Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Экспорт леса через Хасанскую таможню значительно вырос

Одним из важных направлений деятельности Хасанской таможни является контроль исполнения законодательства при использовании, охране лесов и обороте древесины, а именно таможенный контроль лесоматериалов при экспорте, выявление и пресечение правонарушений и преступлений в сфере лесного экспорта, информирует пресс-служба ДВТУ.

По данным таможенной статистики за прошедший период 2014 года в регионе деятельности Хасанской таможни экспортные поставки леса и лесоматериалов осуществляли такие участники внешнеэкономической деятельности, как ООО "Сосновая линия", ООО "Амурская лесопромышленная компания", ЗАО "Илим Трейд" и ЗАО "СП "Бива".

Декларирование лесоматериалов на экспорт осуществляется участниками ВЭД на таможенных постах Морской порт Славянка и Морской порт Зарубино Хасанской таможни. Всего с начала года оформлено 37 экспортных "лесных" деклараций. Кроме того, должностными лицами Хасанского и Матвеевского таможенных постов проводится фактический контроль лесоматериалов, оформленных в других таможенных органах.

По сравнению с прошлым годом экспорт древесины через Хасанскую таможню увеличился в 13,7 раз по весовым характеристикам и в 7,6 раза по стоимостным. Всего в 2014 году объемы экспорта леса и лесоматериалов составили более 27 тысяч тонн или 43,3 тысячи кубометров. Общая стоимость экспортируемого леса составила почти 14 млн долларов США.

Такое увеличение произошло за счет экспорта шпона лущеного из хвойных пород деревьев (лиственница Даурская), который применяется для изготовления клееной фанеры. Помимо этого экспортировались лесоматериалы круглые хвойных пород: ель сибирская, пихта сибирская, сосна сибирская; пиломатериалы из сосны обыкновенной и лиственницы. Основные поставки лесоматериалов осуществлялись в Китайскую Народную Республику, Японию, КНДР.

Анализ правонарушений в сфере экспорта леса показывает, что наиболее распространенными правонарушениями при вывозе лесоматериалов с таможенной территории Таможенного союза являются недекларирование или недостоверное декларирование товаров.

Так, в 2013 году в Хасанской таможне возбуждено 4 дела административных правонарушениях, связанных с незаконным экспортом древесины, в 2014 году - одно административное дело по ч.1 ст. 16.2 КоАП России, а именно, недекларирование по установленной форме товаров, подлежащих таможенному декларированию.

Правонарушения были выявлены при убытии товаров с таможенной территории Таможенного союза в пунктах пропуска МАПП "Краскино" и ЖДПП "Хасан-Туманган". Во всех случаях фактический объем вывозимых пиломатериалов, а именно: пиломатериалы твердолиственных пород (доска обрезная их дуба монгольского), пиловочник хвойных пород (лиственница Даурская), пиловочник лиственных пород (береза белая), - превышал заявленный в товаросопроводительных документах. Все дела рассмотрены в суде, нарушителям назначены наказания в виде конфискации предметов правонарушения на общую сумму 272 тысячи 618 рублей.

Сотрудники управления ФСБ РФ по Мурманской области задержали литовское судно, осуществляющее незаконную ловлю крабов в экономической зоне РФ, сообщили РИА Новости в региональном погрануправлении.

"Согласно записи в промысловом журнале, на борту судна уже находилось 15 тонн краба", — отметили пограничники.

При этом капитан судна под литовским флагом получил указания от судовладельца следовать в норвежскую экономическую зону, чтобы уйти от ответственности за незаконный промысел краба. Как уточнила пресс-служба ФСБ, судно "Juros Vilkas" пыталось это сделать в то время, как у них на борту уже находилась инспекторская группа пограничной службы ФСБ России.

В результате судно было задержано, в настоящее время его ведут в порт Мурманск для дальнейших процессуальных действий.

Ежедневная задача – достижение максимальной эффективности промысла

Руслан ТЕЛЕНКОВ, Генеральный директор ООО «Магаданрыба»

Характер ведения дискуссий вокруг дорожной карты развития рыбохозяйственного комплекса не может не настораживать. Список претензий со стороны чиновников в адрес рыбаков бесконечен. Под углом решения задачи обременений, или передела долей квот в пользу судостроения, береговой переработки, импортозамещения, рыболовство как вид бизнес-деятельности начинает восприниматься вспомогательным инструментом. Чем дальше, тем больше теряется самоценность рыбацкого труда. Возможно, пафосные фразы о нелегких буднях тружеников моря и не должны звучать каждый день, так они сейчас и пишутся раз в году пресс-секретарями ко Дню рыбака. Гораздо чаще можно услышать: «получили государственный ресурс на халяву и никакой отдачи».

А что в ответ? Со стороны рыбаков единственная просьба – дать четкие, однозначно читаемые правила на долгосрочный период. Теория, подтвержденная практикой: чем меньше государство вмешивается в управление экономикой, тем экономика работает эффективнее. С этим согласен собеседник главного редактора «Fishnews Дайджест» Елены Филатовой – генеральный директор ООО «Магаданрыба» Руслан Теленков.

– Руслан Николаевич, что сейчас заботит рыбаков, и в частности вас, как руководителя одного из крупнейших рыбодобывающих предприятий региона?

– То, что среди полемики и всяческих нововведений теряется здравый смысл. Только и слышишь: глубокая переработка, «квоты под киль», строительство флота, социальная ответственность бизнеса и тому подобное. На совещании в Магадане, которое проводил Дмитрий Медведев в апреле этого года, кто-то из моих коллег-рыбопромышленников спросил о целеполагании. Чего от нас хочет Правительство, какую социальную задачу мы выполняем? Тогда председатель Правительства Дмитрий Медведев заявил: бизнес должен стремиться к эффективности и зарабатывать деньги, это его главная задача, с остальным мы разберемся. Четко и ясно. Вот в этом и есть здравый смысл.

Если мы работаем эффективно, отрасль развивается и начинает за собой вытягивать все, что ей нужно. Появляется спрос на технологии, на людские ресурсы. К сожалению, сейчас отношение к нашему бизнесу такое, как к бездельникам. Складывается стереотип, что рыбу ловить – легче легкого. Рыбодобыча как работа вообще не воспринимается.

Все заняты разговорами о развитии переработки, о развитии рынка, о развитии судостроения, как будто сама рыбалка – это вообще ничего не стоящая вещь и рыба в холодильнике появляется по щелчку пальцами. Но ведь добыть ее – тоже труд, и труд немалый.

– Хотя народная мудрость, отраженная в фольклоре, связывает труд именно с рыбалкой.

– Ведь что такое рыбодобыча? Судно перед выходом должно быть отремонтировано, снабжено и оснащено всем необходимым – а это сложнейшая система агрегатов, механизмов, оборудования. Должен быть собран экипаж специалистов, который обязан обеспечить максимальную эффективность на промысле. А это не так просто сделать, как кажется. И если кто-то говорит, что ловить рыбу – элементарно, то этот человек ошибается. Об этом на самом деле лучше спросить даже не у меня и не у моих коллег, а у рыбаков в море – каково им там? Легок этот труд или нет? Они расскажут, как это «занимательно» находиться по полгода на работе, когда вахта 8 часов через 8, когда теряется чувство времени. У моряка сутки длятся 16 часов, если у него 8-часовая смена. И что происходит со здоровьем в результате? Что происходит с зубами, потому что вода по составу отличается от той, которая необходима человеку? Как семьи начинают разрушаться, когда муж в море, а жена и дети на берегу. Вы, наверное, слышали, что означает «синдром жены моряка». На практике это выглядит так. Когда муж приходит с промысла, то первые дни – это праздник, конечно. Но потом начинаются разногласия, потому что происходит притирка.

– А дети вдруг обнаруживают, что у них есть отец, который сейчас будет их воспитывать.

– Со временем ситуация устаканивается и начинается нормальная семейная береговая жизнь. Но тут мужу надо опять идти в море! И так по кругу.

Судовые собаки, которые родились на пароходе, боятся суши. Потому что для них твердая земля противоестественна. И людям на берегу для сна нужно, чтобы что-нибудь гремело, шумело, работал телевизор хотя бы, потому что на судне постоянная вибрация и шум. Они не могут спать в темноте и в тишине. Мой отец всегда спал с включенной лампочкой у изголовья, эта многолетняя привычка затем появилась и у меня. Но это лирика, а вот конкретный пример. Вы знаете, сколько матрос первого класса получает в Норвегии на судне-креветколове? До 10 тыс. долларов в месяц.

– У нас так в лучшем случае зарабатывает капитан, но не каждый и не всегда.

– И мы говорим после этого о престиже профессии?

Но если вернуться к разговору о задачах, то меньше всего мне хотелось бы заниматься разгребанием бумаг, а хотелось бы сосредоточиться на реальной экономике. Моя задача – взять максимальный объем водных биоресурсов в минимальный срок. И сделать наиболее качественную заморозку. Что потом с этой замороженной продукцией будут делать потребители – не моя задача. Моя задача – максимум выхватить. Звучит, конечно, грубо, но так оно и есть. Значит, пароход должен ловить не по 100, а по 200-300 тонн. Соответственно, это быстрая обработка, шоковая заморозка – настоящая, качественная. Мы должны сделать первоклассное сырье. И вся наша ежедневная работа должна быть подчинена этой цели. Необходим подробнейший график работы судна, чтобы был минимум передвижений, минимум отвлечений на перегрузы, бункеровку и прочее. Судно должно выйти, произвести точный выстрел, зайти и встать. Вот чего мы должны добиваться! Каждый год внедрять наработки по промысловому вооружению, находить новое поисковое оборудование, обновлять радиооборудование, думать, как нам улучшать работу цеха, поставить новые морозильные шкафы быстрой заморозки, автоматизировать линии, чтобы сократить людей, – то есть все должно быть направлено на максимальную эффективность, и подход к достижению этой цели нужен комплексный.

Например, мы летали в США с целью изучить, как работает их флот на минтае. Наши американские коллеги проанализировали нашу работу на промысле, дали много дельных советов и предложили проект перерабатывающего цеха мощностью на 300-350 тонн в сутки. Когда мы сообщили, что не всегда можем выловить такое количество сырца, то в ответ услышали: «О.К., давайте займемся тралом. Мы вам сделаем трал, который будет ловить больше». И они нам шили трал, как в ателье шьют костюм: конкретно под судно с его размерениями, под его энергетическую установку.

И когда наблюдаешь, как работают в Норвегии, в Дании, как работают американцы, понимаешь, что мы занимаемся не тем и обсуждаем не то. Как нам ловить лучше, быстрее и эффективнее – вот первостепенная задача. И дело не в том, что пароход должен быть обязательно новый. Главное – состояние корпуса и как он оборудован. Возможно, нам и не нужны новые корпуса и такое количество судов, которое у нас сегодня есть. Но надо думать о том, как в два раза повысить эффективность этого флота, чтобы со всем объемом вылова справлялись, скажем, не 100 судов, а 50. И, может быть, тогда будет уместно говорить о престиже профессии.

В советские времена профессия моряка была престижной. Тогда было все красиво, встреча судна с флагами-транспарантами после путины, но самое главное – были высокие заработки. По какой причине сегодня человек захочет сделать карьеру моряка, если он понимает, что на берегу он заработает больше? И кто идет в море? Туда идут либо от безысходности, либо люди, которые прикипели к морю еще с минувших времен. Либо это капитаны, которые прикованы «золотыми цепями» к судну, потому что для них на берегу практически нет работы.

На судне есть рядовой состав, судомеханическая группа и команда штурманов. Самый большой кадровый голод в судомеханической группе, потому что любой механик с легкостью себе найдет работу на берегу.

Чтобы восстанавливать престиж профессии, надо поднимать зарплату. Но давайте представим, что произойдет, если мы завтра поднимем зарплату хотя бы раза в два. Экономика этого не выдержит. А что сделать, чтобы экономика не надорвалась? Надо увеличивать выловы ровно настолько, чтобы компенсировать потери на зарплатах. А что нужно сделать для того, чтобы лучше ловить? Необходимо лучшее оборудование, лучшие специалисты и нормальная голова, которая рассчитает график работы флота.

– Надо, чтобы было больше квот?

– Вы знаете, не всегда. Допустим, судно вылавливает 20 тыс. тонн за 10 месяцев работы. Так давайте их выловим за 5 месяцев, посмотрим, что у нас с экономикой будет. Я думаю, что все будет замечательно, потому что основные статьи затрат – это топливо, заработные платы и ремонты. Если судно за меньший срок вылавливает тот же объем, то у него меньше часов работают двигатели и другое оборудование меньше изнашивается, соответственно, сокращаются расходы на ремонты.

– Сокращаются вообще все издержки по снабжению.

– Те зарплаты, которые мы платим за 10 месяцев, люди получат за 5. Затем 5 месяцев вы отдыхаете или выполняете другую работу.

Топлива у нас будет израсходовано в 2 раза меньше, но при том, что мы поймали тот же объем, у нас экономический эффект будет гораздо выше.

Крупнотоннажное судно в среднем сжигает 19 тонн тяжелого топлива в сутки. За 5 месяцев при текущей средней цене в 1 тысячу долларов за тонну экономия достигнет 2 миллионов 850 тыс. долларов. Неплохо? Так что дело не всегда в квотах. Дело в том, когда мы этим начнем заниматься? И разве это не работа? Я считаю, что работа, которая позволяет значительно сократить издержки.

– Рыбопромышленники ставят перед собой такую цель?

– А разве мы часто обсуждаем эту тему на совещаниях, на других открытых площадках? У нас все акценты смещены в сторону соцнагрузки, «квот под киль» и строительства флота, переработки. Но о том, чем мы реально должны заниматься, мы не говорим.

Суть не в том, когда построено судно, а в том, насколько оно эффективно. Ведь в США минтаевый флот 50-60-х годов постройки, самое молодое судно, которое я видел, было 90-го года. И ничего страшного у них не происходит, американцы не переживают по поводу того, что флот построен несколько десятилетий назад. Главное – чем он оснащен. Каким оборудованием и какие специалисты на нем работают. Существующий у нас кадровый голод – это реальная проблема. И такая же проблема судоремонт, потому что он осуществляется по принципу «у нас нет денег». А экономия на ремонте не позволяет сделать его по-настоящему эффективным. Так откуда возьмутся деньги, если мы суда так ремонтируем? Надо сначала сделать эффективный пароход, который будет хорошо ловить, и тогда появятся деньги.

Конечно, судовладельцы не против новостроя. Но давайте представим, какая должна быть эффективность работы судна, чтобы оно окупалось хотя бы лет за 10. Это простая арифметика. Например, судно выдает в среднем 30 тыс. тонн продукции в год. Тогда выручка составит 30 млн. долларов, если считать по средней цене на рыбу. Постройка крупнотоннажного судна обойдется в 60 млн. долларов. Следовательно, каждый год за него мы должны выплачивать по 6 миллионов, не считая процентов. При выручке в 30 миллионов мы должны иметь более 20% рентабельности для того, чтобы выплачивать по 6 миллионов за новострой. На самом деле доходность в 20% для бизнеса – это не маленькая доходность. Однако компания должна при этом на что-то жить, и судно за 10 лет должно пройти два освидетельствования на класс – а это тоже затраты. Плюс каждый год происходят ремонтные и профилактические работы. При этом мы должны быть уверены, что все 10 лет у нас будет все стабильно и квоты никто не отберет. А если мы имеем эффективность ниже 20%, то нам строить судно просто нецелесообразно.

Теперь давайте рассмотрим другой пример. Допустим, мы имеем старый пароход и хотим построить новый. Эффективность нашего судна должна быть такова, чтобы заработать на нем средства на новое судно. Но на самом деле компании, которые имеют по нескольку единиц крупнотоннажного флота, используют кумулятивный эффект, забирая частично прибыль у каждого судна для того, чтобы построить одно новое. Но с экономической точки зрения это «балалайка», работа ради работы, ничего не имеющая общего с развитием.

– Почему?

– Потому что за счет работы 10 судов мы должны построить 10, а не одно единственное.

– Сразу не получится, наверное.

– А почему не получится? Ведь если мы за счет одного парохода не можем построить другой, значит, у нас что-то не то с экономикой. Ведь производственный объект должен сам себя окупать? Пароход, который мы построили, должен сам себя окупить. Почему же предыдущее судно не может заработать деньги на 1 пароход? И когда новострой все-таки происходит, я предполагаю, что это делается за счет кумулятивного эффекта. И такой эффект мы можем видеть сплошь и рядом: когда большой бизнес поглощает маленький, когда выигрывает на аукционе, задирая цену до каких-то немыслимых пределов вопреки здравому смыслу. Мы не думаем об экономике.

– Так вы считаете, что в отрасли не хватает толковых экономистов?

– Нет, я считаю, что во всем должен быть здравый смысл. Если нам не нужно строить новый флот, то его не нужно строить из принципа. Может быть, он и нужен, но сначала нужно понять, а даст ли он необходимый эффект.

– Существует и другая точка зрения. Правительству необходимо задать для рыбаков стандарты промысла, а рыбопромышленники под эти стандарты будут строить новые суда. Чтобы соответствовать критериям по эффективности рыбодобычи.

– Так для повышения эффективности достаточно заняться перевооружением, переоборудованием и заняться, наконец, людьми.

– Сейчас для рыбопромышленника самая большая проблема – это кадры?

– О чем и речь.

– А для Минпромторга проблема такого же масштаба – это судостроение. И новый глава ОСК – бывший замминистра Рахманов – вновь реанимирует идею квот под киль.

– Так мы опять уходим от здравого смысла. Хотите пример? США, небольшая семейная компания, работа судна на минтае. Судно выходит и работает 7 месяцев в году. Остальные 5 месяцев пароход стоит. Задача – на протяжении этих 7 месяцев молотить по 300-400 тонн продукции в сутки. То есть ловить, ловить, ловить. При этом они стараются из пойманного сделать не только и не столько дорогой продукт, сколько компактный, занимающий как можно меньше места.

– Блочное филе?

– Блочное филе, а знаете почему? Потому что у них перегрузы в море запрещены законом – бегают выгружаться в порт. В свое время они выпускали много безголовки так же, как и мы. По их словам, в принципе безголовку было выпускать выгодно. Но она много места в трюме занимает. Филе делают далеко не только потому, что на этом больше зарабатывают, а потому что оно позволяет избежать перегрузов. Американское судно – это чрезвычайно занятная штука. Когда заходишь в цех, ощущение такое, что перед тобой груда металла, потому что каждый сантиметр используется с максимальной отдачей. У них нет большого свободного пространства, везде оборудование, все максимально автоматизировано, чтобы сэкономить за счет минимума персонала.

– Потому что каждый работающий – это приличная зарплата.

– Конечно. Судно выдает по 300-400 тонн улова, трюм забивается максимально плотно, затем все выгружаются на берег. Когда заканчивается рыбалка, они ставят пароход, на борту остается минимальный экипаж и производится ремонт. При этом рядовой состав у них весь состоит из выходцев из Латинской Америки, потому что это тоже позволяет экономить на зарплате – государство позволяет это делать. В 2009 году рядовые матросы получали на этом судне до 4 тыс. долларов в месяц. Помните, сколько наши в это время получали?

У нас был тогда крупнотоннажный пароход, который обеспечивал до 30 млн. долларов выручки в год за 10, а то и за 11 месяцев работы. У них судно приносило почти 45 миллионов выручки за 7 месяцев. То есть там с эффективностью все обстоит нормально. Это позволяет заниматься сменой оборудования, модернизацией, ремонтом. В связи с этим судоремонтные предприятия постоянно загружены модернизационными заказами, фабрика шьет тралы, вся инфраструктура задействована, люди получают зарплату. И при этом они не строят новый флот, нет надобности такой.

Еще один пример – креветочный промысел в Норвегии. Я уже говорил, что матрос-норвежец получает до 10 тыс. долларов в месяц. А россиянин на том же судне получает 4 тысячи. Это по нашим меркам неплохая зарплата. А норвежцы с удовольствием берут на работу наших соотечественников.

У нас было 10 тыс. квот минтая в Охотском море. Даже если я под этот промысел специально сделаю высокоэффективное судно, то результата ожидаемого не будет, потому что квота незначительна. Поэтому мы минтаем больше не занимаемся, а решили сосредоточиться на креветке.

Так вот, норвежский креветколов выходит на промысел. Добыча за первые сутки – 1 тонна, вторые – полторы тонны, затем спад до 700 кг, и вдруг суточный вылов 30 тонн! Затем опять тонна-две. Пароход здоровый, топлива сжигает много, казалось бы, какая эффективность тут может быть. А он за счет этих вспышек делает весь промысел рентабельным. Несколько суток по 20-30-40 тонн решают все экономические проблемы. Давайте попробуем отправить наш креветколов на эту рыбалку. Что получится? Ничего хорошего.

– Почему, какая разница?

– А разница в том, что у нас нет ни одного креветколова, который бы мог переработать 40 тонн в сутки. Вот у меня 6 креветколовов, и ни один из них 40 тонн в сутки не выловит и не сможет обработать.

Три года назад я было собирался списать одно из своих судов, пока не удосужился просчитать, что на подобных вспышках оно способно оправдать всю свою неповоротливость и большое потребление топлива. Я привожу эти примеры к тому, что мы мало думаем о том, что же есть рыбалка и чем мы должны заниматься на самом деле. Все наши усилия уходят на поиск путей повышения рентабельности, но мы ловить или не научились, или разучились.

Старые рыбаки говорят, что они учили весь мир рыбачить. Наверное, так и было. Однако наша эволюция в определенный момент просто остановилась. Мы чему-то научились в советское время, строили флот, развивали производство на судах, добивались каких-то результатов, но на определенном этапе все застопорилось. А у наших иностранных конкурентов процесс совершенствования продолжается. И нам необходимо каждый день, каждый день над этим работать и не удовлетворяться достигнутым результатом.

В советские времена ловили много, но вопрос не в том, сколько ловили, а в том, как ловили. И сейчас, если волю дать, то выловим, но только какими усилиями и какой эффект мы от этого получим.

Среди моих коллег-бизнесменов, которые занимаются рыбалкой, нет миллиардеров. Рыбный бизнес не является сверхдоходным, зарплаты растут не очень хорошо, флот модернизируется слабо. Наверное, это происходит по двум причинам. С одной стороны, виновата наша же инертность, а с другой – не хватает денег, экономика не позволяет это делать. И если мы нагрузим отрасль дополнительными обязательствами, то роста не произойдет. О повышении эффективности придется забыть, потому что ее можно поднять только путем дополнительных затрат на модернизацию, на обучение людей.

– В то же время в Минвостокразвития посчитали, что в ответ на 15% ставки сбора за ВБР от бизнеса не поступило ожидаемой отдачи – маловато инвестиций. Понятно, что в министерстве повышение зарплат рыбакам не бралось во внимание, рост цен на топливо тоже. А рыбопромышленники об этом практически не говорят.

– В том то и дело, что у нас разный угол зрения. Мы же с этого и начали разговор. Такое впечатление, что рыбалка – это не сложный и затратный бизнес, а сплошное удовольствие. А переоборудование судов происходит и стоит немалых денег. Ремонты делаются, вспомогательные двигатели меняются, цеха обновляются, и зарплаты в отрасли действительно растут. А это самые что ни на есть инвестиции в человеческий капитал, но чиновники это не считают инвестициями. То, что мы вкладываем в свой собственный бизнес, инвестициями не считается. Инвестиции, по их мнению, это когда мы на берегу завод отгрохаем. Так что ли?

– Да. Почему-то они считают так.

– Тогда я приведу еще один пример. В прошлом году мы подняли наш СКТР «Стелла Карина» и сделали экспертизу корпуса на предмет, а не списать ли нам это судно по причине старости. Мы пригласили сертифицированную компанию, специалисты делали заключение и сказали: такие корпуса нельзя списывать, это замечательный металл. И мы делали хорошее усиление корпуса. С общим ремонтом это обошлось нам более чем в 2 миллиона долларов. Сейчас планируем менять главный двигатель, будем ставить еще один вспомогательный. Цех на судне относительно новый. Мы хотим сделать это судно максимально эффективным, чтобы из этого корпуса выжать максимальный эффект – больше ловить и больше производить. Не по 15 тонн в сутки, а хотя бы по 25. И я знаю, как это сделать. И инвестиции в это судно у нас уже пошли. Но если посмотреть глазами чиновника, то какие это инвестиции, – нет никаких инвестиций. Вот если бы я даже маленький заводик поставил на берегу, то это были бы инвестиции.

– Это происходит из-за того, что до сих пор не сформулированы цели и задачи.

– Почему рыбацкий бизнес считается во всем мире интересным, азартным? И интерес состоит не в том, чтобы сделать филе или попасть в супермаркет Берлина. Спросите капитанов, в чем состоит вкус их профессии. Ведь какая штука: капитан будет стараться ловить как можно больше не потому, что он больше за это получит.

– Это дело профессиональной гордости. Рядом на промысле ходят его коллеги и все видят, кто чего стоит в плане мастерства.

– Так вот и я, как руководитель предприятия, должен думать об этом же.

– А почему вы не хотите извлечь большую прибыль из рыбы, сделать из нее фарш, котлеты, консервы?

– Тогда у меня вопрос: а если эта большая прибыль возможна, то почему не видна очередь из желающих этим заниматься? Ведь любой эффективный бизнес тут же начинает привлекать к себе инвесторов. Эффект пластиковых окон помните? Когда появились пластиковые окна, то все подряд двинулись в этот бизнес, количество мастерских росло как на дрожжах. Потому что реально можно было на этом заработать деньги. Если бы в котлетном бизнесе деньги зарабатывались так легко, то, наверное, сюда бы ринулись все. Я не хочу возвращаться к нашему прошлому разговору и вновь доказывать, что рыбодобыча и береговая переработка – это разные виды бизнеса. Не буду повторяться. Но на самом деле, если бизнес приносит положительный экономический эффект, например производство рыбных котлет, то ничто не мешает любому потенциальному инвестору заняться этим бизнесом. Производить котлеты, фарш, копчености, солености… А если экономика не позволяет получить положительный эффект, то стало быть мы будем это производство просто дотировать. И что, рыбодобывающий бизнес должен дотировать производство готовой продукции? Если мы говорим о том, что нам не хватает средств, чтобы поднять зарплату рыбакам, для того чтобы делать модернизации, строить и делать высокоэффективные пароходы, – а их на самом деле не хватает – то где же нам взять деньги на дотации? Поставить все с ног на голову можно, но о какой эффективности и развитии может идти тогда речь?

И почему именно переработка должна быть основной проблемой? А разве не главнее то, что американский минтайщик ловит почти 400 тонн в сутки, а наш не может это делать? У нас рыбы не меньше, и мы должны догнать и перегнать именно в рыбодобыче.

– В то время, когда вы занимаетесь проблемой повышения эффективности флота, Пограничная служба одним своим решением гонять всех не через Первый Курильский пролив, а через Четвертый сводит все ваши усилия на нет.

– Наши норвежские коллеги при встрече начинают обсуждать нюансы рыбалки, говорят о тралах, разных видах оборудования, о преимуществах того или иного агрегата, морозильного шкафа и прочее. А у наших рыбопромышленников кроме как о наболевшем разговоров нет. У меня за эту неделю было три встречи с коллегами, и все разговоры были не о рыбалке, а о том, что будет с распределением квот и о конфликтах с пограничниками. А почему бы и нам не поговорить о тралах? Чем мы вынуждены заниматься вообще? Это же идиотизм!

Скажите, в чем логика того, что американцам нельзя перегружаться в море? Тоже, вроде бы, глупость. Но они это не обсуждают. А знаете почему? Потому что приняли закон, и он работает 20 лет, 30 лет, 40 лет. И правила игры очень ясные: это можно, а это нельзя. А у нас закон каждая служба и каждое ведомство читает по-своему, потому что закон это позволяет делать. Пишем запрос в компетентные органы, они присылают ответ: «Руководствуйтесь Федеральным Законом таким-то…» Да мы знаем, что руководствоваться надо этим законом, только мы понять не можем, можно или нельзя. А почему они так отвечают? Потому что сами не знают. Ведь мы часто с этим сталкиваемся. Нам нужна четкость и ясность. Можно, значит, можно. Если нельзя, значит, нельзя ни при каких условиях. И к этим правилам в конечном итоге мы приспосабливаемся и начинаем в рамках этих правил работать. И должны работать максимально эффективно.

Елена ФИЛАТОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 18 сентября 2014 > № 1182785 Руслан Теленков

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТОВ РОССИИ В ЯНВАРЕ-АВГУСТЕ 2014 ГОДА

По итогам восьми месяцев, контейнерооборот российских морских портов составил 3,56 млн. TEU, что на 0,7% больше, чем в АППГ. В частности, груженый экспорт составил 616 тыс. TEU (+21,9%), порожний экспорт — 943 тыс. TEU (-8,1%), транзит — 68 тыс. TEU (+9,4%), каботаж — 374 тыс. TEU (-1,8%), интересно, что импортные показатели не изменились и составили импорт — 1,56 млн. TEU. В российских портах Дальнего Востока контейнерооборот в январе-августе 2014 года составил 1,06 млн. TEU, что на 5,4% больше, чем в АППГ. В частности, груженый экспорт составил 93,8 тыс. TEU (+26,3%), порожний экспорт — 230 тыс. TEU (+4%), транзит — 67,7 тыс. TEU (+9,3%), каботаж — 305,5 тыс. TEU (+1%), импорт увеличился по сравнению с АППГ на 5% и достиг 364,1 тыс. TEU. При этом, контейнерооборот порта Владивосток увеличился на 8,5% до 573,3 тыс. TEU, контейнерооборот порта Восточный увеличился на 4,3% до 322,1 тыс. TEU и порта Корсаков – на 9% до 69,7 тыс. TEU. Напомним, по итогам января – апреля 2014 года экспортный контейнерооборот в портах России вырос на 4,1% до 781,6 тыс. TEU, контейнерооборот в российских портах с января по май 2014 года увеличились на 1,8% до 2,21 млн. TEUs по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 года, увеличился грузооборот транзитных контейнеров, на 25,6% до 0,05 млн. TEU, перевалка в российских портах экспортных контейнеров увеличилась на 3,2% до 0,98 млн TEU, каботаж увеличился на 2% до 0,22 млн. TEU.

ПОРТ ГОНКОНГА ПРОВОДИТ УГЛУБИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ В АКВАТОРИИ

Судовладельцы и грузоотправители из порта Гонконга на несколько дней будут стеснены в возможности пользоваться южными причалами. Администрация морского судоходства административного района Гонконг сообщила о начале подводных работ по углублению акватории большого порта.

Работы будут проводиться в круглосуточном режиме в южной части порта, строительная площадка ограничена заградительными буями. Работы выполняют грейферный экскаватор, судно для отвоза грунта и саморазгружающаяся баржа. Также задействованы вспомогательные ремонтные суда и буксиры.

Сторона периметра площадки равна 100 м, пути прохода коммерческих судов будут отмечены желтыми буями, проблесковыми маячками желтого цвета. Суда, задействованные в работах, будут показывать сигналы, предписанные международными и местными правилами судоходства.

Источник: Maritime News

Повышение уровня воды в океане в недалеком будущем может стоить австралийской инфраструктуре 200 миллиардов долларов, если не будут приняты меры, предупреждает отчет Комитета по климату (Climate Council).

Отчет «Подсчитывая цену: изменение климата и затопление береговой зоны», демонстрирует, что уровень воды в океане увеличится за последующие сто лет, от 40 сантиметров до одного метра. Больше всего пострадает береговая зона штата Виктория, юго-восточная часть Квинсленда и Сидней.

Автор отчета, профессор Will Steffen, предупредил, что национальный доход ждут большие потери, от 3% до 9% замедления экономического роста в год, необходимо активно реализовывать меры защиты на случай повышения уровня воды и экстремальных погодных условий.

Более 75% австралийцев живут вдоль побережья. Не только океанские порты, но и большинство дорог национального значения и крупных аэропортов страны — в зоне риска, поскольку находятся недалеко от океана.

Профессор нашел серьезные основания опасаться того, что природные катаклизмы, которые некоторое время назад происходили раз в столетие, теперь становятся все более регулярными, и справляться с последствиями будет все труднее. Он призывает к тому, чтобы все новые инфраструктурные проекты учитывали возможность наступления наводнения. Если уровень повышения воды будет проигнорирован, в мировом масштабе размеры последствия наводнения будут стоить один триллион американских долларов в год — такого же размера вся экономика Австралии.

Согласно отчета, объекты австралийской инфраструктуры, общей стоимостью не менее 226 миллиардов долларов, — потенциальные жертвы наводнения и эрозий, в том числе: капитальных коммерческих строений — на сумму 81 миллиард долларов, жилья — на 72 миллиарда долларов, дорог и железнодорожных путей сообщения — 67 миллиардов долларов, 6 миллиардов — подсобные коммерческие строения.

Объекты национальной инфраструктуры в непосредственной близости, 200 метрах от побережья Австралии:

120 портов, пять электростанций, три завода по очистке воды, 258 объектов, принадлежащих полицейским и пожарным службам, станциям медицинской скорой помощи, 75 госпиталей и учреждений здравоохранения, 11 объектов службы спасения, 41 объект по хранению отходов (или, попросту, мусорные свалки).

Stena Line предложила России готовые логистические решения для различных секторов промышленности, обеспечивающие рывок в эффективности и конкурентные преимущества

Mультимодальные решения для перевозки индустриальных компонентов в Россию и из нее нужно оценивать и развивать с помощью референтной модели в цепи поставок (SCOR-модель). Она четко определяет эффективность логистики и позволяет спланировать бесперебойную работу предприятия на ступенях "Планирование-Ресурсы-Производство-Доставка-Возврат" с минимальными затратами. И логически подталкивает к внедрению "безлюдных" технологий - то есть отправке грузов без сопровождения, в которых преуспел международный паромный оператор Stena Line (Швеция). Своим опытом компания поделилась на Международной конференции "Российский логистический бизнес: транспортировка и хранение автокомпонентов", состоявшейся в рамках выставки "Интерлогистика-2014" в Москве.

"В логистике будущего нужно делать ставку на скорость, эффективность и точность доставки, - отмечает региональный директор Stena Line в России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. - Сегодня в России в первую очередь ориентируются на перевозки грузов автомобильным транспортом "от двери до двери", которые на коротком плече действительно способствуют достижению упомянутых качеств. Однако на дальних дистанциях появляются такие лимитирующие факторы, как регулирование рабочего времени водителя (в ЕС оно отслеживается строго), ограничения магистральной инфраструктуры, малые возможности перевозки объемных партий грузов. Дальнейшее развитие российской промышленности и необходимость конкурировать с соперниками в остальном мире уже сейчас заставляют искать решения, направленные на точные сроки доставки грузов и возможность четко планировать ресурсы на всех ступенях производства. На российском рынке мы ведем эту работу уже сейчас, предлагая готовые, работающие решения по стандартным ценам".

Подобные решения учитывают специфику движения сырья, компонентов, готовой продукции и отходов производства в таких отраслях, как автомобильная, электронная, машиностроение, а также выпуск товаров народного потребления.

По словам ответственного менеджера Stena Line, комбинированная доставка грузов без сопровождения с использованием железных дорог различной колейности (1435 в Европе и 1520 в России, Прибалтике, Финляндии) и стыковочного паромного звена дает целый набор преимуществ по сравнению с традиционной транспортировкой автотранспортом.

Доставка точно по расписанию.

"Единый билет" для транзитных перевозок и сквозная ставка.

Полуприцепы и контейнеры в любую точку Европы: выгодно и эффективно.

Известное заранее, минимальное транзитное время.

Облегченная доставка негабаритных и тяжеловесных грузов.

В качестве примера подобных перевозок Айвар Тауриньш привел стандартную линию "Гетеборг (Швеция)-Верона (Италия)", на которой Stena Line вместе с железнодорожным оператором Kombiverkehr доставляет грузы по расписанию трижды в неделю с распределением по Скандинавии и Южной Европе.

Представительство паромной компании в России, СНГ и Прибалтике совместно с TransContainer разработало свой продукт - линейную доставку грузов по линиям запад-восток (между Скандинавией и Приволжьем-Зауральем-Сибирью, с продлением на Среднюю Азию) и север-юг (охватывает европейскую часть Таможенного Союза с выходом на Черное море). Здесь действует тот же принцип: сквозная ставка, четкое транзитное время, доступность подвижного состава.

"Эта инновационная на нашем транспортном пространстве услуга возникла в ответ на потребность грузополучателя, который ранее пользовался обычным способом доставки "завод--автотранспортt -- море-железная дорога", - отмечает Айвар Тауриньш. - При перевалке груз часто портился, транзитное время варьировалось, что мешало планировать загрузку производства или вынуждало создавать излишние запасы сырья, обмертвляя тем самым ресурсы".

По словам Тауриньша, использование железной дороги и парома позволяет гарантировать доставку за 14 дней от Гетеборга до Самары для повагонных или контейнерных отправок и в два раза короче - для полносоставного поезда. Простои на границе сведены к нулю, поскольку железнодорожные составы оформляются на переходах на 30-40 минут.

В Stena Line считают новый сервис шагом к "безлюдным" технологиям -- перемещению контейнеров, полуприцепов, кассет, ролл-трейлеров, автомобильных контейнеров или сменных кузовов swap bodies в мультимодальных цепочках без участия водителей. Эти технологии значительно повысят эффективность транспорта на постсоветском пространстве и особенно в России, с ее огромными расстояниями.

Модернизация промышленности России и стран СНГ, по данным Stena Line, уже вызвала изменение структуры грузов: на смену товарам широкого потребления из Китая приходят индустриальные товары, в том числе произведенные на предприятиях постсоветского пространства, завозимые из промышленных регионов Европы и Скандинавии комплектующие, технологии, промышленное оборудование.

"Интермодальные перевозки по маршрутам Евросоюза ежегодно увеличиваются до 40%, -- подчеркнул Айвар Тауриньш. - При этом в структуре доходов перевозчиков растет доля услуг с высокой добавленной стоимостью (складирование, консолидация, распределение, упаковка, таможенный сервис). Это позволяет увеличить эффективность логистики в России, на которую тратится, по данным Торгово-Промышленной палаты РФ, до 20% внутреннего валового продукта, или 660 млрд. долларов. При этом излишние затраты и простои съедают до 25% этой суммы. Поскольку и Европа 11% средств на транспорт тратит зря, партнерам есть к чему стремиться. Надо помнить, что и Евросоюз и Россия ставят задачу планомерно снижать экологическую нагрузку транспорта, для чего мультимодальные технологии предоставляют самые широкие возможности. Достаточно сказать, что один паром Stena Line принимает на борт до 200 транспортных единиц. Если их поставить в колонну, она протянется на несколько километров. Все эти грузы уходят с автодорожной сети, преодолевая расстояния быстрее и с меньшими затратами".

СПРАВКА.

Stena Line - крупнейший паромный оператор в мире, управляет 38 судами на 22 различных маршрутах. Компания имеет более 30 терминалов, большая часть которых находится в собственности или под управлением Stena Line. Компания удерживает значительные доли рынка во всех сегментах, в которых оперирует: грузовые, пассажирские перевозки и сервис. По брутто-тоннажу занимает первое, а по количеству пассажирских мест - второе место в отрасли. В 2013 году она обработала около 2 млн. грузовых отправок, самый значительный рывок совершив на Балтике - в пять раз, с 20 до более чем 100 тыс. Если выстроить в одну линию отправляемые из балтийских портов автомобили, то за год эта цепочка протянется от Москвы до Парижа (56 км в неделю, 2900 км в год).

ОАО "ТрансКонтейнер" - дочернее общество ОАО "Российские железные дороги" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала РЖД - Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Хозяйственную деятельность Компания начала 1 июля 2006 года.

Сегодня ОАО "ТрансКонтейнер" - это крупнейший российский контейнерный оператор, который располагает 46 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России. Также Компания управляет контейнерным терминалом "Добра", расположенным на границе Словакии и Украины, и контролирует 50% АО "КеденТрансСервис" - ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, "ТрансКонтейнер" является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 26 тыс. фитинговых платформ и более 62 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Акции ОАО "ТрансКонтейнер" торгуются на Московской бирже ММВБ-РТС. Депозитарные расписки на акции Компании торгуются на Лондонской фондовой бирже.

На Керченской паромной переправе остановлено движение паромов. Об этом сообщает официальный госперевозчик "Единая транспортная дирекция", сообщает Сегодня.

"В данный момент на Керченской переправе порывы ветра достигают 27 м/с. Временно приостановлено движение всех паромов до улучшения погодных условий", - сообщили в дирекции.

В настоящее время в порту "Кавказ" своей очереди на паром ожидают 720 автомобилей, в порту "Крым" - 2066.

"ЕТД" старается избежать транспортного коллапса на переправе, поэтому настоятельно рекомендует автомобилистам воздержаться от поездок в Крым и обратно с 17 по 20 сентября и по возможности переждать непогоду на материковой части России и полуострове", - подчеркнули в дирекции.

Госпогранслужба Украины информирует граждан, которые планируют выехать в Крым через пункт контроля "Чонгар", о существенных осложнения движения в этом направлении, сообщает Сегодня.

По состоянию на 8.00 17 сентября очереди на выезд из материковой части Украины составляют до 10 км, сообщили в пресс-службе Госпогранслужбы.

Как отметили в ведомстве, такая ситуация возникла "вследствие придирчивого осмотра российскими пограничниками автомобилей граждан Украины и грузовиков украинской регистрации". Учитывая, что в среднем оформление одного грузовика у российских пограничников длится более 30 минут, а легковых автомобилей - не менее 20 минут, а для оформления в российский пункт пропуска пограничники запускают только по одному транспортному средству, водители вынуждены ожидать в очереди часами.

"Государственная пограничная служба Украины рекомендует гражданам Украины выбирать для движения в АР Крым другие направления, где нет такого скопления автотранспорта. В свою очередь украинские пограничники принимают все меры, чтобы облегчить участникам движения передвижения в обоих направлениях", - говорится в сообщении.

Министр дорог и городского строительства Ирана Аббас Ахунди во время встречи с министром экономики и промышленности Азербайджана Шахином Мустафаевым заявил о готовности ИРИ к использованию совместных инвестиций Ирана, России и Азербайджана для завершения строительства железной дороги Казвин – Решт – Энзели – Астара.

При этом Аббас Ахунди отметил, что помимо строительства железной дороги, связывающей Казвин с Астарой, на что может потребоваться еще несколько лет, у иранской стороны с целью расширения сотрудничества между Ираном и Азербайджаном в области транспорта есть два предложения, на реализацию которых уйдет значительно меньше времени.

Первое из этих предложений касается продления азербайджанской железной дороги до иранской Астары. В этом случае товары из Азербайджана будут доставляться на иранскую территорию железнодорожным транспортом, и их перегрузка на автомобильный транспорт будет осуществляться уже на терминале в иранской Астаре. Для этого необходимо построить железнодорожный участок протяженностью всего 8 км. Такой вариант существенно упростит транспортировку грузов через границу. Затем азербайджанские товары грузовым автотранспортом будут доставляться в Казвин, а оттуда снова по железной дороге – в порт Бендер-Аббас на побережье Персидского залива.

Второе предложение касается строительства железнодорожного участка Решт – Энзели протяженностью 40 км. Со строительством этого участка азербайджанские грузы могут доставляться морским транспортом в порт Энзели, а затем по железным дорогам в порт Бендер-Аббас.

Иранский министр еще раз подчеркнул, что на реализацию этих двух предложений потребуется не так много времени, и напомнил, что на железнодорожном участке Казвин – Решт уже завершается отсыпка железнодорожного полотна и все работы ведутся высокими темпами.

Шахин Мустафаев, который посетил Иран с визитом во главе представительной азербайджанской делегации, отметил, что предложения иранской стороны будут обязательно изучены. При этом азербайджанский министр подчеркнул, что железнодорожный маршрут в рамках транспортного коридора «Север – Юг», связывающий Россию с иранским портом Бендер-Аббас, имеет чрезвычайно важное значение и необходимо приложить максимум усилий для скорейшей реализации данного проекта. По словам Шахина Мустафаева, окончательное формирование транспортного коридора «Север – Юг» отвечает долгосрочным интересам всех трех стран, Ирана, Азербайджана и России.

Маркедонов: бюрократы в Крыму уже освоили пророссийскую риторику

Политолог, доцент кафедры зарубежного регионоведения и внешней политики Российского государственного гуманитарного университета Сергей Маркедонов принял участие в международной медиаконференции "СМИ в новых геополитических реалиях", которая организована МИА "Россия сегодня" и прошла в Коктебеле 12-15 сентября. В интервью Константину Гродзинскому Маркедонов ответил на несколько вопросов о нынешней ситуации в Крыму.

— Сергей Мирославович, были ли у вас неофициальные контакты с крымчанами? Что вы почерпнули для себя из неформального общения?

— Есть определенный круг вопросов, о которых люди думают после вхождения в состав России, и эти вопросы в живом общении более четко фокусируются. Люди довольны тем, что нет войны, довольны тем, что объединились с Россией, потому что не воспринимали Украину как родное государство. Но есть и недовольство по нескольким моментам. Во-первых, тем, что вчерашние украинские чиновники вдруг повально стали поборниками российского выбора. Многие рвутся в "Единую Россию", а вчера они были в Партии регионов или среди "помаранчевых". Но сейчас совершенно уверенно себя чувствуют. То есть, условно говоря, "чаловцы" отодвинуты бюрократами, которые прекрасно освоили пророссийскую риторику.

Второй момент недовольства — инфраструктурный. Общий тренд — нужно, чтобы нормально заработала паромная переправа, чтобы мост через пролив был построен. Без этого нет нормального курортного сезона, нет достатка. Многие озабочены возможностью заработать. Есть и ценовой рост, и бюрократические вещи: надо переоформлять водительские права, документы на дом или машину. И это все вызывает недовольство. Но когда спрашиваешь, жалеете о своем российском выборе? Отвечают, что нет! А трудности — временные.

— Вы изучали историю казачества. 7 сентября в Симферополе состоялся строевой смотр крымского казачества, в котором приняли участие все казачьи организации полуострова. На ваш взгляд, имеет ли это движение в Крыму исторические корни?

— В Крыму не имеет. Вообще, нынешнее казачество можно рассматривать лишь как неоказачество. Потому что старое казачество в 1920 году прекратило свое существование. Сословие было упразднено, административно-территориальные единицы и войска казачьи были ликвидированы. В 80-е годы была попытка создать нечто новое, опирающееся на какие-то исторические традиции. Если говорить о полуострове, то не будем забывать, что Крым в течение длительного времени был частью Крымского ханства. С 60-х годов XV века по 1783 год. А Крымское ханство было вассалом Оттоманской Порты. И как раз казаки боролись с Крымским ханством и Оттоманской Портой.

— Чем, по-вашему, выборы в Крыму отличаются от выборов в других регионах России?

— Безусловно, они отличаются от прочих российских выборных кампаний, потому что это первые выборы в составе России, восстановленном Отечестве. Из-за этого энтузиазм избирателей выше, чем в других регионах. Что касается форматов борьбы, критики, то они не отличались от общероссийских.

— Вы много занимались Кавказом, ваше мнение о мусульманском вопросе в Крыму?

— Я думаю, что этот вопрос здесь не такой острый. В Крыму не было межконфессиональных конфликтов. Ногайцы, казахи, киргизы, крымские татары — это народы кочевые. У кочевников ислам всегда существовал в более умеренных формах, чем у оседлых народов.

Что касается радикальных групп, то здесь присутствуют Хизб ут-Тахрир больше, чем салафиты, которых в прессе называют ваххабитами. Хизб ут-Тахрир — более умеренный вариант, хоть и радикальный. Существует проблема выстраивания отношений с этими людьми, поскольку фактор веры очень важен. Мусульмане должны себя чувствовать нормальными гражданами России. В Российской Федерации есть опыт Поволжья, как пример мирного сосуществования представителей различных конфессий.

— В Крыму нельзя не спросить о "крымской весне". Почему события в Крыму и в Донбассе пошли по разному сценарию?

— В Донбассе, во-первых, не было опыта конституционной борьбы за свой особый статус. В Крыму он был. Здесь был Мешков. В начале 90-х годов здесь побеждал пророссийский блок. Все-таки Крым имел статус автономной республики, и этого тоже не было в Донбассе. Плюс само население Донбасса всегда было политически более пассивным, вплоть до 2014 года. В Крыму была критическая масса людей, которые поддержали Россию. В Донбассе были разные настроения, часть регионов голосовала за то, чтобы присоединиться к Днепропетровской области. Многие люди там и сейчас смотрят на ситуацию так, что, мол, кто победит, мы того и поддержим. Лидеры повстанцев Донбасса были совершенно новыми. Кто такой Пономарев в Славянске? Мыловар. Моторола — бензозаправщик. Среди них не было спикеров парламента, бизнесменов уровня Чалого, то есть люди не статусные.

У крымских лидеров был опыт, в том числе и в украинских органах власти.

Движение Крыма за воссоединение с Россией возглавили люди раскрученные. Чалый — известный предприниматель. Константинов и Аксенов — известные политики.

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 18 сентября 2014 > № 1177327 Сергей Маркедонов

Бум на мировых рынках недвижимости продолжается

Самыми активными во втором квартале 2014 года были рынки недвижимости Дубая, нескольких стран Европы и Тихоокеанского региона. И наоборот, несколько азиатских рынков показали признаки охлаждения в результате соответствующих мер правительства. А рынок недвижимости США ослабел.

Цены на жилье выросли в 28 из 44 представленных в исследовании Global Property Guide стран.

Дубай продолжает удивлять весь мир, здесь цены на жилье выросли на 33,26% за год и на 5,47% за квартал. Спрос на местную недвижимость остается сильным. Строительная активность увеличивается. Экономика эмирата демонстрирует здоровый рост.

В Тихоокеанском регионе рынки недвижимости укрепляются. Так, цены на жилье в восьми крупнейших городах Австралии увеличились на 7,21% за год. Усиление рынка недвижимости Австралии связано, прежде всего, с рекордно низкими процентными ставками по кредитам и высоким спросом со стороны зарубежных покупателей жилья. В Новой Зеландии средние цены на недвижимость выросли на 6,66% за год. Строительная активность в Австралии и Новой Зеландии продолжает увеличиваться.

Пять из десяти сильнейших рынков недвижимости мира во втором квартале 2014 года находились в Европе. Лучшие показатели у эстонского Таллина, здесь средняя стоимость жилья выросла на 16,72% за год. Такой результат был достигнут благодаря сильному спросу на недвижимость и улучшающейся экономике. В Ирландии цены на жилье увеличились на 11,97% за год. В Великобритании прирост стоимости домов и квартир составил 9,68% за год, в Турции – 7,24% за год, в Исландии – 6,09% за год.

Другие сильные европейские рынки включают в себя Латвию (5,21%), Литву (4,28%), Чехию (3,95%), австрийскую Вену (3,94%), Нидерланды (3,57%) и Польшу (3,56%). Скромный рост цен был зафиксирован в Болгарии (2,31%), Швейцарии (2,3%) и Германии (1,17%).

Рынок недвижимости США замедляется. Цены на жилье здесь выросли всего на 4,1% за год, что меньше, чем 7,25% в первом квартале 2014 года. Несмотря на это, строительная активность и количество сделок в США увеличиваются.

В Азии цены на жилье снижаются в четырех странах. В Сингапуре стоимость недвижимости упала на 5,02% за год, в Гонконге – на 0,86% за год, в Южной Корее – на 0,37% за год, а во Вьетнаме – на 0,03% за год.

Изменение цен за год во втором квартале 2014 года

Страна Изменение цен (второй квартал 2013 г. - второй квартал 2014 г.)

Болгария 2,31%

Испания 3,12%

Германия 1,17%

Турция 7,24%

Греция 6,51%

Чехия 3,95%

Латвия 5,21%

Финляндия 1,21%

Хорватия 2,52%

США 4,10%

Португалия 0,33%

Эстония (Таллин) 16,72%

Швейцария 2,30%

Таиланд 2,28%

Австрия (Вена) 3,94%

Великобритания 9,68%

ОАЭ (Дубай) 33,26%

Израиль 6,06%

Литва 4,28%

Порты Марокко, находящиеся под управлением Национального портового агентства (Agence nationale portuaire, ANP) (кроме Tanger Med) показали существенный рост грузооборота в первом полугодии 2014 года. Как передает Le Journal de la Marine Marchande, в портах переработано 39,2 млн тонн различных грузов, что на 17,6% превышает показатель прошлого года.

Рост произошел по всем видам грузов. Так, объем насыпных грузов составил 21,2 млн тонн (+25,5%), из них большая часть пришлась на зерновые и уголь. Наливные грузы показали рост на 10,4% - до 12,1 млн тонн, накатные - 21% (130 042 ед.), Контейнерооборот увеличился на 10% - до 582 167 TEUs.

Лидирующим портом остается Касабланка, перевалившим 12,9 млн тонн грузов (+11,4%) и обработавшим 438 713 TEUs контейнеров (+6,7%). Касабланка остается принципиальным портом переработки фосфатов, через который доставлено 3,1 млн тонн удобрений, что означает рост 2,3% (в отличие от общего падения переработки удобрения в Марокко). Рост перевалки зерновых в порту Касабланка составил 60,5% – до 2,5 млн тонн.

Второй по значению порт Марокко Jorf Lasfar, расположенный в 120 км к югу от столицы, перевалил в первом полугодии 10,9 млн тонн грузов, что составляет рост на 29,7%.

Порт Tanger Med, вышедший из управления ANP, переработал 20,9 млн тонн, что на 31,6% превышает уровень прошлого года. Порт специализируется на перевалке контейнеров, зерновых, угля и металлопроката. Оборот контейнеров в порту Tanger Med составил 1,6 млн TEUs (+35,4%), из них международный трафик составил 1,5 млн TEUs (+35,9%). Доля внутреннего контейнерооборота составляет 52 850 TEUs (+22,8%).

Провал между двух стульев

Падение цен на железную руду и слабость длинномерного проката препятствуют подорожанию металлолома

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Последний кратковременный подъем покупательской активности на мировом рынке металлолома произошел в начале августа. С тех пор, хотя прошел уже целый месяц, спрос на это сырье остается стабильно низким, а цены практически не меняются при минимальном количестве новых сделок. Нынешний их уровень не слишком устраивает ни поставщиков, ни потребителей, но пока что никто из них не в состоянии изменить баланс в свою пользу.

Тем не менее, во второй половине сентября покупатели в Турции и странах Восточной Азии должны возобновить закупки, чтобы обеспечить себя металлоломом на октябрь и начало ноября. При этом, котировки, вероятно, изменятся. Вопрос только, в какую сторону? В настоящее время более вероятным выглядит понижение.

В первой половине сентября в Турции проводились лишь единичные сделки по приобретению металлолома, преимущественно, у европейских компаний. Падение курса евро до самого низкого значения по отношению к доллару более чем за год сделало европейских трейдеров более сговорчивыми. Если в начале текущего месяца поставщики выставляли цены на материал HMS № 1 (80&20) на том же уровне, что и их американские коллеги ? $385 за т CFR, то в дальнейшем некоторые компании пошли на уступки, сбавив котировки до $382-383 за т CFR. Правда, на более существенное понижение европейские экспортеры все-таки не пошли, учитывая сентябрьское подорожание металлолома на 5-15 евро за т в странах Евросоюза.

По той же причине отказываются от пересмотра цен американские и российские трейдеры. В США лом в сентябре прибавил не более $5 за т по сравнению с августом, но, по крайней мере, не стал дешевле. В России металлолом сейчас находится в дефиците, а подъем внутренних цен перекрывает ослабление рубля по отношению к доллару. Вследствие этого экспортеры вслед за металлургами поднимают закупочные цены и предлагают свой материал для Турции не дешевле $375 за т CFR при поставках через Черное море и $385 за т CFR из портов Балтики. Примерно по $385 за т CFR или несколько выше котируется в настоящее время и американский HMS № 1 (80&20).

Однако представляется, что поставщикам во второй половине сентября не удастся удержать цены для Турции на текущем уровне. Основной причиной этого аналитики называют слабость регионального рынка длинномерного проката. Война в Ираке, обострение внутренней обстановки в Йемене и Ливане, относительно низкий спрос на импортную арматуру в странах Персидского залива и, главное, конкуренция со стороны дешевой китайской продукции толкают котировки на прокат вниз. Кроме того, турецкая лира тоже немного просела по отношению к доллару, что делает понижение долларовых цен еще более необходимым для металлургов.

По сходному сценарию развиваются события и в странах Восточной Азии. Американские компании удерживают экспортные котировки на металлолом на относительно высоком уровне, предлагая материал HMS № 1 (80&20) с контейнерной доставкой на Тайвань более чем по $350 за т CFR, а крупнотоннажные партии HMS № 1 в Корею ? примерно по $380 за т CFR. Но спрос со стороны корейских покупателей пока весьма низкий, а металлурги рассчитывают на понижение, тем более, что стоимость железной руды в регионе в сентябре упала до самого низкого уровня с 2009 года.

Так, в первой половине сентября де-факто подешевел на региональном рынке японский металлолом, хотя формально котировки в иенах остались на том же уровне, что и в начале месяца, а внутренние цены даже немного возросли. В частности, компания Tokyo Steel Manufacturing за последнюю неделю дважды заявляла об увеличении закупочных цен для всех своих заводов на 500-1000 иен за т, а на проведенном 10 сентября экспортном тендере ассоциации Kanto Tetsugen было зафиксировано небольшое повышение по сравнению с предыдущим месяцем.

Однако понижение иены до минимального за последний год уровня по отношению к доллару сбросило не менее $5 за т с экспортных котировок японских компаний. При этом, корейские металлурги, ранее отказывавшиеся приобретать японский лом Н2 примерно по $325 за т FOB, были вполне удовлетворены его удешевлением до около $320 за т FOB.

Судя по всему, существенного снижения мировых котировок на металлолом во второй половине сентября не произойдет. Спрос на это сырье в ближайшее время должен повсеместно возрасти, да и объем его предложения на мировом рынке никак не назовешь избыточным. Но пока цены на железную руду и длинномерный прокат будут оставаться низкими, у лома нет никаких шансов на подорожание.

ГОНКОНГСКИЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ ВНОВЬ ПОТЕРЯЛ В ОБЪЁМАХ

Контейнерный терминал Гонконга снизил объемы оборота по итогам августа. Впервые с февраля текущего года падение показателей составило почти 3%: резкое падение связано с окончанием пикового летнего сезона.

В августе Гонконг перевалил 1,8 млн. ДФЭ - на 0,1 млн. ДФЭ меньше, чем в июле, что составляет -2,9% контейнерооборота, сообщил Совет по развитию МТП Гонконга. Более 2/3 контейнеров переработал терминал Квай Чунг, остальной объем пришелся на речные перевозки вдоль прибрежных территорий города - грузы, прибывшие с фабрик пров. Гуаньдун.

Для сравнения, в 2008 году порт Гонконга перевалил 24,29 млн. ДФЭ, а в 2013 году этот показатель уже составлял 22,78 млн. ДФЭ.

Показатели контейнерооборота не снижаются стремительно за счет речного судоходства в дельте Жемчужной реки. Порт соседнего Шэньчжэня, наоборот нарастил объемы на 16,6% по сравнению с АППГ и на 10,4% по сравнению с августом 2013 г.

Источник: JoC

КИТАЙ И РОССИЯ ПОЛАКОМЯТСЯ БРАЗИЛЬСКОЙ ГОВЯДИНОЙ

Бразилия увеличивает экспорт говядины в Россию в контексте эмбарго на поставки сельскохозяйственной продукции из стран ЕС. Кроме того, закончился срок временного запрета на ввоз бразильского мяса в КНР. В результате мясной экспорт Бразилии в страны-партнеры по БРИКС вырос более чем на 10% до 1 млн. тонн за период с января по конец августа текущего года. Так, Бразилия укрепляет свои позиции мирового лидера поставок говядины.

В настоящее время Россельхознадзор выдал новые разрешения на ввоз продукции 58 бразильским мясоперерабатывающим предприятиям. Ежемесячный экспорт мяса в Россию из Бразилии составляет не менее 30 тыс. тонн. Предприниматели из Южной Америки намерены строить на территории РФ мясоперерабатывающие предприятия.

В стоимостном выражении ввоз мяса в Россию за январь-август 2014 года составил 4,75 млрд. долларов США. За последнее время РФ выдала новые разрешения на ввоз мяса 90 предприятиям, 58 из них производят говядину (27 - свежее мясо и 31 - полуфабрикаты и консервы), остальные 32 - аргофирмы по производству свинины и куриного мяса. До 70% бразильского экспорта мяса в Россию проходит через морской торговый порт Сантон (штат Сан-Паулу).

Источник: Бразильская ассоциация экспортеров говядины

Сергей Саксин: Предложенные поправки – шанс для новых судов

Законопроект, предусматривающий освобождение от НДС при ввозе на российскую территорию «незаходных» судов, направлен на обновление рыбацкого флота, отмечает председатель совета директоров ПБТФ Сергей Саксин.

Напомним, что в связи с серьезными затратами на уплату таможенных пошлин и НДС часть флота не заходит в порты РФ, предпочитая обслуживание в иностранных.

Для решения проблемы «незаходных» судов, о которой представители отрасли говорят уже не первый год, был предложен законопроект «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в части повышения эффективности налогообложения рыбохозяйственного комплекса».

Предусматривается освобождение от НДС при ввозе в Россию судов рыбопромыслового флота, модернизированных и (или) прошедших капитальный ремонт за пределами территории Таможенного союза, а также судов, построенных иностранными судостроительными организациями вне территории ТС.

В случае с постройкой оговорено, что возраст судов, которые будут использоваться для добычи водных биоресурсов, на дату входа в исключительную экономическую зону РФ не должен превышать семи лет, а приемо-транспортный, вспомогательный флот и суда спецназначения на дату входа в ИЭЗ России не должны быть старше десяти лет.

Представители рыбацкого сообщества Северного бассейна выступили с критикой этого требования, заявив, что при сохранении возрастного ценза практически весь «незаходной» флот не попадет под «налоговую амнистию» и она останется только на бумаге.

Мотивы коллег, представляющих рыбацкую общественность Северного бассейна, вполне понятны, комментирует председатель совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин. В то же время, добавил он, предложенный проект федерального закона – это попытка создать механизм обновления флота в рыбной отрасли.

Если убрать ограничения по возрасту судов, то за границей будет покупаться и завозиться в РФ уже побывавший в эксплуатации флот, ведь это более выгодно с экономической точки зрения, отметил руководитель ПБТФ. Но ведь ставится задача по обновлению флота, и для новостроя предложенная норма сработает, считает Сергей Саксин.

«Проблема обновления флота в рыбной отрасли действительно назрела. С точки зрения государства она никак не решается, государство заявляет, что надо обновлять, но для этого нет реально никакого механизма. А это попытка создать механизм для обновления судов», – заявил Fishnews председатель совета директоров ПБТФ.

Руководитель предприятия добавил, что помимо освобождения от налога на добавленную стоимость нужно также предусмотреть обнуление таможенной пошлины. На первый взгляд 5% кажутся незначительными, но при стоимости судна в 50 млн. долларов сумма получается существенной, обратил внимание собеседник Fishnews. Выпадающие при этом объемы бюджета окупятся сполна – за счет создания новых рабочих мест, функционирования и развития портов и т.д., считает Сергей Саксин.

Преображенская база тралового флота уже не первый год пытается решить проблему «незаходного» флота. Дальневосточное предприятие построило на Украине БМРТ «Генерал Трошев» – первый за десять лет крупнотоннажный траулер-новосторой в рыбной отрасли России, однако судно до сих не могут завести в РФ.

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 17 сентября 2014 > № 1181457 Сергей Саксин

Армия опального ливийского экс-генерала Халифа Хафтара объявила о закрытии одного из важнейших морских портов страны в Бенгази с целью предотвращения поставок вооружения действующим на территории страны исламистам, передает РИА «Новости».

На сегодняшний день в Ливии по-прежнему сохраняется нестабильная обстановка. Так, в мае текущего года один из лояльных свергнутому диктатору Муаммару Каддафи командиров Халиф Хафтар заявил о начале крупномасштабной операции «Достоинство Ливии», направленной на устранение радикальных исламистских группировок, действующих на территории страны. В свою очередь, сами исламисты начали ответную операцию — «Рассвет Ливии», цель которой — устранение подконтрольных Хафтару подразделений и установление полного контроля над столицей страны Триполи.

Депутаты из Франции, Великобритании и Греции чаще своих коллег в Европарламенте голосовали против ассоциации Украины с ЕС. Об этом говорится в отчете, опубликованном на сайте организации независимых наблюдателей VoteWatch Europe.

Ратификацию соглашения об ассоциации с Украиной не поддержали более трети французских парламентариев (27 из 74), треть британцев (22 из 73) и более половины греческих депутатов (12 из 21). Также свои голоса против ассоциации отдали евродепутаты из Германии, Чехии, Испании, Нидерландов, Венгрии, Италии, Польши, Австрии, Бельгии и Португалии.

Странами, единогласно принявшими ратификацию соглашения, стали Болгария, Румыния, Словакия, Словения, Хорватия, Литва, Эстония, Финляндия, Мальта и Люксембург.

Верховная рада Украины и Европарламент 16 сентября ратифицировали соглашение об ассоциации Киева с ЕС. Президент Украины Петр Порошенко подписал закон об ассоциации сразу после ратификации документа.

Проект планировки территории по адресу: 1-й Грайвороновский проезд, вл. 3 на юго-востоке Москвы будет откорректирован по итогам публичных слушаний.

Так, проект предусматривал строительство жилья с объектами социального, коммунального и торгово-бытового обслуживания, паркингами, а также благоустройство территории для полноценного обеспечения потребностей будущего населения. Кроме того, на рассматриваемой территории находятся три корпуса общежитий, которые в ходе реализации проекта планировки подлежали сохранению в существующих площадях. Однако в ходе публичных слушаний жители высказались за увеличение технико-экономических показателей (ТЭП) проекта в обмен на расселение жильцов общежитий и предоставление им квартир в границах проектируемой территории. В этой связи власти Москвы приняли решение кардинально переработать проект за счет средств инвестора с учетом новых ТЭПов. Так, общая площадь застройки увеличится до 457,1 тыс. кв. метров, в том числе жилая составит около 339 тыс. «квадратов», а нежилая часть, где будут созданы рабочие места, - 47,5 тыс. кв. метров (офисы и торговые объекты). Также планируется возвести детский сад на 280 мест общей площадью более 3,7 тыс. кв. м, школу на 750 мест площадью около 11,9 тыс. кв. м. Кроме того, на 55 тыс. кв. метров разместится отдельно стоящий паркинг на 1,5 тыс. машиномест. В подземной части строящегося комплекса запроектирована парковка на 2895 машиномест. Решение о корректировке проекта планировки данной территории было принято на заседании ГЗК 11 сентября.

Напомним, что в октябре прошлого года на заседании Градостроительно-земельной комиссии (ГЗК) был одобрен проект планировки территории района Текстильщики площадью 23,68 га, ограниченной 1-м Грайвороновским проездом, ул. Грайвороновской, Курским направлением железной дороги, подъездной веткой Бойня-Перово, подготовленный за счет средств бюджета города Москвы. ЗАО «Грайвороново» является арендатором земельного участка площадью 14 га, находящегося в рассматриваемых границах, и правообладателем расположенного на нем комплекса производственных зданий и бакового хозяйства общей площадью 50 тыс. кв. метров, на котором в настоящее время ведет свою деятельность Московский жировой комбинат (МЖК). В настоящее время ЗАО «Грайвороново» готовится к перебазированию производственного комплекса МЖК в Подмосковье. Новый комплекс МЖК будет спроектирован и построен по современным мировым стандартам с применением новейшего оборудования. Напомним, в настоящее время на территории Москвы в старых ее границах расположено 83 производственно-коммунальные зоны общей площадью более 15 тысяч га. При этом только около 52% площади занято действующими объектами промышленности и науки.

По оценкам столичных властей, возможно реорганизовать примерно 6 - 8 тысяч гектаров промышленных территорий с сохранением основного функционала. Благодаря расположению в центре города и непосредственной близости к железнодорожным путям, вокзалам и транспортным магистралям столичные промзоны представляют собой огромный неиспользуемый ресурс. Большинство этих территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации. Благодаря реорганизации промзон Москва создаст новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит уменьшить транспортный поток утром в будни в центр столицы, а вечером - из него.

В планах столичных властей - реновация промзон завода имени Лихачева (ЗиЛ), «Серп и Молот», «Нагатинский затон», «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая», «Соколиная гора» и других. Ряд проектов уже реализуется. Как ранее отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, за семь месяцев 2014 года в столичных промзонах было построено более 50 объектов общей площадью 1 млн «квадратов». Общий объем ввода недвижимости на промышленных территориях в 2014 году превысит показатель прошлого года, который составил 1,3 млн «квадратов».

В министерстве обсудили российско-тунисское сотрудничество.

Статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов провел встречу с министром торговли и ремесел Тунисской Республики Наджлой Харруш и министром сельского хозяйства Туниса Лассаадом Лашаалом.

Россия рассматривает Тунис как надежного партнера, обладающего существенным экономическим потенциалом в районе Южного Средиземноморья.

Виктор Евтухов отметил, что Россия заинтересована в поставках в Тунис широкой номенклатуры товаров, в том числе зерна, пшеничной муки, всех видов машин и оборудования, а также готова участвовать в реализации крупных инфраструктурных проектов на территории этой страны.

В качестве одного из основных направлений российско-тунисского партнерства рассматривается разработка минерально-сырьевой базы Туниса. Прежде всего это касается месторождения фосфатов Сра-Уэртэн, расположенного в провинции Кэф.

«Российские компании, в привязке к планам разработки указанного месторождения, проявляют интерес к участию в реализации инфраструктурных проектов строительства морского торгового порта, прокладки железнодорожных путей и формирования железнодорожного кластера, а также строительства разветвленной сети автодорог», – сказал замглавы Минпромторга России.

По его словам, будут прилагаться необходимые усилия для достижения поставленных целей.

«Для этого у России и Туниса имеются все возможности. Полагаю, что наработанная база двусторонних отношений позволит нашим странам обеспечить устойчивое взаимодействие в условиях новых глобальных вызовов», – подчеркнул Виктор Евтухов.

Важно успеть принять продуманные меры

Меры по развитию рыбного хозяйства должны дополнять друг друга и быть полностью обоснованы с экономической и научной точек зрения, чтобы избежать конкурентного неравенства и излишних рисков для предприятий.

Рыбацкое сообщество может изучить и внести предложения к мерам по развитию рыбохозяйственного комплекса, разработанным Росрыболовством. Инициативы, среди которых сохранение «исторического принципа», упрощение пересечения госграницы и другие шаги по снижению административных барьеров, амнистия для «незаходных» судов, был озвучены руководителем ФАР Ильей Шестаковым на Конгрессе рыбаков и ранее на совещании с представителями рыбацких ассоциаций.

Свой взгляд на предлагаемые ведомством реформы отрасли Fishnews изложил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов:

«Существующие нормы распределения квот доказали свою эффективность. У нас был стабильный вылов более 4,2 млн. тонн на протяжении ряда лет, что является хорошим результатом, так что любые реформы должны быть тщательно продуманными, чтобы сохранить достигнутые показатели отрасли. Пока у нас и у руководства есть время на доработку предложений, исходя из установленных поручениями Президента и Правительства сроков. Рыбацкая общественность находится в постоянном взаимодействии с руководством отрасли, у нас одна общая задача - сохранить достигнутые результаты и увеличить совокупный вылов и объемы производства, на что и нацелены поручения Президента.

Одной из предложенных мер было повышение обязательной доли освоения квоты пользователем. Если пользователь вылавливает менее 50% два года подряд, то его право на добычу может быть аннулировано. Сейчас предлагается поднять обязательный процент освоения квоты до 70%. Я считаю, что на деятельности добросовестных рыбаков это не должно отразиться, поскольку они стремятся освоить как можно больше ресурса. Хотя обоснования конкретно этого 70% рубежа с экономической или научной точки зрения нет.

Идея по увеличению срока пользования квотами до 25 лет поддерживается многими рыбаками. Квоты на этот срок – продуманное решение, поскольку новое судно окупается примерно за четверть века. Всем известно, насколько актуальна для российских рыбаков проблема старения флота, а с учетом высокой стоимости постройки нового судна необходимо иметь определенную уверенность, что ты сможешь ловить ресурс по квоте. Тем не менее помимо юридических аспектов, есть еще и природные. И численность какого-либо объекта может снижаться. Поэтому все предлагаемые меры должны логически продолжать друг друга. «Налоговая амнистия» для судов, безусловно, поспособствует возвращению на обслуживание отечественного флота в российские порты. Это будет особенно актуально для рыбаков Северного бассейна. Однако предлагаемое увеличение ставки сбора за пользование ВБР для таких судов до 100% ставит их владельцев в неравные условия. Стимулирование развития судостроения в России должно быть также максимально продуманным, не исключено, что полезным будет привлечение иностранных специалистов на отечественные предприятия, создание за границей российских судостроительных производств.

На совещании много внимания уделили и очень важному вопросу о прохождении судов рыбацкого флота через госграницу РФ. Рыбаки уже давно пытаются добиться адекватных правил пересечения госграницы. Пока что у нас российские суда, везущие рыбу на российский берег, регулярно подвергаются административному воздействию - погранслужбы часто назначают им штрафы. Это не назовешь иначе как экономическим вредительством. Предлагаемое Росрыболовством установление уведомительного порядка прохождения транспортными судами госграницы – это то, за что много лет борются рыбаки.

Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья всегда выступала за восстановление единого промыслового пространства и единых промысловых квот. Вместе с тем мы готовы совместно с другими специалистами детально проработать предложенные Росрыболовством меры по регулированию прибрежного рыболовства. Это касается, например, ограничения работы судов по длине. Пока не совсем понятны принципы стимулирования прибрежного рыболовства, их надо также изучать и прорабатывать.

В целом нельзя не отметить, что мы признательны руководству отрасли за конструктивный диалог, который оно ведет с рыбацким сообществом. Уверены, что подобная практика общения с рыбаками поможет развитию отрасли и принесет ощутимые экономические результаты».

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2014 > № 1179688 Георгий Мартынов

Севморпуть подешевел для рыбы

Снижение стоимости ледовой проводки судов делает доставку рыбы в еропейскую часть страны по Северному морскому пути реальной альтернативой железнодорожным перевозкам.

На конференции по рыбопереработке в рамках выставки World Food Moscow представители бизнеса обратили внимание на возникшие нынешним летом проблемы с доставкой рыбопродукции с Дальнего Востока из-за нехватки подвижного состава. Очередной транспортный коллапс на железной дороге осложняет выполнение задач по импортозамещению на рыбном рынке.

Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов выразил надежду, что в ближайшее время этот вопрос будет решен, хотя проблема старения подвижного состава остается и рефсекции выходят из строя. «Бизнес ищет пути выхода, развиваются рефконтейнерные перевозки, но они дороже. Если удастся по цене рефконтейнеры сравнять с рефсекциями, а это вопрос отчасти и тарифов, то будем работать, как во всем мире, – рассказал замглавы рыбного ведомства. – Будем сейчас с нашими коллегами из Минтранса и РЖД разговаривать по этому вопросу».

Еще одним перспективным направлением, как полагают в Росрыболовстве, является Северный морской путь, даже несмотря на не самый удачный опыт перевозок рыбы с Дальнего Востока в Санкт-Петербург в 2011 г. «Сейчас «Атомфлот» перешел на иную систему тарификации. Она более выгодна для поставок рыбы. Мы доводим до сведения поставщиков рыбы информацию о том, что условия поменялись, что делает более приемлемым и более выгодным эти поставки», – заявил Василий Соколов.

Как рассказали корреспонденту Fishnews в Росрыболовстве, размер платы за ледокольную проводку и ледовую лоцманскую проводку судна в акватории Северного морского пути теперь определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях с учетом вместимости судна, его ледового класса, расстояния, на которое осуществляется проводка, и периода навигации. Оплата ледокольной проводки и ледовой лоцманской проводки по Севморпути осуществляется исходя из объема фактически оказанных услуг.

По предварительным расчетам, выполненным совместно со специалистами ФГУП «Атомфлот», стоимость проводки транспортных рефрижераторов, аналогичных тем, которые использовались в 2011 г., снизится на 4–10%. В Росрыболовстве полагают, что расширение возможностей по доставке рыбопродукции напрямую из районов промысла в европескую часть России через порты Мурманска и Санкт-Петербурга создаст конкуренцию желенодорожному маршруту, не позволит частным собственникам подвижного состава бесконтрольно завышать стоимость перевозок и существенно уменьшит количество проверок со стороны контролирующих органов.

«Северный морской путь – это очень хороший инструмент, для того чтобы по нему везти рыбу, тем более в период лососевой путины, когда работает восточное побережье Камчатки. Остается решить вопрос со сбытом», – отметил Василий Соколов.

Проект региональных властей по созданию портового хаба в Петропавловске-Камчатском, возможно, будет поддержан федеральными властями, так расценили российские СМИ визит председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко. По проекту транзитного хаба на Камчатке планируется реконструкция причалов, которые должны будут принимать от 3,5 до 8 млн. тонн груза в год и создание контейнерного терминала мощностью 1 млн. TEU в год. В случае реализации проекта, грузооборот Петропавловск-Камчатского порта вырастет до 20 млн. тонн в год и увеличит ВРП Камчатского края с 127 млрд. до 137 млрд. рублей в год. Предположительно, средства на создание инфраструктуры в размере 3 млрд. рублей будут выделены из федерального бюджета и около 600 млн. рублей могут вложить владельцы ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» готовы вложить в реализацию проекта около 660 млн. рублей. Камчатский порт может стать опорной точкой на Северном морском пути (СМП) и будет обеспечивать перевозки транзитных грузов в направлении Азия – Европа. Кроме того, порт может стать одной из площадок территории опережающего развития «Камчатка», которая, возможно, будет создана к 2016 году. Напомним, 14 - 15 марта 2014 года в порту Петропавловска-Камчатского состоялась первая бункеровка в рамках проекта по созданию бункеровочного хаба. Китай. Азия. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 16 сентября 2014 > № 1175672

Министра транспорта РФ считает, что Мурманский транспортный порт (МТУ) – важное звено в развитии Северного морского пути и новых коридоров грузопотоков между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. По проекту планируется строительство контейнерного, нефтеналивного, угольного терминалов и мощностей для перевалки удобрений, развитие инфраструктуры подъездных путей, создание портовых объектов на на западном берегу Кольского залива к 2020 году. Объём инвестиций из федерального бюджета может составить 62,7 млрд рублей, частные инвесторы должны вложить 89,3 млрд. рублей. В настоящее время на территории МТУ ведётся строительство железной дороги, первый этап формирования предполагается завершить в 2018 году. Министр транспорта полагает, что грузооборот будущего транспортного узла составит 70 млн. тонн. Пока особое внимание властей к развитию СМП не привели к желаемому результату, порты Арктики среди отстающих. Возможно, в дальнейшем значимость СМП увеличиться. Россия. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 16 сентября 2014 > № 1175671

По сообщением пакистанских СМИ, в связи с американскими санкциями Пакистан принял решение предложить Ирану альтернативный проект поставок иранского газа вместо строительства совместного газопровода «Мир». В этом проекте предусматривается производство и поставки сжиженного природного газа (LNG), что позволит отказаться от прокладки газопровода.

Как отмечается в прессе, названный проект будет обсуждаться в ходе предстоящей встречи в Тегеране представителей руководства Ирана и Пакистана. Об этом, в частности, сообщил и министр нефти и природных ресурсов Пакистана Шахид Хаган Аббаси.

Согласно новому проекту, Иран будет производить из своего газа LNG, а затем через терминалы Омана отправлять эту продукцию в Пакистан. На данный момент между Ираном и Оманом подписано соглашение, в соответствии с которым оманская сторона в течение 25-ти ближайших лет закупит в Иране природный газ на общую сумму примерно в 60 млрд. долларов. С этой целью для поставок иранского газа в Оман по дну Персидского залива предполагается проложить газопровод общей стоимостью 1 млрд. долларов. Таким образом, в Оман будет экспортироваться около 50% поставляемого на внешние рынки иранского газа, который затем будет отправляться в Японию, Южную Корею и Индию. При этом, по словам одного осведомленного источника, Пакистан, по всей вероятности, сможет воспользоваться оманскими терминалами для импорта иранского LNG, и, поскольку Оман находится неподалеку от Пакистана, проблем с транспортировкой LNG не будет.

В связи с этим Пакистан планирует построить в порту Гвадар LNG-терминал и проложить от этого порта газопровод до Навабшаха в провинции Синд. Как отмечает упомянутый источник, заинтересованность в участии в строительстве названных LNG-терминала и газопровода уже проявили некоторые китайские компании.

Запасы российских пиломатериалов в портах Японии остаются на достаточно высоком уровне, сообщает Japan Lumber Reports.

Рыночные цены продолжают постепенно снижаться, средняя цена пиломатериалов из красной сосны на условиях поставки CIF составляет $500 за 1 м3, однако поставщики предлагают множество различных вариантов.

Средняя цена стандартных пиломатериалов составляет 60-62 тыс. японских иен ($559,4 — $578) за 1 м3, однако реальные рыночные цены колеблются на уровне 55-58 тыс. иен ($512,8 — $540,8). Рыночные цены высококачественных пиломатериалов составляют 65-67 тыс. иен за 1 м3 ($606 — $624,7).

В январе-июне 2014 г. импорт североамериканского пиловочника в Японию вырос в годовом исчислении на 4,3%, составив 1,79 млн м3, об этом сообщает Japan Lumber Reports.

Поставки в порты Куре, Мацунага и Касима в 1 полугодии 2014 г. сократились, в порты Исиномаки и Сакаиминато — выросли.

Уникальная услуга

Новые технологии погрузки на рейде, применяемые группой «Метинвест»

/Rusmet.ru, Ольга Фомина/ Известно, что вероятность повреждения как груза, так и судна при догрузке на рейде достаточно высока. Тем не менее, группа «Метинвест» продолжает применять новые технологии погрузки на рейде, беря на себя ответственность за возможные риски. При этом, группе компаний даже удается расширять номенклатуру грузов рейдовой перевалки: если ранее это был лишь железорудный концентрат, то в этом году к нему добавились чугун и стальной лист – грузы, которые до Метинвеста» никто в мире не отгружал данным способом.

Группа «Метинвест» совместно с компанией «Трансшип», входящей в состав крупной международной группы морских компаний, и холдингом «ПОРТИНВЕСТ», который осуществляет управление портовыми активами компании «Систем Кэпитал Менеджмент» (СКМ), в апреле текущего года впервые осуществили догрузку чугуна на рейде Керчи. Тогда на теплоход Common Calipso, следовавший из Украины (порт Мариуполь) в США (порт Мобил), было догружено 23 тыс. т чугуна. При этом, общий объем партии чугуна производства ММК им. Ильича составил 50 тыс. т.

Чугун считается сложным для перевалки грузом: он тяжелый и требует деликатного обращения. А учитывая, что при погрузке на рейде существует сложность в швартовке догрузочного флота, и работать зачастую приходится при плохих погодных условиях, рейдовая догрузка чугуна является уникальной на сегодняшний день услугой, которую не предоставляет никто на рынке.

Используемая «Метинвестом» технология догрузки реализовывалась под рынок США, который является крупнейшим рынком сбыта чугуна, производимого предприятиями группы. Новая технология позволяет повысить конкурентоспособность продукции «Метинвеста» и, что немаловажно, обеспечивает регулярность поставок в адрес американских потребителей.

Для облегчения задачи перевалки чугуна на рейде использовалась специальная техника – перегрузочный комплекс грузоподъемностью 35 тыс. т, оборудованный двумя грейферными кранами грузоподъемностью 35 т каждый. Специальные лепестковые грейферы, которые наилучшим образом подходят для работы с чугуном, были произведены на голландском заводе Verstegen. Новая техника позволила значительно оптимизировать сквозные логистические затраты компании при поставках чугуна.

В августе этого года командой специалистов аналогичного состава: компаний «Метинвест», «Трансшип» и «ПОРТИНВЕСТ» был реализован уже новый проект погрузки: на этот раз на рейде догружали стальной лист. На теплоход BeiHai, следовавший из Мариупольского порта в порты Евросоюза, в открытом море в оффшорной зоне Черного моря впервые было догружено 8 тыс. т стального листа. Общий объем судовой партии металлопродукции составил 33 тыс. т.

Погрузка проката и, особенно, листа – достаточно сложный и ответственный технологический процесс, который осуществляется докерами в порту. В условиях же открытого моря осуществлять перевалку такого груза намного сложнее из-за ряда естественных и технологических ограничений: ветер, волнения моря, ограниченное размерами трюмов пространство, необходимость применения вспомогательной техники и приспособлений для грузовых операций и крепления груза. Тем не менее, первый проект догрузки стального листа на рейде благодаря слаженной команде специалистов, был также сдан «на отлично».

Успешному осуществлению проекта способствовал и уникальный перегрузочный комплекс компании «Трансшип» под названием Afina. Он располагает тяжелыми кранами и практически не подвержен качке в силу своих внушающих размеров. Ранее эта техника уже отлично зарекомендовала себя на рейдовой догрузке судов Capesize железорудным концентратом и судов Panamax и Supramax чугуном в оффшорной зоне Черного моря.

Несмотря на сложность технологического процесса увеличение судовых партий за счет рейдовой перевалки позволяет значительно сократить затраты на транспортировку и снизить ставки фрахта: экономический эффект составляет порядка $2,5 за т. Благодаря этому повышается конкурентоспособность продукции группы «Метинвест» и появляется возможность осваивать новые рынки сбыта.

Низко и еще ниже

Спотовые цены на железную руду упали до самого низкого уровня за последние пять лет

С начала августа цены на железную руду на спотовом рынке непрерывно идут вниз. В начале второй декады сентября они опустились ниже отметки $82 за т CFR Китай. В предыдущий раз столько 62%-ная австралийская руда стоила в сентябре 2009 года.

Как считают большинство участников рынка, это еще не крайняя точка спада. По словам китайских трейдеров, рынок охвачен паникой. Многие компании распродают свои запасы сырья в убыток себе, чтобы ограничить потери. Со своей стороны, металлурги, наоборот, не спешат пополнять запасы и стараются приобретать руду небольшими партиями в портах. Поэтому, по данным одних экспертов, рынок достигнет дна и оттолкнется от него при падении котировок до менее $80 за т CFR Китай, другие же считают, что снижение, наконец, сменится ростом лишь вблизи отметки $70 за т.

Впрочем, и те, и другие сходятся в том, что нынешнее падение цен на железную руду – это надолго. Так, в американском инвестиционном банке Goldman Sachs считают, что средняя стоимость австралийского сырья в 2015-2017 годах будет составлять $78-85 за т CFR, а компания Macquarie Research считает, что и в течение следующего десятилетия котировки не будут выходить за пределы интервала $85-95 за т.

При этом, спрос на руду на ключевом для этого материала китайском рынке остается весьма высоким. По данным китайских статистических органов, в августе в страну поступило 74,9 млн. т сырья, а за первые восемь месяцев текущего года объем импорта достиг 614,4 млн. т, что на 16,9% или почти 90 млн. т больше, чем в тот же период годичной давности.

Несмотря на то, что китайская экономика в последнее время снизила темпы роста, а спрос на стальную продукцию в стране стагнирует вследствие кризиса в строительной отрасли, основной причиной падения цен на железную руду является не недостаток спроса, а избыток предложения. Различные специалисты оценивают его размер в текущем году в 60-100 млн. т, причем, на следующий год он только возрастет.

Бразильская корпорация Vale, крупнейший в мире производитель ЖРС, намерена в 2015 году увеличить выпуск на 8,4% по сравнению с текущим годом, до 348 млн. т. Австралийская Rio Tinto, занимающая второе место в глобальном рейтинге, запланировала на 2014 год рост на 11% до 295 млн. т, а в 2015 году нарастит этот показатель до 330 млн. т. BHP Billiton в 2014/2015 финансовом году (июль/июнь) собирается расширить производство на 8,9% по сравнению с предыдущим периодом, а Fortescue Metals Group – на 25%.

Из-за этого, по оценкам инвестиционного банка Morgan Stanley, в 2015 году избыток предложения руды на мировом рынке возрастет до 158 млн. т, а по прогнозу бывшего топ-менеджера BHP Billiton Альберта Кальдерона – до 250 млн. т. Так что, не удивительно, если в будущем году руда будет периодически падать до $70 за т CFR, а то и ниже.

Впрочем, ведущие экспортеры ЖРС проводят политику перенасыщения рынка вполне сознательно, рассчитывая на то, что долгосрочная тенденция низких цен на руду приведет к уходу с рынка небольших производителей с относительно высокой себестоимостью. В результате «большая четверка», на долю которой и сейчас приходится более 70% глобальных поставок, окончательно подомнет рынок под себя и сможет диктовать свои условия покупателям.

По прогнозу Rio Tinto, до конца текущего года в мире будут выведены из строя мощности по добыче около 125 млн. т руды – прежде всего, в Китае, где, по данным компании Mysteel, порядка 80% железорудных предприятий имеют себестоимость на уровне $80-90 за т при перерасчете в 62%-ный концентрат. Однако китайцы пока демонстрируют большую устойчивость, чем от них ждали. Некоторые железорудные компании получают поддержку от местных властей, старающихся не допустить закрытия ГОКов и потери рабочих мест. Другие остаются конкурентоспособными, так как снабжают сырьем меткомбинаты, расположенные в глубине страны. Стоимость доставки руды из портов на заводы может достигать $20 за т, так что местные поставщики имеют здесь преимущество.

Поэтому первыми из игры могут выйти не китайцы, а сравнительно небольшие австралийские компании. В начале сентября о банкротстве заявила первая из них – Western Desert Resources. Судя по всему, еще до конца текущего года за ней могут последовать и другие.

Бесспорно, закрытие предприятий немного поддержит рынок, но подъема на нем не вызовет. В обозримом будущем железная руда останется дешевой – по крайней мере, возвращение на уровень $100 за т CFR Китай не ожидается ни при каких обстоятельствах.

Сегодня в блогах: Андрей Нечаев, Андрей Нальгин, Сергей Журавлев, Яков Миркин, Сергей Алексашенко, Николай Кащеев, Константин Сонин, Пол Кругман, Каллен Роше, Тайлер Дерден, Элисон Грисуолд, Марк Чандлер

ндрей Нечаев:

Цена на нефть падает. Будем затягивать пояса или менять политику?

Цена на нефть впервые за 14 месяцев упала ниже $100 за баррель. Рынок устал реагировать на геополитическую напряженность, и заработали факторы спроса и предложения. А спрос стагнирует при увеличивающемся предложении, в том числе за счет сланцевой нефти США. Для нас падение цены еще на 5–10% станет тяжелым испытанием для бюджета. А может оно и к лучшему. Что-то должно заставить российские власти поменять экономическую политику, а может и внешнюю тоже.

Андрей Нальгин:

О втором раунде антисанкций

Игра в «бей своих, чтобы чужие боялись» вступает во второй тайм. Предвижу массовые стоны на тему были «мы голодны, стали же голы и босы»...

Как сообщает РБК, российские власти подготовили второй пакет ответных мер на санкции Запада. Вторым пакетом Россия может ограничить импорт автомобилей и некоторых товаров легкой промышленности. «У нас есть целый ряд несельскохозяйственных продуктов, где наши, прежде всего европейские, партнеры больше зависят от России, чем Россия от них. Это касается, например, завоза автомобилей, прежде всего подержанных автомобилей, это касается некоторых видов товаров легкой промышленности, где мы уже сами можем производить. Не всех, некоторых видов одежды», цитирует агентство помощника президента РФ Андрея Белоусова.

Как представляется, провластная экономическая мысль двинулась в контрпродуктивном направлении. В общем-то, уже по внедрению пакета продовольственных антисанкций стало понятно, что такого рода меры, поспешные и непродуманные, стимулируют не столько собственный выпуск, сколько рост цен. По крайней мере, в краткосрочной перспективе. В отличие, скажем, от 1998 года, когда производственные мощности были в избытке и страдали от недозагрузки (благодаря чему и стал возможен быстрый рост импортозамещения в условиях кратной девальвации рубля), сейчас такого и близко не наблюдается. Следовательно, без масштабных инвестиций в расширение производства собственный выпуск не наладить в необходимых масштабах.

Но тут во весь рост поднимается проблема избыточно высокой стоимости заемных ресурсов, которую новые западные санкции лишь обострят и к решению которой наши власти, похоже, не знают, как подступиться. На это накладывается жесткость монетарной и фискальной политики. И, до кучи, даже политика власти в области антисанкций остается непоследовательной: с учетом задекларированного намерения пересмотреть ограничения на импорт через пару-тройку месяцев, вкладываться в постройку в России новых производственных мощностей (даже если найти, где взять деньги и оборудование) совершенно не резон.

Кажется, более правильным было бы подумать о том, как поддержать развитие своего товаропроизводителя, а не как запретить чужого. Но пока о такого рода инициативах слышно до крайности мало, если не сказать почти ничего. И это довольно странно...

Сергей Журавлев:

ЦБ начал считать деньги. Плохой признак?

Мотивируя свое несколько неожиданное решение оставить ключевую ставку без изменения, ЦБ прибег, в частности, к крайне редко используемой денежными властями в мире отсылке к динамике денежной массы. Темпы расширения ее действительно резко ужались после мартовского валютного кризиса. Даже по «широкой» денежной массе, с учетом валютных депозитов в банках (которые очень выросли в этом году из-за слабого желания экспортеров продавать валюту в условиях непредсказуемого поведения властей), они снизились за несколько месяцев почти вдвое – с 16,7% в годовом сопоставлении на начало валютного кризиса в марте, до 9% к началу августа (по «национальным» деньгам М2 сжатие еще сильнее). Более низкое желание иметь деньги в России наблюдалось лишь в кризисном 2009 году (до октября).

Необычность этого аргумента в том, что динамика денежной массы краткосрочно (в интервале до полутора лет) является крайне неподходящим опережающим индикатором движения к конечным целям денежно-кредитной политики (то есть инфляции и, возможно, безработицы). Долгосрочная корреляция довольно устойчива, конечно (см. график), но это не имеет большого значения как операционный ориентир политики – за время запаздывания влияния денежной массы на целевые показатели «спрос на денежные остатки» может довольно сильно поменяться.

Аргументы в пользу повышения ставки, которые часто приводились в последние дни, можно свести к следующим трем:

Инфляция. Продуктовые санкции вряд ли дадут опуститься росту ИПЦ ниже 8,0% год. в течение следующих трех кварталов, и Банк России, вероятно, должен будет пересмотреть свой недавний прогноз в 6,0–6,5%. В последнем релизе в июле ЦБ РФ заявил, что «если высокие инфляционные риски сохраняются, [он] продолжит повышать ключевую ставку».

Но теперь, исходя из представления, что уже произошедшего в этом году ужесточения денежно-кредитной политики достаточно для движения к среднесрочной цели по инфляции, ЦБ описал нынешний новый всплеск инфляции как результат более продолжительного, чем предполагалось ранее, переноса на цены ослабления рубля, произошедшего в результате паники начала года, а также внешнеторговых санкций. Эти ограниченные во времени (то есть немонетарные) факторы, по мнению регулятора, хотя и оставят инфляцию на уровне выше 7% до конца года, но не повлияют на ее среднесрочный тренд (замедление до 4% – оно ранее ожидалось в 2016 году, теперь ЦБ предпочитает не указывать год, ожидая, что замедление цен начнется в первом полугодии 2015 года).

В отношении «разрыва выпуска» (то есть недоиспользования потенциала рабсилы и производственных мощностей) и возможности с помощью ставок стимулировать деловую активность, Банк России подтвердил свои прежние оценки, что ни того, не другого нет, и нынешнее замедление роста ВВП практически до нуля является структурным.

Рубль. Ослабив контроль над обменным курсом с помощью интервенций, ЦБ мог бы использовать ставки против потенциального давления на рубль. Особенно в свете сегодняшних новых санкций на привлечение капитала госбанками, в совокупности со старыми усиливающими чистый отток капитала из РФ на 1-2% ВВП (при прочих равных условиях).

Фондирование банков и смягчение разрыва ликвидности. Повышая ставки предоставления ликвидности, ЦБ РФ, возможно, мог бы ускорить сходимость между рублевым фондированием банков (в условиях сжатия валютного) и ростом кредитования. Однако, учитывая, что сохраняющаяся неопределенность и так будет подавлять кредитную активность, по крайней мере, в течение нескольких следующих месяцев, желание ЦБ не форсировать сжатие возникших «ножниц ликвидности» понятно.

Яков Миркин:

Осенняя элегия

Падают золотые листья. Два ведомства тихо добивают российскую экономику в 2014 году. Минфин – попыткой увеличения налоговой нагрузки, и без того сверхтяжелой, и отказом вводить ударные налоговые льготы за рост и модернизацию. И Банк России – повышением ключевой ставки (процента в хозяйстве) и жесткой денежной политикой (сдерживание денежной массы и уменьшение монетизации экономики).

Спасает обесценение рубля. От него лучше экспортерам и бюджету, но хуже импортерам и тем, кто вывозит капитал. Это единственный луч света в темном царстве при падающих ценах на нефть и газ (уже показались $97 за баррель).

Но этот «луч света» опасен, как никогда. Это тяжелый наркотик, толкающий к гиперинфляции. Наша экономика постепенно запутывается – в санкциях, в утрате бизнеса на Украине, в военных расходах, в политических рисках, в бегстве капитала, во взрывном росте регулятивных издержек.

Слишком много ограничений, слишком мало послаблений и хороших новостей.

Прогноз – пока по-прежнему к зиме. До двух-трех лет относительной устойчивости, и дальше, если не изменится экономическая политика, может начаться сильная нестабильность. Наш самолет пока летит, находится в сильной турбулентности, но может свалиться в штопор.

Что делать? Менять финансовую политику, но не только. Начать политику ослабления ограничений для российского бизнеса и среднего класса, мешающих им расти. «Умная либерализация» в экономике. Не в политике – во внутренней экономике.

Но это уже политическое решение. Ау! Ноябрь уж скоро на дворе, а за ним – трескучие морозы и тяжелая зима российского хозяйства, шаткого, плохо утепленного, с дырами во всех щелях

Сергей Алексашенко:

Коррупция «в законе»

Лет 12 назад, когда я работал в «Интерросе», одним из активов, с которыми я работал, был 25%-ный пакет в «Верхнечонскнефтегазе». Поскольку контрольный пакет этой компании тогда формировался за счет объединения пакетов ТНК и ВР (которые еще не соединились), то шансов на управленческий контроль у «Интерроса» не было. И поэтому в соответствии со стратегией этот пакет был выставлен на продажу. Сказать, что он вызвал ажиотаж – будет неправдой. Мало кому, мало-мальски знакомому с российской практикой корпоративного управления, хотелось становиться миноритарием в такой компании. Но покупатели все-таки нашлись, и самые привлекательные условия были предложены китайской CNPC.

Уже в самом начале правления Владимира Путина (до дела ЮКОСа) российские олигархи престали быть полноценными собственниками и не могли без «разрешения» Кремля продать свои активы кому решат. Поэтому о возможной сделке были проинформированы кто нужно, и … раздался резкий окрик: «Не сметь!» В достаточно понятной и категоричной форме было заявлено, что никакие сырьевые активы продаже китайцам не подлежат. Ни 100%, ни 10%.

Однако постепенно ситуация начала меняться, и уже редкая неделя проходит без того, чтобы мы не услышали об очередном проекте выкапывания чего-нибудь из российских недр для поставки в Китай. Нефть, газ, железная руда, медь и так далее. В эту гонку включились энергетики, которые хотят строить электростанции на территории нашей страны для поставок энергии в Китай. И, как правило, эти проекты предполагают получение финансирования для своего развития из Китая.

Недавно произошла еще одна знаменательная сделка – продажа 10% Ванкорского месторождения, важнейшего для «Роснефти». (Похоже, совсем плохи дела у нашего монстра, и для обслуживания долга приходится продавать бриллианты из своей короны. Бриллианты, впрочем «краденые», но это выходит за рамки сегодняшнего сюжета). Понятно, что этот пакет никакого менеджерского контроля китайцам не дает, но, ведь, если коготок увяз, то всей птичке пропасть…

Но все-таки сделку «Роснефти» понять можно – бизнес есть бизнес и по долгам надо платить. А вот сделка, объявленная «Ростехом», – создание совместного инвестиционного фонда с китайской компанией Sinomach – меня потрясла. Дело даже не в том, что фонд будет ориентироваться на «реализации крупных транспортных и инвестиционных проектов» в разных странах, в первую очередь, в России. В конце концов, и ежику понятно, что с технологиями у нас плохо, а с крупными проектами – хорошо. Меня потрясло то, что все (!) деньги в этот фонд вложат китайцы, но поскольку «китайские инвесторы консервативны и с учетом российских рисков крупные инвестиции дают неохотно, а Ростех их риски может хеджировать».

Вы хорошо поняли сказанное? Похоже, что отныне «Ростех» становится тем самым единым окном, через которое китайская компания будет получать доступ к крупным проектам на территории нашей страны, которые, как правило, щедро финансируются бюджетом. В деловом посредничестве ничего зазорного нет. Это нормальный бизнес. В мире им, как правило, занимаются инвестбанкиры и консультанты. И неплохо зарабатывают на этом. В России они тоже на этом зарабатывают, но помимо них на посредничестве при продаже доступа к бюджетным заказам зарабатывают и многие другие – от жуликов до высокопоставленных чиновников. И вот, похоже, заработкам последних приходит конец – какой смысл платить жуликам и чиновникам, если все, что они делали теперь будет делать «Ростех»?

Вы знаете, я готов согласиться с такой монополией – ведь, по сути дела, речь идет о вытеснении коррупции. Более того, готов даже поддержать эту монополию, но при одном «но» – если уж российские власти согласились на то, чтобы заменить взятки официальными платежами, то правильнее будет полученные деньги направлять в бюджет. А не отдавать «Ростеху», который даже и отчетности нормальной не публикует.

И последнее. А почему бы «Ростеху» не распространить эту технологию и на других инвесторов? И не только иностранных? И по всей стране? Может, это и будет та единственная успешная технология, которую он сможет продемонстрировать налогоплательщикам?

Николай Кащеев:

Очень простая мысль

Даже (даже!) если ты живешь в замкнутой системе. Напечатай денег – дай их в оборонку – оборонка заплатит их своим работникам – работники придут с ними в магазин – а там... мобилизационная экономика и контрсанкции. «Ты кто? – Я – Инфляция, чмоки! А ты кто? – А я... Ну, это... мог бы быть инвестицией в основной капитал. Но теперь не буду – спасибо тебе, Инфляция! Кстати, тут Инвестиционный Климат не проходил? – Нет, давно не было. – Ну, привет от Венесуэлы! Мы пошли в доллар». Занавес.

Константин Сонин:

Немного солнца в холодной воде

Судьба Украины решается сейчас не в экономической сфере, но за реформы они взялись серьезно. (Как и требовали академические коллеги). Это те самые структурные реформы, которые на бумаге выглядят очень просто – отменять-не-строить, а в реальности проводятся исключительно тяжело. Но пока дело Кахи Бендукидзе, выдающегося экономического реформатора, живет и побеждает. Не без его участия, конечно.

Надо сказать, что «академически» мысль о том, что реформы нужно проводить быстро и сразу, живет давно – как минимум со знаменитой статьи Джоела Хеллмана (с притягательным, но не имеющим особого отношения к делу названием) 1997 года. Бальцерович и Клаус соглашаются.

Интересно, что Каха бы сказал, про частичное откладывание исполнения соглашения ЕС-Украина. Там, насколько я понимаю, «откладывание» – это целиком в пользу Украины (то есть они получают выгоды сейчас и откладывают издержки на потом), но, с точки зрения политики реформ (а снижение тарифов – это очевидная и радикальная реформа) всегда лучше прыгать в холодную воду, чем входить в нее потихоньку.

Пол Кругман:

Структурный фетиш

На FT вышла интересная статья о формирующейся доктрине «Драгономика», которая очень похожа на Бланхардономика, которая, в свою очередь, очень похожа на Кругманомику. Ну, дело в том, что мы все изучали макроэкономику вМмассачусетском технологическом институте в середине 1970-х годов. Но меня поразил этот пассаж:

Один из европейских политиков, присутствовавший на форуме еврозоны, сказал: «Структурные реформы являются ключевыми. Те страны, которые предприняли усилия в этом направлении, имеют лучшие показатели. Это Ирландия, Испания и Португалия. Италия и Франция должны хоть чуть-чуть думать об этом».

Да уж, Испания даст полезный урок Франции:

ля тех, кто не является приверженцем культа структурных реформ, поясню. Испания пережила полномасштабную депрессию, когда лопнул пузырь недвижимости. Эта депрессия привела к постепенной болезненной «внутренней девальвации», стоимость труда снизилась, сделав Испании более конкурентоспособной в Европе. Как следствие, экономика Испании начала в последние кварталы понемногу восстанавливаться, и темпы ее роста в последние кварталы (но только в последние кварталы) выше, чем во Франции. Но очень сложно увидеть в столь печальных показателях торжество структурных реформ.

Каллен Роше:

Почему большинство американцев до сих пор не ощутило, что экономика восстанавливается

Я хотел бы поблагодарить ФРС за крушение моих планов на день. Я ждал обзора потребительского рынка за 2013 год, чтобы рассказать счастливую историю, но свежий отчет оказался совершенно удручающим. Хотя фондовый рынок и вырос, а экономика, как представляется, выходит из кризиса 2009 года, данные ФРС делают эту радужную картину более мрачной.

Эту удручающую истории можно суммировать в трех простых графиках. Первый показывает реальный средний доход домашних хозяйств начиная с 1989 года. Он не растет:

Тайлер Дерден:

Что происходит в американской экономике?

Изо дня в день мы ждем экономического роста, но ипотечные ставки растут. Активность на ипотечном рынке замерла:

Элисон Грисуолд:

Американская концепция престижных профессий за 37 лет изменилась

Какую работу американцы считают престижной? На этот вопрос отвечали респонденты Harris. На первом месте – профессия врача. Затем офицер, пожарный, ученый и медсестра. Оставшаяся часть списка включает в себя другие «сервисные» профессии, например, полицейский, священник и учитель.

В этом году Harris впервые провел опрос в онлайн-режиме (слегка изменив методологию). Но такую статистику компания собирает, начиная с 1977 года. Тогда список должностей был короче, и 60% на первое место поставили ученого. Врачи заняли второе место. В 1997 году ученые и врачи также считались самыми уважаемыми людьми.

Harris не делится с общественностью определением «престижности», которое поступает в основание исследования. Наверное, каждый респондент имеет в виду что-то свое, но в целом результаты вот такие. Исходя из ответов получается, что, по мнению среднестатистического американца, престижная работа – это либо достаточно высокий уровень образования и хорошая должность на государственной службе. Американцы, в частности, не приравниваю престиж к славе: актеры и артисты падают в нижнюю половину списка. Деньги, кажется, тоже не имеет большого значения, потому что юристы, бизнесмены и банкиры также не на самых верхних позициях этого рейтинга.

Наверное, люди ориентируются на понятие о престижности профессии, когда стремятся направить своих детей на тот или иной факультет университета. Но «самая престижная профессия» далеко не всегда оказывается самой востребованной на рынке труда.

Марк Чандлер:

Сколько стоит колледж?

Начало нового учебного года усиливает беспокойство по поводу роста стоимости высшего образования. Стоимость обучения в колледже все больше бьет по карману средней семьи. Цена образования выросла быстрее, чем инфляция, долги по таким целевым кредитам резко выросли, а молодежи сложно найти работу после вуза.

В то же время, кажется, что все больше людей задаются вопросом о стоимости колледж. New York Federal Reserve’s Current Issues опубликовал статью, в которой рассматривается значение высшего образования. Конкретно речь идет о профессиях юриста и получении степени бакалавра. Авторы статьи приходят к выводу, что выгоды от наличия высшего образование все еще перевешивают издержки на университет. В то время как затраты выросли, заработная плата у работников без оконченного высшего образования упала.

Эти два графика иллюстрируют выводы, приведенные в статье.

Стоимость четырех лет обучения на бакалавра снизилась с $120 тыс. в начале 1970-х годов до $80 тыс. в начале 1980-х годов. Но к концу 1990-х она резко выросла до почти $300 тыс. и держалась на этом уровне, причем снижение в кризис не было столь заметным.

Второй график показывает, сколько лет придется работать, чтобы окупить затраты на колледж. Авторы используют метод дисконтированных денежных потоков, которые были использованы для расчета чистой стоимости и определить, через сколько лет человек начнет получать прибыль от наличия высшего образования.

Оказывается, что время, необходимое на то, чтобы окупить расходы на бакалавриат, существенно сократилось в 1980-х годах. В конце 1970-х годов потребовалось бы почти два десятилетия, чтобы высшее образование окупилось. Теперь на это уходит 10 лет.

Авторы делают вывод, что значение высшее образование остается вблизи своих исторических максимумов, а сроки выхода на доходность – вблизи исторических минимумов. Это исследование является частью более крупной работы, в которой рассматриваются случаи, когда высшее образование не окупилось для конкретных людей. Колледж может оказаться и отрицательной инвестицией.

Spydell:

Наука и технологии. Затраты на R&D

С патентами, безусловно, много нюансов, так как пока нет единого стандартизованного критерия автоматического и бесспорного определения иерархии в технологическом насыщении и наукоемкости патентов на продукты и исследования. Есть так называемые патентные тролли, патентующие воздух для последующих юридических склок и подавления конкурентов. А есть патенты, призванные защитить уникальные интеллектуальные и достаточно сложные разработки.

Патенты на технические решения в функционировании ядерных реакторов, космических аппаратов или систем противоракетной обороны не равнозначны патентам в степени закругления иконок и их расположении на экране iPhone, цветовую гамму меню или отступы рамки экрана от краев смартфона. То есть, патентный портфель, например Apple (в котором на 90% троллинг патентование для рычагов ограничения конкуренции на рынке) не равнозначен реальной интеллектуальной собственности в какой-нибудь аэрокосмической корпорации.

Кроме того, на конечном результате сказывается так называемая патентная культура. Одни компании или ученые могут патентовать малейшую малозначительную итерацию, другие же, наоборот, придерживаются концепции открытости на научные изобретения, даже если исследование достаточно масштабное.

Критериями определения технологического прогресса могут быть:

Затраты на исследования и разработки, количество людей занятых в R&D, количество научно-исследовательских центров, институтов, лабораторий.

Некий реальный выхлоп от деятельности – международно-признанные патенты, верифицируемые научные статьи в авторитетных научных изданиях.

Практический эффект от деятельности. Произведенная высокотехнологичная продукция и что особо важно – международное признание, нужность этой продукции в других странах, что выражается в величине экспорта хайтек-продукции.

Про экспорт и патенты писал. Но какие затраты на исследования и разработки?

В данные будут включены расходы государства, бизнеса и венчурных фондов в фундаментальные и прикладные исследования, как в высших учебных заведениях, НИИ, научно-конструкторских центрах, так и в недрах самих компаний. Вся информация из OECD из отчетов Research and development (R&D). Сортировка стран от большей к меньшей по размеру экономики среди тех, по каким есть данные.

Инвестиции Китая в науку, исследования и разработки поражают воображение. В 2000 году было около $30 млрд. (чуть меньше Франции на тот момент), теперь под $300 млрд. (на 2012 год), что уже сравнимо с 15 самыми крупными странами ЕС (все вместе в сумме). По всей видимости, сейчас Китай уже превосходит ЕС из 28 стран. Абсолютный лидер в R&D являются США – $453 млрд. инвестиций. С такими темпами развития Китай уже в 2016 году сможет нагнать США. Китай с 2008 по 2014 годы, то есть за четыре года, удвоил расходы на R&D. В 1999 году разрыв Китая от США был десятикратный, сейчас уже сходится в ноль.

В таблице видно, что ведущие страны, такие как США, Япония, Франция, Германия, Великобритания за пять лет увеличили инвестиции на 5–20%, что в рамках приращения инфляции за соответствующий период. Наиболее мощный прирост расходов на R&D идет в Китае и Корее.

Если сравнивать 10–15-летний период, то разрывы еще более фантастические. То есть из этой информации выходит, что основной импульс в науке в Азии был получен после 1995 года, где стремительный взлет произошел после 2002 года. По сути, наука и технологии там создаются на глазах почти с нуля.

Тут интересно вот что. Когда критическая масса научного потенциала и разработок будет достаточной, чтобы влиять на мировой баланс? В принципе, известно, что долгое время технологическими трендами двигали компании из США, Японии, Англии, Германии, Франции, Италии, немного Швеции и Швейцарии. У всех на слуху западные компании. Но для мирового сообщества не так известны китайские компании, бренды. Много ли вы сможете назвать китайских брендов с мировым именем?

Но по ряду объективных признаков видно сверхагрессивное развитие научного и технологического потенциала в Китае – по темпам строительства высших учебных заведений, по количеству созданных НИИ, количеству патентов, научных статей и затрат на R&D. А ведь следует учесть, что $300 млрд. (на 2012 год) расходов на R&D в Китае – это не тоже самое, что $300 млрд. в США, так как цены и зарплаты в Китае совершенно другие, чем в США и ЕС. Например, в 28 странах ЕС трудится около 2,6 млн. человек в сфере R&D, а в Китае под 3,3 млн. Если для ЕС количество занятых последние 10 лет практически не меняется, то в Китае растут в разы. Следует ожидать мощного прорыва Китая во внешний мир.

В России $38 млрд. идет на R&D, где на государство приходится около $12 млрд., но не все идет на науку из этой суммы, а в государство еще включено R&D в госкомпаниях в сфере ОПК и космоса. $38 млрд. – это выше, чем в Италии и Канаде, примерно на уровне Великобритании, но значительно меньше, чем в Германии. Хотя стоит отметить положительную динамику, так как еще в 2003 году были позади Италии и Канады.

Вообще лидеры в R&D следующие – США, Китай, Япония, Германия, Корея и Франция. Именно в таком порядке и с подозрительной точностью эта группа лидеров совпадает с лидерством в экспорте высокотехнологической продукции и в количество патентов. То есть создать технологии мирового уровня без супермасштабных инвестиций на голом энтузиазме невозможно.

По внутренним госинвестициям в R&D Россия рядом с ТОП-3 после США и Китая на уровне с Японией и Германией, но это связано с тем, что у нас большое количество компаний с государственным участием, особенно в сфере оборонки и космоса.

По источникам финансирования совокупного R&D доля государства у России очень высокая. Выше только в Аргентине. Дело в том, что помимо внутренних расходов (например на науку или государственного предприятия) в России много средств идет формально частным компаниям, но так или иначе аффилированным с государством.

По миру среди ведущих стран доля государства колеблется от 20% до 35%. В России под 70% Отмечу, что доля выросла с 1999 года. Частных денег все меньше...

Отношение всех расходов на R&D к ВВП.

В России 1,3%. За 15 лет доля почти не выросла. Сейчас на уровне Великобритании, но там есть значительный накопленный технологический базис на высоком уровне. Мы же сильно отстали по технологическим отраслям. А Китая и Корея активно наращивают вложения как в абсолютном выражении, так и в относительном.

Видно, что технологические страны имеют расходы на R&D от 3% и выше. Помимо уже указанных стран можно отметить Швейцарию, Швецию, Финляндию, где наука и технологии имеют высокий вес в экономике.

Чтобы компенсировать отставание от ведущих стран, России необходимо увеличить инвестиции на R&D до $100–120 млрд. в год (как раз 3% к ВВП), что в течение пяти-семи лет хотя бы несколько выровнять диспропорции. Из группы крупнейших развивающихся стран (Китай, Россия, Бразилия, Индия, Мексика, Турция, Южная Африка, Индонезия, Аргентина, Чили). Расходы на науку выше, чем в России только у Китая. В этом аспекте нельзя сказать, что совсем все плохо с наукой в России. Если же сравнивать с безусловными лидерами – США, Китая, Япония, Германия, Корея, Франция – то да, плохо. Но зато даже после лихих 1990-х Россия все еще может конкурировать с мировыми лидерами в сфере ОПК и космоса, а это в чистом виде технологическое производство. Так что потенциал есть.

Совокупные R&D на душу населения в динамике.

Низкое соотношение в Китае обусловлено слишком большим количеством населения (более 1,3 млрд.), тогда как абсолютные показатели и потенциал высоки в мировом масштабе. Кстати, группу развивающихся стран, помимо целого ряда известных признаков, еще отличает малое количество R&D на душу населения.

Благодаря стратегически выгодному географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре конкурентоспособность Латвии в Балтийском регионе растет из года в год.

Василий Карпов, руководитель кредитных проектов управления финансирования клиентов Baltikums Bank

Три крупнейших порта Латвии – Рижский, Вентспилсский и Лиепайский – обеспечивают более чем 90% общего объема грузов, переваливаемых в стране. Развитие координированного, интегрированного транспортного коридора – один из государственных приоритетов Латвии, определенных в Основных положениях развития транспортной инфраструктуры на период до 2020 года. В свою очередь, исследование Всемирного банка в конце предыдущего года показало, что Рижский и Вентспилсский порты относятся к основным конкурентам в Балтийском регионе – количество грузоперевозок через эти порты сопоставимо с портами Клайпеды, Таллина и Усть-Луги и составляет примерно половину от объема перевозок в портах Санкт-Петербурга и Приморска. Это хорошее основание считать Латвию надежным мостом между Востоком и Западом для активного развития торговых связей.

В свою очередь, как известно, примерно 80–90% мировой торговли полагается на кредитование сделок. Это довольно сложная и специфическая сфера, поэтому практиков в данной области немного. Одним из наиболее опытных лидеров в Латвии и Балтийском регионе можно с уверенностью назвать Baltikums Bank. Международные торговые сделки являются стратегическим направлением деятельности банка и в данный момент составляют 20% от общего кредитного портфеля. В отличие от универсальных банков Baltikums Bank не работает по какому-либо конкретному шаблону, банк готов рассмотреть самую сложную торговую сделку и найти наиболее подходящий вид финансирования практически для каждого случая. Большинство финансируемых банком торговых сделок осуществляется вне Латвии, так как клиентами являются главным образом зарубежные предприятия и местные компании, ведущие хозяйственную деятельность за пределами страны.

Классическая торговая сделка состоит из трех этапов. В первую очередь товар приобретается, затем находится в пути или на складе, потом – продается покупателю. Baltikums Bank предлагает финансирование на сумму от трехсот тысяч до многих миллионов евро на всех этапах сделки.

Для иллюстрации приведем практический пример. Baltikums Bank финансировал сделку своего клиента, выигравшего тендер на поставку технического масла. Масло требовалось приобрести, доставить и продать. Доставка осуществлялась в два этапа – сначала по морю из Южной Кореи в Грузию, затем по железной дороге до столицы Азербайджана Баку. За приобретение товара клиент платил солидарно с банком, используя в качестве обеспечения сам товар. Поддержка банка в виде кредитования требовалась также при получении оплаты за доставленное масло, так как покупатель указал отложенный платеж через 30 дней. При снятии залога с продаваемого масла в банке была заложена дебиторская задолженность, клиент получил плату за доставленный продукт своевременно, и заем был погашен.

Когда необходимо приобрести товар, банк выдает клиенту кредит, используя в качестве обеспечения сам товар. Если известны не все звенья цепочки, например, кто будет покупателем, – банк готов предоставить клиенту до 50% финансирования, а если все этапы сделки известны, финансирование может составлять до 90%. Baltikums Bank не консервативен в отношении финансируемых товаров – помимо зерна и нефти это могут быть вагоны, техническое оборудование. Мы также оцениваем логистическое предприятие, чтобы избежать риска поступления неверного или неполного товара. Для оценки качества и количества груза, как при погрузке, так и при отгрузке, мы привлекаем независимых экспертов – например, SGS. В свою очередь, чтобы клиент не подвергался риску колебания цен, при перевозке биржевых продуктов Baltikums Bank предлагает хеджировать риск.

На этапе, когда товар находится на складе, Baltikums Bank предлагает финансирование, обеспеченное товарными запасами. Это выгодно для предприятий, которые, например, перед началом сезона желают сделать крупные накопления. Предприятие получает 50–80% от стоимости товара, как бы уже за проданный товар, – это стабилизирует финансовые потоки и позволяет приобрести следующую партию товара. Когда предприятие желает продать какую-либо партию запасов, оно просит банк освободить партию и постепенно погашает задолженность. Baltikums Bank также заключает соглашение со складом. Таким образом, предприятия, хранящие свои товары на таком складе, могут получить финансирование быстрее и проще, так как банку не требуется удостоверяться в безопасности и надежности склада. Такое сотрудничество Baltikums Bank поддерживает со многими логистическими центрами в Латвии и России. Например, совместно с таможенным и акцизным складом Atlas Logistics в Риге создан инновационный продукт «банк+склад», который активно используется предприятиями, занимающимися международной торговлей. В этом случае Atlas Logistics обеспечивает обработку и хранение груза на таможенном и акцизном складе, доставку товаров со всего мира транзитом через Латвию и таможенное оформление на территории ЕС, России и Таможенного союза, что, в свою очередь, удобно клиентам.

Из трех вышеперечисленных этапов торговой сделки в данный момент достаточно актуален факторинг – финансирование в ситуациях, когда покупатель определил отложенный платеж, срок которого может составлять вплоть до 180 дней, а клиент не желает ждать так долго. В последнее время продавцы часто стремятся мотивировать покупателя, предоставляя скидки за ускорение оплаты. Однако не все продавцы готовы снизить цену, и в таких случаях Baltikums Bank может предоставить финансирование вплоть до 90%, используя в качестве обеспечения дебиторскую задолженность. Для клиента ? это решение проблемы с денежными потоками, потому что он намного быстрее получает оборотные средства, что позволяет ему осуществлять новые сделки.

Практика показывает, что по сравнению с универсальными банками частный банк имеет большие преимущества: при получении специфических, специализированных услуг клиенту обеспечен индивидуальный подход. Партнер, способный предложить клиенту нестандартные и при этом комплексные решения, получает самую высокую оценку. А пользу в этом случае получают все.

О системах ценностей русской эмиграции в Китае

Марк Гамза

(пер. с англ. А. Володиной под ред. Д. Харитонова)

«На самом деле мы не знаем, каковы наши культурные ценности, пока они не вступят в противоречие с ценностями другой страны»[1] — эти слова при­надлежат Нэнси Хьюстон, канадской писательнице, живущей во Франции и пишущей на неродном для нее французском языке; они не слишком ори­гинальны, но послужат нам хорошей отправной точкой. Большинство рус­ских эмигрантов в Китае никогда не оказывались в ситуации такого проти­воречия, не столкнувшись с культурным вызовом другой страны. Китай ими как «страна культурного вызова» не воспринимался. Вместе с тем ра­дикальная инаковость обстановки, в которой эти эмигранты оказались, и ограниченность практических и воображаемых возможностей для социаль­ной интеграции (по сравнению с возможностями, открытыми для тех, кто уехал на Запад), подталкивали русских, очутившихся в Китае после 1917 года, к сплочению вокруг тех культурных ценностей, которые казались им общими и неизменными. Многие верили, что в России эти ценности уничтожались после Октябрьской революции; к этому представлению прибавлялось уси­ливавшееся ощущение того, что они навсегда оторваны от родины. Что бы ни понималось под «русскостью», ее следовало оберегать и передавать дру­гим поколениям. По необходимости в этом исследовании я сосредоточусь на восприятии «ценностей»; попытки же измерить их соотнесенность с действи­тельностью сделано не будет. Следует иметь в виду, что моральные коды или «системы ценностей» (о которых я не случайно говорю во множественном числе), присущие людям с общими национальными корнями, меняются с течением времени, а также в зависимости от места и языкового окружения. Разумеется, они могут принимать новые формы при переходе из поколения в поколение, особенно в тех случаях, когда разрыв между поколениями усу­губляется дезориентирующим эффектом эмиграции.

Мои рассуждения о ценностных системах русской эмиграции в Китае бу­дут конструированием воображаемого «среднего» — с учетом того, что в ре­альности существовало множество его вариаций на индивидуальном уровне. Руководствуясь принципом поиска общего, а не частного, я обращусь к трем книгам прозы русских писателей-эмигрантов, живших в Китае. Они были из­даны в 2011 году издательством «Рубеж» (Владивосток), составив серию «Восточная ветвь». Эти книги — Михаила Щербакова (1890—1956), в чей сборник вошли также стихи, очерки, рецензии и переводы, Альфреда Хейдока (1892—1990) и Бориса Юльского (1912—1950?) — представляют собой весьма различные «голоса» русской эмиграции в Китае[2]. Некоторые сочине­ния Щербакова и Юльского будут интересны не только специалистам по дальневосточному региону, но и широкому кругу читателей и исследователей литературы русской эмиграции. Вышеупомянутые сборники — это первые издания их произведений в России. Рассказы Хейдока, уже переиздавав­шиеся в 1990-х годах, открыли читателю «мистическое» измерение литерату­ры русской эмиграции в Китае. Эти рассказы публиковались в популярном харбинском литературно-развлекательном журнале «Рубеж», название кото­рого переняли действующие сегодня во Владивостоке издательство и журнал.

Хейдок и Юльский, тоже постоянный автор «Рубежа», жили и публи­ковались в Харбине, Щербаков — в Шанхае, международном мегаполисе, который, однако, до тридцатых годов уступал Харбину роль центра рус­ской эмиграции в Китае. Харбин был основан царским правительством в 1898 году в Маньчжурии как транспортный узел и административный центр строящейся Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Россия­не прибывали в Шанхай в основном в качестве беженцев (начиная с 1918 го­да), тогда как те, кто обосновался в Харбине в первые два десятилетия существования города, были первопроходцами или колонизаторами — в за­висимости от того, как толковать эти понятия. Число русских, изначаль­но населявших Харбин, резко выросло в 1920-е годы за счет приезжих из Сибири, бежавших от революции и Гражданской войны. Отказываясь при­нимать советское гражданство, харбинские старожилы и их потомки так­же приобретали статус эмигрантов. Существовали и другие, куда меньшие русские «поселения» в таких городах, как Тяньцзинь, Далянь (который первоначально назывался по-русски Дальний) и Шэньянь (бывший Мук­ден) — ни один из них, впрочем, не стал культурным центром, сравнимым по важности с Харбином или Шанхаем. Наконец, на воображаемую карту русской жизни в Китае часто забывают нанести эмигрантские общины, воз­никшие вблизи железнодорожных станций и рассеянные по сельскому пей­зажу Внутренней Монголии.

Я исхожу из того, что художественные тексты могут быть прочитаны с целью выявления тех систем ценностей, которые они отражают, — вне зависимости от того, декларируются ли в них эти ценности напрямую, даются намеками или предстают как нечто само собой разумеющееся. Пред­положу также, что пристальное чтение текстов двух писателей из маньчжур­ской эмиграции и одного из Шанхая даст нам адекватное представление о ценностях, важных для них и для их читателей. Выявление общих черт — а также различий — между авторами из двух главных русских центров Ки­тая оправдает столь общее название этой статьи. Нужно признать, что от­сутствие здесь женского взгляда усложняет дело. Я начну с попытки уяснить из отобранных текстов[3], как их авторы представляли себе окружавший их нерусский мир. Определив контуры этого «другого», можно будет рассмот­реть их представления о «себе»[4] и на материале этих же текстов установить, как они воспринимали и описывали русскую эмигрантскую публику — своих читателей.

Эмигранты существовали в китайском окружении. Три вышеупомянутые книги, невзирая на расставленные по-разному акценты, проникнуты схожим отношением к персонажам-китайцам. Это отношение казалось бы парадок­сальным или специфическим, будь оно присуще какому-нибудь одному из этих писателей. Однако оно заметно в сочинениях всех троих. По их книгам видно, что китайцы могли бездумно высмеиваться как составляющие кол­лективного целого, неразличимые лица в толпе, когда речь шла о настоя­щем — и при этом эстетизироваться и романтизироваться как личности, особенно когда они помещались авторами в прошлое или отождествлялись с ним. Заметим сразу, что восхищение китайской древностью в сочетании с отказом всерьез воспринимать современный Китай не было отличительной чертой русских писателей на Дальнем Востоке: в тридцатые годы беллетри­сты и путешественники, писавшие на английском языке, отзывались о Китае в том же ключе[5].

В текстах Щербакова мы находим проявления «рефлекторного» расизма, который даже не мыслится в собственно расистских категориях; эти предрас­судки настолько банальны и обыденны, что не требуют разъяснений или оправданий и могут рассматриваться как часть системы ценностей, общей для автора и его предполагаемого читателя. В слова и мысли своих персона­жей из русских Щербаков вкладывает такие обозначения представителей низшего класса китайского общества, которые ему должны были казаться как приличествовавшими русским охотникам и морякам из приморских областей Дальнего Востока, так и вполне приемлемыми для его читателей- горожан из Шанхая. Самое мягкое из этих слов (хотя и весьма пренебре­жительное) — «ходя»; слово же «китаеза» если и может показаться забав­ным, то никак не китайцу. В раннем рассказе Щербакова «Корень жизни», в котором применяются оба этих обозначения, главный герой, охотник Ни­колай Тимофеевич, обнаруживает такую чувствительность к запаху китай­ских продуктовых лотков на улице Владивостока, что вынужден бежать от этой культурно невыносимой для него «китайской вони»: «Охотнику сдела­лось тошно от всех этих чуждых запахов и звуков, его потянуло туда, где были белые люди, а не эти скользкие черные фигуры, от которых так явственно пахло смертью»[6]. В повести «Черная серия» главный герой, летчик Никита Анисимович, называет конфисковавших его самолет японцев «желторожими». Повествователь в рассказе «Кадет Сева» вспоминает, что накануне за­хвата Владивостока большевиками там действовали «шныркие коротконогие японцы, кишевшие во всех концах города, расползшиеся... точно муравьи на холодеющей лапе недобитого зверя»[7].

В этих сочинениях Щербакова азиаты без обиняков представлены людьми второго сорта — и при этом в тех же текстах разрабатывается мотив таин­ственного, экзотического Востока. В некоторых рассказах и стихотворениях с восторгом изображаются древние буддистские и даосские храмы и воспе­вается китайская каллиграфия. Подчас автор заигрывает с традиционным азиатским репертуаром — например, верой в дух корня женьшеня, лис-обо­ротней, божеств народной религии и даже драконов: чтобы придать основа­тельности рассказу о неприятной встрече с одним из них («Утес дракона»), автор ссылается на источники в библиотеке Зикавей в Шанхае, утверждая, что существование драконов подтверждается документированными свидетельствами[8]. «Заигрывание» — пожалуй, наиболее подходящее слово для ха­рактеристики манеры, в которой такого рода мотивы используются и Щер­баковым, и другими русскими писателями-эмигрантами из Китая: этот прием рассчитан на то, чтобы поддразнить читателя допущением «а что, если?», за­ставив его на мгновение усомниться в своей картине мира, предположить, что верования азиатов — не обыкновенные суеверия[9]. Впрочем, такое исполь­зование этих мотивов не исключает наличия подлинного интереса к восточ­ной традиционной культуре у автора (так, Щербаков много путешествовал по Дальнему Востоку), или у читателя, или у них обоих. Обнаружить сегодня в текстах первой половины ХХ века «некорректные» выражения — задача слишком простая, а критика их с предвзятой позиции Эдварда Саида лишь помешает любой серьезной попытке понять, что за ними стоит. Несмотря на интерес к Китаю, который питали наши авторы, и некоторые признаки их знакомства с отдельными аспектами местной культуры, у нас нет свиде­тельств того, что кто-либо из них знал китайский язык. За редким исключе­нием в лице поэта Валерия Перелешина (1913—1992), русские писатели в Китае почти не читали и не говорили по-китайски. Щербаковские переводы двух рассказов Лу Синя (1881—1936), опубликованные в шанхайских рус­ских журналах, когда знаменитый китайский писатель жил в этом городе, были, скорее всего, сделаны по французскому изданию, вышедшему в Пекине[10] (хотя редакторы сборника Щербакова 2011 года и полагают, что Щер­баков переводил с оригиналов).

Вернемся к словам Нэнси Хьюстон, с которых начинается эта статья: рус­ские писатели редко пользовались вызовом, брошенным им Востоком, для того чтобы аналитически осмыслить чужие «культурные ценности», теоре­тически способные поколебать привычную для их читателей ценностную шкалу. Разительно неординарный пример — рассказ Юльского «Песня». Ге­рой рассказа, монгольский скотовод Нурханов коротает в харбинском отеле пустые, трагические дни; они оказываются для него последними. Он напо­минает «изваяние в монгольском капище» и называет себя «князем»: это дань Юльского традиции возвышения отдельных азиатов над их расовой принад­лежностью через изображение их лицами благородного происхождения, во­обще пережитками прекрасной старины[11]. Тяга к вольной жизни с степях бо­рется в Нурханове с соблазном перебраться в город; своими желаниями и заблуждениями он выгодно отличается от харбинских русских, с которыми он имеет дело, — проститутки и сутенера, нацелившихся на его деньги. Даже лаконичная речь монгола не указывает на его культурную «второсортность», а относится на счет пиджина, распространенного русскими среди населения Дальнего Востока[12]. Такой резкой критике, как в этом рассказе, русские пи­сатели, как правило, предпочитали национальную гордость, выражали кол­лективное «мы» и осмеивали «их» — причем не только априори «второсорт­ных» азиатов, но и тех представителей Запада, которые смотрели свысока на русских беженцев.

Для читателя, который в таком нуждался, был явно предназначен рассказ Щербакова «Европеец», в котором описывается карикатурный богач-фран­цуз в Шанхае, легко добивающийся успеха у доступных американок, но не­способный увлечь бедную русскую девушку из благородной семьи. Героиня рассказа вздрагивает, услышав в трамвае вульгарный монолог хозяйки бор­деля, обращенный к «мадам Соловейчик». Это напоминание о грозящей ей опасности и следующие за ним воспоминания о благополучной жизни в Рос­сии до эмиграции заставляют девушку отвергнуть ухаживания ее нетрезвого французского кавалера, который с досады называет русских «азиатами»[13]. У Юльского есть рассказ «Человек со шрамом», в котором показано, что честь русского офицера не купить ни за какие британские деньги[14]. Отсут­ствие у нерусских чести подразумевается в ключевой сцене «Черной серии» Щербакова, в которой капитан американского парохода хладнокровно игно­рирует отчаянный сигнал о помощи русской шхуны в водах Тихого океана к востоку от Японии, будучи чрезвычайно занят — он танцует фокстрот под звуки джаз-банда[15].

В этих текстах к фамилиям иностранцев (в одном случае — к еврей­ской фамилии) последовательно и иронически приставляются обращения «мосье», «мадам», «м-р» и «мистер». У Юльского есть и «лэди», избалован­ная англичанка, наследница состояния, на которой женится высоконрав­ственный герой «Человека со шрамом», капитан Антипов, чьи военные раны она врачевала; впоследствии он бросает ее, предпочтя ее обществу честную бедность. Эти простые приемы рассчитаны на то, чтобы создать ощущение отчуждения; то, как они применяются в прозе писателей-эмигрантов, пора­зительно напоминает стратегию советской литературы по изображению рас­тленного капиталистического Запада. Представление о превосходстве рус­ских было общей чертой обоих дискурсов, но рассказы об эмигрантских чести и гордости были призваны утешать читателей, предлагая им альтернативу зачастую суровой действительности. Некоторые русские женщины зараба­тывали на жизнь занятиями, которые писателям-мужчинам казались зазор­ными: устраивались официантками и танцовщицами в кабаре или станови­лись проститутками. Начиная с 1920-х годов офицеры царской и Белой армий, а также русские помоложе — попавшие в Китай детьми или там ро­дившиеся — служили местным китайским милитаристам, а в 1930-х годах — японскому оккупационному режиму в Маньчжурии; рисковать жизнью за деньги что на одной службе, что на другой было отнюдь не то же самое, что рисковать ею за патриотические идеалы, придававшие смысл служению царю на полях сражений в Европе и в борьбе с большевиками на внутреннем фронте. Выражая эту мысль, Хейдок писал о «бесславной войне», которую вели русские наемники-эмигранты ради китайского генерала[16]. У Юльского же, напротив, озабоченность вопросами чести выразилась в том лестном свете, в котором он представлял службу у японцев в вооруженном лесном патруле — «русской лесной полиции», куда вступил и сам. На этом примере перейдем от тонкостей «негативного» определения различий между «ними» и «нами» к рассмотрению понятий, в которых «позитивно» формулировалась коллективная идентичность.

Герои Юльского демонстрируют воинскую храбрость, сталкиваясь с ки­тайскими бандитами, так называемыми «хунхузами», которых они расстре­ливают в опасных ближних боях[17]. Потом они сжигают их «фанзы» (это сло­во — одно из тех, которые читатели дальневосточной русской литературы должны были знать, — означало либо пристанище бандитов, либо просто бед­ный китайский дом; все трое авторов употребляли его постоянно). Оба слова, заимствованные из китайского («хунхуцзы» — разговорное, буквально — «красная борода», «фанцзы» — «дом» или «комната»), вошли в торговый пиджин, иногда называвшийся «моя-твоя», которым пользовались русские и китайцы в Маньчжурии первой половины ХХ века. Когда слова из пиджина использовались русскими, они несли (особенно в печатном тексте) функцию кода, общего «местного» языка, способного «связывать» собеседников друг с другом. При том что китайская «фанза» вообще-то не была равноценна рус­скому «дому», частое употребление слов из пиджина указывает на то, что рус­ские воспринимали азиатский мир как фон, необходимый для формирования собственной идентичности на Дальнем Востоке. «Как испуганное стадо, пас­сажиры убегали в фанзу, где сгруппировались у кана в ожидании своей жал­кой участи», — пишет Хейдок, рассказывая о налете хунхузов на автобус в од­ном из своих приключенческих рассказов, опубликованном в харбинском «Рубеже»[18]. Посторонний бы этого не понял. Таинственные храмы неведо­мых богов, непонятный язык и даже зловонные продуктовые рынки были одновременно совершенно чуждыми и, как можно судить по включению в русский словарь звучащих по-китайски слов из пиджина, по-своему необхо­димыми для чувства дома. «Я не видел Венеции, но мне почему-то кажется, что Сучоу (sic!) сильнее, подлиннее ее, — писал Щербаков. — Каждый вершок грязной поверхности каналов потребен и... от этой тысячелетней настоенности быта исходит и бьет в голову крепкий, острый отвкус жизни, отгул свое­образной и не чуждой нам, русским, культуры»[19]. Китайские «бандиты» пред­ставляли собой единственные человеческие мишени, по которым русские эмигранты в 1930-х годах имели право стрелять (при поддержке своих япон­ских нанимателей) и, таким образом, оставались единственными азиатами, которых русские в Китае еще могли подчинить себе. Поэтому хунхузы тоже были необходимы.

Однако во множестве произведений эмигрантской литературы, действие которых разворачивалось в Китае, нет персонажей-китайцев или иных на­меков на то, что мы только что назвали «азиатским миром» (достаточно рассказов такого рода мы найдем и в сборнике Юльского)[20]: они создавали ил­люзию самодостаточного русского общества — ценой ухода от действитель­ности. Многие вещи, написанные в этом духе, были ностальгическими, и их герои редко видели смысл в своей жизни в настоящем. Придать ей смысл могло бы чувство положительной связи с местом проживания. Подлинный враг солдат Юльского из сборника «Зеленый легион» (автор озаглавил свои рассказы по аналогии с французским Иностранным легионом) находился за советско-китайской границей и был недосягаем для их пуль. И, хотя малая часть русской эмигрантской молодежи была мобилизована японцами для ор­ганизации диверсий на советской территории, единственным альтернативным способом доказать свое мужество в девственных лесах Маньчжурии и выжить, чтобы поведать о нем, была охота на уже исчезавших маньчжурских тигров — тема охотничьих рассказов Николая Байкова (1872—1958)[21]. Хунхузом пред­стояло сыграть роль другой «дичи». В прозе Юльского, где тоже хватает охот­ников и тигров, русский «легионер» может, застрелив китайского бандита, нечаянно спасти жизнь невинной китайской женщины, над которой тот соби­рался надругаться[22], но удовлетворение его герои испытывают не столько от таких подвигов, сколько от ощущения мужского товарищества и от сознания того, что своей работой они вносят вклад в постепенное установление в Маньчжурии закона и порядка. Такой рассказ, как «Яблоня отцветает» (опубликован в 1944 году), в котором русский солдат и японский инженер, говорящий на литературном русском языке и читавший в оригинале Толстого с Чеховым, сходятся на том, что война есть настоящее призвание мужчи­ны[23], может свидетельствовать о стремлении автора угодить своему японскому начальству, но точно сказать трудно: он с тем же успехом может отражать ис­кренние политические убеждения автора как члена русской фашистской пар­тии в Маньчжурии, которую японцы поддерживали. В некоторых рассказах Юльский доходит до откровенной пропаганды японского режима, грубо увя­зывая средства к существованию в настоящем и счастливое будущее русских эмигрантов в Китае с милосердным и заботливым Маньчжоу-го[24].

Так или иначе, у Юльского, как и у многих других писателей-эмигрантов, система ценностей сориентирована скорее на прошлое, чем на настоящее. Перспектива остаться в Китае под политической защитой Японии — не един­ственное будущее, которое он воображает для своих героев и, возможно, для себя самого. В своих последних сочинениях 1944 года он изображает поселе­ние для русских эмигрантов, устроенное японцами в отдаленной области Маньчжурии, и, дав циклу рассказов о них название «Новая земля», сравни­вает тамошних русских пионеров с персонажами Джека Лондона. Писатель присоединился к ним и, вероятно, там и был взят в плен советскими вой­сками, занявшими Маньчжурию в августе 1945 года; в ноябре он был приго­ворен к десяти годам лагерей и этапирован в Севвостлаг в Магаданской об­ласти, откуда бежал в 1950 году и, по всей видимости, погиб после бегства[25]. Однако ему представлялись и другие «новые земли». В одном из лучших своих рассказов, «Человек, который ушел» (1940), Юльский описывает от первого лица своего сослуживца по лесной полиции: антигерой, бывший поручик Вальтер, «последний отпрыск старого дворянского рода» — зане­сенный в маньчжурское захолустье алкоголик, которого его сын, живущий в Харбине (там же выходит за другого его жена), считает погибшим; у него нет «настоящего» и уж точно нет ощущения, что его служба имеет какой бы то ни было смысл. Глаза Вальтера «были выцветшими и пустыми. Глаза, которые ничего не видели впереди. Они, казалось, могли смотреть только вглубь, в прошлое». Все, что у него осталось, — это воспоминания о том да­леком прошлом, когда он был блестящим офицером царской кавалерии. Среди воспоминаний поручика Вальтера — неожиданная встреча в дождли­вой ночи на поле боя с вольноопределяющимся Гумилевым. Повествователь цитирует Вальтеру стихотворение Гумилева, когда они беседуют при луне, и предлагает контрастное сравнение: «Я спрашиваю: — Подходит к настоящему моменту, правда? Только здесь вместо Африки — тайга, а вместо дикарей — хунхузы.»[26] Впрочем, подлинное различие между обстоятельствами и на­строениями, на которое указывает тень Гумилева, связано с описанием в «За­писках кавалериста» боев, в которых молодой идеалист-доброволец снискал славу, бесстрашно сражаясь за Россию в Великой войне, и портретом отча­явшегося и обесчещенного человека средних лет, гоняющегося за китайскими бандитами в фантомном японском государстве. Финал рассказа выделяет его из ряда ностальгических припоминаний утраченных радостей «прежней жизни» и стереотипических сетований на судьбы князей, ставших шоферами и лифтерами, воспроизводившихся литераторами из русских эмигрантов на страницах журналов от Харбина до Берлина. Когда Вальтер погибает от пули, полученной в стычке с хунхузами, повествователь пишет ему письмо, в ко­тором говорит убитому офицеру, что «солдаты не умирают: они "уходят на запад", в какую-то далекую и красивую страну»[27].

Эта страна, в которой повествователь обещает Вальтеру новую встречу, — место отдыха и рай для солдат: «Там, в этой стране, Вы снова встретите то, что было прежде». Но он прибавляет: «Я не видел этого наяву, знаю об этом только из Ваших рассказов»[28]. Эти слова раскрывают положение писателя и его поколения: привезенные в Китай детьми (родившемуся в Иркутске Юльскому было семь лет, когда его семья пересекла маньчжурскую границу в 1919 году) или родившиеся в обстоятельствах, которые окружавшие их взрослые называли «эмиграцией», они унаследовали ностальгию по про­шлому, которого у них не было. Его воссоздание (на китайской ли земле, где- либо еще) тоже не могло отражать их мечты — лишь мечты других (родите­лей, старших товарищей по оружию). Так, многим сторонним наблюдателям поселения казаков или староверов в Маньчжурии казались микрокосмиче­скими осколками канувшего в небытие русского мира, отвергнувшими гео­графию и время[29]. В рассказе «Линия Кайгородова», героя которого, худож­ника, лишают рассудка сообщения в газетах о войне в далекой Европе, автор называет пригород — очевидно, харбинский — «уголком устаревшей русской провинции» и предсказывает, что и это вневременное бытие вскоре окажется в пропасти, в «бездонной черной яме» (лейтмотив рассказа)[30].

На что же было рассчитывать людям, не сумевшим убежать от времени и политики, которые лишили их власти над своей жизнью? Одним из возмож­ных выходов было укрепление связей друг с другом: в нескольких рассказах Юльского восхваляются семейные ценности[31]. Другому способу превозмо­гать тяготы, игравшему важную роль в жизни русских эмигрантов в Китае, авторы, о которых идет речь в этой статье, уделили немного внимания — им почти нечего было сказать о православии и церковных праздниках. Иной мир, которым повествователь утешал поручика Вальтера в «Человеке, кото­рый ушел», является в рассказе «Парашютист» — тоже о русском (в этом слу­чае ребенке), погибшем в Маньчжурии от хунхузской пули, — в образе «ска­зочного брига с ажурными черными парусами». Повествователь жалеет, что этот сказочный корабль не унес его «по лунной дороге» в бескрайнее небо еще тогда, когда он сам был ребенком в русской провинции[32].

В финале рассказа Альфреда Хейдока, писавшего о сверхъестественном и оккультном, смерть также предстает путешествием в другую страну[33]. Мы не можем утверждать, что религия и эзотерика для их адептов были всего лишь средствами уйти от трудностей существования. Не все, конечно, так просто; но не приходится сомневаться в том, что разные формы веры в потустороннее должны были, среди прочего, даровать утешение в этом мире. Русские в Ки­тае, побитые волнами политических потрясений и оказывавшиеся во все бо­лее и более шатком положении, весьма в таком утешении нуждались. Не сле­дует считать, что само состояние эмиграции делало человека несчастным, не следует и чрезмерно полагаться на общие сведения об обстоятельствах эмиг­рантов, почерпнутые из политической и социальной истории. Выводы, осно­ванные на совокупности «обезличенных» данных, будут применимы лишь к условному «среднестатистическому», тогда как (это следует подчеркнуть) во множестве частных случаев жизнь в Китае или «переэмиграция» в какую- нибудь третью страну в дальнейшем обеспечила выходцам из России более надежные бытовые условия и больше возможностей для счастья и самореа­лизации, чем родная страна могла бы предложить им на протяжении большей части ХХ века. При этом многие страдали, и страдания усиливались ощу­щением оторванности от корней. Расцвет интереса к религии и сверхъестест­венному среди эмигрантов в Китае — феномен, отразившийся во множестве книг на эти темы, опубликованных русскими издательствами Харбина и Шанхая, — был связан с их жизненной ситуацией.

Сочинения Хейдока удовлетворяли соответствующие потребности. При этом представления о переходе от обыденной реальности эмигрантской жизни к возвышенным формам духовного бытия, присущие героям его рас­сказов, по меньшей мере туманны: в «Трех осечках» один из них выражает «смутную веру в страну Высших Целей, откуда иногда [к нему слетают] уди­вительные мысли.»[34]. В рассчитанной на широкую аудиторию прозе Хейдока увлеченность мистикой подпитывается цветастым восточным роман­тизмом, примером чему могут служить рассказы «Нечто» и «Маньчжурская принцесса»[35]. В этих незамысловатых с литературной точки зрения вылазках в область сверхъестественного чувствуется влияние Николая Рериха (Хей- док был его верным последователем); в 1934 году, пребывая в Харбине, тот написал предисловие к его сборнику «Звезды Маньчжурии», в котором при­ветствовал оживление «древних былей» в свете созидания новой Маньчжур­ской империи. Перспективы, предлагавшиеся читателям этого сборника, не связывались даже с крепнувшей японской властью (как в рассказах Юльского): мечтатели и безумцы, наводнившие рассказы Хейдока, в жизни терпят поражение. Ценности, с которыми они сообразовываются, тоже не выдер­жали проверки эмигрантскими невзгодами. Его герои живут фантазиями о мистическом «не здесь», о другом, воображаемом бытии, потому что больше у них ничего нет.

В заключение этого краткого экскурса в сложную и деликатную тему я вы­нужден сделать то, чего обещал не делать: отвлечься от персонажей, населяю­щих книги троих писателей, и перейти к обыкновенным людям из Харбина, из поселений КВЖД и других китайских городов, в которых жили русские эмигранты. В их повседневной жизни тенденции к консервации и адаптации неизбежно сочетались друг с другом. Модель бытования русской эмиграции на Западе была иной: в Китае русские не продержались достаточно долго для того, чтобы их дети пустили в этой стране корни, а Харбин и Шанхай — укре­пились бы на карте рассеяния русской диаспоры. Просуществовав на карте русского зарубежья почти полвека, эти экзотические места стерлись с нее — и потому, что сами эмигранты не желали навсегда сделать Китай своим до­мом, и под воздействием политических сил, СССР и КНР, солидарных в же­лании выдворить их оттуда. История русских в Китае ХХ века, по сути, за­вершилась с отбытием последних из них в 1960-х годах. Какие ценности они увезли с собой? Даже эмигрировав повторно — в Северную Америку или в Австралию, — эмигранты первого поколения, ставшие таковыми в Китае, зачастую не теряли патриотизма, стремясь, несмотря на все невзгоды и не­удачи (а может быть, именно из-за них) оставаться «русскими» по языку, вере, образу жизни и мысли и воспитывать «русскость» в своих детях. Другие эмигранты, пережившие репатриацию в Советский Союз и вынужденные приспосабливаться к системе социалистических ценностей, насаждавшейся в этой стране, системе, автоматически превращавшей «эмигрантов» в «пре­дателей», пытались сохранять и (до последних лет советской власти — тайно) передавать следующим поколениям сознание своей особой принадлежнос­ти — к харбинцам, или «русским из Китая».

Пер. с англ. Александры Володиной под ред. Дмитрия Харитонова

Работа над статьей осуществлена при поддержке Фонда Цзян Цзинго (The Chiang Ching-kuo Foundation for Inter­national Scholarly Exchange), грант RG002-P-08.

[1] Huston N. The Mask and the Pen // Lives in Translation: Bi­lingual Writers on Identity and Creativity / Ed. by Isabelle de Courtivron. N. Y.: Palgrave Macmillan, 2003. P. 55.

[2] Щербаков М. Одиссеи без Итаки. Владивосток: Рубеж, 2011; Юльский Б. Зеленый легион. Владивосток: Рубеж, 2011; Хейдок А. Звезды Маньчжурии. Владивосток: Рубеж, 2011. В дальнейших примечаниях я буду ссылаться на эти издания, указывая фамилию автора и страницу.

[3] Ради задач, поставленных в этой статье, я исхожу из того, что издания 2011 года представляют собой точные (не- отредактированные и несокращенные) воспроизведения оригиналов. У меня нет оснований полагать, что это не так, если не считать множества опечаток в этих изданиях Щербакова и Юльского. Остается вопрос о том, как вы­бирались тексты — понятно, что решение было за редак­торами серии, Александром Колесовым и Александром Лобычевым.

[4] Ср.: Jahn H.F. «Us»: Russians on Russianness // National Identity in Russian Culture: An Introduction / Ed. by Simon Franklin and Emma Widdis. Cambridge: Cambridge Univer­sity Press, 2004. P. 53—73, в особенности p. 73.

[5] См. проницательную критику этого подхода к Китаю в статье американской писательницы Эмили Хан (1905— 1997), в то время жительницы Шанхая: Hahn E. The China Boom // T'ien Hsia monthly. 1938. № 3. Репринт: China He­ritage Quarterly. № 22 (June 2010).

[6] Щербаков, 35. Отметим употребление слов «ходя» и «ки­таеза» в том же рассказе; последнее также употребляется в городском контексте Шанхая на с. 158. О китайской вони см. в рассказе «Паршивый уголь» на с. 52. Герой рас­сказа, капитан русского парохода, говорит о «китаезах из Шандуня»: «Ведь из этого самого Чифу желторожие прут к нам, как из брандспойта. Чего только не делали при Царе, чтобы остановить: ничего не помогло. Расползлись, точно клопы». Китайцы, в свою очередь, называют его «капитана» и назначают судьей, дабы он заставлял их со­блюдать закон тайги (54). В другом рассказе о дальневос­точном капитане («Последний рейс») упоминаются «мест­ные "манзы" — китайцы» и «местная китайня» (170, 175).

[7] Щербаков, 192, 244.

[8] Щербаков, 102—104. О женьшене см. уже упоминавшийся рассказ «Корень жизни» и стихотворение «Жень-шень». В двух из «Шанхайских набросков» Щербакова («Кал­лиграф» и «Хрустальный шар») появляются китайский каллиграф и адвокат-эстет; в другом рассказе этого цикла посещение храма в центре Шанхая представлено путешест­вием во времени, в глубокую древность («Поэма огня»). Посещения корейских и японских храмов — предмет ряда стихотворений Щербакова (в его поэтическом творчестве есть и другие вариации на азиатские темы); его путевые очерки «Священный остров» (о буддийских храмах Путу- шаня и местном культе богини Гуаньинь) и «По древним каналам» (о Сучжоу) также демонстрируют расположен­ность к традиционной китайской эстетике.

[9] См.: Щербаков, 150; и рассказ «Иринари» о японской лисе-оборотне.

[10] Источник второго из двух рассказов (их названия Щер­баков перевел как «Господин Кун» и «Завтра») — явно «Choix de nouvelles de Lou Shun» в переводе Чжан Тянья (Peking: Imprimerie de la «Politique de Pekin», 1932). Щер­баков — не утверждавший, что знает китайский язык, — обращался к другому номеру журнала «Politique de Pe- kin», чтобы перевести опубликованную в нем лекцию ки­тайского автора о театре (см. с. 447). В очерке «Вывески», который начинается с самокритичного замечания — евро­пейцы, мол, «ходят по китайским улицам не только как глухонемые, но и как слепые», — автор говорит о том, что означают торговые вывески, «объясненные [ему] в Пекине и Шанхае» (143). В рассказе «Чэ» из «Шанхайских на­бросков» (его заглавие воспроизводит звучание китайско­го глагола «есть») повествователь дает понять, что его ки­тайский «приятель и сослуживец», который познакомил его с местной кухней, пригласив на свадебный обед, ис­пользовал для своих подробных гастрономических разъ­яснений «чужой язык», то есть говорил по-французски или по-английски.

[11] Сюжет «Озера богача. Корейской легенды» Щербакова основывается на фантастическом рассказе, который пове­ствователь слышит от знатного корейца. При виде впечат­ляющей гробницы в Сучжоу Щербаков воображает, что в ней погребен «князь, принц крови, а может быть, и сам император», и описывает вымышленные похороны этих древних правителей (378—379).

[12] «Слова произносил почти без акцента, но в построении фраз была та примитивность и короткость, которые рус­ские в течение долгого ряда лет старались ввести при объ­яснении с монголами и тунгусами» (Юльский, 306).

[13] Щербаков, 158—159, 168; ср. «полуазиаты», с. 156.

[14] Юльский, 127, 136—139. См. также рассказ «Мяу», в ко­тором высмеиваются англичане. В рассказе Хейдока «Ми-ами», фантазии на тему межрасового секса в Гонконге, русский персонаж, разозленный британцами, стремится «превратить себя в скифа, полуазиата, чтобы прислуши­ваться [в туземном квартале] к шипению скрытой ненави­сти, питаемой цветным населением к белым братьям» (Хейдок, 96).

[15] Щербаков, 227—228. Злополучной шхуне откажет в по­мощи и другой, неопознанный иностранный пароход, за­тем русский экипаж будет вынужден подавить восстание струсивших корейских матросов (234—235, 238), и лишь после этого «Диана» в конце концов спасается, прибив­шись к берегам Гуама.

[16] Хейдок, 54—55; развенчание героизма поборников Белого дела — на с. 64, 88.

[17] Рассказ Юльского «Вода и камень» начинается словами: «Мы подошли к фанзе бесшумно шагов на двадцать и только тогда открыли огонь» (с. 38). Ср. с. 70—71, 78, 438— 439. Во время оккупации Маньчжурии Японией (1931— 1945) японские власти называли «бандитами» целый ряд враждебных им сил, в том числе участников китайского со­противления и коммунистов. «Белобандитами» называла белоэмигрантов советская пропаганда с начала 1920-х годов.

[18] Хейдок, 188—189. Кан — кирпичная кровать с подогревом, напоминающая русскую печку; ими пользовались в север­ном Китае и в Корее.

[19] Щербаков, 371; см. там же, с. 410 — о том, что, по Щерба­кову, русские писатели в Китае были не только географи­чески, но и духовно ближе к России, чем их коллеги из ев­ропейской эмиграции: «.здесь, на Востоке, мы гораздо меньше оторваны от Родины, продолжающей невидимо питать нас своими соками, тогда как на Западе этот живо- носный родник иссякает все больше и заметнее под дав­лением чуждой механической цивилизации».

[20] См. рассказ «Закон жизни», в котором единственным сви­детельством того, что действие происходит в Китае, слу­жит курение «маньчжурского табака» (Юльский, 285), или «Поезд на юг», в котором поезд, фигурирующий в на­звании, направляется в Шанхай, однако больше о Китае ничего не говорится; в рождественском рассказе «Станция на окраине» русский бал на станции КВЖД, где один из юных гуляк «был наряжен китайцем» (с. 302), прерыва­ется вооруженным нападением хунхузов.

[21] Еще один важный проект владивостокского издательства: Байков Н. Собр. соч.: В 3 т. Владивосток: Рубеж, 2011 — 2014.

[22] См. рассказ «Вторая смерть Шазы» (с. 78). Далее проис­ходит все то же «заигрывание» с китайским суеверием: уби­тый бандит, возможно, перевоплощается в тигра, и рус­скому прапорщику приходится убивать его еще раз. На аналогичном «заигрывании» строятся рассказы «Господин леса» (из того же сборника) и «След лисицы», в котором русский преследует китайскую лисицу-оборотня. Отлича­ется от них лирический рассказ «Возвращение г-жи Цай», который, не будь он подан как устное повествование «ста­рого китайца за чашкой цветочного чая» (с. 316), можно было бы сравнить с европейскими модернистскими экспе­риментами с китайской стилистикой и тематикой. Ср. не­давно переведенный сборник рассказов Белы Балаша (1884—1949): Balazs В. The Cloak of Dreams: Chinese Fairy Tales [1921] / Trans. by Jack Zipes. Princeton: Princeton Uni­versity Press, 2010.

[23] См.: Юльский, 173. В рассказе «Чудесная птица — любовь», основанном, по словам автора, на правдивых фактах, отно­сящихся к службе русских в армии китайского милитари­ста, сообщается, что впоследствии его герой «пал смертью храбрых при штурме Толедо, сражаясь в авангарде армии генерала Франко» (с. 343).

[24] См., в частности, рассказ «Счастье», опубликованный в 1941 году. Из-за цензуры в Маньчжоу-го Япония и япон­цы в этом рассказе называются по-русски «Ниппон» и «ниппонцы», а ханьское население Китая стало «маньчжу­рами» (с. 447).

[25] Биографическая справка о Юльском почерпнута из полез­ного предисловия к сборнику, написанного Александром Лобычевым, который тоже (хотя и в ином ключе) подчер­кивает значение рассказа «Человек, который ушел». См. также комментарий (с. 551).

[26] Юльский, 59, 67. Неточно цитируется стихотворение «Аф­риканская ночь» (1913).

[27] Юльский, 71.

[28] Юльский, 72.

[29] Герой рассказа Юльского «Закон жизни», склонный к раз­мышлениям о смысле бытия, заново находит себя после несчастной любви, перебравшись из города в тайгу; он воз­вращается с простой женой-казачкой, которую он нашел и заслужил, пройдя «первобытное» испытание силы вдали от цивилизации.

[30] Юльский, 421, 427, 431.

[31] Кроме слащавого пропагандистского рассказа «Счастье», см. также рассказы «Серая смерть», «Святочный гость» и «Полынь».

[32] Юльский, 168—169. У Юльского есть и другие рассказы, которые кончаются мечтой о невозможных переменах в обстоятельствах героев: см. «Черт» (Николай Филиппо­вич, помещенный в психиатрическую лечебницу, «тре­бует... виллу с мраморной балюстрадой и яхту, белую, как чайка, с парусами, окрашенными в небесно-голубой цвет», с. 211) и «Поезд на юг» (когда поезд, увозящий женщину, в которую был влюблен герой рассказа, уходит, герой осо­знает, что прожил жизнь, так и не узнав счастья: вообра­жая упущенное, «Мартонов. видел изумрудное, как на фарфоровых чашках, море у ниппонских берегов, джонки и лес мачт в порту Сингапура, ажурные пальмы Гавайских островов», с. 441).

[33] В миг казни «Жданов отправился в одну страну, где он еще не побывал и откуда не возвращаются.»; см. финал рассказа «Безумие желтых пустынь» (Хейдок, 41).

[34] Хейдок, 54. Ср. «таинственные тропы, уводящие живых в вечность», в рассказе «Маньчжурская принцесса» (с. 72).

[35] См. также рассказ «Приключение Анатоля Гайнау» (sic; в тексте, однако, герой именуется Анатолием), еще одну «сказку», которая кончается видением жизни «не здесь», в данном случае — на воображаемом юге Китая: китаянка по имени Ван-мей-ли забирает Гайнау, спасшего ее от хун­хузов, в свой дом «с верандой красных колонн» на берегу реки, где время остановилось (с. 194). Художнику же Баг­рову автор отводит двенадцать лет страстной брачной любви с «Маньчжурской принцессой» (так называется рассказ), ожившим реликтом династии Цинь, где-то в «го­рах маньчжурского севера» (с. 84).

Опубликовано в журнале:

«НЛО» 2014, №3(127)

Составлен 35-летний план по спасению Большого Барьерного Рифа, но специалисты сомневаются, что это поможет предотвратить дальнейшую деградацию рифов и избежать занесения Большого Барьерного рифа в список объектов Всемирного наследия человечества, находящихся под угрозой исчезновения.

Министр по защите окружающей среды штата Квинсленд Andrew Powell объявил о создании плана Риф -2050 (Reef 2050), целью которого является комплекс мер по противодействию ухудшения состояния Большого Барьерного Рифа, общественные консультации по предложенному правительством плану продолжатся до 27 октября. Несколько дней назад правительство Квинсленда также сообщило о том, что не позволит выгрузку дренажа в зоне, непосредственно прилегающей к рифам, что являлось одной из стадий работ по расширению порта в Abbot Point для международных грузовых перевозок. Несколько месяцев назад правительство этого штата заявляло, что комиссия ЮНЕСКО по сохранению объектов всемирного наследия человечества была «введена в заблуждение» по вопросу состояния Большого Барьерного рифа.

Правительство по-прежнему придерживается своего мнения, однако представило план, в котором «учтены все элементы, угрожающие здоровью рифов».

Всемирный фонд дикой природы, проводящий широкую кампанию по поддержке усилий по сохранению Большого Барьерного рифа, в том числе информирование общественности, считает, что в плане не предусмотрено каких-либо кардинальных, отличающихся от ранее проводимых, мер. По сообщениям, правительство Квинсленда проконсультировалось при составлении плана Риф-2050 с представителями фонда. Однако, план пока не представлен в окончательной форме и общественности предоставлена возможность озвучить собственную точку зрения.

Представитель австралийского общества по сохранению морских ресурсов (Australian Marine Conservation Society) также признал, что план «как мертвому припарка»: «Если представить Большой Барьерный риф тонущим кораблем, то его спасение с помощью представленного правительством плана можно сравнить с вычерпыванием воды наперстком. В проекте не предусмотрено каких-либо конкретных мер по отношению к последствиям изменения климата — повышения уровня воды в океане, потепления вод, изменения их кислотности, увеличения числа штормов».

Министр Квинсленда по защите окружающей среды Powell сообщил, что все решения в отношении рифов принимаются «с научным подходом».

Вячеслав Зиланов: О необходимости изменений говорит сама жизнь

Принудительная доставка в Мурманск экспортной рыбы из района Шпицбергена и западной части Баренцева моря ведет к ежегодному недополучению налога на прибыль на 60-70 млн. рублей, отмечает председатель Координационного совета «Севрыба» Вячеслав Зиланов.

Рыбаки Северного бассейна активно отстаивают принятие поправок в постановление Правительства № 486, которое предписывает везти в порт выловленную рыбу и рыбопродукцию со всего Баренцева моря, а не только из 200-мильной зоны РФ, как в остальных бассейнах.

Председатель Координационного совета «Севрыба», член Совета по развитию рыбохозяйственного комплекса, заслуженный работник рыбного хозяйства России Вячеслав Зиланов в интервью Fishnews подчеркнул, что инициатором постановления в свое время выступила Пограничная служба ФСБ России. «Обоснование у силовиков было простое: с одной стороны, увеличатся поставки рыбы на внутренний рынок страны, с другой стороны, дескать, будет искоренено браконьерство за пределами 200-мильной зоны России в Баренцевом море», - напомнил эксперт.

Обе цели надуманны, считает руководитель координационного совета. По словам Вячеслава Зиланова, браконьерства в Баренцевом море в промышленных масштабах давно не существует. «Об этом заявила и Смешанная российско-норвежская комиссия по рыболовству, и международная организация НЕАФК, которая курирует Северо-Восточную Атлантику, и наши коллеги из Норвегии. Да и руководство Росрыболовства подтверждает, что на Северном бассейне в отношении борьбы с браконьерством обстановка хорошая», - рассказал представитель отрасли.

Также председатель координационного совета «Севрыбы» обратил внимание, что ежегодно из мурманского порта за рубеж экспортируется 40-50 тыс. тонн рыбы – объем, который не востребован на внутреннем рынке России. И именно это количество рыбы рыбакам приходится возить в ущерб своей экономической деятельности из района Шпицбергена и из западных районов Баренцева моря. «Расчеты показывают, что ежегодно только на переходы туда и обратно рыбаки затрачивают дополнительно 670 млн. рублей, - констатировал собеседник Fishnews. - Эти затраты предприниматели вынуждены относить на себестоимость продукции. В результате падает прибыль, падают налоги». Он обратил внимание, что только по этой причине бюджеты всех уровней в результате надуманного препятствия каждый год недополучают 60-70 млн. рублей налоговых отчислений на прибыль.

«Сама жизнь подталкивает к мысли о необходимости внести изменения в постановление Правительства, - считает Вячеслав Зиланов. - Причем эти поправки приведут его в соответствие с общей нормой в российском законодательстве о том, что вся рыба из 200-мильной зоны России доставляется в порт, как это следует из закона о рыболовстве». Представитель отрасли подчеркнул, что для промысла за пределами 200-мильной зоны действуют другие нормы, и они тоже должны быть одинаковы для всех.

«Мы надеемся, что рано или поздно к нам прислушаются. Хотя прямо скажем, меня удивляет то упорство, с которым силовые структуры держатся за эту норму. Непонятны ни цели, ни упрямство пограничников, – отметил председатель КС «Севрыба». – Пора бы этот образ действий «я сильнее вас, вы будете делать то, что я хочу» прекращать».

С начала года в киевском офисе исламской организации Альраид, сертифицирующей продукты из Украины для мусульманских стран, заметно добавилось работы. «Раньше к нам ежемесячно обращалось не более десяти компаний, но с весны этого года их количество выросло вдвое»,- говорит Олег Гузик, руководитель пресс-службы организации.

Наплыв желающих поставлять товары в страны Ближнего Востока и Азии объясняется чередой запретов на поставки украинских продуктов в Россию. С начала года россияне отказались от украинских кондитерских изделий, молока, мяса, рыбных и овощных консервов, картофеля и даже лука. И если в прошлом году в РФ отечественные продовольственные компании поставили продуктов на $1 млрд, то лишь за полугодие экспорт северному соседу сократился на $300 млн.

Вот и приходится украинцам цепляться даже за самые удаленные и экзотические рынки: остров Маврикий и Мьянма сегодня заменяют Москву и Кострому.

Директор Белоцерковской агропромышленной группы Сергей Онокий рассказывает, что его компания продает сухое молоко в любую точку мира, где только может найти покупателя. В Россию группа поставляла продукцию не часто, но сейчас, после ухудшения торговых отношений, даже не рассчитывает на этот близкий, но сложный рынок.

Новые Горизонты: Украинские производители выводят свою продукцию на рынки Ближнего Востока и Азии

Восточные рассказы

Поставлять в исламские страны можно только халяльную продукцию, то есть такую, которая произведена в точном соответствии с законами шариата. В компании Мироновский хлебопродукт (МХП), крупнейшем в Украине производителе мяса курицы (ТМ Наша Ряба), рассказывают, что для этого они подстроили под исламские требования даже процедуру убоя. «Если вкратце, то птица не должна убиваться током, а только оглушаться»,- рассказывает куратор экспортных поставок компании Сергей Горбенко. К МХП прикомандированы два представителя Альраид, которые следят за производством и читают молитвы во время умерщвления птицы.

Все эти ритуалы в МХП практикуются неслучайно — в этом году благодаря этим нововведениям компания вышла на рынки большинства стран Персидского залива, в частности Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), Омана, Йемена, Катара, Кувейта и Бахрейна. А рост объема продаж в эти страны сопоставим с тем падением, которое было у компании из-за российских запретов.

Да и в целом украинская птица взяла курс на Азию. Наибольшим импортером мяса курицы в этом году стал Ирак, вытеснив традиционного лидера — Россию. За семь месяцев эта исламская страна увеличила закупки в Украине втрое — до 22 тыс. т, что составляет 28% от всего экспорта курицы, рассказали в Украинском клубе аграрного бизнеса.

Ситуация с мясом птицы — хороший пример отказа от российского рынка без значительных потерь для отрасли за счет диверсификации. Но он далеко не единственный. Всего спустя месяц после того, как Россия закрыла свой рынок для украинских плодоовощных консервов, Нежинский консервный завод, входящий в структуру Fozzy Group, нашел покупателей своей продукции в Таиланде и ОАЭ. Заменить российский рынок, куда компания поставляла порядка 5 тыс. т, эти потребители пока не могут. Но на заводе не теряют оптимизма. Интерес дистрибутора из ОАЭ был настолько высоким, что в первый же заказ он включил половину ассортимента предприятия, рассказала бренд-менеджер компании Ольга Матюшко. Кроме того, завод поставляет свою продукцию еще в десяток стран — наиболее успешно она продается в США и Прибалтике.

Молочные реки

Чтобы сгладить последствия российской блокады, молочным предприятиям, в отличие от компаний из других отраслей, пришлось не только искать новые рынки, но и пересмотреть ассортимент выпускаемой продукции.

В 2013 году украинские молочники экспортировали продукции на $720 млн, из которых $450 млн приносили продажи в России, рассказывает Вадим Чагаровский, член наблюдательного совета компании Терра Фуд и председатель Союза молочных предприятий Украины. Львиную долю экспорта в РФ составляли сыры. Аннексия Крыма и напряжение на востоке Украины минувшей весной насторожило украинских производителей. И они спешно начали уменьшать объемы выпуска сыра. «Компании диверсифицировали риски, нарастив выпуск сливочного масла и сухого обезжиренного молока, востребованных на других рынках»,- говорит Чагаровский.

Сухое молоко и масло заводы выпускали и раньше, в период сезонного увеличения надоев, то есть начиная с мая. Но сейчас они начали эту работу на два месяца раньше. И не прогадали, когда к середине лета россияне практически полностью запретили ввоз молочной продукции. По словам Чагаровского, сухое молоко и масло помогли отечественным компаниям удержать уровень доходов от экспорта на прошлогоднем уровне. Место российского покупателя заняли потребители из Азии, Африки и Ближнего Востока.

Одним из наиболее перспективных рынков Чагаровский называет Алжир. Тонна сухого молока из Украины там стоит на $300 дешевле европейского. Это преимущество появилось не так давно благодаря девальвации гривны.

Помогает молочникам и то, что страны Таможенного союза не имеют консолидированной позиции по отношению к Украине,- Казахстан и Беларусь не спешат следовать примеру «старшего брата» и запрещать ввоз украинского продукта. «Мы увеличили поставки сухих молочных продуктов в Казахстан, ищем покупателей в Центральной Азии»,- сообщил Сергей Трифонов, директор по связям с инвесторами группы компаний Милкиленд. Эта компания экспортирует около трети всего украинского сыра. Свыше 60% внешних продаж компании приходилось на Россию.

Окно приоткрылось

Российская блокада стимулирует украинские компании использовать возможности зоны свободной торговли с ЕС, уверен эксперт УКАБ Игорь Остапчук. Хороший пример: поставки мяса курицы в Голландию, которая сегодня занимает второе место после Ирака по импорту этого продукта из Украины,- более 10% общего объема. А ведь еще год назад туда поставлялись лишь небольшие пробные партии.

Но все равно пока европейский рынок, из-за которого и началось противостояние России и Украины, не слишком гостеприимен для украинских компаний. Сложность сертификации, а также повышенная конкуренция не позволяют им чувствовать себя в ЕС хорошо.

По словам Горбенко из МХП, компания проходила процедуру аккредитации для выхода на рынок ЕС несколько лет и только с 2013-го начала совершать туда поставки.

По словам Трифонова из Милкиленда, предприятие получило много замечаний от европейцев, связанных с производством и продукцией. И несмотря на то что все они уже учтены, украинцы ожидают получения доступа на рынок ЕС лишь через год-полтора.

Впрочем, попытки завоевать Европу отечественные производители все равно предпринимают. Тот же Милкиленд планирует частично компенсировать потери российского рынка за счет своего польского завода Милкиленд Островия. Тот должен расширить поставки сыров, сухой сыворотки и белкового концентрата в ЕС.

Идут в Европу не только молочники. До введения российского запрета около 85% внешних продаж компании Биотрейд (безалкогольные напитки ТМ Биола) приходилось на РФ, остальное — на Беларусь, Молдову, Таджикистан, Грузию, Израиль. Чтобы уменьшить потери, производитель возобновил поставки в Латвию и другие страны Евросоюза.

В Витмарк-Украина (ТМ Jaffa, Наш сок), одной из крупнейших компаний по производству соков и детского питания, также уверяют, что завязали торговые отношения не только в странах Азии, но и в ЕС.

Некоторым компаниям завоевывать этот рынок проще. У кондитерской корпорации Roshen, например, есть свои заводы в Венгрии и Литве, благодаря которым компания расширяет сбыт в Юго-Восточной и Центральной Европе, а также Испании, Италии и Великобритании.

Старые песни

Впрочем, не все предприниматели рассчитывают на новые рынки. Для многих идеальным вариантом было бы возобновление нормальных торговых отношений с Россией.

Владимир Чернышенко, совладелец комбината Тепличный, который специализируется на выращивании овощей, понимает, что свою продукцию он не сможет продать в Европу никогда. Российские запреты пока не затронули его бизнес. «Но если нашу продукцию заблокируют — будет катастрофа, альтернативного рынка не найти»,- говорит предприниматель. Европа закупает более дешевые томаты в Испании, Португалии и Северной Африке.

Подобные пророссийские настроения среди украинских предпринимателей встречаются нередко. Чагаровский, например, не ждет манны небесной от рынка ЕС для своей отрасли: европейский рынок сыра тесный, имеет давнюю историю и предпочтения, а остальная молочка зависит от квот. Годовой объем беспошлинного ввоза этой продукции в ЕС ограничен 8 тыс. т. Для Украины, выпускающей свыше 1 млн т, это мизерный объем. Возврат же к поставкам в РФ позволил бы отрасли чувствовать себя хорошо.

Как и многие другие, Чагаровский надеется, что рано или поздно все вернется на круги своя. Ведь доля украинских сыров на рынке северного соседа внушительная — порядка 14%. Отказ от украинской продукции неизбежно приведет к подорожанию сыров, тем более что дешевый продукт уже и так стоит дороже. Мол, долго на антиукраинской диете Россия не продержится.

Отмены молочного запрета эксперт ожидает уже этой осенью. И тогда о поиске альтернативных рынков можно будет позабыть — до следующего кризиса как минимум.

Совет по строительству канала Никарагуа подтвердил сроки начала строительства - декабрь 2014 года. Подрядчиком является девелоперская компания HKND Group. Строительство начнется сразу в двух портах, связанных с будущим объектом. Член Комиссии Телемако Талавера заявил, что государство весьма заинтересовано в реализации этого крупномасштабного плана.

Местные СМИ сообщают, что на строительной площадке уже работают землемеры и гидрографы, периметр охраняется военизированными соединениями и полицией. За электрификацию объекта отвечает китайская организация Чаньцзианьский проектный институт (КБ), имеющая опыт разработки проекта крупнейшей в мире гидроэлектростанции на реке Янцзы.

Обустройство портов - начальная стадия работ по Никарагуанскому каналу. Также планируется установка двух створов, создание искусственного водохранилища, строительство цементного и металлургического заводов, туристическая инфраструктура, специальная экономическая зона и сопутствующие автомобильные дороги. Совет по строительству канала и компания HKND сообщили, что реализация проекта потребует 5 лет.

Длина канала составит 278,42 км; ширина - от 226,8 м до 530,4 м; глубина - 27,43 м. Это позволит пропускать сверхбольшие контейнеровозы. Комиссия оценила стоимость проекта в 40 млрд. долларов США, однако строители предупреждают, что конечная цена может быть гораздо выше (практически, в 2 раза больше).

Необходимость строительства третьего канала, равного Суэцу и Панамскому, ставится под сомнение частью аналитиков. По мере увеличения грузоподъемности контейнеровозов, число проходов через Панамский канал стало снижаться. Кроме того, экологи обеспокоены негативными последствиями строительства канала для окружающей среды.

Источник: Vessel Finder

В рамках строительства Третьей очереди углепогрузочного комплекса ОАО «Восточный Порт» возведен новый причал 51А.

Причал 51А предназначен для приема технологического оборудования строящегося комплекса. Именно сюда по морю будут доставлять всю специализированную технику для Третьей очереди: стакеры, реклаймеры, вагоноопрокидыватели и многое другое.

Глубина у стенки причала - 11,5 метров. Общая протяженность – 93 метра. Работы по строительству причала выполнены на 100%. В 2015 году гидротехническое сооружение введут в эксплуатацию. Введение в эксплуатацию Третьей очереди запланировано на 2017 год. Тогда же общий годовой грузооборот ОАО «Восточный Порт» достигнет 29 миллионов тонн.

В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный Угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн. т. в год. Второй - Универсальный производственно-перегрузочный комплекс специализируется на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн.т. в год. Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе.

В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5% приходится на каботажный уголь и 0,01% на прочие грузы. ОАО «Восточный Порт» - крупнейшая стивидорная компания России, которая специализируется на перевалке каменного угля. В 2012 году ОАО «Восточный Порт» начало строительство Третьей очереди Угольного комплекса. Единоличным исполнительным органом ОАО «Восточный Порт» является ООО «Управляющая портовая компания».

Госсовет КНР утвердил пятилетнюю программу – на период до 2020 г. – развития и повышения конкурентоспособности судоходной отрасли и портов Китая. План мероприятий направлен на модернизацию судоходства.

В частности, планируется налоговая реформа в этой сфере. Кроме того, разработан ряд мер для сокращения избытка предложения в отрасли. Планируется активизация развития портов, и в первую очередь – в Шанхае и Даляне. Всего в сфере судоходства Поднебесной работают 240 компаний.

Ранее сообщалось, что в 2013 г. объем рынка судостроения и судоходства КНР превысил 5,4 трлн юаней ($884,9 млрд). Это на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2012 г. По итогам прошлого года, на долю морской отрасли во внутреннем валовом продукте (ВВП) Поднебесной пришлось 9,5%. В судоходстве и судостроении занято более 35 млн граждан КНР.

В частности, за последние пять лет Китай стал самым крупным судостроителем для Греции. Так, с 2000 по 2013 гг. греческие судовладельцы заказали у китайских компаний одну тысячу транспортных судов разного типа. В настоящее время на китайских судоверфях строятся 220 судов для Греции. На долю этого показателя приходится почти половина от всех аналогичных заказов греческих компаний.

Более чем 20 государств требуют освобождения арестованного сотрудника эстонской полиции безопасности (КАПО) Эстона Кохвера, подозреваемого в России в шпионаже, сообщила в понедельник пресс-служба МИД Эстонии.

"В этом вопросе поддержку Эстонии выразили многие государства", — сказал министр иностранных дел Урмас Паэт.

По его словам, освобождение Кохвера и возвращение его из России в Эстонию требуют США, Германия, Дания, Португалия, Великобритания, Ирландия, Финляндия, Австрия, Испания, Турция, Канада, Латвия, Литва, Италия, Грузия, Чехия, Польша, Бельгия, Голландия, Франция и Швеция.

Паэт также напомнил, что в прошлую пятницу министры иностранных дел стран Северной Европы и Балтии, проводившие заседание в Таллине, выступили с совместным заявлением, потребовав освобождения Кохвера. Заявление подписали главы МИД Эстонии, Латвии, Литвы, Финляндии, Швеции, Норвегии, Исландии и Дании.

Центр общественных связей ФСБ России 5 сентября сообщил, что Кохвер был задержан на территории Псковской области со спецтехникой для скрытой записи, пистолетом "Таурус" с патронами и денежными средствами в сумме 5 тысяч евро. По оценке российской спецслужбы, "пресечена агентурная операция департамента полиции безопасности МВД Эстонии". Лефортовский суд Москвы 6 сентября санкционировал арест Кохвера на два месяца.

По версии эстонской стороны, Кохвер был похищен неизвестными лицами в пятницу утром на территории Эстонии недалеко от пограничного пункта Лухамаа на границе с Псковской областью и под угрозой применения оружия доставлен в Россию. КАПО утверждает, что ее сотрудник "выполнял служебные обязанности по предотвращению трансграничного преступления", связанного с контрабандой. Николай Адашкевич.

Евросоюз не включил в санкционный список компанию "Российские железные дороги" (РЖД) и ее руководителя Владимира Якунина из-за возражений латвийских политиков, выразивших недовольство снижением грузоперевозок, которое повлекла бы эта мера, сообщил министр сообщений Латвии Анрийс Матис в воскресенье вечером в эфире телеканала TV3.

После присоединения Крыма к России США и Евросоюз ввели ряд ограничений в отношении компаний, банков и отдельных секторов российской экономики. Евросоюз с 12 сентября в рамках новой волны санкций ограничил доступ к европейским рынкам капитала для российских компаний "Оборонпром", ОАК, "Уралвагонзавод", "Роснефть", "Транснефть" и "Газпромнефть". Запрещено предоставлять им, а также крупнейшим российским финансовым институтам (Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Россельхозбанк и Внешэкономбанк) новое финансирование на срок более 30 дней.

Как напоминает телеканал, транзит грузов через Латвию составляет 12% ВВП страны. Среди других стран региона через Латвию проходит наибольший объем российских грузов, оборот в этой сфере достигает 1 миллиард евро в год.

"Включение в список санкций РЖД и ее руководителя означало бы существенное снижение объема железнодорожных грузоперевозок и перевалки грузов через порты Латвии, поэтому государство (Латвия — ред.) этого не поддержит", — сказал Матис.

В свою очередь госсекретарь МИДа Андрейс Пилдегович заявил, что правительство еще в феврале решило не включать в санкции транспортные отрасли.

Ранее Россия в ответ на санкции Запада ограничила импорт продовольственных товаров из стран, которые эти санкции ввели: США, государств ЕС, Канады, Австралии и Норвегии. Под запрет попали говядина, свинина, птица, колбасы, рыба, овощи, фрукты, молочная продукция и ряд других продуктов. Министр земледелия Латвии Янис Дуклавс заявил при этом, что, если РФ введет еще и запрет на ввоз шпрот, это оставит без работы минимум 20 тысяч человек, а убытки могут составить около 38 миллионов евро.

Генеральный директор MCC Transport Тим Викман и коммерческий директор MCC Transport Нареш Поти сообщили журналу Containerisation International о том, что в крупнейших азиатских контейнерных портах возникают заторы, аналогичных которым не было уже 20 лет. Эксперты полагают, что заторы обусловлены задержками и срывами расписания в транспортировке контейнеров, при том, что у перевозчиков нет возможности быстро изменять ставки, и также тем, что увеличивается количество операций внутри контейнерных терминалов. Известно, что самые большие заторы в порту Манилы, но ухудшается положение и в портах Гонконга, Шанхая, Циндао, Инчхона и Хошимина. Напомним, совсем недавно в портах Циндао, Шанхай и Гонконг произошёл транспортный коллапс. Возможно, тенденция сокращения количества контейнеровозов позволит со временем несколько снизить напряжённость в огромных азиатских портах. Китай. Гонконг. Азия > Транспорт > chinalogist.ru, 14 сентября 2014 > № 1175687

Два пассажира затонувшего в субботу возле Филиппин парома погибли, 105 человек удалось спасти, судьба остальных остается неизвестной, сообщает в воскресенье филиппинский информационный портал Inquirer со ссылкой на заявление властей.

Паром Maharlika 2 затонул в субботу вечером во время шторма в районе провинции Южный Лейте. Сообщалось, что на борту судна находились 84 человека, 56 взрослых пассажира, двое детей и команда из 26 человек.

"Согласно последним данным, два человека погибли и 105 были спасены благодаря усилиям трех кораблем, два из которых принадлежат иностранным компаниям. Мы не уверены, сколько еще человек находятся в воде, так как теперь выясняется, что на борту находилось больше людей, чем было заявлено", — заявил один из руководителей спасательной операции.

На поиски пострадавших было отправлено три судна. Спасательная операция в районе крушения парома была осложнена плохими погодными условиями. По одной из версий, причиной крушения могла стать неисправность двигателей судна. В настоящее время специалисты выясняют причины произошедшего.

Шестнадцатого августа 2013 года у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал.

Французы скупают недвижимость Испании

Не только британцы любят испанское побережье, все больше восточных соседей стекаются в пограничные районы Пиренейского полуострова, чтобы насладиться солнцем, морем и гуманным налогообложением страны.

Согласно последним данным портала Kyero, где размещены около 175 000 объектов от 2 500 агентств недвижимости, французы оказались второй по численности группой иностранных инвесторов в Испании.

Анализ показал, что:

- французы составили 18,2% от общего числа иностранных покупателей испанского жилья,

- половина запросов (51%) была посвящена недвижимости, которая находится в часе езды от Франции.

Французы пока не могут тягаться с британцами на испанском рынке, поскольку доля oстровитян составляет 54,5% от всех иностранных инвесторов, однако более чем в два раза опережают следующего ближайшего соперника, немцев (7,5%).

Среди причин, почему граждане Франции устремились в Испанию, не последнюю роль играет их любовь к солнцу и пляжам (погода на севере Франции холодная и дождливая). Но, по словам директора портала Kyero Мартина Делла, есть и множество экономических факторов, которые за последний год заставили число франкоговорящих покупателей взлететь.

В данный момент французская экономика является одной из сильнейших в Европе, что повысило покупательную способность граждан этой страны. Однако на рынке недвижимости Франции тяжело найти выгодную сделку, а жилье Испании невероятно дешево. Ко всему прочему общая валюта позволяет легко произвести оплату.

Северные провинции Испании, в нескольких минутах езды от границы, оказались особенно интересными для французских покупателей. Жирона, находящаяся всего в 55 минутах езды от Франции, за последний год привлекла 51% запросов потенциальных покупателей, Кастельон - 46%, Таррагона - 29% , а Кантабрия - 25%.

Следует отметить, что испанский является вторым самым популярным иностранным языком во французских школах, которым владеют более 800 000 граждан страны.

Дешевизна, простота оформления сделки и налоговые льготы привлекают французов и на рынок соседней Португалии.

Вертолетоносец "Владивосток" типа "Мистраль", на борту которого находятся 200 российских моряков, в ночь на субботу покинул порт французского города Сен-Назер для прохождения испытаний, сообщает агентство Франс Пресс.

Судно вышло из доков в 03.30 (05.30 мск) по местному времени, однако вынуждено было ждать наступления прилива. В 07.20 (09.20 мск) по местному времени "Владивосток" в сопровождении двух буксиров окончательно вышел в море.

Ранее во французских СМИ появилась информация о том, что "Владивосток" в ночь на субботу выйдет в море на испытания. Запланированный выход в море — первый с момента прибытия в июне в Сен-Назер двух экипажей моряков из РФ общей численностью 400 человек.

Контракт на поставку двух вертолетоносцев был заключен между французской компанией DCNS и "Рособоронэкспортом" в 2011 году. Стоимость контракта — 1,2 миллиарда евро. Первое судно — "Владивосток" — должно поступить на вооружение российского флота в 2014 году, второе — "Севастополь" — в 2015 году. Против поставки кораблей выступили США. В свою очередь, в DCNS уверяли, что санкции США не могут помешать строительству и передаче "Мистралей".

На прошлой неделе Франция в очередной раз пригрозила России приостановить поставку вертолетоносцев типа "Мистраль", связав свое решение с кризисом на Украине, в котором, по заявлениям французской стороны, Москва принимает непосредственное участие. Позже представитель Елисейского дворца пояснил РИА Новости, что поставка корабля юридически не приостановлена: президент Франсуа Олланд лишь обозначил свою политическую позицию, согласно которой он не одобрит передачу судна в ноябре, если ситуация на Украине не улучшится.

Позднее Олланд заявил, что примет решение о передаче России первого вертолетоносца типа "Мистраль" в конце октября. По его словам, двумя условиями для поставки корабля является реальное прекращение огня на Украине, а также наличие договора о политическом урегулировании кризиса. Президент Франции также подчеркнул, что принятые ЕС санкции никогда не препятствовали поставке России "Мистраля". Представители нескольких французских профсоюзов заявили, что слова главы государства могут повлечь за собой последствия для сотрудников.

Пассажирский паром затонул на Филиппинах, около 70 человек пропали без вести, сообщает филиппинский информационный портал Inquirer.

Паром Maharlika 2 затонул в субботу вечером во время шторма в районе провинции Южный Лейте. На борту судна находились 84 человека, 56 взрослых пассажира, двое детей и команда из 26 человек.

В район происшествия направились три судна. На данный момент спасены 18 человек.

Шестнадцатого августа 2013 года у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал.

Находящийся в черте города Мурманский морской торговый порт наращивает обороты, для того, чтобы предотвратить экологический ущерб, руководство решило пойти на нестандартные меры.

Так, по словам генерального директора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Александра Масько, в прошлом году торговый порт установил рекорд грузооборота, перевалив более 17 млн тонн грузов. На дальнейшее увеличение грузооборота направлен инвестиционный проект по реконструкции грузового района № 2, который сейчас реализуется на территории порта. В дальнейшем запланирована модернизация грузовых районов №1 и №3. Общий объем инвестиций за три года составит более 3 млрд рублей.

Александр Масько отметил, что к 2020 году Мурманский морской торговый порт планирует довести консолидированный грузооборот трех стивидорных компаний (включая ЗАО «Агросфера», ООО «Мурманский балкерный терминал») до 25 млн тонн грузов в год.

Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе правительства региона, врио губернатора Марина Ковтун подчеркнула, что у увеличения грузооборота есть свои издержки — экологическая проблема, знакомая всем мурманчанам — угольная пыль.

«Учитывая, что порт находится вблизи жилой застройки и осуществляет перевалку навалочных грузов, выполняется целый комплекс мероприятий по контролю и предотвращению загрязнения окружающей среды», — рассказали на предприятии.

Так, создается стационарная система пылеподавления штабелей угля на базе туманообразующих пушек. В галереях апатитового комплекса продолжается работа по восстановлению системы аспирации, модернизирована телескопическая пылеподавляющая насадка на судопогрузочной машине. Закончено строительство ливневой канализации на третьем грузовом районе.

Одним из перспективных направлений снижения запыленности воздуха является установка пылеветрозащитных экранов. В России подобное оборудование до сих пор не использовалось, поэтому для реализации такого проекта привлечены зарубежные специалисты. Прорабатывается вопрос о проведении спутникового мониторинга состояния окружающей среды с экспертной оценкой влияния выбросов угольной пыли на жилую застройку.

«Экологии мы уделяем особое внимание. Не секрет, что традиционно в порту очистных сооружений не было. С началом следующего года мы приступим к строительству очистных сооружений. Также мы запланировали устройство стационарной системы орошения. Стационарные пушки орошения будут расположены по периметру грузового района. Они будут создавать „водяную завесу“ и предотвращать распространение угольной пыли за территорию складской площадки. Сейчас работает аналогичная мобильная установка. Это тот первый шаг, который был сделан, чтобы получить результат сразу же», — рассказал гендиректор ОАО «ММТП» о планах компании, которые призваны решить экологическую проблему. Отметим, что, как уже сообщало ИА REGNUM, жители микрорайона Мурманска, находящегося около порта жалуются на черную завесу и угольную пыль, которая постоянно висит в воздухе. Им даже пришлось обращаться по этому поводу к депутатам областной думы для решения экологической проблемы.

Угроза начала террористических атак в Австралии, как официальная оценка риска безопасности для населения, повышена, со средней до высокой, заявил премьер-министр страны на пресс-конференции в Мельбурне. В соответствии с классификации угрозы терроризма в стране, введенной в 2003 году, высокая угроза означает, что атаки террористов могут произойти, однако опасность не является сиюминутной, в случае последнего будет действовать режим «экстремальной» угрозы.

Поясняя происходящее, Тони Эбботт сказал о наличии сведений о том, «что есть люди, которые имеют намерения и способность совершить террористическую атаку».Он сообщил, что агентства безопасности рекомендовали повысить оценку степени угрозы, поскольку некоторое число австралийцев «оказывает поддержку и участвует в боевых действиях» в составе террористических групп на Среднем Востоке. Директор австралийского агентства национальной безопасности David Irvine подписал рекомендации после нескольких месяцев растущей обеспокоенности.

В 2002 году правительство оповещало население о реальной угрозе возникновения террористических актов от действий Аль-Каиды.

В 2003 году был разработан четырехуровневый режим оценки угрозы безопасности в целях предупреждения населения, от низкого, до экстремального.

Повышение оценки угрозы общественной безопасности со среднего на высокий, скорее всего, повлечет повышение мер предосторожности и увеличение числа полицейских в общественных местах, особенно — во время приближающихся финальных матчей национальных турниров NRL и АFL, других массовых событий. Также в расчет принимается проведение саммита G20 через два месяца в Брисбене. Премьер-министр считает, что большинство австралийцев, вероятно, даже не заметят каких-либо изменений в событиях их ежедневной жизни. Однако, очевидным будет увеличение мер безопасности в аэропортах, морских портах, правительственных зданиях, военных базах, в местах большого скопления людей.

С рыбой не по пути

Дальневосточные рыбаки пожаловались на рост тарифов на перевозку рыбы по железной дороге в два раза. Портовики и транспортники действительно говорят о «сезонном» росте цен, но отмечают, что помимо прочего, снизить тарифы им не позволяет политика РЖД и МЭР, которая в настоящее время нацелена на получение максимальной экономической выгоды от перевозок продуктов питания.

В ходе прошедшего во Владивостоке конгресса рыбаков начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко публично заявил о возможности значительно увеличить объемы перевозки рыбной продукции в европейскую часть России. «Так, за 7 месяцев 2014 года в 42 ускоренных рефпоездах было отправлено 79 тыс. тонн рыбы, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период 2013 года, и в 7 раз больше, чем в 2012 году, – проинформировал участников форума Михаил Заиченко.- Между тем графиком движения предусмотрено ежедневное отправление 2 ускоренных рефрижераторных поездов, что давало возможность с начала 2014 года отправить 1,4 млн. тонн свежемороженых морепродуктов, но потенциал данных перевозок используется грузоотправителями только на 6%», - сказал руководитель ДВЖД.

Он обратил внимание на то, что ОАО «РЖД» имеет отлаженную систему ускоренных перевозок скоропортящихся грузов и готово перевезти дополнительные объемы рыбы. Для этого есть все необходимые технические возможности - перевозка рыбной продукции с железнодорожных станций Дальневосточной железной дороги осуществляется в рефрижераторном подвижном составе и изотермических вагонах. «В настоящее время на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется около 21 тыс. изотермических вагонов, из которых 6300 вагонов в составе рефрижераторных секций и 13 тыс. вагонов-термосов. Крупнейшим собственником рефрижераторного подвижного состава является ОАО «Рефсервис», обладающее парком 3600 вагонов», - рассказал Михаил Заиченко.

По его словам, руководством ОАО «РЖД» принято решение о формировании технологии отправления морепродуктов по графику движения контейнерного поезда «Транссиб за 7 суток». Ускоренный рефрижераторный поезд будет следовать со скоростью пассажирского. Срок доставки до Москвы составит 7 суток. Проект будет реализован при участии ОАО «Рефсервис» и ОАО «Трансконтейнер».

Однако, по мнению рыбопромышленников, пока кроме общих разговоров от РЖД никакой четкой работы по устранению «узких мест» для доставки дальневосточной рыбопродукции в регионы России не замечено. Между тем перечень этих «узких мест» известен. «ОАО «РЖД» создает привилегированный режим для своей «дочки» - ОАО «Рефсервис», к слову, сказать, опутанной «внучками». Попытки отправителей напрямую - через «Рефсервис» - получать подвижной состав оказываются безуспешными, им предлагают «договариваться» с компаниями, которые облепили тот же «Рефсервис». Кроме того, ОАО «РЖД» всячески затрудняет работу операторов рефконтейнеров (например, ОАО «Дальрефтранс» или ООО «Агентство рефперевозки»), создает неравные ценовые условия для этих компаний, создает искусственные технологические ограничения для этих компаний», - рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. Он напомнил, что «предупреждал» о росте провозной платы до 12 рублей за килограмм рыбы еще на совещании в Петропавловске-Камчатском в августе. «Так и случилось. С моей точки зрения, приказы президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина не могут пробиться через плотные слои атмосферы внутри госмонополии: на местах управленцы ОАО «РЖД» больше заботятся о собственных интересах», - считает президент АДМ.

О резком, зачастую, неоправданном с точки зрения реального увеличения спроса на подвижной состав росте цен на перевозку рыбы говорит и генеральный директор компании «Южморрыбфлот» Александр Ефремов. По его словам, такая политика приводит к отсечению перевозки дешевых, но вместе с тем социально значимых видов рыбы, в структуре себестоимости которых железнодорожная транспортная составляющая – не менее 50%. «Среднеоптовая цена сельди - 16 рублей за кг. С учетом роста тарифов в летний сезон до 12 рублей за провоз кг рыбы и «грузовых» - 10,5 рубля, транспортная составляющая в килограмме селедки достигает 140%. Это практически полностью исключает перевозку данного вида водных биоресурсов в регионы его потребления», - говорит Александр Ефремов. По его словам, в этом году доля затрат на железнодорожные перевозки для килограмма сельди можно оценивать не менее чем в 80% от оптовой цены этого вида продукции. «Анализ ценообразования, который приводят представители ДВЖД, некорректен по причине использования розничных цен на рыбопродукцию в Москве, – отмечает собеседник. – В частности, цена железнодорожной составляющей для определения ее доли в структуре себестоимости сельди (11 рублей) взята из расчета перевозки оптовой партии в количестве и кратностью не менее одного термос-вагона (43-47 тонн) и цены сельди в розницу в Москве (65 рублей)». Руководитель компании уверен, что необходимо определить иную точку сравнения цен. Ведь владелец рыбы принимает решение о перевозке до ее отправки железнодорожным транспортом. «Поэтому для дальнейшего ценообразования за основу нужно брать структуру цены (16 рублей на сельдь + 11) до отправки с учетом затрат на ж/д перевозку, а не анализировать цены в рознице, которые сформировались под воздействием целого ряда рыночных факторов, одним из которых является дефицит этого продукта из-за высоких затрат на железнодорожную перевозку в том числе», – комментирует бизнесмен.

По его словам, острая потребность в перевозках по железной дороге в сезоны большого вылова приводит к традиционному сговору основных операторов изотермического состава и повышению цен в 2-2,5 раза. «Искусственность и надуманность такого ценообразования подтверждается тем, что даже в такие нерыбные годы, как текущий, цены на рефперевозку выросли с 5,5 до 11-12 рублей за кг рыбопродукции до Москвы», - заявил собеседник.

Советник генерального директора ООО «Дальрыбпорт» Дмитрий Легкий обозначил две основные проблемы, которые, с одной стороны, препятствуют ритмичным поставкам рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны, с другой – делают саму рыбу значительно дороже. В первую очередь, это острая нехватка подвижного состава. А во-вторых, неоправданная разница в тарифах на отправку универсальных контейнеров и специализированного изотермического состава (рефконтейнеров, рефсекций). «С каждым годом подвижного состава становится все меньше. Новых секций не производится с 92-93 года. Через несколько лет мы вообще их эксплуатировать не сможем», - сказал он.

По словам Дмитрия Легкого, сейчас у порта есть много заявок, но выполнить их довольно сложно. В «Рефсервисе» брать парк невыгодно – лишком высокий тариф. Стоимость отправки одной секции сегодня составляет 2,1 – 2,5 млн. рублей. Если когда-то все боролись за выгоду рубль на килограмм продукции, то сегодня учитывают даже 20 – 30 копеек.

«Рефсервис раньше ставил секции на консервацию и по мере необходимости подавал их, обеспечивая работу портов. Сейчас они также пытаются заработать. И выходит, что мы подаем заявки на секции, согласуем, а в итоге получаем только одну секцию из десяти заявленных. Потому что «Рефсервису» кто-то сделал более выгодное предложение. А по факту они свой состав продают дороже только через другие аффилированные компании», – рассказал Дмитрий Легкий.

По его словам, из года в год «Рефсервис», в руках которого сосредоточена бОльшая часть активного подвижного состава, причем бОльшей грузоподъемностью (вагоны не по 45 тонн, как у многих, а по 49-50 тонн), выставляет самую высокую цену за свои услуги. «Эта компания фактически диктует цену на рынке. Все остальные участники под нее подстраиваются и повышают стоимость коммерческого тарифа», – заявил собеседник.

В такой ситуации выход есть – возить контейнерами. «Однако несмотря на то, что железная дорога несет одинаковые затраты как при транспортировке сухого контейнера на фитинговой платформе, так и рефконтейнера, разница в стоимости значительная. Притом что количество груза также одинаково», – обрисовал ситуацию Дмитрий Легкий.

Конечно, добавил он, если перевозится дорогой груз, например, лосось, то 12 железнодорожных рублей при оптовой стоимости 120 рублей за кг - это небольшой коэффициент. Но когда 12 рублей ложится на стоимость камбалы, минтая или терпуга, то рыба становится золотой.

– Сейчас у нас в холодильниках лежит белорыбица (камбала, навага, треска), но ее невыгодно отправлять именно по причине высоких транспортных железнодорожных тарифов, – рассказал Дмитрий Легкий.

Впрочем, сейчас как раз пик сезона и портовики ожидают падения коммерческого тарифа в ближайшем будущем.

Перевозчики признают, что цены на перевозку «сезонно» повышены, однако в структуре ценообразования они отводят ключевую роль тарифам на использование инфраструктуры, которые дает железная дорога. Генеральный директор ООО «Фреш Лоджистик» (группа компаний «Рефперевозки». В прошлом году «Фреш Лоджистик» перевезли по железной дороге 102 тыс. тонн рыбной продукции) Олег Давыденко рассказал, что в низкий сезон (7 месяцев в году, начиная с зимы и по июль включительно) владельцы парка вагонов устанавливают тарифы вплоть до 5–6 рублей за кг (до 6 тыс. рублей за тонну), чтобы не ходить «порожняком» (по оценкам аналитиков, количество порожних перевозок составляет порядка 40%) и не потерять заказы. «Стоимость перевозки в рефконтейнере от ворот до склада получателя (по железной дороге и автотранспортом) составляет порядка 7,5 - 8 рублей на кг продукции. Здесь нет никакой маржи. Сюда входят инфраструктурные затраты (ж/д тариф) и наши издержки», - говорит собеседник. - Но все зимние и весенние месяцы мы едем по тарифу 5,5 – 6 рублей на кг – т.е. в минус. Нам убытки никто не компенсирует, и остановиться мы не можем. Потому что у нас большие контракты с такими производителями как «Нестле», «Эрман». Собеседник добавил, что рыбаки также пользуются ситуацией и спекулируют на этом. Они понимают, что перевозчики оказались в вынужденном простое и согласятся на любые условия, лишь бы не тащить пустые контейнера в центральную часть России, и сбивают цену до минимума. «В это время каждый контейнер нам обходится в минус 50 тыс. прямого убытка в месяц. Поэтому, когда начинается нехватка подвижного состава, очевидно, что пытаемся покрыть предыдущие потери», - сказал Олег Давыденко. При этом он отметил, что именно сельдь вся была вывезена по 6-7 рублей. А следующая часть сельди отправится, когда тарифы опять сезонно пойдут на спад.

Говоря о «привилегированном» положении «Рефсервиса» собеседник отметил, что «сегодня все находятся в одинаковых условиях». С той лишь разницей, что за «Рефсервисом» стоит РЖД и убыток в 1,4 млрд. рублей по году «дочке», возможно, компенсируют.

«Хотелось бы, чтобы ситуация с тарифами на пользование ж/д инфраструктурой выровнялась. Возможно, это имело бы положительный эффект», – считает Олег Давыденко. Он сообщил, что сегодня тариф за пользование инфраструктурой при использовании вагона составляет 3 рубля 10 копеек, а рефконтейнера – 5,4 рубля. «Получается, что за универсальный контейнер (30 тонн) плата составляет около 70 тысяч, а мы платим порядка 160 тысяч за рефконтейнер. Хотя железная дорога никаких дополнительных затрат не несет. Тем более что у нас платформы и контейнеры свои», - сообщил он.

Собеседник также добавил, что тарификация перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования по инфраструктуре ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется в соответствии с установленным прейскурантом. «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры утверждены постановлением ФЭК России. «В этом году, притом что базовый тариф не изменился, был отменен исключительный тариф на перевозку рыбы (понижающий коэффициент 0,92%). Фактически получается, что тариф на перевозку рыбы поднялся на 8%. Однако, несмотря на то, что это произошло в январе, мы не изменили цены на свои услуги и продолжали ездить по 5,5 – 6 рублей. Мы просто не могли поднять цену на 8 рублей на низком рынке и сейчас этого не делаем», - заявил гендиректор компании.

Ситуацию на рынке железнодорожного подвижного состава Олег Давыденко охарактеризовал как «непростую», подтвердив мнение рыбаков и портовиков. «Дело в том, что специализированный парк не обновлялся с 1992 года. И вряд ли будет. Стоимость строительства рефсекции составляет 1,3 млн. евро. Ее окупаемость 25 лет. Ровно столько, сколько составляет ее срок службы. Строить ее просто невыгодно», - отметил он.

Олег Давыденко подчеркнул, что в погоне за дешевизной перевозок не стоит забывать об их качестве. «Если рыба должна идти при минус 18 градусах, то это необходимо обеспечить. Да, можно ее перевезти дешевле при 16 или даже 14 градусах. Но зеленую рыбу никто покупать и есть не будет».

Толкает на нарушение Правил перевозок скоропортящихся грузов именно необоснованная разница в тарифах, уверен директор ООО «Дальрефтранс» Юрий Сидоренко. Об этом он сообщает в письме президенту АДМ Герману Звереву.

– С точки зрения использования подключения к локомотиву универсальные контейнеры, рефрижераторные контейнеры в составе сцепа и рефконтейнеры на одиночных платформах с дизель-генераторной установкой являются абсолютно одинаковыми. С точки зрения использования железнодорожной инфраструктуры и те, и другие отправляются единичными партиями, а в случае контейнерного сцепа является укрупненной и вовсе требует меньшего количества переработок вагонов на станциях (т.е. себестоимость транспортировки по сети из расчета на один контейнер очевидно меньше, чем себестоимость перевозки одного универсального контейнера). Однако ж/д тариф на перевозку двух абсолютно идентичных грузов с одинаковым весом различается на 35%, - объяснил он.

Естественно, это создает предпосылки к тому, что грузовладельцы предпочтут везти груз универсальным контейнером в нарушение Правил.

- Надо понимать, что высокие тарифы оказывают непосредственное влияние на стоимость продуктов для конечного потребителя. Такая необоснованная разница в тарифе приводит к повышению цен на рыбу, мясо. И в итоге выгодней кушать норвежский лосось, китайское мясо и фрукты, - заявил Юрий Сидоренко.

Он считает, что в условиях запретительных барьеров необходимо обеспечить дальневосточной рыбе минимальную транспортную наценку, «однако политика РЖД и МЭР в настоящее время нацелена, наоборот, на получение максимальной экономической выгоды от перевозок продуктов питания».

Собеседник также указал еще на одну проблему, которая ложится на конечную стоимость рыбы. Он отметил, что РЖД ограничивает выбор подвижного состава клиенту. Дело в том, что перевозка рефрижераторных контейнеров на сегодня возможна только на станциях, открытых для работы с контейнерами. Хотя технология позволяет загружать/выгружать контейнер на складе без его снятия с платформы, как и в случае с рефсекциями. «Получается, что даже если покупатель имеет свой склад с ж/д путями в Москве и приобрел рыбу на Камчатке, то он не имеет возможности адресовать контейнер себе на склад, а вынужден адресовать его на специализированную станцию, а потом доставлять автотранспортом. Стоимость автоперевозки увеличивает общую стоимость доставки на 15-20 тыс. рублей», - рассказал Юрий Сидоренко.

Председатель Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергей Тимошенко считает, что разрешить ситуацию можно лишь повысив конкуренцию на рынке как между портами и холодильниками, так и между компаниями-перевозчиками.

– Разговоры о высоких ценах идут ежегодно и обостряются в период массового хода лососей и поставок их через порты Приморья. Причем поднимаются ставки и у портовиков, и у транспортников. С одной стороны, тому есть действительно объективные причины. Экономические. С другой – надо понимать, что все это накладывается на стоимость конечной продукции. И при этом мы, рыбаки, от этого ничего не получаем. А обвиняют в дороговизне именно нас!

Он рассказал, что в момент пика промышленники «сбрасывают» рыбопродукцию по любой цене, потому что предложение на рынке лишь растет.

- Нам либо надо платить за простой парохода, либо за холодильник, либо везти. И везде по повышенным тарифам. Мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы цена не росла. Ведь только при конкурентной цене наш товар будет пользоваться спросом.

Руководитель СРПК обратил внимание, что в Приморье нет коммерческих холодильников. То что есть способно обеспечить лишь логистику (динамичную отправку борт-холодильник-вагон). Кроме Приморья нет «выходных» портов, хотя таким может стать и порт Петропавловск-Камчатский. Нет конкуренции и на железной дороге. «Рефсервис» диктует условия всем участникам рынка.

- Лишь обеспечив реальную конкуренцию, мы сможем нормально и эффективно работать на рынке, без передергивания, - заключил глава союза.

Аналогичного мнения придерживается и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. По его словам, проблема может быть разрешена только в рамках государственной стратегии обеспечения импортозамещения и наращивания поставок рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны.

- Конечно, доводы, которые приводят собственники подвижного состава, понять можно и нужно. Подвижной состав не обновляется. Транспортно-рефрижераторный флот тоже. Строить новый – нерентабельно. Окупаемость – порядка 20-30 лет. Транспортный тариф будет несоизмеримо высок, - отметил Георгий Мартынов.

Вместе с тем, уверен он, сегодня надо разрешать не частные вопросы, а глобально задуматься о том, что через 10 лет рыбу вообще не на чем будет возить ни из районов промысла, ни к потребителю.

- Если государство ставит перед рыбаками задачу увеличения поставок на внутренний рынок, то, возможно, стоит начать с увеличения госзакупок рыбы и морепродуктов и в этом контексте вплотную подойти к вопросам регулирования провозных тарифов, субсидирования перевозок и т.д., - заключил он.

Между тем Росрыболовство уже разработало предложения по субсидированию железнодорожного тарифа на перевозки рыбной продукции. По расчетам ведомства целесообразнее всего возмещать часть транспортных расходов только для тихоокеанской сельди. Субсидии, по замыслу ведомства, должны сдержать рост на конечную стоимость этой рыбы. В ФАР подсчитали, что при возмещении 50% ставки из федерального бюджета потребуется выделить дополнительно 239 млн. рублей, для возмещения 100% — 478 млн. рублей. Речь идет о субсидировании только инфраструктурной составляющей тарифа, которая не зависит от сезонных колебаний и остается неизменной в течение года — 5,2 рубля на 1 кг. Еще примерно 40-50% от общей суммы тарифа — маржа железнодорожных операторов, которая не регулируется Федеральной службой по тарифам. На получение субсидий смогут претендовать либо перевозчики, либо сами отправители. Предложения направлены в правительство.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Хамед Али Мобараки заявил, что одна из целей администрации СЭЗ состоит в развитии инфраструктуры, необходимой для привлечения инвестиций и дальнейшего экономического развития СЭЗ. По его словам, в зоне имеются самые широкие инвестиционные возможности в разных отраслях промышленности и сферах производства. Так, здесь планируется построить автозавод, развивать транспорт, прокладывать железные дороги, построить международный аэропорт.

Х.А.Мобараки указал также на то, что в СЭЗ «Чабахар» строятся нефтехимические и нефтеперерабатывающие предприятия, создается выставочный центр, строятся торговые комплексы, туристические, спортивно-развлекательные центры. Все это создает благоприятные условия для привлечения внутренних и внешних инвестиций.

Директор СЭЗ «Чабахар» подчеркнул, что морской порт Чабахар обладает большим потенциалом и имеет большое международное значение. Значимость СЭЗ «Чабахар» проявится в полной мере в то время, когда окруженные со всех сторон сушей центральноазиатские страны СНГ смогут использовать порт Чабахар и его транзитный потенциал для экспорта своих товаров на внешние рынки.

Следует напомнить, что СЭЗ «Чабахар» занимает площадь в 14 тыс. га. На ее территории создаются так называемые промышленные городки и зоны, в которых строятся предприятия пищевой промышленности, налаживается производство строительной техники и оборудования, текстильной и кожевенной продукции, переработка полезных ископаемых, строятся ремонтные заводы, налаживается производство электронного оборудования, автомобилей, нефтехимической и металлургической продукции, лекарственных препаратов и т.д.

 Заседание Совета глав государств ШОС.

В Душанбе состоялось заседание Совета глав государств Шанхайской организации сотрудничества. В заседании принял участие Президент России Владимир Путин.

По окончании переговоров в узком составе Совет глав государств продолжил встречу в расширенном формате с участием представителей стран – наблюдателей в ШОС.

По итогам саммита президенты России, Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана и Председатель КНР подписали пакет документов, включая Душанбинскую декларацию. В присутствии глав государств – членов ШОС также подписано Соглашение между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.

* * *

Выступление на расширенном заседании Совета глав государств – членов Шанхайской организации содружества

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги и гости!

За год, прошедший после саммита нашей организации в Бишкеке, авторитет организации укрепился, и в этой связи хотел бы подчеркнуть: считаю важным и далее повышать эффективность взаимодействия, чтобы достойно отвечать на вызовы времени, тем более что обстановка в мире непростая, нагружена большим числом различных угроз.

Одна из таких проблемных точек региона, коллеги здесь уже про это говорили, – это Афганистан. У нас вчера была возможность и с Президентом Афганистана по этому вопросу поговорить. Применительно к этой стране Россия выступает за скорейшее завершение избирательного процесса. Мы продолжаем внимательно следить за передачей афганским структурам ответственности за обеспечение правопорядка.

Исходим из того, что международные силы содействия безопасности выполнят обязательства, возложенные на них ООН. Считаем важным продолжать практику привлечения стран-наблюдателей к политическим консультациям ШОС по Афганистану и иным проблемам региона.

На встрече в узком составе мы обсудили и некоторые другие актуальные вопросы международной повестки дня, в том числе и ситуацию на Украине. Весьма удовлетворены тем, что наши подходы по основным направлениям сотрудничества оказались идентичными или близкими. Такая общность взглядов нашла своё отражение и в принимаемой нами Душанбинской декларации.

Уважаемые коллеги! Хотел бы напомнить о том, что в мировой экономике пока не преодолены кризисные явления, а нынешние политические риски, разного рода ограничения и барьеры усугубляют положение дел: наносят прямой ущерб глобальному деловому климату, снижают уровень доверия в международной торговле и финансовой системе.

С учётом этого предложил бы подумать над актуализацией Программы торгово-экономического сотрудничества ШОС 2003 года и Плана по её реализации, который обновлялся ещё в 2008 году. Многие механизмы для такой кооперации уже созданы – это Деловой совет и Межбанковское объединение ШОС, совещания руководителей профильных ведомств. Выступаем также за укрепление международных региональных связей, в частности в русле итогов недавнего круглого стола на тему «Региональное сотрудничество государств – членов ШОС».

Большие перспективы, на наш взгляд, имеет идея формирования общей транспортной системы ШОС, в том числе с использованием транзитного потенциала российской Транссибирской железной дороги, Байкало-Амурской магистрали, сопряжённая с планами Китайской Народной Республики по развитию «Шёлкового пути». Уверен, такие масштабные проекты послужат интересам как участников нашей организации, так и других государств Евразии.

Хороший импульс практической работе на этом направлении придаст подписываемое сегодня Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Это позволит сформировать сеть автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор Европа – Западный Китай, соединяющий порты Жёлтого моря с портами Ленинградской области Российской Федерации. Следующим шагом должно стать утверждение программы скоординированного развития автодорог государств – членов ШОС, проект которой российская сторона представила партнёрам в апреле этого года.

Отмечу проведение в августе этого года в России Молодёжного форума ШОС по предпринимательству. В нём приняли участие около 500 бизнесменов из России, Китая, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Индии, Ирана и Белоруссии. Подписано более 20 контрактов в области образования, информационно-коммуникационных технологий, рекламы, торговли.

Удовлетворены тем, что в рамках ШОС набирает динамику гуманитарное сотрудничество. В этом году в России с успехом прошла VII Неделя образования ШОС и Международный фестиваль «Студенческая весна стран ШОС». Среди перспективных проектов – Университет Шанхайской организации, рассчитываем на подписание межправсоглашения о его создании.

Востребованным считаем налаживание межпарламентского взаимодействия. Такую заинтересованность проявляют практически все государства-члены.

Сегодня нам предстоит принять важные документы, регламентирующие процесс получения статуса государства – члена организации. Тем самым мы завершаем формирование правовых, административных и финансовых условий для приёма в ШОС, для приёма новых членов. Считаем, что это будет укреплять нашу организацию и повысит её международный авторитет.

Вступая в права действующего председателя, рассчитываем, что в предстоящем году процесс расширения ШОС примет реальные очертания. Будем этому всячески способствовать.

Подчеркну, что Россия со всей серьёзностью относится к исполнению функций государства – председателя ШОС. Среди приоритетов нашего председательства – укрепление роли организации как эффективного механизма региональной безопасности, запуск крупных многосторонних экономических проектов, углубление культурных и гуманитарных связей, выработка общих подходов к актуальным региональным и глобальным проблемам.

Будем реализовывать решение о подготовке к следующему саммиту Стратегии развития ШОС до 2025 года.

Особое значение придаём совместному празднованию в 2015 году 70-летия Победы во Второй мировой войне.

Считаем важным налаживать связи ШОС с Таможенным союзом России, Белоруссии и Казахстана, расширять сотрудничество с другими международными организациями, прежде всего с ООН.

В период председательства планируем провести порядка 100 мероприятий различного уровня, главным из которых станет саммит глав государств – членов ШОС в России, в городе Уфе, 9–10 июля 2015 года.

Благодарю вас за внимание и жду вас всех, уважаемые коллеги, в России на следующий год.

Спасибо.