Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Котировки крупнейших банков еврозоны в первые часы торгов понедельника значительно снижаются после появления информации о том, что Федеральный резервный банк (ФРБ) Нью-Йорка собирается запросить у европейских кредитных организаций подробные отчеты о наличии у них ликвидности, свидетельствуют данные торгов.

К 13.30 мск акции французского банковского гиганта Societe Generale на Парижской фондовой бирже потеряли в цене 6,48%, BNP Paribas - 6,62%, Credit Agricole - 5,30%. К этому же времени котировки акций немецких Deutsche bank и Commerzbank на Франкфуртской фондовой бирже упали на 2,27% и 5,48% соответственно. При этом общее падение французского индекса CAC 40 составило 2,19%, а немецкий DAX снижался на 2,51%.

За квартал акции французского банковского гиганта Societe Generale рухнули на 51,12%, BNP Paribas - 43,55%, Credit Agricole - 49,57%. Котировки немецких Deutsche Bank и Commerzbank обвалились на 35,41% и 36,04% соответственно.

Эти банки являются самыми крупными держателями госдолга Греции после кредитных организаций самой Греции и выступают как своеобразный "показатель" хода решения долгового кризиса в еврозоне.

Как сообщило агентство Bloomberg, ссылаясь на источники, близкие к ситуации, США начинают более пристально отслеживать ситуацию с ликвидностью в еврозоне. По словам источников, монетарные власти США провели неформальные переговоры с некоторыми из крупнейших банков ЕС, в ходе которых обсуждалось предоставление этими кредитными организациями так называемого доклада "о ежедневном генерировании ликвидности" (fourth-generation daily liquidity or 4G report). При этом первым с таким запросом к европейским банкам обратится ФРБ Нью-Йорка.

"Федеральный резерв пытается понять, каково давление на национальные кредитные институты и всю финансовую систему (США - ред.) с точки зрения ликвидности и потенциальных рисков, исходящее от иностранных банков", - приводит агентство комментарий адвоката Paul, Hastings, Janofsky & Walker LLC Кевина Петрасика (Kevin Petrasic).

По словам одного из собеседников агентства, ФРБ Нью-Йорка пока не отослало официальный запрос о предоставлении доклада по ликвидности, однако некоторые европейские банки уже поинтересовались у своих американских коллег о методологии его составления.

Отмечают проблему с ликвидностью и в самой еврозоне. Так, глава ЦБ Франции, член совета управляющих ЕЦБ Кристиан Нуайе ранее в понедельник заявил, что настоящее уязвимое место банков страны, которые являются одними из крупнейших держателей гособлигаций Греции, заключается в их зависимости от долларовой ликвидности. В настоящее время они пытаются преодолеть этот риск посредством сокращения рискованных рыночных позиций.

При этом он отметил, что риски для таких гигантов, как Societe Generale и BNP Paribas по долгам "проблемных" стран еврозоны (Греции, Португалии, Италии и Ирландии) не столь велики, как полагают рынки.

Кроме того, на котировки банков ведущих еврозоны продолжает оказывать давление снижение доверия к политике европейских властей, затягивающих, по мнению инвесторов, решение долговой проблемы в зоне единой европейской валюты.

Ранее в понедельник агентство Рейтер со ссылкой на источники распространило информацию о том, что Греция не завершила переговоры с "тройкой" международных кредиторов в составе Еврокомиссии, Европейского Центробанка и МВФ о предоставлении стране очередного транша кредитов, несмотря на заверения властей страны. 

Генеральный директор алюминиевого комбината в провинции Хормозган «Хормозал» Голькар заявил, что в первом полугодии текущего года объем производства алюминиевых слитков на комбинате увеличен в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

За указанный период на комбинате «Хормозал» произведено более 23 тыс. т названной продукции.

По словам Голкара, причиной такого увеличения производственных мощностей комбината послужил ввод в эксплуатацию новых печей для плавки алюминия. Их количество выросло с 20 до 75. При этом Голькар отметил, что в случае увеличения до конца текущего года количества печей до 228 производственные мощности комбината достигнут 140 тыс. т продукции в год.

Производимый на комбинате «Хормозал» алюминий используется в аэрокосмической промышленности, а также для производства алюминиевой упаковки в пищевой промышленности.

Комбинат «Хормозал» введен в эксплуатацию в октябре 2009 года с производственной мощностью 3 тыс. т алюминиевых слитков в год. Он находится в промышленной особой экономической зоне «Халидже Фарс» на 18-ом километре автотрассы порт Шахид Реджаи – Бендер-Аббас. Комбинат состоит из двух алюминиевых заводов «Аль-Мехди» и «Хормозал».

В пригороде Хабаровска в тестовом режиме начал работу завод по производству древесноволокнистых плит (МДФ/ТХДФ) ООО "Римбунан Хиджау МДФ".

Предприятия малайзийской группы компаний, в которую входит новый завод, работают с 1997 года и образуют крупнейший на Дальнем Востоке лесопромышленный холдинг с годовым объемом лесозаготовок более 1 миллиона кубометров, что составляет 14 процентов от заготавливаемого объема древесины Хабаровского края. Производимая лесопродукция реализуется на экспорт в Японию, Китай, Южную Корею железнодорожным и морским транспортом через погранпереход Гродеково и морские порты Находки, Владивостока, из портпункта Сизиман.

Официальное открытие предприятия состоится в начале октября 2011 года. Здесь установлено технологическое оборудование - формовочная линия и система непрерывного прессования - от немецкой компании "Dieffenbacher".

Завод - первое предприятие такого типа в России, и в частности на Дальнем Востоке, обладающее достаточной мощностью для производства древесноволокнистых плит высокой плотности 1,5-38 мм.

Продукция, которую выпускает система непрерывного прессования, имеет широкий диапазон применения. Плиты толщиной до 1,5 мм, как шлифованные, так и нешлифованные, используются в качестве внутренней обшивки железнодорожных вагонов, производства мебели, упаковочного материала, наружной поверхности входных дверей, внутренней отделки, строительного материала, покрытия полов и в иных отраслях промышленности, сообщает пресс-служба дальневосточного полпреда Президента РФ.

Объемы производства на заводе на первом этапе составят 150 - 200 тыс. кубометров в год, на втором этапе - будут увеличены вдвое. Ввод завода в эксплуатацию позволит значительно повысить эффективность лесопользования за счет глубокой переработки низкосортной древесины, отходов лесосечных, отходов лесопиления и создания продукции с добавленной стоимостью, в частности, освоения выпуска древесноволокнистых плит МДФ/ТХДФ на Дальнем Востоке.

"Укрзализныця" призывает железнодорожные администрации Евроазиатского континента к углублению партнерства и сотрудничества на рынке грузоперевозок.
Как сообщает пресс-центр ведомства, об этом заявил начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Владимир ИВАЩУК в ходе ХХ пленарного заседания Международной ассоциации "Координационный совет по Транссибирским перевозкам" (КСТП).
"Для успешного сотрудничества прежде необходимо совместно совершенствовать законодательную базу с целью упрощения процедуры оформления документов, внедрять прогрессивные технологии контроля за перемещением и доставкой грузов, упрощать процедуры, связанные с перемещением грузов через границу, развивать информационные технологии", - подчеркнул он.
Как напомнил В.ИВАЩУК, "Укрзализныця" инициирует внедрение электронной накладной при перевозках в международном грузовом сообщении, для чего необходимо осуществлять электронный обмен данными в объеме перевозочного документа с железнодорожными администрациями стран ЕС. Значительная работа по этому вопросу уже проведена с Польшей, Словакией и Венгрией. В течение 7 лет осуществляется такой электронный обмен с ОАО "РЖД". Кроме того, заключено трехстороннее соглашение об информационном обмене данными при перевозке грузов между "Укрзализныцей", ОАО "РЖД" и АО "НК "Казахстан темир жолы". Внедрение информационных технологий и электронного документооборота в международном сообщении будет способствовать ускорению пропуска грузов через границу и уменьшению времени на проведение таможенных процедур.
В.ИВАЩУК подчеркнул необходимость замены бумажных сопроводительных документов на электронные при грузовых перевозках в международном сообщении. Он напомнил, что за три месяца с начала внедрения электронного документооборота во внутреннем сообщении с использованием электронной накладной уже осуществляется 100% грузовых операций, переход на электронные сопроводительные документы - это следующий этап. При этом "Укрзализныця" предлагает все сопроводительные документы создавать в автоматизированных системах, а в электронном перевозочном документе указывать только ссылки на них. "Таким образом контролирующие органы смогут через свои автоматизированные системы проверить наличие разрешительных и других документов. Для этого необходимо провести большую работу по совершенствованию как внутренней нормативной базы, так и международной", - отметил начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци".
Для углубления международного сотрудничества, по его словам, необходимо формировать благоприятный нормативно-правовой климат внутри каждого государства - транзитера, который бы согласовывался с международными правилами и конвенциями, а также требуется гибкое и прозрачное таможенное законодательство.
В.ИВАЩУК сообщил, что "Укрзализныця" совместно с Гостаможслужбой сейчас проводят работу для оформления в электронном виде грузовой таможенной декларации в режиме транзит в целях интеграции системы контроля за доставкой грузов с европейской системой NCTS. Уже проведен эксперимент с участием Литовской таможенной службы по оформлению двух электронных таможенных деклараций на грузы, перевозимые из Одесского морского торгового порта в Вильнюс поездом комбинированного транспорта "Викинг". Вторым этапом этого эксперимента будет распространение оформления транзитных деклараций в электронном виде на все железнодорожные пункты пропуска Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 октября 2011 > № 413203

По итогам 2010 г. объем экспорта ОАО "Пиломатериалы "Красный Октябрь" (г.Пермь, Пермский край) составил более $7,1 млн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении АЦ «Эксперт-Урал». Компания заняла 81 место в рейтинге крупнейших экспортеров Урала и Западной Сибири.

По итогам 2010 г. доля доходов от экспорта в общей выручке компании составила 51,1%, что на 8,7% ниже чем в 2009 г. Как сообщил Lesprom Network представитель компании, в 2010 г. продукция экспортировалась в Сирию, Иран, Азербайджан, Узбекистан, Францию, Бельгию, Турцию, Италию и Кипр. В 2011 г. были прекращены поставки в Бельгию, в целом это не отразилось на объеме поставок. Компания доставляет продукцию в Турцию, и в порт Финляндии автотранспортом. Так же автотранспортом доставляются пиломатериалы клиентам на территории РФ.

Катарские инвесторы заключили в субботу соглашение о крупных инвестициях в экономику Греции, сообщило Афинское агентство новостей.

По информации агентства, Катар вложит 1,2 миллиарда евро в компанию по разработке золотых месторождений на севере Греции, что должно принести стране 1500 новых рабочих мест.

Соглашение об инвестициях было подписано в Афинах в присутствии премьер-министра Греции Йоргоса Папандреу и эмира Катара Хамада бин Халифы Аль Тани.

Сделка заключается в тот момент, когда Греция старается сократить дефицит госбюджета и получить кредиты ЕС и МВФ, чтобы избежать дефолта. Также Греция обязалась в ближайшие годы приватизировать государственные активы на 50 миллиардов евро. Однако нынешнее тяжелое финансовое положение страны не отпугивает катарских инвесторов, которые год назад подписали рамочное соглашение об инвестициях в Грецию и сейчас реализуют первый из намеченных проектов.

Ранее Катар выражал заинтересованность в приобретении морского порта, но сделка не состоялась. Также катарским инвесторам интересны инвестиции в недвижимость на территории бывшего международного аэропорта на афинской ривьере, однако переговоры пока не продвинулись достаточно далеко, чтобы стороны вышли на заключение сделки. Алексей Богдановский

Жертвами эпидемии холеры на Гаити стали уже 6 тысяч 435 человек; при этом в столице Порт-о-Пренс от холеры умер 221 человек, сообщает сайт минздрава страны.

Из этого числа от холеры умерли 1196 жителей западного департамента Артибонит. Власти отмечают, что эпидемия идет на убыль. Так, по неполным предварительным данным, в сентябре от холеры скончались 169 жителей острова, заболели около 15 тысяч. В августе было 298 умерших и более 20 тысяч заболевших.

По данным ведомства, признаки заболевания с начала эпидемии наблюдались у 455 тысяч 727 жителей страны, 242 тысячи 205 из них были госпитализированы.

В соседней Доминиканской Республике от холеры умерли 135 человек.

Эпидемия холеры началась на северо-востоке Гаити в конце октября 2010 года. По мнению местных жителей, источником инфекции послужила база непальских миротворцев, отходы с которой без какой-либо очистки сливались в близлежащую реку. К такому же выводу пришел французский эпидемиолог, прибывший на Гаити по просьбе местного минздрава.

Благодаря донорской помощи ряда стран, на борьбу с холерой с начала нынешнего года было направлено 107 миллионов долларов. Деньги выделяются, в частности, на обеспечение населения медикаментами, едой и чистой питьевой водой.

Роспотребнадзор ранее рекомендовал россиянам проявлять осторожность при посещении Гаити и Доминиканской Республики.

Холера - острая кишечная инфекция, вызываемая бактериями вида Vibrio cholerae. Холерный вибрион обитает в грязной воде и грязной пище. Распространяется, как правило, в форме эпидемий, провоцируя быструю потерю организмом жидкости и обезвоживание различной степени, вплоть до смерти. Александр Соловский

В воскресенье, 2 октября, компания Air France начинает осуществлять прямые регулярные рейсы Москва-Марсель. Четыре рейса в неделю между российской столицей и крупнейшим городом Юга Франции - достаточно неожиданный ход со стороны авиаперевозчика, который вместе с партнером "Аэрофлотом" пока не в состоянии полностью удовлетворить спрос на самом популярном международном направлении российского рынка Москва-Париж (10 рейсов в неделю).

Чем вызван выбор Марселя, долго ли продержится объявленная низкая, по российским меркам, цена 8 тысяч рублей за билет - в интервью, которое дал BFM.ru генеральный представитель Air France в России и СНГ Эрик Шатар. Мсье Шатар также высказал свою точку зрения на перспективы российского рынка и в целом мировой гражданской авиации в условиях финансовой нестабильности в мире, признав, что 2011 год по финансовым показателям станет "непростым".

По словам мсье Шатара, бизнес-логика в открытии новой авиалинии Москва- Марсель для Air France двояка. С одной стороны, это решение, продиктованное общей стратегией авиакомпании, которая в последние годы с появлением лоукостеров начала терять свою долю на внутреннем французском рынке. Было принято стратегическое решение "открыть" французские города, а не только столицу, внешнему миру. Марсель, крупнейший город Прованса, главного, после Парижа, туристического направления во Франции, - один из четырех ключевых городов в этой стратегии авиакомпании. По словам г-на Шатара, одновременно с Москвой в начале зимнего сезона открываются еще 12 международных рейсов из Марселя: в том числе, в Стамбул и Бейрут. Так что правильнее говорить не об открытии Марселя для Москвы, а об открытии Москвы для Марселя. Хотя, конечно, именно российский рынок является целевым для авиалинии с точки зрения того, кто будет летать на этом направлении.

Второй аргумент в пользу Марселя - тот факт, что "Аэрофлот" уже летает в Ниццу. Таким образом, партнеры фактически делят между собой юг Франции. Ницца с Лазурным берегом остается за российской авиакомпанией, Air France берет на себя Прованс. Хотя Лазурный берег и Прованс - часть одного французского региона, в туристическом отношении это два вполне самостоятельных направления. Впрочем, г-н Шатар уточняет: рейсы в Марсель и Ниццу "полностью взаимодополняемы: из Москвы можно прилететь в Марсель, а вернуться через Ниццу и наоборот".

Наконец, в пользу Марселя, помимо его выгодного положения на пересечении туристических путей - от горнолыжных курортов Южных Альп до Старой Ривьеры, - говорит еще и то, что Марсель лидирует на Средиземноморье как порт захода круизных судов.

При презентации новой линии, который состоялся в июля с.г. в посольстве Франции в Москве, Эрик Шатар объявил о более чем конкурентноспособной цене авиабилетов в Марсель: 8 тысяч рублей. Присутствовавшие в посольском зале российские туроператоры встретили это сообщение аплодисментами. Надолго ли сохранится такая цена? "И да, и нет", - говорит г-н Шатар. По его словам, 8 тысяч рублей - "это точно не промо-цена, она останется и в будущем". В салоне А-320, который будет летать на этом направлении, предусмотрен только один класс, туристический. В этом смысле, условия для всех пассажиров равны. Но равенство и в том, что цена в 8 тысяч - только для тех, кто будет в числе первых, забронировавших билеты в Марсель, т.е. это цена "первого уровня" в терминологии авиакомпании. Для тех, кто покупает билеты позже, предусмотрены цены второго и третьего уровня: 9 и 10 тысяч рублей и т.д.

Потенциальные новые клиенты - 85% россиян

Air France, по словам ее генерального представителя в Москве, видит в работе на российском рынке большие перспективы. С одной стороны, из 140 миллионов российских граждан только 15% хотя бы раз в своей жизни летали за границу; остальным жителям самой большой страны в мире эти ощущения пока не знакомы. Дело, однако, не только в том, что потенциальные новые клиенты - это 85% населения России. Процент реально пользующихся авиатранспортом россиян растет за счет расширения среднего класса и появления новых сегментов рынка, таких, как молодежь и семья, говорит мсье Шатар: "Еще не так давно у нас в России было в основном две группы клиентов: бизнес и [туристические] группы".

Эта тенденция вполне соответствует мировой и является главной причиной, по которой мировой авиационный рынок даже в самые трудные времена, вроде нынешних, смотрит в будущее со сдержанным оптимизмом: "во все более глобальном мире люди все более мобильны", по выражению мсье Шатара.

"Авиабизнес - все что угодно, только не зрелищный спорт"

В последнее время два крупнейших мировых авиапроизводителя, Airbus и Boeing, сделали более чем радужные прогнозы потребностей авиации в новых самолетах на ближайшие четверть века. Airbus считает, что новой авиатехники потребуется на 3,5 триллиона долларов (28 тысяч новых самолетов), прогноз Boeing - еще более жизнеутверждающий: 4 триллиона (31 тысяча новых самолетов). И все это на фоне мировых и локальных катаклизмов - от извергающихся вулканов и революций в Северной Африке, до периодически разражающихся эпидемий новых заболеваний, терактов и растущей цены на нефть. И главное: мир, похоже, ожидает вторая волна финансового кризиса. Несмотря на всю эту неблагоприятную конъюнктуру, которая вряд ли в обозримом будущем улучшится, Air France недавно объявил о намерении вложить 12 млрд долларов в новые самолеты, поделив заказ почти поровну между Airbus и Boeing.

Источником оптимизма авиаперевозчиков и авиастроителей является, по выражению британского журнала The Economist, "железный закон авиации": рост городского среднего класса означает рост спроса на авиабилеты.

Эрик Шатар, по его словам, "полностью разделяет эти оптимистические оценки". Другое дело, что растет не только спрос, но и предложение, причем не только со стороны "исторических" авиаперевозчиков, но и новых. "Если бы рос только спрос, это было бы идеальной ситуацией в идеальном мире", - смеется Эрик Шатар. В реальном мире растет еще и конкуренция, а клиенты становятся все более требовательными и хорошо информированными: "Уже недостаточно доставить клиента из пункта А в пункт Б; уже недостаточно привлекательной цены. Клиент требует лучшего сервиса, что, в свою очередь, вынуждает авиаперевозчика производить все более сложный продукт с более высокой себестоимостью. То есть это такая "Уловка-22": перевозчик должен все время производить нечто все более дорогое и сложное для потребителя, который все менее склонен платить за это".

При марже в 1,3% "авиабизнес - это все что угодно, только не зрелищный спорт", резюмирует представитель Air France. И, тем не менее, по словам мсье Шатара, "благодаря колоссальному спросу, мы считаем, что это перспективная индустрия".

Вызов 2011 года

Представитель Air France полагает, что в условиях сложной мировой конъюнктуры главная тенденция - создание альянсов ("сейчас три альянса делают погоду на мировом рынке авиаперевозок") и слияние компаний. В случае со слияниями Air France-KLM "проложил дорогу" в то время как другие игроки, которые не смогли адаптироваться к меняющимся условиям рынка, ушли с него - достаточно привести пример с недавно еще крупнейшей авиакомпанией мира, Pan Am.

2010 был хорошим годом для Air France-KLM. Чистый доход компании составил 630 млн евро. "Это отличный результат, если учесть, что ему предшествовал такой трудный год, как 2009, рост по сравнению с которым в 2010 году составил 1,4 млрд евро.

Что касается 2011 года, то нам приходилось вести бизнес в условиях растущих цен на нефть, природных катаклизмов, таких, как катастрофа в Японии, политических событий в Северной Африке, так что, в конечном счете, этот год может оказаться для нас непростым, - говорит г-н Шатар. - Важно понимать, однако, что главное - это не конкретный объем выручки, который в значительной степени зависит от внешних факторов, а умение идти в ногу со временем и адаптироваться к меняющимся условиям".

Каких результатов компания ожидает от нового направления Москва-Марсель? Отвечая на этот вопрос, Эрик Шатар пояснил, что, поскольку запуск проекта состоялся только в июле, для туроператоров это было достаточно поздно, чтобы включить сервис в свои планы на зимний сезон. "Тем не менее, мы не сомневаемся в том, что зимний сезон будет успешным, хотя мы, вероятно, сможем рассчитывать лишь на 20% групп от общего числа пассажиров, - отмечает г-н Шатар. - Для сравнения: на рейсах в Париж в зимний сезон доля групп составляет около 70%. Мы, однако, возлагаем особые надежды на будущий летний сезон, на который уже сейчас у нас очень большой спрос и интерес со стороны туроператоров".С открытием прямого рейса путь из Марселя в Москву сократился до четырех часов

Представитель департамента по связям с общественностью главного управления портов и мореходства провинции Хузестан Ирадж Морадимехр в рамках визита в провинцию Хузестан корреспондентов 23 зарубежных СМИ заявил, что порт Имам Хомейни представляет собой «золотые ворота», через которые товары доставляются на мировые рынки с наименьшими затратами и в кратчайшие сроки, сообщает агентство ИРНА.

По словам И.Морадимехра, это обусловлено тем, что названный порт оборудован по последнему слову техники, расположен в непосредственной близости от основных транзитных маршрутов и имеет выход на железные дороги, по которым осуществляются международные транзитные перевозки.

Порт Имам Хомейни занимает площадь в 16 млн. кв. м и считается одним из наиболее крупных и важных торговых портов Ирана. Через него осуществляется примерно половина всех иранских экспортных поставок продукции ненефтяного сектора.

Названный порт обладает целым рядом уникальных географических и экономических преимуществ. Имея 80-летний опыт успешной работы, он стал важнейшим торговым и портовым центром в западной части побережья Персидского залива.

В непосредственной близости от порта находится крупнейшая в стране особая экономическая зона нефтехимической промышленности «Порт Имам Хомейни», свободная экономическая зона «Эрвенд», расположенная в районе Абадана и Хорремшехра, и целый ряд крупных промышленных предприятий. Все это еще больше повышает значимость порта Имам Хомейни.

Считается, что через расположенный на юге Ирана порт Имам Хомейни проходят кратчайшие транзитные маршруты в страны Средней Азии, Кавказа, в Турцию, Ирак и страны Персидского залива.

И.Морадимехр подчеркнул, что в особой экономической зоне «Парт Имам Хомейни» имеются самые благоприятные условия для зарубежных инвестиций в проекты по строительству предприятий перерабатывающей промышленности, логистических центров, специальных терминалов, предназначенных для химических удобрений, складских помещений и площадок, предназначенных для хранения товаров, резервуаров для пищевых масел и нефтепродуктов, электростанции, опреснительных установок, административных зданий, торговых центров, развлекательных и культурно-оздоровительных комплексов.

Объем зарубежных поставок железной руды в Китайскую Народную Республику к 2015 г. составит до 1 млрд т ежегодно. Таков прогноз специалистов австралийской горнодобывающей компании Fortescue Metals Group. По сравнению с уровнем 2010 г., китайским импорт этого сырья увеличится на 60% к концу 2015 г.

В частности, в августе 2011 г. объем собственного производства железной руды в стране увеличился на 29,9% к уровню августа 2010 г. Таким образом, этот показатель к концу последнего летнего месяца текущего года составил 127,552 млн т. В сравнении с данными за июль 2011 г. добыча железной руды в Поднебесной выросла на 9,1%.

С января по август текущего года производство этого сырья в стране увеличилось на 22,7% к уровню аналогичного периода прошлого года. За первые восемь месяцев 2011 г. было выпущено 818,93 млн т железной руды.

Ко 2 сентября текущего года запасы импортной железной руды в крупнейших китайских портах увеличились на 0,5%, составив рекордные 95,59 млн т. Так, объем австралийского сырья вырос на 0,6%, достигнув 38,12 млн т, индийской – на 3,7%, до 14,17 млн т. В то же время запасы бразильской руды сократились на 0,55% и составили 22,97 млн т.

А с января по июнь 2011 г. северо-восточная китайская провинция Хэйлунцзян получила из России 2,507 млн т железной руды. Это в 2,2 раза больше, чем в первой половине 2010 г. С января по июнь текущего года госпредприятия Хэйлунцзяна импортировали 1,279 млн т этого сырья, в 3,2 раза нарастив объем. Частные предприятия региона получили 1,228 млн т импортной руды. Это на 65,9% больше, чем в первой половине прошлого года.

Причиной столь стремительного роста импорта железной руды в Хэйлунцзяне стало увеличение спроса на стальной прокат в Китае. По оценкам экспертов рынка, ситуация, когда спрос на металл выше предложения, на глобальном рынке железной руды может сохраниться до 2015 г.

Дефицит бюджета Португалии в первом полугодии 2011 года снизился до 8,3% ВВП с 10,4% годом ранее, однако показатель значительно превышает целевую отметку властей страны на текущий год в 5,9%, сообщает интернет-издание WallStreet Journal со ссылкой на полученное сообщение национального бюро статистики страны.

При этом показатель дефицита бюджета Португалии за 2010 год был пересмотрен в сторону повышения - по новым данным, он составил 9,8%, а не 9,1%, как сообщалось ранее.

Во втором квартале 2011 года показатель дефицита бюджета страны составил 8,8%, снизившись по отношению к первому кварталу, когда он составлял 9,3%.

Португалия получила одобрение на внешнюю помощь от ЕС и Международного валютного фонда (МВФ) на 78 миллиардов евро в мае текущего года. Механизм финстабильности и временный Европейский фонд финстабильности (ЕФФС), также как и МВФ, планируют в течение трех лет предоставить стране по 26 миллиардов евро.

Португалия стала третьей, после Греции и Ирландии, страной еврозоны, пострадавшей от глобального кризиса и из-за долговых проблем и проблем финансового рынка обратившейся за внешней поддержкой. 

Парламент Австрии одобрил расширение полномочий Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС), которое было согласовано лидерами стран еврозоны в июле текущего года, сообщает агентство AGI.

Мера была одобрена 117 депутатами, 52 из них высказались против.

Одобрение расширения ЕФФС в Австрии вызывало большие опасения, поскольку австрийская партия "зеленых" грозила заблокировать голосование.

Австрийская доля участия в фонде, созданном для поддержания финансовой стабильности в Европе через оказание финансовой помощи государствам еврозоны, после внесения поправок в закон увеличивается до 21,6 миллиарда евро со 12,2 миллиарда евро.

К настоящему моменту кроме Австрии расширение полномочий ЕФФС одобрили Бельгия, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Ирландия, Италия, Люксембург, Португалия, Испания, Словения, Кипр, Эстония.

В октябре ожидается голосование по данному вопросу в парламентах Мальты, Нидерландов и Словакии. При этом наибольшее опасение вызывает голосование в Словакии, которое запланировано на 25 октября, поскольку партия "Свобода и солидарность", входящая в состав правящей правительственной коалиции, выступает против поправок.

Страны Евросоюза в мае прошлого года договорились о создании ЕФФС для помощи государствам еврозоны, находящимся в трудном финансовом положении. На саммите 21 июля главы государств еврозоны решили расширить функции ЕФФС, дав ему возможность, в том числе, покупать бонды еврозоны на вторичном рынке, участвовать в рекапитализации банков. Эти решения должны быть одобрены на национальных уровнях в странах еврозоны. Для вступления соглашения в силу требуется его ратификация всеми 17 государствами.

Европейский фонд финстабильности - временный механизм. Совет министров финансов еврозоны (Еврогруппа) на заседании 19-20 июня одобрил изменения к Лиссабонскому договору, на основе которого функционирует Евросоюз, с тем, чтобы создать в еврозоне постоянный механизм финансовой стабильности с эффективным объемом в 500 миллиардов евро. Предполагается, что постоянный механизм финансовой стабильности придет на смену ЕФФС в середине 2013 года. 

Крупнейший российский независимый производитель газа ОАО "НОВАТЭК" увеличил до 100% долю в ОАО "Ямал СПГ" путем реализации опционов на покупку акций через свое 100-процентное дочернее общество ООО "НОВАТЭК Северо-Запад", говорится в сообщении НОВАТЭКа.

НОВАТЭК приобрел опционы на 23,9% и 25,1% акций "Ямала СПГ" в июле 2009 года и марте 2011 года соответственно. Оплата опционов будет производиться поэтапно, окончательный расчет за опционы будет осуществлен до 30 июня 2012 года.

До реализации опционов НОВАТЭКу принадлежал 51% в проекте "Ямал СПГ".

НОВАТЭК в марте сообщил, что получил опцион на выкуп 25,1% акций "Ямала СПГ" за 526 миллионов долларов, включая опционную премию в размере 15 миллионов долларов, оплаченную компанией. Компания не сообщала, у кого могут быть выкуплены акции в рамках опциона. Однако указанной долей - 25,1% - владела подконтрольная Газпромбанку кипрская Varix Enterprises Ltd.

Также акционером "Ямала СПГ" являлась кипрская Innecto Ventures Ltd. (доля в 23,9%), принадлежащая бизнесмену Геннадию Тимченко и его партнеру Петру Колбину. Эта доля оценивалась главой НОВАТЭКа Леонидом Михельсоном в 450 миллионов долларов.

Проект в настоящее время реализует НОВАТЭК самостоятельно, но в начале марта 2011 года было подписано соглашение о намерениях, по которому французская Total получит 20-процентную долю в "Ямале СПГ". По словам Михельсона, Total будет главным партнером российской компании в проекте "Ямал СПГ", однако до конца года в проект войдут еще несколько компаний. В целом иностранным инвесторам может быть передано до 49% акций, а НОВАТЭК сохранит контроль в ямальском проекте.

Вице-премьер РФ Игорь Сечин сообщил в четверг, что к проекту НОВАТЭКа по строительству порта и завода по производству СПГ на Ямале интерес проявляют и арабские компании.

В рамках проекта "Ямал СПГ" планируется разрабатывать Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение на Ямале и построить завод по сжижению газа. Также проект предусматривает создание морского порта в поселке Сабетта на Ямале, строительство танкерного флота ледового класса. НОВАТЭК оценивал стоимость реализации "Ямала СПГ" в 15-20 миллиардов долларов, без учета инвестиций в порт и танкерный флот

Парламент Австрии одобрил расширение полномочий Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС), которое было согласовано лидерами стран еврозоны в июле текущего года, сообщает агентство AGI.

Мера была одобрена 117 депутатами, 52 из них высказались против.

Одобрение расширения ЕФФС в Австрии вызывало большие опасения, поскольку австрийская партия «зеленых» грозила заблокировать голосование.

Австрийская доля участия в фонде, созданном для поддержания финансовой стабильности в Европе через оказание финансовой помощи государствам еврозоны, после внесения поправок в закон увеличивается до 21,6 млрд евро с 12,2 млрд.

К настоящему моменту кроме Австрии расширение полномочий ЕФФС одобрили Бельгия, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Ирландия, Италия, Люксембург, Португалия, Испания, Словения, Кипр, Эстония.

Чистая прибыль группы FESCO по МСФО в первом полугодии 2011 года составила 42,7 млн долларов против чистого убытка в 28 млн долларов в первом полугодии 2010 года, говорится в отчете компании.

Выручка компании увеличилась на 98 млн долларов по сравнению с аналогичным периодом 2010 года до 458,9 млн долларов. EBITDA выросла на 16% до 87,6 млн долларов. Маржа EBITDA за первое полугодие текущего года составила 19,1%. Совокупные активы компании по состоянию на 30 июня 2011 года составили 2,4 млрд долларов.

Вице-президент по финансам Юрий Гильц отметил, что положительные финансовые показатели достигнуты благодаря росту спроса на промышленные грузы и товары народного потребления. Он сообщил, что компания ожидает более высоких показателей во втором полугодии 2011 года.

Транспортная группа FESCO - крупный интермодальный транспортный оператор, объединяющий возможности морского, железнодорожного, автомобильного транспорта и стивидорного обслуживания на собственных терминалах в крупнейших портах России и СНГ. Производственные активы компании включают в себя суда различных типов, собственный парк подвижного состава, тяговый железнодорожный состав, автотягачи, парк контейнеров и специального оборудования, морские и наземные терминальные комплексы. 

Уровень дефицита бюджета Португалии снизился в первом полугодии до 8,5% с прошлогодних 10,4%, сообщает газета Pblico со ссылкой на отчет статистического ведомства INE.

Итоговый показатель выше того, на который надеялся официальный Лиссабон - 7,7%.

Во втором квартале 2011 года дефицит составил 8,9%.

Прогноз дефицита на 2011 год - 5,9%. По словам премьер-министра Педру Пасуша Коэлью, достижение этого показателя является делом национальной важности. Снижения дефицита требуют Еврокомиссия и МВФ.

23 марта предшественник Пасуша Жозе Сократеш был вынужден уйти в отставку из-за отказа парламента одобрить очередной план антикризисных мер, в том числе по сокращению пенсий, социальных выплат и увеличению налогов. 20 сентября Пасуш предупреждал, что власти увеличат налоги, а реформы в сфере здравоохранения и соцобеспечения затянутся.

В апреле Лиссабон был вынужден попросить у Брюсселя 80 млрд евро. 

«Россия окончательно ушла от фиктивной демократии с безальтернативными выборами»

Великая княгиня Романова ответила на вопросы «Московских Новостей»

Олег Черницкий

Накануне любых выборов, на которых не из кого выбирать, всегда возникает вопрос: а не лучше ли России быть монархией? Мол, с молоком матери мы впитали в себя тысячелетний царский режим. Есть и логические аргументы. В Европе, считающейся оплотом демократии, монархиями являются Великобритания, Норвегия, Швеция, Дания, Испания, Бельгия и Голландия, Люксембург, Лихтенштейн, Монако и Андорра.

Но кто мог бы потенциально стать царем России? Проходимец из новых русских или тот, в чьих жилах течет голубая кровь Романовых, последней российской императорской династии?

Традиционно трон передается по праву наследования. Отношение к стране тех, кто вчера был никем, а сегодня стал новым дворянством с Рублевки, многих раздражает, но оно по крайней мере нам всем хорошо знакомо. А вот о современных Романовых, чьи предки были изгнаны из России почти сто лет назад и рассеялись по миру, известно не так уж много. Абстрактно рассуждая о пользе или вреде царизма для страны, стоит все же представлять, кто они сейчас — наши как бы императоры. Чем они дышат, о чем думают.

Как и в любой династии, чьи члены могут претендовать пусть даже на виртуальный, но все же трон, в доме Романовых нет единства. Большинство царских потомков входит в Объединение членов рода Романовых, которое соперничает с Российским императорским домом во главе с Марией Владимировной, внучкой великого князя Кирилла Владимировича, по праву родового старшинства провозгласившего себя в 1924 году императором всероссийским Кириллом I.

В ноябре 2010 года я написал письмо с просьбой об интервью и тем и другим. Но ответ — и очень любезный — пришел лишь из канцелярии главы Российского императорского дома Е.И.В. Государыни великой княгини Марии Владимировны. Я отправил в канцелярию свои вопросы и через несколько месяцев получил на них развернутые ответы. Это не интервью в строгом смысле — я не встречался с Марией РОМАНОВОЙ и даже не разговаривал с ней никогда. Но, как меня заверили, великой княгине понравились вопросы, и она отвечала на них лично в Мадриде директору канцелярии Александру Закатову.

— Ваше императорское высочество, что вы чувствуете, когда думаете о России?

— Родители с детства приучали меня к мысли, что Россия — самая лучшая страна. Казалось бы, это утверждение, особенно тогда, вступало в противоречие с действительностью: наши соотечественники в СССР жили в тяжелых условиях, а мы находились в изгнании и без какого-либо реального шанса на возвращение домой. Но в нашем сознании Россия была страдающей матерью, попавшей в пленение.
По мере взросления я понимала, что все мы без исключения — не только революционеры, но и императорский дом, и аристократия, и значительная часть церковной иерархии, и интеллигенция, и другие сословия и учреждения дореволюционной России — являемся в чем-то виновниками, а в чем-то жертвами происшедшей в России катастрофы. Если мы хотим из нее выбраться, нам нужно не идеализировать прошлое, не искать виноватых, а попросить друг у друга прощения и постараться найти точки сближения ради судьбы нашей страны, ради будущих поколений.

Но Россия все равно всегда останется нашей матерью. Согласитесь, любой нормальный человек любит свою мать, несмотря ни на что, даже если она в чем-то и несовершенна. Потому что она нас родила, мы ее часть навсегда. А значит, и нашу родину мы не можем обвинять, обижаться на нее или ждать от нее чего-либо, не любя ее всем сердцем, не стараясь служить ей и не ставя это служение на первое место.

— Какие уроки не выучила Россия из своей истории?

— Может быть, нашей серьезной и повторяющейся ошибкой стала излишняя доверчивость. Мы очень легко принимаем на веру чужие идеи, зачастую ложные и неподходящие нам. За это не раз пришлось заплатить самую страшную цену — жизнями тысяч, а в недавнем прошлом миллионов людей. И все-таки у России достаточно духовных сил, чтобы преодолеть любую напасть. А это значит, что главные уроки своей истории мы усвоили неплохо.

— Россия — обычная страна или нет?

— Обычных стран вообще не бывает. Каждая страна имеет свои уникальные особенности и свой исторический путь, достойна уважения и имеет право на самобытное развитие — полностью самостоятельное или в рамках какого-то крупного государства или содружества государств. Различия заключаются в разной мировой роли. Одни страны оказывают большее влияние на человечество в политическом, экономическом и культурном отношении, другие — меньшее.

Россия, конечно, выделяется среди самых великих стран. Даже сейчас, после всех потерь, она остается крупнейшим по размеру территории государством земного шара. Создать такое государство чрезвычайно трудно, а поддерживать его существование в течение нескольких столетий еще труднее. Тем не менее это удалось. Российский опыт многовекового сохранения единства в многообразии, сосуществования множества народов разных верований, традиций и культур, когда не было допущено ни их уничтожения, ни искусственного смешения, не превзойден никем.

— Страдает ли сейчас Россия? Как и кто ей может помочь?

— Россия — это живое тело, состоящее из миллионов людей, ощущающих себя ее частицами. Одни рассеяны по миру жестокими катаклизмами ХХ века, другие борются за существование в своем отечестве. Если страдает хотя бы один орган, то страдает все тело. Даже если у большинства устроилось все хорошо (а это пока, увы, далеко не так), нельзя игнорировать страдающее меньшинство, иначе болезнь рано или поздно снова завладеет всем телом. Если мы это поняли, следующая ступенька сознания — не нужно ждать помощи ни от кого, кроме, конечно, бога. Но и тут следует помнить русскую пословицу «на бога надейся, а сам не плошай». У французов есть аналогичная пословица, возможно, еще более точно передающая мысль: Aide-toi, et le Ciel t’aidera («Помоги себе сам, и бог тебе поможет»). Если мы утвердимся в идее, что никто не сделает за нас то, что мы должны сделать сами, каждый на своем месте, страдания в России станет несравненно меньше.

— Может ли Россия прожить без царя?

— Думаю, что без царя в течение того или иного достаточно длительного периода может, а вот без идеи царя — вряд ли.
С самого основания государства в 862 году Россия в течение свыше тысячи лет шла по пути развития и совершенствования государства-семьи, каковой является монархия. Думаю, это не случайность, а следствие закономерных исторических обстоятельств и событий, сформировавших менталитет государствообразующего великорусского народа и всех братских народов, создавших всероссийскую цивилизацию. Наследственный законный монарх — это прирожденный отец нации. Не случайно народ царя называл батюшкой, а царицу — матушкой.

В прошлом веке на смену пусть и несовершенному, но живому и органичному государству-семье после короткого этапа послереволюционного разброда и хаоса пришла всеподавляющая машина тоталитарного государства-концлагеря. Сейчас наступило время более гуманного, но не менее материалистического и механистического либерально-демократического республиканского государства — акционерного общества. Однако генетический код невозможно ни вычеркнуть, ни стереть из народной памяти. Человек редко способен добровольно и осознанно променять свою семью на акционерное общество, даже если семья не во всем благополучна, а акционерное общество процветает. А значит, и монархическая идея государства-семьи не умрет никогда, независимо от успехов или провалов республиканских экспериментов. К ней будут возвращаться вновь и вновь. История дает тому много подтверждений. Особенно в трудные времена: и тоталитарные диктаторы, и демократические правители апеллируют к принципам, присущим монархии, стараются с большим или меньшим успехом играть роль царя и за счет этого получают народную поддержку. Однако суррогаты все равно никогда не смогут заменить подлинник.

Я верю, что идея исторической православной легитимной наследственной монархии полезна нашей родине даже при республиканском строе — как некая постоянно существующая духовно-нравственная альтернатива, не позволяющая полностью разорвать связь времен.
На протяжении всей истории человечества, какие бы варианты государственного и общественного устройства ни придумывались и ни опробовались, мы неизменно возвращаемся к надежной проверенной модели. От маленькой деревушки до больших государств, когда необходимо принятие решений, требующих опыта и высокого авторитета, люди обращаются к священникам и старцам — носителям духовной и исторической преемственности. А осуществление решений и защита сограждан возлагается на молодых, сильных и энергичных. В монархической идее заложено гармоничное сочетание обоих начал.

Я убеждена, что будущее за строем, способным сочетать тысячелетнюю традицию российской государственности с новыми институциями, правами и свободами.

— Что такое демократия? Возможна ли демократия в России?

— Первое классическое определение демократии, подразумеваемое конституциями большинства современных государств, — это верховная, то есть ничем не ограниченная власть народа, являющаяся источником любой другой власти. Если к этому определению начинают приклеивать дополнительные формулировки и уточнения, если у слова «демократия» в таких политических системах появляются прилагательные, это уже некое лукавство. Если власть народа хоть чем-то ограничена (например, по определенным вопросам законодательно запрещено проводить референдум), то мы уже не можем говорить о принадлежности верховной власти народу и должны искать реальную верховную власть где-то в другом месте.

Как правило, в современных республиках, декларирующих себя демократическими, верховная власть на самом деле принадлежит той или иной олигархии (партийной, финансовой, торгово-промышленной, военной). Это объективный факт независимо от того, как мы его оцениваем, положительно или отрицательно.

В то же время вряд ли кто-то будет оспаривать, что в современном мире даже в небольших государствах демократия как верховная власть не может осуществляться на практике. Прямая демократия невозможна из-за многочисленности граждан, а как только создаются транслирующие органы, они тут же присваивают себе реальную верховную власть. В худшем случае они создают откровенную фикцию демократии с безальтернативными выборами и почти стопроцентной «явкой» избирателей. Россия, слава богу, от этого ушла окончательно и бесповоротно. Но как бы то ни было, мы имеем дело с «управляемой демократией». А значит, не с демократией в высшем смысле верховной власти, ибо верховной властью никто управлять не может по определению.

Мы все стремимся к реальной, подлинной, полезной и близкой каждому человеку демократии. К демократии в ее втором понимании — к народному самоуправлению. К широкому гарантированному законом и политической практикой соучастию демократического принципа в осуществлении управления, живущего в многообразных общественных объединениях и в личной инициативе граждан. Равноправно с принципом аристократическим, воплощаемым во влиятельных элитарных группах, и монархическим, присутствующим в деятельности структур, где необходима твердая вертикаль власти.

И тогда возникает вопрос: а для чего же было свергать монархию? Разве в любом монархическом государстве, и в дореволюционной России в том числе, не существуют и не развиваются демократические институты? Разве не опирались на средний класс и низы еще святой великий князь Андрей Боголюбский и его преемники, заложившие основы русского централизованного государства? Разве не царь Иоанн Грозный учредил всесословные земские соборы, имевшие реальное влияние на государственную политику в XVI–XVII веках? Разве были безгласны и бесправны сословные корпорации, от дворянских собраний до крестьянских общин, даже в абсолютистскую крепостническую и бюрократическую эпоху XVIII — первой половины XIX века? Разве не расцвели земства после реформ моего прапрадеда Александра II Освободителя? И разве не была задушена и похоронена всяческая народная инициатива после революции 1917 года, совершенной якобы ради передачи верховной власти народу?

Вместо «носителя верховной власти» народ попытались превратить в «массу» — это было любимое словечко разных народных вождей. Государство действительно решало ряд социальных проблем, в определенных случаях защищало интересы отдельных людей и групп. Без этого ни одно государство не смогло бы существовать. Но граждан методично приучали к мысли, что государство само знает, что нужно каждому, и даст ровно то и ровно столько, сколько считает нужным. Так и при рабовладельческом строе разумные рабовладельцы заботились о своих рабах, хорошо их кормили и содержали в приличных условиях, так что рабы жили иногда лучше, чем лично свободные, но бедные граждане. Но рабы лишены главного — свободы, достоинства и чести.

Попытка сделать из нашего народа «массу» не удалась и, убеждена, не удастся никогда и никому. Но мы достигнем подлинной демократии только тогда, когда начнем устраивать ее на основе наших традиционных духовных ценностей и нашего исторического опыта, а не по зарубежным лекалам.

— Россия — это Европа или Азия?

— Ни то ни другое. По моему глубокому убеждению, наша родина — самостоятельная цивилизация. Она вобрала в себя многое из опыта Европы и Азии, но не является ни окраиной Запада или Востока, ни каким-то их механическим смешением. Россия — это Россия.

— Надо ли восстанавливать Российскую империю в былых размерах?

— Я не скрываю, что являюсь сторонницей интеграции народов, принадлежащих к единому цивилизационному пространству бывшей Российской империи. Но прекрасно понимаю, что возродить прежнюю Российскую империю или СССР уже не удастся. Слишком много обстоятельств и представлений претерпело глобальные изменения.

Некоей моделью для современной интеграции может служить Британское Содружество наций. Разумеется, эту модель невозможно слепо скопировать. Нужно учитывать наши исторические и национальные особенности. Но некие ориентиры опыт Британского Содружества может дать.

Размер нашего всероссийского содружества, если оно возникнет, будет зависеть от множества факторов, предугадать которые трудно. Убеждена, что нужно стремиться не к размеру, а к высокому качеству межгосударственных связей и незыблемому и бесспорному авторитету центра общей координации, которые позволят создать мощное и прочное объединение, сильное духом и конкурентоспособное.

— Что бы вы сказали россиянам, которые восхваляют сейчас Сталина?

— Проще всего было бы дать однозначно отрицательную оценку личности Сталина и отметить, что большинство его нынешних почитателей наверняка не захотели бы жить в его эпоху.

Казалось бы, чего еще ожидать от главы династии Романовых, мировоззрение которой заведомо несовместимо с богоборческим тоталитаризмом? Но я считаю заданный вами вопрос весьма глубоким и нуждающимся в серьезнейшем осмыслении. Постараюсь поделиться только некоторыми размышлениями.

То, что в общественном сознании возрастает авторитет Сталина, свидетельствует о разочаровании людей в бездушной материалистической либеральной модели демократии. Симпатии вызывает, конечно, не реальный Сталин — выдающийся, но страшный, циничный и жестокий политик ХХ века, а его мифологизированный образ отца народов, сильного вождя, мудрого полководца. Это поиск отца людьми, которых лишили свойственного их природе государственного и общественного уклада и которым не дают в осмыслении их исторического опыта выйти за пределы рамок послереволюционного этапа.

Память о тысячелетней исторической отеческой царской власти из народной памяти вытравлена каленым железом. Советскому режиму «повезло» больше.

Когда я смотрю по российским телевизионным каналам передачи о советской эпохе, то вижу, как пожилые люди — дети и внуки сталинских наркомов и партийных функционеров — с ностальгией вспоминают о годах коммунистического режима, даже если им самим пришлось пережить репрессии. По-человечески я их понимаю. Это были годы их молодости, из которой человеческая память на склоне лет выбирает самое светлое, героическое и романтическое.

Такие передачи снимают и показывают многомиллионной аудитории, в том числе молодежи, не жившей при советской власти, спустя двадцать лет после падения коммунистического режима. Но если бы при коммунистическом режиме спустя двадцать лет после революции разрешили положительно отзываться о монархии, о церкви, об императоре Николае II и его министрах и сановниках, о верноподданническом подвиге солдат и офицеров императорской армии и флота, о реформах царского правительства, о деятельности полиции и охранного отделения, наверняка нашлось бы много людей — живых свидетелей, а не историков, — которые смогли бы передать следующим поколениям доброе, а может быть, иногда идеализированное представление о дореволюционной России. Трудно сказать, чем бы это обернулось для большевиков.

Посудите сами, можно ли было подумать хоть о чем-то отдаленно похожем в 1937 году? Само предположение вызывает лишь горькую улыбку. А когда в середине 1980-х появилась реальная возможность переосмыслить оболганное и затоптанное прошлое, людей, помнивших императорскую Россию, осталось единицы, и они были в таком возрасте, что не могли существенно повлиять на общественное мнение.
Так отчасти нарушилась связь времен. Десять с лишним веков дореволюционной истории искусственно отсечены и представляются чем-то бесконечно далеким, а наиболее понятным и близким образом отеческой власти теперь становится Сталин. Не думаю, что это справедливо. Но довольно симптоматично. Это свидетельство сохранения патернализма в менталитете нашего народа.

Поэтому не могу выразить солидарность с теми, кто просто стремится уничижить Сталина и предлагает программы десталинизации, направленные не столько на беспристрастную и честную оценку его политики, сколько на вытравливание из народного сознания вековых представлений о власти.

Сталин был действительно великим политиком. Это признавали и его враги, среди которых немало весьма ярких личностей (достаточно назвать Уинстона Черчилля). Если бы его умом в молодости не овладели революционные теории, он мог бы стать выдающимся иерархом церкви или государственным деятелем Российской империи, перед которым поблекли бы образы Сперанского, Витте, Столыпина. К сожалению, он употребил данный ему богом талант на службу злу. Сталин оказался важной частью — но только частью, а не создателем — ужасной тоталитарной машины, стремящейся вытравить образ божий из человека.

Говорят, что на определенном этапе он будто бы осознал пагубность богоборческого и антинационального большевизма и начал возрождать русские государственные и национальные ценности, даже хотел упразднить атеистический характер режима. Увы, даже если предположить, что он об этом думал, сделать ему ничего не удалось. Его режим был построен на постоянном терроре, который возобновлялся после временных затиший. Церковь и другие религии использовались им чисто прагматически, и ни на минуту коммунистическая партия не отказывалась от воинствующего безбожия, даже в моменты ослабления гонений на верующих. Национальная политика породила страшные плоды, которые мы пожинаем сейчас. Экономическая модель плановой экономики, эффективная в экстремальных условиях, оказалась нежизнеспособной в мирное время.

Все базовые устои сталинской системы не могли пережить своего создателя, даже в рамках коммунистического режима. А режим тоже был обречен в исторической перспективе, так как, отказавшись от наиболее кровавых методов, развенчав покойного Сталина и свалив на него одного вину за общие преступления, не смог до самого 1991 года изжить богоборчество и утопические марксистско-ленинские догмы.
Сталин несет ответственность за великие злодеяния — чудовищную попытку искоренить веру в бога, организацию массовых репрессий и террора, насильственную коллективизацию и раскулачивание наиболее трудолюбивой и работоспособной части крестьянства, уничтожение значительной части культурного наследия. Но систему страха и истребления создавал не он один — и его соратники, и его противники, и многие его жертвы.

В то же время с его именем связана победа в Великой Отечественной войне, создание оборонной мощи, которая защищает нашу страну при любой власти, опыт мобилизации человеческих ресурсов не только насилием, но и умелым эмоциональным воздействием. Эти обстоятельства и факты нельзя отрицать или оставлять без объективной оценки.

Любая программа десталинизации, если она будет исходить от политических сил, не способных сформулировать истинно патриотическую, социально ориентированную, сильную и традиционную альтернативу, обернется на практике еще большей сталинизацией общественного сознания.

— Сохранились ли в современной России дворяне по духу, а не по имени? Можно ли описать этот дух?

— Дворянское достоинство — это прежде всего особенная ответственность в служении своей стране. Ошибочно думать, что дворянство связано с высокомерием, неоправданными привилегиями и паразитизмом. На определенном этапе истории права дворянства в России действительно оказались гипертрофированными. Дисбаланс в социальной сфере — одна из причин революции. Но теперь, проанализировав все исторические уроки, мы можем утверждать, что дворянство дало России очень много. Не стоит по отдельным плохим исключениям судить обо всем российском дворянстве. Как остроумно заметил один иностранный автор, оценивать российское дворянство по Салтычихе — все равно что оценивать английскую аристократию викторианской эпохи по Джеку-потрошителю.

Все политические, социальные и экономические привилегии дворянства ушли в прошлое. Они не будут восстановлены, даже если в России когда-либо возродится легитимная монархия. Но у дворянства как исторической институции всегда останется обязанность хранить традиции и идеалы чести, верности и самопожертвования.

Процесс возрождения дворянства в России идет непросто. Появляется много самозванцев и жуликов. Среди настоящих представителей старых дворянских родов (и в России, и в эмиграции) далеко не все смогли сохранить присущий предкам дух, сознание и воспитание. В этом нет ничего удивительного, ведь столько сил было направлено на дискредитацию и уничтожение всего лучшего, что было в дворянстве. Но, несомненно, дворянские устои и дух сохранились. Они живут в делах и намерениях потомков многих старинных родов, присутствуют в жизни вновь возникающих дворянских семей.

Я никогда не жалую аристократические титулы, но считаю, что сохранение традиции воспроизводства служилого дворянства важно для современной России. Потому что главное в дворянском духе — это уважение к достоинству человеческой личности, столь необходимое в современном мире. А уважение к себе невозможно без уважения к другим людям независимо от их происхождения. Вот почему снобизм — это самое отвратительное качество, лишающее дворянина его подлинного достоинства, даже если история его рода насчитывает много веков.

— Что вы видите, когда приезжаете в Россию, — процветание или упадок?

— До процветания явно далеко, но нельзя говорить и об упадке. Россия продолжает стоять на перепутье, как древний витязь. До тех пор пока весь народ не будет объединен общей и понятной целью и идеей национально-государственного бытия, некоторая подвешенность и постоянная угроза стабильности будут сохраняться.

— Встречались ли вы с Борисом Ельциным, Владимиром Путиным, Дмитрием Медведевым? Какое впечатление произвели на вас руководители государства?

— С Борисом Ельциным переписывался и затем беседовал при личной встрече мой отец великий князь Владимир Кириллович. Я присутствовала вместе с президентом на ряде государственно-церковных мероприятий, но специально мы не встречались. С Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым общалась, когда они занимали руководящие посты в мэрии Санкт-Петербурга и по поручению мэра Анатолия Собчака курировали наши первые визиты на родину. Потом мы встречались на разных торжествах. Например, в 2003 году я присутствовала вместе с президентом России Путиным на праздновании 100-летия канонизации св. преподобного Серафима Саровского. В 2008 году, когда скончался глубоко почитавшийся мною святейший патриарх Алексий II, мы встретились с президентом России Медведевым и председателем правительства Путиным у его гроба. Потом встречались на интронизации святейшего патриарха Кирилла. Мы всегда тепло друг друга приветствуем.

Уверена, со временем созреют условия для официальной встречи главы императорского дома с главой современного государства. Я понимаю, что это вопрос непростой. В некоторых странах путь к такой встрече готовился десятилетиями. Например, во Франции более шестидесяти лет существовал закон об изгнании, запрещавший главе королевского дома и его прямому наследнику въезд на территорию республики. Но в конце концов сначала фактически, а потом и юридически запрет ушел в прошлое, и еще некоторое время спустя президент Шарль де Голль спокойно встречался с главой династии графом Парижским Генрихом. Королевский дом обрел во Франции вполне официальную общественную нишу. И это никак не мешает конституционным основам Французской Республики.

К президенту Медведеву и к председателю правительства Путину я отношусь с искренним уважением. Понимаю, как им трудно. Говорю это не формально и не из желания кому-то угодить.

Я прекрасно сознаю, что любые мои слова и заверения не смогут изменить ту или иную политическую линию. Если контакты с исторической династией в какой-либо стране признаются преждевременными, никакие дифирамбы существующим властям со стороны главы царственного дома не принесут результата. В то же время если власть проникается сознанием необходимости и полезности диалога с династией, этот диалог начинается, даже если глава династии настроен оппозиционно. Так было, например, в Испании, где я волею судьбы родилась и постоянно живу по сей день. Генералиссимус Франко и отец нынешнего короля Хуана Карлоса дон Хуан недолюбливали друг друга, имели острые политические противоречия и даже не останавливались перед взаимными выпадами. Но настал день, когда они встретились, обсудили ряд вопросов и совместно приняли весьма важные для страны решения, которые затем осуществились, будучи закрепленными народным волеизъявлением.

Мне было бы легко и в некоторых случаях удобно критиковать существующую власть, ведь я пока живу за границей. Всем известно, что я не боюсь отрицательно оценивать саму идею республики, саму систему нынешней власти. Огорчение у меня вызывают и конкретные действия, и реформы. Например, с болью наблюдаю, как разрушается прекрасная система российского образования, сохранившаяся в советский период, как накапливаются и прорываются национальные проблемы, как противоречиво осуществляется реформа вооруженных сил, какие масштабы приобрела коррупция, как плохо обстоит дело с формированием среднего класса, как неизжитым остается правовой нигилизм.

Но я считаю своим долгом стараться увидеть и поддерживать все позитивное, а о том, что мне представляется негативным, говорить без гнева и пристрастия, без какой-либо политической оппозиционности. Как писал наш великий гений Александр Сергеевич Пушкин, «нет убедительности в поношении, и нет истины, где нет любви».

— Когда вы вернетесь в Россию?

— Если бы я была частным лицом, уже вернулась бы. Но как глава Российского императорского дома я не могу допустить уничтожения и унижения исторической институции, ответственность за которую возложена на меня богом.

Наше изгнание в прямом смысле этого слова прекратилось в 1991 году, когда мои родители впервые после революции смогли посетить родину. В 1992 году мы были восстановлены в российском гражданстве. С тех пор я совершила более шестидесяти визитов в Россию и другие государства, территории которых когда-то входили в Российскую империю. Постоянно осуществляется наше взаимодействие с Русской православной церковью, развиваются контакты с другими традиционными исповеданиями. В Москве зарегистрирована и постоянно действует моя канцелярия. Существует официальный сайт нашего дома. Возрождена деятельность императорских орденов Святой Анны и Святителя Николая. Осуществляется ряд благотворительных программ в России и в ближнем зарубежье. На международном уровне я и мой сын стараемся по мере сил способствовать укреплению положительного образа нашей страны. Мне удалось добиться важнейшего правового решения о реабилитации императора Николая II, его семьи, других казненных членов нашей династии и их верных служителей. Так что многое уже достигнуто, и процесс реинтеграции неуклонно развивается. Окончательно мы вернемся, когда будет решен вопрос о правовом статусе императорского дома как исторической корпорации. Это уже произошло в Болгарии, Румынии, Сербии, Венгрии, Албании, Италии, Франции, Португалии и ряде других республиканских стран. Не вижу причин, почему Россия должна быть исключением.

— Как складывается ваша жизнь в Мадриде?

— Повседневная жизнь такая же, как у большинства людей. Все практические хозяйственные вопросы я должна решать сама. Это в традициях нашей семьи, и я считаю такой образ жизни наиболее ценным опытом, который пригодится в любом случае.

За последние годы многие традиции испанского общества, к сожалению, стали разрушаться. Но при желании еще можно найти приятные места — магазины, мастерские, небольшие уютные рестораны, где сохранился типичный испанский колорит.

Кроме обычных забот, конечно, у меня есть много других дел — участие в благотворительных, культурных и иных общественных мероприятиях, встречи с соотечественниками, поездки в другие страны, где существует русская диаспора.

— Есть ли у вас программа действий?

— Правильнее сказать, у меня всегда есть план работы на ближайший год и четкое общее представление о том, чем я должна заниматься в принципе.

Я не политик, которому нужно декларировать программу действий, 90% которой, как правило, оказывается демагогией.

Я не претендент на престол, как некоторые пытаются представить. Пока престола нет, а если он будет возрожден, то на него не может быть претендентов — исторический закон о наследовании всегда указывает на одно-единственное лицо, которое может этот престол занять. В этой бесспорности личности верховного арбитра, каковым является государь, одно из главных преимуществ монархии.

Я глава Российского императорского дома, и моя программа заключается не в стремлении к власти, а в сохранении монархического идеала государства-семьи, в содействии возрождению традиций, морально-нравственных устоев, правовой культуры, дружбы и мира между братскими народами, в укреплении гражданского общества и всероссийского цивилизационного пространства.

О восстановлении монархии говорить явно преждевременно. Если монархическая государственность когда-то в будущем окажется вновь востребована нашим народом, я, мой сын или наши законные наследники исполним свой долг. Мы прекрасно отдаем себе отчет в современных реалиях и стремимся быть полезными своей родине независимо от того, какая у нее форма правления.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mn.ru, 30 сентября 2011 > № 410966 Мария Романова

О новой фазе кризиса

В России период стимулирования роста на основе увеличения бюджетных расходов подходит к концу

Алексей Кудрин

Почти 2 тыс. лет назад, в 33 году нашей эры, в самом сердце огромной Римской империи случился финансовый кризис. Рухнули цены на землю, и большое количество достойнейших, благороднейших римских семей оказалось на грани разорения.

Эти события кратко описывает в своих «Анналах» знаменитый римский историк Тацит. Он называет пострадавших просто землевладельцами, хотя сегодня их назвали бы инвесторами или даже спекулянтами. Эти люди брали займы и скупали землю, исходя из предположения, что цены на землю могут только расти. В конце концов правительство императора Тиберия — видимо, не без давления со стороны пострадавших — приняло решение о «спасении» незадачливых инвесторов при помощи предоставления им трехлетних беспроцентных займов за счет казны. История умалчивает, расплатились ли получатели этих займов с казной или нет. Сегодня у нас невольно возникает ощущение дежавю.

Состояние мировой экономики

Состояние мировой экономики вызывает большую озабоченность. Резкое снижение роста во всех развитых странах, сопровождаемое волнениями на финансовых рынках, уже привело к пересмотру прогнозов роста в сторону понижения. Мы разделяем точку зрения МВФ, что существует немалый риск дальнейшего ухудшения положения дел. При этом у развитых стран осталось не так уж много возможностей противостоять снижению роста при помощи мер фискального и монетарного стимулирования.

В большинстве стран финансовый кризис 2008–2009 годов сопровождался резким увеличением бюджетных дефицитов и суверенных долгов. Это происходило не только в связи с наращиванием бюджетных расходов в целях стимулирования роста, но также по причине вызванного спадом сокращения бюджетных доходов. Совсем не случайно новая фаза кризиса уже получила название «кризис суверенных долгов».

Поэтому для большинства развитых стран наиболее срочная задача — это разработка убедительной среднесрочной программы бюджетной консолидации. Такая программа должна ясно показывать, при помощи каких мер по сокращению бюджетных расходов и увеличению бюджетных доходов страна предполагает обеспечить снижение суверенного долга до приемлемого уровня. Главная сложность этой задачи состоит в том, что бюджетная консолидация должна будет осуществляться в течение многих лет и скорее всего в условиях низкого роста в развитых странах.

В последнее время ведется много споров о том, у кого из развитых стран сохраняется еще возможность краткосрочного фискального стимулирования. Представляется, что это вопрос чисто эмпирический: невозможно предвидеть, как долго финансовые рынки будут обеспечивать нарастающие потребности в рефинансировании суверенного долга на приемлемых условиях и когда они откажутся это делать. Кроме того, именно чрезмерная озабоченность политиков обеспечением краткосрочного роста и стала одной из главных причин, породивших сегодняшний кризис.

Япония: потерянное двадцатилетие

Ни в одной из крупных развитых стран необходимость убедительной среднесрочной программы бюджетной консолидации не стоит так остро, как в Японии. Дело здесь не в том, что Япония испытывает трудности с рефинансированием своего долга (в силу ряда причин она таких трудностей пока не испытывает), а в том, что при таком уровне долга японская экономика просто не может расти. В Японии как предприниматели, так и домохозяйства прекрасно понимают, что рано или поздно резкое повышение налогов и сокращение социальных расходов неизбежно, но они не знают, когда и как это будет происходить. Эта образовавшаяся в японском обществе неопределенность и стала главной причиной высокого уровня сбережений, низкого уровня частных инвестиций, большого оттока капитала и в конечном счете низкого роста на протяжении целого двадцатилетия.

Образовался своего рода порочный круг. С одной стороны, чрезмерная озабоченность политиков достижением краткосрочного роста заставляла их вновь и вновь прибегать к мерам фискального стимулирования. С другой стороны, это приводило к лишь краткосрочным всплескам роста, но сопровождалось постоянным увеличением долга, тем самым подрывая основы роста в будущем. Конечно, высокий уровень долга — это не единственная причина низкого роста в Японии, но, на наш взгляд, самая главная.

К сожалению, в ближайшем будущем задача бюджетной консолидации в Японии будет значительно осложнена необходимостью увеличения бюджетных расходов в целях преодоления последствий недавнего разрушительного землетрясения и цунами. Хотел бы выразить наше глубочайшее сочувствие правительству и народу Японии в связи с этой страшной трагедией.

США: десятилетие одолженного роста

В США чрезмерная озабоченность обеспечением краткосрочного роста проявлялась прежде всего в частом применении мер монетарного стимулирования. В последние десять лет процентные ставки поддерживались на очень низком уровне, что стимулировало чрезмерный рост частного потребления, а также безответственное поведение банков и других участников финансового рынка. Такой рост частного потребления, сопровождавшийся быстрым нарастанием задолженности американских домохозяйств, обеспечивал рост американской экономики. Не случайно американского потребителя стали называть «потребителем в последней инстанции». Уровень частных сбережений снизился до нуля. При этом уровень инфляции оставался низким вследствие внешних факторов, таких как приток дешевых зарубежных товаров.

Такую модель роста можно назвать моделью одолженного роста — одолженного у будущего. Финансовый кризис привел к падению бюджетных доходов, увеличению бюджетного дефицита и быстрому росту суверенного долга, который уже достиг критической отметки в 100% ВВП. Необходимость значительной бюджетной консолидации стала очевидна, что неизбежно породило в американском обществе ожидание увеличения налогов и сокращения социальных расходов. Ясно, что в этих условиях американские домохозяйства, накопившие большую задолженность, будут ограничивать потребление и наращивать сбережения. Поэтому в отсутствие убедительной среднесрочной программы бюджетной консолидации меры фискального стимулирования не приведут к возобновлению устойчивого роста американской экономики. Печальный опыт Японии должен послужить уроком для США.

Смена модели роста в США потребует терпения и многолетних усилий. В преодолении этих трудностей американцам поможет общая эффективность американской экономики, гибкость и динамизм американских рынков.

Еврозона: между зоной свободной торговли и Соединенными Штатами Европы

Фискальная ситуация в ключевых странах еврозоны и в еврозоне в целом выглядит несколько лучше, чем в США. В этих странах уровень суверенного долга несколько ниже, равно как и уровень необеспеченных социальных обязательств. Тем не менее всем странам еврозоны, в том числе и ключевым странам, также необходима убедительная среднесрочная программа бюджетной консолидации. Уже в ближайшее время этим странам скорее всего потребуется направить значительные бюджетные средства на рекапитализацию европейских банков. Кроме того, предоставление крупных займов периферийным странам еврозоны (Греции, Ирландии, Португалии) повлечет за собой рост условных бюджетных обязательств.

Однако главный фактор неопределенности в еврозоне — отсутствие ясности в самом видении ее конституционного устройства. Изначально в рамках договора о валютном союзе (Маастрихтское соглашение) предполагалось, что каждая из присоединившихся стран будет обладать полным суверенитетом и нести всю полноту ответственности в бюджетной сфере. Такое понимание четко прописано в тех положениях договора, где отрицается сама возможность «спасения» стран еврозоны, накопивших большую задолженность, другими странами еврозоны. Однако участники финансовых рынков издавна подвергали сомнению достоверность этих положений, поскольку вплоть до финансового кризиса продолжали покупать облигации всех стран еврозоны по низким процентным ставкам, не считая рисков и не обращая внимания на тревожное развитие фискальной ситуации в некоторых из них.

Сегодня странам еврозоны приходится принимать трудные решения о предоставлении значительной финансовой помощи периферийным странам и одновременно обсуждать концептуальные вопросы конституционного устройства еврозоны. На наш взгляд, принятые в последнее время решения во многом определяют направление, в котором будет развиваться конституционное устройство еврозоны. Уже сегодня периферийные страны еврозоны, получающие финансовую помощь, оказались de facto поставлены в положение ограниченного суверенитета в бюджетной сфере. Одновременно решение о создании европейского механизма финансовой стабильности означает дальнейшую централизацию фискальных ресурсов на наднациональном уровне. Все эти шаги свидетельствуют о движении в направлении бюджетного союза.

На длинном пути европейской экономической интеграции европейским странам много раз приходилось сталкиваться со сложнейшими судьбоносными проблемами. И всегда им удавалось находить решения, ведущие вперед.

Китай: необходимость ребалансирования

Значительное и скорее всего продолжительное замедление роста в развитых странах ставит вопрос о необходимости ребалансирования экономики перед всеми странами, придерживающимися модели развития, ориентированной на экспорт. Очевидно, что для сохранения высокого роста в будущем Китаю потребуется все больше опираться на рост внутреннего спроса. Однако замедление роста в развитых странах является не единственной причиной, по которой Китаю требуется такое ребалансирование. Быстрый рост заработной платы, особенно в прибрежных районах, будет приводить к постепенной утрате конкурентных преимуществ, связанных с дешевизной рабочей силы. Кроме того, исключительно высокий уровень сбережений в Китае приводит к слишком высокому уровню инвестиций. В таких условиях низкая эффективность значительной части инвестиций становится неизбежной.

Главный инструмент для обеспечения постепенного ребалансирования китайской экономики — постепенная ревальвация китайской валюты. Я хотел бы подчеркнуть, что она в первую очередь отвечает интересам самого Китая и должна осуществляться, руководствуясь этими интересами. Представление о том, что ускоренная ревальвация китайской валюты могла бы оказать значительное влияние на ускорение глобального роста, не подтверждается расчетами, в том числе расчетами экспертов МВФ. Именно поэтому мы последовательно выступаем против давления на Китай в том, что касается графика ревальвации китайской валюты. Ребалансирование китайской экономики потребует значительных усилий в течение многих лет.

Россия: необходимость фискальной консолидации

В России период стимулирования роста на основе увеличения бюджетных расходов подходит к концу. Хотя уровень суверенного долга в нашей стране остается низким, нам также необходима убедительная среднесрочная программа бюджетной консолидации. Для нас такая необходимость объясняется прежде всего большой зависимостью российского бюджета и экономики в целом от колебаний мировых цен на энергоресурсы. Нам также приходится учитывать неблагоприятную демографическую ситуацию, которая заставляет нас накапливать средства для обеспечения пенсионных выплат в будущем. Кроме того, Россия нуждается в проведении глубоких структурных реформ, направленных на улучшение делового климата в стране, без чего нам не удастся обеспечить решение таких стратегических задач, как диверсификация российской экономики и уменьшение ее зависимости от внешних факторов.

Публикация основана на выступлении Алексея Кудрина на заседании Международного валютно-финансового комитета Совета управляющих Международного валютного фонда в Вашингтоне 24 сентября 2011 года

Россия > Госбюджет, налоги, цены > mn.ru, 30 сентября 2011 > № 410958 Алексей Кудрин

Деньги для еврозоны

Депутаты поддержали Ангелу Меркель

Мария Ефимова

Бундестаг вчера одобрил увеличение госгарантий Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС) и расширение его полномочий. Исход голосования был ясен, но распределение голосов обнажило нарастающие противоречия внутри правоцентристской коалиции Ангелы Меркель. Канцлеру удалось принять поправки коалиционным большинством. Однако ее стратегия спасения еврозоны теряет поддержку, поскольку обходится немецким налогоплательщикам все дороже.

За реформу, регламентирующую участие страны в общеевропейском фонде, проголосовали 523 депутата нижней палаты немецкого парламента, против высказались 85, еще трое воздержались. Теперь поправки предстоит утвердить верхней палате парламента — бундесрату.

ЕФФС был создан в мае прошлого года для поддержки проблемных европейских экономик, оказавшихся на грани дефолта. Одновременно он является механизмом, препятствующим распространению кризиса по всей зоне евро. 17 европейских правительств в июле договорились увеличить финансовый потенциал фонда с €440 млрд до €780 млрд и, что еще важнее в условиях угрозы греческого дефолта, расширить его полномочия, предоставив право скупать долги кризисных стран и помогать банкам.

Накануне голосования Ангела Меркель назвала реформу единственным способом спасти евро. Она заявила, что деньги германских налогоплательщиков не будут потрачены зря. Глава консервативной фракции Фолькер Каудер напомнил парламентариям: «Мы сейчас решаем, будет ли создана надежная защита от распространения долгового кризиса на финансовую отрасль и реальный сектор экономики». Эти слова адресовались тем, кто считает помощь Греции пустой и бесполезной тратой средств.

Участие ФРГ в стабфонде составляет 28%. Это значит, что в случае его исчерпания Германии придется отдать частным инвесторам половину госбюджета — более €120 млрд, или €1400 на душу населения. После одобрения реформы немецкая доля увеличилась до 211 млрд. Озабоченность немецких парламентариев возрастает еще и потому, что долговой кризис еврозоны может развиваться по самому неблагоприятному сценарию. В случае банкротства Греции, Испании и Португалии ФРГ придется выплатить €465 млрд, подсчитали экономисты мюнхенского института экономических исследований Ifo. Кроме того, некоторые эксперты уже говорят о том, что с учетом приближающегося дефолта Греции и экономических проблем Испании и Италии фонд даже после нынешнего увеличения недостаточно велик, в ближайшем будущем его объем придется нарастить до €1,3 трлн.

«Я не буду голосовать за реформу», — заявил депутат от христианских демократов Клаус Петер Вилльш. — ЕФФС только создает возможности для государств наращивать свои долги, а Германии он обходится все дороже». К нему присоединилось еще несколько депутатов от правящей коалиции, высказавших несогласие с политикой Меркель. Как показал проведенный в сентябре соцопрос, большинство немцев (76%) не поддерживают стратегию Меркель по спасению еврозоны и выступают против выделения дальнейшей помощи Греции. Но если бы парламентарии отвергли законопроект, как полагают аналитики, это привело бы к быстрому и неконтролируемому банкротству проблемных экономик по принципу домино.

Для Ангелы Меркель голосование стало одним из самых серьезных политических испытаний. Интрига заключалась в том, как голосовали члены ее собственной правоцентристской коалиции. Речь шла не об исходе вчерашнего голосования, успех в целом был предрешен, а о том, чтобы канцлер смогла продемонстрировать сплоченность коалиции и возможность принимать ключевые финансовые законы своими силами. Если против голосует свыше 19 из 330 членов коалиции, решить вопрос невозможно без помощи оппозиции. То, что Меркель смогла заручиться поддержкой 315 депутатов коалиции — на четыре голоса больше, чем требует «канцлерское большинство», — в офисе Меркель называют огромным успехом. «Для Меркель это исключительный день», — заявил журналистам госсекретарь парламента Петер Альтмаер.

Отсутствие поддержки со стороны правящей коалиции ослабило бы канцлера, и в будущем ей было бы все труднее убеждать парламент выделять новые субсидии проблемным странам и одобрять другие меры, необходимые для решения долгового кризиса еврозоны, заявил WSJ политолог Герд Ланггурд из университета Бонна.

Ильичевский морской рыбный порт (МРП), единственное предприятие вне сферы Мининфраструктуры Украины, работающее на рынке морской контейнерной перевалки, за первое полугодие своей работы увеличило объемы почти втрое. Согласно данным 5-го Международного форума "Черноморский контейнерный саммит" (Одеса), за 1-е полугодие т.г. терминал увеличил объемы в 2,8 раза - с первоначальных 1,6 тыс. TEU (декабрь 2010 г.) до 4,5 тыс. (июнь т.г.), пишет РЖД-Партнер.
Напомним, в украинских акваториях на сегодня созданы, с нуля, два частных контейнерных терминала - "Трансинвестсервис", мощнейший среди контейнерных терминалов Украины (перспективная мощность - 2 млн TEU в год), ныне не работающий с контейнерами, и терминал Ильичевского МРП.
Всего с момента запуска в конце 2010 г. и по состоянию на начало 2-го полугодия т.г. через терминал Ильичевского МРП прошло более 11,4 тыс. TEU. Удельный вес рыбного порта в совокупной контейнерной перевалке Украины повысился с 0,3% (2010 г.) до 2,7% (2011 г.).
По информации форума, терминал включила в свои ротации компания Maersk Line. Ранее Мининфраструктуры Украины заявляло о намерении возвратить контейнерные линии Maersk и ZIM, ушедшие на обслуживание в Ильичевский МРП, в прежнюю точку - ГП "Ильичевский морской торговый порт". "Мы не почувствовали на себе усилий министерства по обратному переключению", - заявил в ходе форума генеральный директор компании Maersk Ukraine Йеспер Педерсен. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 сентября 2011 > № 410861

переговоров премьер подчеркнул необходимость продолжить развитие маршрута контейнерного поезда "Зубр" с тем, чтобы обеспечить прохождение грузов из Турции через территорию стран Балтии до Скандинавии, сообщает пресс-служба Кабинета министров.Премьер-министр отметил, что Латвия в настоящее время работает на проектом развития контейнерного поезда "Зубр", в свою очередь г-жа посол подтвердила, что у проекта есть перспективы для укрепления экономических отношений между двумя странами.
В настоящее время контейнерный поезд "Зубр" курсирует по маршруту Латвия - Беларусь, но в ближайшем будущем свяжет Латвию с портами Украины - Одессой и Ильичевском, что даст возможность доставлять грузы оттуда сухопутным путем от Черного моря в Латвию или далее в Скандинавию.
В ходе переговоров стороны обсудили пути укрепления двустороннего сотрудничества в ряде областей, в частности, углубление экономических отношений. Премьер-министр Латвии и посол Турции выразил надежду, что визит латвийских предпринимателей в Турцию, который пройдет в конце сентября - начале октября, приведет к новым контактам для делового сотрудничества между странами.

Внешнеторговый оборот между Латвией и Турцией в первом полугодии 2011 года составил 61,9 млн. евро, увеличившись за год на 39,2%. В свою очередь объем экспорта увеличился на par 365,68%, составив 34,5 млн. евро, объем импорта - на 28,09% или до 3,9 млн. евро. Турция занимает 23 место среди внешнеторговых партнеров Латвии.

Все заявления чиновников о развитии трансшипмента в украинских портах пока оказались лишь пиаром, пишет газета "Экономические известия". Принятые несвоевременно половинчатые законы так и не создали благоприятных условий для этого режима, и страна продолжает терять миллионы долларов в конкурентной борьбе за грузопотокиОбъем перевалки контейнеров в режиме трансшипмента за восемь месяцев этого года составил 4 тыс TEU. А всего за год работы поправок к Закону о транзите, который теоретически должен был дать зеленый свет трансшипменту в украинских портах, объем перевалки в этом секторе составил 5388 TEU, или 28 обработанных судов. Об этом сообщил замначальника Одесского порта Юрий Васьков. Напомним, изменения к Закону о транзите были приняты в июне прошлого года, а в сентябре 2010 г. Одесский порт принял первое судно в режиме трансшипмента.
Названные объемы составляют около 0,8% общего контейнерного грузопотока через отечественные порты. На такие низкие показатели гавани вышли не только вопреки позитивным изменениям в Законе о транзите, но еще и вопреки 50%-ным скидкам на погрузочно-разгрузочные работы и причальные сборы, которые ввело Мининфраструктуры ради создания привлекательных транзитных условий (распоряжения о скидках введены в июле 2010 г. и августе 2011 г. соответственно).
Сравнивать обнародованные показатели пока не с чем - до сентября 2010 г. трансшипмент в Украине вообще не работал. Тем не менее эти цифры очень далеки от тех, о которых ради привлечения внимания к своей инициативе громко говорили транспортные чиновники.
В частности, в объяснительной записке к законопроекту, подготовленной тогда Мининфраструктуры, содержались прогнозы о привлечении 400 тыс TEU в год, которые смогут обработать в режиме трансшипмента украинские порты, что должно было бы дать им заработать дополнительно $50-60 млн. Результат оказался в 80 раз хуже ожидаемого.
Участники рынка портовых услуг и отраслевые эксперты видят причину такой неудачи в том, что санкционировавший режим трансшипмента Закон о транзите только частично учел предложения портовиков, не устранив до конца все препятствия для развития этого направления.
По словам директора информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константина Ильницкого, закон не учел перспектив так называемого внутреннего трансшипмента (каботажное плавание между морскими и речными портами внутри страны), а также ограничил действие трансшипмента для опасных и подакцизных грузов. "При снятии этих ограничений трансшипмент имеет перспективы. После кризиса рынок рухнул, сократившись в пять раз, но уже сейчас начинает восстанавливаться",- говорит господин Ильницкий. Директор компании "K"-Line Ukraine Александр Нефедов объясняет, что из-за изъятия из нормы о трансшипменте подакцизных и опасных грузов Украину обходят контейнеры и с обычными грузами.
"Океанский лайнер одним судозаходом доставляет, например, 1 тыс. контейнеров, из которых 50 - это подакцизные грузы. Понятно, что заходить в два порта он не будет, а выберет тот, где нет таких ограничений",- говорит эксперт. Появление столь очевидной несуразности в норме о трансшипменте участники рынка объясняют желанием подзаработать народных депутатов, голосовавших за этот закон.
"Трансшипмент выгоден бизнесу и портам, и лоббисты тогда отнесли немало денег в парламент ради принятия этого закона. Сейчас нужно голосовать за принятие изменений. Все пойдет по новому кругу, опять нужно что-то заносить",- говорит один из представителей отрасли.
С другой стороны, участники рынка констатируют, что все законодательные инициативы в отношении трансшипмента опоздали лет так на 5-10. Этот рынок бурно рос до кризиса, говорит Константин Ильницкий, и в 2007 г. Констанца, крупнейший контейнерный порт на Черном море, обработала в режиме трансшипмента почти 1 млн. TEU. В прошлом году этот показатель снизился до 158 тыс. TEU.
"У нас есть шансы забрать на себя часть трансшипмента из Румынии, но это уже не будут миллионы TEU",- говорит директор Black Sea Trans. По его словам, это частично обусловлено бурным развитием контейнерных терминалов черноморских портов, благодаря которому океанские контейнеровозы имеют возможность напрямую завезти грузы в порт той страны, которой они предназначаются, и не делать перегрузку на более мелкие суда в каком-то одном узловом порту.
Например, интенсивно развивались в последние годы терминалы Новороссийска. Вместе с тем, пока недостаточно развиты для приема океанских сервисов грузинский Поти и болгарская Варна, поэтому контейнеры, предназначенные для этих портов, судовладельцы будут разгружать в режиме трансшипмента в одной из других черноморских гаваней. Так, с начала октября начнет работу контейнерный сервис компании Maersk Line по доставке бананов из Эквадора с заходом в порт Южный на терминал ТИС ("Трансинвестсервис").
По словам директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, на Черном море сервис предполагает судозаходы еще в два порта - Новороссийск и Стамбул, оба из которых готовы поспорить с украинским терминалом за право осуществлять трансшипмент с последующей доставкой груза в Грузию, Румынию и Болгарию. Александр Нефедов уверен, что аргументов для победы в таком споре пока мало. "Общие расходы на дисбурсмент (судозаход.- "i") в Одессе остаются высокими, например, портовые сборы у нас в среднем на 30% выше, чем в других портах Черного моря",- говорит он. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 сентября 2011 > № 410848

В украинском городе Одессе стартовал проект "БРУТ", который призван бороться с нарушениями на таможнях морских портов Черноморского региона.
Как сообщили "Новому Региону" в пресс-службе миссии Евросоюза по приграничной помощи РМ и Украине (EUBAM), новый проект в партнерстве с миссией предложил Центр инициативы по сотрудничеству в Юго-Восточной Европе (Центр SECI).
Название проекта "БРУТ" состоит из первых букв названий стран-участниц, порты которых входят в регион: Болгария (Варна и Бургас), Румыния (Констанца), Украина (Одесса) и Турция (Амбарли).
В работе проекта участвуют наблюдатели из Республики Молдова, представители Таможенной службы Голландии, Центрально-азиатского регионального информационного и координационного центра по борьбе с незаконной торговлей наркотиками, психотропными веществами и их прекурсорами, представители Управления ООН по наркотикам и преступности и Министерства энергетики США.
Сообщается, что проект "БРУТ" призван помочь в противодействии контрабанде наркотиков, в предотвращении распространения оружия массового уничтожения, помочь развитию интегрированного управления границей, а также повысить качество системы анализа рисков.
"Проект "БРУТ" - это очередное доказательство того особого внимания, которое миссия EUBAM уделяет международному сотрудничеству. Координация наших усилий крайне необходима в борьбе со всеми видами незаконной деятельности. Мы рады снова работать сообща с Центром SECI", - заявил глава миссии EUBAM Удо Буркхолдер.
По словам заместителя директора Центра SECI Петроса Петроффа, "деятельность проекта "БРУТ", в первую очередь, сосредоточена на закладывании фундамента крепкого моста долгосрочного сотрудничества правоохранительных органов в Черноморском регионе, соединении стран и международных правоохранительных организаций из Европы и Азии".
"БРУТ" является проектом, последовавшим за проектом Центра SECI "Калкан", который проводился в этом же регионе в 2009 году, когда EUBAM была наблюдателем. Он также дополняет операцию EUBAM "Феномены", которая проводится в южноукраинских портах Одессе и Ильичевске", - подчеркнули в Миссии по приграничной помощи Молдове и Украине. Украина > Таможня > trans-port.com.ua, 30 сентября 2011 > № 410846

Скоро в Одесском порту будут открыты два новых экскурсионных маршрута – в «сухом порту» и на контейнерном терминале Карантинного мола. Об этом украинским СМИ заявила начальник отдела туризма порта Елена Тищенко.

Ранее был открыт маршрут на Воронцовский маяк, который в настоящее время пользуется большой популярностью у одесситов и гостей города.

С начала этого года на экскурсиях в Одесском порту побывали более 3,6 тыс. туристов.

Отметим, что в этом году Одесский порт также инициировал создание международного проекта развития круизного туризма на Черном море, предложив создать единый бренд Cruise Black Sea.

Как сообщил ИА "Казах-Зерно" зернотрейдер из Астаны Абдухалим Чаудхари, иранские импортеры планируют закупать 120 000 тонн пшеницы 3-го класса и 120 000 тонн кормового ячменя, но есть некоторые проблемы, из-за которых мы не сможем им поставить ячмень.

Импортером является крупная иранская зерновая компания, которая входит в топ-10 крупных импортеров страны. Экспортером выступает крупная казахстанская зерновая компания, название компании нам не сообщили. Как рассказал нам наш собеседник, возникали многие проблемы при экспорте пшеницы и ячменя в Иран.

- Проблема возникла в том, что кормового ячменя в таком объеме в Казахстане не оказалось. Вокруг продовольственного пояса Астаны максимум мы смогли найти 2 000 тонн ячменя, но, к сожалению, для экспорта это очень маленькие объемы. При дальнейших поисках мы смогли найти желаемый объем ячменя у ТОО "Астана-центр", но проблемой встал вопрос цены. Цена за тонну ячменя оказалась высокой - $220 fob порт Актау, что не устроило наших импортеров. Россияне предложили $210 + транспортные расходы, порт Астрахань. В итоге мы отказались от экспорта ячменя, - озвучил проблемы с экспортом ячменя А.Чаудхари.

При экспорте пшеницы проблем было меньше, всему причиной все-таки неудовлетворенный спрос иранцев на пшеницу. В этом году мы имеем богатый урожай, и если мы не начнем его реализовывать, то урожай просто сгниет из-за нехватки элеваторов.

- Экспортная цена на пшеницу 3-го класса, по которой мы экспортируем в Иран, колеблется у нас в пределах $175-235 FOB в силу богатого урожая. Проблемы возникали, когда мы строили логистику транспортировки по железной дороге. В АО "НК "Казахстан темир жолы" просили нас подождать еще месяц, и тогда у них вопрос с зерновозами будет решен.

Сейчас мы решили этот вопрос - экспортировать будем морским путем в порт Амир-Абад через Актау. Также стоит проблема с доверием, любой бизнес надо строить на доверии. Множество случаев, когда экспортеры из Казахстана нарушали поставки из Казахстана или поставляли пшеницу низкогокачества. Сегодня основные страны-экспортеры зерна (США, Канада, Австралия, Европейский Союз, Аргентина) находятся в преимущественном положении благодаря тому, что страны-импортеры из этих стран доверяют им и устанавливают долгосрочные отношения, - сообщил трейдер.

По информации трейдера, поставщиком такой партии пшеницы выступает крупный производитель Казахстана, и планируется отгрузить в течение 2-недельного срока на условиях FOB, оплатой за товар послужит аккредитив Citi bank.

На вопрос: получат ли они субсидии на транспортировку экспортной пшеницы, трейдер ответил, что в этом нет необходимости, и нет субсидирования для экспортеров на Иран.

- По-моему, субсидирование транспортировки зерна действует для экспортеров, которые провозят зерно через территории других государств до западных морских портов, - ответил трейдер.

"Экспортный сезон" в Иран откроется чуть позже, все упирается в цену, надо отметить, что никаких экспортных ограничений не существует, сам Мамытбеков дал "зеленый свет экспортерам".

По словам Нурлана Тлеубаева, главы Зернового союза Казахстана, это связано с тем, что "...сейчас зерна из Казахстана поставляют не так много, как, скажем, зимой. Все ждут, когда стоимость казахстанских зернопродуктов, наконец-то, стабилизируется. Ждать того, что в сложившейся ситуации цена на зерно и муку пойдет вверх, не приходится, ждем, чтобы цена приобрела хотя бы стабильные очертания. Иран - это зернодефицитный регион, все-таки крупные иранские импортеры начнут раньше закуп казахстанской пшеницы для перепродажи в соседние регионы".

Как ранее сообщало наше агентство, в настоящее время цены на зерно в Казахстане будут зависеть в первую очередь от экспортного спроса, а тот, в свою очередь, от динамики цен на мировых рынках. Российский фактор будет играть существенную роль в формировании текущих цен. Если возрастет экспортный потенциал в связи с повышением урожая, то Казахстан будет вынужден, помимо рынка Средней Азии и Ирана, выходить на рынки Черного и Балтийских морей, где казахстанская пшеница уже сейчас неконкурентоспособна.

В итоге, уровень цен может скатиться до крайне нежелательных низких отметок. Чтобы этого избежать, Казахстану, возможно, опять придется вводить субсидирование транспортировки зерна до западных морских портов. Что сейчас уже и сделали.

Директор Северной железной дороги Сейед Фархад Зохурпарваз заявил, что на севере страны реализуется целый ряд железнодорожных проектов с целью увеличения объема транзитных перевозок по железным дорогам, сообщает агентство «Мехр».

С.Ф.Зохурпарваз отметил, что реализация этих проектов позволит расширить железнодорожные транзитные перевозки и укрепить торговые связи с северными соседями.

По словам директора Северной железной дороги, со строительством железных дорог Горган – Туркменистан, Горган – Мешхед и Горган – Шахруд станет возможным увеличение объема транзитных перевозок грузов и пассажиров в прикаспийские страны.

С.Ф.Зохурпарваз сообщил, что под контролем главного управления северных железных дорог ведется также строительство подъездных железнодорожных путей на промышленных предприятиях, что позволит соединить эти предприятия с железнодорожной сетью страны.

Кроме того, продлевается железнодорожный участок от порта Амирабад до электростанции в Нека для доставки топлива и ведется реконструкция железной дороги Голугах – Горган протяженностью 68 км.

Чехия должна стать одной из двадцати самых конкурентоспособных стран мира. По крайней мере, так предполагает новая стратегия развития конкурентоспособности Чешской республики на период с 2012 под 2020 годы, которую во вторник утвердило правительство.

В прошлые годы рейтинг страны согласно Международному экономическому форуму опустился на пять пунктов, до 36 места, сообщает портал www.ceskatelevize.cz

Подняться на 16 пунктов вверх чехам поможет амбициозный документ, представленный министерством промышленности и торговли. Он содержит 43 проекта с более чем 200 мерами, которые основаны на рекомендациях международных институтов и Национального экономического совета при правительстве.

Правительственные учреждения должны стать более эффективными, инфраструктура более качественной, а чешская экономика будет базироваться на инновациях – все это должно предотвратить дальнейшее снижении конкурентоспособности.

«Это основополагающий документ, в котором изложены конкретные меры, направленные на повышение конкурентоспособности Чешской республики», – прокомментировал документ премьер-министр страны Петр Нечас. «Мы приближаемся к таким странам, как Испания, Италия или Португалия, и это, безусловно, не очень хорошая новость для будущего страны», – добавил он.

Изменения также коснутся и базовых регистров. Отсюда ведомства смогут взять необходимую информацию о гражданах, чтобы тем не пришлось повторно ее предоставлять. Сейчас администрации приходится заниматься большим количеством взаимно несогласованным реестров. Также возник бы и определенный список услуг, которые государство предоставляет гражданам.

«Государство предоставляет действительно широкий спектр услуг, в которых легко запутаться» – объяснил ситуацию министр промышленности и торговли Мартин Косоурек (ODS).

Новую стратегию одобрили профсоюзы и работодатели. Ее проведение, по словам Нечаса, будет регулярно оцениваться. Несмотря на частичное улучшение, чешская экономика, согласно анализам, все еще в значительной степени основана на дешевой рабочей силе.

Предприниматели, прежде всего, возмущены неэффективными государственными учреждениями, чрезмерным регулированием и коррупцией. Ассоциация малых и средних предприятий и мелких предпринимателей Чешской Республики поделилась своими взглядами на новую стратегию.

«Я бы выделила из тех трех страниц, что мы к этому проекту написали, только четыре пункта, которые относятся к обеспечению непрерывности работы органов общественного управления, стабильности системы – это главным образом касается изменений в налоговом законодательстве и т.п., гибкий рынок труда, и на последнем месте я бы упомянула ускорение и упрощение использования структурных фондов» – сказала глава ассоциации Ева Свободова.

Принятие так называемых финансовых институтов поможет избежать ситуаций, при которых Чехия столкнулась бы с проблемой погашения госдолга, подобно другим европейским странам. Конституционное право обязывает каждое правительство к проведению ответственной политики, которая не будет угрожать стабильности государственных финансов.

Согласно проекту кабинет министров будет представлять парламенту отчет о бюджетной стратегии. В случае если парламентарии дважды отклонят ее предложение, будет вынесен на голосование вопрос о доверии к правительству.

Сильвио Берлускони 29 сентября исполняется 75 лет. За всю послевоенную историю Италии ни один премьер не праздновал столько дней рождений во дворце Киджи, правительственной резиденции в центре Рима. Il Cavaliere, как еще недавно называли Берлускони (теперь его чаще без особого почтения называют Berlusco), уже трижды удавалось соблазнить страну. Он трижды возглавлял правительство - в 1994-1995, 2001-2006 годах и с весны 2008 по настоящее время. Дольше него премьерское кресло страны занимал только Бенито Муссолини (21 год).

Теоретически Берлускони может продержаться до 2013 года, когда истекает конституционный срок работы парламента и должны состояться очередные выборы.

Юбилей "в этой дрянной стране"

Но это только теоретически. Практически же выборы, скорее всего, будут проведены раньше, и фон у юбилея "кавалера" совсем не праздничный. Италия сейчас - основной европейский кандидат на повторение печальной судьбы Греции, Ирландии и Португалии. Вопрос только в том, в какой форме это произойдет - в острой, как в Греции, или в более мягкой, как в Португалии?

Агентство S&P в сентябре понизило рейтинг надежности долговых обязательств страны. Берлускони пришлось проводить через парламент планы жесткой бюджетной экономии (сократить расходы на соцнужды, образование, пенсии на €45,5 млрд и сбалансировать бюджет к 2013 году - у Италии самый крупный государственный долг в Еврозоне).

Все прекрасно понимают, что страна нуждается в коренных, системных реформах экономики, инфраструктуры, трудового законодательства, в пенсионной и налоговой реформах, а с Берлускони, имеющим обыкновение обещать одно, а делать другое, такое невозможно.

Кроме того, над Берлускони висят сразу три дамокловых меча - три процесса в миланском суде по обвинениям в коррупции, даче взятки, подкупах и склонении малолетних к проституции. Какие уж тут юбилейные празднества.

Крупнейший и самый активный профсоюз Италии CGIL уже выводил рабочих на улицы в знак протеста против драконовской экономии на льготах и зарплатах. И волна забастовок будет нарастать.

Орган деловых кругов, газета Il Sole-24 Ore, орган итальянской Confindustria - федерации промышленников и предпринимателей, в сентябре объявила, что Берлускони пора уходить. Он опирается на слишком шаткую коалицию, мизерное большинство в парламенте, за ним и его министрами тянется шлейф скандалов, и все это отражается на способности премьера и его министров руководить, адекватно оценивать ситуацию и принимать болезненные, но нужные для страны решения.

В сентябрьском номере журнала Oggi даже Мадонна (певица присутствовала на Венецианском кинофестивале) обрушилась на премьера и сказала, что он "недостоин руководить страной".

Все выпады в свой адрес Берлускони называет кознями левых, коммунистов и судей. На недавней встрече с молодежным отделением собственной правой партии "Народ Свободы" он заявил, что ему нечего стыдиться, не о чем жалеть, и ничто не омрачает его душевный покой.

В приватном порядке он, правда, говорит иное. Полицейские следователи (они расследуют дело о шантаже Берлускони в связи с очередным сексуальным скандалом по жалобе самого же премьера) недавно обнародовали запись телефонных разговоров Сильвио. В одном из них он говорит, что ему (буквальный перевод) все надоело в "этой дрянной стране", его "мутит от нее", и после ухода с поста премьера он заберет свои деньги и уедет отсюда. Не очень красиво. И неудивительно, что рейтинг премьера сейчас упал ниже 25%

А ведь какая любовь была раньше

Каким-то совершенно непостижимым образом неугомонному Сильвио удалось убедить итальянцев, что именно с ним им будет хорошо, а без него они словно брошенные дети. Помогли, естественно, принадлежащие ему газеты, журналы, теле- и радиостанции - он контролирует 90% итальянского эфира.

Да это было и не так трудно: за последние 12 лет у левоцентристских партий сменилось восемь лидеров. И если Сильвио был многим неприятен, то левые и центристы - просто отвратительны.

Самый богатый человек Италии (его состояние оценивают почти в $11 млрд), владелец медиа-империи, футбольной команды "Милан", "мальчиш-плохиш" итальянской и европейской политики, скандалист, бонвиван и лидер правоцентристской оппозиции правил и правит Италией как одним большим бизнес-проектом. До поры до времени это нравилось.

К выходкам самоуверенного, импозантного, непредсказуемого, любвеобильного, молодящегося, самовлюбленного Берлускони в Италии долго относились как к "десерту", вкусности, разбавляющей трудно усвояемую пищу скучной и лживой обычной политики. Уроженец Милана, бывший массовик-затейник на круизных лайнерах, самостоятельно сколотивший громадное состояние, казался своим в доску - протяни руку, дотронься, и ты станешь таким же.

Со временем этот десерт приелся. С возрастом у премьера стали все чаще проявляться всепоглощающее и безразмерное честолюбие, бравада, упоение безнаказанностью. Трудно беззаветно любить премьера, ставшего посмешищем Европы.

Практическая amicizia с Россией

В международных отношениях Берлускони всегда был и остается исключительно прагматиком и бизнесменом. Что касается отношений Москвы и Рима, то здесь практические экономические интересы давно оттеснили на второй план чистую политику.

Италия занимает второе место после Германии по объему торговли с Россией. Кстати, Путин, в свою бытность президентом, был первым зарубежным лидером, поздравившим Сильвио с "третьим пришествием" - на его вилле на Сардинии в апреле 2008 года.

Отношения с Россией сложились еще в "первое пришествие" Берлускони во власть в 1994 году, когда он подписал с Москвой Договор о дружбе и сотрудничестве. С тех пор и продолжается практическая amicizia (дружба) с Россией.

Вообще во вселенной Берлускони, похоже, преобладают те интересы, которые имеют прикладное значение и которые можно попробовать на ощупь. Его отношение к жизни, слов нет, не лишено хорошей доли цинизма, но куда от него денешься в большой политике и бизнесе.

Берлускони никогда не скрывал, что он будет поддерживать дружбу с Россией, если эта дружба отвечает его интересам, а значит и интересам отечества, вне зависимости от того, что об этом думают, как он выразился, "какие-нибудь либерал-демократы или канадцы".

Один из его экономических советников заявил как-то, что Il Cavaliere даже "было видение", из которого премьер узнал, что тесные стратегические отношения с Россией хороши для итальянского бизнеса. С тех пор, собственно, он и следует этому видению.

Дружба с Россией в основном носит "газовый" и технологический характер. Многие итальянские компании участвуют в проекте "Сколково". А в 2005 году именно Берлускони и Путин в турецком Самсуне открывали (точнее, выводили на полную мощность) "Голубой поток" - газовую ветку из России в Турцию по дну Черного моря.

Сам Берлускони тогда напомнил журналистам, что "30% газа и нефти мы импортируем из России", и поэтому "отношения между нашими странами имеют исключительно важное значение". "У нас есть хорошие возможности для сотрудничества с Россией посредством таких компаний, как ENI и другие". ENI и "Газпром" уже подписали соглашение о совместном строительстве в дополнение к "Голубому потоку" "Южного потока", который доставит газ на север и юг Италии. Андрей Федяшин, политический обозреватель РИА Новости

Сравнив популярные курортные направления Европы, аналитики постановили: инвестировать в немецкие побережья и в жилье в Турции выгоднее всего. В других странах недвижимость у моря, за исключением элитных объектов, сильно пострадала от кризиса и продолжает падать в цене.

Как отмечают аналитики, крохотный немецкий островок Зюльт, расположенный в Северном море, некогда являлся популярным местом летнего отдыха у жителей страны. Однако в последнее время стоимость недвижимости и аренды жилых помещений выросла настолько, что коренные обитатели острова вынуждены перебираться на материк. В городке Кампен стоимость домика для отдыха может достигать €17 млн, в Вестерланде можно купить что-нибудь подешевле, за жилье у самого берега моря там придётся заплатить "всего лишь" €3 млн.

Еще один, более крупный немецкий остров - Узедом - омывается водами Балтийского моря и тоже не может похвастаться мягким климатом, однако и там лучшие места распроданы уже давно. Виллы на пляжах Узедома меняют своих владельцев - любителей прохладного лета - не менее чем за €2,5 млн. Результатом высоких цен на местное жилье стал строительный бум, который наблюдается на острове все последние годы.

Зеландия, провинция на юго-западе Нидерландов, привлекает покупателей идиллическими видами. Центральная часть региона интересна скорее для местных жителей, иностранных инвесторов привлекают участки земли и жилье на окраинах Зеландии. По прогнозам журнала Capital, в ближайшие двенадцать месяцев цены на жилье в этой местности вырастут на 2%-5%. Особенно сильно (на 5% и более) подорожает жилье в таких населенных пунктах как Домбург, Кадзанд-Бад и Ренесс.

Бельгия сейчас не представляет собой рая для тех, кто охотится за большими скидками. Период чрезмерных спекуляций на побережье Фландрии давно закончился. В престижных местах, например, в Ньюпорте стоимость особняка достигает €2 млн, а за простенькие строения в менее популярных местах просят не менее €125 000.

Средиземноморское побережье Франции всегда привлекало знаменитостей и миллионеров. Из-за перманентного дефицита предложения и возмутительно высоких цен на жилье Лазурный берег признан чуть ли не самым дорогим местом во Франции. Недвижимость класса люкс, какая-нибудь вилла из белого камня, дарящего прохладу в минуты летнего зноя, может стоить и €20 млн.

В Испании последствия жилищного кризиса ощутимы как на Балеарских островах, так и на материке. Поэтому цены на виллы и квартиры будут падать и дальше. Самую большую выгоду смогут получить наиболее терпеливые инвесторы. Недвижимость дешевеет даже на Мальорке, нижняя планка ценового диапазона для жилья на берегу пока еще держится на уровне €250 000.

В Португалии недвижимость у моря сейчас продается и покупается более активно, чем раньше, поскольку многие британцы избавляются от принадлежащих им вторых домов. Они опасаются, что увеличение стоимости английского фунта стерлингов может свести на нет всю прибыль, полученную за последние несколько лет владения португальским жильем. Стоимость вилл и более простых домиков в Португалии может составлять от €150 000 до €4,8 млн.

Настоящим Клондайком для инвестора является недвижимость на Босфоре. Турция переживает экономический бум, вся мощь которого обрушилась на побережье. Даже такие серьезные инвесторы, как Николя Берггруен (Nicolas Berggruen) уже решили застолбить себе местечко на этом рынке. Однако тем, кто хотел бы приобрести турецкое жилье с видом или без вида на море подешевле, стоит поторопиться. Виллы в Бодруме быстро растут в цене. В среднем за них просят от €120 000, до €8 млн. И по мнению экспертов, цены могут вырасти еще больше.

"КомиЭкспО" сообщает о том, что на прошлой неделе было подписано решение совета директоров предприятия, которым одобрены две сделки. Они вызвали интерес у независимых экспертов.

Принятые решения:

1. Одобрить сделку с заинтересованностью: контракт №969 от 12 июля 2011 года и Дополнительное соглашение № 1 к контракту № 969 от 12 июля 2011 года между "Монди Дюнаш АВ" (покупатель) и ОАО "Монди СЛПК" (продавец). Продавец передает покупателю в собственность 7000 плотных кубометров щепы и 14500 плотных (под корой) кубометров баланса (товар) с допустимым отклонением +/-10% объема товара. Цена товара устанавливается в евро за один плотный кубический метр и согласовывается в приложениях и/или спецификациях к контракту. Оплата товара производится в евро на основании отгрузочных документов на всю партию товара. Оплата осуществляется в течение 10 (десяти) дней от даты счета. Поставка производится на условиях FOB порт Усть-Луга (Incoterms 2000). Срок действия Контракта - 31.12.2011.

2. Одобрить сделку с заинтересованностью: дополнение №2 от 15.06.2011 к контракту №1757 от 01.07.2009 между ОАО "Монди СЛПК" (заказчик) и "Mondi Uncoated Fine & Kraft Paper GmbH" (консультант), в соответствии с которым изменяется сумма контракта: в 2010 году не более 3300000 евро, кроме того, российский НДС 18% 594000 евро; в 2011 году - сумма дополнения №1 от 29.07.2010 (600000 евро) должна быть увеличена на 148200 евро, но не более 747500 евро. Кроме того, российский НДС 18% 134550 евро.

3. Одобрить сделку с заинтересованностью: контракт на услуги между ОАО "Монди СЛПК" (заказчик) и Mondi AG (консультант). Консультационные услуги в связи с реализацией мероприятий по оптимизации процессов управления, организация и сопровождение выполнения программ и мероприятий по снижению затрат и сокращению издержек, увеличения эффективности процессов производства, бизнес-процессов, подготовка форм отчетности. Общая сумма контракта не ограничена, рассчитывается по фактически оказанным услугам, исходя из установленных ставок и фактически затраченного времени. Командировочные расходы подлежат возмещению. Срок действия контракта не ограничен.

У опрошенных "КомиЭкспО" независимых экспертов возникли сомнения в экономической целесообразности продажи так называемого кругляка (транспортные расходы обеспечивают изначальную убыточность сделки), а также в необходимости неограниченного бюджета на оплату консультационных услуг. Выпадающие доходы по этим сделкам, вероятно, могут быть компенсированы за счет республиканских лесозаготовителей. Кроме того, специалисты по налогообложению высказали мнение, что подобные сделки довольно активно используются в рамках так называемых программ "оптимизации налогообложения" (в части минимизации уплаты налога на прибыль и НДС).

Реконструкция сети туристических трамваев в Рио-де-Жанейро после аварии в августе, повлекшей человеческие жертвы, займет минимум год, сообщило руководство департамента транспорта бразильского штата Рио-де-Жанейро (Detro).

Прогулочный трамвай 27 августа сошел с рельсов и перевернулся в популярном у туристов районе Санта-Тереза в Рио-де-Жанейро. Силой удара у трамвая сорвало крышу, многих пострадавших зажало между обломками пассажирского салона. В результате шесть человек погибли и более 50 получили ранения.

Расследование причин происшествия заняло месяц, и по его результатам был выявлен целый ряд системных проблем, рассказал журналистам глава Detro Рожериу Онофре.

По его словам, при воссоздании системы традиционных туристических трамваев будет разработана современная система безопасности. В том числе, будет введена электронная система продажи и проверки билетов во избежание переполнения вагонов, а также спутникового слежения за движением трамваев.

Одним из возможных прототипов для новой модели может послужить опыт Лиссабона, где в историческом центре курсирует аналогичный трамвай, условия эксплуатации которого во многом схожи с районом Санта-Тереза в Рио-де-Жанейро, отметил чиновник.

Поездка на трамвае по историческим районам Рио-де-Жанейро - один из традиционных видов развлечений туристов в Рио-де-Жанейро. В июне года на этом маршруте произошло еще одно ЧП со смертельным исходом - французский турист сорвался с подножки вагона и упал со старинного 15-метрового моста, по которому шел трамвай.

По оценкам Detro, общая стоимость реконструкции оценивается в 31 миллион бразильских реалов (17,2 миллиона долларов). Александр Краснов

Стивидорные компании холдинга UCL Владимира Лисина ("Морской порт Санкт-Петербург" , Туапсинский и Таганрогский порты и перевалочный комплекс в порту Усть-Луга ) в 2011 году планируют увеличить перевалку грузов по сравнению с 2010 годом на 4,3% - до 33,4 миллиона тонн, говорится в материалах холдинга.

Железнодорожный дивизион холдинга (в оперировании 28 тысяч вагонов), согласно материалам, должен увеличить перевозку грузов в 1,4 раза - до 76,2 миллиона тонн, в том числе угля планируется перевезти в 1,7 раза больше - 21,3 миллиона тонн.

Судоходные компании холдинга планируют перевезти 13,7 миллиона тонн грузов против 13,5 миллиона тонн грузов в 2010 году.

Судоходные пассажирские компании холдинга в 2011 году планируют перевезти 983 тысячи пассажиров против миллиона пассажиров в 2010 году.

Из материалов также следует, что холдинг вложит 450 миллиона долларов в строительство второй очереди контейнерного терминала на территории ОАО "Четвертая стивидорная компания", одного из крупнейших операторов по обработке навалочных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга.

Строительство второй очереди должно начаться в 2012 году, запуск намечен в 2014 году. Терминал в перспективе сможет переваливать 1,2 миллиона TEU в год с нынешних 500 тысяч TEU

Один из немногих успехов российской внешней политики за последнее десятилетие - открытие для соотечественников Латинской Америки. На этой неделе к внушительному списку стран региона, отменивших визы для россиян, присоединился Уругвай

В Интернете это события вызвало такой ажиотаж, что название южноамериканской республики второй день подряд фигурирует в числе главных новостных запросов поисковой системы Google.

За исключением нескольких стран (в том числе, Чили), Южная Америка стала безвизовой зоной для наших соотечественников. Бразилию, Аргентину, Эквадор, Перу, Венесуэлу - всего более десятка государств Западного полушария - обладатель российского загранпаспорта может теперь беспрепятственно посещать. В то время как отечественный МИД ведет пока что абсолютно бесперспективную, но зато шумную борьбу за свободный въезд россиян в Европу, Южная Америка без особой помпы и без видимых титанических усилий дипломатов со Смоленской площади пошла навстречу Москве.

Если брать латиноамериканский регион в целом, то единственной крупной страной, въезд в которую все еще требует виз, остается Мексика. Но ее власти в последнее время существенно упростили процесс получения виз, подавать на них теперь можно в Интернете. Министерство туризма Мексики недавно отметилось заявлением о стремлении и дальше облегчать въезд россиянам в свою страну. Первый вице-президент ассоциации туроператоров России Владимир Канторович прогнозирует: вскоре без виз российские туристы "смогут путешествовать по всему континенту, кроме, может Французской Гвианы".

Кстати, в том, что на протяжении ряда лет Мексика являлась одной из самых трудных визовых стран для граждан России, отчасти ответственность несут российские власти. В начале девяностых годов через Мексику в Соединенные Штаты устремился поток нелегалов из бывшего СССР. У мексиканцев достаточно проблем с северным соседом из-за собственной нелегальной эмиграции, и въезд россиянам в Мехико максимально осложнили. Одно время даже требовалась справка о том, что податель заявки на визу не инфицирован ВИЧ.

Отмена визовых ограничений, впрочем, не предполагает, что за океан отправятся толпы наших путешественников. Получение виз большинства латиноамериканских стран, в частности, уругвайской, никогда не было особой проблемой для туристов из России, рассказал BFM.ru Владимир Канторович. Основной сдерживающий фактор - дорогие авиабилеты, которые стоят больше тысячи евро. "Бывают сезонные скидки, когда можно улететь за 300-500 евро, но это случается очень редко. Стандартная цена перелета в Латинскую Америку - 1200-1300 евро", - сообщил Канторович. Отдых за границей, по его словам, могут позволить себе лишь 5% россиян, причем денег у подавляющей части хватает лишь на бюджетные туры в Турцию или Египет.

В советские годы Аэрофлот имел прямые рейсы в Гавану, Мехико, Лиму, Манагуа. Буэнос-Айрес и даже в течение недолгого времени в Панаму. Теперь, за исключением Кубы, самолеты российских авиакомпаний летают только на курорты Доминиканской Республики и Мексики, но это чартерные рейсы. 31 октября к ним добавится еще один рейс Аэрофлота в мексиканский Канкун.

Конечно, добраться до Южной Америки можно самолетами множества европейских компаний, но это потребует пересадки, и зачастую не одной. Например, кружной путь в Буэнос-Айрес авиакомпанией British Air приведет вас вначале в Лондон, а затем в Рио-де-Жанейро, прежде чем по прошествии почти двадцати часов самолет наконец приземлится в аэропорту "Эсейса" аргентинской столицы.

Столица открывшегося для нас Уругвая, город Монтевидео, не пользуется такой популярностью у мировых авиакомпаний, как соседний (находящейся на другом берегу Рио-де-ла-Плата) Буэнос-Айрес, поэтому путь в нее будет еще длинней и извилистей.

На карте Уругвай кажется крохотным, но это оттого, что он зажат между двумя огромными соседями, Бразилией и Аргентиной. По площади страна занимает 91-е место в мире (из 250 государств), - меньше, чем Сирия, но больше таких стран, как Болгария. Португалия или Чехия с Азербайджаном. Население 3,3 млн человек (из них ровно половина приходится на Монтевидео), это 133 место в мире.

Российско-уругвайская торговля: и рыба, и мясо

При таких скромных размерах уругвайская экономика вызывает определенное уважение. Старт был взят в первой половине прошлого века, когда Уругвай из-за относительно развитой, по меркам региона, экономики и уровня демократии прозвали "латиноамериканской Швейцарией". Монтевидео - региональный банковский центр, страна является крупным экспортером зерна, мяса и изделий из кожи, а по темпам роста ВВП (8,5% в 2010 году) Уругвай занимает 14-е место в мире. Средняя продолжительность жизни превышает 76 лет.

Объем взаимной торговли между Россией и Уругваем в 2004 году (более свежей информации на сайте российского посольства в Уругвае нет) оценивался в 360 млн долларов. Из них 17 млн составил российский импорт из Уругвая, и 342 с лишним млн, то есть в 20 раз больше, - российский экспорт в Уругвай (на 84% это были поставки нефтепродуктов). Важнейшая статья уругвайского экспорта в Россию - продукты питания, главным образом замороженное мясо и рыба. Россия - основной рынок сбыта уругвайского мяса.

Весной этого года сообщалось, что Уругвай первой из стран Латинской Америки намерен закупить у России партию бронемашин "Тигр" стоимостью 300 тысяч долларов каждая. Испаноязычный новостной портал "Rusia Hoy" цитирует представителя российской компании в Аргентине Анатолия Зуева, сообщившего, что ГАЗ-2330 "Тигр" поможет уругвайскому МВД в борьбе с наркотрафиком. Сумму контракта Зуев не раскрыл, и с тех пор разъяснений относительно того, насколько продвинулась сделка, не было.

Помимо экономических достижений уругвайцы справедливо гордятся своей художественной литературой (романы современного уругвайского классика Марио Бенедетти переведены на русский) и, разумеется, футболом: Уругвай - четырехкратный чемпион мира; первый в истории кубок мира проходил именно в Монтевидео в 1930 году.Столица Уругвая Монтевидео - региональный банковский центр Латинской Америки

Китай уже не удовлетворяется покупкой угля и железной руды у австралийских компаний Rio Tinto и BHP Billiton. Теперь китайские компании покупают шахты и разрабатывают австралийские минералы сами, а также вкладывают деньги в обслуживающий перевозки порт на северо-западе Австралии.

В печати появилась новая информация о покупке угольной шахты Premier Coal, в 200 км на юг от Перта, на которой добывается около 3.5 миллионов тонн угля ежегодно. Компания Westfarmers продает ее почти за 300 миллионов долларов компании Yancoal Australia, владельцем которой является Китай.

Yancoal, штаб-квартира которой находится в Сиднее, является подразделением китайской компании Yanzhou и уже владеет пятью угольными шахтами в НЮУ и Квинсленде, которые производят 11 миллионов тонн угля. Окончательное разрешение на покупку австралийской шахты будет должно быть получено от австралийских и китайских властей.

Объем экспорта продукции ОАО "Еврохим" через морские порты России и Европы к 2016-2017 годам составит 23,3 млн тонн. Как передает ИАА "ПортНьюс", об этом сообщил в ходе IV Международной конференции "Санкт-Петербург - морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал" директор по логистике ОАО "Еврохим" Игорь Нечаев.Он пояснил, что через порт Мурманск будет транспортироваться около 3 млн тонн грузов в год, порт Туапсе - 2,3 млн тонн, порт Усть-Луга - 7 млн тонн, порт Тамань - 10 млн тонн и эстонский порт Силламяэ - 1 млн тонн.

Нечаев уточнил, что к рассматриваемому моменту времени компания планирует увеличить объем производства калийных и минеральных удобрений на 9 млн тонн в год, что приведет к росту объемов экспорта продукции.

Кроме портовой инфраструктуры "Еврохим" готов вкладывать средства в собственную складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений, пишет Гудок.
"С этой целью на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений запланированы буферные склады общей вместимостью 800 тыс. тонн, на терминалах в портах запланированы складские мощности на 850 тыс. тонн минеральных удобрений", - говорит Игорь Нечаев. В связи с активным развитием логистического комплекса в компании планируют приобрести локомотивы в собственность. Сейчас проект инвестиций в приобретение собственной локомотивной тяги, а также возможность движения составов "Еврохима" по расписанию обсуждается с ОАО "РЖД".

"В ОАО "РЖД" сохраняют свою позицию по поводу неотделимости услуг локомотивной тяги от перевозочной деятельности, в том числе в части маневровых работ, выполняемых на станциях. Что касается продажи или сдачи в аренду тех локомотивов, которые у нас имеются, - мы не можем их раздавать, поскольку уже сейчас испытываем дефицит тягового подвижного состава. А объёмы перевозок в условиях дальнейшего экономического роста будут только увеличиваться", - пояснил "Гудку" начальник департамента корпоративного строительства ОАО "РЖД" Рамиль Талипов.

По его словам, уже несколько лет назад, когда начались разговоры о будущей модели рынка, в программе реформирования предполагалось, что по мере создания необходимых условий будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счёт покупки новых локомотивов операторскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). "В Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренной правительством в январе текущего года, предусмотрено в экспериментальном порядке создание института локальных перевозчиков, которые будут работать на отдельных выделенных участках железнодорожной инфраструктуры. Они будут приобретать собственные локомотивы, могут иметь и собственные вагоны и использовать их по своему усмотрению при организации перевозок".

Группа Новороссийский морской торговый порт (LSE: NCSP; ММВБ: NMTP) публикует консолидированные операционные результаты за январь-август 2011 года.
Для обеспечения сопоставимости результатов при расчете грузооборота предыдущих периодов в него включены объемы перевалки ООО "Приморский торговый порт", приобретенного Группой НМТП в январе 2011 года.
В сегменте наливных грузов по результатам восьми месяцев отмечен рост на 975,8 тыс. тонн, или на 1,1% по отношению к объемам соответствующего периода 2010 года.
Рост объемов перевалки нефтепродуктов по Группе составил 36,3% или 3 156,4 тыс. тонн. Этот рост был обеспечен за счет перевалки дизеля в Приморске, а также за счет роста перевалки мазута на Шесхарисе.
Группа НМТП продолжает наращивать объемы перевалки зерна. В августе было перевалено 989,1 тыс. тонн зерна, что является рекордным показателем для Группы. Всего объем переваленного зерна за январь-август 2011 года составил 1 874,8 тыс. тонн.
По прочим позициям в сегменте навалочных грузов также наблюдается рост: железная руда и железорудный концентрат (+ 1 414,3 тыс. тонн или 144,7%), минеральные удобрения (+ 164,9 тыс. тонн или 11,8%), сахар (+ 119,2 тыс. тонн или 9,1%).
Перевалка генеральных грузов за первые восемь месяцев 2011 года составила 6 315,0 тыс. тонн, что на 1 239,4 тыс. тонн (-16,4%) меньше, чем за соответствующий период прошлого года. Отставание объемов перевалки лесных грузов (- 409,5 тыс. тонн или - 52,0%) и черных металлов (- 838,2 тыс. тонн или - 14,7%) от прошлогоднего графика вызвано снижением покупательной активности со стороны основных потребителей как результат политической нестабильности в странах Ближнего Востока и Северной Африки, а также общей волатильности на рынках.
За восемь месяцев 2011 года контейнерооборот Группы НМТП в двадцатифутовом эквиваленте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 42,6% и составил 405,3 тыс. TEU.
Суммарный грузооборот Группы НМТП в отчетном периоде составил 103 566,8 тыс. тонн, что на 1 445,6 тыс. тонн или на 1,4% меньше того же показателя в январе-августе 2010 года. Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 сентября 2011 > № 409485

Совет Саморегулируемой организации "Ассоциация Судоходных компаний" (АСК) в начале сентября 2011 года в Ростове-на-Дону обсудил с представителями федеральных и региональных органов власти ряд вопросов, касающихся безопасности судоходства на Нижнем Дону и роста объема грузоперевозок на речной и морской акваториях Ростовской области, пишет газета "Водный транспорт".В заседании приняли участие более 20 руководителей крупнейших российских судоходных компаний, заместитель Министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский, заместитель Главы Администрации Ростовской области, министр транспорта Дживан Вартанян, заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, начальник отдела организации таможенных процедур Южного территориального округа Дмитрий Пушков, начальник управления Пограничной службы ФСБ России по Ростовской области Вячеслав Васильев и другие.

Мероприятия, проведенные для обеспечения безопасного пропуска флота в период маловодья навигации 2011 года в зоне ответственности ФБУ "Азово-Донское ГБУВПиС", позволили создать приемлемые условия для работы флота в условиях мелководья, отметил в своем выступлении президент АСК Алексей Клявин. В частности, активное взаимодействие ассоциации с Росморречфлотом, Росводресурсами, ФБУ "Азово-Донское ГБУВПиС" и Донским управлением водного хозяйства позволило на всем протяжении навигации обеспечить максимально возможные попуски воды через Цимлянский гидроузел (330 куб. м в сек.). На перекатах реки Дон обеспечивается оптимальная глубина и организуется безопасная проводка крупнотоннажных судов, определены участки для паузки (частичной разгрузки, снижающей осадку судна) и догрузки танкеров и сухогрузов.
"Благодаря совместным усилиям федеральных и региональных органов власти в последнее время был достроен единственный крупный гидротехнический объект на глубоководном водном пути - это Кочетовский гидроузел, - заявил в своем выступлении на Совете АСК Дживан Вартанян. - Это стоило всем нам больших усилий. Сейчас ведется экономическое обоснование строительства еще одного гидротехнического сооружения, которое очень важно для нормального функционирования флота на реке Дон - это Багаевский гидроузел".
Кроме того, в ходе Совета АСК был рассмотрен вопрос о применении упрощенной системы оформления судов в морских пунктах пропуска Ростов-на-Дону и Азов. Члены АСК констатировали, что прохождение процедур по открытию/закрытию границ для судов в названных портах приводит к значительным простоям флота.
С начала навигации по настоящее время, по словам генерального директора "Азово-Донского пароходства" Михаила Швалева, простои флота составляют до 48-60 часов. В то время как в иностранных портах, в частности в морских портах Турции, подобная процедура занимает не более двух часов. Из-за задержки судов судоходные компании не перевозят до 500 тыс. тонн грузов ежемесячно.
Принятые государством меры по существенному облегчению процедур и сокращению времени при контроле и оформлении прибытия (убытия) судов загранплавания и внешнеторговых грузов в российских портах пока в рассматриваемых портах не внедрены.
Приказом Минтранса России №247 от 22.12.2009 утверждена новая Типовая схема организации пункта через государственную границу в морских портах, которая дает возможность организовать в порту упрощенную, ускоренную схему контроля судов. В частности, новая Типовая схема предусматривает возможность начать грузовые операции на судне, не дожидаясь окончания работы государственной комиссии (включает в себя представителей пограничных, таможенных служб и санитарно-ветеринарного контроля), либо исключая работу комиссии на судне полностью, что сводит к минимуму время простоя судна в порту. Новая схема предусматривает, что информацию о судне таможенные органы получают предварительно, до прибытия судна в порт.
На основании данной Типовой схемы в каждом порту утверждаются собственные Технологические схемы. В 2011 году в порту Ростов-на-Дону была утверждена временная технологическая схема организации пропуска через государственную границу Российской Федерации на период реконструкции порта, предполагающая упрощённую систему государственного контроля. Однако предусмотренные новые технологии в сфере контроля судов в Ростовской области внедряются медленно или не работают.
В сложившейся ситуации члены АСК предложили Минтрансу России и Федеральной Таможенной службе (ФТС) России рассмотреть возможность внедрения экспериментальной системы управления рисками на базе судов судоходных компаний - членов АСК, совершающих регулярные короткие рейсы с прохождением таможенного контроля в портах Азов и Ростов-на-Дону, позволяющей осуществлять выборочный таможенный осмотр таких судов.
Кроме того, участники совещания сочли целесообразным в кратчайшие сроки провести ряд процедурных мероприятий в порту, которые позволят уже осенью текущего года начать оформлять суда в портах Ростов-на-Дону и Азов в ускоренном режиме. Как пояснил Виктор Олерский, положительные примеры работы новой Типовой схемы в морских портах России уже есть. В частности, впервые упрощенные процедуры оформления судов начали применяться в порту Кавказ, что позволило значительно увеличить судооборот и грузооборот порта.
Саморегулируемая организация "Ассоциация судоходных компаний" (АСК) создана 25 февраля 2004 года. В настоящее время АСК объединяет 35 судоходных компаний. Транспортный флот, находящийся под контролем пароходств - членов АСК превысил 3000 единиц с общим дедвейтом около 5,6 млн. тонн.

Один из старейших в Европе судостроительных и судоремонтных заводов "Рижская судоверфь" (Латвийская Республика) принял стратегическое решение начать активное сотрудничество с Украиной. Первая попытка - участие в открытом конкурсе на поставку ГАО "Черноморнефтегаз" плавучей буровой установки.На днях в украинских СМИ появилась информация о том, что "Рижская судоверфь" не имеет опыта строительства крупных объектов и весь опыт этого предприятия связан только с ремонтом судов в советское время.

В связи с этим правление открытого акционерного общества "Рижская судоверфь" уполномочено заявить, что данное предприятие было основано в 1913-м году и успешно работало во времена еще царской России. В советское время на предприятии был накоплен огромный опыт по ремонту различных судов. В годы независимости Латвии "Рижская судоверфь" начала активно развиваться - наряду с ремонтами и строительством гражданских судов, судоверфь получила заказ на строительство военных кораблей - как для нужд Латвии, так и для нужд их союзников. "Рижская судоверфь" получила все необходимые евросоюзовские и мировые сертификаты качества. На предприятии "Рижская судоверфь" в столице Латвии, а также в филиале судоверфи в портовом городе Лиепае трудится около двух тысяч работников. Это специалисты высокого класса, имеющие также все необходимые сертификаты.

Еще в середине 90-ых годов предприятие расширило свой профиль работы и по заказу Таллиннского порта были построены створные знаки, которые были установлены пи входе в Таллиннский порт. В начале 2000-ых годов из цехов предприятия вышла баржа, специально предназначенная для перевозки транспорта и монтировки буровых установок - по заказу французской компании.

Совсем недавно "Рижская судоверфь" завершила производство и передало заказчику конвертор океанских волн, превращающий кинетическую энергию волн в электричество. Это уникальное оборудование в настоящее время проходит испытания у берегов Шотландии. Конвертор - часть масштабного проекта, над которым работают и который финансируют организации Евросоюза и частные компании.

Хотим особо подчеркнуть, что решение участвовать в тендере на поставку "Черноморнефтегазу" буровой установки носит стратегический характер. Это действительно поворотный проект для "Рижской судоверфи" - о масштабе и важности этого проекта говорит не только сумма заказа (почти $400 млн), но и участие "Рижской судоверфи" в этом конкурсе в качестве генподрядчиков. Предприятие готово привлечь для выполнения работ другие компании с мировым именем. Правление "Рижской судоверфи" со всей ответственностью может заявить, что у предприятия имеются все необходимые мощности, ресурсы и специалисты для выполнения важного заказа на самом высоком уровне и в установленные сроки.

Поскольку в украинских СМИ появились публикации, которые ставят под сомнение профессиональные качества и репутацию "Рижской судоверфи", правление предприятия заявляет, что оставляет за собой право обратиться в суд с иском о защите чести и деловой репутации предприятия с международным опытом. Важно также напомнить, что Латвия является участником Евросоюза и предприятия, которые находятся под юрисдикцией Латвии, обязаны работать в соответствии с высшими стандартами ЕС.

Рассмотрение Азербайджана как возможного поставщика СПГ в Украину пока, к большому сожалению, реально лишь в долгосрочной перспективе. Как пишет FINANCE.UA, так считает начальник информационно-аналитического отдела "Нефтегазстройинформатика" Александр Лактионов.
По его мнению несмотря на то, что в начале 2011 года Кабмин Украины и правительство Азербайджана подписали меморандум о поставках в Украину 5 млрд.куб.м азербайджанского газа в виде СПГ, это не привело к ускорению темпов проекта строительства СПГ-терминала в Украине. Кроме того, если за текущий год Украина хоть немного приблизилась к реализации проекта, то у Азербайджана работы даже не начинались.
Однако, указанные обстоятельства не мешают делать громкие заявления и увязывать проект строительства СПГ-терминала в Украине с азербайджанским проектом, сроки, цели и перспективы продвижения которого не ясны и по сей день.
19 сентября 2011 г. Государственное агентство по инвестициям и управлению нацпроектами по итогам заседания Рабочей группы по созданию новых маршрутов поставки энергоносителей через территорию Украины из Азербайджана парафировало текст соглашения, которое предусматривает поставку в Украину сжиженного газа: в 2014 г. - до 2, а с 2015 г. - 5 млрд.куб.м газа в год. Также до 1 ноября 2011 г. будет создана совместная компания, которая осуществит разработку технико-экономического обоснования транспортировки СПГ на черноморское побережье Украины.
Поставки азербайджанского СПГ связывают с реализацией проекта Азербайджан-Грузия-Румыния Интерконнектор (АГРИ), в соответствии с которым природный газ добытый в Азербайджане должен транспортироваться трубопроводами на черноморское побережье Грузии (терминал Кулеви), где должен сжижаться и после этого транспортироваться в Румынию. Таким образом, для реализации совместных планов Украины и Азербайджана, последний должен как минимум построить на черноморском побережье Грузии в порте Кулеви, где Азербайджан владеет портовыми мощностями терминала, завод по производству СПГ, что займет не менее 5 лет в лучшем случае и много миллиардных инвестиций.
Если ресурсная база Азербайджана по газу вызывает все меньше сомнений, в связи с увеличением добычи на основном месторождении "Шах-Дениз" и открытием новых значительных запасов на месторождении "Абшерон", то обязательства по реализации новых трубопроводных проектов для поставки азербайджанского газа в Европу могут сдвинуть как сроки, так и приоритеты сотрудничества Украины и Азербайджана.
Осложнить реализацию украино-азербайджанского проекта может смена приоритетов Азербайджана, который имеет значительные обязательства по увеличению поставок газа в Россию, Турцию и др. страны Европы. В частности, реализация проекта "Набукко" потребует от Азербайджана увеличения поставок газа в направлении Турции с нынешних 6,6 до 16 млрд.куб.м/год, а старт проекта строительства "Транс-каспийского газопровода" потребует также строительства дополнительного газопровода по территории Азербайджана, Грузии и Турции, т.к. существующая магистраль "Баку-Тбилиси-Эрзурум" мощностью лишь 20 млрд.куб.м/год не справится с объемами газа для проектов "Южного газового коридора", в который кроме "Набукко" входят: "Транс-адриатический трубопровод" (TAP), "Интерконнектор Турция-Греция-Италия" (ITGI).
Проект поставки СПГ в Украину потребует создания необходимой инфраструктуры, в число обязательных объектов которой входят: новый газопровод от Каспийского моря через Азербайджан на побережье Грузии в порт Кулеви (протяженность до 900 км, стоимость которого может составить 1 млрд.дол.США), а также завод по производству СПГ, стоимость которого может быть оценена в 2-4 млрд.дол. Готов ли Азербайджан на подобные инвестиции, при том, что сейчас он гораздо ближе к реализации трубопроводных проектов?
Оптимизм в перспективе реализации задуманного вселяют лишь обоюдное желание и поиск новых форм сотрудничества, а также наличие "законтрактованных" объемов СПГ для Украины на будущее, которое может обрести реальные черты на рубеже 2020 года, - резюмировал эксперт. Украина > Внешэкономсвязи, политика > trans-port.com.ua, 28 сентября 2011 > № 409482

Украинская железная дорога способна обеспечить перевозку грузов в заявленные клиентами сроки, нести полную ответственность за сохранность грузов и готова прорабатывать увеличения транзитных потоков. Такое заявление сделал генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак на ХХ пленарном заседании Международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирский перевозок" (КРТП).
"Украина, как и Россия, настроена полностью использовать свой транзитный потенциал. У нас есть развитая инфраструктура, порты, компактная территория", - заявил гендиректор. "Сегодня мы вкладываем средства в модернизацию инфраструктуры, распределение грузовых и пассажирских потоков, электрификацию, техническое переоснащение тягового подвижного состава. Наша главная цель - восстановление доверия к железной дороге и вывода железнодорожного транспорта на новый уровень конкурентоспособности. Для этого мы внедряем новые технологии, новое качество сервисного обслуживания, индивидуально работаем с клиентами, например, в вопросах перехода на электронный перевозочный документ и электронную цифровую подпись. Конкурентоспособность железной дороги и доверие к нам как к перевозчикам - вопрос номер один организации работы с грузоотправителями и грузополучателями", - заявил гендиректор.
"Создание оптимальных условий, простота оформления грузов железнодорожным транспортом - это те новации, которые украинские железнодорожники вместе с коллегами готовы предложить бизнесу. Преимущества здесь очевидны - увеличение объемов перевозок, соответственно увеличение доходов железнодорожного транспорта, увеличение поступления в бюджет и дальнейшее развитие отрасли - это общая цель и задача для всех участников проектов международных перевозок", - отметил Владимир Козак.
Также он сказал: "Украинская железная дорога готова быть надежным, предсказуемым и стабильным партнером в перевозках грузов, готова предлагать комплексные мультимодальные схемы доставки "под ключ". Относительно перспектив - они здесь есть и всегда будут, так как транзитный потенциал Украины - это то, что дано нам объективно. И наша общая задача - максимально использовать наше географическое положение для налаживания оптимальной работы с клиентами".
Железнодорожники Украины максимально упростили условия передвижения грузов по Украине. "Украина уже стопроцентно перешла на электронный перевозочный документ, электронную цифровая подпись. Теперь - задача выйти с этими наработками на международный уровень, чтобы предоставлять высокий уровень сервиса на международном уровне". Что касается работы по упрощению процедур оформления на таможне - будем и дальше работать с Таможенной службой", - заверил гендиректор. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 сентября 2011 > № 409476

Встреча с губернатором Челябинской области Михаилом Юревичем.

Дмитрий Медведев и Михаил Юревич обсудили социально-экономическое развитие и жилищную ситуацию в регионе.Губернатор рассказал главе государства о программе строительства малогабаритного жилья по доступным ценам, которая реализуется в регионе и помогает обеспечивать жильем, в частности, военнослужащих.

* * *

Д.МЕДВЕДЕВ: Михаил Валериевич, мы с Вами встречаемся не в офисе, не в кабинете, где это стандартно, – мы встречаемся на полигоне Чебаркуль, где только что проходила одна из фаз или один из эпизодов учения «Центр-2011». Но я хотел бы, чтобы Вы мне сказали несколько слов о том, как обстоят дела с решением жилищной проблемы для военнослужащих, которые расквартированы на территории Челябинской области, а потом в целом поговорим по жилищной тематике, потому что она всё-таки остаётся одной из самых важных, самых сложных проблем в нашей стране, и это важнейший приоритет для большинства семей как молодых, так и уже достаточно зрелых. Что делается у вас, есть ли какие-то интересные программы, проекты? Пожалуйста.

М.ЮРЕВИЧ: Дмитрий Анатольевич, на сегодняшний день Министерство обороны выдаёт сертификаты, и стоимость жилья в Челябинской области достаточно невысокая по сравнению с другими областями, поэтому по этому сертификату можно купить квартиру.

Отдельно Министерство обороны проводит тендеры по закупке готового жилья в благоустроенных районах, и многие наши строительные компании как раз продают это жильё. На сегодняшний день довольно большое количество военных частей передислоцировано именно в город Челябинск, и в ближайшее время ещё будет передислокация на территорию бывших военных училищ.

Тем не менее мы считаем, что строительный комплекс в целом справляется с тем, что касается военных.

Д.МЕДВЕДЕВ: Министр мне только что доложил, что практически все основные задачи, которые связаны с предоставлением жилья военнослужащим, как постоянного, так и для служебного пользования, в вашей области как раз решены.

М.ЮРЕВИЧ:У нас стоимость жилья в целом не очень высокая. При этом мы сделали такое ноу-хау: наши строительные компании вышли на рынок малогабаритного жилья. Именно малогабаритного, когда цена квартиры равняется цене машины. Это квартиры-студии, небольшие, 27–30 метров. В ней сразу же находится кухня, санузел.Д.МЕДВЕДЕВ: Сколько такая квартира стоит?

М.ЮРЕВИЧ: В зависимости от метража она стоит примерно 800–900 тысяч. Но на сегодняшний день наблюдается повышенный спрос, поэтому строительные компании обещают, что, когда спрос будет удовлетворён, цена в будущем будет снижаться, и нижний предел – 24 тысячи [за квадратный метр].

Д.МЕДВЕДЕВ: То есть это совсем маленькие квартиры – так сказать, первое жильё для молодых семей. Но из-за того, что они небольшие совсем по метражу, они стоят вполне умеренных денег?

М.ЮРЕВИЧ: Да, Дмитрий Анатольевич. Действительно, эти квартиры небольшие по метражу, поэтому единовременная сумма оплаты не очень высокая. При этом стандартная «полуторка», где была кухня и комната, переделана другим образом: там, где большая комната, там кухня-студия, а где была кухня – там спальня. И, соответственно, в этой квартире может жить уже семья с ребёнком.

Д.МЕДВЕДЕВ: А вот чтобы вписаться всё-таки в такую программу, сколько нужно денег заплатить вначале?

М.ЮРЕВИЧ: Программа эта абсолютно на рыночных способах, без всякого бюджетного участия, и первоначальный взнос 10 процентов. Из-за того что сумма небольшая, банки охотно кредитуют, потому что доходы большинство людей позволяют рассчитаться, не вызывают сомнения у банков.

Д.МЕДВЕДЕВ: В принципе первоначальный взнос получается 80–90 тысяч рублей.

М.ЮРЕВИЧ: Да, первоначальный взнос 80–90 тысяч рублей. Это под силу даже бюджетникам.

Сейчас многие компании обратили внимание на то, что эта рыночная ниша в жилье пустая. А как раз крупные квартиры продаются очень тяжело, потому что богатых людей не так много, ну и дорого. Тем самым наши строители вышли на тот пласт людей, которые нуждаются в жилье, но денег у них не так много. Это самый большой объём покупателей.

Д.МЕДВЕДЕВ:Это на самом деле самый большой объём покупателей, как Вы сказали, самый большой пласт в нашей стране.М.ЮРЕВИЧ: Ну и в будущем таких домов на территории Челябинской области будет много, и даже планируем совместно с правительством Челябинской области в будущем, когда реализация будет затруднена, а жилья будет достаточно много, выйти на продажу подобных квартир без первоначального взноса, но с участием банков. То есть всё это будет на рыночных условиях, чтобы не было невозвратов и так далее, форс-мажорных ситуаций.

Д.МЕДВЕДЕВ: Интересный проект, конечно. Я думаю, что если у вас будет хороший опыт его реализации (судя по тому, что Вы докладываете, уже довольно интересный), то его можно было бы использовать и в других регионах нашей страны, потому как такие совсем маленькие квартиры, понятно, не способны раз и навсегда решить жилищную проблему людей, но они хороши тем, что действительно, как Вы правильно сказали, эти квартиры могут быть доступны даже для бюджетников, и это может быть первое жилище, которое люди могут приобрести в относительно молодом возрасте, при появлении ребёнка или даже до появления ребёнка. Так что эту программу, конечно, было бы интересно посмотреть и в других наших местах.

М.ЮРЕВИЧ: В целом, Дмитрий Анатольевич, промышленность по итогам семи месяцев показала рост 107,5 процента, даже с учётом кризисных явлений, которые наблюдаются на мировых рынках; в Челябинской области мы не думаем, что у нас общий рост составит менее пяти процентов. Несмотря на некоторое снижение цен в металлургической отрасли основную доходную базу для бюджета составляют предприятия малого и среднего бизнеса разной промышленности: оборонной промышленности, пищевой промышленности, машиностроения, а как раз-таки у этих предприятий в июне, июле, августе намечался рост заказов.

Д.МЕДВЕДЕВ: Сколько приблизительно даёт металлургия в ВРП?

М.ЮРЕВИЧ: У нас металлургия делится на цветную и чёрную...

Д.МЕДВЕДЕВ: Я имею в виду всё: и цветная, и чёрная.

М.ЮРЕВИЧ: Если всю брать, то, наверное, около 20 процентов.

Д.МЕДВЕДЕВ: Пятую часть?

М.ЮРЕВИЧ: Пятую часть. Это значительно.

Д.МЕДВЕДЕВ: Значительно, конечно, но всё-таки не всё.

М.ЮРЕВИЧ: Хочу особенно отметить, что в этом году у нас хороший урожай зерна. Правда, погодные условия пока затрудняют его уборку, потому что постоянно идут дожди. Тем не менее мы собираемся убрать более 2 миллионов тонн зерна.

Д.МЕДВЕДЕВ: А какая урожайность была?

М.ЮРЕВИЧ: Урожайность пока у нас 17 центнеров с гектара, но на самом деле видно по полям, что реально урожайность, по всей видимости, выше – на мой взгляд, примерно 22–23. Сейчас по разным причинам, скорее всего из-за того, что последние три года работали в убыток, то есть один год не было цены, один год была засуха не очень большая, а в прошлом году очень большая засуха, – соответственно, многие хозяйства уже находятся вне зоны налогообложения, а в серой зоне, потому что находятся в зоне выживания.

Очень важно, чтобы было принято решение или об интервенциях, хотя вроде бы цену объявили – четыре с половиной, или о льготном тарифе до порта, потому что на Урале зерно всё-таки заперто.

Д.МЕДВЕДЕВ: Мы говорили с коллегами из Правительства о том, чтобы позаниматься одним и другим вопросом – интервенциями и субсидированием перевозок. Окончательное решение ещё требуется обсудить. А какая для вас цена была бы, для зернопроизводителей из Челябинской области, приемлемой?

М.ЮРЕВИЧ: Приемлемая, как объявили по интервенции, – четыре с половиной, она бы уже была приемлемой абсолютно. Эта цена позволяет вести расширенное производство.

Тем не менее на сегодняшний день Челябинская область – это наиболее сельскохозяйственная область в Уральском федеральном округе, даже включая Оренбург (он, правда, не Уральский федеральный округ, но всё равно).

Д.МЕДВЕДЕВ: Но близко.

М.ЮРЕВИЧ: Но близко, тоже Урал считается. У них, конечно, растениеводство больше, они зерна собирают почти в два раза больше. Но мы здесь сделали упор на животноводство – прежде всего птицеводство, свиноводство, потому что очень много зерна в нашей зоне: это фуражное зерно, и оно вообще неликвидное, довезти до порта просто очень дорого, тем более и в мире цена низкая.

Д.МЕДВЕДЕВ: Новые объекты появляются в птицеводстве и свиноводстве?

М.ЮРЕВИЧ: Да. Приняли решение при поддержке области, область даёт гарантию, и область строит инфраструктуру птицефабрикам, свинокомплексам. При том что птицефабрики разбросаны; площадки на санитарном разрыве – ко всем из них надо подвести дороги и коммуникации. Сейчас у нас три инвестпроекта больших по птицефабрикам. Челябинская область уже на следующий год выйдет на второе место – после Белгородской – по производству птицы. И два больших проекта у нас по свинокомплексам.

Д.МЕДВЕДЕВ: Серьёзно, с Белгородом трудно спорить.

М.ЮРЕВИЧ: Но Белгород, даже при том, что мы выйдем на второе место, будет примерно в полтора раза больше нас. Там очень большое, сильно развитое птицеводство.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это мы знаем. Но там просто традиционно сельскохозяйственный край. Челябинская область никогда не ассоциировалась с сельским хозяйством до такой степени. Это хороший показатель на самом деле.

М.ЮРЕВИЧ: Дмитрий Анатольевич, ситуация складывается так, что вокруг нас Башкирия, Оренбург, Курган, Тюмень, Казахстан…

Д.МЕДВЕДЕВ: И все есть хотят?

М.ЮРЕВИЧ: Не только все хотят. Как раз с потребителями у нас здесь всё в порядке. Частично мы и до Москвы доезжаем, то есть не намного дальше от Белгорода.

Очень много народу занято в растениеводстве, очень много растят. Часто неурожаи. Фураж девать некуда. А на фураж в Европе, например, всегда пошлина. То есть качественную продовольственную пшеницу проще продать – фураж тяжелее продать. А, например, твёрдая пшеница – валютный товар практически, то есть она в Европу вообще идёт беспошлинно. И соответственно хозяйствам, у которых получается фураж, его некуда девать или он идёт на корм скоту. Соответственно, одна отрасль даёт поддержку другой.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это хорошо. Я рад, что всё-таки помимо традиционных отраслей: тяжёлой промышленности и металлургии, которыми Челябинск известен и которые свойственны и Челябинску, и Магнитогорску, вашим городам, – в других всё-таки развивается сельское хозяйство, развивается животноводство, потому что это важное направление нашей деятельности, которое требует инвестиций, создаёт огромное количество рабочих мест, в то же время позволяет решать продовольственную проблему. Спасибо.

"Укрзализныця" вынуждена сохранить ограничения нагрузки грузов в направлении России из-за постоянных задержек возврата украинских вагонов.
Как сообщает пресс-служба ведомства, на сегодня средний срок оборота российского или белорусского вагона в Украине составляет 7-8 суток, при этом украинские вагоны, в среднем, остаются за границей 20-30 суток, а иногда и по несколько месяцев.
"Есть вопросы к "Укрзализныце", почему мы ограничиваем нагрузки за пределы Украины, почему не обеспечиваем в полной мере наши предприятия, работающие на экспорт? Но мы в первую очередь обеспечиваем нагрузки там, где можем контролировать наш подвижной состав, кроме того, в Украине ведутся масштабные строительные работы в связи с подготовкой к Евро-2012, есть свой экспорт на порты, на западные погранпереходы. Парк вагонов, которые выходят за границы Украины, нами не регулируется. Он становится общим и наши коллеги из стран СНГ используют его, пока он остается в рабочем состоянии", - сообщил в интервью журналистам заместитель генерального директора "Укрзализныци" Петр НАУМЕНКО.
Согласно сообщению, украинские железнодорожники провели несколько совещаний с белорусскими коллегами и договорились, что они будут возвращать подвижной состав вовремя, поэтому частично нагрузка на Белоруссию возобновилась. С Российской Федерацией вопрос является более сложным, отмечают в ведомстве. "Российские операторские компании не хотят предоставлять свои приватизированные вагоны под попутные грузы и забирать их на Россию, а у нас нет возможности удовлетворить всех", - отметил П.НАУМЕНКО.
Первый заместитель Главного управления перевозок УЗ Владимир Петренко заявил российской газете "Гудок", что никакого запрета на погрузку в инвентарном парке в сторону России нет. "С целью ограничить порожний пробег российских вагонов по территории Украины мы настоятельно рекомендуем грузоотправителям использовать парк российских операторов для попутной загрузки в Россию", - отметил он. Ежесуточно 1000-1500 российских вагонов уходят с территории Украины в порожнем состоянии, при этом около 500 заявок в сутки от украинских грузоотправителей на отправку грузов в Россию остаются неудовлетворёнными. "Нерациональное использование вагонных парков приводит к встречным порожним пробегам, заставляет работать большим числом локомотивов", - отметил Владимир Петренко. По его словам, такая ситуация складывается из-за того, что российские операторы завышают цены на перевозку в собственном парке, поэтому украинские грузоотправители вынуждены не пользоваться их услугами.Генеральный директор ООО "Первая грузовая компания в Украине" Виктор Кушнирчук заявил "Гудку", что ПГК вынуждена использовать собственные вагоны для обеспечения социально значимых перевозок в России. "В частности, мы отправляем порожние вагоны на Восточно-Сибирскую дорогу под погрузку угля к отопительному сезону. Использование вагона в попутном направлении означает его выведение из оборота на 4-5 суток. Как только этот период пройдёт, мы будем, как и раньше, грузить по 15-20 тыс. вагонов в месяц из Украины", - сообщил он.

Как сообщалось, весной т.г. "Укрзализныця" ввела ограничение погрузки щебня в полувагоны назначением за пределы Украины, а также объявила срочный возврат находящихся вне страны полувагонов. Тогда ведомство вело переговоры с Первой грузовой компанией и Второй грузовой компанией (РФ) с тем, чтобы они предоставляли свои вагоны под погрузку, которые зачастую возвращались из Украины порожними.
Тогда в "Укрзализныце" отмечали, что пока будут расти перевозки внутри Украины, отправку дефицитного подвижного состава за пределы Украины будут ограничивать для удовлетворения всех заявок отечественных грузоотправителей.

Севастополь должен развиваться как морской порт. Об этом заявил зампредседателя Севастопольской горадминистрации Владимир Арабаджи во время встречи с чрезвычайным и полномочным послом Франции в Украине Жаком Фором."Если бы наш город с его прекрасной бухтой изначально развивался не как закрытая военно-морская база, а как развивалась свободная Одесса, то Севастополь жил бы сегодня гораздо богаче", - сказал Арабаджи, которого цитирует пресс-служба горсовета.

"Основная экономика все-таки должна строиться не только на туризме - он у нас четыре-пять месяцев в сезон. Городские власти считают, что Севастополь должен развиваться как морской порт, прирастать коммерческими портовыми терминалами: нам нужны инвестиции, для нас это очень важно", - подчеркнул он.

"Неделю назад мы провели первый Международный инвестиционный форум на базе Севастопольского института банковского дела, в октябре планируем провести украинско-чешский форум. Кроме того, у нас хороший научный потенциал, наши вузы могли бы обеспечить кадрами любую отрасль. Мы с оптимизмом смотрим в будущее", - отметил чиновник.

В январе-августе 2011г. на причалах торговых портов Николаевской области и других предприятий обработано 15 млн.т грузов, что на 6,6% меньше, чем в соответствующем периоде предыдущего года.За этот период обработано 1479 судов, из них 1399 - зарубежных и инфрахт. Об этом сообщает ГУ статистики в Николаевской области, пишут Морские бизнес-новости Украины.
Напомним, по итогам первого полугодия 2011г. водный транспорт области сократил грузопереработку на 1,6%. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 сентября 2011 > № 409721

Турецкая Республика приватизирует государственные контейнерные порты, выручив за сделки $497 млн. Такую информацию обнародовал в ходе 5-го Международного форума "Черноморский контейнерный саммит" (Одесса) генеральный секретарь Ассоциации портовых операторов Турции Ирфан Билгин, пишет РЖД-Партнер.
По информации представителя, на сегодня в стадии оформления пребывает сделка по приватизации контейнерного порта Искендерун (Средиземное море). Тендер, объявленный правительством Турции, завершился победой консорциума Limak Group, предложившего за порт $372 млн. Предыдущей была сделка по порту Самсун (Черное море), потенциально контейнерного в рамках железнодорожно-паромной специализации. Покупатель, компания Ceynak, выложила за порт $125 млн.
Третий претендент на продажу, контейнерный порт Измир (Средиземное море), снят с процесса приватизации по инициативе властей. Согласно оценке экспертов, порт является одним из наиболее перспективных контейнерных портов Турции.
Согласно условиям приватизации, порты передаются в оперирование на фиксированный срок - 36 лет. Турция > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 сентября 2011 > № 409720

Группа компаний "Азово-Донское пароходство" (АДП) покупает ростовское ООО "Западный порт" у ОАО "ТрансКонтейнер" за 16 млн долларов, пишет Эксперт.Ру. Новым владельцем имущественного комплекса порта станет ООО "Ростовский универсальный порт" (входит в АДП), которое, кроме того, намерено за 4 млн долларов приобрести 49% акций кипрской Ustdonetsky Port Limited (владеет 50,8% ОАО "Усть-Донецкий порт") у компании Diamondshore Finance S.A.
Согласно сайту АДП, Западный порт имеет специализированный терминал для перевалки 20- и 40-футовых контейнеров мощностью до 100 тысяч TEU в год, и это притом, что Ростовский универсальный порт (РУП) уже ведёт на своей территории строительство двух контейнерных терминалов общей мощностью 550 тысяч TEU в год. В нынешнем году планируется ввод второй очереди РУПа, грузооборот угольного терминала составит 2,5 млн тонн с объёмом единовременного хранения 300 тысяч тонн. Сейчас РУП располагает пятью оборудованными причалами и складскими комплексами площадью свыше 37 га. Портовый комплекс разделён на два грузовых района. Первый, мощностью 1,5 млн тонн, предназначен в основном для перевалки угля. Второй представляет собой обособленный терминал для обработки контейнеров, деловых металлов и генеральных грузов.
Объёмы обработки грузов РУПа за последние три года выросли в несколько раз и в 2011 году составят около 1,7-1,8 млн тонн. Это существенный рост по сравнению с 2009 и 2010 годами, когда объёмы грузов составили 550 тысяч и 1,35 млн тонн соответственно. "Это хорошая динамика, но дальше она развиваться не будет, так как её тормозит неразвитая транспортная инфраструктура, - убеждён гендиректор АДП Михаил Швалёв. - Очень важно на законодательном уровне чётко определить, как должно работать частно-государствен­ное партнёрство. Сейчас нет достаточной законодательной базы, регулирующей эту деятельность, и универсальный порт стал площадкой для оттачивания технологий, систем взаимодействия, которые могут лечь в основу новых российских законов".
По словам гендиректора АДП, нынешняя инфраструктура позволяет ростовским портам эффективно перерабатывать лишь около 8 млн тонн грузов в год - основным ограничением является отсутствие подъездных железных дорог. "Ростовский универсальный порт должен стать мультимодальным узлом, но чтобы он работал на полную мощность, в рамках частно-государственного партнёрства необходимо проложить железную дорогу, построить обводные каналы и автомобильную развязку на трассе М4", - полагает Михаил Швалёв.
На Юге существует дефицит портовых мощностей; значительную часть грузопотоков, предназначенных для России, сегодня обрабатывают украинские порты, поэтому развитие портовых комплексов - перспективное направление, считает аналитик компании "Инвесткафе" Дмитрий Адамидов. "АДП заявляет о планах по созданию мультимодальных транспортно-логистических узлов и развитию контейнерных перевозок, - поясняет г-н Адамидов. - Это общий тренд на рынке - рост доли контейнерных перевозок наблюдается повсеместно, равно как и "подтягивание" качества логистических услуг". Учитывая близость Азовского моря и сухопутной границы Украины, приобретения АДП окажутся выгодными по мере увеличения объёма грузоперевозок и перенаправления части экспортного потока из украинских портов в российские, считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.
Доля Юга в национальном контейнерном обороте по итогам 2013 года составляет порядка 13% (около 450 тысяч TEU) от общего контейнерного грузопотока в портах страны, но в текущем году объём контейнерных перевозок возрастёт здесь на 40-45%, а по России - примерно на 30-35%, полагает аналитик ИК "Атон"Никита Мельников. По его мнению, потоки растут за счёт импорта скоропортящихся продуктов (рефрижераторные контейнеры), химии и производственного оборудования. "Когда в 2007 году "ТрансКонтейнер" купил Ростовский западный порт, было понятно, что он им вообще не нужен - актив не вписывается в общую картину их бизнеса как сетевого перевозчика грузов по России, - рассуждает г-н Мельников. - Они давно хотели продать порт и особо его не развивали - актив должен встраиваться в организационную структуру компании". Однако, по мнению эксперта, присоединение к АДП тоже не приведёт к серьёзному развитию Западного порта. "В Ростове, как и в любом другом крупном городе, существуют проблемы с наземной инфраструктурой, - продолжает Никита Мельников. - Чтобы порт развивался, нужны нормальные автомобильные и железнодорожные подъезды, а построить их в черте города достаточно сложно. Практика показывает, что развитие получают порты, расположенные вне городских зон, к примеру, Приморск, Кронштадт, на юге России - Тамань. У каждого городского порта есть инфраструктурный лимит, поэтому планы АДП по созданию индустриальной площадки в припортовой зоне Усть-Донецкого вполне логичны".
АДП ранее заявляло о создании ин­дустриально-логистического комплекса в усть-донецкой припортовой зоне. Порт расположен в устье реки Северский Донец на территории 39 га и располагает 10 причалами общей протяженностью 1265 м. По словам Михаила Швалёва, "продолжаются переговоры с несколькими компаниями" о размещении производств в окрестностях Усть-Донецкого порта. Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 сентября 2011 > № 409719

Компания "Лагуна-Рени" намерена построить причал для обслуживания морских танкеров в Ренийском морском торговом порту Одесской области.Как передает "Одесса. Комментарии", об этом сообщил директор компании Борис Дворкин в ходе конференции LPG Ukraine 2011. По его словам, строительство причала предоставит компании возможность полностью загрузить проектную мощность имеющегося терминала по перевалке сжиженного газа и довести объемы перевалки до 200 тыс. тонн в год.
Кроме того, новый причал позволит обслуживать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн с максимальной посадкой корабля 7 м.
По словам директора компании, ориентировочная стоимость строительства причала - до $1 млн.

В 2011 г. компания уже осуществила перевалку 40 тыс. тонн сжиженного газа, при этом компания пока способна обслуживать только речные суда грузоподъемностью до 1 тыс. тонн

Строительство причала должно закончиться до 2012 года.

Проектом Закона о Государственной программе экономического и социального развития Украины на 2012 год, который был одобрен в первом чтении в Верховной Раде Украины, определены основные направления работы отрасли.
Основным задачей государственной политики на 2012 год по модернизации авиационной отрасли станет либерализация рынка авиаперевозок путем присоединения Украины к европейской программе "открытое небо". Кроме того, планируется осуществить техническое перевооружение и модернизацию объектов инфраструктуры аэропортов путем расширения их производственных мощностей.
В морской отрасли среди приоритетов - развитие судоходства на внутренних водных путях Украины (поддержка эксплуатационно-безопасного состояния судоходных шлюзов, внутренних водных путей); обеспечение надлежащего функционирования национальной системы поиска и спасания в морском поисково-спасательном районе Украины (закупка спасательного и другого специального оборудования) ; расширение производственных мощностей портов.
Главные задачи для Укрзализныци на следующий год - развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в части разграничения движения пассажирских и грузовых поездов, обновление подвижного состава, в частности, парка тягового подвижного состава, парка грузовых вагонов, парка пассажирских вагонов и поездов, внедрение скоростного движения пассажирских поездов и других дневных неспальных пассажирских поездов, электрификация железных дорог. Кроме того, в Программе заложено строительство нового тоннеля на железнодорожном участке Бескид - Скотарское.
Вместе с этим Программой предусмотрено ускорение темпов строительства и развития сети метрополитенов в крупных городах, обеспечение развития сети автомобильных дорог общего пользования, путем реконструкции, ремонта аварийно опасных участков дорог, мостов (путепроводов).
Согласно Программе, главной задачей государственной политики в туристической сфере станет повышение качества национальных туристических услуг до уровня международных стандартов и формирование имиджа Украины как туристического государства. Реализация этих приоритетов предполагает расширение договорных международных отношений в области туризма, а также распространение информации об Украине и ее туристических возможностях на внутреннем и международном туристических рынках.
Программой предусматривается также создание Государственного кадастра природных территорий курортов Украины и проведение мониторинга санаторно-курортных, оздоровительных учреждений и природных территорий курортов. Создание такого кадастра позволит усилить государственный контроль за использование туристических ресурсов и обеспечит их рациональное использование. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 27 сентября 2011 > № 409716

Правительство Сахалинской области считает возможным к 2020 году запустить второй завод по производству сжиженного природного газа (СПГ), сообщил во вторник на 15-й международной конференции "Нефть и газ Сахалина" губернатор региона Александр Хорошавин.

Завод по производству СПГ компании Sakhalin Energy (оператор "Сахалина-2") был запущен в феврале 2009 года. Его проектная мощность - 9,6 миллиона тонн в год, что эквивалентно 5% мирового производства СПГ.

"В связи с авариями на японских АЭС является актуальным расширение производства сжиженного природного газа на Сахалине, в качестве первоочередного объекта мы считаем целесообразным строительство в ближайшие годы 3-й линии СПГ уже существующего завода мощностью 5 миллионов тонн. Пока маркетинговая ситуация в странах АТР, особенно в Японии, для сахалинского СПГ весьма благоприятна; он будет конкурентоспособен, учитывая уже созданную инфраструктуру", - сказал губернатор.

По его словам, в перспективе, при запуске газового проекта в рамках "Сахалин-1" и начала разработки проектов "Сахалин-3" до 2020 года реален запуск второго сахалинского завода СПГ. "Местом его размещения может быть юго-западное побережье Сахалина, к примеру, незамерзающий порт Ильинский", - заявил губернатор.

Общая стоимость "Сахалина-2" составляет примерно 20 миллиардов долларов. В рамках проекта осваиваются Пильтун-Астохское и Лунское месторождения, извлекаемые запасы которых оцениваются в 150 миллионов тонн нефти и 500 миллиардов кубометров газа. Проект реализуется на основе соглашения о разделе продукции (СРП), подписанного с Российской Федерацией в 1994 году. 

Акция протеста против строительства нефтепровода из Канады в США до побережья Мексиканского залива прошла в понедельник у здания парламента в канадской столице, городе Оттава, сообщает во вторник информационный портал CBC News со ссылкой на представителей полиции.

По их данным, в акции приняли участие более 400 человек, в том числе представители природоохранных организаций. Основной причиной протеста стали опасения, что возможные утечки нефти из будущего трубопровода Keystone XL приведут к загрязнению почвы и питьевой воды на близлежащих территориях. Представитель канадских активистов Greenpeace Питер Макхью (Peter McHugh) назвал протесты в Оттаве "исторической массовой акцией гражданского неповиновения" против загрязнения почв нефтепродуктами.

Вначале акция протеста проходила мирно, но когда протестующие начали перелезать через ограждения здания парламента, вмешалась полиция. В результате были задержаны 117 участников протестов, которые после предъявления им обвинений в несанкционированном проникновении на территорию парламента Канады были освобождены.

"Я надеюсь, что действия тех, кто решил выразить протест сегодня, смогут стать стимулом для жителей всей Канады", - цитирует портал слова одной из участников акции Рошель Совэ (Rochelle Sauve).

Планируется, что трансамериканский нефтепровод Keystone XL, проект которого предложила корпорация TransCanada, пройдет через американские штаты Монтана, Южная Дакота, Небраска, Канзас, Оклахома и Техас, черное золото по этому нефтепроводу будет доставляться из Канады на нефтеперерабатывающие заводы в техасских городах Хьюстон и Порт-Артур. Как ранее заявила государственный секретарь США Хиллари Клинтон, решение по нефтепроводу будет принято американской администрацией до конца текущего года.

Ранее акции протеста против строительства Keystone XL проходили и в США. В конце августа полицейские в Вашингтоне задержали несколько десятков демонстрантов, призывавших власти США не одобрять строительство нефтепровода.

Как сказал в интервью газете Wall Street Journal Гус Спет (Gus Speth), один из основателей экологической организации Совет по защите природных ресурсов (Natural Resources Defense Council), строительство этого нефтепровода протяженностью в 2,7 тысячи километров будет означать, что США продолжат делать ставку на ископаемые энергоресурсы