Всего новостей: 4279417, выбрано 40656 за 0.372 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Global Ports Investments PLC
Компания Global Ports Investments PLC (группа GPI) является одним из ведущих операторов контейнерных терминалов в России и входит в группу "Н-Транс", крупнейшего частного оператора на рынке транспортных услуг и инфраструктуры в России. GPI осуществляет управление тремя российскими контейнерными терминалами ("Петролеспорт" и "Моби Дик" в Большом порту Санкт-Петербург, "Восточная стивидорная компания" в порту Восточный), двумя контейнерными терминалами в Финляндии (MLT-Kotka в порту Котка и MLT-Helsinki в порту Вуосаари). В группу GPI также входит "сухой" порт "Янино" под Санкт-Петербургом и крупнейший на Балтике терминал по перевалке нефтепродуктов Vopak E.O.S., расположенный в Эстонии.
Доля контейнерных терминалов группы составляет 30% в суммарном российском контейнерообороте. В планах - довести долю в 2012 году до 33%. На Vopak E.O.S пришлось 28% от общего объема экспорта мазута из стран бывшего СССР. Из проспекта компании следует, что топ-менеджеры "Н-Транс" Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов владеют по 31,7% акций компании каждый, еще 4,9% принадлежит миноритариям.
(GPI, входит в группу "Н-Транс"), ведущий оператор контейнерных терминалов в России, совместно с нидерландской Vopak подала заявку на участие в конкурсе на строительство нефтеналивного терминала в порту Роттердам, сообщил во вторник журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский.
Согласно информации, размещенной на сайте порта Роттердам, одного из мировых центров перевалки нефти, для победы в тендере консорциум должен иметь как опыт управления крупными портовыми терминалами, так и опыт перевалки нефти. Кроме того, кандидат на участие в тендере должен иметь устойчивое финансовое положение. Согласно условиям, компания, победившая в тендере, также становится оператором терминала, который строит.
"Global Ports и Vopak подали заявку на участие", - сказал Олерский, напомнив, что ранее совместную заявку на конкурс подали группа "Сумма" (бывшая "Сумма Капитал") и крупнейший нефтетрейдер Vitol.
Замглавы Минтранса РФ сообщил, что вопросы энергетического сотрудничества, судостроения и перспективы развития портовой инфраструктуры двух стран будут обсуждаться в октябре, во время визита премьер-министра Нидерландов в Россию.
По словам представителя порта Роттердам Луиса Моннинхофа, порт рассчитывает, что итоги конкурса будут подведены до конца этого года. Он также отметил, что до конца 2011 года возможно подписание всех документов на строительство терминала. Компании-победителю будет необходимо получить лицензию на строительство, и к 2016 году новый терминал должен заработать.
По словам Моннинхофа, победитель конкурса сам будет решать, станет ли терминал крупным нефтяным хабом или обычным перевалочным пунктом.
Председатель группы Delta, в которую входит порт Роттердама, Ханс ван Ламун сообщил в свою очередь, что в стратегии развития порта есть планы по превращению нефтяного порта в крупный хаб.
По его словам на сегодняшний день, 40% нефти переваливаемой в порту, имеет российское происхождение. Он подчеркнул, что обеспечение стабильных поставок нефти из России будет способствовать повышению энергобезопасности стран ЕС
Специалисты ПИНРО исследовали южную часть Карского моря. Работа была направлена на изучение антропогенного воздействия на водные биоресурсы.
В августе-сентябре судно «Профессор Бойко» с научной группой из Мурманска и Архангельского филиала института выполнило эколого-рыбохозяйственные и инженерно-экологические исследования в южной части Карского моря для оценки влияния антропогенных факторов на распределение запасов ВБР и среду их обитания в рамках взаимодействия нефтегазовой и рыбохозяйственной отраслей.
Как сообщили РИА Fishnews.ru в пресс-службе Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, были проведены океанографические, гидрохимические, гидробиологические и ихтиологические исследования в северных частях Байдарацкой (в районе мыса Харасавэй) и Обской губ. В обоих районах выполнено более 80 комплексных станций. Собрано большое количество проб воды и грунта для проведения анализов на гидрохимический состав, загрязнение различными элементами, санитарно-эпидемиологическое состояние окружающей среды в районах буровых работ у мыса Харасавэй, строящегося морского порта Сабетта и в зоне судоходного канала в северной части Обской губы. Все материалы переданы для дальнейшей камеральной обработки в лаборатории института.
Огромные запасы минерального сырья делают Монголию точкой пересечения стратегических интересов Китая и России. Некоторые из этих интересов противоречивы, но по большому счету двум гигантам нечего делить на территории маленького, географически зажатого между ними, государства. Зато возможностей для сотрудничества в сфере транспорта, туризма и энергетики здесь непочатый край.
Хорошо дружили
Во времена Советского Союза Монголию в шутку называли 16-й республикой, что на самом деле было недалеко от истины. Один тот факт, что почти весь внешнеторговый оборот тогдашней Монгольской народной республики был нацелен на государства, входившие в состав Совета экономической взаимопомощи, то есть на социалистический лагерь, говорит о многом. В школах “16-й социалистической республики” с первого класса изучался русский язык, а в городах до сих пор сохранились вывески на кириллице. Монгольские лидеры получали высшее образование в советских вузах.
СССР был главным помощником Монголии в развитии ее промышленного производства и инфраструктуры, в первую очередь, в сфере цветной металлургии и железных дорог. Флагманами сотрудничества стали АО “Улан-Баторская железная дорога” (УБЖД) и горно-металлургический комбинат “Эрдэнэт”, занимающий ведущие позиции в регионе по добыче медно-молибденовой руды. Среди совместных предприятий меньшего масштаба можно назвать “Монголросцветмет”, и по сей день занимающееся разработкой серебряных рудников.
После распада Союза обеими сторонами было принято решение, что в предприятиях, построенных сообща, Россия получает 49% уставного капитала, а Монголия – 51%. Правда, в УБЖД сохранилась пропорция 50 на 50.
С 1991-го по 2000 год Россия практически ушла из Монголии, свернув сотрудничество по целому ряду направлений, прежде всего, экономическому. Отечественные предприятия перестали покупать монгольские сырье и товары, а монголы – учить русский язык. Возврат к прежним отношениям наметился только в 2000 г., после визита президента России Владимира Путина на родину Чингисхана. Усиление сотрудничества а совпало с экономическим подъемом страны и активизацией торговли. С этого момента монголо-российские отношения идут по нарастающей, но уже в новом, отличном от советского, формате. Характерным примером является учреждение в 2006 г. между “Монголросцветметом” и российской компанией “Полиметалл” совместного предприятия “Асгат” по разработке месторождения серебряно-полиметаллических руд, содержащего очень солидные запасы – 97 млн унций серебра.
Если же оценивать ситуацию в целом, то следует признать: оставленное Россией пространство в отношениях с Монголией естественным образом занял Китай, который с 1999 г. и по сей день является крупнейшим торговым партнером страны-соседа.
От противоречий – к осознанию общих интересов
Как заявил в феврале 2010 г. премьер-министр Монголии Сухбаатарын Батболд, благодаря повышению доходов от добычи полезных ископаемых ВВП страны в достаточно короткие сроки может вырасти в несколько раз. Правительство планирует начать разработку крупных месторождений и создать фонд стратегического развития при участии чиновников и представителей бизнеса. Для разработки запасов металла и угля Монголии в ближайшие пять лет необходимо привлечь $25 млрд иностранных инвестиций. В текущем десятилетии Монголия, согласно прогнозу Renaissance Capital, может стать самой быстроразвивающейся экономикой мира благодаря огромным запасам минерального сырья, разработка которых только начинается, и развитию банковской системы. ВВП страны в долларовом выражении может удвоиться уже к 2014 г. По данным Международного валютного фонда, с учетом неразрабатываемых месторождений Монголия занимает второе место в мире по запасам меди и урана и 11-е – по запасам угля. При этом, согласно правительственным планам, производство угля в ближайшие пять лет вырастет в два раза, золота – в три, а меди – в четыре.
Современный этап отношений в треугольнике Китай – Россия – Монголия характеризуется множеством направлений сотрудничества и, что логично вытекает из этого, немалым количеством противоречий. Причем зачастую кажущееся очевидным столкновение интересов на самом деле является скрытой возможностью для партнерства, стоит только посмотреть на него под другим углом зрения.
Окрепшая Россия в течение долгого времени рассчитывала получить право на разработку месторождения Ою-Толгой, содержащего руды золота и меди. В борьбу за это вступили российские политические тяжеловесы, включая Владимира Путина, однако в итоге уникальные полезные ископаемые в 2009 г. волевым решением монгольских властей достались консорциуму канадской Ivanhoe Mines и австралийской Rio Tinto, которые действовали в интересах китайских потребителей.
Тогда к процессу подключилась “финансовая дипломатия”: Россия потребовала от Монголии вернуть долг в $180 млн, в свое время выданных ей для оплаты доли в “Монголросцветмете”. В случае неисполнения этого требования Министерство иностранных дел РФ пригрозило обращением в Парижский клуб кредиторов, что чревато ухудшением имиджа Монголии как заемщика на международной арене. В итоге возникла ситуация, которая может стать самым значительным эпизодом как в противостоянии, так и в сотрудничестве российских и китайских компаний на территории республики.
В обмен на списание упомянутых $180 млн, которые превышают 10% бюджета страны, Монголия согласилась отдать России угольное месторождение Таван-Толгой, обладающее запасами сырья в 7 млрд т, расположенное рядом с китайско-монгольской границей и в 540 км от Улан-Батора. Около 40% запасов месторождения составляет высококалорийный коксующийся уголь, используемый в металлургии и пользующийся особым спросом.
На право разработки Таван-Толгоя изначально претендовало 14 компаний и консорциумов, затем осталось шесть, в том числе российско-корейско-японский консорциум, включающий “Сибирскую угольно-энергетическую компанию”, ОАО “Российские железные дороги” и ряд других компаний, а также его китайский конкурент. Правда, стоит отметить, что после достижения в 2010 г. принципиальных договоренностей об освоении Таван-Толгоя россиянами, монгольские власти переменили свою позицию и решили не отдавать месторождение в одни руки целевым образом, а провести международный конкурс. Окончательная точка в этой истории еще не поставлена – конкурс пока не объявлен. Впрочем в долгосрочной перспективе важно понимать другое: видимая борьба между Китаем и Россией за уголь на самом деле состоит только в соперничестве по поводу того, кто будет называться инвестором. Но кто бы им ни стал, сторонам в любом случае придется сотрудничать.
Дело в том, что к месторождению необходимо построить железную дорогу Таван-Толгой –Чой-Балсан протяженностью 1100 км. Стальные магистрали в Монголии исключительно российского производства – колея шириной 1520 мм (в Китае она 1435 мм), локомотивы и вагоны производства России и Украины, да и персонал подготовлен в российских вузах. Как рассказал “Вестнику” бывший начальник УБЖД Ванчигдорж Отгондэмбэрэл, в Монголии прекрасно понимают, что освоение минеральной базы страны без железных дорог невозможно в принципе, а развитие этой транспортной отрасли, в свою очередь, немыслимо без поддержки РЖД: не переделывать же все пути и подвижной состав под другие стандарты, например китайские, – это нецелесообразно, дорого и долго.
Не исключено, что во время обсуждения принципиального вопроса о том, в каком формате развивать железные дороги – 1520 мм или 1435 мм, монголы в 2009–2010 годах приняли решение сделать ставку на широкую, то есть российскую, колею. “По ширококолейной железной дороге были весьма критичные дебаты, но наше правительство приняло решение в пользу отношений с Россией”, – прокомментировал данный шаг премьер-министр страны Сухбаатарын Батболд.
Таким образом, получается, что месторождение Таван-Талгой в силу исторических и технологических причин просто обречено быть российским. В то же время главным потребителем угля выступает Китай. Не исключено, что в 2011 г. в КНР может быть введено масштабное лимитирование потребления электроэнергии – как раз из-за нехватки твердого топлива. По словам главы компании State Grid Corporation of China Шуайя Цзюньциня, которого процитировало агентство “Синьхуа”, дефицит может достигнуть 3% от общей мощности станций, работающих в стране. Блэкаутом это назвать сложно, но ограничения все равно ощутимые. На угольные станции приходится 75% выработки электроэнергии в Китае, в связи с чем обеспечение страны “черным золотом” можно считать стратегически важной задачей.
Вместе с тем у России на Дальнем Востоке избыток угля, который она экспортирует в страны Юго-Восточной Азии, в первую очередь в Японию, но также и в Китай. И выработка российского угля будет только расти благодаря вводу в строй Эльгинского месторождения в Якутии. Это значит, что сырье с Таван-Толгоя особенно и девать-то некуда, кроме как в КНР, тем более, что его там ждут.
В доказательство этого тезиса можно вспомнить, что в конце прошлого года состоялась пробная отгрузка угля с Таван-Толгойского месторождения грузовым составом в адрес порта Восточный (Приморский край), откуда ценное сырье партиями разошлось по азиатским потребителям. По словам президента РЖД Владимира Якунина, “была отработана вся транспортная цепочка – от создания мощного локомотива, реконструкции инфраструктуры до обеспечения конкурентоспособных тарифов. Организация железнодорожной перевозки из Монголии в порты Дальнего Востока – наглядная демонстрация возможности диверсифицированного сбыта монгольской продукции на мировые рынки”.
В ближайшем будущем УБЖД планирует приобрести под гарантии РЖД 48 локомотивов для обеспечения вывоза продукции с Таван-Толгоя. Что примечательно, кредит на покупку подвижного состава планируется взять в российском банке. В общем, все как в старые добрые времена.
Дешевле, быстрее и проще
Есть еще одно общее дело, которое связывает Монголию, Китай и Россию в буквальном смысле этого слова. Речь идет о транспортном железнодорожном маршруте, который берет свое начало от станции Эрлянь в Китае и заканчивается выходом на Транссибирскую магистраль на станции Наушки в России. Этот путь интересен тем, что позволяет относительно быстро доставить груз от производителя из КНР до потребителя в Европе.
В настоящее время торговые маршруты, соединяющие Поднебесную, Россию и страны Европы, идут через порт Владивосток, пограничные переходы Забайкальск – Манчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ на российско-китайской границе, Достык – Алашанькоу на казахско-китайской, а также через морские порты Санкт-Петербург и Новороссийск и европейские страны. Но Монголия так удачно расположена, что путь Эрлянь – Наушки может сэкономить, по словам Ванчигдоржа Отгондэмбэрэла, несколько суток даже по сравнению с конкурирующими транссибирскими маршрутами, которые, в свою очередь, по времени вдвое короче, чем морские. “Здесь есть очевидные преимущества: более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты и в перспективе – единая информационно-технологическая база”, – полагает первый вице-президент РЖД Вадим Морозов.
По сути, единственная проблема пока заключается в низкой пропускной способности УБЖД. В качестве причин можно назвать то, что она однопутная, а также “необкатанность” маршрута ведущими экспедиторскими компаниями, привыкшими пользоваться наработанными схемами.
Впрочем, один маршрут через Монголию все же проложен. В 2005 г. был запущен контейнерный поезд “Монгольский вектор”, сформированный местными компаниями при участии российских и белорусских партнеров. От китайской станции Хух-Хото, находящейся в 465 км от Эрляня, до Дуйсбурга (Германия) состав шел всего 14 суток. Для сравнения: знаменитый демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, запущенный в рамках рекламной акции в 2008 г., преодолел расстояние до пункта назначения за 18 суток. В 2010 г., по данным РЖД, было отправлено 69 составов “Монгольского вектора”, в основном, с продуктами питания, одеждой и тканями.
Если говорить о перспективах, то речь идет преимущественно о контейнерах, однако глава консалтинговой фирмы Russian Wood Products Industry Игорь Рывкин обращает внимание на то, что УБЖД может перевозить и дополнительные транзитные навалочные грузы. Сегодня в России, рассказывает он, складывается интересная ситуация: парк вагонов, в которых раньше возили лес по государственным тарифам, передан от РЖД дочерним структурам или же частным компаниям. А те, в свою очередь, предпочитают перевозить дорогие грузы, которые дают хорошую маржу. “Транспортировка полувагоном леса или металла стоит по-разному – на перевозке металла владелец вагона зарабатывает больше. В связи с этим лес в Китай стараются не возить, тем более, что обратную загрузку найти удается далеко не всегда. Поэтому сейчас грузовладельцы ищут любые способы удешевить логистику. И Монголия, путь через которую дешевле благодаря не только меньшему расстоянию, но и низкой плате за пользование ее железнодорожной инфраструктурой, может оказаться весьма и весьма кстати”, – говорит эксперт.
Пускают не всех
У сотрудничества Китая и России в Монголии может быть еще один “довесок”, пусть и небольшой, если сравнивать его в финансовом выражении с крупными промышленными проектами, но привлекательный. По мнению заместителя генерального директора туристической компании “Гранд Байкал” Михаила Мазура, отличные перспективы имеет организация единого туристического маршрута “Озеро Байкал – озеро Хубсугул (Монголия) – Китай”. Большинство иностранных туристов, посещающих Сибирь, объясняет специалист, затем едут дальше в Азию. Они хотели бы после визита на Байкал побывать и на Хубсугуле, до которого добраться напрямую из Восточной Сибири можно относительно быстро, а вот через Улан-Батор – слишком долго. “Однако прямой путь лежит через пограничный переход Монды – Ханх, пересекать который имеют право граждане только двух государств – России и Монголии. Туристам из третьих стран приходится добираться окружным путем, на что не все соглашаются. Проблему пытаются решить на высоком уровне уже больше 10 лет, но воз и ныне там”, – сетует Михаил Мазур и приводит в пример организацию железнодорожного туристического маршрута Москва – Пекин, который запускается в августе нынешнего года и также пройдет через Монголию. Правда, путешественники, которые им воспользуются, на Хубсугул не попадут, но речь не об этом, а о том, что маршрут продается как единый туристический продукт, объединяющий три страны в одной путевке. Что, безусловно, повышает продажи. К слову, страна, путешественники которой больше всех выиграли бы от открытия перехода Монды – Ханх, это Китай – его граждане составляют на Хубсугуле самую многочисленную категорию туристов. Если объединить маршрут, создать “сквозной” прейскурант, общие стандарты обслуживания, систему продаж по принципу “одного окна” и достойно презентовать разработку на мировых туристических выставках, то от этого выиграют все три участвующие стороны, уверен Мазур. Заодно и вопросы в других сферах сотрудничества решались бы проще: туризм, как известно, стирает не только географические границы.
Правительство Португалии, одной из наиболее ослабленных долговым кризисом стран еврозоны, пересмотрело прогнозы по ВВП на текущий и следующий годы ввиду растущих опасений относительно рецессии мировой экономики, сообщил в минувшую субботу премьер-министр страны Педру Пассуш Коэльо в интервью агентству MarketWatch.
Ввиду положительной динамики макроэкономических показателей в первой половине текущего года, уменьшение ВВП страны ожидается на уровне 1,8% против 2,2%, прогнозировавшихся ранее. В то же время, ожидаемое в ближайшем будущем замедление мировой экономики привело к пересмотру прогноза уменьшения ВВП в 2012 году до 2,3% с 1,8% ранее.
Безработица в стране, по словам премьер-министра, достигнет пика в 13,3% через два года, сейчас показатель находится на уровне 12,2%. Как ожидается, в 2013 году экономика перейдет к росту - повышение ВВП составит 1,2%, чуть меньше 1,3%, ожидавшихся ранее.
Коэльо коснулся также греческих долговых проблем. "Мы бы не хотели дефолта Греции, вне зависимости от того, насколько контролируемым он может быть. Если он произойдет, Португалия и Ирландия окажутся следующими на очереди, а затем - Испания с Италией", - сказал премьер.
"Я бы предпочел, чтобы дефолт Греции случился скорее год назад, чем в ближайшей перспективе. Нам может не хватить времени усилить экономику и привести в исполнение меры, необходимые по условиям договоренностей с "тройкой" (ЕС, ЕЦБ и МВФ)", - добавил он.
Ввиду большой опасности дефолта Греции для еврозоны Коэльо призвал "тройку" принять эффективные меры для решения долговых проблем страны. В то же время, премьер отметил, что Греция, в свою очередь, должна принять немедленные и конкретные меры для проведения приватизации, сокращения расходов и консолидации бюджета.
В мае ЕС и МВФ одобрили финпомощь Португалии на 75 миллиардов евро взамен на программу "затягивания поясов". Эти показатели заложены в программе консолидации, одобренной властями страны и кредиторами. План консолидации предусматривает значительное сокращение социальных выплат, расходов на образование и здравоохранение.
Также страна в 2012-2013 годах должна сэкономить 1 миллиард евро за счет реорганизации государственного управления. Ожидается, что с 2012 по 2014 годы число занятых в этом секторе будет ежегодно сокращаться на 1-2%.
Ирландия может вернуться на международный рынок заимствований в середине 2013 года, считает министр финансов страны Майкл Нунан. Как пишет Reuters, правительство Ирландии не собирается отказываться от своих планов, несмотря на текущую ситуацию.
По словам Нунана, Национальное агентство по управлению финансами сначала проанализирует рыночную ситуацию в следующем году.
Свежие данные показывают, что экономика Ирландии начинает восстанавливаться, сообщил Нунан. Рос во втором квартале составил 1,6%. В первый раз за пять лет экономика страны растет два квартала подряд. Однако общие мировые тенденции представляет собой опасность для ирландской экономики, добавил он.
Министр также отметил, что достигнут определенный прогресс в реформировании банковской системы. Так, он сообщил, что состояние вкладов в ирландских банках стабилизировалось. "Я рассматриваю снижение процентов по облигациям в течение лета как подтверждение правильности политики правительства", - подчеркнул он.
В Ирландии сейчас излишние заимствования накапливаются в частном секторе и финансируются банковской отраслью. Может оказаться так, что стоимость этих избыточных долгов окажется намного меньше номинала. Госдолг страны достигает 330% ВВП. Проблемы Ирландии и Португалии суммарно уже обошлись европейским банкам в 20 млрд евро.
Премьер-министр Испании Хосе Луис Родригес Сапатеро распустил парламент, сообщает Reuters.
Глава правительства также пообещал использовать новые меры для борьбы с экономическим кризисом в стране.
Несмотря на роспуск парламента, экстренные меры в случае ухудшения ситуации в еврозоне сможет принять постоянный законодательный комитет.
Досрочные парламентские выборы в Испании пройдут 20 ноября. Избирательная кампания официально стартует 4 ноября.
Наряду с Португалией, Ирландией, Италией и Грецией Испания входит в число стран еврозоны, которые испытывают финансовые трудности.
В конце августа Конгресс депутатов Испании одобрил предложенный правительством комплекс антикризисных мер. Ожидается, что после вступления закона в силу властям удастся сэкономить в 2011 году 5 млрд евро.
Компания Neste Oil запустила самый крупный в Европе завод по производству моторного биотоплива в порту Роттердам (Нидерланды). Биотопливный завод запущен на территории портового района Маасвлакте. Мощность завода будет наращиваться поэтапно и в перспективе может достичь 800 тыс. тонн в год.
Год назад завод, аналогичный роттердамскому, был запущен в Сингапуре. Кроме того, у финской компании действуют два завода по производству биотоплива в Порвоо (Финляндия).
Совокупная мощность всех заводов оставляет 2 млн. тонн в год. Технология позволяет производить моторное и авиационное топливо практически из любых растительных масел и животных жиров. На биотопливе, произведенном финской компанией, уже осуществляются регулярные пассажирский рейсы ряда европейских компаний. В частности, «Люфтганза» использует это топливо.
//26.09.11//http://infobio.ru/news/1266.html
Строительство нового глубоководного порта из Клайпеды переносится в Бутинге. Такое решение приняла дирекция Клайпедского морского порта, сообщает РБКсо ссылкой на Литовское ТВ.Споры о месте строительства порта ведутся уже давно, и в качестве наиболее вероятного рассматривался клайпедский район Мелнраге. Однако против таких планов протестовали жители города, так как это место считается зоной отдыха.
"Вариант создания инфраструктуры в Бутинге обойдется дороже, но, начав строительство в Мелнраге, мы рискуем вообще оказаться в мертвой точке, увязнув в десятилетней дискуссии с местным сообществом. Поэтому возник вопрос, а в состоянии ли мы такой проект выполнить", - прокомментировал это решение министр путей сообщения Элигиюс Масюлис.
По оценкам экспертов, бутингский вариант обойдется в 4,2 млрд литов (1,2 млрд евро), а в Клайпеде - 3,8 млрд литов (1,1 млрд. евро). В Бутинге, расположенной у самой границы с Латвией, море мельче, однако предполагается, что согласовать проект с Палангским самоуправлением будет легче, чем с властями Клайпеды.
"Этот день мы должны считать историческим в двух аспектах. Первый - в том, что глубоководный порт будет отдален от Клайпеды, и другой, который, быть может, мы когда-нибудь будем упоминать как исторический факт, что Литва будет иметь второй порт. А это действительно укрепит имидж Литвы как морского государства",- отметил клайпедский мэр Витаутас Грибляускас.
Дискуссии по поводу нового порта в Литве ведутся не менее десяти лет. Предполагается, что эта идея будет реализована примерно к 2023г.
ФГУП "Росморпорт" поддерживает инициативу Министерства транспорта Российской Федерации о передаче в исключительную компетенцию ФБУ "Государственная лоцманская служба" деятельности, связанной с оказанием услуг по лоцманской проводке судов во всех морских портах России, заявил в ходе IV международной конференции "Транспортно-транзитный потенциал" (проект партии "Единая Россия") Генеральный директор Андрей Лаврищев.По мнению главы предприятия, с одной стороны, это позволит выйти на безубыточность государственной лоцманской деятельности, а с другой - обеспечит гарантированное присутствие лоцманов во всех портах страны, где требуется обязательная лоцманская проводка.
По оценке руководителя "Росморпорта", безубыточность нового ФБУ будет достигнута за счет покрытия убытков от деятельности лоцманских служб в небольших портах высокими доходами от соответствующей деятельности в коммерчески привлекательных портах. К привлекательным портам Андрей Лаврищев отнес те порты, в которые заходят крупнотоннажные суда (например, Новороссийск, Санкт-Петербург, Приморск и др.). Только в них сегодня и работают частные лоцманские компании.
При этом "Росморпорт" готов перевести в состав нового ФБУ своих лоцманов, а также необходимое для их работы имущество, включая имеющиеся лоцманские суда и суда, которые сегодня строятся на российских верфях по заказу ФГУП "Росморпорт". "По нынешним тарифам новое ФБУ сможет спокойно проработать 1-2 года", - выразил уверенность Андрей Лаврищев.
Вместе с тем ФГУП "Росморпорт" прогнозирует убыток по лоцманской деятельности за 2011 год в объеме 300 млн руб. По мнению Генерального директора убыточность лоцманского направления объясняется тем, что "Росморпорт" вынужден организовывать лоцманские проводки в портах с небольшим грузооборотом, которые не окупаются. В то же время частные лоцманские организации в таких портах не работают, отметил Лаврищев.
За январь-август 2011 года стивидорная компания "Авлита" (Севастопольский порт) перегрузила 1,7 млн. тонн генеральных грузов, что составляет 10% общего экспорта металлопродукции Украины через все морские порты. По сравнению с аналогичным периодом рекордного по перевалке металла 2010 года производственные показатели компании увеличилась на 200 тыс. тонн или на 13%.
В частности, в августе текущего года объём перевалки генеральных грузов по сравнению с августом 2010 года увеличился на 40,5% со 129 тыс. тонн до 181 тыс. тонн.
Увеличение перевалки металла одновременно с наращиванием экспорта зерна обусловлено совершенствованием внутренней логистики, работой по поиску новых клиентов, расширением линейки обрабатываемых грузов и внедрением новых технологий, позволяющих увеличить скорость обработки судов.
Справка:
АО "Стивидорная компания "Авлита" располагает двумя глубоководными причалами в акватории незамерзающей круглый год Севастопольской бухты. Специализация "Авлиты" - перевалка металлопродукции и зерна. Мощности компании позволяют переваливать грузы со всех видов транспорта на морской. Общая годовая пропускная способность перегрузочного комплекса составляет до 5,5 млн. тонн грузов, из которых 2 млн. тонн приходится на металлопродукцию и 3,5 млн. тонн - на зерно. Предприятие оперирует зерновым терминалом емкостью 170 тыс. тонн единовременного хранения. Производительность станции приема зерна с железнодорожных вагонов - 1200 тонн в час, с автотранспорта - 300 тонн в час. Производительность погрузки судна составляет до 2400 тонн в час. Перевалочные мощности включают 15 кранов, в том числе 5 причальных портальных кранов "Liebherr" и "Gottwald" последнего поколения.
100% акций АО "СК "Авлита" принадлежит "СКМ (Систем Кэпитал Менеджмент) Лимитед".
Правительство РФ в начале этой недели может принять решение о введении льготного тарифа на железнодорожную перевозку зерна в экспортном направлении из регионов Сибири и из Курганской области, сообщил первый вице-премьер РФ Виктор Зубков.
"В понедельник я проведу еще одно совещание по данной теме. И скорее всего, в понедельник-вторник будет принято окончательное решение. Думаю, что оно будет положительное", - сказал он.
"У нас примерно 70% зерна идёт железнодорожным транспортом, нужна чёткая, слаженная, скоординированная работа по подаче железнодорожных вагонов, - сказал он. - Я поручил Минтрансу и Минсельхозу создать рабочую группу, чтобы ежедневно регулировался этот колоссальный поток вагонов в направлении Новороссийска".
Сейчас власти РФ обсуждают введение льготного тарифа с коэффициентом 0,5 при перевозке зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности на расстояния выше 1,1 тысячи километров с территории Сибирского федерального округа и из Курганской области в направлении погранпереходов и портов Дальнего Востока, портов Азово-Черноморского бассейна и погранпереходов с Украиной.
"Есть инфраструктурные возможности наших портов и есть необходимость использовать другие порты и пограничные переходы. Но надо это делать аккуратно, чтобы не пострадали наши порты", - отметил Зубков.
Как пишет Гудок, с собственными предложениями выступило ООО "Международная зерновая компания". "Мы согласны, что предоставление льгот - необходимая мера. Производителей нужно поддержать. По подсчётам, излишки этого года будут составлять более 1 млн тонн, учитывая, что Алтай и Урал поставляют зерно на внутренний рынок для собственного потребления. Соответственно, излишки необходимо экспортировать. Мы вынесли предложение отправлять зерно не в сторону Новороссийска, где сложилась тяжёлая обстановка, а направить его либо в Прибалтику, либо на Украину. Вместе с этим мы предлагаем установить скидку 50% сразу с нулевого километра", - рассказал "Гудку" заместитель генерального директора ООО "Международная зерновая компания" Алексей Расницов.
По мнению эксперта департамента оценки "2К Аудит - Деловые консультации/Morison International" Петра Клюева, льготные тарифы сибирским и уральским производителям необходимы как воздух, так как установившиеся сейчас цены на зерно уже не покрывают затрат на его транспортировку до российских портов."Возникают проблемы и с хранением. Сейчас одобрены льготы для Сибири, по Уралу решение пока не принято. При хорошем урожае указанные проблемы будут возникать из года в год, так как строительство портовых и элеваторных мощностей - процесс затратный и долгий", - добавляет эксперт.
Представитель ведущего инфраструктурного железнодорожного оператора ЗАО "Русагротранс" Александр Чернов отметил: "Дело в том, что сибирские производители зерна действительно отрезаны от основных рынков сбыта, и предоставление льготного тарифа - это своевременная, но недостаточная мера. Уверен, что в среднесрочной перспективе прямые субсидии производителям со стороны государства, стимулирование развития маршрутных перевозок и организация дальневосточного коридора станут основными мерами системной поддержки зерновиков Сибири".
По словам г-на Чернова, в любом случае вывоз будет обеспечен в полном объёме: "К сожалению, существует ряд факторов, осложняющих нашу работу. Так, существенным препятствием ритмичной работы инфраструктуры является время простоя вагонов на предприятиях, при этом не всегда по вине самого предприятия. Зачастую вагоны стоят в связи с долгими сроками получения разрешительной документации со стороны хлебной инспекции и другими бюрократическими процедурами. Несмотря на то что мы работаем с беспрецедентными объёмами - в день экспортируется порядка 90 тыс. тонн зерна, - парка хватит всем. Но без организации новой системы логистики, маршрутизации и создания в регионах зерновых хабов дальнейшее эффективное развитие будет крайне затруднено".
На сайте Кабинета Министров Украины размещено постановление "Некоторые вопросы предоставления Государственной инспекцией по безопасности на наземном транспорте, Государственной авиационной службой, Государственной инспекцией по безопасности на морском и речном транспорте, Государственным агентством по туризму и курортам и капитанами морских торговых портов платных административных услуг", которое принято 9 июня 2011 № 929 и вступил в силу с 08.09.2011.
Как отмечают в АсМАП Украины, кказанным постановлением утвержден перечень платных услуг, предоставляемых Государственной инспекцией по безопасности на наземном транспорте, и размер платы за их предоставление.
Скачать документ можно здесь: p_929.doc [93 Kb]
Как уже сообщалось ОАО "ОЗК", Минтранс РФ и администрация Краснодарского края подписали соглашение о строительстве нового зернового терминала на Таманском полуострове.
Документом предусматривается сотрудничество сторон в рамках реализации масштабного проекта на Юге России - "Создание сухогрузного района морского порта Тамань".
"Сотрудничество в рамках настоящего соглашения основано на понимании сторонами необходимости создания портовой и припортовой инфраструктуры, позволяющие осуществлять перевалку не менее 6 млн. тонн зерна в год", - говорится в документе.
Реализация проекта ОАО "ОЗК" по строительству зернового терминала на территории нового глубоководного порта на Черном море позволит повысить экспортный потенциал российского зерна и создать условия для дальнейшего наращивания его производства в России.
Стратегия развития стивидорной компании "Авлита" (Севастопольский порт) предполагает дальнейшее увеличение перевалки генеральных грузов.
Об этом сообщил и.о. генерального директора компании Сергей Посохов. По его словам, обеспечить данную реализацию данной стратегии планируется, в том числе, за счёт строительства дополнительного склада на 200 тыс. тонн. Склад создаст возможности для грузоотправителей формировать больше судовых партий груза, а "Авлите" поможет увеличить производительность.
Рекордное количество пассажиров обслужил в августе гонконгский международный аэропорт - пассажиропоток по сравнению с последним летним месяцем прошлого года возрос на 6,5% и достиг отметки 5 миллионов человек.
Увеличение количества пассажиров в августе объясняется характерной для летнего сезона туристической активностью. Из всех регионов самые высокие показатели продемонстрировала Юго-Восточная Азия, говорится в распространённом властями аэропорта пресс-релизе.
За месяц было совершено 28,94 тысячи самолето-вылетов, что на 6,7% превышает предыдущий рекорд, установленный в марте этого года. На 11% по сравнению с августом 2010 года возросло количество пассажиров, использующих паромный сервис, соединяющий аэропорт Гонконга с восьмью портами в районе дельты реки Жемчужной.
"Рост пассажиропотока будет продолжаться, так как впереди ещё один пиковый сезон - неделя выходных, связанная с празднованием Дня образования Китая", - отметил главный исполнительный директор аэропорта Стенли Хуэй Хонь-чун.
Всего за первые восемь месяцев текущего года аэропорт обслужил 35,9 миллиона пассажиров, что на 5,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Интенсивность движения в аэропорту достигла 220,315 тысячи самолето-вылетов (плюс 10,9%).
Дедлайн для Европы
Партнеры стран ЕС по «двадцатке» потребовали четкий план спасения еврозоны от рецессии
Ольга Шамина
Лидерам стран ЕС дали месяц, чтобы предложить реальный план спасения еврозоны. Участники встречи министров финансов G20 в Вашингтоне, совмещенной с саммитом МВФ и Всемирного банка, пришли к выводу, что если ничего не предпринять до очередной встречи лидеров «двадцатки» в Канне 3–4 ноября, угроза европейской рецессии станет неотвратимой.
Действовать как можно быстрее, чтобы избежать «угрозы каскада дефолтов, панического изъятия банковских вкладов и катастрофических рисков», советует европейским лидерам глава казначейства США Тимоти Гайтнер. Наибольшую угрозу для мировой экономики, по его мнению, представляют европейский долговой кризис, который продолжается уже полтора года, и проблемы банковской системы.
Позицию Гайтнера разделяют многие финансовые министры и главы центробанков G20, собравшиеся в конце минувшей недели в Вашингтоне. «Мировая экономика и дальше будет развиваться неуверенно, если Европа не добьется определенных успехов в спасении Греции к встрече G20, — цитирует Reuters Дзюна Адзуми, японского министра финансов. — Я надеюсь, Европа выступит с каким-нибудь решением кризиса».
На встрече «двадцатки» лидеры Австрии, Великобритании, Южной Африки, Южной Кореи, Бразилии и Индонезии обратились с письмом к руководству Франции, председательствующей сейчас в G20: они призывают остановить распространение долгового кризиса на остальную мировую экономику. Российский министр финансов Алексей Кудрин, например, заявил о том, что нужно как можно быстрее спасать Грецию, иначе из-за роста доходности по облигациям Италии и Испании будет все сложнее обслуживать госдолг.
В общем коммюнике по итогам встречи европейские лидеры обещали к ноябрьскому саммиту принять «необходимые меры, чтобы увеличить гибкость Европейского фонда финансовой стабильности (EFSF). Решение об увеличении объемов фонда ждали уже давно: сейчас в нем 440 млрд, основным спонсором остается Германия. Фонд может занимать средства для европейских стран под собственные гарантии, что снижает стоимость займов, также он может скупать облигации европейских стран. Сейчас объем фонда недостаточен, чтобы помогать всем странам с большим госдолгом, особенно таким крупным, как Италия и Испания. Крупнейшие деловые ассоциации Германии написали на прошлой неделе письмо в бундестаг с требованием увеличить объемы фонда.
По данным британской Independent, на встрече G20 также обсуждалась возможность дефолта Греции по половине обязательств из 350 млрд суверенного долга — официально подобных заявлений участники не сделали. О неизбежности дефолта Греции вновь заявил Джордж Сорос, призвавший принять меры по стабилизации положения европейских банков.
Говорить о мировой рецессии пока рано — в МВФ признают, что рост и в следующем году сохранится, хоть и останется умеренным. Самый слабый экономический рост пока наблюдается в развитых странах: в 2011 году их экономика вырастет лишь на 1,6%. Значительно снижен прогноз фонда по американской экономике — с 2,5% до 1,5% в этом году. В Европе некоторые страны уже находятся в рецессии. Греческая экономика в этом году сократится на 5%, а в следующем — на 2%. В ближайшие два года в рецессии будет находиться и Португалия, близкие к нулю темпы роста МВФ прогнозируют и в других странах группы PIIGS: Ирландии, Испании и Италии.
МВФ не первым понизил прогноз по росту мировой экономики, а также отметил, что еврозона близка к рецессии. Morgan Stanley, например, снизил прогноз роста мирового ВВП с 4,2% до 3,9%. Аналитики банка в докладе предупреждают, что хотя пока экономики развитых стран не переживают спада, риски растут.
Андрей Мовчан, управляющий партнер компании «Третий Рим», предполагает, что европейцы, скорее всего, погасят долги стран PIIGS как с помощью EFSF, так и специально выпущенных общеевропейских облигаций, которые может купить, например, Китай. Это позволит отложить проблемы ЕС на 2–3 года. Однако это прямой путь к рецессии, подчеркивает Мовчан: евро будет дорожать, уменьшая конкурентоспособность европейских товаров, а у спасенных стран-должников снизится мотивация для развития. Экономика войдет в рецессию, уровень жизни будет падать, поясняет Мовчан. Вновь обострившиеся проблемы ЕС будет решать уже новое руководство — старое лишится поддержки населения. Решением новых властей может быть роспуск ЕС и отказ от евро.
Есть и альтернативный сценарий, который позволит избежать столь катастрофических последствий, уверен Мовчан. Нужно отказаться от идеи общеевропейского стабилизационного фонда и дать обанкротиться Греции, а также нескольким европейским банкам, которые больше всего вложились в обязательства этой страны. Обязательства других стран — таких, как Италия, — надо реструктурировать. Евро в этом случае упадет, снизится уровень социальных обязательств и возрастет конкурентоспособность товаров. «Это больно, плохо, лидерам будет тяжело смотреть в глаза избирателям», — поясняет Мовчан. Зато экономика после этого вернется к росту, уверен эксперт. Но шансы на подобный исход он оценивает как 1 к 100.
На атлантическом побережье Испании - в Cтране басков - вступила в строй первая в мире коммерческая волновая электростанция. Она покрывает 10% потребностей местных жителей в электроэнергии
Поселок Мутрику - живописное местечко на атлантическом побережье Испании вблизи города Сан-Себастьян. В разноцветных домах на откосах гор, примыкающих к маленькой бухте, живут около 5 тысяч человек. Но главная достопримечательность поселка скрыта от глаз: в портовый мол вмонтирована высокотехнологичная волновая электростанция мощностью 300 киловатт. В июле этого года она была введена в эксплуатацию и начала круглосуточно вырабатывать электроэнергию, покрывая 10% потребностей местных жителей.
Потенциал морских волн
В ходе более чем десятилетних испытаний, которые проводились преимущественно в Шотландии, инженеры совершенствовали технику такой волновой электростанции. По данным фирмы Voith, коэффициент полезного действия турбин удалось повысить более чем на 50%. Участники первого коммерческого проекта такого рода довольны достигнутым результатом и намерены расширять бизнес.
Энергетическая компания EVE, оператор станции, собирается использовать 200 километров атлантического побережья Испании для такого экологически чистого производства электроэнергии. Эксперты компании подсчитали, что волновой потенциал в регионе теоретически позволяет вырабатывать 10% электричества, потребляемого в Стране басков.
Принцип работы волновой станции в Мутрику прост. Портовый мол имеет внутри полости. Волны захлестывают в них, вытесняя воздух, который затем в трубах приводит в действие специальные турбины. Когда волна отходит, воздушная тяга также используется для выработки электроэнергии
Станции в море и на берегу
В долгосрочной перспективе морские волны могли бы обеспечить производство значительной части необходимой в мире электроэнергии. Однако технология их укрощения еще только начинает разрабатываться. Время покажет, какой из примерно 60 проектов, над которыми в настоящее время трудятся инженеры в разных странах, окажется наиболее эффективным.
С точки зрения Франка Ноймана (Frank Neumann) из научно-исследовательского института энергетики волн в Лиссабоне, пока наиболее близки к коммерческому применению станции, которые подобны построенной в Мутрику. Их преимущество в том, что они устанавливаются на берегу, а это упрощает эксплуатацию.
Но не исключено, что в будущем успешными окажутся и другие, в частности, офшорные проекты. В открытом море можно использовать куда более мощные природные силы и соответственно производить больше электроэнергии. Но и проблемы с разработкой и обслуживанием таких станций намного сложнее. Пока действует только несколько пилотных проектов, из которых Франк Нойман выделяет, как наиболее многообещающий, так называемый "поплавковый" или "буевый".
Эта технология предусматривает производство электроэнергии прямо в открытом море и ее последующую транспортировку на сушу. Сейчас в мире есть с десяток такого рода проектов, участники которых экспериментируют с различной техникой.
Терпение и деньги
Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки для волновых электростанций велики. Инвесторам, которые делают ставку на такую технологию будущего нужно терпение, средства и помощь государства.
Так, например, неудача постигла Pelamis - проект создания волновой электростанции вблизи португальского побережья. Три 150-метровые металлические "змеи" должны были снабжать электроэнергией 500 местных жителей. Но возникли технические проблемы, у инвестора закончились деньги, поэтому проект оказался заброшенным.
Тем не менее, крупнейший в мире негосударственный концерн E.ON по-прежнему убежден в преимуществах технологии Pelamis и уже разработал усовершенствованный вариант станции. Испытания новых "змей" проводятся с лета 2010 года вблизи побережья Шотландии.
Авторы: Геро Ройтер / Никита Жолквер
Редактор: Наталья Позднякова
ОАО "АК "Транснефть" в 2010-2013 годах удвоит финансирование инфраструктурных объектов для трубопровода "Восточная Сибирь-Тихий океан" (ВСТО) в Якутии - до 5,7 миллиарда рублей с 2,8 миллиарда рублей, говорится в сообщении трубопроводной монополии.
В четверг в "Транснефти" состоялась встреча президента компании Николая Токарева с президентом республики Саха (Якутия) Егором Борисовым, в рамках которой было подписано дополнительное соглашение "№"2 к соглашению о сотрудничестве и совместной реализации инфраструктурных объектов для трубопроводной системы "Восточная Сибирь-Тихий океан" на территории Якутии от 26 августа 2009 года.
"Документом предусмотрено увеличение финансирования инфраструктурных объектов на территории республики, в том числе связанных с эксплуатацией объектов ВСТО, в период 2010-2013 годов более чем в 2 раза - с 2,8 миллиарда рублей до 5,7 миллиарда рублей", - говорится в сообщении.
Совокупные налоговые отчисления "Транснефти" в бюджет республики в 2010 году выросли в 1,7 раза и составили 2,8 миллиарда рублей. Налоговые отчисления в 2011 году также значительно превышают запланированный уровень. При этом, согласно подписанному соглашению, дополнительные обязательства "Транснефти" по минимальному уровню налоговых отчислений в республиканский бюджет в целом за 2009-2012 годы составят 3,6 миллиарда рублей, увеличившись до 9,3 миллиарда рублей.
В ходе встречи Токарев и Борисов обсудили ход строительства "Транснефтью" объектов социального назначения в Якутии, в том числе многоквартирных жилых домов в городах Олекминске, Витим и Алдан, а также строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры в Олекминском районе республики.
В начале сентября в Приморском крае был сварен завершающий стык линейной части второй очереди трубопроводной системы ВСТО. Таким образом, было практически завершено строительство линейной части одного из крупнейших на планете нефтепроводов протяженностью почти 5 тысяч километров.
Строительство ВСТО-2 началось 14 января 2010 года, через две недели после ввода в эксплуатацию ВСТО-1, когда в порту Козьмино был отгружен первый танкер с российской нефтью. В декабре 2010 года был сварен тысячный километр нового трубопровода. Максимальные темпы сварки были достигнуты в феврале 2011 года и составляли почти 9 километров в сутки. На сварку всего трубопровода строителям потребовалось менее 20 месяцев.
Мощность ВСТО-2 составит 30 миллионов тонн в год с последующим увеличением до 50 миллионов тонн нефти в год. Ввод нефтепровода в эксплуатацию запланирован на конец 2012 года.
Торжественный пуск нефтепроводной системы ВСТО в эксплуатацию состоялся 29 декабря 2009 года.
Основная цель строительства ВСТО - транспортировка нефти из нефтедобывающих районов Западной и Восточной Сибири на Дальний Восток и рынки АТР.
АК "Транснефть" - нефтепроводная монополия и крупнейшая в мире трубопроводная компания, владеет 48,708 тысячи километров магистральных нефтепроводов. Контрольный пакет акций "Транснефти" (78%) принадлежит государству. Привилегированные акции компании принадлежат частным владельцам
Строительство объектов мурманского транспортного узла начнется в 2013 году, сообщило региональное управление по информационной политике со ссылкой на губернатора Дмитрия Дмитриенко.
Инвестиции в проект "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла" (МТУ) составят порядка 120 миллиардов рублей. "Первый этап проекта МТУ успешно завершен в прошлом году. Разработано обоснование инвестиций в проект, определены границы зон планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива. Сейчас ведутся проектные работы по объектам федеральной собственности МТУ, которые завершатся в 2012 году. С 2013 по 2020 год начнется непосредственное строительство объектов транспортного узла", - сказал он.
По словам губернатора, Мурманск станет основной базой Северного морского пути и базой по освоению Арктики.
Как ранее сообщало РИА Новости, в целях реализации проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла", предусмотренного ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы)", создано ОАО "Управляющая компания "Мурманский транспортный узел" (УК МТУ). Акционеры (по данным ЕГРЮЛ): ОАО "Мурманский морской торговый порт" (40%), ОАО "НК "Роснефть" (15%), ОАО "РЖД" (25%), правительство Мурманской области (5%), ФГУП "Росморпорт" (15%). Проект развития МТУ включает в себя строительство нового морского угольного терминала (ООО "Морской торговый порт "Лавна") на 20 миллионов тонн в год на западном берегу Кольского залива и нового угольного терминала за восточном берегу Кольского залива, мощностью 12 миллионов тонн. Кроме того, намечено строительство контейнерного терминала мощностью 350 тысяч TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - эквивалент 20-футового контейнера) в год с последующим развитием до 1 миллиона TEU в год. В проект также входит строительство нефтеналивного терминала, рассчитанного на перевалку 35 миллионов тонн сырья в год и берегового логистического центра
В Сингапуре 25 сентября открывается VI Российско-Сингапурский деловой форум (РСДФ). Об истории, задачах и практических результатах форума РИА Новости рассказал директор форума Майкл Тей, пять лет проработавший послом Сингапура в России:
- Расскажите, пожалуйста, об истории и целях форума.
- Будучи послом Сингапура в России, я организовал первый Российско-Сингапурский деловой форум, целью которого было развитие сотрудничества между двумя странами. Стратегическими партнерами форума выступают ведущий российский инвестиционный банк Тройка Диалог и Сбербанк, крупнейший банк в Восточной Европе. РСДФ поддерживают государственные органы Сингапура, включая министерство торговли и промышленности.
Форум проходит ежегодно с 2006 года и за эти годы стал ведущей площадкой для встреч деловых кругов России, стран СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона, а теперь и для компаний и представителей власти других стран с развивающейся экономикой.
- Почему форум проводится в Сингапуре? С чем связан интерес российского делового сообщества к этому региону?
- Сингапур привлекателен для России и стран СНГ как деловой и финансовый центр, как площадка для развития партнерских отношений с компаниями из других стран Азии. В отличие от многих других форумов, РСДФ ориентирован на конкретные результаты, о чем свидетельствуют многочисленные соглашения, заключаемые по его итогам.
Сингапур - пример успешного экономического развития, эффективного привлечения инвестиций в промышленность, развития инновационных секторов экономики. Юго-Восточная Азия является одним из самых быстро развивающихся регионов мира с огромным экономическим потенциалом и, соответственно, возможностями для российских инвесторов.
Сингапур может стать "воротами" в Азию для России и стран СНГ, и наоборот. Он предоставляет надежную и эффективную площадку для осуществления первичных контактов, поскольку многие азиатские бизнесмены настроены нерешительно в отношении выхода на российский рынок. Их опасения состоят в том, что в России существует много препятствий для успешного ведения иностранного бизнеса. Поэтому мы надеемся, что РСДФ продолжит способствовать продвижению реальных возможностей, предлагаемых Россией всему миру.
По моему мнению, сотрудничество с Сингапуром особенно актуально для России, которая стремится развивать инновационную экономику. Сингапур же в этой сфере добился впечатляющих результатов и готов поделиться с Россией опытом развития индустриальных парков, особых инновационных экономических зон.
- Каковы практические результаты предыдущих форумов?
- С момента основания форума множество сингапурских компаний стали инвестировать в Россию, некоторые увеличили свои финансовые вложения в российскую экономику, включая компании Temasek, GIC, Вилмар, Food Empire. Благодаря РСДФ в последнее время сингапурский бизнес сотрудничает с российскими индустриальными парками в сферах планирования, консалтинга, а также обучения.
В течение года после проведения РСДФ-2010 было подписано соглашение между сингапурской The Jurong International и Агентством развития Псковской области по созданию в области индустриального парка "Моглино". Кроме того, достигнута договоренность о том, что авиакомпания "Владивосток Авиа" 21 октября этого года начнет выполнять рейсы по маршруту Владивосток - Гонконг - Сингапур.
По итогам двух последних форумов разработаны проекты развития портовой системы Дальнего Востока России, в том числе Владивостокского морского рыбного порта с участием компаний CWT, Portek, а также ОАО "Владморрыбпорт". Компания Sourcelink обсуждает с Татарстаном возможность строительства медицинского центра в Казани.
В свою очередь, крупнейшие российские компании установили партнерские отношения в Сингапуре. "Газпром", "ЛУКОЙЛ", "ТМК" все чаще используют Сингапур для расширения масштабов своей инвестиционной деятельности в регионе. После открытия собственного офиса в Сингапуре "Газпром" стал более активно поставлять сжиженный природный газ (СПГ) в регион. Покупателями СПГ являются такие страны как Япония, Южная Корея, Китай, Тайвань и Индия.
Сингапур также становится все более популярным направлением для российских туристов. В 2010 году страну посетили почти 55 тысяч россиян, что на 9,2% больше, чем в годом ранее.
- Каковы ваши ожидания в отношении предстоящего форума? Какие проблемы будут в центре внимания участников?
- В этом году форум уделит особое внимание ключевым развивающимся рынкам. Сегодня под это определение попадают не только страны BRICS, но и новое поколение быстрорастущих рынков, в том числе в странах СНГ.
Одна из сессий будет посвящена динамично развивающемуся региону "Большого Китая", который стал особенно интересен в последнее время в связи с подписанием рамочного соглашения об экономическом сотрудничестве между Китаем и Тайванем. Обсуждение затронет особую практику неформальных взаимоотношений - так называемых "гуаньси" - распространенную в этом регионе, и важность ее понимания для иностранных компаний.
Помимо этого, внимание форума будет сосредоточено на новом поколении развивающихся рынков - в таких странах, как Индонезия и ВьетнамЗаместитель министра сельскохозяйственного джихада, глава Организации рыболовства и рыбоводства «Шилат» Голям Реза Разеки в интервью агентству ИРНА в ходе посещения порта Даййер в провинции Бушер сообщил, что в 5-ой пятилетней программе развития страны запланировано увеличение производства рыбной продукции до 1,7 млн. т в год и при этом около 1 млн. т названной продукции планируется производить за счет рыбоводства.
По словам Г.Р.Разеки, на данный момент в стране добывается в морях и производится в рыбоводческих хозяйствах 663 тыс. т рыбной продукции в год.
Г.Р.Разеки отметил, что сегодня в северных провинциях практикуется разведение рыбы в морских садках и это открывает широкие возможности в области производства рыбной продукции. В этой связи правительство готово оказывать рыбакам всяческую помощь, и есть все основания надеяться на то, что благодаря такой помощи рыбоводство получит дальнейшее развитие и это позволит увеличить рыбные запасы.
Г.Р.Разеки сообщил также, что в текущем году объем добычи креветок в провинции Бушер вырос на 1,5% по сравнению с прошлым годом. Около 80% добытых креветок относятся к виду тигровых. Добытую продукцию удалось реализовать по приемлемым ценам, и это вызвало большое удовлетворение у рыбаков.
Сегодня в Рио-де-Жанейро открывается один из курпнейших в мире музыкальных фестивалей – Rock In Rio.
Организованный предпринимателем Роберто Медина, крупнейший музыкальный фестиваль Rock In Rio впервые прошел в 1985 году в Рио-де-Жанейро. Второе и третье издание фестиваля также прошло в Бразилии – в 1991 и 2001 гг. соответственно. Затем Rock In Rio шесть раз проводился в Лиссабоне и Мадриде. Наконец, спустя 26 лет после своего рождения, один из самых представительных музыкальных фестивалей планеты вернулся на свою родину – в Рио-де-Жанейро. Rock In Rio IV будет проходит в на западной окраине города на площади более 150 тыс. м. кв. "Это будет большое событие для поклонников музыки все музыкальные стили и жанры нашли свое место на этом фестивале", отмечает Роберто Медина.
Фестиваль Rock In Rio 2011 пройдет с 23 по 25 сентября и с 29 октября по 2 ноября. По словам Роберто Медина, в этом году ожидается более 700 тыс. человек на концертах фестиваля. Кроме того, В этом году впервые будет вестись прямая трансляция 14-и часовых концертов, за которыми будут наблюдать миллионы людей во всем мире. Официальным каналом Rock In Rio IV стал YouTube: концерты можно посмотреть в прямом эфире на странице http://www.youtube.com/user/rockinrioeuvou.
Сотни музыкантов и миллионы поклонников начнут наслаждаться шоу уже сегодня: первый концерт начнется сегодня в 19.00 (01.00 24 сентября по московскому времени). Открывают фестиваль Элтон Джон, Рианна, Кэти Пери, Бразилию будет представлять Claudia Leite, а также группы Paralamas do Sucesso и Titas, которые выступят на сцене фестиваля вместе со специально приглашенными Milton Nascimento, Maria Gadu и Бразильским Симфоническим Оркестром. В фестивале Rock In Rio 2011 также примут участие Guns N 'Roses, Mana, Stevie Wonder, Red Hot Chili Peppers, Metallica, Coldplay, Evanescence, Kesha, Jamiroquai, Lenny Kravitz, Shakira, Evanescence и System of a Down и другие музыканты.
Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил посвятить следующий Арктический форум природоохранной тематике.
«При всей суровости образа Арктики, она обладает самой хрупкой экосистемой на нашей планете, цена невнимательного, беспечного отношения к ней очень высока, последствия могут быть чрезвычайно серьезными», — сказал Путин, выступая на Международном Арктическом форуме в четверг, 22 сентября, сообщает «Интерфакс».
Задача, добавил он, состоит в том, чтобы задействовать все ресурсы для досконального изучения ситуации, которая на сегодня сложилась в Арктике, разработать эффективные инструменты для снижения уже причиненного ущерба и предотвратить новые риски.
«Международный форум „Арктика — территория диалога“ может, и я очень надеюсь, что станет площадкой, где можно будет не только обсуждать все эти проблемы, но и искать их решение, поэтому предлагаю посвятить следующий форум именно природоохранной тематике», — сказал Путин.
Путин напомнил, что Россия, как и обещала, уже приступила к«генеральной уборке Крайнего Севера и российской Арктики».
«В числе первых проектов — очистка Земли Франца-Иосифа от скопившихся бочек с нефтепродуктами, на эти цели из федерального бюджета до 2015 года мы выделяем 2,3 млрд руб.», — сказал Путин.
Аналогичные работы, добавил он, ожидают и остров Врангеля, а также российские поселки на Шпицбергене.
«Кроме того, будет проведена комплексная оценка экологического состояния еще в семи крупных регионах арктической зоны», — сказал Путин.
Он подчеркнул, что реализация таких технологий позволит не только улучшить экологию, но и разработать уникальные методы восстановления загрязненных территорий.
«Именно экологическая составляющая должна стать ключевым лейтмотивом деятельности человека на Крайнем Севере», — подчеркнул Путин.
В 2011 году Россия перевезет по Северному морскому пути около 700 тыс. тонн грузов, заявил Путин.
«В этом году по Севморпути успешно проведены пробные рейсы по доставке крупных партий углеводородного сырья. Набирает обороты и транзитная проводка судов. По предварительным данным, общий объем перевозок в 2011 году может достигнуть 700 тыс. тонн. Я не сомневаюсь, что это только начало», — заявил премьер.
Путин сообщил, что в среду на заседании правительства РФ был рассмотрен законопроект, который должен урегулировать все вопросы судоходства по Севморпути. «Рассчитываем, что уже до конца текущего года этот закон будет принят парламентом РФ», — сказал премьер.
В числе важнейших задач он назвал формирование инфраструктуры Севморпути. В.Путин подчеркнул, что речь идет о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить динамичное развитие и освоение северных территорий РФ, решении важнейших экономических, социальных задач, создании новых производств и рабочих мест.
Премьер сообщил, что планируется расширить действующие порты и построить новые, такие как порт «Варандей» и порт «Саббета» на полуострове Ямал.
Сам Севморпуть и его опорные гавани будут интегрированы с другими видами транспорта, подчеркнул Путин.
«В наших планах, — сказал он, — модернизация речных, автомобильных, железнодорожных маршрутов и коммуникаций, северных аэродромов, аэропортов, обновление полярной авиации».
Кроме этого, сообщил Путин, Россия намерена существенно усилить ледокольный флот. «Сегодня у нас 10 линейных ледоколов. До 2020 года будет построено еще три универсальных атомных ледокола и шесть дизельэлектрических», — заявил глава правительства РФ.
По его словам, только до 2014 года выделяется 38 млрд рублей на эти цели.
По словам Путина, Россия при освоении и разработке месторождений в Арктике будет строго придерживаться самых высоких экологических стандартов.
«Все наши планы будут реализованы с учетом самых строгих экологических стандартов. Бережное, цивилизованное отношение к природе — это обязательное условие всех программ развития», — сказал премьер.
По его словам, «бурная хозяйственная деятельность в Арктике пойдет на пользу только в том случае, если между интересами экономики и задачей сбережения природы будет обеспечен разумный грамотный баланс, рассчитанный не на 10-15-20 лет, а по-настоящему на долгосрочную перспективу».
Путин сообщил, что Россия и дальше будет самым активным образом участвовать в формировании и укрепления международной правовой базы в Арктике, в том числе это касается готовящегося сейчас соглашения о сотрудничестве при морских нефтеразливах и их предотвращении.
Глава правительства РФ подчеркнул, что это принципиально новая область международного взаимодействия и, безусловно, она является крайне важной.
«Изменение климата, который постепенно увеличивает навигационный период, и достижение технического прогресса открывают человеку доступ в новые еще неосвоенные районы Крайнего севера. И очевидно, что экономическая активность здесь будет возрастать», — отметил Путин.
Он сообщил, что на месторождении «Приразломное» в Печорском море уже установлена крупнейшая в мире платформа по добыче углеводородов.
«По сути, Россия реально приступает к разработке арктического шельфа, открывает новую главу истории освоения Арктики. Уже совсем скоро в ней появятся такие страницы, как запуск Штокмановского месторождения в Баренцевом море, освоение запасов Карского моря и зоны полуострова Ямал», — сказал Путин.
Он сообщил также, что в Санкт-Петербурге планируется создать специальный центр, который должен обеспечить научно-технологическую поддержку шельфовых проектов, включая изучение вопросов экологии.
ER.RU ранее сообщал, что нынешний форум организован Русским географическим обществом (РГО) на площадке Северного (Арктического) федерального университета им М.В.Ломоносова. Участие в форуме принимает более 400 ведущих ученых, экспертов, политиков, глав государств и правительств стран Арктического региона, представителей крупнейших российских, американских, канадских и скандинавских бизнес-структур.
Основная тема форума — формирование арктической транспортной системы как фундамента для развития Арктического региона.
Планы государства по созданию Федерального бюджетного учреждения "Государственная лоцманская служба" не повлекут за собой рост лоцманских сборов в морских портах. С таким заявлением выступил в Москве на конференции морских лоцманов России и.о. Генерального директора ФГУП "Росморпорт" Андрей Лаврищев. "ФГУП "Росморпорт" разделяет позицию Минтранса России относительно недопустимости конкуренции в лоцманском деле и необходимости создания ФБУ, которое будет отвечать за обязательные лоцманские проводки", - сказал он.Вопросы обеспечения безопасности мореплавания в морских портах России, по мнению А. Лаврищева, должны быть сосредоточены в одной организации. "Складывается впечатление, что частных лоцманов заботит только доход. Однако, говоря о лоцманском деле, надо, прежде всего, задуматься над обеспечением безопасности мореплавания, а не выяснять отношения между частными и государственными лоцманами", - добавил докладчик.
Руководитель ФГУП "Росморпорт" подчеркивает, что "наиболее существенные проблемы, которые в настоящее время мешают развитию лоцманского дела в Российской Федерации - это наличие конкуренции в сфере оказания лоцманских услуг. По признанию Международной ассоциации морских лоцманов, конкуренция в этой сфере ставит под угрозу безопасность мореплавания".
12 сентября было сварено последнее кольцо на последнем резервуаре нефтехранилища на терминале ЛУКойла в порту Барселона. Проект расширения существующего терминала реализует совместное предприятие Oil Company Meroil и LITASCO, дочерней структуры ЛУКойла. Напомним, что летом 2010 года дочерняя компания ЛУКойла LITASCO образовала совместное предприятие с испанской Meroil для создания в порту Барселоны одного из крупнейших нефтяных терминалов Средиземноморья.
Как рассказали SeaNews в LITASCO, вместимость новых мощностей составляет 360 куб. км. До этого сообщалось, что мощность по хранению нефтепродуктов увеличится с 650 тыс. до 1 млн куб. м, а оборот нефтепродуктов через Барселону вырастет на 50%.
Терминал будет перегружать как нефть и нефтепродукты, так и биотопливо. Глубины позволяют принимать танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн. По словам CEO группы LITASCO Сергея Шаплыгина, планируется, что груз, хранящийся на нефтебазе, будет либо реэкспортироваться, либо отправляться потребителям в Испании - автотранспортом или по системе трубопроводов компании CLH. Терминал планируется к вводу в эксплуатацию в первой половине 2012г.
Справка: объем реализации LITASCO по итогам 2010г. составил 49 млн тонн нефти и 76 млн тонн нефтепродуктов.
Севастопольский порт предлагает инвесторам принять участие в реконструкции морского вокзала. Соответствующий инвестиционный проект предприятие представило на Международном инвестиционном форуме, организованном Севастопольской городской государственной администрацией.
Инвестиционный проект реконструкции пассажирского комплекса (морского вокзала) порта разработан севастопольскими архитекторами. Проект предусматривает размещение в пределах действующего вокзала ресторанно-гостиничного комплекса.
Реализация проекта позволит порту получить современный пассажирский терминал, который будет отвечать всем требованиям для приема круизных судов, а инвестору - отель и ресторан в историческом центре города.
По расчетам архитекторов, сумма инвестиций составит 20 млн. долларов США. Однако эта цифра не является окончательной: инвесторы могут предложить собственный проект реконструкции и, соответственно, скорректировать размер финансирования.
Сейчас между руководством порта и потенциальными партнерами ведутся переговоры по реализации указанного инвестиционного проекта.
Международный инвестиционный форум Севастополя проходил 16-17 сентября текущего года. Цель проведения мероприятия - презентация возможностей Севастопольского региона, демонстрация крупнейших инвестиционных проектов и обсуждение условий и перспектив работы иностранных компаний на территории города. К участию в форуме были приглашены более 40 потенциальных инвесторов.
На форуме Севастопольским портом, кроме предложения реконструкции морского вокзала, было представлено еще три инвестиционных проекта. Два из них связаны с развитием грузовых районов, находящихся за пределами Севастополя - в Инкермане. Главное преимущество этих объектов - наличие свободных площадей. На территории расположены административные здания, склады и мастерские, коммуникации и дороги, причальные стенки, достаточные глубины - все, что необходимо для полноценной деятельности при организации погрузочно-разгрузочных работ.
Третий проект - организация транспортной и складской деятельности на земельном участке, который находится на въезде в город. Сейчас на данной территории расположен автомобильно-транспортный комплекс порта.
Профсоюзы поддержали предложение администрации Одесского порта о необходимости принятия в Украине специального Закона, который бы регулировал порядок оформления контейнерных грузов в пунктах пропуска на границе. Напомним, впервые инициатива о принятии такого закона была озвучена исп. обяз. начальника ГП "ОМТП" Юрием Васьковым на 5-м Черноморском контейнерном саммите 15 сентября.
На днях в адрес вице-премьер-министра Украины, министра инфраструктуры Бориса Колесникова было направлено обращение, которое подписал председатель Черноморско-Азовской региональной профсоюзной организации портовиков Украины Владимир Зайков.В обращении, в частности, говорится, что контейнерная перевалка является наиболее экономически выгодной для портов. Так доходы Одесского порта от этого вида деятельности составляют приблизительно 34 % от общего объема доходов предприятия при том, что удельный вес контейнерных грузов в натуральных показателях (тоннах) составляет всего 15 % от ! общего грузооборота порта.
Однако, подчеркивают авторы документа, транспортная система Украины теряет значительные объемы контейнерных грузопотоков, гл. обр. транзитных, из-за существующей процедуры оформления судов-контейнеровозов и товаров в контейнерах. Эта процедура "чрезмерно забюрократизирована, малоэффективна и абсолютно не отвечает международной, в первую очередь, европейской практике...".
В условиях, когда конкуренты отечественных портов на Черном море быстрыми темпами наращивают объемы контейнерной перевалки, предпринимаемые в Украине меры пошагового упрощения процедуры оформления контейнерных грузов в пунктах пропуска не дают желаемого эффекта, многочисленные проекты изменений в нормативные документы, которые готовились по инициативе портов и при поддержке международных экспертов, блокируются другими министерствами и ведомствами.
Учитывая вышеизложенное, профсоюзная организация поддерживает мнение администрации ГП "ОМТП" о том, что исправить ! положение к лучшему можно лишь путем принятия специального зак! она, вып олнение которого будет обязательным для всех. Профсоюз обращается к Б.Колесникову с просьбой "создать под руководством Министерства инфраструктуры Украины рабочую группу по разработке соответствующего проекта Закона".
В интервью для прессы В.Зайков еще раз подчеркнул, что контейнеры - наиболее высокотарифный груз отечественных портов, "а доходы от перевалки этого вида грузов это стабильные зарплаты портовиков и возможность поддержания на должном уровне социальных программ коллективов".
Заседанию совета директоров ТНК-BP 23 сентября предшествует традиционная для компании интрига. Эксперты ждут ответа на два вопроса: получит ли Максим Барский кресло главы компании и покинет ли совет директоров Тони Хейворд?
Сегодня на Кипре состоится заседание совета директоров ТНК-BP. От российского консорциума AAR в совет директоров входят Михаил Фридман ("Альфа-Групп"), Виктор Вексельберг ("Ренова"), Леонард Блаватник (Access Industries), Алекс Кнастер (Pamplona Capital Partners). От британской стороны в совете - Тони Хейворд (экс-глава BP), Дэвид Питти (глава бизнеса ВР в России и Казахстане), Брайан Гилвари (замглавного финдиректора группы ВР), лорд Робертсон Порт-Элленский. Кроме того, в совете три независимых директора - экс-канцлер ФРГ Герхард Шредер, глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин и Джеймс Ленг.
На собрании 23 сентября будет рассмотрен вопрос назначения главы компании ТНК-BP, заявлял ранее Bloomberg член совета директоров от AAR Виктор Вексельберг.
В то же время источник, близкий к ТНК-BP, сообщил BFM.ru, что совет директоров ТНК-BP на заседании 23 сентября членам совета директоров предстоит обсудить статус выполнения крупных проектов и оценить их инвестиционную эффективность. Совету директоров также будет представлена информация о возможных приобретениях и отчуждениях, однако, по словам источника, "никаких конкретных решений в этом направлении на совете приниматься не будет". Кроме того, участники встречи заслушают доклады о работе ряда комитетов совета директоров (у СД ТНК-BP в подчинении три комитета - по аудиту, по компенсациям и по охране труда, промбезопасности и охране окружающей среды, - BFM.ru).
Формально назначения на должность исполнительного директора третьей крупнейшей нефтяной компании России уже почти два года ожидает Максим Барский, для которого на это время создали должность заместителя председателя правления.
Предполагалось, что после адаптации в течение 2010 года Барский вступит в должность главы ТНК-BP с начала 2011 года. Но к концу 2010 года стало известно, что его назначение снова откладывается. В июле этого года Максим Барский выступил с предупреждением акционерам: если не удастся договориться по вступлению в должность к концу этого года, он намерен уйти.
В ТНК-BP в преддверии заседания на Кипре вопросы, касающиеся совета директоров, переадресовали к акционерам - консорциуму AAR и британской BP. И в российском альянсе акционеров, и в британской нефтяной компании от официальных комментариев отказались.
За неделю до совета один из акционеров российско-британского нефтяного СП Герман Хан, который сейчас и является исполнительным директором ТНК-BP, заявил, что компания по-прежнему намерена продвигать Максима Барского на должность CEO. "В какой-то момент он станет [CEO]", - передает слова Хана агентство Dow Jones.
Из-за противоречивой информации и неопределенности в руководстве компании эксперты начали сомневаться, что назначение Барского вообще когда-либо произойдет. "Не факт, что изберут именно Барского. Есть вероятность, что [на совете директоров] начнут новый раунд рассмотрения других кандидатов. Барского уже с начала года обещали сделать главой компании, но до сих пор не сделали, ссылаясь на некие технические проблемы. Хотя, думаю, если бы действительно хотели сделать [СEO], никаких технических проблем бы не возникло", - считает и старший аналитик по нефтегазовой отрасли ИК "Финам" Александр Еремин.
В числе возможных иных кандидатов на кресло руководителя российско-британской нефтяной компании назывались глава СУЭК Владимир Рашевский, экс-гендиректор UC Rusal Александр Булыгин, бывший гендиректор "Норникеля" Денис Морозов и бывший член правления "Интерроса" Павел Скитович, по данным "Ведомостей".
Ситуация с затяжным назначением Максима Барского - "нетипична для крупного бизнеса, особенно такого публичного, как ТНК-BP, очень нетипична", подчеркивает Кира Гин-Барисявичене, управляющий партнер группы юридических и аудиторских компаний "Содействие бизнес проектам". "Мне сложно представить, как, например, в "Газпроме" или в ExxonMobil около года будет публично решаться вопрос с назначением председателя правления с озвучиванием точки зрения акционеров и мнения "назначенца". Обычно это закрытые для широкой публики процедуры, и решения принимаются в узком кругу, - рассуждает эксперт. - Публичные сомнения и нерешительность в таких ситуациях обрастают догадками, слухами и грозят репутационными рисками. Все это вызывает неоднозначное отношение со стороны партнеров, коллег и сотрудников компании".
"Скорее всего, у Барского есть какие-то разногласия с текущими владельцами компании", - предполагает Александр Еремин. Если на совете директоров ТНК-BP удастся преодолеть эти разногласия, и Барский действительно станет главой компании, то для ТНК-BP это станет плюсом. "Сейчас же управляет компанией один из совладельцев ТНК-BP Герман Хан, который выстраивает политику развития компании, скорее, в интересах именно российских акционеров, нежели в интересах более сбалансированных, учитывающих как интересы компании BP, так и миноритарных акционеров "ТНК-BP холдинга". Думаю, что назначение Максима Барского, скорее всего, приведет к тому, что ТНК-BP изберет новую долгосрочную стратегию развития, которая будет сбалансировано учитывать интересы всех владельцев", - рассуждает аналитик.
Не исключено также, что совет директоров ТНК-BP преподнесет сюрприз и от британской части органа управления СП. Тони Хейворд, как сообщала ранее британская The Financial Times, в ближайшие несколько недель может покинуть совет директоров российско-британской компании. Совет директоров в конце сентября, как ожидается, станет для него последним. "Хейворд уже выказал намерение покинуть ТНК-BP... которая, как предполагается, уже определила несколько кандидатов со стороны, чтобы заместить его", - сообщала FT
Грецию запрягла тройка
Новые меры экономии могут не спасти Афины от дефолта
Мария Ефимова
Вчера в Греции на 24-часовую забастовку вышли работники всех видов городского общественного транспорта и впервые за последние годы не вышли на работу таксисты, спровоцировав многокилометровые автомобильные пробки. Из-за забастовки авиадиспетчеров в Афины не летали самолеты. Забастовка стала ответом на экономическую политику правительства, принявшего очередной пакет жестких мер экономии под давлением «тройки» (МВФ, Еврокомиссия и ЕЦБ). Последние поставили условием получения следующего транша помощи размером 8 млрд евро сокращение бюджетного дефицита до 7,5% ВВП в текущем году и до 6,5% — в 2012-м.
К концу этого года в резерв с сохранением частичной оплаты отправятся очередные 10 тыс. греческих госслужащих, их число, таким образом, составит 30 тыс. Всего в госсекторе занято около 800 тыс. человек из 11-миллионного населения страны. Государственные пенсии размером более 1,2 тыс. евро будут урезаны на 20%, а пенсионеры моложе 55 лет, получающие больше 1 тыс. евро, с ноября будут получать только 60% от своей пенсии. Минимальный годовой доход, не облагаемый налогом, сократится с прошлогодних 8 тыс. евро до 5 тыс. Кроме того, правительство резко повышает потребительский налог на дизтопливо, которое используется для отопления в большинстве греческих домохозяйств. Наконец, планируется обложить владельцев недвижимости высоким дополнительным сбором как минимум на четыре года.
В прошлом месяце «тройка» заморозила переговоры с Афинами, поскольку те даже не приблизились к намеченному сокращению дефицита. Вместо этого госрасходы за текущий год выросли на 11%. Нынешняя реформа, как рассчитывает греческое правительство, покажет «кредиторам и рынкам», что Афины способны выполнить свои обещания, данные в обмен на международную помощь, избежать дефолта и остаться полноправным членом зоны евро и ЕС.
Подавляющее большинство аналитиков не разделяют этот оптимизм: для страны, суверенный долг которой уже достиг 160% ВВП и продолжает расти (более 300 млрд евро на конец прошлого года), дефолт лишь вопрос времени. Некоторые эксперты ожидают его уже в ноябре-декабре.
Заместитель директора аналитического центра Брейгель Гунтрам Вольф считает, что списание греческого долга на 50% позволит сделать страну кредитоспособной в долгосрочной перспективе. «Для этого МВФ, правительства некоторых стран ЕС и частные кредиторы будут вынуждены простить должнику 110–120 млрд евро непогашенных кредитов. Это в итоге приведет к серьезным потерям для многих европейских и американских банков», — цитирует экономиста Reuters. Наибольшие потери понесут греческие банки, совокупно владеющие 40 млрд евро суверенного долга (около 67%). За ними идут французские и немецкие банки, первым Греция задолжала 41 млрд евро, вторым — 17.
Европейские банки в последнее время все активнее стараются защитить себя от греческого дефолта. Еще месяц назад чиновники еврозоны отвергли предложение главы МВФ Кристин Лагард увеличить банковский капитал на 200 млрд евро. И хотя большинство чиновников публично продолжают отрицать необходимость готовиться худшему сценарию, их реальная позиция по отношению к системному долговому кризису в последние недели кардинально изменилась, заявил телеканалу France24 главный экономист МВФ Оливье Бланшар. Это признал, например, замминистра финансов Германии Йорг Асмуссен. В прошлом месяце он назвал вероятным обращение к Европейскому финансовому стабилизационному фонду как потенциальному источнику средств для увеличения банковского капитала. Аналитики Barclays Capital уже подсчитали, что европейскому стабфонду объемом 440 млрд придется ввести в европейские банки в случае худшего развития событий (списания 50% долгов Греции, Испании, Италии, Ирландии и Португалии) более половины имеющихся денег — 230 млрд. Анонимный эксперт по финансовым вопросам, консультирующий европейские правительства по подготовке к греческому дефолту, заявил Reuters, что ведущие страны еврозоны полностью готовы к дефолту уже в декабре.
Катастрофическая перспектива событий, которые могут последовать за дефолтом, тем не менее заставляет европейских лидеров делать все возможное, чтобы отсрочить неизбежное, уверены даже наиболее пессимистично настроенные аналитики. «Даже если представить упорядоченный дефолт, который уменьшит греческий долг до 100%, это повлечет за собой реструктуризацию, подобную землетрясению», — считает Янис Эммануилидис, старший аналитик брюссельского Центра европейской политики. По его словам, не останется ни одной страны зоны евро, которую это не затронет.
«Греции дадут денег в любом случае. Неважно, удовлетворит ли она условия кредиторов, — заявил в беседе с «МН» аналитик Сбербанка Николай Кащеев. — «Тройке» нужно получить от Греции хоть какую-то видимость того, что что-то делается, потому что от этого зависит судьба половины Европы. Если транш не дадут (а это нереальная ситуация), то тут же по пути Греции пойдет Италия, рынки это воспримут как сигнал к тому, что пора полностью уходить с юга Европы. Тогда надо сразу честно сказать: проводим организованный и упорядоченный дефолт и начинаем новую жизнь, а к этому никто не готов».
Афины зависят от международной помощи с мая прошлого года. Тогда они договорились с ЕС и МВФ о предоставлении кредита на сумму 110 млрд евро. В июле 2011 года было принято предварительное решение о предоставлении еще пакета помощи в размере 109 млрд, но его пока не одобрили парламенты всех европейских стран.
РФ в 2011 году может обойтись без проведения закупочных интервенций на рынке зерна, решение по льготному тарифу на железнодорожную перевозку зерна на экспорт, которое позволит снять излишки и стабилизировать цены в проблемных регионах, может быть принято правительством в ближайшие дни, сообщил замглавы Минсельхоза РФ Илья Шестаков на пресс-конференции.
"Мы будем следит за ситуацией, возможно и будем проводить интервенции, но пока считаем это преждевременным, поскольку за счет тарифа регионы смогут вывезти все излишки, и это поддержит цены", - сказал он, уточнив что планируется ввести льготный тариф с коэффициентом 0,5 на расстояния выше 1,1 тысячи километров при перевозке зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности с территории Сибирского федерального округа и Курганской области в направлении погранпереходов и портов Дальнего Востока, портов Азово-Черноморского бассейна и погранпереходов с Украиной.
"Буквально на днях выйдет соответствующее решение", - сказал замминистра, уточнив что окончательное решение принимает правительство
Строительство трех новых двухосадочных атомных ледоколов должно быть завершено к 2020 году для полноценного обслуживания арктических портов Севморпути, в том числе речных, заявил в четверг заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.
В 2016-2017 годах возникнет так называемая "ледокольная пауза", когда продойдет к концу срок эксплуатации ледоколов "Таймыр и Вайгач", в этом случае необходимость в вводе в работу двухосадочных ледоколов, которые смогут обслуживать порты в устье Енисея, особенно актуальна, пояснил Олерский журналистам в кулуарах Второго международного форума "Арктика - территория диалога".
Двухосадочные ледоколы предназначены для круглогодичной эксплуатации в западном районе Арктики, а в летне-осенний период - в восточном районе Арктики. По замыслу авторов проекта, атомоход должен решать такие задачи, как самостоятельная проводка судов и лидирование караванов, ледокольная проводка судов на участках Енисея и Окской губы, буксировки судов, оказание им помощи судам и проведение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде.
В рамках программы "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" Росатом планирует построить три двухосадочных ледокола, первый из которых предполагается спустить на воду в 2016 году, а также шесть дизель-электрических ледоколов. Каждое судно рассчитано на 40 лет работы.
"Основная задача сейчас - построить эти три ледокола до 2020 года, остальное - дело техники", сказал замминистра.
По словам Олерского, понимание необходимости создания новых ледоколов в правительстве есть, поэтому есть и все основания полагать, что "все будет в порядке". Несмотря на то, что "прямой коммерческий возврат невозможен", эти атомоходы важны для полноценного ледокольного обеспечения морского транспорта на Севморпути, отметил он.
Замминистра напомнил, что общий бюджет, выделенный на строительство всех трех ледоколов, в целом составит около 90 миллиардов рублей, первая "порция" финансирования - 20 миллиардов.
В состав современного атомного флота России, владельцем и оператором которого является предприятие ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации Росатом, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания.
Всего за годы эксплуатации ледокольного флота в России было построено десять атомоходов, из них девять ледоколов и один атомный лихтеровоз "Севморпуть". На сегодняшний день три атомных ледокола выведены из эксплуатации - "Ленин" (первый, заложенный в 1956 году), "Сибирь" и "Арктика".
Второй международный форум "Арктика - территория диалога", организованный Русским географическим обществом (РГО), проходит в Архангельске 22-23 сентября. Основной темой мероприятия является формирование транспортной системы как фундамента для развития арктического региона. Также участники форума обсудят проблемы экологии, безопасности и повышения качества жизни коренных народов региона. Информационным спонсором форума является РИА Новости
Индекс новых промышленных заказов в 17 странах зоны евро в июле упал на 2,1% в месячном исчислении после пересмотренного снижения на 1,2% в июне, говорится в пресс-релизе европейского статистического агентства Евростат.
В 27 странах Евросоюза индекс также снизился - на 0,8% в июле после аналогичного спада на 0,8% в июне.
В годовом исчислении индекс в июле вырос на 8,4% в 17 государствах еврозоны и на 6,8% - в 27 странах ЕС.
Данные оказались хуже прогнозов аналитиков, ожидавших снижения показателя в еврозоне на 1,2% в месячном выражении и роста на 10,5% - в годовом.
Индекс новых промышленных заказов оценивает стоимость продуктов и связанных с ними услуг, которые в будущем должны быть поставлены заказчикам как на внутренний, так и внешний рынки.
В зону евро входят 17 государств - Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия, Франция и Эстония.
В Евросоюз, помимо этих стран, также входят Болгария, Великобритания, Венгрия, Дания, Латвия, Литва, Чехия, Польша, Румыния, Швеция
Исландия стремится стать одним из транспортных узлов Северного морского пути, заявил в четверг президент страны Олавур Рагнар Гримссон на втором международном форуме "Арктика - территория диалога" в Архангельске.
"На протяжении десятилетий Исландия была важным транспортным узлом, который объединяет Европу и Америку. Наше географическое положение позволяет нам стать удобным портом для транспортных судов Северного морского пути", - сказал президент Исландии.
По его словам, в настоящее время власти Исландии и Гренландии активно развивают отношения с другими странами Арктического совета и анализируют потребности в инфраструктуре, которая могла бы стать основой международного Севморпути.
Северный морской путь (Севморпуть, СМП) - кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам - Йокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 11,2 тысячи морских миль. При следовании по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3,9 тысячи морских миль или на 34%. Это уменьшает время в пути с 33 суток до 20 и, соответственно, снижает стоимость доставки грузов. Потенциальный грузопоток Севморпути оценивается в 50 миллионов тонн в год.
Объем грузоперевозок по Севморпути от максимального значения (6,7 миллиона тонн в 1987 году) в 1990-е годы упал практически до нуля, однако с 2000 года регулярное использование морских трасс возобновилось. Сейчас, по данным Росатомфлота, перевозки продолжают расти, превысив 3 миллиона тонн в 2010 году, когда была возобновлена проводка по СМП крупнотоннажных танкеров.
Второй международный форум "Арктика - территория диалога", организованный Русским географическим обществом (РГО), проходит в Архангельске 22-23 сентября. Основной темой мероприятия является формирование транспортной системы как фундамента для развития арктического региона. Речь идет о развитии коммерческого и научного судоходства, полярной авиации, морских и воздушных портов, транспортного коридора Северного морского пути. Информационным спонсором форума является РИА Новости.
Единая стивидорная компания будет создана на территории Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO), сообщил журналистам в Архангельске президент FESCO Сергей Генералов.
"Речь идет о создании единой стивидорной компании, которая будет работать на территории всего порта, а не десяток - полтора мелких стивидорных компаний", - сказал он.
По словам Генералова, первый этап модернизации ВМТП начнется в мае 2012 года. "Первый этап модернизации - это фактически удвоение мощности переработки контейнеров", - отметил он.
При этом глава FESCO отметил, что планы развития контейнерного терминала, которые существовали до этого, будут слегка скорректированы. "Поскольку это будет единый контейнерный терминал на четырех причалах, может быть, потребуется слегка изменить технологию, над этим сейчас работаем", - сказал он.
Отвечая на вопрос о строительстве зернового терминала в порту, Генералов сказал, что "с разделением рисков между партнерами мы, наверное, его попробуем как проект выдать в следующем году".
"Проблема состоит в том, что сам по себе терминал при относительно небольшом объеме инвестиций является достаточно рискованным объектом, если непонятно, кто обеспечивает само зерно, откуда оно берется, чем во Владивосток попадает", - отметил глава FESCO.
При этом проект будет стоить как минимум 150 миллионов долларов (без учета заемных средств). Генералов подчеркнул, что компания не сможет реализовать проект самостоятельно. "Если все делать самим, включая постройку под этот терминал примерно тысячи вагонов, которые должны по кольцу работать, то есть с нулевой обратной загрузкой, то это уже сотни миллионов долларов инвестиций. Объем инвестиций достаточно серьезный, чтобы лезть в этот проект самостоятельно", - сказал он.
По словам Генералова, сейчас компания ведет переговоры с потенциальными партнерами из числа производителей и покупателей зерна, и есть целый ряд трейдеров, готовых проинвестировать проект, в том числе японские и корейские бизнесмены.
ОАО "Владивостокский морской торговый порт" является одним из крупнейших портов на Дальнем Востоке. ВМТП оказывает услуги по обработке генеральных, навалочных, контейнерных грузов. Порт имеет 17 причалов общей протяженностью 4 километра. Грузооборот в 2010 году составил почти 7 миллионов тонн.
ВМТП - единственный дальневосточный порт, который может обеспечить перевалку зерновых по всем направлениям: импорт, экспорт, каботаж. Существующие производственные мощности позволяют обрабатывать по прямому варианту "вагон - судно" до 1 миллиона тонн зерна в год. Сейчас в ВМТП ведется активная работа по строительству специализированного терминала по перевалке зерновых грузов мощностью в 3 миллиона тонн зерна в год.
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) на паритетных началах с менеджментом порта контролировало 95,6% его акций, однако в начале августа FESCO объявила, что менеджмент порта продал свою долю консорциуму инвесторов, организованному "ВТБ Капиталом". В FESCO не подтверждали причастность компании к консорциуму. При этом, как сообщал представитель FESCO, компании удалось достигнуть договоренности с новыми инвесторами, и они передадут FESCO право на управление портом, а до конца года компания планирует консолидировать все 100% акций портаГигант мирового плодоовощного рынка Dole Food Company (США) объявила о планах продажи своих производственных и распределительных мощностей в Испании и Португалии (Dole Spain) французской группе Compagnie Fruitiere, 40% акций которой принадлежат компании Dole.
Йохан Линден, президент Dole Europe, заявил, что эта сделка, заключение которой ожидается в ноябре т.г., является прямым продолжением стратегии предыдущих продаж производственных и распределительных мощностей во Франции и Англии группе Compagnie Fruitiere в 2008 г. Как считает Й.Линден, продажа Dole Spain позволит компаниям Dole и Compagnie Fruitiere улучшить свои позиции на испанском и португальском рынках благодаря предложению потребителям более широкого ассортимента продукции из различных стран и более интегрированной маркетинговой политике.
Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин принял участие во втором Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога».
Выступление В.В.Путина на форуме:
Уважаемые дамы и господа! Коллеги! Уважаемые гости!
Прежде всего хочу обратиться к гостям и поблагодарить их за то, что они сочли возможным приехать сегодня к нам, для того чтобы вместе с нами подискутировать, поговорить о проблемах Арктики. Я очень рад приветствовать на этой площадке всех участников сегодняшнего мероприятия «Арктика – территория диалога». Его инициатором выступило Русское географическое общество, история которого неразрывно связана с началом системных научных исследований северных широт. Созданное в 1845 году общество сразу включило работу по Арктике в число своих ключевых приоритетов. Достаточно вспомнить арктические экспедиции, которые возглавляли члены Русского географического общества Седов, Брусилов, Русанов, ведущую роль общества в проведении первого Международного полярного года в 1881 году, создание первой в истории сети метеорологических полярных станций и, конечно же, саму идею формирования ледокольного флота, предложенную ещё одним выдающимся членом Русского географического общества адмиралом Макаровым.
Отрадно, что славные традиции Русского географического общества в Арктике имеют достойное продолжение, и сегодняшняя наша встреча, сегодняшний форум – это, конечно, лучшее тому подтверждение. Первый форум, состоявшийся ровно год назад в Москве, вызвал большой интерес у всех, кого волнуют проблемы Арктического региона, для кого значимы такие темы, как изучение и освоение Крайнего Севера, его экология, этнография, историческое наследие, укрепление климата доверия и партнёрства в этом регионе мира. Именно поэтому мы приняли решение сделать наши встречи ежегодными.
Замечу, что форум продвигается все ближе к самой Арктике. Сегодня мы собрались в Архангельске. Место для проведения нынешнего форума определила и его повестка прежде всего, главная тема которой – транспортная инфраструктура региона. Это важнейшая основа для гармоничного и устойчивого развития региона, сотрудничества арктических государств. И город Архангельск, древняя столица Русского Севера, родина первопроходцев ледовых широт, в этом смысле место очень подходящее и даже символичное. Именно здесь, на берегах Северной Двины, создавался российский арктический флот – флот вообще, и арктический в том числе. Ещё в XVII веке строились первые крупные верфи. Архангельская земля – это и родина великого сына русского народа Ломоносова, учёного и просветителя, предсказавшего огромное значение Севера для России, да и для всей цивилизации.
Отсюда уходили легендарные экспедиции для изучения северных регионов планеты, в том числе и русско-шведская экспедиция 1878 года, положившая начало навигации по Северному морскому пути и ставшая, по сути, первым совместным международным проектом в Арктике.
С Архангельском самым тесным образом связано и будущее развитие Арктического региона, прежде всего его водных транспортных магистралей. И среди них особое место, конечно же, занимает Северный морской путь, который мы намерены превратить в один из ключевых торговых маршрутов, причём глобального значения и глобального масштаба. Хочу это подчеркнуть: видим будущее Севморпути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиями и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству.
Через Арктику лежит кратчайший путь между крупнейшими рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот путь практически на треть короче традиционного южного маршрута, это отличная возможность оптимизировать транспортные расходы. Поэтому государства, частные компании, которые выберут арктические перевозки, вне всякого сомнения, получат весомые экономические преимущества и дивиденды.
В целом считаю, что именно транспорт – создание новых морских, воздушных коридоров – способен стать одним из прорывных проектов, объединяющих арктические государства. Мы не только добились бы здесь реальной отдачи, но и отработали бы универсальные механизмы взаимодействия.
Возвращаясь к нашим планам, напомню, что уже в этом году по Севморпути успешно проведены пробные рейсы по доставке крупных партий углеводородного сырья, набирает обороты и транзитная проводка судов. По предварительным данным, общий объём перевозок в 2011 году может достигнуть 700 тыс. т, и я не сомневаюсь, что это только начало. Для развития и эксплуатации этой перспективной магистрали Россия намерена реализовать целый ряд мер. Буквально вчера на заседании Правительства Российской Федерации мы рассмотрели законопроект, который должен урегулировать все вопросы судоходства по Севморпути. Рассчитываем, что уже до конца текущего года этот закон будет принят парламентом Российской Федерации.
Важнейшая задача – формирование современной инфраструктуры Севморпути. Речь идёт о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить динамичное развитие и освоение северных территорий Российской Федерации, решение важнейших экономических, социальных задач, создание новых производств и рабочих мест. Имеем в виду расширить действующие порты и построить новые – такие как порт Варандей у пролива Югорский Шар и порт Сабетта на полуострове Ямал. Сам Севморпуть и его опорные гавани будут интегрированы с другими видами транспорта. В наших планах – модернизация речных, автомобильных, железнодорожных маршрутов и коммуникаций, северных аэродромов, аэропортов, обновление полярной авиации. Мы намерены существенно увеличить российский ледокольный флот. Сегодня у нас 10 линейных ледоколов. До 2020 года будут построены ещё три универсальных атомных ледокола и шесть дизель-электрических. Мы только до 2014 года, в ближайшие несколько лет выделяем 38 млрд рублей на эти цели.
Продолжим работать над развитием систем связи, навигации и гидрографии в Арктике, прежде всего с использованием российской системы глобального позиционирования (ГЛОНАСС). Наши специалисты уже приступили к созданию многоцелевой спутниковой системы «Арктика», которая будет собирать информацию о состоянии природной среды Крайнего Севера. Кроме того, просчитывается и проект открытия ледостойкой платформы-обсерватории «Северный полюс». Особое внимание намерены уделить обеспечению безопасности транспортного сообщения.
Как вы знаете, на министерской встрече арктического совета в мае этого года был подписан первый в истории юридически обязывающий панарктический документ – Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике. В развитие этого соглашения мы создаём систему предупреждения, мониторинга и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в арктической зоне России. В рамках этой программы на Крайнем Севере до 2015 года появятся 10 комплексных аварийно-спасательных центров.
Россия и дальше будет самым активным образом участвовать в формировании и укреплении международной правовой базы в Арктике, в том числе это касается готовящегося сейчас соглашения о сотрудничестве при морских нефтеразливах и их предотвращении. Это принципиально новая область международного взаимодействия и, безусловно, она является крайне важной.
Изменения климата, которые постепенно увеличивают навигационный период, и, конечно, достижения технического прогресса открывают человеку доступ в новые, ещё неосвоенные районы Крайнего Севера, и очевидно, что экономическая активность здесь будет возрастать.
Сегодня у нас состоялся телемост с одной из таких «точек роста». Говорю о месторождении Приразломное, расположенном в Печорском море. Там уже установлена одна из крупнейших в мире платформ по добыче углеводородов. По сути, Россия реально приступает к разработке арктического шельфа, открывает новую главу истории освоения Арктики, и уже совсем скоро в ней появятся такие страницы, как запуск Штокмановского месторождения в Баренцевом море, освоение запасов Карского моря и зоны полуострова Ямал. Вы знаете и о соглашении компании «Роснефть» с одним из международных лидеров в этой сфере деятельности – с американской компанией «ЭксонМобил» – о совместной долгосрочной работе, стратегическом партнёрстве. Предусматривается, в частности, создание специального центра в Петербурге, который должен обеспечить научно-технологическую поддержку шельфовых проектов, включая изучение вопросов экологии.
Подчеркну, что все наши планы будут реализованы с учётом самых строгих экологических стандартов. Бережное, цивилизованное отношение к природе – это обязательное условие всех программ развития. Бурная хозяйственная деятельность в Арктике принесёт пользу только в том случае, если между интересами экономики и задачей сбережения природы будет обеспечен разумный, грамотный баланс, рассчитанный не на 10, 15, 20 лет, а по-настоящему на долгосрочную перспективу. Я сейчас говорил о Приразломном месторождении, но там добыча рассчитана на 25 лет как минимум и, естественно, экологическое сопровождение должно быть обеспечено на все эти годы. А на таких месторождениях, как Штокман, там 50 лет как минимум добычи. Только долгосрочное сопровождение решения экологических проблем может обеспечить нам этот баланс, о котором я только что сказал. Одно из свидетельств именно такой позиции и такого подхода – это участие России в создании первого коллективного фонда арктического совета, так называемого инструмента поддержки проектов, средства которого пойдут на реализацию природоохранных инициатив, в том числе на ликвидацию экологических проблемных зон в Арктике.
Со своей стороны мы, как и обещали, уже приступили к генеральной уборке Крайнего Севера и российской Арктики. В числе первых проектов – очистка Земли Франца-Иосифа от скопившихся бочек с нефтепродуктами. На эти цели из федерального бюджета до 2015 года выделяем 2,3 млрд рублей. Аналогичные работы ожидают и остров Врангеля, и российские посёлки на Шпицбергене. Кроме того, будет проведена комплексная оценка экологического состояния ещё в семи крупных регионах арктической зоны.
Реализация таких инициатив не только улучшит экологию Арктики, но и позволит разработать уникальные технологии восстановления загрязнённых территорий. Я ещё раз повторю: именно экологическая составляющая должна стать ключевым лейтмотивом деятельности человека на Крайнем Севере, потому что при всей суровости образа Арктики она, Арктика, обладает самой хрупкой экосистемой на нашей планете. Цена невнимательного, беспечного отношения к ней очень высока, а последствия чрезвычайно серьёзны.
Наша задача – задействовать все ресурсы, для того чтобы досконально изучить ситуацию, которая сегодня сложилась в Арктике, разработать эффективные инструменты, способные снизить уже причинённый ущерб ледовому региону и предотвратить новые риски. И международный форум «Арктика – территория диалога» может стать (и я очень надеюсь, что станет) площадкой, где можно будет не только обсуждать все эти проблемы, о которых я сказал, но и искать их решение, поэтому предлагаю посвятить следующий форум именно природоохранной тематике.
И в заключение хочу пожелать вам успешной, плодотворной работы. Благодарю вас за внимание. Спасибо большое.
* * *
Заключительное слово В.В.Путина:
Уважаемые друзья, коллеги!
Я хочу ещё раз поблагодарить наших гостей: они сформулировали позицию своих стран по развитию Арктического региона, и не только позицию своих стран, но и высказали своё собственное мнение о значении Арктики, о её перспективах, перспективах сотрудничества в этом регионе мира. Хочу вам сказать, что мне очень приятно, что такую площадку создало Русское географическое общество. Мы, безусловно, и дальше будем поддерживать любые направления, связанные с изучением Арктики, с её развитием и освоением.
Я уже говорил о том, что климат меняется и появляются возможности для освоения: это и хорошо, и тревогу определённую, конечно, вселяет. Очевидно, когда начинается активная хозяйственная деятельность, то последствия часто бывают очень плачевными. Но человечество накопило уже большой опыт работы без причинения ущерба окружающей среде. И если мы своевременно все вместе активно, аккуратно, сообразуясь с международными нормами, опираясь на мнения специалистов и добиваясь компромиссных решений, будем действовать, то, уверен, мы сможем выстроить работу в арктическом регионе мира таким образом, что она пойдёт на пользу всем народам, которые здесь проживают, по сути, на пользу всему человечеству. При этом мы будем действовать таким образом, что сохраним этот регион для последующих поколений в первозданном виде настолько, насколько человек вообще может сохранить что-то в первозданном виде, имею в виду, что наша планета – живой организм, и всё на ней меняется.
Я хочу ещё раз подтвердить и заверить специалистов, которые занимаются этими вопросами, что мы будем на площадке Географического общества помогать вам работать, создавать условия для этой работы и, безусловно, будем учитывать в своей практической деятельности. Большое вам спасибо.
На Севастополе не отразится критически возможный вывод из города подразделений ЧФ России. Об этом "Росбалту" заявил директор международных программ украинского аналитического центра "Номос" Дмитрий Штыбликов."На сегодня процент долевого участия ЧФ в формировании бюджета города - 11%. Это не критическая цифра. Что же касается рабочих мест, то нужно иметь в виду, что сегодня вооруженные силы России переходят на новый облик и сами достаточно интенсивно сокращают гражданский персонал", - отмечает эксперт.
Штыбликов подчеркивает, что сегодня подавляющее большинство людей, занятых на предприятиях Черноморского флота России в Севастополе - это военные пенсионеры, уволенные в запас. По его словам, их высвобождение не скажется существенно на ситуации с занятостью в Севастополе.
"Да, будет социальная напряженность, если буквально завтра ЧФ снимется и уйдет. Но флот - это не "Жигули", его нельзя завести и выехать. Три военные базы из Грузии в свое время выходили три года, а для теоретического вывода ЧФ потребуется не менее пяти лет. При планомерном выводе подразделений ЧФ все возможные социальные последствия для города можно свести к минимуму. И нужно понять, что сегодня флот - это не градообразующее предприятие в Севастополе. Еще в 1979 году было постановление ЦК в котором, в частности, говорилось о том, что Севастополь "перерос флот" и не является городом-базой, а является городом, в котором находится база ЧФ", - отмечает военный эксперт.
Он отмечает, что в случае теоретической смены дислокации ЧФ РФ Севастополь мог бы стать удачным местом для торгового порта. "Более удачного места для новых морских ворот Украины не найти. Просто нужны госпрограммы для того, чтобы развивать это направление. Если же все пустить на самотек - то тогда сбудутся самые пессимистичные прогнозы", - резюмирует Штыбликов.
Отметим, что ранее первый заместитель главы Партии регионов Владимир Рыбак заявил, что в случае вывода из Севастополя подразделений ЧФ РФ от города "останутся фактически развалины".
14 сентября Минюст РФ зарегистрировал приказ ФТС России от 27.05.2011 №1075 "Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом". В ближайшее время приказ будет официально опубликован, и с этого дня до его вступления в силу остается 30 дней, пишет SeaNews.
Приказ напрямую затрагивает работу линий (контейнерных и ро-ро), в ротацию которых в России входит более одного порта. На сегодня такие контейнерные сервисы действуют на российский Дальний Восток. На Северо-Западе перспективы для реализации подобных схем открываются с началом контейнерных операций в Усть-Луге - на УЛКТ (первый судозаход Unifeeder на терминал должен состояться в этом году) и МПК "Юг-2" (как рассказал SeaNews Group Managing Director группы Gulftainer Питер Ричардс, к работе с контейнерами предполагается приступить в начале следующего года). Кроме того, заинтересованность в организации перевозок на Усть-Лугу и Санкт-Петербург в рамках единого сервиса высказывали ряд ро-ро линий.
Согласно приказу, информация о судах, занятых на линиях, должна поступать в ФТС от Росморречфлота, а ФТС доводит ее до таможенных органов на местах. Приказ прописывает действия таможни по контролю грузов, доставляемых и отправляемых на линиях, заходящих в два и более портов, и содержит перечень документов и данных, которые предоставляются в таможню.
О подготовке приказа SeaNews рассказывал еще на стадии проекта. По данным издания, документ разрабатывался в основном под Дальний Восток, где ранее таможенный транзит осуществлялся в соответствии с письмом, изданным еще ГТК. Из крупных игроков дальневосточного рынка больше всего в оптимизации транзитной таможенной схемы заинтересованы Maersk и FESCO, чьи суда заходят и во Владивосток, и в Восточный, и сталкиваются там с определенными проблемами.
20 сентября в Санкт-Петербурге состоялась IV Международная конференция "Транспортно-транзитный потенциал", организованная в рамках проекта партии "Единая Россия" "Санкт-Петербург - морская столица России". В работе форума принял участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Говоря о развитии транспортно-транзитного потенциала России, глава компании отметил негативные последствия кризиса, приведшего к падению грузооборота в 2009 году. При этом он подчеркнул, что на текущем этапе объемы грузоперевозок восстанавливаются. Прирост объемов перевозок в международном сообщении в 1 полугодии 2011 года по отношению к аналогичному периоду 2010 года составил 5,4%, объемы транзитных перевозок возросли на 8,5%.
По прогнозам, к концу года объем контейнерных перевозок составит около 2 млн 480 тыс. ДФЭ, что уже превысит уровень докризисного 2008 года, а начиная с 2012 года прирост контейнерных перевозок будет составлять в среднем до 10% в год. Вместе с тем, уровень контейнеризации продолжает оставаться низким и может быть увеличен за счет переключения грузов с морского транспорта, для чего требуется развитие инфраструктуры и увеличение численности подвижного состава.
Владимир Якунин обозначил основные пути решения проблемы восполнения дефицита инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Это, в частности, приведение тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню, оптимизация внутренних расходов компании за счет увеличения производительности труда.
По словам президента ОАО "РЖД", важная роль отводится развитию логистического бизнеса холдинга с созданием терминально-логистических комплексов по всей сети. Компанией разработана и в настоящее время внедряется программа по формированию инновационного транспортного продукта "Транссиб за 7 суток", реализация которого позволит обеспечить доставку грузов от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1400 км в сутки. ОАО "РЖД" также прорабатывается вопрос создания крупного международного логистического оператора транзитных перевозок на направлении "Восток - Запад" с возможностью участия в его уставном капитале широкого круга партнеров.
"Эффективность принимаемых решений по развитию транспортно-транзитного потенциала страны может быть обеспечена только при развитии механизмов государственно-частного партнерства, совместной комплексной работе, обеспечении четкой нормативной базы и соблюдении сторонами взятых на себя обязательств", - подчеркнул Владимир Якунин.
Казахстан в этом, как и в 2009 году, получит высокий урожай зерновых, пишет ИА "Казах-Зерно". Согласно прогнозу Минсельхоза РК, он составит более 19 млн. тонн. В итоге с учетом прошлогодних запасов к концу уборки в Казахстане может сложиться избыточный зерновой баланс, который может оптимизировать только динамичный экспорт. Возможностей реализовать зерно на внутреннем рынке или сохранить его до лучших цен практически нет. В связи с этим министр сельского хозяйства Асылжан Мамытбеков сообщил о том, что в этом году предполагается продолжить практику субсидий со стороны государства в отношении экспорта казахстанского зерна в направлении Черного и Балтийского морей.
По его словам, предполагается, что, как и в 2009 году, государством будут частично возмещаться затраты экспортеров зерна на железнодорожные перевозки из расчета 40 долларов за тонну.
Правительство РК направит 5 млрд. тенге на удешевление транспортировки зерна нового урожая по территории России, сообщил министр финансов Болат Жамишев.
"На продвижение казахстанского зерна на мировые рынки и высвобождение хлебоприемных предприятий для нового урожая будет направлено из бюджета 6,7 млрд тенге, в том числе 5 млрд. тенге на удешевление стоимости затрат на транспортные расходы при экспорте зерна в размере 40 долларов на одну тонну",- сказал он на заседании правительства.
Но оказалось, у многих пользователей нашего сайта "Казах-Зерно" неоднозначное отношение к вводимым правительством дотациях.
История с этими дотациями больше похожа на пустую трату денежных средств, нежели на реальную помощь зерновым компаниям. Лучше было бы на эти деньги вагоны закупить, чтобы постоянно их не экономить, ну или развивать инфраструктуру зернового рынка в целом, - считают некоторые наши читатели. Ранее кто-то декларировал о начале производства зерновозов в РК... есть изменения? - спрашивает читатель в комментарии к статье о нехватке зерновозов.
Нам бы глубоко переработать 3-4 млн. тонн пшеницы (ежегодно), - пишет другой читатель. Технологический выход: 1 тонна зерна пшеницы-13% воды, 77% муки, 23% отрубей, - пишет другой читатель. 1 тонна муки- 65-70% крахмалов, 12-14% клейковины, 9% воды, 3% пентозанов. Себестоимость: 1 т крахмалов (А и В в сухом виде) - около $200; 1т клейковины - около $450; остальное на корм (около $50) цена 1 тонны крахмала А $700, клейковины $2000. Все капитальные затраты окупятся в течение 2-3 лет. За экспорт зерна надо взимать пошлину $10 за 1 тонну, за экспорт муки - $0, экспорт продуктов глубокой переработки стимулировать в зависимости от глубины переработки, - считает он.
Ситуацию с дотациями и неоднозначным отношением к ним со стороны участников рынка корреспонденты ИА "Казах-Зерно" попросили прокомментировать президента "Союза зернопереработчиков и хлебопеков Казахстана" Евгения Гана и представителя компании "Виталмар-Казахстан".
По словам главы Союза мукомолов, рациональное зерно в поддержке зенотрейдеров есть. Вопрос, нужно ли поддерживать тех, кто продает пшеницу, или тех, кто производит муку, - достаточно сложный на данный момент. "Можно рассматривать опыт Украины, которая ввела пошлины для тех, кто вывозит сырье. Но все дело в том, что мы не Украина. У нас нет портов, которые были выставлены вдоль всей нашей границы. У Украины проблема другая, они ввели пошлины для зернотрейдеров не для того, чтобы поддержать зернопроизводителей, а для того, чтобы каким-то образом вытянуть не совсем благополучный бюджет страны. Поэтому опыт Украины у нас не приживется.
У нас при проведении этих мероприятий преследуются другие цели. На сегодняшний день главная задача - помочь агропромышленному комплексу справиться с большим урожаем зерна и попытаться продать его по достойной цене. Другой задачи сегодня просто нет. По поводу проблем с вагонами "Казахстан темир жолы", тут нужно понимать, что должен быть здоровый баланс. С одной стороны, я понимаю, что нужно выполнять постановление Правительства по перемещению зерна для разгрузки северных элеваторов. Это задача, от которой нам не уйти. С другой стороны, вопрос стоит так: хватает ли нам вагонов для полноценных отгрузок как экспортных, так и внутренних? Ответ на поверхности - нет, не хватает.
Из-за нехватки вагонов получаются вот такие проблемы. Выход из сложившейся ситуации - наращивание и обновление вагонного парка. Сейчас говорить, кто виноват, и как было бы правильно поступить, даже не совсем корректно. С точки зрения стратегии напрашивается вопрос: а нужен ли нам такой большой урожай вообще. В любом случае, экспорт зерна из Казахстана будет всегда, на данный момент у экспорта есть три основные составляющие.
Первое - высокий спрос на рынке в отношении высококачественного, высокопротеинового зерна будет всегда, несмотря на логистику. Вторая часть - это зерно, переработанное внутри страны, за счет которого происходит насыщение внутреннего и внешнего рынка мукой. Это и создание новых рабочих мест, и добавленная стоимость. Третье - это промышленная переработка, ведь напрашивается вопрос: зачем нам продавать зерно и при этом покупать мясо?
Как только у нас программа животноводства широко развернется, то внутреннее потребление зерновых в республике будет увеличено, по моим прогнозам, на 1 млн. тонн. Если это произойдет, то напряженная ситуация с экспортом зерна будет снята. Так как экспорт зерна - это не самоцель, под экспортом у нас воспринимается простой рынок для продаж, внутри страны, в любом случае, мы это не реализуем", - считает Евгений Ган.
Менеджер компании "Виталмар-Казахстан" считает, что поддержка экспортеров зерна на сегодняшний день - необходимое явление. "Уже сегодня очень большое предложение при снижающемся спросе со стороны трейдеров. Это может привести к тому, что трейдеры вообще перестанут покупать зерно. Как показал 2009 год, схема субсидирования неплохо сработала. Тогда это помогло разгрузить элеваторы и наладить ситуацию на рынке зерна в целом. Что касается проблем с зерновозами, пока ситуацию сложно комментировать, в понедельник состоится совещание с зернотрейдерами, после которого ситуация должна проясниться, и будет принято решение - как нам дальше работать", - подытожил он.
Справка: 1 доллар = 147,34 тенге.
Мининфраструктуры Украины намерено способствовать переключению линейных контейнерных перевозчиков Maersk и ZIM в ГП "Ильичевский морской торговый порт".Об этом в интервь газете "Коммерсант-Украина" заявил вице-премьер-министр Украины, глава Мининфраструктуры Борис Колесников.
Вопрос: - Вы намерены вернуть порту крупных клиентов - MAERSK и ZIM, которые перешли на обслуживание в соседний рыбный порт?
Ответ: - Да, намерены. У нас есть механизм того, как это сделать. Какой, я вам сказать не могу.
Напомним, ранее министерство заявляло об уходе контейнерных перевозчиков на частный контейнерный терминал соседнего Ильичевского рыбного порта. "В первом квартале 2011 г. две мировые контейнерные линии, Maersk и ZIM, были переведены на обслуживание с контейнерного терминала Ильичевского порта на частный Ильичевский рыбный порт. Тем самым без оперативного вмешательства Ильичевском порт мог бы утратить существующие грузопотоки: в сентябре в морском рыбном порту планировалось открыть новый контейнерный терминал, который перетянул бы все контейнерные грузопотоки из государственного порта", - указало Мининфраструктуры. Данный прецедент был лег в основу решения министерства о ротации руководства ГП "Ильичевский морской торговый порт".
Согласно оценке профсоюза порта, ущерб госпредприятия от переключения грузопотока мог составить 32 млн гривен (около $8 млн) только до конца текущего года.
Объем переработки грузов в 18-ти морских портах Украины за 8 мес 2011г. составил 74 млн 129 тыс. 100 т грузов, что на 4,4% больше аналогичного периода 2010 г. Об этом сообщает пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины.
Общий объем переработки транзитных грузов за январь-август составил 26 млн 973 тыс. 300 т что на 27,1% больше, чем в прошлом году.
Также наблюдается рост и объема переработки импортных грузов - на 8,7% (в январе-августе 2011 года украинскими портами переработано 7 млн 280 тыс. 200 т импортных грузов), каботаж вырос на 18,3% и составил 1 млн 544 тыс. 600 т, по сравнению с аналогичным периодом 2010 г.
Среди лидеров по росту объемов переработки грузов по результатам восьми месяцев 2011 года:
Ялтинский порт - обработано на 69,6% больше грузов, чем в январе - августе 2010 года;
Евпаторийский порт - рост на 48,8%;
Порт "Южный" - рост на 34,4%;
Ренийский порт - рост на 21,4%;
Николаевский порт - рост на 15,8%;
Бердянский порт - рост на 13,4%.
Среди лидеров по росту уровня переработки транзитных грузов:
Керченский порт - обработано на 130,5% больше грузов, чем в январе - августе 2010 года;
Порт "Южный" - на 83% больше;
Евпаторийский порт - на 28,4% больше;
Николаевский порт - на 28% больше;
Скадовский порт - на 22,7% больше;
Бердянский порт - на 19,1% больше;
Белгород-Днестровский порт - на 15,4% больше;
Одесский порт - на 12,6% больше;
Ренийский порт - на 8,8% больше.
Калининградский автомобильный завод "Автотор" совместно с немецким концерном BMW планируют создать в Калининграде сборочное производство автомобилей немецкой марки мощностью 80 тысяч автомобилей в год, стоимостью 200 миллионов евро, говорится в сообщении пресс-службы регионального правительства.
"Производиться на новом заводе будут практически все линии автомобилей BMW. Этот завод даст еще порядка двух тысяч рабочих мест, плюс будут загружены калининградские порты. Все это будет приносить около 15 миллиардов рублей в год", - сказал директор по развитию "Автотора" Александр Сорокин, слова которого приводит пресс-служба.
Производство планируется реализовывать в две очереди. На первом этапе запустят производство трех моделей: 1-, 3- и 5 серии, а вторую очередь рассчитывают запустить после 2015 года.
В настоящий момент рассматриваются две площадки, расположенные рядом с основной территорией завода.
Калининградское автосборочное предприятие "Автотор" - одно из крупнейших предприятий в России по производству и сборке легковых автомобилей, основано в 1996 году. С 1997 года одним из первых в России начало производство легковых автомобилей из узлов и агрегатов иностранного производства. Сегодня завод выпускает более 25 моделей всемирно известных брендов, в числе которых BMW, KIA, GM, Cadillac, GM-Daewoo.
Совет при губернаторе по размещению инвестиций на территории региона создан в начале 2011 года. По идее областных властей, его цель - сделать процедуру согласования инвестпроектов более открытой, предпринимателям он поможет ускорить оформление необходимых документов.
На заседании совета потенциальные инвесторы должны обосновать необходимость появления предприятия на территории области и указать, какая именно поддержка нужна со стороны властей (подбор площадки для реализации проекта, обеспечение инфраструктурой). В случае одобрения проекта, предприниматель получает своеобразную "дорожную карту", в которой прописаны дальнейшие действия инвестора в реализацииВ рыболовецком порту Конарак, расположенном недалеко от порта Чабахар в провинции Систан и Белуджистан, спущено на воду крупнейшее в водах Персидского и Оманского заливов и первое в Иране рыболовецкое судно Persiner с корпусом из стекловолокна, сообщает агентство ИРНА.
Как заявил владелец названного судна Абдоррахим Арджманд, финансирование его строительства осуществлялось за счет льготных кредитов, выделяемых на проекты с быстрой отдачей, при участии главного управления портов и мореходства провинции Систан и Белуджистан и Сельскохозяйственного банка Ирана. На строительство судна потребовалось полтора года.
Расходы на строительство судна составили 20 млрд. риалов (примерно 2 млн. долларов). Его длина равняется 31,5 м, осадка – 3,75 м и ширина – 7,2 м. Грузоподъемность судна составляет 320 т, и мощность двигательной установки достигает 138 кВт. За образец при его строительстве взяты рыболовецкие суда, которые изготавливаются во Франции. При этом все работы при строительстве судна Persiner выполнены иранскими специалистами с использованием адаптированных к местным условиям технологий.
Судно оборудовано рыболовной сетью длиной 700 м, подъемных краном, лебедкой для выборки сетей, холодильной установкой вместимостью до 150 т и тремя вспомогательными шлюпками.
- Финляндия не располагает средствами, чтобы строить железную дорогу до побережья Северного Ледовитого океана через Норвегию, и не будет обращаться за финансированием в ЕС, - заявила министр транспорта Мерья Кюллёнен.
В последнее время много говорится о планах новой железной дороги от Колари (север Финляндии) до Шиботна (Норвегия, губерния Трумс). Эта магистраль обеспечила бы финской промышленности, и прежде всего горнодобывающей, выход к незамерзающему северному порту. Но по мнению финского министра транспорта, такие планы выглядят притянутыми за уши.
- Утопия. Финансовая сторона такой стройки основана на галлюцинациях, - сказала Мерья Кюллёнен на пресс-конференции, сообщает NRK.
Причиной для скептицизма стало финансовое положение, в котором на данный момент находится Финляндия. Правительству предстоит заново оценить все проекты, и в том числе в транспортном секторе. Хотя ранее сообщалось, что министр Кюллёнен положительно отнеслась к идее проекта, сейчас она утверждает, что это результат недоразумения, возникшего на одном из совещаний. Её единственное положительное высказывание о железной дороге звучало так: «Думаю, дорогу на Норвегию построят когда-нибудь, но я уверена, что будет это уже не на моём веку». (Для справки: Мерья Кюллёнен родилась в 1977 году).
На норвежской стороне всё ещё питают оптимизм, несмотря на высказывания финского министра транспорта. Как отметила губернатор Трумса Пиа Свенсгор, на их встрече, состоявшейся этой осенью, отношение министра Кюллёнен к проекту было скорее положительным. Администрация губернии Трумс даже профинансировала на ближайшие три года должность специалиста, который будет работать над реализацией планов арктической железной дороги.
Развитие лесопромышленного комплекса может стать определяющим фактором промышленного роста в Дальневосточном регионе.
Вектор внимания инвесторов меняется. Предоставив Западу выпутываться из своих финансовых проблем, они обращают внимание на Восток, на Азию, которая становится все более привлекательной. Изменение мировой конъюнктуры все настойчивей говорит о том, что XXI век станет веком Азии.
В круге внимания инвесторов находится российский Дальний Восток и Забайкалье, которые занимают выгодное экономико-географическое положение, соседствуя с Китаем, Японией, а также США. В порты Дальнего Востока выходят широтные транспортные системы Транссиба и Байкало-Амурской магистрали. Этот регион располагает потенциалом для привлечения капитала и крупнейших товарных потоков. Использование этих возможностей, безусловно, должно находиться в сфере экономических интересов России. Для их реализации требуется ускоренное экономическое и демографическое развитие этих территорий, модернизация производства, увеличение мощностей портово-железнодорожных комплексов, обеспечивающих транзитные международные грузоперевозки, создание на тихоокеанском побережье России крупных центров внешнеэкономического сотрудничества.
В месте с тем очевидно, что в ближайшее время регион не сможет конкурировать со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по выпуску продукции машиностроения, информационных технологий и других отраслей. Поэтому позиционирование экономики Дальнего Востока и Забайкалья должно осуществляться путем развития добычи и переработки природных ресурсов и использования транзитных возможностей региона.
Среди факторов, затрудняющих освоение природно-ресурсного потенциала Дальнего Востока и Забайкалья, - недостаточная разведанность природных ресурсов, наличие инфраструктурных ограничений для освоения природно-ресурсной базы, экологическая уязвимость местных экосистем, неразвитость или полное отсутствие производств, обеспечивающих комплексную и безотходную переработку сырья, а также дефицит квалифицированной рабочей силы и неразвитость систем подготовки кадров.
Роль государства в обеспечении комплексного развития Дальнего Востока и Забайкалья заключается прежде всего в преодолении инфраструктурных ограничений.
Развитие лесопромышленного комплекса может стать определяющим фактором промышленного роста в регионе. Около 95 % древесины, экспортируемой в Китай, составляет древесное сырье, в том числе около 70 % - круглый лес. При этом почти 90 % товаров, экспортируемых Китаем в другие страны, - это продукция глубокой переработки древесины.
Для сокращения экспорта круглого леса и возникновения лесоперерабатывающих производств необходимы инвестиционные площадки. По оценкам экспертов, для создания производств по переработке одной четверти всего объема экспорта круглого леса необходимо привлечь около 700 млн долларов. Создание производств комплексной переработки древесины, включая производство целлюлозы и бумаги, увеличит размер инвестиций в несколько раз.
Неразвитость транспортной инфраструктуры сдерживает экономический рост Дальнего Востока, поэтому возникает необходимость обеспечения опережающего развития транспортного комплекса региона. Привлечь инвестиции поможет создание на базе морских портов портовых особых экономических зон. Наиболее перспективными на сегодняшний день являются проекты создания таких зон на территории портов Находка, Восточный, Ванино и Советская Гавань.
Реализация проектов комплексного освоения территории невозможна без преодоления инфраструктурных ограничений. Фактически объединенная энергосистема Дальнего Востока изолирована от других объединенных энергосистем, так как межсистемные перетоки обеспечиваются ЛЭП на 220 кВ.
Установленная мощность электростанций Дальнего Востока составляет 11,5 ГВт, из которых к объединенной энергосистеме Востока подключены 7,4 ГВт. В структуре электрогенерации преобладают тепловые угольные станции, на которые приходится 81 % установленной мощности.
Существует необходимость активизации усилий по развитию малой энергетики, прежде всего в труднодоступных районах, в том числе за счет создания ветрогенераторных и гидротермальных установок и других экологически чистых альтернативных источников энергии. Решение этой задачи осуществляется сегодня крайне низкими темпами.
Реализация комплексных проектов в сфере транспорта осуществляется в рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Она включает в себя строительство автомобильных дорог "Амур" (Чита - Хабаровск), "Лена" (Большой Невер - Якутск), "Колыма" (Якутск - Магадан), "Уссури" (Хабаровск - Владивосток), железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск, дальнейшее развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, а также модернизацию и реконструкцию портов Восточный, Находка, Ванино, Советская Гавань и важнейших аэропортов Хабаровска, Якутска, Южно-Сахалинска и Благовещенска.
Строительство автомобильных дорог общего пользования, в том числе подъездов к федеральным автомобильным дорогам, включенным в ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" ускорит экономическое развитие регионов.
Для развития Дальнего Востока и Забайкалья предусматривается использование механизмов Инвестиционного фонда, особых экономических зон, федеральных целевых программ. В этом комплексе мер особую значимость приобретает разработка мер для стимулирования инфраструктурных проектов на региональном уровне. Использование этого инструмента позволит повысить эффективность реализации крупных системообразующих инфраструктурных проектов.
Россия и Кипр "практически достигли" договоренности о кредите. Официально ни сумма, ни ставка кредита не называются. Однако, по некотором данным, Кипр одолжит 2-2,5 млрд евро на условиях, которые никогда не получат российские компании
Россия готова выдать Кипру кредит: страны "практически достигли" договоренности, сообщил глава Министерства финансов России Алексей Кудрин, не уточнив суммы займа. По его словам, сейчас стороны проходят "формальные процедуры"
Дефицит бюджета Кипра к концу 2011 года, как прогнозируется, достигнет 5,5% ВВП, и кредит от России может помочь стране избежать помощи от Европейского фонда финансовой стабильности и МВФ, в отличие от Греции, Ирландии и Португалии. Министр финансов Кипра Кикис Казамиас заявлял ранее газете The Financial Times, что средства, которые может выделить острову Россия, - "дружеское соглашение без каких-либо обязательств" - в отличие от жестких требований по урезанию расходов и экономии, как правило, предъявляемых МВФ и ЕС.
Между тем, по данным источников кипрской газеты Phileleftheros, Россия может выдать государству еврозоны 2-2,5 млрд евро на пять лет под 4,5% годовых - то есть на 10 процентных пунктов ниже рыночных ставок. Первый транш российского кредита, по сведениям местных СМИ, объемом 1 млрд евро может поступить уже в декабре текущего года, два других транша - к марту 2012 года. На начало 2012 года островное государство должно будет выплатить по своим госдолгам примерно 1 млрд евро.
Ставка кредита для Кипра в его текущих условиях - это, скорее, "вторичная вещь", отмечает руководитель отдела стратегии на рынке инструментов с фиксированной доходностью "ВТБ Капитала" Николай Подгузов: "вообще получить финансирование в текущих условиях - это большая подспорье".
Ставка кредитования 4,5% не призвана обеспечить России прибыль - скорее, она направлена на то, чтобы не потерять выданные в долг средства, отмечает Ольга Пономарева, управляющий партнер группы юридических и аудиторских компаний "Содействие бизнес проектам". "По крайней мере, внутри России отечественный бизнес кредиты под такой маленький процент никогда не получал и получать, наверное, не будет", - отмечает эксперт.
"Деньги не бог весть какие, а резонанс может быть неплохим"
Как известно, кипрский бизнес - один из крупнейших иностранных инвесторов в России, хотя "совершенно понятно, что это деньги не киприотов, а наши, ранее выведенные из страны и формально хранящиеся в бывших кипрских офшорах", говорит бывший министр экономики, президент банка "Российская финансовая корпорация" Андрей Нечаев.
Кипр является лидером по накопленным инвестициям в экономику России по итогам первого полугодия 2011 года - почти 70 млрд долларов. Между тем, только за май на счета кипрских банков поступило около 18,7 млрд долларов российских инвестиций, по данным The Guardian. "Вы можете взять почти любую крупнейшую российскую компанию и обнаружить там среди акционеров киприотские компании, компании зарегистрированные на Кипре", - говорит Андрей Нечаев. Среди крупных сделок российских компаний с кипрскими структурами - покупка кипрским офшором 100% сети "Копейка", а также покупка офшорной структурой, связанной с российским миллиардером Дмитрием Рыболовлевым, 7,57% акций Bank of Cyprus.
Однако российское правительство, скорее всего, руководствуется не этими интересами, а "общеэкономическими соображениями и вопросами интеграции в европейское экономическое пространство", полагает Андрей Нечаев.
"Мы одновременно хотим показать, что мы - вполне состоятельная в финансовом вопросе страна, что мы не испытываем никаких финансовых проблем, что мы готовы кредитовать европейские страны. Это, на мой взгляд, некоторый пиар-ход со стороны правительства. Деньги не бог весть какие, даже по нашим меркам, а резонанс может быть неплохим", - полагает глава "Российской финансовой корпорации".
Подобная ситуация была и с кредитом Исландии, напоминает Ольга Пономарева. "Эксперты были едины во мнении, что Россия, протянув руку помощи северной благополучной стране, получит дополнительный имиджевый вес на мировой политической арене. Сумма, на которую Россия планирует кредитовать Кипр, сопоставима с размером кредита, который выделила Россия для вооружения Венесуэлы, - рассуждает эксперт. - Рискну предположить, что помощь Кипру может быть связана с мерами, которые проводит в последнее время Россия по борьбе с налоговой оптимизацией через эту страну. Помогая Кипру, возможно, наше государство рассчитывает на помощь кипрского правительства в контроле российского капитала на этом островном государстве".
Аналогичные имиджевые усилия намерена предпринять и другая страна, как и Россия относящаяся к группе БРИК. По данным источника Reuters, на предстоящей на этой неделе встрече представителей Бразилии, России, Индии, Китая, а также Южной Африки бразильский министр финансов предложит внести "миллиарды долларов" в новые фонды МВФ, чтобы помочь странам еврозоны бороться с долговым кризисом. Бразилия, по данным официального источника, может внести на эти цели до 10 млрд евро собственных средств.Министр финансов Алексей Кудрин: Россия и Кипр "практически достигли" договоренности о кредите.
Банкротство Греции может иметь катастрофические последствия и заставить власти Португалии вторично запросить финансовую помощь у Брюсселя, заявил португальский премьер Педру Пасуш Коэлью в интервью телеканалу RTP1.
"Очень важно, чтобы при подобном развитии события, а конкретнее - при наступлении банкротства Греции, оставшиеся государства Европы и МВФ поверили в необходимости помочь Португалии", - подчеркнул глава правительства, который занимает эту должность с июня.
Ранее официальный Лиссабон обнаружил доселе неизвестные дыры в бюджете Мадейры, предварительный размер которых превышает 1 млрд евро. Проверки расходов предыдущего правительства выявили дополнительные непредусмотренные траты в размере 2,2 млрд евро. Чтобы минимизировать ущерб для страны, Лиссабон вынужден увеличить налоги, объяснил Пасуш Коэлью. Реформы в сфере здравоохранения, образования и соцобеспечения затянутся, так как властям необходимо обеспечить необходимый баланс интересов, подчеркнул премьер.
Его предшественник Жозе Сократеш 23 марта ушел в отставку из-за отказа парламента одобрить очередной план антикризисных мер, в том числе по сокращению пенсий, социальных выплат и увеличению налогов.
Первый запрос о помощи поступил от Португалии в апреле. Тогда Лиссабон попросил 80 млрд евро.
Долговой кризис Европы увеличил риски для региональных банков на 300 млрд евро. Финорганизации нуждаются в рекапитализации для того, чтобы пережить возможные потери. Об этом предупреждает Международный валютный фонд (МВФ).
Из этой суммы 200 млрд евро приходится на потери банков от долгового кризиса с конца 2009 года. Кризис в Греции "отнял" у финорганизаций 60 млрд евро, проблемы Ирландии и Португалии стоили банкам 20 млрд евро, Бельгии, Италии и Испании - 120 млрд евро. Оставшиеся 100 млрд евро связаны с дополнительными затратами финорганизаций из этих стран.
В МВФ подчеркивают, что негативный эффект может распространиться из Европы на банки развивающихся стран. По данным экспертов фонда, банки Латинской Америки являются наиболее уязвимыми, финорганизации Азии и Восточной Европы - наиболее восприимчивыми к увеличению затрат на консолидирование долга.
В прошлом месяце сообщалось, что МВФ определил дефицит капитала в банках Европы в 200 млрд евро. При этом европейские чиновники утверждали, что эта цифра не соответствует действительности, а позиции финорганизаций в отношении капитализации прочны.
В конце августа глава МВФ Кристин Лагард призвала к принудительной рекапитализации европейских банков. После этого она подверглась критике со стороны европейских политиков.
За 8 мес. 2011 г. ООО "Фирма "Трансгарант" перевезло 298 тыс. тонн лесных грузов, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании. Объема перевозок данных грузов увеличился в 1,5 раза.Как сообщили в компании, перевозки осуществляются в основном на экспорт, из Дальневосточного региона в порты и погранпереходы. Заказчиками услуг перевозок выступают такие компании как СП "Аркаим", ООО "Сулук", ООО "Дальлеспром Трейд", ООО "Среднеамгуньский ЛПХ". Компания пожелала не раскрывать информацию о тарифах на свои услуги.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter