев вырос на 10,8 процента. Хочу подчеркнуть, что это без учёта портов Крыма и Севастополя.

Наша задача – закрепить такую позитивную динамику, нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест в этой сфере.

На какие моменты просил бы обратить особое внимание в ходе сегодняшней нашей работы.

Первое. Как уже сказал, потребуется внести уточнения в наши прежние планы с учётом воссоединения Крыма с Россией. Существующие и перспективные портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, при этом следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса. В этой связи надо посмотреть, какие мощности лучше развивать в Крыму и какие – в Краснодарском крае.

Второе. Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития самих крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему Российской Федерации. При этом мы должны обратить пристальное внимание на экологические аспекты: новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова.

Третье. Одна из принципиальных проблем, которая сдерживает развитие портов юга России, – это ограниченные возможности Краснодарского железнодорожного узла. Чтобы устранить эти узкие места, выделены серьёзные финансовые ресурсы. Я прошу сегодня доложить, как идёт конкретная работа, в какие сроки эта задача будет решена. Мы неоднократно это обсуждали, в том числе собирались в Москве по этим вопросам.

И в заключение подчеркну: проекты развития транспортной инфраструктуры должны опираться на реальные прогнозы загрузки портов, учитывать инвестиционные программы частных компаний, а также наши планы по размещению в регионе объектов Министерства обороны, производств Объединённой судостроительной корпорации.

При этом на что бы хотел обратить внимание. У нас частные вложения в портовую инфраструктуру имеются, они значительные. И я прошу к этому относиться с большим уважением и строить соответствующим образом планы наших государственных структур. И конечно, приоритетное внимание всегда уделяем Министерству обороны и интересам оборонного ведомства, но исходим из того, что при всём при том мы должны не только не забывать, мы должны помнить о том, что всё-таки основа основ – это экономика, развитие экономики. И поэтому прошу это тоже иметь в виду.

То же самое касается и Объединённой судостроительной корпорации. Нужно разобраться, какие мощности где нужны, что нужно развивать, как они будут загружены и кем.

Необходимы слаженные действия федеральных, региональных и местных властей. Все вопросы должны решаться оперативно и не «заматываться» на бесконечных согласованиях. Прошу полномочных представителей Президента взять эту тему под свой контроль.

Давайте начнём работать. Пожалуйста, слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатывается более 600 миллионов тонн груза в год, в этом году мы уверенно преодолеем 600-миллионную планку. И, таким образом, менее чем за 15 лет объём перевалки грузов в наших российских портах увеличится более чем в три раза по сравнению с 2000 годом, когда обрабатывалось всего 180 миллионов тонн грузов. Мы в этом году выйдем на эти параметры.

То есть нам удалось сохранить всю экспортную базу, которая формируется нашими предприятиями, для перевалки из портов Российской Федерации. Эта грузовая база рассчитана в соответствии с прогнозом социально-экономического развития до 2030 года, стратегией развития отраслей промышленности – топливно-энергетической, нефтехимической, металлургической, угольной и других, программой развития транспортной системы. И ожидаемое увеличение суммарного грузооборота морских портов к 2030 году сегодня можно оценить в цифре порядка 400 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2030 году общий оборот может достигнуть 1 миллиарда тонн в год.

Грузопоток будет обеспечен в основном за счёт нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, руды, металлов, контейнеров при существенной географии внешней торговли. Это касается абсолютно всех наших бассейнов. При этом прогнозируется, что немножко изменится структура товарооборота. Если сегодня почти 60 процентов составляют наливные грузы, то к 2030 году произойдёт стабилизация объёмов добычи сырой нефти и переход на их транспортировку трубопроводами, а доля сухих грузов к 2030 году, напротив, как раз возрастёт примерно до 55 процентов за счёт перевалки угля, минеральных удобрений и зерна. Эта тенденция изображена на слайде номер 2.

Также на следующем слайде мы видим, что в последнее время мировая тенденция по обработке и транспортировке морских грузов предполагает использование крупнотоннажных судов, что серьёзным образом позволяет снизить себестоимость перевозки и обеспечить конкурентоспособность на мировых рынках. И крупнейшие страны, как экспортёры, так и импортёры, сегодня стремятся не только строить такой флот, но и естественным образом создавать соответствующую инфраструктуру, позволяющую принимать такие крупнотоннажные суда с глубинами в 20 и даже 22 метра.

Сегодня, к сожалению, наши порты не могут предоставить такую услугу. У нас столь глубоководных портов и терминалов нет, за исключением, может быть, Восточного на Дальнем Востоке, Приморска в Балтийском регионе и здесь, в Новороссийске, – терминал «Шесхарис», а также Усть-Луга, но в любом случае Балтийский регион ограничен глубиной Датских проливов. И такое положение естественным образом снижает конкурентоспособность именно наших, российских портов по сравнению с портами юго-восточной Азии и Южной Америки.

Если говорить о портах Азовского моря и Крымского полуострова, то основные глубины, в принципе, не превышают десятиметровой отметки, примерно 8 и 9 метров, а максимальные глубины в акватории порта Новороссийск, у причалов, предназначенных для обработки именно сухих грузов, составляют примерно 13,5 метра. В то же время даже наши ближайшие порты-конкуренты на территории Украины – Одесса, Ильичёвск и Южное – достигают глубин 20 и 21 метра. Это, конечно, позволяет им принимать большие суда, класса «панамакс» и «кейпсайз» особенно.

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского. Здесь действует 17 морских портов, и наибольшую долю занимает порт Новороссийск – свыше 65 процентов обрабатываемых грузов.

При этом мы видим, что существует устойчивая тенденция разрыва между мощностью портов и их грузооборотом. Это как раз является следствием неконкурентоспособности большинства малых портов бассейна, в основном расположенных в том числе в Азовском море, которые уступают по основным параметрам крупнейшим морским портам в других государствах, также их слабая техническая оснащённость. И, что тоже очень важно, большинство портов расположено в центре селитебных, то есть жилых зон, внутри посёлков и городов. Таким образом, это является фактическим ограничителем их дальнейшего роста и предела их пропускной способности, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Анализ грузооборота основных морских портов выявил, что у нас есть серьёзный дисбаланс по росту наливных и сухих грузов в Азово-Черноморском бассейне. Как мы зафиксировали в 2010 году, этот грузооборот по сухим грузам – 65 миллионов тонн – с тех пор практически в Азово-Черноморском бассейне и не растёт, хотя в целом перевалка грузов во всех портах и бассейнах Российской Федерации показывает, как Вы говорили, уверенный рост. По-прежнему достаточно большое количество грузов обрабатывается в портах Украины, грузовая база которых тяготеет к югу России. Это порядка 20–30 миллионов тонн ежегодно.

В.ПУТИН: Наших грузов?

М.СОКОЛОВ: Только наших российских грузов, не говоря о транзитных грузах из Казахстана и других стран – членов ШОС.

Конечно, можно было бы и нужно, безусловно, развивать грузопотоки в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Но по существующей железнодорожной инфраструктуре, несмотря даже на планы по серьёзному развитию пропускной способности БАМа и Транссиба в размере порядка 60 миллионов тонн, провести всю грузовую базу, которая будет формироваться в европейской части нашей страны, невозможно и даже дорого. Сегодня за счёт естественных ограничений на участках Междуреченск – Тайшет мы можем из Западной Сибири провезти порядка 5–7 миллионов тонн всего лишь на БАМ и Транссиб, а вся остальная база будет формироваться для БАМа и Транссиба как раз в Сибири, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, что хорошо, потому что это будет развивать этот регион.

Но в любом случае мы видим, что дефицит грузопотока сухих портов к 2030 году составляет по отношению к сегодняшним параметрам порядка 140 миллионов тонн. То есть это именно та грузовая база, которая по консенсус-прогнозу, в том числе и прогнозу социально-экономического развития, будет формироваться в европейской части нашей страны и Западной Сибири. Как следствие, увеличение мощности портов Азово-Черноморского бассейна должно быть чуть выше, чтобы снимать пиковые нагрузки в летний период. И мы считаем, что такая мощность должна быть к 2030 году создана в размере 170 миллионов тонн в год.

Для удовлетворения этих растущих потребностей мы представили сегодня ряд проектов – проектов группы компаний «ОТЭКО» на Таманском полуострове, проектов в Новороссийске. Но также для анализа всех перспектив развития портовой инфраструктуры я хочу подробно остановиться (это изображено на слайде номер 9) на тех портах, которые сегодня у нас расположены в Крымском федеральном округе.

Это пять портов: Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Их суммарный грузооборот в 2013 году составил не так много, всего лишь 11 миллионов тонн. И эти порты тоже все расположены в центре селитебных зон. И для того, чтобы они могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учётом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах. Это предусмотрено в нашей утверждённой Правительством федеральной целевой программе социально-экономического развития Республики Крым и Севастополя до 2020 года в общем объёме 6,2 миллиарда рублей.

При этом, конечно, мы должны учитывать в том числе и вероятность применения санкций, поскольку такая вероятность, к сожалению, существует, и это снижает инвестиционный интерес в настоящее время к портам Крымского полуострова, хотя, безусловно, в перспективе они имеют достаточно высокий потенциал. Особенно это порты, которые расположены в районе Керченского пролива, в городе Керчи. Они сегодня работают с высокой загрузкой, обслуживая Керченскую переправу, которая, несмотря на повышенные нагрузки в летний период, всё-таки справляется со своей задачей. Но помимо этого существует и прямое железнодорожное сообщение как в грузовом, так уже с этого года и в пассажирском варианте.

В.ПУТИН: Это то, что я говорил вначале: нужно их с учётом реалий вписывать в нашу транспортную систему, понимать, где и что должно быть расположено, в том числе я имею в виду судостроительные мощности и так далее. То есть не нужно подвергать их опасности, каким-то неправовым действиям со стороны наших партнёров. Мы легко впишем это в нашу инфраструктуру, в наше судостроение и в судоремонт и загрузим целиком.

М.СОКОЛОВ: Именно так, Владимир Владимирович. Как раз пример Керчи – это яркое проявление такого подхода к функционированию портов. Но всё-таки буквально несколько слов о перспективах развития порта Новороссийск, Вам было доложено на стендах.

Действительно, его грузооборот составил 113 миллионов тонн, и по перспективам его развития нами принята программа по серьёзной государственной поддержке, развитию подходных путей к этому порту как в железнодорожной, так и в автомобильной составляющих.

Что касается железной дороги, то расширение так называемого «Парка Б» около Новороссийска позволит увеличить грузовую базу, но увеличить лишь на 17 миллионов тонн. И, таким образом, мы видим, что это пока является пределом пропускной способности, хотя часть грузов может быть доставлена и по автомобильной дороге. На её реконструкцию мы направляем 28 миллиардов рублей. Это средства нашей государственной компании «Автодор», за счёт которых будут реконструированы и сделаны три участка дорог, в том числе в районе Цемдолины, в основном в эстакадном варианте, чтобы развести грузовые и пассажирские потоки, и сделаны современные развязки.

При этом хотел бы обратить внимание, что всё-таки, несмотря на расположение в бухте, функционирование Новороссийского порта прерывается примерно на 40–45 суток в год из-за неблагоприятных природных условий.

Теперь несколько слов по проекту «ОТЭКО». Это тоже терминалы, которые развиваются в порту Тамань (слайд номер 13). Они в основном в соответствии с декларацией инвестора ориентированы сегодня на обслуживание казахстанских грузов – порядка 40 миллионов тонн, включая нефть и нефтеналивные грузы, а также руду, серу и уголь. И, таким образом, планы по развитию этого порта, тем более что инвестор пока обходится без бюджетных инвестиций в этот проект, ориентированы на не конкурирующую с нашими российскими грузами грузовую базу.

Самым крупным в Азово-Черноморском бассейне проектом по грузообороту, причём по проектам строительства именно глубоководного и защищённого порта, является проект развития сухогрузного района порта Тамань. Сегодня этот проект включён в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Он предусматривает строительство глубоководного порта на территории 850 гектаров с глубинами практически до 20 метров, рассчитанного на обслуживание судов до 180 тысяч тонн, с волнозащитными сооружениями. То есть этот порт будет ещё и такой гаванью для судов, которые могут терпеть во время шторма бедственное положение.

В рамках проекта планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов: зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, ро-ро [roll-on/roll-off] грузов, – а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур с выходом к 2025 году на общий объём грузооборота порядка 94 миллионов тонн.

Общий объём инвестиций в этот проект оценивается в пределах 200 миллиардов рублей. За счёт средств федерального бюджета – 76 миллиардов. Но при этом почти половина из этих средств, порядка 40 миллиардов рублей, занимают средства, которые мы реализуем в рамках строительства керченского перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к керченскому мосту. Это порядка 40 километров как двухпутной электрифицированной железной дороги, так и четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, выходящей к Керченскому проливу. Таким образом, строительство этих подходных путей и наличие портов Тамань – как одного, так и другого – увеличит эффективность использования создаваемой инфраструктуры.

На слайде номер 17 приведены сравнительные характеристики основных инвестиционных проектов бассейна. Мы видим, что проект сухогрузного района порта Тамань находится в высокой степени готовности, разработана в полном объёме проектная документация, пройдены государственная и экологические экспертизы, получены все необходимые разрешения. Также со всеми потенциальными грузоотправителями, а это 10 российских крупнейших компаний, таких как Global Ports, UCL, «Металлоинвест», «Кузбассразрезуголь», СУЭК и ряд других, заключены соглашения совместно с правительством Краснодарского края по реализации инвестиционных проектов в этом порту.

Теперь по вопросу строительства дальних железнодорожных подходов. Как раз Вы поручили доложить Вам. Действительно, основным мероприятием по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах является комплексная реконструкция участка от станции имени Максима Горького до Тихорецкой и Крымской со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. Это очень большой участок от Волгограда до Краснодара, где будет обеспечено строительство второго главного пути на протяжении порядка 470 километров, а также фактически новая линия до Величковки протяжённостью 70 километров.

Общий объём финансирования развития подходов в целом к Азово-Черноморскому бассейну составляет сегодня порядка 160 миллиардов рублей, из них 75 миллиардов – за счёт инвестиционной программы, средств «Российских железных дорог». Это заложено в соответствующих программных документах, утверждённых Правительством. И 82 миллиарда – за счёт федерального бюджета, что также нашло своё отражение в государственной программе развития транспортной системы до 2020 года. Реализация указанных мероприятий позволит обеспечить прирост провозной способности по году в целом на порядка 90 миллионов тонн.

Таким образом, подводя итог моему выступлению, можно сделать вывод о том, что сегодня у Министерства транспорта, «Российских железных дорог» есть чёткие планы, которые нашли своё отражение в программных документах по строительству как дальних железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, так и непосредственно к портам. Подходов как автомобильных, так и железнодорожных, которые будут иметь развитие в ближайшие годы.

Ещё раз подчеркну, что основное развитие мы видим за портами Тамань, Новороссийск. Также порты Крымского федерального округа в совокупности, особенно с портом Тамань, могут создать единую портовую агломерацию, которая будет способна обеспечить не только обслуживание грузов, но и занятость населения в этом регионе.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Александр Николаевич, пожалуйста.

А.ТКАЧЁВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В Краснодарском крае девять морских портов: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Сочи, Геленджик, Анапа. Они обеспечивают перевалку порядка 160 миллионов тонн в год.

Край, естественно, заинтересован максимально эффективно использовать своё географическое преимущество и, конечно, поддерживает любые инвестиционные инициативы по развитию портовой инфраструктуры. Однако практически все порты, надо сказать, расположены вблизи жилых районов, что, естественно, создаёт существенное неудобство для проживающих здесь людей (в первую очередь – есть перевалки таких опасных для здоровья грузов, как минеральные удобрения, уголь, свинцовая или цинковая руда), а также из-за чрезмерной загруженности городских автодорог.

Например, в Новороссийске, а здесь 15 процентов сухих грузов идёт автотранспортом, сегодня ещё дополнительно организовано и паромное сообщение для грузового транспорта с портами Керчь и Феодосия. Из-за этого Новороссийск сейчас буквально задыхается от пробок, его улично-дорожная сеть за несколько последних десятилетий практически не изменилась и не способна справляться с таким автомобильным потоком.

Чтобы разгрузить транспортную систему Новороссийска, муниципалитетом были разработаны четыре транспортно-логистических терминала, то есть перехватывающие парковки общей мощностью более полутора тысяч автомобилей, также разработаны схемы движения. Но, конечно, этого недостаточно, нужна комплексная программа модернизации прежде всего автодорожной инфраструктуры, о чём говорил Максим Юрьевич.

Второе – обеспечение санитарной защитной зоны, расселение людей в непосредственной близости от порта.

И, конечно, третье – разработка комплексных мер по экологии. На всё это требуются, конечно, огромные средства, которых ни у муниципалитета, ни у края нет. Похожая картина и в портах Туапсе и Ейска. Они также расположены в центре городских застроек и не имеют перспектив для дальнейшего развития. Расширение здесь перегрузочных комплексов вызывает негативную реакцию общественности, наиболее яркий пример – это строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Ейск и балкерного терминала в порту Туапсе, да и мазутный терминал в Новороссийске был построен не без проблем.

На наш взгляд, развивать мощности имеющихся грузовых портов в черте городов – это спорное решение, тем более что некоторые из них сегодня работают даже не в полную мощность, не загружают то, что есть. К примеру, тот же Новороссийск: под сомнением сегодня план 2013 года, мы думаем, что будет снижение. И самое главное, наши главные претензии, что по бюджету, по налогам мы кратно снизили платежи консолидированного бюджета, я имею в виду российский торговый порт.

На фоне этой не вполне благоприятной ситуации нам нужно в первую очередь, конечно, обеспечить экологическую стабильность и переориентировать опасные грузы, угрожающие здоровью населения и экологии, за пределы населённых пунктов, что и решает, как я считаю, создание портовых мощностей на Таманском полуострове, и прежде всего морского порта Тамань. То есть перенести уголь, руду, удобрения в открытое поле, в новый порт, потому что в пределах города это всё крайне сложно, по крайней мере, это огромные деньги.

Делегация министерства природных ресурсов и экологии РФ принимает участие в работе конференции Всемирной водной ассоциации, которая проходит 21-26 сентября в Лиссабоне.

«Нам очень важно участвовать в данном мероприятии, так как Португалия является страной, которая за последние 20 лет достигла значимых успехов в развитии водохозяйственного комплекса страны. Часть проблем у нас схожая - вододефицит и низкое качество воды», - заявил Директор департамента госполитики и регулирования в области водных ресурсов Минприроды России Дмитрий Кириллов.

По словам Кириллова, который возглавляет делегацию, в Португалии с 2014 по 2020 годы запускается государственная программа, в которой 13 основных целей схожи с российской федеральной целевой программой «Вода России».

В ходе конференции, в которой участвуют около 6 тысяч специалистов из 90 стран, будут обсуждаться лучшие практики государственного управления водными ресурсами. Отдельно будут представлены инновационные технологии и научно-исследовательские разработки по сохранению чистой воды в условиях экономического и промышленного роста.

Международная водная ассоциация (IWA - International Water Association) объединяет экспертов, исследователей и представителей промышленности, связанных с водой и водохозяйственной деятельностью. Штаб-квартира находится в Лондоне.

Чтобы добавить комментарий, надо зарегистрироваться

Спасательных судов на всех не хватит

Отсутствие сопровождения спасательными судами сайровой путины непосредственно в районе промысла в Федеральном агентстве по рыболовству объясняют ограниченными ресурсами.

Сигнал с просьбой о помощи от РДОМС «Багратион» был принят плавбазой «Капитан Ефремов», занятой на сайровой путине в районе Курильских островов, утром 21 сентября. По предварительным данным, на рыбофабрике судна произошло возгорание гофротары. Согласно информации управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства, дежурство в море в тот момент несли два патрульных судна: ЛСС «Справедливый» – по япономорской экспедиции и ЛСС «Преданный» – по беринговоморской. Однако к тушению пожара ни одно из них не привлекалось.

В ведомстве уточнили, что пожар произошел в Тихом океане на 37 миль юго-восточнее острова Шикотан, то есть находился вне района дежурства спасательных судов ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР». «Переход к месту аварии занимает определенное время, потеря которого при тушении пожара на судне может привести к катастрофическим последствиям. Кроме того, несмотря на неоднократные запросы ОД Росрыболовства капитан аварийного судна не доложил о возникновении аварийной ситуации», – сообщили в центре общественных связей ФАР. Спустя сутки пожар был потушен силами экипажей рыбопромысловых судов и «Багратион» направился в порт Находки.

«Это возмутительный случай! Неважно, какое решение будет принято: высылать или не высылать спасательное судно, но о таких происшествиях нужно сообщать немедленно, ведь речь идет о жизни людей», – заявил корреспонденту Fishnews заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов. По его словам, первая информация о пожаре поступила от предприятия «Южморрыбфлот» – владельца плавбазы «Капитан Ефремов», участвовавшей в тушении.

«Компания-судовладелец «Багратиона» не подавала никаких сигналов на официальных частотах ни нам, ни в спасцентр на Сахалине о том, что у них на борту чрезвычайное происшествие. Даже после того, как пожар был потушен, с судном по-прежнему нет связи. Хорошо, что все закончилось благополучно, но это типичный случай разгильдяйства и халатности со стороны капитана или со стороны судовладельца. Будем разбираться, почему ни капитан, ни компания не сообщили о происшедшем, не запросили помощи у государства», – отметил замглавы федерального агентства.

Отсутствие сопровождения спасательными судами сайровой путины непосредственно в районе промысла в Росрыболовстве объясняют ограниченными ресурсами. Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ располагает 8 спасательными судами, тогда как численность судов, находящихся в море на промысле, составляет порядка 500 единиц.

«С учетом того, что суда рыбопромыслового флота осуществляют добычу водных биоресурсов в других экспедиционных районах, или дежурное судно уже оказывает помощь другому судну, спасательные суда ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» не всегда имеют возможность немедленно оказать необходимую помощь терпящим бедствие рыбопромысловым судам», – отметили управлении флота, портов и мониторинга.

Василий Соколов подтвердил, что с 23 сентября в море выходит судно-спасатель «Преданный», которое будет дежурить между Камчаткой и Северными Курилами, чтобы контролировать сразу несколько районов промысла.

Контейнерооборот Санкт-Петербурга снизился на 8% по сравнению с АППГ вследствие экономических санкций ЕС.

Рынок контейнерных перевозок в России сильно изменился с момента усиления санкций ЕС в адрес России и ответных мер, принятых Россией. Так, Один из крупнеших операторов контейнерных терминалов в РФ, Global Ports, сообщил о снижении объемов Большого порта Спб на 2,8% до 1,2 млн. ДФЭ.

Снижение контейнерооборота на Западе вызвало оживление торговли в восточной части страны: порт Восточный (Находка) сообщил об увеличении грузопотоков на 8,7% (это дополнительные 243 тыс. ДФЭ). На фоне этого стали качественно меняться сухопутные грузовые сервисы - железнодорожные перевозки подорожали в связи с общей нестабильностью рынка по всей территории Азиатского континента.

Источник: Lloyd's List

Шанхайский порт может вновь стать мировым лидером года, однако на этот раз - за счет речного грузооборота. До половины контейнеров, проходящих через него, идут транзитом по Янцзы.

С января по август текущего года Шанхайский порт переработал 23,44 млн. ДФЭ (+5,3% к АППГ), причем 48% этого грузооборота - речные транзиты. Для сравнения, в 2013 году этот показатель составлял 46,6%. Основные грузоотправители - фабрики материковой части страны.

Перенос производств вглубь страны произошел по причине роста стоимости рабочей силы, аренды земли и налогов на "грязные" производства. Новыми промышленными центрами стали Чунцин, а также Чэнду и другие города провинции Сычуань. Правительство предоставляет иностранным предприятиям здесь льготные условия работы. Согласно информации Global Fortune 500, компании, которые уже перенесли вглубь материка свои заводы - Danone, Carrefour, HSBC, Ericsson, Honda, Ford (Чунцин), а также Nokia, Sony, Toyota, Motorola, Microsoft, Ericsson, Lafarge, Volkswagen, DHL, Texas Instruments и Astellas (Чэнду). Список постоянно пополняется.

Согласно данным Citi Research, экспорт из Чунцина вырос на 37,4% по сравнению с АППГ (январь-июль). Экспорт из других внутренних провинций также растет: Сычуань прибавила 13,8% за первые семь месяцев, Цзянси - 9,4%, Гуаньси - 35,2% и Хунань - 24,4% по сравнению с АППГ.

Источник: Главное таможенное управление КНР

Власти Португалии упрощают процедуру сдачи недвижимости в аренду

Согласно новым правилам, принятым в конце августа, сдавать в аренду дома и квартиры в Португалии будет легче, чем в таких европейских странах, как Германия, Нидерланды и Испания.

«С 27 ноября 2014 года, когда новый закон вступит в силу, для легальной сдачи дома или квартиры в краткосрочную аренду хозяину будет достаточно по электронным каналам уведомить местную мэрию без уплаты пошлины или покупки лицензии», - говорит генеральный директор агентства по продаже и аренде недвижимости в Португалии MICHAEL & JENEVA Portugal Property Михаил Чулков.

Для сравнения скажем, что в Амстердаме владельцу запрещено сдавать более одного жилья в аренду, причем эту квартиру можно сдать только на два месяца в году, не менее чем на 7 ночей и не более чем на четверых человек на пребывание, поэтому такая аренда не может считаться коммерческой деятельностью.

В Берлине введен почти полный запрет на такую аренду, с переходным периодом в два года.

В Испании несколько автономий ввели ограничения на подобный тип аренды, в том числе Балеарские острова, один из основных туристических регионов страны. Здесь запрещено сдавать в аренду апартаменты туристам, ограничивая разрешенную аренду только домами.

В Барселоне апартаменты можно сдавать в аренду, но владельцы должны платить налог и взимать сборы с туристов. В Мадриде договор аренды должен заключаться минимум на 5 ночей.

«В Португалии, по новому закону, жилье не должно быть предназначено исключительно для целей аренды, - говорит Михаил Чулков. - Нет никакого временного лимита на аренду, и нет обязанности предоставлять особое оборудование в квартире».

«Законодательство Португалии выглядит либеральнее, чем в перечисленных странах, и это сделает туристическое жилье в Португалии более доступным», - завершает эксперт.

Пропускную способность Волго-Донского судоходного канала необходимо расширить в связи с прогнозируемым ростом грузопотока в этом направлении до 40%, считает замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк.

"Прогнозируется общий рост грузопотока в данном направлении до 40%, в том числе на внутренний водный транспорт. В связи с этим необходимость проведения мероприятий по расширению пропускной способности Волго-Донского судоходного канала приобретает особую актуальность. Общее количество судов в настоящее время в бассейне — 174 единицы", — сказал Вовк президенту РФ Владимиру Путину, который в режиме телемоста заслушал доклады с Кочетовского гидроузла и порта Тамань.

Путин в Новороссийске проводит совещание по развитию портов Азово-Черноморского бассейна. Глава государства заслушал доклады до совещания.

Вовк напомнил, что вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла была открыта в 2008 году, строительством этого объекта было положено начало ликвидации узких мест на единой глубоководной системе РФ. Как результат, объем перевозок грузов на данном участке увеличился на 30% и в этом году составил уже порядка 15 миллионов тонн.

Председатель совета директоров ЗАО "Объединенная транспортно-экспедиторская компания" Мишель Литвак, в свою очередь, доложил президенту о положении дел в порту Тамань. Он напомнил, что строительство было начато в 2005 году, летом 2012 года были запущены первые отгрузки нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа. "На сегодняшний момент мы отгрузили около 300 танкеров суммарным объемом 12 миллионов тонн. Большинство грузов — российские грузоотправители. Все, что мы строим, мы строим без привлечения бюджетных средств. К концу 2017 года мы планируем увеличить наши мощности до 65 миллионов тонн", — сказал Литвак.

Он также рассказал о новых строящихся терминалах, которые могут позволить увеличить пропускную способность до 100 миллионов тонн к 2025 году. "К 2025 году мы планируем инвестировать 150 миллиардов рублей, в таком случае у нас будет чистыми сотрудниками 10 тысяч людей. Мы также планируем инвестировать 5 миллиардов рублей в социальную сферу", — добавил Литвак.

В Новороссийском порту будут размещены подводные лодки с крылатыми ракетами дальностью более полутора тысяч километров, заявил командующий Черноморским флотом Александр Витко.

Во вторник в Новороссийск для проведения совещания по тематике развития порта прибыл президент РФ Владимир Путин. Витко рассказал главкому о строительстве пункта базирования Черноморского флота в Новороссийске.

"С возвращением Крыма в состав Российской Федерации актуальность данного пункта базирования не уменьшилась в связи с тем, что корабли НАТО постоянно присутствуют в Черном море, и планируется создание военно-морской базы в акватории Черного моря", — рассказал Витко президенту.

Кроме того, по его словам, сосредоточение кораблей в одной точке базирования может привести к ситуации, которую "наблюдали в феврале-марте в Севастополе".

Командующий также напомнил, что из Новороссийска осуществляются воинские морские перевозки в Крым и в Сирию.

"Подводные лодки, которые здесь будут базироваться, имеют крылатые ракеты большой дальности, и скрытность выхода подводных лодок из пунктов базирования в Новороссийске на порядок выше, чем в Севастополе", — сказал Витко.

Президент РФ поинтересовался, какую именно дальность имеют эти ракеты.

"Более полутора тысяч километров", — ответил командующий Черноморским флотом.

Он также рассказал об особенностях строительства пункта базирования подводных лодок, отметив, что если бы такой проект осуществлялся в Севастополе, то там бы не осталось места для развития порта.

"Пирсовая зона для подводных лодок вмещает восемь подводных лодок, планируется иметь семь подводных лодок", — сказал командующий.

Он напомнил, что сейчас Черноморский флот имеет 173 корабля и судна.

"До 2020 года планируется поступление более 80 кораблей и судов. С учетом списаний к 2020 году в состав Черноморского флота (войдет) 206 кораблей и судов", — сказал Витко.

Сейчас в новороссийской базе находятся 51 корабль и судно, к 2020 году будет находиться 61.

Президент поинтересовался, когда будет полностью закончено строительство пункта базирования для военных судов в Новороссийске.

"В конце 2016 года все будет полностью завершено", — сказал Витко.

Россия примет участие в реализации нескольких новых проектов в зоне Суэцкого канала в рамках плана министерства превратить этот район в мега-промышленный объект, заявил глава Администрации Суэцкого канала Мохаб Мамиш.

Во время встречи с известным египетским ученым Ахмедом Зевайлем в ходе его посещения Суэцкого канала 18.09.2014, Мамиш сказал, что число занятых на проекте в настоящее время составляет 25000 человек. Он добавил, что проект планируется завершить 6 августа 2015 года.

При этом Мамиш заявил, что несколько арабских и зарубежных стран сумели совершить экономический рывок, запустив всего один порт, в том числе Дубай, Гонконг и Сингапур. Со своей стороны, Зевайл отметил, что в районе к востоку от Суэцкого канала имеется около 16 000 федданов земли, которая нуждается в применении современных технологий для использования. Имеются планы открытия филиала Города науки и техники им. Зевайля на территории Технологической долины, который, как ожидается, может обеспечить необходимую поддержку проектам. Целью визита Зевайля, по его словам, было налаживание сотрудничества между научным проектом «Возрождение» и новым проектом Суэцкого канала.

В центре внимания иностранных медиа: банки могут покинуть Шотландию, Большая Двадцатка ускорит глобальный рост на 2%, немецкие вкладчики идут в иностранные банки.

Главное событие недели – Шотландия осталась в составе Великобритании, и это не дает основания крупным банкам и страховым компаниями переносить свои штаб-квартиры в Англию. Тем не менее переезды еще возможны.

Большая Двадцатка намерена ускорять глобальный экономический рост. Для этого было предложено уже около тысячи мер. Однако при вялом развитии Китая добиться поставленной цели будет нелегко, если вообще возможно.

Банки все же могут покинуть Шотландию

Шотландия рисковала потерять крупнейшие финансовые компании, если бы было принято решение о ее независимости от Великобритании. На референдуме, который состоялся 18 сентября 2014 года, независимости было сказано «нет», однако банки пока не дают гарантий, что они не станут переносить свои штаб-квартиры, передает Independent.

Среди всех банков, базирующихся в Шотландии, которые сообщали о намерении перенести свои штаб-квартиры в Англию в случае объявления о независимости Шотландии, пока лишь Royal Bank of Scotland (RBS) однозначно заявил, что его штаб-квартира не будет перенесена. Другие банки и финансовые компании пока не могут принять решение ввиду высокой неопределенности вокруг того, насколько вырастут полномочия шотландского парламента. Кроме того, само по себе голосование против независимости не обещает стабильности. Также нет ясности вокруг вопроса о налогообложении.

Ранее Lloyds, на 25% принадлежащий британскому правительству, заявлял о намерении перенести свой головной офис из Эдинбурга в Лондон в случае голосования за независимость, согласно Wall Street Journal. С аналогичным заявлением выступали RBS, который принадлежит британскому правительству на 80%. National Australia Bank собирался переехать к югу от границы, если Шотландия станет отдельной страной. Голландская финансовая компания Aegon намеревалась открыть новую компанию в Англии, чтобы ее клиенты, находящиеся за пределами Шотландии, оставались в британском налоговом режиме. Банковское подразделение Tesco в Эдинбурге также могло переехать в Англию.

Финансовые компании пугала неопределенность вокруг таких вопросов, как сохранение британского фунта в Шотландии, сохранение членства в Европейском Союзе, а также регулирование финансового банковского рынка и «спасение» банков в случае кризиса.

Уход из Шотландии оказался бы болезненным для многих организаций. В особенности для Royal Bank of Scotland, который имеет глубокие шотландские корни начиная с 1727 года и ведет крупный бизнес в регионе. В штаб-квартире банка в Эдинбурге, а также в пригородах Эдинбурга работают тысячи людей. Для Lloyds присутствие в Шотландии менее символично, чем для RBS, однако масштабы его бизнеса в Шотландии более значительны.

Согласно New York Times, шотландский финансовый сектор огромен. По оценкам британского правительства, он ежегодно зарабатывает около 8 млрд. фунтов стерлингов ($12,9 млрд.), что соответствует 8% валового внутреннего продукта Шотландии. По оценкам компании Scottish Financial Enterprise, данная отрасль дает работу 12% рабочей силы Шотландии или 200 тыс. человек. Страховщики, банкиры и управляющие активами являются основными работниками в Глазго и Эдинбурге – двух крупнейших городах Шотландии.

Впрочем, связанные с референдумом изменения носили бы, скорее, технический характер. Финансовые компании сохранили бы большинство рабочих мест и операций в Шотландии.

Большая Двадцатка ускорит глобальный рост на 2%

В субботу, 20 сентября 2014 года, группа двадцати промышленных и развивающихся стран пришла к согласию ускорить глобальный рост на 2% в течение следующих пяти лет, передает Wall Street Journal.

Эта инициатива является ключевой инициативой австралийского президентства в Большой Двадцатке. На основе нее будет разработан Брисбенский план действий, который страны рассмотрят 15–16 ноября 2014 года. Для его реализации уже было предложено более тысячи различных мер.

О плане было объявлено на конференции министров финансов и глав центральных банков стран Большой Двадцатки, которая прошла в австралийском городе Кэрнс. Мероприятие состоялось в преддверии ноябрьского саммита. Его целью было обсуждение замедления глобальной экономики, а также мер по стимулированию глобального экономического роста. Министры также обсудили модернизацию международной системы налогообложения и возможности предотвращения уклонения от налогообложения среди крупных корпораций.

По прогнозам Международного валютного фонда (МВФ), в 2014 году мировая экономика вырастет на 3,4%. Прогноз на этот год был понижен фондом с 3,7% в июле из-за вялого роста в развитых странах.

Министр финансов Германии Вольфганг Шойбле поддержал задачу по ускорению глобального роста на 2%, однако предупредил, что ее выполнение может повысить угрозы финансовой стабильности в долгосрочном периоде. Шойбле не согласился с предположениями о том, что Германия предпринимает недостаточно действий для ускорения международного роста. Ранее США призывали экспортоориентированные страны, такие как Германия, предпринять больше мер по стимулированию экономического роста.

Согласно Reuters, на встрече также обсуждался вопрос о том, приглашать ли президента России Владимира Путина на ноябрьский саммит лидеров Большой Двадцатки, учитывая события в Украине. Страны пришли к согласию, что дипломатическое давление необходимо сохранить, однако на саммите дверь для Путина должна быть открыта.

Всеобщее беспокойство было сосредоточено вокруг экономических проблем Европы. О замедлении темпов экономического роста в Китае было удивительно мало разговоров, во всяком случае, публичных. Учитывая размеры китайской экономики и ее влияние в мире, при замедлении Китая ускорить глобальный рост на 2% будет сложно. Министр финансов Китая Лоу Цзивэй отметил, что меры стимулирования вызвали побочные эффекты, такие как создание избыточных мощностей, загрязнение окружающей среды, рост задолженности местных администраций.

Риски слишком мягкой монетарной политики, которая способна раздуть пузыри активов, тоже обсуждались на встрече, а также и то, что при выходе из программы количественного смягчения Федеральной резервной системе (ФРС) США необходимо избегать поведения, способного спровоцировать беспокойство на рынках. Ожидается, что ФРС США завершит программу по скупке активов в октябре и начнет повышать процентные ставки в следующем году. Эти ожидания резко контрастируют с ожиданиями от европейского и японского центральных банков, которым еще необходимо продолжать политику смягчения.

Немецкие вкладчики идут в иностранные банки

Поскольку в Германии процентные ставки по депозитам колеблются вокруг нуля, немцы переводят миллиарды евро на более выгодные сберегательные счета в другие страны, согласно Wall Street Journal.

По данным Центрального банка Германии, с 2010 года объем вкладов на текущие счета в иностранных банках, работающих в Германии, вырос приблизительно на 80% – до 190 млрд. евро ($246 млрд.). В основном немецкие вклады привлекают крупные банки из Голландии, особенно ING Groep, а также банки Португалии и России, где экономические проблемы способствуют высоким процентным ставкам.

В конце июля 2014 года более 20% сбережений немцев на текущих счетах (самый популярный вид счетов в крупнейшей европейской экономике) пришлось на иностранные банки, работающие в Германии. Для сравнения, в 2010 году, который считается пиковым годом европейского финансового кризиса, этот показатель составлял всего 15%.

Согласно статье, то, что немцы стали обращать внимание на процентные ставки, является новым трендом в стране, которая еще помнит гиперинфляцию после Первой мировой войны. Некоторые кредитные организации, такие как Commerzbank, изобретают новые способы привлечения вкладчиков – например, предлагают «приветственный подарок» в размере 100 евро за открытие текущего счета.

В июле 2014 года средняя ставка по годовым депозитам в Германии упала до исторического минимума 0,5%. Средняя ставка в Еврозоне составила 1,32%. Инфляция в Германии находилась на уровне 0,6%. Это означает, что доходность немецких депозитов не покрывает даже инфляцию, и деньги на текущих счетах обесцениваются.

За два года голландская кредитная организация Rabobank привлекла депозиты на общую сумму 7,6 млрд. евро через немецкое онлайн-подразделение. В немецком отделении ING в настоящее время на текущих счетах находится около 100 млрд. евро. Немецкий рынок привлекателен для голландских банков, а также для банков из других европейских стран, потому что в Германии им приходится меньше платить за депозиты, чем на родине, а также ввиду большой численности населения в Германии – около 80 млн. человек.

Для российских банков немецкие депозиты привлекательны тем, что они дают доступ к финансированию в евро. В последнее время российские банки предлагали ставку 1,4% для годовых онлайн-депозитов. Правда, продолжат ли они активно привлекать немецкие вклады, остается под вопросом. Два крупнейших российских государственных банка, которые также являются лидерами среди российских банков в Германии – Сбербанк и ВТБ – попали под американские и европейские санкции. Оба банка работали в Германии через отделения с немецкими или австрийскими банковскими лицензиями. Сбербанк также привлекал немецкие депозиты через Интернет и вел работу через свое турецкое подразделение Denizbank.

Даже банки, которые не имеют отделений или онлайн-операций в Германии, сейчас могут охватить потенциальных немецких клиентов через SavingGlobal.com – сайт, который позволяет клиентам открывать вклады в иностранных банках с минимальным числом документов, переведенных на немецкий язык. Сайт был запущен в декабре 2013 года, и с момента начала его работы им воспользовались уже 5 тыс. немцев, которые разместили депозиты в Болгарии, Польше и Норвегии. По правилам Европейского Союза, банки ЕС могут работать с гражданами любых стран ЕС. Правда, многие банки все же предпочитают только резидентов своих стран.

Для немцев воспоминания о недавних банковских катастрофах в Кипре и Исландии имеют больший вес, чем риски гиперинфляции. Чтобы развеять эти опасения, иностранные банки, которые ведут работу в Германии, напоминают вкладчикам, что по правилам ЕС, депозиты в размере до 100 тыс. евро покрываются государственной гарантией. Когда в марте 2013 года начался кипрский кризис, политики сочли нужным списать часть сбережений. А когда в 2008 году потерпели поражение банки Исландии, не входящей в Европейский Союз, вкладчиков из Британии и Голландии пришлось спасать правительствам этих стран.

Кира Аккерман

Программное обновление линейной карты для головных станций обеспечивает поддержку 32 каналов DOCSIS 3.0 на имеющемся шасси

Компания Cisco представила новую технологию, предназначенную для кабельных мультисистемных операторов (multiple system operators, MSOs), которые смогут предлагать сервисы гигабитного уровня на базе имеющейся широкополосной инфраструктуры. После того, как Федеральная комиссия США по связи (FCC) выступила с инициативой <Гигабитный город> (Gigabit City Challenge), в соответствии с которой к 2015 году по крайней мере в одном их городов каждого из 50 штатов США должна быть развернута гигабитная сеть, по всей стране ускорились мероприятия по достижению максимально возможных интернет-скоростей для онлайн-передачи многозадачного и многоэкранного видеоконтента. Будучи одним из лидеров технологий и рынка кабельного широкополосного доступа, Cisco помогает демонстрировать отсутствие технологических барьеров, препятствующих удовлетворению спроса на полосу пропускания.

С появлением нового модуля Cisco 6 Gigabit Shared Port Adapter (6G SPA), который представляет собой программное обновление линейной карты 3G SPA для флагманской головной станции Cisco uBR10012 Universal Broadband Router (uBR10K), кабельные мультисистемные операторы смогут оптимизировать имеющееся оборудование доступа и предлагать сервисы гигабитного уровня - многоэкранное видео и сервисы широкополосного доступа. Новый модуль увеличивает число нисходящих каналов uBR10K с 1152 до 1728, не требуя при этом дополнительного стоечного пространства.

В ближайшие месяцы Cisco начинает совместные испытания функционала 6G SPA с рядом крупных международных MSO.

Головная станция Cisco uBR10K допускает установку до 8 линейных плат SPA. Каждая плата 6G SPA поддерживает до 144 нисходящих каналов (по лицензии), что дает 1152 нисходящих канала на шасси. Модуль 6G SPA может устанавливаться одновременно со стандартными линейными платами uBR10K, которые поддерживают до 576 нисходящих каналов, и в такой комбинации число нисходящих каналов на одном шасси uBR10K увеличивается до 1728.

Учитывая индивидуальные потребности кабельных мультисистемных операторов, Cisco предлагает гибкую модель лицензирования по количеству портов с поэтапным развертыванием. Бретт Уинго (Brett Wingo), вице-президент компании Cisco, генеральный менеджер подразделения по разработке технологии кабельного доступа, продемонстрировал этот анонс следующим образом: .

Американские ученые оснастили робота датчиком осязания нового типа - благодаря нему машина смогла схватить свободно висевший в воздухе USB-кабель и вставить его в USB-порт, сообщается на сайте Массачусетского технологического института. Новый датчик был продемонстрирован на Международной конференции по <умным> роботам и системам, которая прошла 14-18 сентября в Чикаго..

Промышленные робота способны на высокую точность в работе с объектами, чье местоположение зафиксировано заранее. Однако манипуляция со свободно висящими объектами является чем-то беспрецедентным, утверждают авторы изобретения. Схватить и вставить USB-кабель удалось благодаря датчику GelSight, установленному на захватное устройство робота.

Большинство датчиков осязания рассчитывают механические силы по механическим же измерениям, однако GelSight использует оптику и алгоритмы распознавания образов. Иными словами, тактильный сигнал сначала преобразуется в визуальный - и <мозг> робота работает уже с последним.

Датчик GelSight представляет собой блок прозрачной, синтетической резины, покрытой с одной стороны металлизированной краской. Резина деформируется под воздействием объекта, с которым соприкасается, а краска выравнивает светоотражающие свойства материалов, облегчая осуществление точных оптических измерений.

В новой модификации датчика датчик устанавливается в пластмассовый кубик, стенки которого пропускают свет разного цвета (красный, зеленый, синий, белый) - свет этот излучают светодиоды, расположенные на противоположном конце кубика. Когда резиновый слой, покрывающий одну из граней кубика, подвергается деформации, свет отскакивает от металлизированной краски, и его <ловит> камера, установленная там же, где и диоды.

По перепадам в интенсивности света различных цветов, новый алгоритм воссоздает трехмерную структуру складок и углублений на поверхности, с которой соприкасается датчик. Даже небольшое устройство с низким разрешением, установленное на манипуляторе робота, примерно в 100 раз более чувствительно, чем палец человека (последний может на ощупь отделить один бугорок от другого, если расстояние между ними составляет не меньше миллиметра).

Второй танкер с нефтью Новопортовского месторождения доставлен в Европу.

Второй танкер с нефтью, добытой на Новопортовском месторождении на полуострове Ямал (ЯНАО), в сентябре был отправлен потребителям. Очередная партия сырья в объеме 27,2 тыс. тонн 17 сентября доставлена в Северо-Западную Европу. Новый сорт нефти, получивший название Novy Port, по своим качественным характеристикам, в том числе низкому содержанию серы (около 0,1%), превосходит эталонный сорт Brent. В настоящее время к отгрузке готовится третий танкер.

Морским путем нефть с Новопортовского месторождения начали вывозить в августе 2014 года. Месторождение и Мыс Каменный, где в будущем появится крупный терминал для круглогодичной отгрузки нефти, соединяет нефтепровод протяженностью 103 км. В настоящее время его мощность составляет 600 тыс. тонн в год, в дальнейшем она будет увеличена.

Производственные объекты построены с учетом лучших мировых стандартов с применением решений, позволяющих минимизировать воздействие на окружающую среду и гарантировать надежную работу в сложных климатических условиях. В частности, при сооружении нефтепровода использовались технологии строительства объектов в аналогичных температурных режимах. Нефтепровод проложен на специальных опорах над поверхностью земли, что позволяет сохранить нетронутыми слои многолетней мерзлоты, в местах миграции оленей предусмотрены специальные пропуски и переходы. Трубопровод оборудован системами обогрева, а также постоянного контроля его состояния и целостности.

СПРАВКА:

Извлекаемые запасы Новопортовского месторождения по категории C1 и С2 составляют более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа (с учетом палеозойских отложений). Месторождение расположено на полуострове Ямал, вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры. Возможность использования морского пути «Газпром нефть» подтвердила еще в 2011 году, после опытной проводки атомного ледокола из порта Сабетта (северо-восток полуострова Ямал) до находящегося на 400 км южнее Мыса Каменный.

Опытно-промышленная эксплуатация Нового порта началась в конце 2012 года, летом 2014 года на месторождении приступили к выполнению программы эксплуатационного бурения. До конца года предполагается пробурить 9 скважин. В 2014 году накопленная с начала года добыча на Новопортовском месторождении впервые превысила 100 тыс. тонн нефти.

Оно будет соединять столицу страны, Мехико с портом Ткспан в штате Веракрус.

Президент Мексики Энрике Пенья Ньето присутствовал на церемонии открытия нового шоссе, которое будет соединять столицу страны, Мехико с портом Ткспан в штате Веракрус. Теперь, чтобы добраться до одного из конечных пунктов, потребуется всего два с половиной часа.

Стоит отметить, что проект никак не могли закончить в течение двадцати лет, и последняя, самая сложная фаза строительства, припала именно на нынешнее время. Всего на реализацию проекта потребовалось почти девять миллиардов песо, которые были полностью выделены из государственного бюджета.

По мнению президента, подобные проекты помогут Мексике достичь прогресса и стать достойным конкурентом для развитых государств.

Почему сайровая путина осталась без спасателя?

На одной из основных дальневосточных путин – сайровой – до сих пор нет спасательного судна от отряда Росрыболовства. Между тем на промысле трудится флотилия более чем в 100 единиц.

Плавбаза «Капитан Ефремов» работала на сайровой путине в районе Курильских островов. Однако утром 21 сентября обычный ход событий был нарушен: поступил сигнал с просьбой о помощи от судна «Багратион». На его рыбофабрике, по имеющейся информации, произошло возгорание гофротары.

«Капитан Ефремов» пришел на выручку коллегам. «Благополучно ошвартовался, помогли им в тушении пожара. Передали на «Багратион» аварийную партию людей, пожарные стволы, пенообразователь – ну, все, что в таких делах делают», – рассказал капитан плавбазы Сергей Тюрин.

Около девяти часов утра 22 сентября пожар был ликвидирован. «Механизмы судна не повреждены. Далее судно проследовало в порт города Находка. Причины пожара устанавливаются», – сообщили в главном управлении МЧС России по Сахалинской области.

Информацию о том, что пожар потушен силами экипажей рыбопромысловых судов, подтвердили и в морском спасательном подцентре «Южно-Сахалинск» (МСПЦ занимается координацией действий при поиске и спасении людей, терпящих бедствие на море, относится к структуре Минтранса). ПБ «Капитан Ефремов» вернулась к приемке рыбы.

Однако открытым остается вопрос с присутствием в районе сайрового промысла спасательного судна ФГБУ «Дальневосточный отряд аварийно-спасательных работ» (находится в ведении Росрыболовства). А ведь экспедиция многочисленна: по словам Сергея Тюрина, на путине трудится более сотни судов, в том числе порядка 60 российских.

Недавно на официальном сайте Росрыболовстве была размещена информация о том, что «в настоящее время за безопасность мореплавания в районе сайровой экспедиции отвечает аварийно-спасательное судно «Сибирский». С 23 сентября 2014 года в район активного экспедиционного промысла выйдет спасатель «Преданный». Однако в Дальневосточном АО АСР корреспонденту Fishnews сообщили, что на сайровой путине спасателя нет: «Сибирский» находится в Беринговом море, а у «Преданного» по графику охотоморская путина. Вопрос, почему экспедиция осталась без спасательного судна, в учреждении не прокомментировали.

Спасатель на промысле сайры необходим, считает капитан ПБ «Капитан Ефремов». Хорошо, что погода во время ликвидации пожара на «Багратионе» оказалась благоприятной – в штормовых условиях, по словам Сергея Тюрина, возникли бы сложности. «Во-первых, у него хода не было, я к нему ошвартовался сам, а швартовка крупнотоннажных судов, когда одно находится без хода, это вообще довольно опасная ситуация сама по себе», – рассказал капитан плавбазы.

Представители рыбной промышленности задаются вопросом: где обещанное судно, тем более что на спасательный флот были выделены необходимые государственные деньги. Fishnews обратился за комментарием по этой проблеме в Росрыболовство и ждет ответа.

«Мы строим не просто железнодорожную ветку на западный берег, мы строим свою дорогу в будущее», – сказала губернатор Мурманской области Марина Ковтун, давая старт реализации долгожданного и много обсуждавшегося проекта Мурманского транспортного узла.

«Это проект, который является залогом развития будущего Кольского севера. Мы строим не просто железнодорожную ветку на западный берег, мы строим свою дорогу в будущее, свой арктический путь», – сказала 6 сентября на тот момент временно исполняющая обязанности губернатора Мурманской области губернатора Марина Ковтун на совещании, посвящённом реализации проекта развития Мурманского транспортного узла. На совещании присутствовал министр транспорта Максим Соколов, представители заказчика, подрядчика, правительства Мурманской области, а также всех заинтересованных сторон.

Максим Соколов и Марина Ковтун дали старт первому этапу реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», официально объявив о начале строительства железнодорожной линии протяжённостью 46 км на западном берегу Кольского залива. Железная дорога должна дать жизнь нескольким промышленным проектам, в том числе угольному и нефтяному терминалам.

«Роснефть», по информации мурманской областной администрации, также рассматривает возможность создания в морском порту Мурманск мощностей по перевалке и регазификации сжиженного природного газа.

«Благодаря своему уникальному географическому положению Мурманский транспортный узел является одним из ключевых узлов глобальных транспортных коридоров между Азией, Европой и Северной Америкой. Именно поэтому развитие Мурманского транспортного узла является основным фактором развития не только Северного морского пути, но и укрепления позиций России в Арктике, разработки шельфовых месторождений углеводородного сырья», – отметил в своём выступлении министр транспорта России Максим Соколов, сообщается в пресс-релизе администрации Мурманской области.

В то же время, под вопросом остаются гарантии востребованности проекта у ключевых партнёров. Как пишет Bloger51, все имеющиеся договоренности с потенциальными грузоотправителями носят необязательный характер.

Областные власти работают с проектом транспортного узла не один год, эта инициатива в итоге вошла в федеральную программу развития транспортной системы. Как уже сообщалось, активная роль в продвижении проекта принадлежит Роснефти, которая планирует воспользоваться инфраструктурой при расширении работ в Арктике.

Общие расходы по реализации проекта транспортного узла составляют 132,2 млрд. рублей, 56,5 млрд. из которых будет взято из федерального бюджета.

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТА ГОНКОНГ УВЕЛИЧИЛСЯ И УМЕНЬШИЛСЯ

По итогам периода с января по август 2014 года контейнерооборот порта Гонконг увеличился на 3% по сравнению с показателями января - августа 2013 года, до 15,053 млн. TEU, в частности, контейнерооборот крупнейшего терминала Kwai Tsing составил 11,98 млн. TEU, что на 6,5% больше, чем в августе 2013 года, при том, что показатели контейнерооборота на других терминалах снизились на 8,8%. В августе 2014 года контейнерооборот порта Гонконг снизился по сравнению с августом 2013 года на 2,9% и составил 1,877 млн. TEU, в частности, контейнерооборот терминала Kwai Tsing составил 1,457 млн. TEU (-1,4%), через остальные терминалы — 0,42 млн. TEU (-7,7%). Негативная в целом динамика порта Гонконга прослеживается уже достаточно давно. Также можно назвать уже традиционной тенденцию при которой наблюдается рост показателей крупнейшего терминала положительный, а в других терминалах порта Гонконг наблюдается спад контейнерооборота. Возможно, после работ по модернизации порта значимость Гонконга начнёт восстанавливаться.

Дмитрий Медведев провёл встречу с главами регионов России в рамках форума «Сочи-2014».

Председатель Правительства провёл круглый стол «Инвестиционный климат в регионах: как обеспечить политику развития в условиях ограниченных ресурсов?».

Стенограмма:

Д.Медведев: Уважаемые коллеги, это наша с вами традиционная встреча. Очень рад всех видеть.

Форум региональный, и цель сегодняшнего мероприятия, вот этого круглого стола, заключается не в том, чтобы я в очередной раз рассказал то, о чём говорил вчера, а заключается в том, чтобы послушать вас, ваши предложения, касающиеся управления страной, экономикой в текущих условиях, весьма непростых. Вы все находитесь на переднем крае этой работы, что называется, ходите по земле, поэтому, во-первых, и Правительству очень важно всё время сверять пульс с тем, как обстоят дела в регионах, ну и, наверное, важно, чтобы ваши предложения как минимум частично конвертировались в наши решения.

Вот в этом, ещё раз хотел бы сказать, цель сегодняшнего мероприятия, поэтому я не буду долго говорить, передам слово Ермолаю Александровичу (Е.Солженицын), который у нас модерирует этот форум, эту площадку, круглый стол по инвестиционному климату в регионах. Но на самом деле просто хотел бы призвать всех к тому, чтобы высказаться по текущей ситуации. Это для нас всех очень и очень важно. Ермолай Александрович, пожалуйста.

Е.Солженицын (управляющий партнёр московского офиса McKinsey&Company, модератор): Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Да, постараемся сегодня провести разговор максимально конкретно с предложениями, выступлениями в основном как раз от губернаторов. Но до того как перейти к вашим высказываниям, предложениям, хотелось несколько реплик от коллег, которые сидят здесь также на сцене. Подчеркну опять же, сегодняшняя наша тема – именно об инвестициях в регионы. Соответственно, мы говорим о прямых инвестициях, мы говорим здесь не о том, что в бюджет заложено, говорим не о программах прямых господдержки финансовой, говорим о том, как налажена или недостаточно налажена работа по привлечению инвестиций в регионы.

Для начала хотел бы спросить Вадима Швецова, компания «Соллерс» (ОАО «Соллерс»). Вадим, такой вопрос. Вот вы и в разных регионах работаете, и отрасль сейчас, конечно, у вас в непростой обстановке – автопром, а ещё вот такая специфика, что у вас СП с иностранной компанией 50 на 50. Что меняется, как вы видите ситуацию сейчас? Что говорят иностранные ваши партнёры? Как они видят ситуацию с инвестиционными условиями в России по сравнению с другими регионами? И что вы видите, что вам нужно от губернаторов, для того чтобы инвестиции шли в регион?

В.Швецов (генеральный директор ОАО «Соллерс» и ОАО «УАЗ»): Да, спасибо Ермолай. Все наши коллеги, иностранные компании, очень прагматичны и очень циничны по отношению к бизнесу, в том числе и к выбору региона. У них есть свой собственный рейтинг выбора региона. Он отличается тем, что, первое, это близость к рынку. Поэтому, конечно же (московские регионы приближены к рынку) для них номер один задача – попасть туда. Второй рейтинг – это то что, к сожалению, инвестиционный ресурс в регионах достаточно низкий. Это зависит от взаимоотношений с федеральным центром, поэтому, конечно, они выбирают те регионы, где ресурс лоббистский, губернаторов и команды, высокий, которые могут работать с федеральным бюджетом, с программами, и тогда они пытаются присоединиться к этому региону, потому что понимают, что у этой команды есть шанс привлечь какие-то дополнительные средства. Почему это получается? Потому что автомобильная промышленность очень ёмкая, то есть миллиардные проекты. Те регионы, где автопром есть, прекрасно понимают, о чём я говорю, то есть это и трудовые ресурсы, это и инфраструктура, это достаточно очень сложная работа. И, конечно же, главное, что даёт автопром, – это рабочие места. Но когда вот, как сейчас, рецессия и кризис, это превращается в проблему, потому что, с одной стороны, это много рабочих мест, большой мультипликатор, с другой стороны, это большие головные боли, когда начинаются какие-то турбулентности на рынке. Поэтому, на мой взгляд, самая главная задача регионов – это, по сути, предоставить инструментарий, понятный для инвестора, который будет, наверное, ориентироваться не на то, насколько ты близок к Москве, насколько ты успешен в лоббировании, а какой-то будет общий порядок, общий доступ, который будет понятен. Конечно, иногда в регионах сталкиваемся с тем, что нет какого-то целеполагания, то есть не расписана чётко стратегия региона и не создан соответствующий институт. Потому что, например, азиатские наши партнёры вообще привыкли работать в особых экономических зонах. Они не понимают, когда их заставляют с какими-то бумажками ходить, они привыкли к принципу одного окна. И они работают с управляющей компанией, и управляющая компания обычно решает все эти вопросы, в том числе даже предоставления какого-то рода субсидий, если им требуется для поддержания бизнеса. То есть, конечно же, самое главное для инвестора любого, российского или иностранного – это, по сути, административная и инфраструктурная поддержка в регионе, которая позволяет, по сути, снизить запуск проекта. Потому что, как Вы знаете, проекты в России запускаются долго, CAPEX идёт не один год, а время уходит, турбулентный рынок, поэтому, конечно, для них в принципе очень часто бывает так, что они спрашивают на стартапы brownfield, то есть уже подготовленные площадки, какие-то индустриальные парки, где есть так называемый Plug and Play. То есть приходит инвестор, подключается к инфраструктуре и начинает с помощью своих технологий что-то производить и давать на рынок. Для них это инструментарий достаточно хороший. Поэтому главный на самом деле подход – это очень чёткая стратегия региона, понятная для инвестора, которая ориентирована, конечно, на долгую перспективу; возможность доступа к инфраструктуре и лучше через аренду предоставление индустриальные площади, которые позволяют сразу работать. Это главные принципы быстрого запуска проекта, быстрого выхода на рынок, потому что они считают всё-таки Россию рискованным рынком, поэтому быстрейший запуск проекта, скорость для них являются фундаментальной причиной запуска проекта.

Д.Медведев: Ермолай Александрович, можно я немножко скорректирую нашу беседу. Я всё-таки что предлагаю? Вот тут сидят коллеги, которые отвечают за работу регионов или отвечают за нашу жизнь, – например, Министр финансов, Министр экономического развития. Давайте предоставим слово нашим коллегам-губернаторам, а потом, может быть, и министры, присутствующие здесь, и Александр Николаевич как руководитель крупнейшего профсоюза бизнесменов что-то прокомментируют или ответят на вопросы. Мне кажется, так будет интереснее, просто более живая дискуссия будет. Коллеги, кто хотел бы что-то сказать или спросить о чём-нибудь? Естественно, женщина всегда первая.

С.Орлова: Конечно, привлечение инвесторов – это очень важный фактор, и я как молодой губернатор училась у моих коллег у многих в регионах в Центральном федеральном округе. С чего мы начали? Первое – это минимизация рисков, очень быстрое оформление площадки инвестиционной. Мы это ускорили. Второе. Те, кто вкладывает 2 млрд, – мы приняли решение на законодательном собрании и отдаём землю в собственность, потому что дальше тогда они смогут в том числе и закладывать эту землю. Третье. Конечно, делать бизнес бюджетными деньгами ума большого не надо, надо суметь сделать так и создать условия, чтобы и малый, и средний бизнес понимал, что у него есть определённый тоже рост и движение. Мы просто поменяли схему. Если раньше это была только торговля, то сейчас это наука, сейчас это инновации, сейчас это промыслы, и налог вменённый у нас вырос на 109%.

Конечно, Дмитрий Анатольевич и коллеги, мы пошли на работу с корпорациями. Это было непросто, я вам скажу, это было сложно. Но вместе с тем крупные наши предприятия получили объёмы госзаказов «РЖД», «Транснефти», «Газпрома», и мы пошли как бы с ними вдолгую, в том числе и с разработкой НИОКР. Конечно, сдерживали огромные долги за газ, но благодаря всем усилиям вместе мы подписали соглашение с «Газпромом», потому что любая площадка для инвестора – это газ, это вода, это электричество. Мы минимизировали все подключения, и инвесторам это нравится. Раз в квартал я собираюсь с ними и просто завтракаю, говорю им: говорите всё. Телефон, правда, не даю. Я говорю: давайте, честно говорите, что мешает. Так, «БауТекс» до меня ещё девять месяцев оформляли землю – оформили за две недели. Проблем нет, идут на вторую очередь проекта.

Они говорят откровенно, и мы быстро, оперативно решаем, а они это чувствуют. Вчера компания Nestlé подходит ко мне и говорит: «Открывать будем у вас вторую очередь». Я говорю: «Хорошо, мы же вам землю зарезервировали? Зарезервировали».

Договорились с ними, что будем вместе обучать специалистов – и «БауТекс», и Nestlé. Почему обучать вместе? Ну а чего тратить? Когда соединили общую схему… Минобр – себе, промышленные предприятия – себе, технику – мы себе, а куда, говорю, специалистов-то готовить? Теперь как бы сделали программу, чтобы специалисты, которых готовим в области, имели возможность в области работать.

Конечно, инфраструктура, когда не горит свет и задают вопросы по дорогам. Занялись этой темой. Зашла компания «Россети», серьёзно работаем сейчас по освещению.

И вот по энергоэффективности, то, что я Вам говорила, Дмитрий Анатольевич, – это действительно серьёзная программа, и она дала очень хорошие вещи у нас. Считайте, за год 12 новых котельных – это же прилично! У нас была самая дорогая гигакалория в Центральном федеральном округе. Конечно, энергетика! Гарантирующий поставщик, Новак (А.Новак, Министр энергетики) знает, у нас там был один, семейка – отец и сын, гарантирующие все поставщики, по 1,5 млрд у нас выводили за рубеж. Зашло «РусГидро» – нормальная конкуренция на рынке. Пожалуйста, выбирайте услугу. Услуга должна быть очень эффективная.

Конечно, тянет сегодня переселение жилья. Мы говорили с Дмитрием Николаевичем (Д.Козаком), но когда начинаешь вникать….

Если там эффективные материалы, то жильё с теми же инвесторами они готовы строить, если вы быстро там оформляете коммуникации и участки.

Конечно, у нас тоже есть блок машиностроительный, и мы заложили завод по производству автобусов и грузовиков на газомоторном топливе вместе с «Волгабасом».

Конечно, банки. Иногда приходится вручную, Дмитрий Анатольевич. Просто проводишь совещание, потому что долго они оформляются...

Д.Медведев: Вручную с банками?

С.Орлова: Ну да. Ну как…

Д.Медведев: Жёстко!

С.Орлова: Объясню почему. Даже то же сельское хозяйство – там литр молока, эти кредиты – слава богу, что Вы тогда поддержали всю эту составляющую. Но по году оформляют документы. Куда это годится, понимаете? Поэтому приглашаю их и начинаю по конкретным фактам с ними обсуждать. Это даёт эффект, и они вроде бы сразу так подвигаются, смотрят многие. Неплохо, кстати.

Д.Медведев: Называется «экономические методы управления», да.

С.Орлова: Ну Дмитрий Анатольевич, мы говорим честно? Я говорю честно.

Д.Медведев: Честно, честно.

С.Орлова: Вот как есть, особенно по сельскому хозяйству.

Ну а в целом, конечно, привлекательность региона очень важна, выставочная деятельность, межрегиональный аспект. Вот мы заключили соглашения с Москвой и Санкт-Петербургом. Хочу сказать, это такой определённый эффект дало в целом.

И брендирование территории: мы очень много сейчас посетили стран Азиатско-Тихоокеанского региона, у нас сейчас будет в Коврове большой проект с китайцами, 1 млрд 200. Укрепили инвестиционный департамент, создали корпорацию развития и сейчас готовим две промышленные зоны, если всё у нас получится. И очень активно пошёл бизнес в тепличное хозяйство – 55 га у нас сейчас в Суздале, 5 га мы сдали в Петушках и, видимо, всё получится у нас ещё в Селивановском районе.

У нас Алексей Валентинович был, видел, Вы тоже были, поэтому у нас структура экономики… Если где-то что-то проседает, то оно за счёт других отраслей экономики как бы выдвигается.

Как дальше? Думаю, что будем стараться, чтобы не снизиться. И, естественно, сбалансированность бюджета… У нас практически нет кредитов (2 млрд, которые мы брали, мы пустили на дороги), стараемся как бы меньше заимствовать с учётом того, что работаем над администрированием налогов и расширением налогооблагаемой базы.

Д.Медведев: Спасибо. А можно я сейчас дискуссию спровоцирую? Есть такая штука, называется консолидированная группа налогоплательщиков – вот кто за, кто против. Я думаю, что сейчас с удовольствием выскажутся губернаторы по этому поводу. Пожалуйста.

А.Худилайнен: Дмитрий Анатольевич, можно?

Д.Медведев: Пожалуйста, конечно. Микрофон дайте.

Круглый стол «Инвестиционный климат в регионах: как обеспечить политику развития в условиях ограниченных ресурсов?». Выступление губернатора Республики Карелия Александра Худилайнена

Круглый стол «Инвестиционный климат в регионах: как обеспечить политику развития в условиях ограниченных ресурсов?». Выступление губернатора Республики Карелия Александра Худилайнена

А.Худилайнен: Что касается консолидированной группы налогоплательщиков, Карелия, наверное, сегодня наиболее пострадавший регион. 28 организаций ушло в консолидированную группу налогоплательщиков, мы потеряли пятую часть собственного налогового потенциала, и процесс этот продолжается. Сегодня мы подавали предложения, как сохранить консолидированные группы налогоплательщиков, минимизировать те потери, которые имели, – сегодня это почти 3 млрд рублей. К великому сожалению, создаваемая прибыль в структурах холдинга потом перераспределяется, исходя из фонда оплаты труда и баланса основных фондов, и, так сказать, объём прибыли гораздо больше, нежели потом мы получаем. Для примера можно привести одного из крупнейших налогоплательщиков, который в 2012 году заработал 10,5 млрд прибыли, мы получили 2,6 только от него, а в 2013 году заработал уже 11,5 млрд прибыли – получили аж 112 млн. Поэтому, Дмитрий Анатольевич, я думаю, что надо к этому ещё вернуться – к вопросу о консолидированных группах налогоплательщиков, поскольку, действительно, сегодня у холдингов появляется возможность финансовых перетоков и минимизации оплаты налога на прибыль через головную структуру.

Ну и если уж мне дали возможность, я бы хотел сказать ещё о тех проблемах, которые есть у соседки, у меня, хотя Марина Васильевна (М.Ковтун) меня не делегировала. Мы очень рады за коллег, у которых получается работа по привлечению инвестиций. Выступающая коллега говорила о Центральном регионе, о приближении рынков, но имея, допустим, на примере Карелии 3% газификации, отсутствие дорог, северные надбавки, которые накладывают дополнительную нагрузку на инвесторов… Каждый инвестор – это штучный товар, и, безусловно, с ним приходится очень активно работать, для того чтобы он всё-таки зашёл на территорию республики и продолжал работать.

И скажу некие неприятные вещи, которые усугубляют ситуацию: иногда получаем приказы министерств Правительства Российской Федерации, которые усугубляют ситуацию. Вот очень хорошо, я благодарен Максиму Юрьевичу Соколову за то внимание, которое оказывается Карелии, но весной принимается приказ, который изменяет тарифное регулирование грузоперевозок, изменяя формирование тарифа с прямой поставки (это кратчайшее расстояние между двумя точками) на фактическое прохождение. Немного регионов сегодня имеют главный железнодорожный путь, как Москва – Санкт-Петербург. Естественно, грузоперевозки по главному пути не идут, поскольку там чрезмерная загрузка пассажирскими перевозками. Мы едем через Вологду, едем через восточные окраины – это в 1,7–1,8 раза больше. Сразу под угрозой закрытия остались 14 карьеров – они до конца года дорабатывают, на следующий год они будут работать, не будут – это ни много ни мало 4 тыс. работающих, это существенный кусок поступления налогов в бюджет Республики Карелия.

Ещё пример. Минприроды выпускает приказ о формировании защитных лесов. К защитным лесам относится две трети Карелии, а это вся экономика, добыча полезных ископаемых, общераспространённых и специальных полезных ископаемых, и сегодня что с этим делать? Пока тоже представительство Минприроды в Карелии смотрит на это сквозь пальцы, но придёт время, когда прокуратура и все спросят за выполнение этого приказа и практически дальнейшая деятельность всех карьеров будет под вопросом.

Это уже не тарифное регулирование, это уже другие вещи, поэтому, когда такие принимаются нормативные документы, наверное, хотя бы нас поставить в известность или проговорить, какие последствия будут у регионов при принятии таких нормативных документов. Спасибо, это всё.

Д. Медведев: Спасибо, Александр Петрович. Я потом попрошу министров прокомментировать. Александру Николаевичу отдайте микрофон.

А.Михайлов: Спасибо.

Д.Медведев: Пожалуйста.

А.Михайлов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемы участники сегодняшнего разговора! Я телеграфно. По обозначенной проблеме, Дмитрий Анатольевич, я сейчас вынужден был обратиться за помощью, если можно в этом случае поддержать, я имею в виду наш регион и дальше, потому что бюджет 2015 года вдруг оказался… У нас шло всё в последние годы достаточно динамично, и вдруг – консолидированная группа налогоплательщиков. Есть такая компания «Металлоинвест», которую господин Усманов создал когда-то. Она, в общем-то, нормально работает, мы всё время заботились о том, чтобы предприятие, которое на нашей территории находится, успешно развивалось. В результате того, что они использовали этот механизм сейчас, у нас получается так, что у того, кто успешнее работает, забирают и перераспределяют в другие регионы, не считаясь даже с мнением структур государственной власти региона. Конечно, вот здесь просьба, если можно, поддержать, и к Вам, и к Минфину.

Вообще я бы не хотел, чтобы кто-то из коллег или какой-то субъект оказался в таком положении. Мне кажется, что если нормы закона, в общем-то, вернее, положения его оставить, то надо подвергнуть их всё-таки серьёзной корректировке, чтобы учитывалось как-то разумно и положение дел в каждом конкретном регионе. Так нельзя: мы вас 2 сентября, говорят, оповещаем, что мы у вас 4 млрд забираем, а дальше мы не можем софинансировать ряд программ (у нас сейчас 94% бюджета синхронизировано в 25 программах с федеральными структурами). Мы ещё тогда, Дмитрий Анатольевич, можем лишиться 9 млрд субсидий, дотаций. Это будет для региона вообще удар под дых. Я ещё раз говорю: не хотел бы, чтобы какой-то другой регион вообще в таком положении оказался, поэтому здесь нужна корректировка.

И позвольте ещё одно предложение. Вот сейчас, на наш взгляд, может быть, поручить всё-таки более конкретно (или мы будем просить Минэкономразвития или, может быть, Министерство иностранных дел или кто) – связи в рамках Таможенного союза. Сегодня очень хорошо у нас налажено с Белоруссией, сейчас налаживаем с казахстанскими партнёрами. Конечно, нужно всё-таки, чтобы кто-то на федеральном уровне, может быть, специально был уполномочен решать эти вопросы.

А между регионами мы тоже уже имеем пять соглашений с коллегами и собираемся увеличить в разы, потому что сегодня это очень, на наш взгляд, важно, и это будет стимулировать развитие и промышленных предприятий в тех или иных регионах, и агропромышленного комплекса, и других отраслей. Вот здесь есть хороший резерв. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо большое. Я попрошу прокомментировать… Давайте, Егор Афанасьевич (обращаясь к Е.Борисову), вам ещё слово. Я дам потом, естественно, всем высказаться, а потом просил Минфин.

Е.Борисов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! По консолидированной группе налогоплательщиков у нас явный пример по компании «Мечел». У нас есть предприятие «Якутуголь», которое получает десятки миллиардов рублей прибыли и Якутии налогов не платит. Мы, по сути, эту тему обсуждали не раз и с Антоном Германовичем, и ставили перед Министерством экономики. Дело в том, что здесь чувствуется, что предприятия, которые получили определённые условия налогообложения, начинают, может быть, даже немножко злоупотреблять. Потому что мы, имея прибыль, видим, что, например, на Кузбассе есть определённые проблемы, которые, по сути… За счёт наших прибылей покрывают определённые издержки производства на Кузбассе, в частности, например, компании «Мечел». Мы не стимулируем, чтобы они сами по себе пытались выходить из ситуации, а именно за счёт того, что они получают на других территориях прибыль, они закрывают свои затраты. Есть сегодня определённое заключение Счётной палаты на этот счёт, поэтому хотел бы всё-таки вернуться к тому, что этот механизм надо сегодня снять, потому что другого варианта я не вижу. Это первое, Дмитрий Анатольевич.

Пользуясь моментом, хотел бы остановиться ещё на двух вопросах. Второе. Сегодня, конечно, благодарность, что внимание уделяется Дальнему Востоку, реализуются определённые конкретные программы, сегодня делается всё возможное, чтобы поддержать Дальний Восток, принимается закон о территории опережающего развития... У меня просто вопрос такой, может быть, это господина Улюкаева (А.Улюкаев) касается: всё-таки сегодня Министерство Дальнего Востока делает всё возможное, чтобы этот закон пропустить в ближайшее время, и мы надеемся, что он примется… Но дело в том, что решают конкретные проекты, то есть создаются территории и конкретные проекты, а проблем на Дальнем Востоке очень много. Людям кроме этих проектов, о которых мы говорим, по ТОРам, нужны другие механизмы поддержки, чтобы это… Там не охватываются все отрасли – один-два проекта конкретно по каждой территории. А там есть много направлений, которые не охватываются этим проектом, они тоже сегодня ждут поддержки, а мы предложить им не можем ничего, чем мы будем их поддерживать, кроме некоторых движений по сельскому хозяйству и так далее. Это второй вопрос.

Ну и третий вопрос – это сегодня конкретный вопрос, что будем делать с «Мечелом».

Д.Медведев: С чем? С «Мечелом»?

Е.Борисов: С «Мечелом», да. Мы заинтересованы, чтобы «Мечел» сохранился как компания.

Д.Медведев: Зюзина (И.Зюзин, председатель совета директоров ОАО «Мечел») нет в зале?

Е.Борисов: Нет. И поэтому… Дмитрий Анатольевич, мы принимаем свои меры поддержки, но мы хотим синхронизировать. Если мы вкладываем, а Правительство России в этом плане скажет «Ребята, остановитесь, сами решайте», тогда нам придётся тоже остановиться, поэтому мы хотим синхронизировать свои действия. Вот поэтому я хотел бы услышать ответ на этот вопрос. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Прошу Антона Германовича (А.Силуанова) несколько слов сказать, потом Министра транспорта Максима Юрьевича (обращаясь к М.Соколову), потом, Алексей Валентинович (обращаясь к А.Улюкаеву), вас, по тем вопросам, которые были заданы, а потом я тоже кое-что скажу.

Пожалуйста.

А.Силуанов: Спасибо. По КГН. На самом деле это предложение было во многом реализовано благодаря инициативе и субъектов Российской Федерации. Все жаловались, что вся прибыль с компаний сконцентрирована в Москве, где зарегистрированы крупные холдинги, крупные компании, а субъектам ничего не достаётся, поэтому было одним из факторов введения КГН то, что мы распределили (справедливо, на наш взгляд) прибыль между компаниями, исходя из численности работающих и стоимости основных фондов. Да, действительно, больше всех, кстати говоря, потеряла Москва, больше всех потеряла.

Сейчас мы слышали выступления трёх регионов – тех, которые пострадали. Но те регионы, которые получили от КГН, сидят, молчат и не выступают. Так всегда бывает. Поэтому здесь на самом деле есть баланс. Это первое. Второе. Мы за два года действия закона о КГН из федерального бюджета полностью компенсировали все издержки субъектов Российской Федерации, связанные с началом введения этой системы, и я думаю, что регионы, которые получили здесь ресурсы, не должны жаловаться. Третье. Есть заблуждение со стороны субъектов Российской Федерации, что после введения КГН прибыль у них просела. Прибыль просела, как правило, исходя из общей экономической ситуации, а не исходя из введения КГН, поэтому данные налоговой службы, рассчитанные исходя из потерь исключительно из-за введения КНГ, были полностью, ещё раз повторюсь, компенсированы. Те потери, которые понесли регионы в результате снижения общих поступлений налога на прибыль, – это общеэкономическая ситуация.

И последнее. Сейчас вот предлагается: давайте назад откатим. Это опять приведёт к тому, что те, кто сейчас получил прибыль в результате распределения КГН по новым принципам, будут недовольны, и через год мы услышим теперь уже от других субъектов Российской Федерации, что давайте обратно вернём или давайте опять компенсируем эту систему. Мне кажется, сейчас откатываться назад неправильно, это было бы неверно. Мы действительно готовы работать с регионами с точки зрения компенсации потерь, точечной, так сказать, настройки. Но ещё раз повторюсь, что за два года было всё это дело компенсировано. Более справедливое распределение налогов – это точно, результат этой системы привёл к более точному и справедливому распределению. Ну а настраивать, ещё раз говорю, межбюджетные отношения будем продолжать.

Д.Медведев: У меня такое предложение. Мы обсуждали эту тему и с Президентом, и обсуждали с главами регионов, надо всё-таки посмотреть на оптимизацию работы этой схемы. Я не предлагаю сейчас немедленно её отменить, повернуть всё вспять, но на механизм оптимизации нужно обратить внимание. И просил бы обратить внимание на ситуацию в Карелии, в Курской области и в Республике Саха (Якутия). Это уже, считайте, персональное поручение Минфину. Потому что только что министр сказал, что мы в целом как бы эту ситуацию выравниваем, но с учётом того, о чём говорят коллеги, там она не выровнена. Договорились, Антон Германович? Хорошо. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Этот приказ, который вступил в силу в январе 2014 года, и все нормативные документы, которые тем или иным способом оказывают влияние на экономические параметры деятельности компаний, проходят оценку регулирующего воздействия. В Минэкономразвития эта процедура обязательная, и очень строго за ней следят все органы исполнительной власти, включая Минюст, который без этого не регистрирует приказы. Поэтому с точки зрения этой оценки, взвешенной оценки… Там, естественно, идёт вопрос как по одной, так и по другой, по плюсам и по минусам взвешивается это решение, Минюст без этого просто не регистрирует. Сам приказ перед его обсуждением и, тем более, перед оценкой вывешивается на сайте Минтранса, и таким образом от момента принятия, вернее, от момента идеи принятия такого документа до его регистрации проходит как минимум полгода, поэтому со всеми документами, которые тем или иным образом влияют, можно ознакомиться на сайтах соответствующих министерств.

Целью этого приказа, конечно, не было оказание какого-либо давления на бизнес Карелии, а была оптимизация деятельности «Российских железных дорог», и он касался доставки щебня исключительно на две станции, которые расположены на Октябрьской железной дороге, на основном ходу Москва – Санкт-Петербург, по которой, действительно, практически нет грузовых перевозок или в принципе нет грузовых перевозок, так как по ним ездят пригородные электрички и «Сапсаны». Реальный путь доставки этих грузов кружной, через Вологду и другие направления железной дороги, там плюс, действительно, порядка 500–600 км.

Оптимизация деятельности «РЖД» по фактическим затратам как раз и была основной целью принятия этого приказа, потому что мы сейчас не можем постоянно субсидировать деятельность «РЖД» и в рамках текущего бюджета с трудом находим (балансируем, скажем так) финансовую модель, оптимизируя как тарифные, так и, соответственно, финансовые решения в отношении поддержки субсидий.

Здесь если и стоит задача поддержки бизнеса или промышленных предприятий (предприятий нерудных материалов), то, наверное, это надо решать через соответствующие программы поддержки по линии Минпромторга или субсидирования из бюджета. Но в целом мы обсуждали с Александром Петровичем эту проблему. Могу сказать, что большой объём именно в Центральный федеральный округ (а это достаточно от Карелии далёкое расстояние для перевозки, для нерудных материалов, и это, естественно, удорожает сильным образом стоимость щебня) поступает у нас из Украины. Может быть, с точки зрения сегодня обмена, так сказать, санкциями посмотреть и ограничить поставки щебня из Украины, таким образом вновь конкурентной окажется цена тех карьеров, которые из Карелии отправляют щебень в Центральный федеральный округ. Либо искать рынки сбыта в разумных приделах по дальности, в пределах 1000–1500 км.

Д.Медведев: Хорошо. При понимании того, что это всё обсуждалось заранее, у меня просьба: поищите решение проблемы совместно с Александром Петровичем, потому что понятны причины, по которым был принят этот приказ, тем не менее посмотрите, пожалуйста, конечно, и с другими коллегами, и с Минпромторгом тоже.

Пожалуйста, Алексей Валентинович.

А.Улюкаев: Да, спасибо. Я тоже хотел бы сначала этой проблемы коснуться. Сказал справедливо министр, что у нас есть процедура оценки регулирующего воздействия, которая призвана и защитить бизнес, и уберечь от таких негативных экстерналий. Но, во-первых, мы сталкиваемся с ситуацией, когда (мы, кстати, вчера обсуждали такой случай) обсуждается и проходит оценку регулирующего воздействия один вариант приказа, а регистрируется в Минюсте и выпускается другой вариант. Я надеюсь, я сейчас посмотрю и Ваш приказ, и приказ Минприроды, я думаю, что эти документы… Я хотел бы привлечь к этому внимание и Дмитрия Анатольевича тоже. В одном написано, что услуга по сертификации бесплатна, а публикуется – платно; в обсуждённом написано, что переходный период 24 месяца, а публикуется – 8 месяцев. Вот это очень негативная практика.

И второе. Мы уже ставили этот вопрос, мы хотим сделать оценку регулирующего не только априорно, но и апостериорно: по факту предполагали, что будет так, а выяснилось (ну мы же не святые, мы что-то можем упустить), что не так. Чтобы мы могли, имели процедуру возврата к тем приказам, которые паче чаяния оказали избыточное влияние. Это первое.

Второе. Про то, что губернатор Курской области говорит. Конечно же, мы по Казахстану окажем содействие максимальное. Я попробую и торгпредства наши сориентировать на это, и наш департамент СНГ, вот сейчас директору департамента такую задачу поставлю, потому что мы считаем, что наши торгпредства для того и созданы. На самом деле мы докладывали Вам концепцию изменения облика торгпредства, чтобы оказывать просто услугу, качественную услугу субъектам Федерации.

И третье – по поводу Якутии. Дмитрий Анатольевич, Вы знаете мою позицию по поводу территорий опережающего развития. С моей точки зрения, этот инструмент, как бы сказать… Не вполне адекватный ситуации. Относительно других позиций. Первое. Мы сейчас приняли изменение в законодательство об особых экономических зонах, у нас теперь есть региональные особые экономические зоны, чего прежде не было, и мы будем передавать, мы уже начали передавать, ресурсы соответствующие и полномочия на уровень субъекта Федерации. Это будет касаться и действующих особых экономических зон, и, конечно, вновь создаваемых особых экономических зон. Считаем, что это довольно мощный инструмент.

Второе. У нас создаётся инструмент для поддержки инфраструктуры – технопарков, промышленных парков, которые создаются. Это TIF (компенсации инвесторам их затрат на инфраструктуру за счет будущих налоговых поступлений от проекта), о котором мы говорили долго время.

Теперь уже принята соответствующая нормативная конструкция, мы надеемся, что компенсация затрат по инфраструктуре здесь может иметь довольно широкий масштаб. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Да, я думаю, что это понятное разъяснение. Это не означает, что мы отказываемся от самой идеи этих территорий опережающего развития, но очевидно, что мы должны нащупать наиболее оптимальную форму работы в рамках этих территорий. Это первое. И второе, чтобы всё это было встроено в единую систему поддержки бизнеса, которая включает в себя не только территории опережающего развития, но и традиционные свободные экономические зоны и другие инструменты, которые мы создавали. То есть это не что-то вырванное из контекста должно быть, а именно, так сказать, интегрально скоординированное с другими мерами поддержки территорий и бизнеса на этих территориях. И Министерство экономического развития именно такой линии и придерживается.

Так, кто-то уже просил? Пожалуйста, сначала вам.

М.Ковтун: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я думаю, что моё выступление не вызовет отклика в сердцах моих коллег, по крайней мере подавляющего большинства моих коллег, но у девяти – вызовет. Девять – это те субъекты Федерации, которые вошли указом Президента в Арктическую зону.

Особенности жизни на Севере – это северное удорожание, полярные надбавки, коэффициент, длинные отпуска, это всё, что делает неконкурентными любые товары и услуги, которые производятся на Севере.

Не любые, стоит оговориться: кроме тех, которые производятся и могут производиться только в данном субъекте. Якутия – алмазы, наша уникальная минерально-сырьевая база. То есть мы можем рвануть там, где есть абсолютные и очевидные конкурентные преимущества.

Наши конкурентные преимущества – минерально-сырьевая база (повторяться не буду, она уникальна) и уникальное географическое положение, которое позволяет нашему порту круглогодично в незамерзающем режиме принимать суда любого водоизмещения, и, конечно, наш путь – это арктический путь. Если с точки зрения центра России, мы провинция, неконкурентная провинция. Мы с коллегами общаясь, всегда говорим и во главу угла ставим уровень средней заработной платы. Конечно, мы никакими заводами и фабриками не прирастём, потому что средняя заработная плата по региону к концу года уже достигнет 42 тыс. рублей. Само собой разумеется, массовое производство наладить – просто безумие.

Вопросы с северным удорожанием. Жизнь в арктической зоне (не мы же придумали, так сказать, размещаться там), конечно, требует какой-то компенсации, и предприниматели постоянно ставят эти вопросы: «Кто будет компенсировать это северное удорожание? Мы оплачиваем, можно сказать, двойной состав персонала, люди в тех же горнопромышленных производствах по 100 дней отпусков накапливают». Но я бы хотела сказать даже не об этом. Мы не сравниваемся с другими территориями, когда идут такие дискуссии, всегда сидим тихо в стороне, понимаем, что мы уникальные, ни на кого, на подавляющее большинство субъектов не похожие. Нам бы хотелось, чтобы это отношение всё-таки сохранилось при анализе и подведении итогов вот этих самых рейтингов «инвестиционно привлекательный регион», «не инвестиционно привлекательный». Я вот помню, Лев Кузнецов в прошлом году в Калуге задал вопрос инвесторам немецким: «А вы бы разместили этот завод за Уралом?» «Нет, – сказали они. – Мы, конечно, рассчитываем каждый десяток километров близости к рынкам сбыта, поэтому объективно, по объективным причинам, арктические территории не могут конкурировать вот в этих параметрах инвестиционной привлекательности».

Есть ещё вещи, которые утяжеляют наше положение, и я не могу не воспользоваться случаем и всё-таки не подчеркнуть проблему, которая не решается для Севера и ставит нас заведомо в ещё более неконкурентное положение. Это отсутствие газа на территории области, это отсутствие собственных ресурсов, которые могут, так сказать, дать тепло региону, и очень дорогое топливо, от которого мы не можем в одночасье избавиться. Я говорю о мазуте – 81% тепла мы производим от мазута. Его стоимость неконтролируемая, она рыночная, из месяца в месяц может колебаться, но всегда в сторону роста.

Люди платят уже предельно, мы восьмое место занимаем по уровню квартплаты по стране, и 70% в квартплате у людей – это тепло, и это тепло постоянно дорожает. Люди уезжают только потому, что не видят перспектив вот такого рода, а мы не можем самостоятельно эти вопросы решить. Какие бы проекты по энергоэффективности мы ни внедряли, переходили на другие виды топлива – это всё бессмысленно, когда мы говорим о масштабах перевооружения на Кольском полуострове. Поэтому я ещё и ещё раз хочу поставить вопрос о компенсации разницы между экономически обоснованным тарифом на производство тепла и тарифом для населения по такому виду топлива, как мазут. И я вчера, Александр Валентинович… Ваше мнение, так сказать, было публично озвучено, что да, действительно, Министерство финансов должно пересмотреть своё отношение к региону, который несёт тяжёлую нагрузку. В параметре этой нагрузки – почти 7 млрд рублей ежегодно, это компенсация ресурсоснабжающим организациям за разницу в тарифах; это несмотря на нашу политику цен – она не приводит к результатам. Нефтяники, или, вернее, нефтеперерабатывающие заводы не торгуют на бирже мазутом. Это очень тяжёлая тема. Нам никак не удаётся её повернуть, видимо, потому что нас немного, таких регионов, и мы действительно в очень сложном уникальном положении. Поэтому мы считаем, что вот эта компенсация – это справедливо. Не мы устанавливаем цены на мазут, это рыночный товар, однако потребители этого продукта не находятся в рынке. Это граждане, и граждане уже имеют предельную возможность платить за этот ресурс. Вот этот вопрос я бы просила, Дмитрий Анатольевич, пользуясь и сегодняшним случаем (и ещё буду к Вам обращаться), поставить снова. Спасибо!

Д.Медведев: Спасибо! Коллеги хотели сказать… Пожалуйста, туда отнесите микрофон.

Спасибо, Марина Васильевна.

А.Дрозденко: Добрый день! Четыре вопроса, если можно. Первый вопрос. Одна из форм привлечения инвестиций – это элементы ГЧП, это концессия, это контракты жизненного цикла и так далее, а горизонт планирования бюджетный – три года, а инвестиции, особенно в социальную сферу, в ЖКХ, требуют гораздо более высокого горизонта планирования. Возможно ли изменение федерального законодательства, для того чтобы нам иметь бюджетный горизонт планирования более длительный? Это раз.

Второе – непосредственно о самом ГЧП. Возможно ли в ближайшее время принятие закона и поддержка Правительства по принятию этого закона о ГЧП?

Третий вопрос. Основные льготы, за которые борются инвесторы по каждому региону, – это налоговые льготы. Хотелось бы понимания, какие будут перспективы по федеральным налогам, потому что чем выше планка федеральных налогов, тем больше требования инвесторов к нам по снижению тех налогов, и муниципальных, и субъектовых, которые у нас есть.

И четвёртый вопрос, очень важный. Мы сегодня завершаем этап приватизации земельных участков по льготе, 15% по кадастровой стоимости под объектами недвижимости, производственными объектами, которые достались собственникам в результате приватизации. Возможно ли по прямым инвесторам под производственные объекты принять федеральное законодательство, чтобы сохранить приватизацию 15% по кадастровой стоимости, и не только объекты, которые по приватизации, но и вновь построенные? Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Александр Юрьевич.

Реплика: Разрешите, я добавлю сразу…

Д.Медведев: Да, я сейчас, естественно, дам слово. Коллеги прокомментируют те вопросы, которые вы задали. Предлагаю действительно так и выступать, коротко совсем, потому что нам не нужно много раз мотивировать смысл ваших предложений. Мы сегодня здесь как раз находимся в режиме такого прямого контакта, обмена мнениями.

Прокомментирую только один вопрос, который вы задали. Я просто надеялся, что я вчера громко говорил и всё-таки все в зале это слышали, по поводу налогов. Перспектива по налогам... Отдалённая перспектива нам непонятна, потому что мы не знаем, что будет происходить с мировой экономикой, не знаем, сколько будет продолжаться вот эта сложная ситуация вокруг нашей экономики. Тем не менее Правительство приняло решение о том, чтобы федеральные налоги сейчас не менять, не вводить новый налог (я имею в виду налог с продаж), частично откорректировать правила, касающиеся местных сборов – это в ваших интересах. Ну, собственно, и всё. Там есть вопрос по налогу на недвижимость, который коллеги тоже могут прокомментировать. Это вполне ясный сигнал, который, надеюсь, вы все слышите и который, скажем так, с определённой благодарностью был воспринят и бизнес-сообществом, потому что ситуация не такая, чтобы нам нагнетать налоговые ставки. У нас практически замерла экономическая активность. Мы должны, наоборот, всячески её стимулировать. Пожалуйста.

Н.Цуканов: Дмитрий Анатольевич, мы очень много говорим и о благоприятном инвестиционном климате, и мы все понимаем прекрасно и слышим, что говорит бизнес, но один очень важный вопрос. Когда мы разговариваем с нашими бизнесменами Калининградской области, они говорят о стабильности законодательства. То есть у нас есть закон о свободной экономической зоне, который действует на каком-то промежутке времени. Но за этот период ежегодно законодательство меняется в той или иной степени. Это законы, подзаконные акты, распоряжения, приказы, указы, ограничения, и резиденты свободной экономической зоны бегут. Поэтому самое главное, на мой взгляд, – это стабильный закон. Прописано 10 лет за резидентом: работает при таких-то преференциях, мы должны отдать, иначе никогда никакой инвестклимат, электричество, газ бесплатно не привлечёт инвестора.

Второй вопрос. Мы говорим очень много о конкуренции и о свободных экономических зонах. Сегодня мы конкурируем с регионами со своей продукцией, качеством продукции, за человека конкурируем, но мы, получается, в этот момент забываем о наших конкурентах других совершенно – это Казахстан и Белоруссия. Там совершенно другие преференции в свободных экономических зонах, они гораздо серьёзнее, чем наши. И в этой связи вопрос: планируем ли мы в этой связи что-то сделать, хотя бы выровнять те же самые условия? В Белоруссии, допустим, НДС низкий, НДФЛ ниже для IT-технологий сделали, в Казахстане там другие ещё преференции, более серьёзные. И нам как бы не впрыгнуть в вагон, который уже ушёл, потому что сейчас инвесторы могут перебежать все в Белоруссию и в Казахстан, чего бы крайне не хотелось.

Д.Медведев: Вчера коллеги, представляющие бизнес-сообщество, тоже рассуждали насчёт того, чтобы зарегистрироваться в Белоруссии. Я им предложил это сделать. Ну, собственно… Один человек, он потом позицию свою поменял, говорит, лучше вы к нам. Поэтому, знаете, всё познаётся в сравнении. У наших товарищей и в Белоруссии, и в Казахстане есть и свои достоинства, но есть и свои проблемы. Но это просто в режиме ремарки.

Спасибо. Я сейчас попрошу тогда коллег также прокомментировать. Но у меня просьба не задавать сразу 100 вопросов, потому что вы знаете известную пословицу…

Н.Цуканов: Дмитрий Анатольевич! Маленький вопрос касается Калининграда. Коллеги, извините, пожалуйста, я коротко.

Те ограничения, которые были связаны с понятными нам условиями, были, допустим, какого-то числа введены. У нас свободная экономическая зона – часть бизнеса оплачивает за квартал продукцию, потому что они на переработке мяса, какие-то ещё изделия. Брали кредиты, оплатили. Наступил день «Ч», корабли идут – они не могут ввезти эту продукцию! Это порядка от 40 до 70 млн долларов оценочно, и сейчас эта продукция подвисла где-то, Дмитрий Анатольевич.

Д.Медведев: Это вы про что говорите? Что вы имеете в виду?

Н.Цуканов: Про ограничения, связанные с санкциями.

Д.Медведев: Вы имеете в виду то, что ранее оплачено было?

Н.Цуканов: Да.

Д.Медведев: Да. Я вам сразу отвечу – это решение пересмотрено не будет. Это убытки компаний. Это форс-мажор, который существует в любом государстве. Всё, здесь вопрос закрыт, и просьба к нему не возвращаться.

Я как любой начальник, естественно, отнял бразды правления. Это не очень, наверное, красиво с моей стороны. Сказал, что есть модератор, а потом взял и забрал. Ермолай Александрович, есть ли у вас желание что-то прокомментировать? Извините!

Е.Солженицын: Мне кажется, Вы отлично ведёте эту дискуссию.

У меня, может быть, не столько комментарий, а два вопроса, которые…. Может быть, продолжат губернаторы высказываться. Просто интересно. Все знают, что Минрегион больше не существует. Боитесь ли Вы чего-то в связи с тем, что министерства больше нет, какой-то потери функции? Или, наоборот, например, видите в этом возможность, чтобы какая-то функция по-другому исполнялась? Мне кажется, это может быть интересно и могут быть разные мнения… Но, может быть, даже по этой теме.

Д.Медведев: Хороший вопрос. На самом деле вчера меня тоже спрашивали на эту тему, послушаем, что думают коллеги-губернаторы. Может, они предложат оставить вообще одно министерство, я знаю какое – это Минфин, остальные можно просто закрыть, зачем они нужны на самом деле. Иностранными делами Минфин тоже может заниматься, ничего страшного. Тем не менее послушаем.

Александр Николаевич (обращаясь к А.Шохину), что бизнес думает про текущую ситуацию в регионах, имея в виду те вопросы, что наши товарищи-губернаторы поднимали?

А.Шохин: Ну во-первых, Дмитрий Анатольевич, Вы абсолютно верно построили работу на этой сессии. В прошлом году было понятно, что на подиуме кроме Вас никто не нужен. Это должна быть сессия после общения Председателя Правительства с руководителями регионов. В следующий раз просьба именно так её и выстраивать. Ваша встреча с бизнесом идёт как Ваш диалог с бизнесом, а зачем мы здесь, я не очень понимаю. Но коль мы уже здесь и Вы дали слово, я хотел бы по некоторым вопросам, которые были затронуты, сказать.

Вот межбюджетные отношения. Здесь только через консолидированную группу в основном шёл вопрос и о льготах федеральных по тем или иным налогам. Но ведь сложилась какая ситуация? Когда обсуждался налог с продаж, речь шла о предоставлении права региону вводить до 3% по налогу на сельхозпроизводителей, который сейчас идёт. Это право региона – вводить там налог до 18%. У меня вопрос, в данном случае к Минфину. У него есть такое понятие – налоговый потенциал. Если регионы не вводят все эти налоги и сборы, то исходя из каких проектировок налогового потенциала будет траектория межбюджетных трансфертов определяться? Понятно, что там прямой линейной зависимости нет, тем не менее снижаться будет. Если региональные власти предоставляют эти льготы бизнесу, а Минфин будет по какой-то траектории снижать трансферты, конечно, регионом будет боязно не вводить эти налоги, а тогда у бизнеса не будет возможности просить те или иные льготы по налогам. Вот это вопрос Антону Германовичу.

И по инфраструктуре, мне кажется, действительно нет никаких оснований задерживать принятие закона о ГЧП во втором чтении, поскольку это закон, который унифицирует все лучшие практики, которые были в регионах. Насколько я понимаю, Минэкономразвития двумя руками за, а вот кто против, даже непонятно.

И по TIF, то, что Алексей Валентинович (А.Улюкаев) затронул. Насколько я понимаю, механизм отсроченных налоговых платежей как способ финансирования инфраструктуры оговорен только в федеральной особой экономической зоне. И опять вопрос к Антону Германовичу: что мешает сделать это универсальным механизмом?

Д.Медведев: Спасибо. Давайте сейчас обменяемся впечатлениями, и я попрошу прокомментировать сначала Алексея Валентиновича некоторые вещи, потому что коллеги задавали вопросы (я не согласен с вами, что здесь достаточно только меня, пусть всё-таки поработают мои товарищи по Правительству, которые отвечают за эти вопросы), потом Антона Германовича тоже несколько слов сказать. Потом я ещё раз верну микрофон коллегам-губернаторам, чтобы они кое-какие вопросы позадавали.

А.Улюкаев: Во-первых, относительно северных надбавок, льгот и так далее. Ну понятна история происхождения. Это законодательство советского времени, и одна ситуация, когда это было фактически единое казённое предприятие, это было обязательство государства, которое сейчас оказалось обязательством бизнеса. Понятно, это создаёт неконкурентную среду. Также понятно, что нельзя отказаться просто законодательно от такого решения. Мы попробуем поискать какие-то формы немного снизить негативные последствия. Ну, например, вот сравнительно недавно был дополнительно расширен потенциал этого обременения через обязательства по оплате проезда в отпуск и обратно. Можно здесь установить количественную границу, то есть не любой проезд, а не свыше такой-то суммы по крайней мере. Потому что в ряде случаев просто по факту эта льгота как бы финансируется по факту, нет норматива её предоставления. Мне кажется, здесь стоит поискать в области нормативизации этих льгот. Это первое.

Второе. Относительно ГЧП полностью согласен. Я считаю, что закон в высокой степени готовности. Он отвечает интересам субъектов, он обобщает эту практику. В 67 субъектах есть собственные законы субъектовые о ГЧП, но надо дать общую методологическую рамку, и часто для инвесторов это бывает недостаточно. Им, конечно, нужно, чтобы была как бы федеральная поддержка этому законодательству. У нас там были определённые разночтения с Экспертным управлением и с Государственно-правовым управлением в Администрации, но мы надеемся, что сейчас мы сняли эти беспокойства, и, мне кажется, нет никаких оснований к тому, чтобы во втором чтении в ближайшее время закон не был принят в Государственной Думе.

Про то, можно ли совместить те положения, которые есть в законе о ГЧП, о концессиях и о контрактах длительного жизненного цикла. Там прописано обязательство о неухудшении условий и требования компенсировать инвестору в случае ухудшения условий. А финансовое планирование, которое определяет источник исполнения этого обязательства, у нас трёхлетнее. Это действительно реальное противоречие, но я думаю, что сейчас переходить в финансовом плане в условиях нынешней в высокой степени неопределённости, ожидать, что мы сможем перейти на более длительное бюджетирование, с более длительным горизонтом, очень сложно. Наверное, нам придётся пока всё-таки жить в такой ситуации, и непосредственно бюджет эту гарантию дать не может, но можно подумать о выдаче неких, так сказать, предоставлении комфортных писем инвестору, которые могли бы помочь ему сориентироваться в этой ситуации. Но законодательная норма здесь вряд ли возможна.

Про кадастровую оценку. Распространить, я так понял, требование введения не только на приватизированные предприятия, но и на вновь создаваемые. Это означает полностью конструкцию изменить, ну и просто как бы другая идеология. Это просто фактически отказ от кадастровой оценки. Я думаю, что это будет очень сложно сейчас сделать.

По поводу… Да, и всё-таки, Дмитрий Анатольевич, там ведь вопрос по Казахстану не праздный. Про Белоруссию – это праздный, то, что говорили на встрече с Вами. А вот на встрече с бизнесом, вот эта сессия про инвестиционный климат, коллеги говорили про Казахстан в практической плоскости. Ряд наших бизнесов уже перерегистрировались в Казахстане, а многие для себя этот вопрос решают, потому что там и ставки почти по всему фронту налогов… НДС ниже, налог на прибыль ниже, НДФЛ ниже…

Реплика: Социально-страховые выплаты…

А.Улюкаев: Да, и это, конечно. Пока это только как бы первые ласточки, но я боюсь, что мы столкнёмся в близкое время с реальной такой проблемой. Это нам нужно очень обстоятельно её обсуждать. Спасибо.

Д.Медведев: Я и не сказал, что этот вопрос праздный, а я лишь просто хочу напомнить, что мы осознанно создали Таможенный союз и Единое евразийское экономическое пространство. Но это всё равно, что рассуждать, что лучше: Германия или Франция, да? Это был наш сознательный выбор. Конечно, нам нужно смотреть и на собственные обязательные платежи, включая налоги. Естественно, стараться объяснять нашу политику нашему бизнесу, но в то же время мы осознанно пошли на это, это тоже нужно понимать. И из этого, исходя из этого выстраивать нашу будущую экономическую политику.

Я лишь про северные территории хотел добавить наши и про соответствующие льготы. Я вчера на этот вопрос отвечал. Просто чтобы было понятно, моя позиция полностью совпадает в данном случае с позицией министра. Нам невозможно ни отказаться сейчас всецело от соответствующих выплат, ни игнорировать то, что эти выплаты, к сожалению, тормозят экономическую активность, о чём вчера мне говорили представители бизнеса. Нужно искать какую-то модель оптимизации этого, такую спокойную, чтобы и люди не чувствовали, что мы их бросили, и в то же время чтобы бизнес не роптал. Вот поиск этой модели и есть задача Министерства экономического развития и некоторых других министерств.

Антон Германович, пожалуйста!

А.Силуанов: Спасибо!

Про долгосрочное планирование. На самом деле у нас же есть тоже долгосрочный план до 2030 года, мы бюджет делали и доводили, собственно, предельные такие проектировки при разработке госпрограмм. Одним из инструментов долгосрочного планирования у нас является госпрограмма, которая каждую трёхлетку находит своё отражение в бюджете, и, соответственно, мы имеем возможность заключать обязательства в рамках этой трёхлетки. Но госпрограммы – своего рода ориентир для объёмов финансирования тех или иных направлений.

Что касается вопроса по гринфилдам. У нас сейчас подготовлено изменение в законодательство, и мы внесём в ближайшее время в Государственную Думу (до конца года, мы надеемся, законодатели примут), о том, чтобы субъекты Российской Федерации имели право снижать ставку налога на прибыль до 10%, при том что Федерация будет отказываться от двухпроцентной федеральной части налога на прибыль до момента окупаемости капитальных вложений по тем предприятиям, которые будут строить инвестиционный объект в чистом поле. Такая норма будет действовать начиная со следующего года. Это будет право субъекта Российской Федерации своим, так сказать, решением определять те или иные компании, которые будут подпадать под категорию гринфилдов.

Что касается межбюджетных отношений, о чем Александр Николаевич (А.Шохин) говорил, по поводу учёта – неучёта в межбюджетных отношениях. У нас сейчас такая конструкция есть, когда мы дотации на выравнивание предоставляем. Действительно, мы считаем по региональным налогам потенциал этого налога без учёта льгот за исключением льгот, которые какие-то регионы представляют, какие-то не представляют, за исключением льгот по Дальнему Востоку. Мы договорились о том, что те льготы по Дальнему Востоку, которые мы обсчитаем, которые мы вводим, мы будем учитывать в составе межбюджетных трансфертов при распределении дотаций на выравнивание. Что касается других льгот, – предположим, налог на имущество, какие-то предприятия, – какие-то субъекты дают льготы, какие-то не дают, это уже право субъектов. То есть они, предоставляя льготы, рассчитывают на более высокую отдачу от привлечения инвесторов в случае предоставления такой льготы, поэтому мы считаем, что льготы должны быть просчитаны, они должны приносить отдачу, а не только, так сказать, минуса, как в данном случае это может представиться.

Д.Медведев: Спасибо. По механизму TIF…

А.Силуанов: TIF и гринфилды – я уже говорил, что мы будем предоставлять льготную ставку по налогу на прибыль.

Ещё, кстати, у нас есть инструмент, коллеги-губернаторы, тоже не забывайте. Мы договорились о том, что те инвестиции в инфраструктуру для создания инвестиционных зон, для развития промышленных зон, будут компенсированы из федерального бюджета за счёт налогов в федеральный бюджет (речь идёт о налоге на прибыль, федеральной ставке налога на прибыль, об экспортных пошлинах и акцизах, которые будут получены в этих зонах и поступят в федеральный бюджет). Эти средства будут обратно возвращены в бюджеты субъектов Российской Федерации для целей компенсации затрат, понесённых на инфраструктуру, создание таких промышленных зон. Вот такой тоже инструмент есть, просьба не забывать и пользоваться им.

Д.Медведев: Спасибо. Там коллеги хотели высказаться. Будьте добры, передайте микрофон сначала на правую сторону, а потом на левую.

К.Ильковский: Глубокоуважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Для трёх территорий Восточной Сибири – Бурятии, Иркутской области, Забайкальского края – программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона была серьёзным инструментом развития. Но, к величайшему сожалению, сначала нас исключили из участия в правкомиссии, теперь мы не попадаем в проект закона о территориях опережающего развития и наши предложения не учитываются в самой программе.

В связи с этим просьба включить в состав правкомиссии, распространить на нас, на три региона, так же как и на Дальневосточный федеральный округ, закон о территориях опережающего развития и учесть или включить наши предложения в программу социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Теперь о конкретном инвестиционном проекте. Уже несколько лет реализуется на территории края проект по строительству Быстринского ГОКа. Государство, правительство Забайкальского края и «Норильский никель» столкнулись с некоторыми трудностями финансирования завершения строительства железной дороги, строительства линий электропередачи, обязательства по которым на себя брало государство.

Дмитрий Анатольевич, проект на 4 тыс. рабочих мест, 8 млрд налоговых поступлений должен быть запущен в конце 2016 года. Убедительнейшая просьба принять решение. Небольшие суммы, и мы уже обсуждали этот вопрос с Вами, да, но тем не менее. Важный достаточно проект.

Д.Медведев: Да, Константин Александрович, у меня вопрос всё-таки вот который задавал Ермолай Александрович: вам Министерство регионального развития нужно, для того чтобы эти задачи решать?

К.Ильковский: Ну так сложилось, что…

Д.Медведев: Да, у нас, кстати, есть бывший министр в зале, правильно. Два министра. Ещё и Дмитрий Николаевич (Д.Козак) тоже.

К.Ильковский: Так сложилось, Дмитрий Анатольевич, что, когда я стал губернатором, Министерство регионального развития уже вопросы регионов не решало, поэтому мы не боимся его ликвидации.

Д.Медведев: Понятно. Ладно, спасибо. Присядьте, пожалуйста. Значит, я два слова скажу по тем вопросам, которые вы задали. Первый вопрос – в отношении включения вас как региона в соответствующую комиссию. Давайте это сделаем. Просил бы Аппарат Правительства подготовить соответствующее решение. Никаких проблем я здесь не вижу. Второе – в отношении территории опережающего развития. Та модель, которая мне представляется оптимальной, кстати, эта позиция, которую, естественно, разделяет и Минэкономразвития, заключается в том, что она распространяется не только на Дальний Восток, но и вообще на всю страну, потому что иначе это не объяснить. Другой вопрос, что мы будем, может быть, начинать с определённых точек роста на Дальнем Востоке, ещё где-то, но в принципе это универсальный механизм стимулирования деловой активности, а не эксклюзив для Дальнего Востока или какой-то другой территории.

Ну и по конкретному проекту я просил бы там тогда тоже разобраться, в чём там вопрос, и доложить мне. Спасибо.

Пожалуйста.

А.Улюкаев: Дмитрий Анатольевич, боюсь, что проект закона о территориях опережающего развития, который сейчас подготовлен Миндальвостокразвития, идёт вразрез с Вашим пониманием этой концепции.

Д.Медведев: Нет, они просят только об одном сейчас, наши коллеги из Миндальвостока, чтобы начинали с Дальнего Востока, вот это их позиция, а закон универсальный, это точно. Пожалуйста.

А.Артамонов: Дмитрий Анатольевич, я думаю, грех было бы не воспользоваться моментом и не извлечь пользу из сегодняшней ситуации, когда всякие эти санкции и так далее. В частности, мы уже почувствовали заметное усиление активности инвесторов по отношению к работе в сельском хозяйстве, и масса предложений. Но есть один фактор, который сегодня ограничивает наши возможности. Это земля, которая находится в собственности у нерадивых собственников, извините за тавтологию. Существующее законодательство даже с учётом того указа Президента, который недавно был, всё-таки не позволяет этот вопрос решить. Тут просьба такая (я с Фёдоровым недавно встречался, мы обсуждали эту тему), если бы Вы ему поручили, он бы кого-то из нас пригласил, мы бы какие-то предложения дали по поводу совершенствования этого законодательства, чтобы его можно было… Правоприменительной практики не существует, значит, закон не работает.

И второе. То, что касается тарифов на коммунальные услуги. Сегодня этот вопрос обсуждался на секции. Может быть, достаточно нам установить критерии для регионов, что по региону, допустим, условно говоря, 6% или сколько? Тариф не должен превышать рост установленный. По отдельным муниципалитетам где-то он будет, может быть, 1 или 1,5% , а где он, может быть, будет обоснованным при росте 10%. Сегодня это стало очень актуальным, когда сейчас есть такое решение отдать в частные руки все неуспешные муниципальные коммунальные предприятия. На самом деле неуспешными они стали, потому что мы в эту ситуацию их поставили. Там тариф ничтожный, и мы не можем его увеличить, потому что он исторически таким сложился. Ну когда-то там, может быть, было популистское руководство в этом муниципалитете, которое годами его не повышало. И если бы это сделать, то, может быть, каким-то образом можно было бы повысить инвестиционную активность в этой сфере деятельности, а там она крайне необходима.

Д.Медведев: Спасибо, Анатолий Дмитриевич, спасибо. Жалко, что Центрального банка нет, он бы вам на эту тему сказал пару добрых слов. Я тем не менее попрошу этот вопрос прокомментировать Дмитрия Николаевича (Д.Козака) потом, и, пожалуйста, Рустэм Закиевич (Р.Хамитов) хотел сказать.

Р.Хамитов: У меня как раз про Минрегион, как у Есенина: «Не жалею, не зову, не плачу». Вот и мы так с облегчением вздохнули, потому что переписка была сумасшедшая, а на выходе было результата очень мало. Продолжая эту же тему: у Минрегиона был рейтинг, он вёл рейтинг регионов. А мы хорошо поработали, с 40-го места поднялись на 12-е или даже 10-е, и нам обещали небольшую премию в результате того, что ты попадаешь в двадцатку. Антон Германович, конечно, обрадовался, что нет сейчас Минрегиона, нет этого рейтинга, но нам хотелось бы услышать, будет ли вознаграждение за то, что мы хорошо работали.

Д.Медведев: Я отвечу за Антона Германовича, чтобы не всё время Минфин был плохой: будет, но потом.

Так, Дмитрий Николаевич (обращаясь к Д.Козаку), пожалуйста, прокомментируйте несколько слов.

Д.Козак: Что касается грантов, то в этом году будет 3,9 млрд рублей. Минэкономразвития теперь правопреемник в этой части Минрегиона, и до 15 октября должны внести проект постановления о распределении грантов среди лучших 20 регионов, так что…

Д.Медведев: Ну да, но это текущий год, чтобы все понимали, а потом будет чуть-чуть иначе.

Д.Козак: Да-да, в текущем году мы обязательства выполним перед теми, кто стремился занять эту… Войти в эту первую двадцатку, а на следующую трёхлетку договорились о том, что пока в связи с трудным финансовым положением остановимся.

Что касается тарифа на ЖКХ. Такая возможность, как сказал Анатолий Дмитриевич (А.Артамонов), такая возможность для конкретного муниципалитета есть. Там есть отдельная просто процедура. Вы с местными депутатами можете хоть в 10 раз увеличить совокупный платёж, по сравнению со средним, предельным средним, который установлен Правительством. Сегодня уже 1200… На сегодняшний день из 17 тыс. муниципалитетов 1200 муниципалитетов в различных субъектах Российской Федерации воспользовались этой процедурой, и там так называемое дорегулирование произошло, поэтому никаких таких проблем я в настоящее время не вижу.

Реплика: А компенсации?

Д.Козак: Нет, никакой компенсации от вас не требуется, никакой компенсации. Вы просто принимаете по отдельной публичной прозрачной процедуре решение с объяснением, почему совокупный платёж в этом муниципалитете больше. Есть очень много, 1200 из 17 тыс. муниципалитетов, где на 60% превышен средний по субъекту совокупный платёж.

Д.Медведев: Спасибо, Дмитрий Николаевич. У меня есть какое предложение? Ещё нескольким коллегам дать высказаться и после этого уже подвести итог, потому что всякое мероприятие должно иметь окончательный размер, тем более что все присутствующие имеют прямую и непосредственную возможность прийти ко мне и моим коллегам по Правительству.

Е.Куйвашев: Дмитрий Анатольевич, ещё раз хочу воспользоваться случаем и попросить Вас вернуться к теме принятия соответствующего документа или закона о старательстве. Я уже задавал этот вопрос. У нас этот вопрос касается немногих регионов, но тем не менее мы сегодня видим отток и перепродажу наших драгоценных и полудрагоценных камней на других рынках. Тем не менее мы эту историю не регулируем, и хотелось бы, чтобы индивидуальным предпринимателям разрешили заниматься этой деятельностью. У нас достаточное количество людей занимается этим, и, к сожалению, мы от этого ничего не получаем.

Д.Медведев: Я знаю эту позицию. У нас кто за это отвечает? Минфин в большей степени и Минприроды, да? Давайте к этому вопросу вернёмся, потому что Евгений Владимирович и некоторые другие коллеги мне этот вопрос задавали, он актуален на самом деле для нашего Севера и Урала. Хорошо, давайте к этому вопросу ещё раз вернёмся. Там главное – это на самом деле прозрачность и учёт соответствующей работы.

Пожалуйста.

В.Наговицын: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Я хотел бы два вопроса задать, тем более что здесь министр энергетики находится. Можно ли всё-таки выровнять у нас как-то по стране стоимость электрической энергии? Потому что, конечно, это не создаёт хорошие конкурентные условия, если, скажем, тариф между Бурятией и Иркутской областью отличается в 4,5 раза, то трудно убедить бизнесменов, что нужно именно у нас вкладывать деньги, а не в Иркутской области. До парадокса доходит, что молоко у нас доим, увозим в Иркутск, там в тетрапаки упаковываем и возвращаем их в Бурятию, для того чтобы продать. Это первый вопрос.

И второй вопрос, связанный с экологической экспертизой, закон о которой был принят в этом году. На Байкальской природной территории введена экологическая экспертиза, срок установлен 90 дней. Мы недавно только поборолись, с 340 дней ушли до 100 дней выдачи разрешений на начало инвестирования. И сейчас два решения, которые приняты, – это вот экологическая экспертиза 90 дней плюс экспертиза, которую все проекты проходят в Красноярском крае, – ещё 60 дней. Получается, 150 дней добавили к ним. Вот.

Д.Медведев: Спасибо. Вот как раз Александр Валентинович хотел пару слов сказать, в том числе и по этому вопросу. Пожалуйста.

А.Новак: Спасибо. Мне кажется, ответ на вопрос, можно ли выровнить тариф или нет, прозвучал вчера в выступлении Дмитрия Анатольевича Медведева, который сказал, что мы не будем менять принятую политику, которая сегодня реализуется. Коллеги, это экономически обоснованные тарифы, которые у вас на территории складываются. Это экономика, и экономика, которая даёт сигналы, куда вкладывать инвестиции, куда не вкладывать инвестиции. Выровнить тариф – это значит вернуться во времена Советского Союза, когда будет ручное управление и не будет рынка. Ответ такой простой, если в детали вдаваться, он более сложный.

Дмитрий Анатольевич, я ещё хотел, если можно, по поводу тарифов высказаться. Поскольку сегодня сессия с губернаторами связана по инвестиционной активности, мне кажется, что было бы неплохо нам в части тарифов всё-таки единого коммунального платежа, который есть, дать возможность принимать решения по повышению тарифов относительно принятых решений в исключительных случаях на 2–3%. Почему? Мы с Вами обсуждали реформу теплоснабжения, это одна из проблем, с которыми постоянно к нам обращаются губернаторы. Это реальная проблема жилищно-коммунального хозяйства. Сегодня отрасль непривлекательна инвестиционно, и для того чтобы всё-таки там изменить ситуацию, мы с Вами обсуждали переход на тариф альтернативной котельной, на реформы теплоснабжения. Это означает, что мы должны дать возможность к 2020 году или, может быть, к какому-нибудь другому сроку, выйти на этот тариф, и тогда отрасль вздохнёт. Губернаторы все в принципе с этим согласны. А это означает, что мы должны дать возможность устанавливать тарифы примерно на 2–3% выше, чем уровень инфляции, иначе отрасль не выживет.

То же касается и тарифов на электроэнергию. Мы постоянно с губернаторами обсуждаем, обращаются ко мне. Очень высокий тариф для промышленности, и это связано с тем, что существует перекрёстное субсидирование. Коллеги все прекрасно это знают, но они не могут эту перекрёстку никак ликвидировать, потому что у них нет для этого возможностей и рычагов. Мы им устанавливаем ограничения, и за счёт того, что тарифы для населения устанавливаются низкие, тарифы на промышленность в полтора раза выше. Эта проблема усугубляется. И вот тот вопрос, который первым прозвучал, он связан именно в том числе, возможно, и с перекрестным субсидированием. Поэтому у меня большая просьба: всё-таки в прогнозе социально-экономического развития или в принятии каких-то решений правительственных в целях улучшения инвестиционного климата поменять отношение к ликвидации перекрёстного субсидирования, не наращивать его, а ликвидировать, и тогда задышат предприятия, которые сегодня имеют высокие тарифы.

Д.Медведев: Спасибо. Так, ну что? Если нет у кого-то крика души, то тогда будем потихонечку подводить итоги. Уважаемые коллеги, во-первых, я считаю, что этот Сочинский форум сложился за последние годы, стал таким не провинциальным в плохом смысле этого слова, а по-настоящему федеральным. Он интересный, и вы сами, надеюсь, это ощущаете. Теперь он проходит в прекрасном месте. Просто ездишь здесь и чувствуешь гордость за то, что мы сделали в этом году и в прошедшие годы, когда готовили Олимпиаду, просто другой город абсолютно. А во-вторых, это прямая и непосредственная возможность пообщаться друг с другом и формально, и неформально. Это, мне кажется, очень важно, потому что мы редко вот так собираемся. А если встречаемся в Москве, то это всё-таки обычно «прилетел-улетел», и нет возможности как-то просто по-человечески поговорить. В-третьих, такой диалог, который у нас с вами уже третий год идёт, такой прямой, мне кажется, тоже очень полезный, потому что мы с вами рассматриваем абсолютно оперативные, значимые для регионов вопросы. Не схоластикой занимаемся, а именно обсуждаем очень важные для вас вопросы, причём в режиме прямого диалога: «вопрос-ответ», «пожелание-реакция». Мы здесь все люди взрослые, вы видите. На одни вопросы мы отвечаем: да, это правильно. На другие вопросы министры, в том числе я как представитель Правительства, как Председатель Правительства, говорим: нет, этого мы сделать не можем, потому что у нас своя ответственность. Но самое главное, что мы друг друга слышим, и я хотел бы вас за это поблагодарить. Хочу ещё одну вещь сказать: тяжёлое время сейчас, конечно, и для региональных бюджетов очень тяжёлое. Будем вам помогать. Счастливо.

ФСК ЕЭС поддержит интенсивное развитие реального сектора экономики Дальнего Востока.

Федеральная сетевая компания намерена в период 2014-2019 гг. инвестировать в развитие Дальнего Востока около 75 млрд рублей. О перспективах строительства новых энергообъектов Единой национальной электрической сети рассказал Председатель Правления ФСК ЕЭС Андрей Муров во время сессии «Мастер-план экономического развития Дальнего Востока» на Международном экономическом форуме «Сочи-2014».

В обсуждении приняли участие Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, заместитель Министра энергетики РФ Алексей Текслер, генеральный директор «Соллерс» Владимир Швецов, а также представители банковских и инвестиционных систем.

Наиболее значимыми проектами ФСК ЕЭС на Дальнем Востоке станут электроснабжение Эльгинского угольного месторождения, нефтепровода ВСТО, объектов Восточной нефтехимической компании, космодрома «Восточный», порта «Козьмино» и присоединение к Единой национальной сети изолированных районов Якутии.

Как отметил Андрей Муров, масштабным и ключевым проектом для Дальнего Востока и Восточной Сибири станет модернизация Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. На эти цели ФСК ЕЭС инвестирует 141 млрд рублей, из которых 56 млрд планируется привлечь из средств Фонда национального благосостояния. Благодаря реализации проекта, РЖД сможет к 2020 году вывозить дополнительно 55 млн тонн груза с разрабатываемых сейчас месторождений Восточного полигона.

«Для того чтобы выдерживать запланированные темпы развития Дальнего Востока, необходимо сочетать три основных источника финансирования: собственные средства, механизмы государственно-частного партнерства и точечное, целевое бюджетное финансирование. В этом году ФСК ЕЭС начала проработку механизма софинансирования технологического присоединения потребителей через создание совместных специальных проектных компаний, так называемых, SPV», - сказал Председатель Правления ФСК.

Пилотный проект SPV реализуется сейчас с компанией «Полюс». Подписано соглашения о намерениях развивать инфраструктуру для энергоснабжения многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» в Санкт-Петербурге. Также сейчас рассматривается проект по энергоснабжению Быстринского горно-обогатительного комбината.

«С одной стороны, этот механизм позволяет профинансировать и построить объекты инфраструктуры в требуемые сроки. С другой, ФСК ЕЭС разделяет риски с потребителем, и стимулирует его реализовать проект в полном объеме», - отметил Андрей Муров.

В завершении глава ФСК ЕЭС подчеркнул, что важным условием развития региона является пересмотр подходов к финансированию новых инвестиций. В этом контексте гарантом выполнения потребителем обязательств может быть государство, субъект Дальнего Востока. Кроме этого государство может выступить инвестором за счет средств федеральных целевых программ для финансирования стратегических и системообразующих проектов. Такие вливания позволят повысить рентабельность проектов, которые де-факто имеют социальное значение.

Споры вокруг регулирования «прибрежки» продолжаются

Судья Камчатского краевого суда не удовлетворил жалобу представителя предприятия Сахалинской области, которое оштрафовали за то, что «уловы, добытые при прибрежном рыболовстве», выгружались в Приморье, а не на территории островного региона.

Постановлением судьи Петропавловск-Камчатского городского суда от 30 июля 2013 г. сахалинская рыболовецкая компания (далее – общество) была привлечена к ответственности по ч. 2 ст. 8.37 КоАП РФ, предприятие было оштрафовано на 100 тыс. рублей.

Компания, осуществляя прибрежное рыболовство в российской экономзоне, добыла минтай и изготовила из него мороженую продукцию. Основанием для привлечения к административной ответственности послужило то, что предприятие «не производило выгрузку уловов, добытых при прибрежном рыболовстве, в места доставки, определенные органами государственной власти субъекта РФ – Сахалинской области, а осуществляло перегрузы уловов на другие суда, с последующей доставкой и выгрузкой в порт Владивостока иному предприятию». При этом идет отсылка на нарушение п. 10.1 ст. 1, ч. 2 ст. 7.1 федерального закона «О рыболовстве…», а также требований постановления правительства Сахалинской области от 13 января 2009 г. № 1-па.

Защитник компании обратился в суд с жалобой, в которой просил постановление отменить, производство по делу прекратить в связи с отсутствием состава административного правонарушения. При этом он ссылался на то, что произведенная из сырца минтая готовая продукция была отгружена на транспортные суда и доставлена в порт Владивосток, то есть на территорию другого прибрежного региона – Приморского края, сообщили Fishnews в пресс-службе Камчатского городского суда.

«Частью 2 статьи 7.1 закона о рыболовстве установлено, что использование уловов водных биоресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, осуществляется для производства рыбной и иной продукции из водных биоресурсов на территориях прибрежных субъектов РФ, а также в предусмотренных настоящим ФЗ случаях на судах рыбопромыслового флота», - говорится в пресс-релизе.

Постановлением правительства Сахалинской области от 13 января 2009 г. на территории региона определены места доставки уловов водных биоресурсов, добытых в рамках «прибрежки».

Как отметили в краевом суде, «суд первой инстанции верно установил, что доставка уловов, добытых обществом в рамках прибрежного рыболовства по квотам Сахалинской области, не была произведена в определенные постановлением правительства Сахалинской области места доставки уловов водных биологических ресурсов».

В итоге судья краевого суда оставил без изменения постановление коллеги из Петропавловск-Камчатского городского суда о привлечении компании к административной ответственности.

По инициативе Ли Кэцяна в Шанхайской зоне свободной торговли создана золотая биржа - торговая площадка для международных инвесторов в золото и драгметаллы. По замыслу лидеров, эта биржа станет определять стоимость драгоценных металлов на всём азиатском континенте.

В ближайшем будущем здесь также планируется открытие нефтяной биржи. Открытие золотой биржи произошло на 11 дней раньше запланированной даты 29 сентября.

Уже порядка 40 компаний подали заявки на участие в торгах, включая финансовый конгломерат Goldman Sachs.

В настоящее время Китай конкурирует с Индией по объёмам золотых запасов. В прошлом году Мировой совет по золоту спрогнозировал сильный рост спроса на золото и слитки в КНР.

Справка. Шанхайская пилотная зона свободной торговли - аналог Гонконга на территории материковой части страны. Инициатива создания ЗСТ исходила от премьер-министра Ли Кэцяна, который сделал ставку на данную площадку как "витрину, где будут отображаться актуальные рефрмы экономики страны". Помимо Шанхая, на возможность открыть собственные ЗСТ добиваются от Пекина Тяньцзинь и провинция Гуандун.

Шанхайская ЗСТ располагается на 28 км² в деловом районе мегаполиса Пудуне. Инфраструктура объекта включает в себя зону беспошлинной торговли порта Вайгаоцяо, глубоководный порт Яншань. По мере развития проекта в будущем ЗСТ может увеличиться до 1240 км².

Источник: SCMP

XIII Международный инвестиционный форум «Сочи-2014».

Основная тема форума – новая региональная политика в современном мире и инвестиционный климат в регионах. В программе «Сочи-2014» – вопросы развития экономики и социальной сферы регионов; транспортной инфраструктуры и региональной авиации; энергетики и энергосберегающих технологий; жилищного строительства и ЖКХ; государственно-частное партнёрство, поддержка сельского хозяйства, отечественных производителей и продвижение их продукции.

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги!

Выступление на пленарном заседании «Россия между Европой и Азией: новая региональная политика в современных условиях»

Сердечно вас приветствую в Сочи, несмотря на дождливую погоду. Место встречи у нас с вами не изменилось, но все мы приехали в совершенно другой город – красивый, надеюсь, удобный, город, который полгода назад провёл Олимпийские игры, победные для нашей страны. Нам бы, конечно, хотелось эту традицию продолжить. Но сегодня мы встречаемся не на спортивных состязаниях, а на дискуссионном поле. Надеюсь, что дискуссии, которые начались, будут и продуктивными, и интересными.

Название пленарного заседания – «Россия между Европой и Азией: новая региональная политика» – слегка провокационное. Во всяком случае, хотел бы сразу сказать, что для России такого выбора – между Европой и Азией – не стоит. Географически наша страна – крупнейшее евразийское государство, по большому счёту, Россия и Европа, и Азия. Так было и так будет.

Почти четверть века новая Россия выстраивала взаимоотношения со своими партнёрами. Мы настолько плотно интегрированы в мировую экономику, в мировую политическую структуру, что наши отношения с различной степенью интенсивности должны были развиваться только по нарастающей. Не скрою, мы все и я лично этого очень хотели. Такую гарантию нам давали общие ценности, готовность учитывать национальные интересы других стран, стремление избежать противостояния, в том числе и каких-либо военных столкновений. И ещё каких-нибудь полгода назад мы исходили именно из таких, казалось бы, незыблемых установок. Говорю об этих проблемах сразу, чтобы, что называется, объясниться по нашей позиции прямо с самого начала.

2014 год многое изменил. Я уверен, что он войдёт в учебники истории как в значительной мере переломный не только для России, но и для всего мира, во многом как точка отсчёта нового времени. Противостояние на Украине, которое вылилось в гражданскую войну, возвращение Крыма в Россию и фактическое спасение самого Крымского полуострова и людей от этой войны, введение санкций против нашей страны, к сожалению, охлаждение отношений с нашими западными партнёрами – все эти события вынуждают и нас, и наших зарубежных коллег по-новому посмотреть на мировую систему координат, в которой мы жили до сих пор.

Смотрим мы на эту систему координат пока, к сожалению, по-разному. У нас возникает ощущение, что не все, но во всяком случае многие наши западные партнёры перестали признавать тот факт, что у России есть свои национальные интересы; что в географическом центре Европы сегодня убивают тысячи людей; что, по сути, вся система европейской безопасности поставлена под угрозу, как поставлены под угрозу базовые ценности, дальнейшая глобализация, а, по сути, вся философия мирного развития, которая сформировалась после Второй мировой войны.

Почему-то часть наших западных партнёров единственное решение всех проблем видит в усилении давления на Россию, в продолжении известной политики сдерживания по всему фронту. Уже несколько месяцев наша страна находится в условиях своеобразной санкционной такой теннисной партии с Западом. Только неделю назад очередной пакет соответствующих санкций был «презентован» нашими партнёрами, причём в отсутствие какой бы то ни было привязки к реальным событиям, скорее в противоречие с этими событиями, потому что на Украине хоть какой-то хрупкий процесс мирного урегулирования начался, а санкционное давление продолжается.

Не мы начали это противостояние, мы вынуждены были отвечать. Хочу несколько фактов привести, они вроде бы известны, а всё равно далеко не все в голове удерживаются. Россия за прошлый век многократно попадала под санкции. Многократно. Можно по-разному относиться к их причинам, и к тому общественно-политическому строю, который был на территории нынешней России, я имею в виду в советский период, одно лишь очевидно: мы эти санкции всегда преодолевали. Напомню, что в 1925 году страны Запада, включая и Соединённые Штаты, перестали принимать золото в качестве оплаты за оборудование. В 1932 году был введён полный запрет импорта из Советского Союза. В 1949 году координационный комитет по экспортному контролю, пресловутый КОКОМ, составлял списки товаров и технологий, которые не могли быть экспортированы в Советский Союз, разработав стратегию контролируемого технологического отставания. В 1974 году была принята всеми нами любимая поправка Джексона – Вэника, которая препятствовала нормальным отношениям с Соединёнными Штатами. В 1981 году Соединённые Штаты объявили о прекращении поставок материалов для строительства газопровода Уренгой – Помары – Ужгород, который тем не менее, естественно, всё равно был построен. В 1998 году Соединённые Штаты ввели ограничения против российских научных учреждений, которые подозревались – причём, подчеркну, только подозревались – в сотрудничестве с Ираном. Были и другие, более мелкие решения. Хочу задаться одним вопросом: и что, развитие нашей страны остановилось?

История наглядно демонстрирует, что все попытки подобного давления на Россию всегда оказывались безрезультатными. Очевидно, что с нашей страной, как и с другими странами, нельзя говорить с позиции экономического шантажа. Мы самая большая по площади страна, ядерная держава, у нас живёт почти 150 млн человек, территория с огромными природными запасами, крупный рынок товаров, услуг, инвестиций. И чего хотят наши оппоненты?

Построить новый миропорядок, который основан на бескомпромиссном противостоянии, или, может, вообще просто зажмуриться и сделать вид, что России больше не существует? Изолировать половину европейского континента от остального мира? Это невозможно. Это, кстати, показывает практика давления даже на относительно небольшие страны, ну а что уж говорить о нас, о нашей стране.

Но нужно смотреть правде в глаза. Санкционное противостояние – вещь абсолютно плохая, лишняя и для нас, и для Запада. И тогда, и сейчас все мы несём убытки. И тогда, и сейчас никто из нас не может спрогнозировать, как будет развиваться ситуация. Я вспоминаю кризис 2008 года. Но он был обусловлен чисто экономическими причинами, а сегодня наши проблемы обусловлены политическими причинами, по сути, субъективной позицией. Какие санкции будут введены, оценить их убытки довольно сложно, как и Западу предугадать, чем мы будем отвечать на такого рода действия. И самое главное – никто не сможет спрогнозировать, как на глобальной экономике в долгосрочной перспективе скажутся санкции, которые введены в отношении России. Наша экономика всё-таки шестая по размеру, по паритету. Очевидно, уже сейчас идёт демонтаж стабильности мировой финансовой и торговой систем, но, безусловно, этот демонтаж можно остановить.

От 2008 года, то есть от начала глобального финансового кризиса, есть ещё одно принципиальное отличие. Я всё это отлично помню, потому что мне приходилось участвовать во всех саммитах того периода. Тогда мы были все вместе и работали над снятием барьеров для торговли, взаимных инвестиций, над развитием конкуренции, в первую очередь в рамках созданной тогда «двадцатки», которая объединила такие разные страны. Вытягивали мир из экономического кризиса, принимая решения с учётом интересов друг друга. Мы слышали наших партнёров, готовы были идти на компромиссы, и в этом была гарантия успеха.

Хотел бы сказать, что мы и сейчас готовы слушать наших партнёров – и европейских, и Соединённые Штаты при условии, что наши партнёры научатся снова слышать нашу позицию.

Несмотря на санкции, дверь в Россию для западных партнёров не заперта. Торговля со странами Евросоюза – это примерно половина нашего внешнеторгового оборота. Более 60% российских зарубежных инвестиций приходится именно на Евросоюз, это приличные деньги, практически сотня миллиардов долларов.

В свою очередь европейские компании – ведущие инвесторы в российскую экономику, объём их вложений уже составляет около 300 млрд долларов. Я уже не говорю о том, что для европейских потребителей Россия остаётся ключевым поставщиком энергоносителей.

Так что ещё раз хотел бы сказать: мы готовы к восстановлению диалога, но на равноправных условиях.

В этом контексте не могу обойти вниманием наши отношения в треугольнике Россия – ЕС – Украина.

То, что Киев заключил соглашение об ассоциации с Евросоюзом, – это неотъемлемое право Украины как государства. Это их решение, я его не комментирую. Но хочу напомнить, что мы договорились с украинской стороной и руководством Европейской комиссии, что торговая и экономическая часть этого соглашения начнёт действовать после 2016 года или не будет применяться, скажем так, до 1 января 2016 года. Мы готовы работать в такой логике, но мы не можем допустить, чтобы отдельные положения соглашения, которые представляют угрозу для нашего рынка, стали действовать досрочно и под видом товаров с Украины, которая является участницей зоны свободной торговли в СНГ, на российский рынок по демпинговым ценам проникала продукция производителей из стран Евросоюза, потому что мы об этом не договаривались (то есть у нас просто с ними нет режима свободной торговли).

Хочу вас проинформировать, что сегодня я подписал постановление, которым вводятся ввозные таможенные пошлины на украинские товары, то есть вводится обычный режим наибольшего благоприятствования. Речь идёт о продовольствии, продукции лёгкой и обрабатывающей промышленности, о других товарах. Но эти пошлины будут введены, если Украина всё-таки начнёт применять экономические статьи соглашения раньше названного срока, то есть начнёт или юридическую имплементацию, или фактическое применение этих положений. Все эти шаги мы предпринимаем исключительно для защиты своих производителей от недобросовестной конкуренции.

Все мы помним, как много времени и сил потребовалось для выстраивания отношений в формате Россия – Евросоюз. Мы это ценим, и нам не хотелось бы, чтобы усилия по налаживанию взаимных контактов с Евросоюзом, а эти усилия два десятилетия предпринимались, были напрасными. Европейский бизнес, естественно, понимает это гораздо лучше, чем политики. Политики вообще всё хуже понимают, как мир устроен.

Производители из других стран прекрасно знают, что рыночные ниши долго не пустуют, и они очень скоро будут заняты. Прежде всего, конечно, мы рассчитываем на отечественных производителей, но наш рынок открыт по Таможенному союзу и по СНГ для компаний из других стран, компаний стран Азиатского региона, Латинской Америки. Естественно, мы будем развивать эти отношения.

Сближение России и Азии в силу географических и других причин – абсолютно объективный процесс. Мы начали проводить политику, которая направлена на усиление нашего присутствия в Азиатско-Тихоокеанском регионе задолго до обострения отношений с Европой. Практически проводим её уже больше 10 лет. Внимание России к Востоку, активизация торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества с азиатскими странами стали одной из важнейших составляющих нашей внешнеэкономической стратегии. Мы стали эффективнее работать в региональных организациях. В 2010 году Россия официально вступила в АСЕМ – форум «Азия – Европа».

В 2012 году мы принимали саммит АТЭС во Владивостоке. Но всё равно движение происходит не теми темпами, которые требуются – и нам, и, надеюсь, нашим партнёрам по АТР. Россия как страна, которая на три четверти находится в Азии, не может позволить себе не иметь там активной и направленной в будущее стратегии. Тем более что это самый быстроразвивающийся регион мира. Хочу особо подчеркнуть, что речь идёт о сотрудничестве со всеми странами региона – и с такими гигантами, как Китай, Индия, Япония, и с государствами с меньшими объёмами экономики. Все партнёры для нас там интересны.

Если говорить о российском экспорте без учёта топливно-энергетических процентов, 34% падает у нас на Европу и почти столько же – 32% – на страны Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. В импорте 42% приходится на страны ЕС и около 35% – на страны АТЭС и Индию. И конечно, доля Азии должна увеличиться. Понятно, нам нужно развивать Сибирь, Дальний Восток. В этом смысле потенциал взаимодействия с нашими азиатскими партнёрами для осуществления национального проекта XXI века – подъёма наших восточных территорий – просто колоссален. Чтобы его реализовать, мы запускаем механизм территорий опережающего развития. Уже отобрано 14 первых, наиболее перспективных площадок для их формирования. Рассчитываю, что законопроект будет внесён и принят в осеннюю сессию.

Буквально на днях, 1 сентября, началось строительство газопровода «Сила Сибири». Мы сможем не только увеличить поставки газа на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но и быстрее газифицировать регионы Дальнего Востока и Восточной Сибири. Маршрут выбран именно таким образом, чтобы максимально обеспечить газом наши территории, в максимальной степени это сделать.

Наша работа по масштабным проектам транспортной инфраструктуры, направленная на привлечение транспортных потоков Азиатско-Тихоокеанского региона, тоже началась. В первую очередь речь идёт о модернизации Транссиба и БАМа для увеличения их пропускной способности. Инвестиции в эти магистрали превысят полтриллиона рублей. Кроме того, осуществляется реконструкция морских торговых портов и автодорог на направлении Европа – Азия. По сути, развитие Сибири и Дальнего Востока означает развитие всего российского государства, а не отдельной его географической составляющей.

Наша стратегия будет укрупнённо сконцентрирована на решении трёх задач. Во-первых, надо повысить уровень доверия между Россией и странами Азии на государственном, корпоративном и, конечно, человеческом уровне. Без доверия нет инвестиций. Во-вторых, нужно качественно увеличить масштаб участия в региональных делах, ответив на сформировавшийся в последнее время запрос на отношения с Россией. Пока Москва, в целом я имею в виду нашу страну, делает меньше, чем от неё ожидают региональные игроки. Ситуация в Азии находится в постоянном динамическом развитии, новая архитектура там только формируется, и мы, конечно, поддерживаем ровные отношения, дружественные отношения со всеми государствами региона. Надеюсь, что это всё будет использовано.

Ну и в-третьих, надо обратить внимание на то, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона – это серьёзные партнёры с точки зрения совместной работы над современными технологиями и финансовыми проектами. Совсем скоро, в середине октября, у нас, кстати, будет международный форум «Открытые инновации» в Москве. Мы ожидаем там и наших азиатских партнёров.

Я надеюсь, всем понятно, что наша новая стратегия в Азии – это не бессмысленная «месть Европе», как её предпочитают называть многие политологи на Западе, это на самом деле вполне естественный ход развития событий и продуманный ответ на меняющиеся условия экономического развития.

Хотя, конечно, нельзя не учитывать тот факт, что усиление роли нашей страны в Азиатском регионе и её участие в формировании новой конфигурации сотрудничества, безусловно, способствует увеличению нашего авторитета и в других местах, в том числе на Западе.

Для продвижения российских интересов в Азиатско-Тихоокеанском регионе необходимы скоординированные действия органов власти всех уровней, представителей бизнес-сообщества, а также активное вовлечение в эту работу руководителей всех российских регионов.

Все поручения министрам по этому поводу даны. Речь идёт об оптимизации работы межправкомиссий, формировании новых деловых советов, создании инструментов для наращивания не только торгового, но и инвестиционного сотрудничества.

Но чтобы развиваться, приходить на новые рынки, мы должны иметь конкурентоспособную экономику. Теперь об этом.

Сегодня наши дела выглядят следующим образом (вы это знаете, но, наверное, мне ещё раз следует об этом сказать). За восемь месяцев этого года ВВП увеличился на 0,7%. В целом за 2014 год рост ВВП, по расчётам Министерства экономического развития, составит около половины процента. За последние пять лет среднегодовые темпы роста ВВП составляли чуть больше 1%, что тоже, конечно, не очень много, но в основном это замедление связано с низкой инвестиционной активностью. С января по август текущего года инвестиции в основной капитал сократились на 2,5%.

После паузы прошлого года несколько ускорилось промышленное производство: по итогам восьми месяцев оно выросло на 1,3%. Здесь чуть-чуть лучше это выглядит.

Быстрее, чем другие отрасли экономики, развивается сельское хозяйство, что, конечно, не может нас не радовать. За восемь месяцев текущего года производство сельхозпродукции выросло почти на 5% (к уровню производства прошлого года). Это, конечно, следствие хорошего урожая, но, надеюсь, и тех структурных решений, которые мы принимаем по развитию сельского хозяйства.

Продолжают расти, хотя и более низкими темпами, реальная заработная плата и доходы населения. Рынок труда остаётся стабильным. Безработица, если исключить сезонный фактор, держится на уровне около 5% экономически активного населения. В прошлом году этот показатель составлял 5,7%, то есть у нас безработица даже несколько упала. Основные макроэкономические параметры – государственный долг, дефицит бюджета – стабильны. Кроме того, мы смогли сохранить весьма значительный объём золотовалютных резервов. Но темпы экономического развития оказались ниже, существенно ниже, чем мы прогнозировали. Мы рассчитывали на более существенное, более быстрое восстановление экономики в середине года по сравнению с его началом. К сожалению, изменение внешнеэкономической обстановки заставило пересмотреть прогноз и на среднесрочную перспективу. Прогноз по ВВП на следующий год понижен до 1,2%, а в 2016 и 2017 годах ожидается увеличение этого показателя на 2,3 и 3% соответственно.

Нам пришлось корректировать и наши ожидания по уровню инфляции – сейчас она составляет более 7,8% в годовом исчислении. Некоторые эксперты считают, что это сочетание трёх кризисов – структурного, циклического кризиса и кризиса, связанного с ухудшением внешнеэкономических условий, то есть воздействием на нашу экономику. Конечно, для любого правительства было бы серьёзным искушением свалить трудности в экономике на внешние обстоятельства, тем более есть санкции, и это очень удобный повод сказать, что во всём виноваты наши недруги. Но давайте будем честными: у нас есть ряд внутренних проблем, которые не дают нам развиваться быстрее. Это прежде всего инфраструктурные ограничения, это низкая динамика инвестиций и серьёзные обновления, необходимые большинству сложившихся у нас институтов. Мы по всей этой внутренней повестке будем работать, с тем чтобы продолжить реализацию наших базовых планов. Они сформулированы в программе развития страны до 2020 года, в майских указах Президента 2012 года, в Основных направлениях деятельности Правительства, в государственных программах, поэтому хочу особенно подчеркнуть: система наших приоритетов остаётся неизменной. Считаю неуместными разговоры о принципиальном изменении модели развития страны в сторону создания так называемой мобилизационной или закрытой экономики, неуместными и ненужными. Такая экономика нашей стране не нужна, она вообще никакой стране не нужна. Наш курс мы менять не будем, основные принципы макроэкономической политики мы сохраним. И бюджетное правило, и базовые основы налоговой системы, базовые институты, включая гибкость курсообразования при готовности осуществлять валютные интервенции и, соответственно, таргетирование инфляции, сбалансированность бюджета – всё это остаётся неизменным. Это, кстати, реальное достижение нашей страны за последние 15 лет.

Конечно, определённые корректировки нам потребуются, они действительно обусловлены в значительной мере внешними факторами. Мы вынуждены решать эти задачи в некоем узком коридоре возможностей, в условиях лимитированных финансовых ресурсов, ну и частичных ограничений на технологические возможности. Но воспользоваться всем этим мы всё равно обязаны и в то же время обязаны учитывать это при формировании наших основных планов. Здесь мне хотелось бы назвать несколько моментов. Первое – это сокращение расходной части федерального бюджета при его формировании (это одна из возможностей, которая всегда анализируется), причём резкое сокращение. Путь самый очевидный, самый простой и, конечно, самый противный, самый болезненный, потому что приходится резать по живому. Но я напомню, что наша страна по Конституции – это социальное государство, и вне зависимости от трудностей, которые испытывает бюджет, мы никогда не сокращаем социальных обязательств. Все социальные обязательства будут выполнены совместными усилиями федерального центра и регионов. Но это не означает, конечно, что мы отказываемся от сокращения расходов. Мы их провели, мы оптимизируем те статьи бюджета, исполнение которых может быть более эффективным при грамотно выстроенном администрировании. Ещё раз хотел бы сказать: государству надо научиться тратить деньги также успешно или хотя бы стремиться к тому, чтобы делать это так же, как делает бизнес. Я недавно подписал постановление об образовании правительственной комиссии по оптимизации и повышению эффективности бюджетных расходов. Я надеюсь, что такого же рода работа будет продолжена в регионах и в компаниях с превалирующим государственным участием.

Второй возможный путь связан с интенсивным наращиванием государственных инвестиций. Я напомню, что у нас 6,5 трлн рублей в Фонде национального благосостояния и резервном фонде, это немаленькие деньги, и, конечно, мы можем вкладывать их в те или иные проекты, как бы разгоняя экономический рост, в известной степени «залить» экономику деньгами. Но, как известно, в этом случае эффект будет краткосрочным (в пределах года-двух), а инфляционные последствия и, соответственно, изменения макроэкономических условий – очень серьёзные, и исправлять их придётся не один год. Кроме того, направив все деньги в экономику, мы лишимся резервов, которые страхуют не только нынешнее поколение российских граждан, но и наших детей.

В прошлом году на этом же сочинском форуме я говорил, что мы планируем профинансировать ряд инфраструктурных проектов. Правительством одобрено выделение из Фонда национального благосостояния около 400 млрд рублей (чуть больше). Мы вкладываем средства ФНБ в крупные проекты. О двух из них я уже сказал – это Транссиб и БАМ, ещё один – строительство Центральной кольцевой автодороги в Московской области, некоторые другие проекты, касающиеся ликвидации цифрового неравенства, развития интеллектуальных сетей. Средства предоставляются на условиях софинансирования, и мы действительно крайне осторожно тратим эти деньги. Такова вторая возможность.

Есть и третья возможность. Третий путь – это налоги. Но я говорил, что мы сохраняем базовые основы налоговой системы. Мы все понимаем: более неудачного решения, чем значительное повышение налоговой нагрузки в такие непростые времена, невозможно себе представить. И даже в нынешних условиях, когда внешние источники заимствований фактически заморожены, мы приняли решение базовую налоговую нагрузку не увеличивать. Мы не пошли, напомню, на увеличение НДС, понимая, что мы осложним тем самым и так непростую для наших предпринимателей ситуацию, а в нынешней ситуации, наоборот, мы должны сделать условия ведения бизнеса более комфортными. Мы не стали повышать налог на доходы физических лиц, чтобы не уменьшать доходы наших граждан, и оставили плоскую шкалу налогообложения, хотя её периодически критикуют. После долгого обсуждения мы также отказались от идеи ввести налог с продаж. Некоторые регионы, особенно крупные, которые должны были по своему усмотрению вводить эти налоги и конкретно налог на своей территории, конечно, получили бы дополнительные доходы. Но, к сожалению, в этом случае наши люди, особенно в условиях более мощной инфляции, проиграли бы очень серьёзно, и поэтому сейчас мы в настоящий момент отказались от такого шага. Тем не менее, чтобы увеличить собственную налоговую базу местного самоуправления, регионам будет предоставлено право введения ряда специальных сборов за право торговли, за предоставление услуг общественного питания, услуг такси, а также туристического или курортного сбора.

Что касается действующих налогов, очень важно улучшать их администрирование. В ближайшее время мы сосредоточимся на наведении порядка при взимание акциза на алкоголь. Даже по весьма умеренным оценкам, улучшение собираемости этих акцизов принесёт бюджету дополнительно 200 млрд рублей.

Хотел бы отметить, что все три пути, о которых я говорил, все эти три пути не идеальны, и мы будем аккуратно, не впадая в крайности, совмещать эти подходы. При любом развитии ситуации с санкциями основное внимание надо сосредоточить на подъёме внутреннего рынка, особенно на импортозамещении. Целый ряд секторов экономики обладает значительным потенциалом для этого. Ситуацию с санкциями, как мы и предполагаем, можно и нужно использовать, чтобы дать новые возможности для роста. С нашей стороны это такой, к сожалению, вынужденный протекционизм, на который мы бы при других условиях не решились, но нас поставили в такую ситуацию, и в этой ситуации мы шанс этот упускать не будем. Сейчас есть возможность дозагрузки мощностей в пищевой и фармацевтической промышленности, неплохие перспективы у предприятий авиа- и судостроения, ракетно-космической промышленности, радиоэлектронного комплекса, автомобилестроения. Конечно, в особом внимании со стороны государства нуждаются те отрасли и те конкретные предприятия, которые пострадали от санкций. Правительство такие меры поддержки уже оказывает, и не только финансовые. Я ориентировал наших торговых представителей за рубежом на поиск альтернативных поставщиков высокотехнологичного оборудования. Нам необходимо выстроить более рациональный баланс собственного производства и импорта, особенно если речь идёт о производстве и технологиях, которыми обеспечивалась обороноспособность государства. По гражданской продукции мы в состоянии производить многое на территории страны, для того чтобы предложение по отечественной продукции увеличивалось, и инструменты для этого мы создаём. До конца этого месяца будут утверждены планы содействия импортозамещению в промышленности и сельском хозяйстве на 2014–2015 годы.

Что войдёт в эти планы? Во-первых, в случае необходимости мы будем поддерживать наши компании таможенно-тарифными мерами, такие возможности у нас есть. Во-вторых, принято решение о формировании фонда развития промышленности. Его цель заключается в том, чтобы кредитовать средние предприятия на этапе предбанковского финансирования, то есть до того как созданный продукт пойдёт в серию. В предстоящие три года на эти цели будет выделено более 18 млрд рублей. В-третьих, в рамках нашей контрактной системы мы ввели ограничения для импортных поставок при закупках для нужд обороны и безопасности, а также по отдельным видам машиностроения, лёгкой промышленности. Это, кстати, мировая практика – немножко закрывать рынок, регулировать систему госзакупок. Мы будем делать это аккуратно, с тем чтобы не навредить работающим проектам по локализации производства и технологической кооперации с нашими зарубежными партнёрами. В-четвёртых, о чём хочу сказать отдельно, мы будем заниматься нашим аграрным сектором. Для его поддержки нужны не только деньги, которые мы дополнительно будем выделять (это уже запланировано в проекте нашего бюджета), но необходимы и другие решения. Мы готовим изменения в госпрограмму развития сельского хозяйства. В ней будут обозначены новые направления, которые будут способствовать импортозамещению, – молочное скотоводство, мясное скотоводство, садоводство, овощеводство, включая тепличное. И, конечно, мы будем совершенствовать финансово-кредитную систему поддержки АПК. Все эти расчёты сейчас ведутся.

Вчера на заседании Госсовета я также сказал, что мы приняли решение возвратить всю задолженность по субсидированию кредитов аграрно-промышленных компаний уже в этом году и на эти цели запланировали 20 млрд рублей.

Коллеги, экономическое развитие благополучия страны складывается из достижений всех граждан, всех наших регионов. Это командная игра, в которой успех каждого игрока – необходимая составляющая общего результата. Главным условием достижения этой цели является улучшение делового климата и в стране в целом, и в регионе, а это невозможно сделать без снятия инфраструктурных ограничений и институциональных ограничений.

Важным фактором развития экономики, конечно, является прогрессивная, современная правовая база. В последние годы Правительство, взаимодействуя с бизнесом, опираясь на оценку регулирующего воздействия, мнение экспертов, во многом формировало более эффективное федеральное законодательство, которое посвящено снятию административных барьеров. Но работы ещё много, в том числе на региональном уровне. Речь идёт о правоприменительной практике, о местном нормативном регулировании, и, к сожалению, инвестиционный климат у нас до сих пор очень сильно различается по территории страны.

Основная головная боль небольших компаний – это доступные финансовые ресурсы. Потребность в долгосрочных кредитах сегодня огромна. Банки далеко не всегда берут на себя риски кредитования малых предприятий, лимит гарантийной поддержки быстро вырабатывается, вынуждая голодать целые секторы экономики. Чтобы этот замкнутый круг разрушить, принято решение о создании федерального гарантийного фонда. Я ещё в прошлом году говорил о том, что мы это сделаем. В этом году Агентство кредитных гарантий с уставным капиталом 50 млрд рублей уже приступило к работе. За два месяца выдано уже девять гарантий. Надеюсь, что эта практика будет довольно быстро расширяться. Мы не знаем, сколько потребуется гарантий, но в ближайшие пять лет ожидаем, что совокупный объём выданных гарантий будет исчисляться сотнями миллиардов рублей, и это без учёта возможностей региональных фондов, которые составляют ещё порядка 230 млрд рублей.

Мы неплохо продвигаемся и в рамках нашей предпринимательской инициативы. У нас сокращается целый ряд сроков, в том числе срок государственной регистрации прав на недвижимость. В три раза снизилась стоимость технологического присоединения к электросетям. Ситуация меняется и в строительной, и в таможенной сфере, будем этим заниматься и дальше.

Мы все понимаем, что все эти прогрессивные инициативы могут заглохнуть на средних этажах государственной машины, и здесь многое зависит от работы команды губернаторов. У нас есть примеры того, как власти регионов, не обладая при этом большими природными ресурсами, очень хорошо продвигаются в привлечении капиталовложений. Но есть и другие примеры. Необходимо сделать так, чтобы таких историй успеха становилось всё больше, поэтому полагаю, что бюджетная поддержка из центра должна жёстче увязываться с результатами работы региональных властей над созданием комфортной деловой среды. Для этого во всех регионах внедряется стандарт деятельности региональных властей по обеспечению благоприятного инвестиционного климата. Лидеров мы будем поощрять. И конечно, хотел бы подчеркнуть, что чем динамичнее будет развиваться регион, тем лучше будут условия для ведения бизнеса и тем объём поддержки из федерального центра будет значительнее, это должно быть именно так.

Но как бы успешно ни развивался тот или иной регион, существуют общие проблемы, в решении которых всем без исключения требуется помощь центра. Речь идёт о снижении долговой нагрузки субъектов Федерации, с тем чтобы увеличить финансовые возможности регионов. Мы помогаем заменять дорогие коммерческие кредиты бюджетными. Чтобы избежать увеличения дефицита региональных бюджетов, объём бюджетных кредитов был увеличен, ставка снижена до 0,1%. Средства таких кредитов нужно использовать не только для покрытия дефицита, закрытия образовавшегося кассового разрыва, но и для погашения рыночного долга, и эту политику мы будем продолжать.

Но финансовая поддержка – это не единственное, чем может помочь федеральный центр. По итогам прошлогоднего форума я поручал подготовить предложение о передаче федеральных полномочий на региональный уровень. Правительством внесён в Государственную Думу законопроект, который закрепляет за Президентом право передавать федеральные полномочия органам исполнительной власти Российской Федерации без принятия специальных законов, то есть делать это оперативно. Законопроект прошёл первое чтение, после его принятия губернаторы получат дополнительный ресурс для поддержки предпринимательской деятельности. И вообще на протяжении последних лет много говорится о чрезмерной концентрации власти, о необходимости наделения регионов дополнительными полномочиями. Процесс этот идёт медленнее, чем мы рассчитывали. Очевидно, что федеральные структуры не спешат расставаться с этими полномочиями.

Политическая ответственность за инвестиционный климат в значительной степени лежит на руководителях регионов и муниципалитетов, но сильное влияние на местах оказывают и федеральные структуры, которые очень часто не несут никакой ответственности за комплексное развитие экономики региона, за его инвестиционную деятельность. Это очевидное противоречие, его нужно устранить.

В этом году мы, кстати, пошли на эксперимент: значительная часть федеральных полномочий была передана двум новым субъектам Российской Федерации – Республике Крым и Севастополю. Итоги, конечно, подводить рано, но во всяком случае пока я никаких серьёзных сбоев и проблем не вижу. Значит, эта схема работает. Думаю, что этот опыт можно распространить и на другие регионы.

Уважаемые коллеги! Уважаемые губернаторы! Хотел бы специально обратиться к вам. Сегодня наше государство имеет колоссальную поддержку людей. Так получилось, что возвращение Крыма в Россию стало для этого отправной точкой. Перед нами стояла беспрецедентная задача – переформатировать все стороны жизни полуострова по российским стандартам без ущерба для развития других регионов страны. Ведь и Крым, и Севастополь не просто жили по другим законам, находясь в составе Украины, они на десятилетия отстали по всем показателям от большинства регионов России. По сути, нам предстояло перевести новые территории из 1990-х годов в современность. И всё, что получилось, получилось благодаря взаимодействию между региональными и федеральными властями. Это хороший пример того, как можно эффективно решать самые сложные, просто архисложные задачи, когда есть для этого и желание, и воля. Ну а по тому, как будет выглядеть Крым через несколько лет, будут судить об эффективности и привлекательности вообще нашей модели как таковой. Но мы все понимаем, что реализация успешной российской модели невозможна без доверия людей. И, кстати, сами крымчане дали нам урок того, как можно и нужно верить в Россию и с этой верой добиваться, по сути, исторических результатов.

Сегодня у нас с вами есть уникальный шанс – конвертировать доверие всей страны к власти именно в созидание, в развитие, направить энергию подъёма в формирование современной положительной повестки дня. Нам нужно поддержать наших людей в этом, дать им возможность работать и зарабатывать для себя, а значит, для региона, для всей страны, помогать всем, кто хочет открыть свой бизнес, защищать людей от недобросовестных чиновников. Это точно в наших силах. И все мы понимаем: ситуация, конечно, совсем нелегкая. И когда год назад я немножко в другом зале, но тем не менее говорил о том, что время простых решений прошло, мы и предположить не могли, насколько будут сложными наступившие времена, даже предположить. Но в этом мире всё относительно, и когда-то ещё Альберт Эйнштейн сказал: «Благоприятная возможность всегда скрывается среди трудностей и проблем». Надо этим воспользоваться. Спасибо.

К.Андросов (председатель совета директоров ОАО «Аэрофлот», модератор XIII Международного инвестиционного форума): Уважаемые участники форума! Мы открываем нашу пленарную дискуссию, и я хочу воспользоваться привилегией модератора, чтобы задать свой первый вопрос Дмитрию Анатольевичу.

Дмитрий Анатольевич, в своём выступлении Вы сделали особый акцент на ненужности и неуместности разговоров о возврате к мобилизационной экономике и закрытой экономике. Я считаю это абсолютно важным, но и вчера, и сегодня, и в кулуарах форума мы только и слышим эти разговоры. На Ваш взгляд, что можно сделать, чтобы эти разговоры стихли?

Д.Медведев: Я уже всё сделал. Я сказал, что нам не нужно возвращаться к мобилизационной экономике – это путь в тупик. Нам нужна современная, эффективная рыночная экономика. Даже в условиях санкций мы должны следовать прежним курсом. Санкции пройдут, мы как-то договоримся рано или поздно – так всегда было в истории человечества, – а вот курс менять нельзя. Поэтому лучшей защитой от такого развития будут наши правильные решения. Пока мы с пути не сбились, надеюсь, что и дальше это не произойдёт.

К.Андросов: Спасибо большое. Я считаю, что это принципиально важно, и чем чаще бизнес и участники форума будут это слышать, тем больше будет уверенности и готовности идти в новые инвестиционные проекты. Это очень важно. Я сейчас хотел бы развить тему нашей пленарной дискуссии относительно России и новой региональной политики между Европой и Азией. Я хочу всем представителям азиатского макрорегиона, присутствующим на нашей панели, задать один вопрос: есть ли новый запрос на Россию в ваших странах? Свой первый вопрос я хочу задать господину Чжан Чжимину, усилив его акцентом: что сейчас Россия представляет для Китая? Прошу вас, господин Чжан Чжимин.

Чжан Чжимин (генеральный директор угледобывающей компании «China Shenhua Overseas») (как переведено): Большое спасибо ведущему. Уважаемый премьер господин Медведев, отвечая на вопрос, я хотел бы немного рассказать о нашей корпорации Shenhua. Наша корпорация занимается добычей, продажей угля, а также производством, поставками, перевозками, продажей синтетического угля. В последние несколько лет мы являемся крупнейшим производителем угля в мире.

В 2013 году мы заняли 165-е место среди 500 крупнейших компаний мира. Наша прибыль достигла 13 млрд долларов. Мы занимаемся инвестициями за рубежом. Россия, Америка, Монголия, Австралия – это все те страны, в которых мы представлены и у нас есть проекты. Я хотел бы сказать о том, что являюсь представителем китайской компании. Мне кажется, что Россия является огромной евроазиатской державой с огромными природными ресурсами. У России очень высокий уровень подготовки населения. И говоря о такой стране, как Россия, я абсолютно оптимистичен по отношению к перспективам экономического развития России и по поводу инвестиций в Россию. Инвестиционный климат в России постоянно улучшается. У нас с Россией огромная по протяжённости граница, мы очень хорошие соседи, доброжелательные, у нас дружеские отношения. Очень хорошее торгово-экономическое сотрудничество происходит между нашими странами, очень высокая взаимодополняемость экономик Китая и России. Российские и особенно китайские компании имеют очень большие финансовые возможности. Наша компания обладает огромным опытом администрирования бизнеса. Одновременно Китай является крупнейшим рынком в мире – это очень важный фактор. Россия обладает огромными природными, энергетическими ресурсами, огромным горнодобывающим сектором. Укрепление инвестиционного сотрудничества и торгово-экономического взаимодействия между нашими странами – это взаимовыгодное сотрудничество, оно принесёт и России, и Китаю соответствующие приоритеты и пользу. Большое спасибо.

К.Андросов: Спасибо за столь оптимистичный ответ. Свой следующий вопрос я хочу задать господину Сатишу Рэдди. Вы работаете в России уже больше 20 лет. Вы уже с вашей компанией пережили два кризиса, вы видели разные модели нашего развития. Что нового сейчас вы открыли для себя? У вас есть опыт инновационных инвестиций в развивающиеся экономики, в развитых странах. Что отличает Россию в инновационной сфере?

С.Рэдди (председатель «Dr. Reddy’s Laboratories Ltd.») (как переведено): Спасибо. Если вернуться к вопросу об отношениях между Индией и Россией, то у нас отношения благоприятно развиваются вот уже более 30 лет, это я говорю, отвечая на ваш вопрос. В 2010 году наши отношения были определены как особые и как привилегированное партнёрство между Индией и Россией. И если вы видите диалог, который ведётся между двумя странами (между предприятиями, между деловыми компаниями, на политическом уровне), то можно отметить огромный потенциал. То есть я не только оптимистичен, как и мой китайский коллега, но я оптимистичен и в плане развития инвестиций. Традиционно инвестиции были значительными в области обороны, тяжёлой промышленности, ядерной энергетики. Но вот если посмотреть на ближайшие годы, то большое значение приобретает фармацевтика. Наша компания, в частности, две трети времени своего существования работала в России. И как здесь уже говорилось, мы пережили два кризиса в разные периоды. Конечно, 1998 год – это был самый тяжёлый кризис. Было непросто принять решение продолжать работать. Мы предлагаем доступные медикаменты для населения в целом. Это мы делаем и в Индии, это мы делаем и в других развивающихся странах. В России мы проводим такую же политику, и даже во времена кризисов мы продолжаем оставаться в стране и всё равно добиваемся неплохих результатов. Так что даже в такие трудные времена мы продолжаем работать.

Что касается инноваций, то по сравнению с другими развивающимися странами, в России есть два основных преимущества. Во-первых, с точки зрения самого рынка… Ёмкость рынка огромна, потенциал для инвестиций значительный. Есть в России большие возможности для технологического развития. Например, мы сотрудничаем с отраслями хай-тек, при этом производим конкретную продукцию. Такое сотрудничество с Россией позволяет нам даже создавать исследовательские центры, центры для проведения клинических испытаний, где используются наши коммерческие возможности, опыт и знания и России, и тот, который мы используем в других странах. Это один из примеров того, что можно делать, как можно работать совместно. Я думаю, что компании могут устанавливать такое партнёрство для продвижения продукции совместно с российскими компаниями, для того чтобы улучшить доступ к этой продукции для всех. Спасибо большое.

К.Андросов: Господин Хен Сик Чу, я точно такой же вопрос хочу задать вам. Существует ли в Южной Корее новый запрос на Россию? И для вас как государственного суверенного инвестиционного фонда что является приоритетом в инвестировании в Россию?

Хен Сик Чу (инвестиционный директор «Korea Investment Corporation») (как переведено): Большое спасибо!

Мы являемся инвестиционной корпорацией из Южной Кореи. У нас есть планы и на среднесрочную, и на долгосрочную перспективу. Общий объём инвестиций составляет 77 млрд долларов, он будет продолжать расти. При этом 90% представляют собой ценные бумаги с фиксированной доходностью, в основном в области инфраструктурных проектов.

Частные инвестиции мы планируем увеличить на 20% в ближайшие несколько лет. Ожидаем, что отдача будет несколько ниже, чем уровень доходности, который существовал в последние два-три десятилетия. Поэтому с этого момента частные инвестиции идут в основном именно на развивающиеся рынки, где инвестиционные возможности открывают большие перспективы, особенно после 2008 года.

Но некоторые рынки слишком дороги для участия инвесторов. И поэтому теперь настало время для диверсификации, для движения в направлении зарождающихся рынков, где открываются особенно интересные возможности. В этом отношении Россия представляет собой очень интересный рынок для Кореи. У нас с Россией длительная история сотрудничества, торговли и взаимных инвестиций. Многие корейские компании добились значительных успехов, работая в России, многие крупные компании продолжают работать в России. Так что мы рассматриваем Россию как одно из направлений для серьёзных инвестиций.

Однако инвестирование в развивающихся рынках в инфраструктуру, в ценные бумаги может быть в определённом смысле непростым. Информация о положении на рынке не всегда легкодоступна, возможно наличие нестабильности и неопределённости на финансовых рынках, поэтому необходима достаточная прозрачность для инвесторов. Так что для нас очень полезно наличие инвестиционных партнёров в стране. Это одна из причин, почему мы работаем в тесном сотрудничестве с российскими инвестиционными компаниями с 2013 года и совместно изучаем инвестиционные возможности в России. Кроме того, мы всегда изыскиваем инвестиционные возможности в условиях защищённости. Мы благодарим наших российских партнёров за их открытость, прозрачность и отношение к работе.

Отдельно следует сказать об инвестиционных возможностях в энергетическом секторе. Есть огромные инфраструктурные проекты и в области добычи, и в области переработки. При наличии соответствующей внешней защиты мы проявляем значительную заинтересованность по отношению к таким проектам. Спасибо большое.

К.Андросов: После такого консолидированного оптимистичного взгляда наших азиатских коллег на развитие ситуации я хочу задать вопрос господину Филиппу Пегорье. Филипп, за последние десятилетия европейский бизнес инвестировал десятки миллиардов долларов в российскую экономику. В докладе Дмитрия Анатольевича прозвучало, что Европа сегодня в нашем внешнеторговом обороте составляет 34%, за исключением топливно-энергетических ресурсов.

Д.Медведев: А так 50%.

К.Андросов: Да, с топливно-энергетическими ресурсами. Но вы – в кресле председателя Ассоциации европейского бизнеса, вы сегодня находитесь на острие проблем, связанных с обменом санкциями. На ваш взгляд, как бизнес, и в первую очередь европейский бизнес, может оказывать влияние на выход из политического кризиса? И что вы обо всём этом думаете?

Ф.Пегорье (президент машиностроительной компании «Alstom» в России, председатель правления Ассоциации Европейского бизнеса): Спасибо за вопросы. Я буду говорить по-русски. Конечно, мы сейчас живём, наверное, во время самого глубокого кризиса в отношениях ЕС и России с распада Союза. Это кризис доверия. Я сказал бы, что ЕС не понимает Россию и что Россия не понимает ЕС. Это для нас ясно. Раньше проводились разные формы дискуссий, было два саммита с ЕС в год, были «восьмёрки», «двадцатки», а на данный момент, когда эти встречи нужны, чтобы договориться, они ограничены. И здесь я думаю, что европейский бизнес влияет, он основное связующее звено в этих отношениях.

Дмитрий Анатольевич, Вы только что напомнили, каков вес европейского бизнеса в России: Россия – это третий торговый партнёр ЕС, это 10% внешней торговли ЕС. Европа – это первый торговый партнёр России, это первый источник иностранных инвестиций. Всё-таки мы очень связаны. Санкции имеют для нас два фактора, о которых Дмитрий Анатольевич только что напомнил. Это, конечно, импортозамещение и второе – это то, что вы приглашаете, если я могу так сказать (и они только что выступили), новых поставщиков.

Что мы будем делать? Я могу сказать, что мы будем делать. Первое. Конечно, эти санкции мы должны соблюдать, для нас это закон. Но мы будем адаптироваться. Что это значит? Эти 70% инвестиций, которые есть у нас в России... Это значит, что мы производим в России, руководим компаниями и заводами в России. Мы тогда будем глубже, больше популяризировать своё производство в России.

Второе – Китай, Индия и так далее. У нашей компании тоже есть заводы в Китае, тоже есть заводы в Индии. Мы будем делать всё- в рамках закона, естественно, - чтобы сохранить в России нашу долю рынка. AEB (Ассоциация европейского бизнеса), так всегда было, выступала против всех санкций, против всех ограничений на торговлю, инвестиции с каждой стороны. Мы всегда выступали и выступаем за деэскалацию конфликта. Это хорошо.

Думаю, что всё-таки надежда есть. Я ровно неделю назад встречался с председателем Еврокомиссии Жозе Мануэлем Баррозу, который мне сказал, что, конечно, всегда будет придерживаться принципиальной позиции, но хочет снижения напряжённости в спорах с Россией. Отсрочка имплементации соглашения о свободной торговле с Украиной, вот как надо это понимать. Я также отметил декларацию комиссара Фюле, который даже для нас непростой человек. Но всё-таки он выразил желание начинать переговоры о зоне свободной торговли между ЕС и Россией. Всё это –позитив. Мы, конечно, лоббируем деэскалацию, но надеемся, что и российская сторона, и европейская сторона будут говорить и найдут компромисс.

К.Андросов: Спасибо, господин Пегорье. Приятно слышать, что бизнес как всегда гораздо прагматичнее, чем политики. Но я предлагаю сейчас вернуться к проблемам и вопросам нашей экономики. Алексей Валентинович, хочу задать вопрос вам. Экономика замедляется быстро. Сейчас уже очевидно, что это проблема структурного характера, и вопросы геополитики лишь только усиливают эти проблемы, вопросы структурного характера. Мой вопрос к вам: что это – больше кризис спроса или предложения? И что нам необходимо оперативно сделать, чтобы экономика перестала развиваться около нуля?

А.Улюкаев: Спасибо. Действительно, экономика замедляется быстро, а ускоряется почему-то медленно. Я бы оттолкнулся в ответе на этот вопрос от тезиса, который прозвучал в выступлении Дмитрия Анатольевича, – о том, что мы сталкиваемся одновременно с тремя видами кризиса: это часть циклического кризиса (нисходящая его ветвь), мощный структурный кризис и геополитический кризис. И если это так, то отвечать на вопрос ведущего следует не «или, или», а «и, и». Есть проблемы, безусловно, ограниченного спроса. Экономисты признают, что существует отрицательный разрыв выпуска: фактическое производство развивается медленнее, чем потенциал при данных институтах и данной структуре. Следовательно, мы вправе использовать стимулы – фискальные, монетарные. На самом деле мы это делаем, мы стараемся в рамках бюджетных возможностей реализовывать дополнительный государственный спрос, и в рамках полномочий Центрального банка происходит так называемое количественное смягчение в виде расширения баланса Центрального банка. Это делается через операции рефинансирования, может делаться через прямые операции на открытом рынке, но это дополнительный спрос. Понятно, что и фискальное, и монетарное стимулирование имеет свои границы. Стимулируя спрос, мы не должны стимулировать пузыри активов, не должны стимулировать инфляцию.

Но я бы обратил внимание ещё на несколько спросовых вещей. Когда мы говорим о государственном спросе, нужно помнить о том, что мы внедряем федеральную контрактную систему, а это правило организации этого спроса. Больше 8 трлн рублей – спросы федерального бюджета, сходные суммы региональных и муниципальных бюджетов могут и должны быть направлены максимально на развитие важных отраслей отечественного производства товаров и услуг.

А вот то, что мы обсуждаем сейчас – более активная работа со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, – это ведь тоже дополнительный спрос. Товарооборот России с Европейским сообществом – больше 400 млрд долларов. Товарооборот России с Китаем, Японией, Кореей и ещё 10 странами АСЕАН – с самым быстрорастущим, динамичным регионом мира – это 170 млрд долларов. Этот дисбаланс нужно выправлять!

Мы, конечно, не хотели бы сокращения товарооборота с Европой, пусть он растёт. Но товарооборот с Азией должен закрывать этот дисбаланс, и это дополнительный спрос на нашу продукцию.

А развитие импортозамещения – это ведь тоже дополнительный спрос, который предъявляется на продукцию отечественных производителей. Все меры поддержки экспорта, о которых мы говорим, создание системы страхового, гарантийного обеспечения экспорта, комфортных кредитов экспортных, создание бизнес-ориентированной системы наших торгпредств – это всё дополнительный спрос внешнего мира на продукцию наших предприятий.

Но, безусловно, сейчас время, когда мы больше должны думать о механизмах поддержки предложения. Потому что, ещё раз, спрос ограничен возможностями устойчивости нашей макроэкономической структуры, устойчивости финансовой системы, мы не должны здесь нанести ущерба. А вот работы по предложению свободны от этих ограничений. Когда я говорю о предложении, я говорю прежде всего о расшивке узких мест в экономике: инфраструктура, транспорт, прежде всего автомобильный, связь, энергетика, инновационная инфраструктура. Для этого у нас есть возможности улучшения структуры бюджета: больше направлять расходов бюджета при тех же его объёмах на цели так называемых производительных бюджетных расходов.

Второе – у нас есть наш институт развития. Здесь уже Дмитрий Анатольевич сказал о тех проектах, которые мы начинаем финансировать из Фонда национального благосостояния. На подходе ещё несколько проектов. В целом принятое решение позволяет нам инвестировать из ФНБ до 1 трлн 740 млрд рублей в эти серьёзные, важные проекты, которые позволяют расшить ограничения по предложению. Эти инвестиции есть по сути инвестиции в снижение издержек для предприятий – издержек по транспорту, издержек по энергетике, издержек по снижению административных барьеров. Мы развиваем сейчас систему проектного финансирования, которая позволяет поддерживать крупные и средние инвестиционные проекты, часто не имеющие залоговой базы, залогового обеспечения, по которым риски для банков в силу долгосрочности этих проектов кажутся подчас неприемлемыми. Мы реализуем систему, которая позволяет для конечного заёмщика – инициатора этих проектов иметь ставку не выше, чем ключевая ставка банка России плюс 1% (при том, что банки обеспечиваются фондированием по ставке ключевая минус 1%). Это очень серьёзная возможность поднять объёмы предложения и снизить давление издержек.

И, наконец, мы приглашаем к работе по расшивке этих ограничений частный бизнес через систему государственно-частного партнёрства, через новое концессионное законодательство, которое позволяет активно инвестировать в публичную инфраструктуру, во все виды публичной инфраструктуры. При том, что государство гарантирует неухудшение условий этого инвестирования, гарантирует трафик, гарантирует объём денежного потока на будущие времена. С моей точки зрения, вся эта работа по спросу и предложению может и должна дать необходимый результат. Спасибо.

К.Андросов: Спасибо, Алексей Валентинович. Наш основной резерв – в повышении нашей внутренней эффективности. Это, на мой взгляд, ключевой тезис, не раз уже сегодня звучавший на форуме. И свой следующий вопрос я хочу задать Кириллу Александровичу Дмитриеву. Кирилл, в выступлении Дмитрия Анатольевича было уделено особое внимание инвестиционному климату и той домашней работе, которую нам нужно сделать самим. Вы ежедневно вырабатываете инвестиционные решения, у вас внутри Российского фонда прямых инвестиций уже сформирован набор работающих инструментов соинвестирования с иностранными партнёрами. Я хочу задать вам два вопроса. Что такое инвестиционный климат для вас и для РФПИ, как вы это чувствуете? И, на ваш взгляд, чем опыт работы с азиатскими инвесторами отличается от европейских инвесторов?

К.Дмитриев (генеральный директор Российского Фонда прямых инвестиций): Спасибо большое, Кирилл Геннадьевич. Я действительно хотел очень прагматично и практично ответить на вопросы по инвестклимату, потому что один из очевидных шагов – это создание именно тех институтов, которые имеют чёткие задачи, чёткую ответственность, сфокусированы на результат. Благодаря поддержке Президента и Председателя Правительства один из таких институтов – РФПИ, и у нас есть очень простая модель: мы не просто тратим бюджетные деньги, а мы их инвестируем на основе принципа доходности, возвратности и мультиплицируем, привлекая деньги от соинвесторов. Мы считаем, что эта модель крайне важна, потому что она позволяет бюджетные деньги не просто тратить, а именно их инвестировать и защищать.

Мы уже проинвестировали более 7 млрд долларов в экономику России, из которых 1,3 млрд – это были инвестиции Российского фонда прямых инвестиций, более 6 млрд – инвестиции наших партнёров, и мы привлекли к совместной платформе боле 15 млрд долларов. Мы проинвестировали в аутсорсинг, IT-индустрию, строительство клиник, импортозамещение – в те проекты, которые резко снижают издержки российских предприятий и снижают инфраструктурные ограничения, в инфраструктуру России. За последние два года более 50% всех средств, проинвестированных фондами прямых инвестиций в России, приходились на нас и наших партнёров.

Очень важно действительно то, о чём говорил Дмитрий Анатольевич, что необходимо сохранять баланс между Европой и Азией. Мы видим, что азиатские инвесторы заинтересованы в России, но при этом отношения с ними выстраиваются чуть дольше, и важно, чтобы они выстраивались очень системно. Мы специально создали российско-китайский, российско-японский, российско-корейский инвестиционные фонды, и нашими партнёрами в этих фондах являются суверенные фонды каждой из этих стран. Это позволяет нам привлекать туда стратегических инвесторов из тех стран, инвестировать не только совместно с суверенными фондами, но и с ведущими стратегами. Мы уже одобрили более семи сделок российско-китайского фонда, проинвестировали более 1 млрд долларов на Дальний Восток.

Создана межправительственная российско-китайская комиссия по инвестициям. И вот сейчас обсуждалось более 30 проектов на сумму более чем 100 млрд долларов. Важно, что комиссия включает и представителей государства, и частного бизнеса, и госкомпаний, потому что в Китае поддержка от государства – это крайне важный фактор для принятия инвестрешений. Мы активно работаем с регионами и считаем, что региональные инвестагентства – это именно тот резерв, который надо использовать. Создали портал «Инвестируйте в Россию», который связывает инвесторов именно с региональными агентствами.

Дмитрий Анатольевич также затронул тему санкций, и здесь важно подчеркнуть, что долгосрочные инвесторы выступают резко против санкций, как суверенные фонды, так и стратегические предприятия. Буквально три дня назад было очень важное заявление от Восточного комитета немецкой экономики, который выступил резко против санкций и напомнил, что 6 тыс. немецких бизнесов работают с Россией и санкции против России – это потеря роста в Европе, потеря рабочих мест в Европе.

Но нам также важно не санкционировать самих себя. И сегодня был очень интересный завтрак у Германа Оскаровича Грефа, где обсуждался вопрос: бюджет, который есть сейчас, – достаточно ли он нацелен на рост и не ограничивают ли возможность роста попытки сбалансировать бюджет? Мы считаем, что Минфином накоплены существенные резервы и сейчас есть время их активно и эффективно инвестировать. Ключевое слово – эффективно. Мы считаем, что модели соинвестирования – это то, что может отличить неэффективный проект от эффективного, и, если инвестировать на основе модели соинвестирования, государство может быть так же успешно, как и частный бизнес. Это то, о чём говорил Дмитрий Анатольевич.

И в завершение: очень важно создание внутреннего инвестора. Все говорят о мобилизации пенсионных накоплений. Мы, например, работаем с пенсионным фондом «Газпрома» – «Газфондом» по инвестированию, мы надеемся выиграть тендер на строительство ЦКАД и других дорог. Пенсионные фонды готовы инвестировать в инфраструктуру, надо просто, чтобы они понимали, что такие инструменты есть. За последние 14 лет Россия совершила очень мощный рывок в экономике: ВВП вырос более чем в 3 раза, активы банковской системы – в 30 раз, капитализация фондового рынка – в 20 раз.

Сейчас мы переживаем довольно сложные времена. Но мы считаем, что этот рост можно продолжить за счёт активных инвестиций, за счёт тех резервов, которые у нас есть. А это и то, что существует резерв повышения эффективности во многих отраслях – 30–40%; это то, что многие госкомпании могут продавать непрофильные активы, привлекать таким образом средства и делать эти непрофильные активы более эффективными; это и то, что есть много существующей инфраструктуры, под которую можно привлекать средства, фактически давая дополнительные средства на развитие многих госкомпаний. И, в завершение, – инвестировать средства ФНБ, что Минфин активно делает, и здесь, например, важен проект с «Россетями», где мы планируем не только доходно проинвестировать, но и снизить потери электросетей до 15%, что очень важно для страны. Поэтому мы считаем, что инвестировать надо, и только за счёт активных инвестиций с внутренними инвесторами, с иностранными партнёрами мы можем возобновить рост.

Спасибо.

К.Андросов: Спасибо. Кирилл Александрович затронул очень важную тему внутреннего инвестора. Алексей Борисович, я бы хотел задать вопрос вам. Как вы видите будущее «Газпрома» через 10 лет между Европой и Азией? Как компания будет сбалансирована между этими рынками?

А.Миллер: Этот год стал историческим для газовой отрасли России, для «Газпрома». Подписан контракт на поставку 38 млрд куб. м газа в Китай на 30 лет. Мы вышли на самый потенциально большой газовый рынок в мире. При этом через нас практически теперь обеспечено прямое взаимодействие между двумя самыми крупными рынками – азиатским и европейским. До последнего времени эти рынки влияли друг на друга опосредованно. Рынок Европы для нас рынок номер один, и мы для Европы поставщик номер один. Но надо отметить, что последнее десятилетие темпы развития нашей газовой отрасли значительно опережали темпы развития газового рынка Европы, и сегодня наш потенциал в газовой отрасли значительно превосходит потенциал газового рынка Европейского союза. При этом с европейского газового рынка ушла пассионарность. Резкое снижение объёмов собственной добычи газа в ЕС... Европа проиграла битву за сжиженный природный газ Азии. Стагнируется рынок конечного потребителя, и при всём этом старушку Европу поразила спотовая близорукость. Ей стало непросто заглянуть за горизонт средне- и долгосрочного планирования, и как результат – отсутствие глобальной стратегии, отсутствие глобального позиционирования, отсутствие глобальных проектов. Что будет через 10 лет?

Во-первых, мы считаем, что те тенденции, которые для нас наметились в течение последних лет, сохранятся, а эти тенденции (то, что касается доли на рынке) для нас очень-очень позитивные.

С 2010 года доля российского газа в потреблении Европейского союза возросла до 30% – четыре года тому назад было 23%. Но что ещё более примечательно, это то, что доля российского газа в импорте Европейского союза по итогам 2014 года превысит 64%. Рост за четыре года – 17%.

Поэтому если говорить, что будет через 10 лет… Абсолютно точно абсолютные объёмы поставок возрастут, доля в импорте возрастёт. Но самое главное, мы благодаря своему огромному потенциалу можем удовлетворить полностью весь спрос Европейского союза в газе.

Азиатский рынок – самый растущий, самый динамичный и самый масштабный. Темпы роста в год – более 15%. И самое главное, что наш промышленный потенциал в газовой отрасли абсолютно сопоставим с потенциалом азиатского газового рынка.

Азиатский газовый рынок невозможно мерить европейским аршином. Если контракт, то объёмы по контракту – от 30 млрд кубов и более, если срок, на который заключается контракт, то от 30 лет и более. И наши уважаемые китайские партнёры в течение одного дня встали вровень с нашим крупнейшим потребителем газа – Германией, выйдя на уровень закупок 40 млрд в год. Германия к этому уровню шла 40 лет. Вопрос: какого результата мы достигнем в партнёрстве на азиатском рынке через 40 лет?

Масштабы проектов. 1 сентября началось строительство газопровода «Сила Сибири», это наш совместный российско-китайский проект. Сегодня это самая крупная стройка в мире, это самый крупный инвестиционный проект в мире. Только на российской территории, только в обустройство месторождений и в линейную часть будет инвестировано 55 млрд долларов. Это глобальные проекты, это глобальные стратегии и это глобальное позиционирование, поэтому абсолютно точно можно сказать, что в течение ближайших 10 лет будет происходить становление нас с нашими восточными партнёрами, нашими восточными друзьями как партнёров, стратегических партнёров на глобальном энергетическом рынке.

Через нас азиатский рынок напрямую будет всё больше и больше влиять на рынок европейский. Говорить о том, какое это будет влияние по форме и содержанию, наверное, сегодня ещё рано, но результаты этого влияния мы увидим с вами уже очень, очень скоро. И абсолютно точно в самое ближайшее время на Востоке станет светлее.

К.Андросов: Спасибо, Алексей Борисович, за стратегическую позицию компании «Газпром». Уважаемые коллеги, у нас не осталось времени для второго раунда вопросов, поэтому, с вашего позволения, я бы хотел задать свой последний вопрос Дмитрию Анатольевичу. Дмитрий Анатольевич, Вы в своём выступлении сказали очень интересную фразу о том, что 2014 год, по Вашему мнению, войдёт в учебники истории как новая точка поворота и та точка, где и мы, и наши партнёры должны по-новому взглянуть на глобальную систему координат. Я хочу спросить Вас, как Вы видите мир через 10 лет и какой будет Россия в этом мире.

Д.Медведев: Масштабный вопрос. Я не смогу на него ответить, наверное, как Мартин Лютер Кинг в своём известном выступлении со словами “I have a dream”. Но мне бы хотелось, чтобы через 10 лет наша страна была современной, сильной, высокоэффективной страной, высокоэффективным государством, в котором живут нормальные счастливые люди, у которого абсолютно ровные дружеские отношения со всеми странами на нашей планете. Страной, которая не испытывает какого-либо давления, а предъявляет честные условия конкуренции. Страной, которая является авторитетным и уважаемым членом международного сообщества, страной, в которой выстроена, ещё раз повторю, высокоэффективная рыночная экономика, открытая для инвестиций как с Запада, так и с Востока. Поэтому я уверен, что все эти сложные времена пройдут, иначе бы человечество давным-давно перестало развиваться или погибло в пучине какой-нибудь катастрофы, и мы получим более справедливый мир, в котором люди будут уважать друг друга, в котором будут уважать Российскую Федерацию и Российская Федерация будет дружить, уважать все цивилизованные народы. Другого пути просто нет. Трудности преходящи. Я надеюсь, что в следующем году, когда мы встретимся в этом же зале, у нас всех будет хотя бы несколько больше оптимизма по поводу нашего будущего, нашего совместного развития.

Благодарю всех, кто принимал участие в дискуссии.

Строительство нового крыла аэропорта Аль-Мактум увеличит транспортную доступность эмирата и приведет к росту сектора недвижимости в Дубае, утверждают международные аналитики.

Двухэтапный проект по реконструкции международного аэропорта, который займет участок в 65 квадратных километров в Джебель-Али, принесет прибыль экономике Дубая, сообщает портал PropertyWire со ссылкой на исследования компании Cluttons. Ожидаемая пропускная способность воздушного порта составит 220 миллионов пассажиров в год.

Международный аэропорт Дубая уже является одним из самых загруженных центров международных перевозок. Он продолжает играть важную роль в развитии экономики эмирата, поскольку авиация остается основным столпом ее роста. Ожидается, что к 2020 году вклад авиационного сектора в ВВП поднимется с 28% до 32% и приведет к значительному увеличению числа новых рабочих мест.

"Жилищный сектор, несомненно, получит наибольшую выгоду из-за расширения аэропорта, поскольку новые работники поднимут спрос на покупку и аренду квартир и домов. Тем не менее, в краткосрочной и среднесрочной перспективе выиграет, в первую очередь, коммерческий сектор," - утверждает Фейсал Дуррани, менеджер по международным исследованиям и развитию бизнеса компании Cluttons.

Рынок офисной недвижимости Дубая продолжает восстанавливаться после экономического спада. Новое крыло аэропорта Аль-Мактум, несомненно, подстегнет дальнейший рост авиационной отрасли, что увеличит спрос на деловую недвижимость в столице эмирата. Планируется, что аэропорт станет новым международным центром грузовых перевозок. Дуррани также отметил, что, помимо реконструкции аэропорта, в Джебель-Али планируется и возведение железнодорожного вокзала, что создаст очень привлекательные условия местной промышленности.

Строители новых парков развлечений в Дубае, посвященных звездам индийского кино, голливудских хитам и конструктору Лего, рассчитывают на увеличение пассажиропотока местного аэропорта.

За восемь месяцев из Хабаровского края в Китай вывезено 288,46 тыс. куб. м круглого леса и пиломатериалов

Хабаровский край является крупнейшим лесным регионом России, сообщает пресс-служба ДВТУ. Наиболее распространенными древесными породами на территории Хабаровского края являются ель, лиственница, сосна.

В подавляющем большинстве предприятия лесопромышленного комплекса Хабаровского края экспортируют лесоматериалы, и по большей части круглый лес и пиломатериалы. Доля продукции лесопромышленного комплекса в общем объеме экспорта Дальневосточного федерального округа довольно высока, и на сегодняшний день данная продукция занимает 2 место по экспорту.

Наибольшие объемы экспорта необработанных круглых лесоматериалов в регионе деятельности Ванинской таможни оформляются на таможенном посту Морской порт Ванино. Объем экспорта круглого леса в регионе деятельности Ванинской таможни за 8 месяцев 2014 года составил 574,1 тыс. куб. м.

При этом безусловным лидером экспорта как круглого леса, так и пиломатериалов, осуществляемого в регионе Ванинской таможни, является Китай (за 8 месяцев 2014 года в Китай вывезено круглого леса и пиломатериалов объемом 288,46 тыс. куб. м).

Одной из проблем в лесной отрасли является перемещение через таможенную границу Таможенного союза древесины с нарушением таможенных правил. Таможенными органами реализуется комплекс действенных мер, направленный на обеспечение качества и эффективности проведения таможенного контроля, при условии соблюдения интересов участников внешнеэкономической деятельности.

Так, должностными лицами таможенных постов, подчиненных Ванинской таможне, при осуществлении контроля за сортностью, объемами отгружаемых лесоматериалов широко применяются сведения систем учета лесоматериалов компаний, осуществляющих перевалку леса.

При выдаче поручений на отгрузку лесоматериалов осуществляется фактическая проверка наличия сформированных партий лесоматериалов, находящихся на отгрузочных площадках в режимных территориях пунктов пропуска.

Кроме того, в целях контроля за вывозимыми лесоматериалами таможенные посты при погрузке товаров на транспортные средства для его последующей отправки за пределы таможенной территории Таможенного союза на регулярной основе осуществляют таможенное наблюдение, что в значительной мере снижает вероятность заявления участниками внешнеэкономической деятельности недостоверных сведений о товарах в декларациях на товары.

Ванинские таможенники участвуют в совместных совещаниях с администрациями железнодорожных станций и транспортных компаний-операторов, проводится необходимый комплекс мероприятий.

Однако эффективность борьбы с правонарушениями в лесной сфере напрямую зависит от степени взаимодействия государственных контролирующих органов, правоохранительных структур и перевозчиков. В этой связи необходимо усиление контроля на всех этапах экспорта древесины.