Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Туркменистан и Россия, граничащие на Каспии, подписали межправительственный документ в сфере организации железнодорожно-паромных переправ между портами двух государств.

Подписание состоялось в рамках проходившего в Ашхабаде заседания межправительственной совместной комиссии по экономическому сотрудничеству. Стороны отметили, что это соглашение послужит «укреплению равноправного баланса интересов, взаимовыгодного партнерства на крепкой прагматичной основе».

Настоящий документ готовился с 2008г., он предусматривает прямое сообщение между российскими портами Оля под Астраханью и Махачкала – и портом города Туркменбаши. Этот путь может обеспечить увеличение грузопотоков из Туркменистана в Россию, Грузию, Украину и Беларусь.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов на одном из правительственных совещаний заявлял, что выступает сторонником «наращивания объемов ж/д и морских грузоперевозок в регионе, в т.ч. по новым маршрутам».

Национальная акционерная компания (НАК) «Нафтогаз Украины» оценивает стоимость строительства терминала по приему сжиженного природного газа (СПГ терминал) мощностью 10 млрд.куб.м. газа в год в 2,5 млрд.долл., сообщил зампредседателя правления НАКа Вадим Чупрун.

«В пределах 2,5 млрд.долл. можно не ошибиться. Если речь идет о 10 млрд.куб.м.», – сказал он на 14 международной выставке «Нефть и газ» в Киеве во вторник.

В.Чупрун прогнозирует, что строительство терминала может продлиться около пяти лет.

При этом замглавы НАК додавил, что терминал будет совместного пользования.

«Терминал будет совместного использования и не обязательно двух участников: те, кто имеет ресурс и принимает, обязательно будут страны-транзитеры», – отметил В.Чупрун.

По его словам, источниками поставки газа на терминал могут стать Алжир, Катар, Египет и Азербайджан, с которыми сейчас ведутся переговоры.

Как сообщалось, кабинет министров Украины в конце марта 2010г. утвердил план мероприятий на 2010 год по реализации инвестиционного проекта «Поставка в Украину сжиженного природного газа и строительство регазификационного терминала». План предусматривает презентацию предпроектных предложений по организации поставок в страну сжиженного газа и строительству терминала с предварительным определением организационно-экономической формы реализации проекта, а также объемов поставок сжиженного газа, предложений по размещению терминала, условий привлечения потенциальных участников проекта и источников финансирования. При этом уже в IV кв. тек.г. министерство топлива и энергетики совместно с НАК «Нафтогаз Украины» должны обеспечить закупку услуг по разработке технико-экономического обоснования проекта.

Ранее первый вице-премьер-министр Андрей Клюев сообщил, что Украина уже ведет переговоры с рядом стран о заключении долгосрочных контрактов на поставки сжиженного газа. При этом он отметил отсутствие проблем с поиском инвесторов для участия в проекте. «Под такие проекты деньги найдутся: это будет или государственно-частное партнерство, или полностью частный проект», – сказал он.

По словам А.Клюева проект строительства СПГ терминала на 10 млрд.куб.м. будет стоить «под $1 млрд.».

О готовности инвестировать в строительство терминала по приему сжиженного газа в одном из черноморских портов ранее заявлял председатель правления ОАО «Концерн «Стирол» (Горловка Донецкой обл.) Николай Янковский. Владелец Group DF (Австрия) Дмитрий Фирташ также заявлял о необходимости строительства в Украине такого терминала.

Куратором проекта по строительству терминала является экс-директор коммунального предприятия «Киевский метрополитен» Петр Мирошников, который С 2000 по 2007г. П.Мирошников работал председателем правления ЗАО «Казахойл-Украина», также занимал должность президента ООО «Нефтяная компания «Альянс-Украина».

Проект строительства СПГ-терминала, реализуется под эгидой президента Украины Виктора Януковича, который своим указом от 13 окт. поручил Минтопэнерго, минпромполитики и НАК «Нафтогаз Украины» до конца тек.г. подготовить и предоставить казахстанской стороне предложения об их участии в сооружении в Украине нефтеперерабатывающего завода.

С 15 окт. 2010г. ко всем автотранспортным средствам, проезжающим по некоторым специфическим участкам автомагистралей (Scut) в Португалии будет применяться новая электронная система взимания дорожных сборов.

Участки дорог, за проезд по которым взимаются сборы, обозначены дорожными указателями. Шлагбаумов и пунктов пропуска, на которых взимающих плату за проезд, нет. Сумма сбора рассчитывается в соответствии с категорией автомобиля. Перед поездкой по платным дорогам, автомобиль должен быть оборудован встроенным бортовым устройством для расчета суммы сбора. Регистрация для бортового устройства зависит от выбранного способа оплаты.

Оплату сбора можно произвести только с помощью бортового устройства:Временное устройство (DT): Это устройство удобно для автомобилей, зарегистрированных в зарубежных странах при непродолжительном пребывании в Португалии.Официальное устройство по взиманию сбора за проезд (DECP): В этом случае необходимо заключить официальный контракт с компанией, взимающей сборы за проезд. Это устройство удобно для автомобилей, зарегистрированных в зарубежных странах при длительном пребывании в Португалии.

Предварительная оплата (для устройства DT): это устройство выдается водителю по схеме аренды; водитель должен выплачивать только арендную плату в зависимости от времени пользования устройством. Это устройство будет связано с автоматической системой оплаты (дебит или кредит) или, как альтернатива, посредством системы предоплаты с минимальной суммой предоплаты 50 или 100 евро.

Предварительная оплата (для устройства DECP): водитель должен платить за это устройство (+/- 27 евро). Это устройство будет связано с автоматической системой оплаты (дебит или кредит) или, как альтернатива, посредством системы предоплаты с минимальной суммой предоплаты 50 или 100 евро, в зависимости от категории автомобиля – малой или большой грузоподъемности.

Важно: Предоплата действительна в течение 90 дней и должна продлеваться; в противном случае устройство будет отключено

Это устройство можно купить на станциях техобслуживания и в других пунктах, связанных с оплатой дорожных сборов Нарушители этих правил будут оштрафованы.

Литовские власти намерены привлечь казахских предпринимателей, позволив им инвестировать в планируемые логистические центры, особенно в Клайпеде. Об этом в своем докладе заявил эксперт Центра геополитических исследований Вадим Воловой в ходе конференции «Наведение мостов между регионами: Центральной Азии и Центральной и Восточной Европы».

По словам эксперта, министр сообщений Литвы Элигиюс Масюлис, заявлял о намерении привлечь казахских предпринимателей, позволив им инвестировать в планируемые логистические центры, особенно в Клайпеде. В этих центрах логистики предпринимателей будут приглашать строить склады, создавать свои и совместные предприятия по обработке грузов, тем самым «притягивая» казахстанские грузы. Именно этим способом, то есть, позволяя инвестировать, литовцы переманили из Клайпеды к себе потоки казахских ферросплавов.

Но Литва предлагает инвестировать в проекты, реализация которых еще до конца не определена. Создание центров логистики застревает, особенно из-за проблем с куплей земли для нужд государства. «У Литвы есть серьезная основа для развития экономического сотрудничества с Казахстаном, но из-за безинициативности, неблагоприятных ж/д тарифов, сложных таможенных процедур, недостаточно развитой инфраструктуры и не совсем удобного географического положения Литва может выпасть из коридора Восток-Запад, а грузопотоки могут быть направлены через порты других стран Балтии», – предупредил эксперт.

Lotte Group (Южная Корея) рассматривает возможность строительства в Одесском морском торговом порту зернового терминала для обеспечения экспорта зерновых культур в Азию и другие зарубежные рынки

Об этом речь шла во время визита 2 нояб. делегации агропромышленного комплекса Южной Кореи в Одесский порт.

Представители южнокорейской делегации посетили Украину с целью поиска инвестиционных возможностей в украинском с/х секторе.

Детали проекта строительства терминала в сообщении не раскрываются.

Министерство транспорта и связи Украины будет способствовать строительству новых объектов на территориях морских торговых портов. «Мы заинтересованы в новых постройках и модернизации портов за счет частных инвесторов, ведь это позволит государственным предприятиям стабильно работать, приносить прибыль в бюджет и создаст новые рабочие места», – отметил министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко.

Напомним, в авг. этого года была завершена первая очередь строительства зернового терминала, который сможет одновременно принимать до 125 тыс.т. зерновых, а пропускная мощность составит до 2,5 млн.т. в год.

Lotte Group (Лотте Групп) – южнокорейский конгломерат, основанный в 1967г. в г. Сеул как кондитерская фабрика. На сегодняшний день Lotte объединяет пять бизнес-групп, в странах Азии, Европы, Океании и на Среднем Востоке, которые занимаются производством продуктов питания, розничной и оптовой торговлей, нефтехимическими продуктами, строительством, туризмом, страхованием и другими видами деятельности. Активы компании составляют более 50 млрд.долл.

Вчера вечером в Россию прибыл генеральный секретарь НАТО Андерс Фог Расмуссен. Целью визита является подготовка к саммиту Совета Россия – НАТО, который будет проведен в Лиссабоне в конце нояб. Одной из важных тем, которые будут обсуждаться в ходе саммита, а также предварительной встречи Расмуссена и президента РФ Дмитрия Медведева, будет совместное участие в решении проблемы безопасности в Афганистане.

Руководство НАТО намерено расширить сотрудничество с Россией посредством расширения возможностей наземных перевозок грузов в ИРА по российским железным дорогам. Кроме того, участники встречи обсудят дальнейшие меры противодействия нелегальному наркотрафику, в т.ч. задачу подготовки афганских служб по борьбе с наркотиками.

Не теряет актуальности и вопрос о поставке в Афганистан вертолетов Ми-17. Ранее официальный представитель НАТО Джеймс Аппатурай сообщил, что Североатлантический альянс рассчитывает на поступление 20 российских вертолетов. Тем не менее, вопросы условий поставок до настоящего времени нуждаются в согласовании, передает газета «Взгляд».

ОАО «ТрансКонтейнер» – крупнейшая российская компания, работающая в сфере интермодальных контейнерных перевозок и интегрированных логистических решений, провела 2 нояб. 2010г. в Стамбуле (Турция) презентацию сервиса по перевозкам контейнерных грузов между Турцией (Стамбул) и Россией/странами СНГ через порт Западный (Ростов-на-Дону).

В ходе презентации клиентам ОАО «ТрансКонтейнер» в турецком регионе – как существующим, так и потенциальным – были представлены главные преимущества обновленного сервиса. Предложить клиенту качественный и регулярный сервис по перевозкам между Турцией и Россией/странами СНГ компании позволило не только прямое оперативное управление портом Западный, но и эффективное сотрудничество с новым агентом в Турции – компанией LAMRUS. Позитивно на качестве этих услуг отразилась также реализация мер по техническому оснащению порта Западный. Сейчас еженедельный сервис осуществляется с использованием многоцелевого сухогрузного судна «Украинец» вместимостью 225 TEU.

По мнению директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер» Дмитрия Булаенко, своевременность проведения данного мероприятия обусловлена продолжением политики ОАО «ТрансКонтейнер», направленной на рост рентабельности бизнеса на фоне постепенного восстановления рынка ж/д контейнерных перевозок, улучшения основных финансовых и производственных показателей деятельности компании и расширения присутствия на международном рынке перевозок.

Эйке Батиста, самый богатый человек Бразилии, настолько устал от очередей балкеров в портах, отгружающих руду, что решил построить новый суперпорт для перевалки руды, уже получивший прозвище «Китайская магистраль». Порт в Аку Acu Superport будет иметь 10 причалов, он расположен в 400 км. к северу от Рио де Жанейро, строительство стоимостью 2.7 млрд.долл. идет полным ходом, оно завершится в 2012г. Порт будет переваливать не только руду, но и зерновые, а также налив. Портом заинтересовались Китай и другие страны, Wuhan Iron and Steel Co подписала контракт на строительство вблизи порта металлургического завода стоимостью 5 млрд.долл., уже строятся цементный завод, НПЗ и ТЭЦ. Бразилия > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 ноября 2010 > № 268761

Премьер-министр Казахстана Карим Масимов поручил министру транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинову решить проблемный вопрос строительства автодороги «Западная Европа – Западный Китай». Такое поручение К. Масимов дал в ходе заседания правительства РК, прошедшем в режиме селектора.

Выступая на заседании правительства, первый вице-премьер Умирзак Шукеев попросил А. Кусаинова разъяснить: почему в Южно-Казахстанской области до сих пор не построено ни одного км. автодороги «Западная Европа – Западный Китай»

В свою очередь, глава МТК сообщил, что проблема заключается в вопросе выкупа земель.

«У нас две проблемные области – ЮКО и Алматинская, где выкупается очень большое количество земель», – сказал А. Кусаинов.

По его словам, в двух областях имеется 45 га проблемных земель, это связано с тем, что земельные участки заложены, часть участков не имеет правоустанавливающих документов.

«Таким образом, эти проблемы требуют определенного времени», – подчеркнул А. Кусаинов.

«Я даю поручение А. Кусаинову лететь в Шымкент, вместе с акимом пройдите по всем этим участкам. В понедельник жду от вас двоих доклад по каждому участку дороги. На следующей неделе посмотрите в Алматинской области», – поручил глава Кабмина.

Новый международный транспортный коридор протяженностью почти 8,5 тыс.км. обеспечит кратчайший путь между Западной Европой и Китаем, а впоследствии и странами Юго-Восточной Азии. В финансировании проекта на казахстанской территории участвуют Международный, Европейский, Азиатский и Исламский банки реконструкции и развития, а также Японское агентство международного сотрудничества. После завершения магистрали от китайского порта Ляньюньгань до европейских стран можно будет доехать за 10 дней.

Протяженность казахстанского участка трансконтинентального коридора «Западная Европа – Западный Китай» составляет 2787 км., из которых реконструкции подлежат 2452 км. Стоимость крупнейшего трансконтинентального проекта только на территории Казахстана достигает 5,5 млрд.долл.

Один из крупнейших в мире автокоридоров «Западная Европа – Западный Китай» пройдет по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ляньюньган, протяженность которого составит в общей сложности 8 445 км., в т.ч. по территории Российской Федерации – 2 233 км; Республики Казахстан – 2 787 км; Китайской Народной Республики – 3 425 км.

Китай может внести существенный вклад в развитие инновационного центра в «Сколково». К такому выводу пришли участники Российско-азиатского инвестиционного форума РБК, проходящего в Гонконге. Главные направления, которые будут интересовать Китай для развития: нанотехнологии, телекоммуникации и компьютеры.

Иностранный бизнес пока не очень интересуется тем, чтобы развивать инновационные технологии в России. Доля частного капитала в этом сегменте всего 35%. Постоянные вложения поступают от государства. Расходы на инновации из федерального бюджета увеличились с 8,8 в 2005г. до 11% в этом. Отдача в таких условиях не очень высока, власти ожидают, что темпы экономического роста благодаря инновациям будут не выше четырех процентов. Иностранные инвесторы, которые обладают деньгами и технологиями, могли бы изменить ситуацию, говорит управляющий партнер компании «Евразия» Сергей Мэн:

«В данном случае не идет разговор о том, пустит ли Россия Китай. Россия пустит высокотехнологичные деньги. Не важно, откуда они зайдут: из Китая, из Лондона. Ведь в таком случае эти деньги не привезут с собой два эшелона китайских работников в Москву, это просто деньги. Это просто инвестиции, технологии, это возможность в дальнейшем развиваться, чтобы получать большие дивиденды».

Иностранные деньги, могли бы отчасти изменить и отношение российского бизнеса к подобным вложениям. Однако любые вложения должны быть оправданы, изобретаемые технологии могут быть фантастическими, волшебными, но совершенно не нужными потребителю. Стоит свериться с потребностями целевой аудитории, говорит первый вице-президент ГК «В-Лазер» Сергей Митрофанов:

«Инновация не предполагает даже изобретения. Инновация – это комбинация всем известных феноменов, позволяющая достичь синкретического эффекта, позволяющая ускорить возврат на инвестиции. Вот изобретение контейнера. Что такого высокотехнологичного в контейнере? До изобретения контейнера грузы можно было собирать только в порту, а теперь их можно собирать в каждом дворе. Ящики двигать и на контейнерных терминах обрабатывать».

Китайские компании, к примеру, выделяют четкие этапы коммерциализации технологий: обоснование концепции, образец, готовый к производству продукт, выпуск продукт для потребителей. Важно еще соблюдать предосторожность, говорит референт департамента долгосрочного финансового планирования минфина Андрей Уклонский:

«Сейчас самое важное, чтобы заработал этот механизм, чтобы обеспечить связку науки с бизнесом, чтобы мы не только изобретали, и этими изобретениями кто-то пользовался, внедрял на Западе, а чтобы мы сами могли коммерциализировать, чтобы бизнес был заинтересован в этом».

Пока Россия продает из высокотехнологичных товаров только ядерные реакторы, космические аппараты, оружие и боеприпасы. Михаил Задорожный

Рынок длинномерного проката на Ближнем Востоке в конце октября – начале ноября фактически съежился до нескольких стран. В арабских странах Персидского залива большинство потребителей по-прежнему предпочитали покупать небольшими партиями арматуру местного производства, а дистрибуторы поддерживали объем запасов на относительно низком уровне, опасаясь накопления неликвидных излишков. В Египте активность в строительной отрасли и вовсе сократилась до минимума в преддверии парламентских выборов, которые состоятся 28 ноября и (второй тур) 5 декабря. Ожидается, что правительство только после подведения их итогов озвучит свои планы в отношении инвестирования новых строительных проектов на будущий год. Страны Восточного Средиземноморья ограничиваются приобретением небольших партий продукции. Местные потребители пока не ощущают дефицита длинномерного проката и проводят выжидательную политику.

 Основной спрос на арматуру и полуфабрикаты в регионе был поэтому сосредоточен в Иране и Ираке. Ирак имеет лишь минимальные мощности по изготовлению проката так что вынужден удовлетворять свои потребности в конструкционной стали за счет импорта, а в Иране строительная отрасль благодаря значительным государственным контрактам переживает подъем. Цены на арматуру в стране выше, чем в других странах Ближнего Востока и достигают $820-850 за т EXW, хотя и несколько снизились по сравнению с началом третьей декады октября. При этом, из-за высоких тарифов на электроэнергию в Иране резко сократилась выплавка стали на мини-заводах, вследствие чего возник значительный спрос на полуфабрикаты, удовлетворяющийся за счет поставок из СНГ и Турции.

 В конце октября – начале ноября стоимость заготовок российского и украинского производства при экспорте через порты Черного и Азовского морей превысила $540 за т FOB. В Иране, куда направляется большая часть этой продукции, цены достигают $590-600 за т CFR. Для турецких покупателей стоимость заготовок из СНГ составляет около $555-565 за т CFR, но спрос на них минимальный. Турецкие компании предлагают свою продукцию на внутреннем рынке по $555 за т EXW (без НДС).

 Котировки на турецкую арматуру для Ирака и Ирана также находятся на достаточно высоком уровне -- $600-610 за т FOB. За пределами этих двух стран данная продукция, впрочем, спросом не пользуется: так, покупатели в странах Персидского залива отказываются приобретать ее даже по $590-600 за т CFR. Впрочем, пока что турецких производителей устраивает создавшаяся ситуация. Благодаря продажам в двух соседних странах, а также на внутреннем рынке они обеспечены заказами на ближайший месяц. Кроме того, увеличение котировок позволяет им выдержать недавнее повышение цен на металлолом, подорожавший к началу ноября до $375-380 за т CFR. Некоторые компании предлагают арматуру в страны Восточной Азии по ценам, близким к $600 за т FOB, хотя большинство покупателей считают такие котировки завышенными.

 Рост цен на длинномерный прокат на Ближнем Востоке несмотря на то, что он реально происходит только в некоторых странах, создает в регионе соответствующие ожидания и настроения. Так, экспортеры арматуры из СНГ рассчитывают на повышение цен по декабрьским контрактам до $570-580 за т FOB по сравнению с $555-565 за т FOB в ноябре. Производители заготовок также ожидают, что стоимость их продукции в ближайшие несколько недель будет, как минимум, стабильной. В этом поставщикам помогает то, что объем предложения полуфабрикатов ограничен. Хотя спрос на заготовки трудно назвать высоким, эта продукция все равно находится в дефиците.

 Безусловно, «иранский фактор» будет действовать на рынке лишь непродолжительное время. Как ожидается, уже в ближайшие дни покупатели, набрав запас на будущее, приостановят сделки. Очевидно, в ответ экспортерам придется несколько понизить котировки на заготовки и арматуру, но для серьезного спада нет никаких причин. Производители продолжают надеяться на рост активности в строительном секторе региона в начале 2011 года и в связи с этим полагают, что через несколько недель покупатели должны вернуться на рынок. При этом, низкий уровень запасов может привести к дефициту длинномерного проката и скачку цен.

Сегодня в Осло состоялось подписание первого в истории соглашения о безвизовом режиме между Россией и одним из государств-членов Шенгенского соглашения. Документ определяет порядок пересечения границы жителями приграничных районов посредством предъявления своих удостоверений.

Соглашение между Россией и Норвегией об упрощении порядка взаимных поездок жителей приграничных территорий было подписано министрами иностранных дел двух стран – Йонасом Гар Стере и Сергеем Лавровым.

В то же время договор не будет применяться на практике до момента создания Норвегией и Россией необходимой инфраструктуры на общем пункте пропуска для раздельного обслуживания путешественников с удостоверением личности жителя приграничья и остальных пересекающих границу лиц. Финансирование на выполнение таких работ еще не получено, а Норвегия в свою очередь не выделяла никаких средств на эти цели в своем бюджете на 2011г.

Cейчас, когда соглашение подписано, оно должно быть ратифицировано государственной Думой Российской Федерации для вступления его в законную силу.

Географически территории, на которых проживает население, получивщее право пересекать границу без действующей визы, включают в себя норвежский г.Киркенес, а также два российских города – Никель и Заполярный на Кольском полуострове.

Несмотря на то, что данное соглашение – первое, открывающее россиянам Шенгенскую границу для безвизового пересечения, государства-члены Шенгенского соглашения не впервые открывают свои границы подобным образом. Подобная свобода пересечения границы существует в приграничных районах Закарпатья между Словакией, Украиной, Польшей и Румынией.

Население Киркенеса приветствует подписание договора. После окончания «холодной войны» жители по обе стороны границы активно сотрудничают по многим направлениям, а два приграничных муниципалитета – Сер-Варангер и Печенгский район – реализуют положения договора о дружбе, что включает в себя развитие связей в сфере предпринимательства, культуры, образования и т.д.

По словам Рюне Рафаэльсена, руководителя Норвежского Баренцева Секретариата, находящегося в Киркенесе, шенгенская граница во многих отношениях может рассматриваться как новый «железный занавес» в Европе.

• Мы, государства-члены Шенгенской Европы, слишком медленно осуществляем процесс интеграции России в европейское пространство, поэтому нынешнее соглашение – важный шаг на пути устранения визовых барьеров, препятствующих сегодня сотрудничеству между жителями Баренцева региона», – отметил г-н Рафаэльсен.

Другие государства-члены Шенгенского соглашения с интересом следят за подписанием соглашения между Норвегией и Россией. Например, Польша ведет переговоры о заключении подобного договора о безвизовом пересечении границы для населения своих приграничных территорий и российского анклава – Калининградской обл. Наряду с этим два прибалтийских государства – Литва и Латвия с большим интересом наблюдают за тем, что происходит на самой северной внешней границе Шенгенского пространства с Россией. С другой стороны Эстония заявляет, что не намерена продлевать существующий режим безвизового пересечения границы с Россией в отношении территории вокруг Нарвы, установленный с включением страны в Шенгенскую зону в дек. 2007г.

• Нынешнее подписание соглашения о долгожданной зоне безвизового пересечения границы между Норвегией и Россией – исторический момент для Шенгенской зоны, – говорит Айлин Эспириту, директор Баренцева Института в Киркенесе. Работа Института сфокусирована на вопросах трансграничного сотрудничества в рамках Баренцева региона, Институт также участвует в более широком проекте под названием «Европейские приграничные диалоги».

• соглашение о создании безвизовой приграничной зоны свидетельствует о том, что ЕС в состоянии, в конце концов, быть гибким в отношении параметров, лежащих в основе шенгенских правил, и о том, что в самом деле существует пространство для маневрирования в изменении степени «жесткости» требований в отношении шенгенской границы с Россией, – добавляет Айлин Эспириту.

Она подчеркивает, что безвизовое пересечение границы между Норвегией и Россией – значительный, исторический шаг к безвизовому пересечению границ в Европе в более широкой перспективе.

Рюне Рафаэльсен также аплодирует: – соглашение являет собой действительно важный политический сигнал. Это естественно, что первая брешь в «шенгенской крепости» была пробита здесь на севере. Это логическое продолжение положительного опыта трансграничного взаимодействия между Россией и Норвегией в рамках Баренцева сотрудничества, начало которому было положено еще в 1993г.

Поток жителей российского Кольского полуострова, стоящих в очереди, чтобы пересечь границу, возрос с момента смягчения в пред.г. визовых правил со стороны норвежских властей. Жители Мурманской и Архангельской обл. могут получить многократную многолетнюю визу в Норвегию без представления приглашения. С подписанием нового соглашения о безвизовом пересечении границы жителями приграничья ожидается еще большее увеличение потока людей, пересекающих границу.

Города Заполярный и Никель расположены в часе езды от границы, а Киркенес находится в 15 минутах от границы. Таким образом, теоретически, люди, проживающие в безвизовой приграничной зоне, могут пересекать границу на постоянной основе.

Совместное норвежско-российское заявление, подписанное Лавровым и Стере 2 нояб., обозначает намерения обеих стран усовершенствовать существующий пограничный пункт пропуска Стурскуг-Борисоглебск. В официальном заявлении указано, что будут увеличены часы работы, внедрены методы биометрической идентификации лиц, пересекающих границу, сами пункты пограничного перехода будут усовершенствованы и перестроены, и, возможно, самое главное – различные государственные органы на российской и норвежской стороне границы будут сотрудничать лучше, чем сейчас.

Пограничная зона действия соглашения о безвизовом режиме пересечения границы включает:

• 30-км. приграничную зону от границы вглубь территории Норвегии. 30-50-км. зону от границы вглубь российской территории (смотрите карту).

• Удостоверение личности, предусмотренное соглашением, может быть выдано лишь лицам, проживающим и имеющим почтовый адрес в приграничной зоне на протяжении более чем 3 лет.

• соглашение касается только граждан России или стран-членов шенгенского соглашения.

• Указанное удостоверение личности будет выдаваться на срок в три года.

• Заявления о выдаче удостоверений личности будут рассматриваться генеральным Консульством Российской Федерации в Киркенесе и генеральным Консульством Норвегии в Мурманске.

• Время рассмотрения заявлений о выдаче удостоверения личности будет составлять 10 дней.

• Сбор за выдачу удостоверений личности – 20 евро.

• Держатели указанных удостоверений личности смогут находиться в приграничной зоне другого государства в течение максимум 15 дней.

• Держателям удостоверений личности жителя приграничья будет предоставлен отедльный коридор упрощенного перехода границы на пограничных пунктах.

Киркенес расположен на побережье Баренцеква моря, на пересечении границ Норвегии, России и Финляндии. На территории муниципалитета с населением 10000 чел. расположены Норвежский Баренцев Секретариат и ряд других организаций и компаний, специализирующихся на внешней торговле и трансграничном сотрудничестве.

В связи с развитием промышленных проектов в Баренцевом море, в Киркенесе ожидается взрыв деловой активности в области логистики и сервиса. Акватория местного порта не замерзает круглый год, а гавань достаточно глубока для приема крупнотоннажных судов.

Портал BarentsObserver создал специальный раздел, посвященный норвежско-российской приграничной зоне. На веб-портале вы найдете любую информацию для туристов и деловых людей, касательно шопинга, культурной жизни и иных аспектов, которые могут быть интересны путешественникам и людям, желающим развивать трансграничное сотрудничество.

Сирия считает необходимым развивать сотрудничество с Украиной в транспортной сфере.

Как передает УНИАН, об этом заявил в ходе 7 заседания украинско-сирийского межправительственного комитета глава делегации Сирии, министр финансов Сирии Мухаммед аль ХУСЕЙН.

Он отметил, что Сирия заинтересована в присоединении к проекту ж/д транспортного сообщения «Викинг», также есть заинтересованность в развитии морского транспортного сообщения с тем, чтобы наладить сообщение между сирийскими портами в Средиземном море и украинскими – в Черном.

Кроме того, М.ХУСЕЙН подчеркнул, что транспортное сообщение между Сирией и Украиной необходимо расширить. «Авиационное сообщение для нас является также очень важным – между Алеппой и Одессой, между Киевом и Дамаском, по всем направлениям нам необходимо создавать новые рейсы», – сказал министр.

Он подчеркнул, что развитие сотрудничества в транспортной сфере создаст условия для расширения номенклатуры товаров и увеличения товарооборота в двусторонней торговле.

Со своей стороны первый вице-премьер-министр Украины Андрей КЛЮЕВ считает необходимым увеличить номенклатуру товаров в двусторонней торговле Украины и Сирии.

Об этом он заявил, выступая в ходе VІІ заседания украинско-сирийского межправительственного комитета.

А.КЛЮЕВ отметил, что 70% украинского экспорта в Сирию составляет металл, 15% – зерно, а еще 15% приходится на другие товары.

При этом вице-премьер отметил, что импорт из Сирии более диверсифицирован, однако объемы товаров незначительные, в частности, это сера, обувь, овощи и трикотажная одежда.

«Это свидетельствует о том, что промышленный потенциал обеих стран используется еще не в полной мере», – сказал А.КЛЮЕВ.

«Начат диалог по вопросу организации производства тракторов в Сирии с использованием украинского оборудования и комплектующих», -, отметил вице-премьер

Кроме того, украинская и сирийская стороны налаживают совместную работу в отрасли машиностроения, радиоэлектроники, приборостроения и химической промышленности.

28 окт. состоялась передача заказчику самого большого круизного лайнера – «Allure of the Seas». Судно было построено на верфи STX в Турку для американской Royal Caribbean International. Как сообщили SeaNews в STX Europe, судно имеет 361 м в длину, 66 м в ширину и высоту борта над ватерлинией 72 м., скорость – 22 узла. Гросс-тоннаж судна – 225 тыс.т.

Максимальная пассажировместимость – 6,36 тыс.чел., экипаж – 2,1 тыс.чел. На судне 16 пассажирских палуб и 2,7 тыс. кают. Помимо многочисленных баров, ресторанов и магазинов к услугам пассажиров – 3D-кинотеатр и интерактивная галерея.

«Allure of the Seas» будет работать на круизных маршрутах по Карибскому морю. Порт приписки судна – Форт-Лодердейл (Флорида). «Allure of the Seas» – sistership круизного лайнера «Oasis of the Seas», сданного год назад.

Болгарское правительство получит кредит Японского банка международного сотрудничества на развитие контейнерных мощностей черноморских портов Варна и Бургас.

Такая информация обнародована в ходе международного Черноморского транспортного форума (Одесса).

Кредит в объеме €320 млн. будет направлен на строительство новых контейнерных терминалов в портах Бурнас и Варна. Это будет второй транш японского банка в развитие портовых мощностей Болгарии. Предыдущим проектом, поддержанным Японией в размере 150 млн.долл., стало создание глубоководного терминала для навалочных грузов в порту Бургас.

Новые проекты предусматривают создание контейнерных терминалов в Бургасе и Варне мощностью 0,2 и 0,6 млн. TEU соответственно. Основой для проекта в Бургасе станет дноуглубление, проведенное в рамках первого японского проекта (с 11 до 15,5 м в акватории и на подходном канале), что обеспечит прием контейнеровозов-постпанамаксов. Как ожидается, длина причальной стенки контейнерного терминала в Бургасе составит 450 м., в Варне – 1200 м. Сегодняшний потенциал порта Варна, основного контейнерного порта Болгарии, составляет 0,1 млн. TEU в год.

Работы по реализации кредитного проекта начнутся в следующем году.

Компании из России реализуют в Туркмении более 120 совместных проектов и контрактов на сумму 1 млрд.долл. Об этом на заседании межправительственной комиссии в Ашхабаде заявил первый вице-премьер Виктор Зубков, сообщает пресс-служба правительства РФ. Всего, по словам чиновника, на туркменском рынке действует 138 предприятий с участием российского капитала.

Зубков сообщил, что Россия и Туркмения подписали пакет документов, которые позволят запустить на полную мощность железнодорожно-паромное сообщение между портами Махачкала и Туркменбаши.

Зубков сообщил, что в 2011г. в Ашхабаде пройдет Третий экономический форум Туркмении и России, а также совместный научно-инновационный форум. По его словам, расширению ассортимента и объемов взаимных поставок товаров будут способствовать созданные в Москве и Ашхабаде российско-туркменские торговые дома.

«Высокой оценки заслуживает положительная динамика сотрудничества в области образования и науки», – отметил Зубков.

Он напомнил, что в 2010г. в Ашхабаде было открыто новое здание туркменско-русской школы имени А.С. Пушкина. Число стипендий, выделяемых туркменским студентам для обучения в российских вузах, увеличено с 275 до 317, добавил Зубков.

Всего чуть более двух часов понадобилось Высшему избирательному суду Бразилии, чтобы подвести итоги состоявшегося в воскресенье второго тура президентских выборов. Согласно их результатам победу одержала представитель правящей Партии трудящихся62-хлетняя Дилма Руссефф. Она опередила своего соперника, кандидата от оппозиции Жозе Серу, на 11% голосов, получив 55,7%. Дилма Руссефф, дочь болгарских эмигрантов, — первый в истории Бразилиипрезидент-женщина.

Столь быстрый подсчет голосов стал возможен благодаря применению бразильскими властями новейших технологий при голосовании без использования традиционных бюллетеней. На избирательных участках страны были установлены так называемые электронные урны. Избиратель должен был набрать на специальном сенсорном табло, установленном на урне, номер избранного им кандидата. Его выбор тут же поступал на главный компьютер, установленный в здании Высшего избирательного суда, и отражался на огромном экране.

Подсчет голосов также происходил с помощью компьютеров. Передача данных с избирательных участках в отдаленных районах, таких как индейские поселки в Амазонии, производилась с помощью спутника.

Считается, что новый президент Бразилии — преемница нынешнего главы государства Лулы да Силвы. Поэтому аналитики сходятся во мнении, что Дилма Руссефф будет продолжать политику нынешнего президента, направленную на обеспечение лидирующей роли страны в Латинской Америке, вхождения Бразилии в число государств — мировых лидеров, повышения уровня жизни населения за счет поступающего роста национальной экономики.

Инаугурация нового президента страны состоится 1 января 2011 года.

Досье: Дилма Вана Руссефф

Родилась 14 декабря 1947 в Белу-Оризонтив семье болгарского эмигранта Петра Русева, являвшегося активным членом Болгарской коммунистической партии. В 1929 году ее отец эмигрировал из Болгарии, некоторое время жил во Франции, а позднее перебрался в Аргентину.

В 1967 году Дилма Вана Руссефф присоединилась к молодёжной организации Социалистической партии Бразилии, а затем к её радикальной фракции. Несколько лет она находилась в составе подпольных вооружённых организаций.

В 1970 году Дилма была арестована и заключена в тюрьму. Освободилась в конце 1972 года и отошла от радикальной политической деятельности.

Окончила Федеральный университет Риу-Гранди-ду-Сули занялась легальной политической деятельностью в оппозиционных политических организациях.

В конце 1980-хстала чионвником: работала казначеем в мэрии Порту-Алегри, в 1990-евозглавляла негосударственный Фонд экономики и статистики и работала в министерстве энергетики штата Риу-Гранди-ду-Сул.

В конце 1990-х перешла из Демократической рабочей партии в Партию трудящихся. Оказала помощь Луису Инасиу Лула да Силва в предвыборной кампании. После его избрания президентом была назначена министром энергетики Бразилии (январь 2003 года). 2

1 июня 2005 года возглавила Администрацию президента Бразилии, а в 2010 году было объявлено о её выдвижении на пост президента Бразилии на выборах 3 октября 2010 года.

Дилма Вана Руссефф была дважды замужем, но оба раза неудачно. У нее есть дочь, которая родила Дилме внука в сентябре 2010 года.

Пальмы и пляжи уже поднадоели? В ноябре в Европе немного туристов, и ничто не нарушит ваше романтическое уединение.

... Кройцлинген

НА БЕРЕГУ

Сиамский близнец немецкого городка Констанца находится в двух часах езды на комфортабельной электричке от аэропорта Цюриха. Поезда ходят каждый час, так что можно не торопиться. Туристический офис, где вы найдете буклеты и карты Швейцарии, находится в сервис-центре автомобильной парковки Р2. Все подробности — в Интернете. www.flughafen-zuerich. ch.

ПРО ЖИЛЬЕ

В Кройцлингене лучше всего поселиться на берегу. Идеально — в Hotel Kreuzlingen, лаконичной хайтек-постройке на набережной Seestrasse, 50. В отеле нельзя курить, но можно бесконечно наслаждаться видом белоснежных яхт на озерной глади. Его абсолютный антипод — замок Schloss Brunnegg, построенный в 1250 году. Здесь в свое время останавливались Фрейд и Ницше. Место полно средневековой романтики, хотя вид замка с очаровательными башенками и контрастирует с ультрасовременной обстановкой в номерах. Зато винотека замка-отеля достойна благородного рыцаря и дамы его сердца -тебя!

www.hotel-kreuzlingen. ch

www.schloss-brunnegg. ch

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

Здесь много парков, садов и дворцов. Большинство из них в частной собственности. Некоторые превращены в изысканные отели, другие стали домашними музеями с оригинальным расписанием. Например, Schloss Girsberg открыт для посещения только в первое воскресенье месяца. Неподалеку планетарий, где любоваться звездами можно даже днем (Breitenrainstrasse, 21). Загляните в Seeburg Park, где кроме очередного дворца (бывшая резиденция епископа) и потрясающего вида на Боденское озеро есть превосходная площадка для мини-гольфа. В ноябре она, увы, закрыта, но вы не расстраивайтесь, ведь рядом в здании бывшего монастырского зернохранилища расположился Seemuseum (Seeweg, 3) с экспозицией, посвященной озерному рыболовству и пароходству, — понравится даже самому придирчивому мужчине! А еще в Кройцлингене есть зоопарк, где энтузиасты с 1965 года на собственные средства сохраняют разные виды домашних животных. Всех осликов, кроликов и прочих курочек можно и погладить, и покормить — пакетики с кормом продаются на каждом углу. nwww.kreuzlingen. cn/umwelt/tierpark. php?q=tourismus

ПРО МАГАЗИНЫ

В самом центре — типично швейцарский торговый центр ceha! (Hauptstrasse, 63). От него за 10-15 минут на 902-м автобусе можно доехать до шоколадной фабрики Bemrain Chocolat AG на улице Buendtstrasse, 12. Здесь производится легендарный шоколад с острым перцем чили. При фабрике магазин с очень демократичными ценами и ощутимыми скидками. А самый важный шопинг-маршрут — променад Loewenstrasse, где расположились магазины. Непременно загляните на Sonnenwiesenstrasse, 21 -здесь штаб-квартира Holy Fashion Group, детище внуков Хьюго Босса, основателей одноименной марки и владельцев брендов JOOP!, Windsor и Strellson. При ней аутлет мужской одежды, где актуальные модели Strellson выставлены со скидкой в 20-40%!

www.ceha-kreuzlingen. ch

www.swisschocolate. ch

www.strellson. com

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

Банального фондю здесь, пожалуй, не найдешь, упор делают на рыбные блюда. Высокая кухня от шефа Томаса Шварца — в ресторане Steinbock (Hauptstrasse, 85). Здесь подают швейцарские блюда и проводят джазовые вечеринки. На побережье хорош ресторан Fischerhaus (Promenadenstrasse, 52), где готовят только из свежевыловленной рыбы. В порту заслуживает внимания итало-швейцарский ресторан Alti Badi (Seestrasse, 45) — бесподобное мясо по-цюрихски с жареным картофелем. А если захочется окунуться в ночную жизнь, забронируйте столик в коктейль-баре Cult Lounge (Hauptstrasse, 35).

www.steinbock-taegerwilen. ch

www.fischerhaus. ch

РОМАНСХОРН И ОКРЕСТНОСТИ

КОЛЕСА ДИКТУЮТ

Большинство кораблей и паромов между городами Боденского озера курсируют только летом, а в ноябре, чтобы добраться из Кройцлингена в Романсхорн, надо сесть на электричку. Все о Романсхорне -на сайте городской общины. D www.romanshorn. ch

ПРО ЖИЛЬЕ

Около гавани на Neustrasse, 6 угловое здание семейного отеля на 20 номеров — Hotel Anker. Сюда можно приезжать даже с домашними животными, правда, предупредив об этом заранее. В центре, на Arbonerstrasse, 69, находится крошечная гостиница Gasthof Bruecke. Хочется побыть вне города, выбирайте отель Landgasthof Seelust в соседней деревеньке (Wiedehorn, 9322, Egnach).

www.hotelanker-romanshorn. ch

www.seelust. ch

www.gasthofbruecke. ch

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

В расположенный на другом берегу озера немецкий город Фридрихсхафен ходит паром. Съездить туда — значит заглянуть в музей графа Цеппелина (Seestrasse, 22) с огромной экспозицией, посвященной истории воздухоплавания. В Романсхорне посетите портовый Museum am Hafen (Hafenstrasse, 31), посвященный истории местного судоходства. На улице Egnacherweg, 7 — музей эксклюзивных автомобилей autobau. Оттуда до отеля вас доставят на оригинальном такси — настоящей гоночной машине.

www.sbsag. ch/preisef

www.zeppelin-museum. de

www.museumromanshorn. ch www.autobau. ch

Местные жители предпочитают делать покупки в соседнем Санкт-Галлене (полчаса на электричке), в мегамолле Shopping Arena (Zuercherstrasse, 464). После прогулки по бутикам можно отдохнуть в чилл-ауте glowClub, в доме 462 -то есть в соседнем здании! www.shopping-arena. ch www.glow-club. ch

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

В Романсхорне оцените восхитительные котлеты Cordon Bleu в ресторане отеля Bodan на улице Bahnhofstrasse, 1. Здесь же по средам и пятницам проходят фестивали пиццы. На улице Bankstrasse, 12 ресторан Loewenplay с отличными стейками и воскресными азартными турнирами по игре в дартс. В Санкт-Галлене загляните в Guggeien-Hoechst на Hoechsterstrasse, 67. Абсолютный здешний хитсудак по-люцернски с каперсами и картофелем, швейцарские и австрийские вина.

www.hotelbodan. 2page. de

www.loewenplay. ch

www.guggeien-hoechst. ch

БРЕГЕНЦ

ОЗЕРО И ГОРЫ

Час на электричке — и вот вы уже в австрийском Брегенце. С одной стороны — водная гладь Боденского озера, с другой — предгорья Альп. Здешние места настолько живописны, что Брегенц стал декорацией для съемок фильма «Квант милосердия». Хочешь узнать больше? Загляни на сайт городской администрации. www.bregenz. at.

ПРО ЖИЛЬЕ

Hotel Bodensee на Kornmarktstrasse, 22 — старинное здание в самом центре и при этом прямо у воды. А в двух минутах от озера и старого города на улице Am Steinenbach, 9 — современный, но уютный Hotel Germania. Но главный гостиничный аттракцион здесь — это, конечно, Deuring Schloessle Hotel в самом тихом уголке Брегенца (Ehregutaplatz, 4). Здесь, во дворце XIV века, настоящий отель для гурманов. Во-первых, номер в Deuring Schloessle Hotel заказывают обязательно вместе с изысканной вечерней трапезой с пятью (!) сменами блюд. А во-вторых, секретам кулинарии можно научиться на кухне отеля под руководством шеф-повара Хайно Хубера.

www.hotel-bodensee. at www.hotel-germania. at

www.deuring-schloessle. at

ПРО ИНТЕРЕСНОЕ

Брегенц основали кельты, завоевали римляне и разорили алеманны. Город переходил то к немцам, то к швейцарцам. Но в итоге стал австрийским, что тоже неплохо. В любом случае для отпугивания чужаков над городскими воротами испокон века висит чучело свирепой акулы. Символ Брегенца — построенная в 1602 году башня Martinsturm с деревянной крышей (Martinsgasse, 3b). На ее нижнем этаже фрески капеллы Св. Мартина, на верхних — военный музей. Чтобы насладиться дивными видами Боденского озера, поднимитесь по канатной дороге со станции на Steinbruchgasse, 4 на гору Pfaender и обозрите окрестности с высоты 1064 м. Здесь же альпийский заповедник, где осенью трубят олени и есть смотровая площадка для наблюдения за орлами. Еще одно место, откуда открывается прекрасный вид на Рейнскую долину и боденские воды, -живописные руины замка Hohenbregenz на горе Gebhardsberg.

www.martinsturm. at

www.pfaenderbahn. at

www.cusoon. at/burg-hohenbregenz-auf-dem-gebhardsberg

ПРО МАГАЗИНЫ

Большая часть магазинов на Kaiser-strasse. Здесь бутики женского белья Palmers (Kaiserstrasse, 14) и марки Mr. Jones (Kaiserstrasse, 30). Но главное -штаб-квартира Wolford, мировой марки стильных чулочных изделий и женского белья. На улице с говорящим названием Wolfordstrasse, 1 — бутик и аутлет. www.wolford. com

ПРО КАФЕ И РЕСТОРАНЫ

Хорош элегантный ресторан Neubeck на Anton Schneider Strasse, 5, где кухня высокая французская с вкраплениями азиатской. В трактире Zum Goldenen Hirschen на Kirchstrasse, 8 подадут и шницель по-венски, и кнедлики с абрикосами. Осторожно — порции огромные!

www.neubetk. at

www.goldenerhirschen. at

Автор: Мила Дворянцева

Губернатор провинции Гилян Рухолла Кахремани Чабок в интервью агентству ИСНА заявил, что в последние годы порт Энзели приобрел международное значение и стал для Ирана воротами в прикаспийские страны и в Европу.

По словам губернатора, в порту Энзели продолжается реализация долгосрочной программы развития, согласно которой пропускная способность порта будет доведена до 20 млн.т. различных грузов в год. Таким образом, порт Энзели должен сохранить за собой статус крупнейшего порта на Каспии.

О развитии порта свидетельствует тот факт, что его пропускная способность увеличилась в пред.г. до 7 млн.т. грузов с 5 млн.т. в пред.г. В ближайшие два года этот показатель должен вырасти до 11 млн.т.

Р.К.Чабок заявил, что рост пропускной способности порта Энзели, строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара, модернизация международного аэропорта в Реште, усовершенствование автодорог Решт – Казвин и Решт – Энзели – все это может сыграть большую роль в дальнейшем развитии провинции Гилян.

Р.К.Чабок подчеркнул, что для достижения поставленных целей следует максимально использовать имеющийся потенциал провинции. Помимо порта Энзели необходимо развивать и другие порты провинции, такие как Чамхале, Кияшехр и Астара. Это во многом будет способствовать созданию в провинции крупной торгово-экономической зоны, играющей большую роль в обеспечении всей страны необходимыми товарами и услугами.

Развитие перечисленных портов, наличие свободной экономической зоны «Арас» в провинции Восточный Азербайджан, порта Энзели в провинции Гилян – все это создает огромный экономический потенциал на севере страны, начиная от Хорасана и заканчивая иранским Азербайджаном, который обеспечит самые благоприятные условия для транзита товаров и оказания услуг как в самом Иране, так и за его пределами. Iran News

28 окт. по результатам двусторонних переговоров на уровне авиационных администраций Украины и Шри-Ланки замминистра транспорта и связи Украины – председатель Госавиаадминистрации Анатолий Колесник и Секретарь министерства портов и авиации Шри-Ланки господин Ранджит де Силва подписали протокол встречи, который станет весомым шагом на пути к учреждению регулярного авиационного сообщения между обеими странами.

По результатам встречи делегации Украины и Шри-Ланки согласовали текст проекта соглашения о воздушном сообщении между Украиной и Демократической Социалистической Республикой Шри-Ланка и договорились как можно быстрее выполнить внутригосударственные процедуры, необходимые для его подписания.

Кроме того, достигнута договоренность об установлении временного режима эксплуатации договорных воздушных линий, что позволит в ближайшее время открыть прямое регулярное авиасообщение между столицами двух стран – Киевом и Коломбо.

Глава Делегации Шри-Ланки господин Ранджит де Силва поблагодарил украинскую сторону за теплый прием и конструктивную работу наших специалистов во время переговоров.

Глава авиационного ведомства Украины Анатолий Колесник выразил надежду, что благодаря активной и результативной взаимодействия обеих сторон уже до конца этого года будут осуществлены первые регулярные рейсы между Украиной и Шри-Ланкой.

Встреча проходила в рамках выполнения договоренностей, достигнутых по результатам визита президента Демократической Социалистической Республики Шри-Ланка Махинда Раджапакса в Украине, который длился 29 июня-3 июля этого года.

Уходящее в глубь веков соперничество Бельгии и Нидерландов нет-нет, да проявляется уже в рамках единой европейской семьи. Если с государственного уровня спуститься на внутриродовую конкуренцию, то и вовсе станет не по себе – фламандцы, валлоны, фризы, нидерландцы – слишком вас много на «носовом платке» Бенилюкса. И каждый при этом стремится продемонстрировать собственную самостийность и самодостаточность, особенно если можно окоротить соседа.

В не могущем похвастаться большими масштабами бельгийском, а если быть политкорректным, фламандском, г.Остенде большая радость – местный порт начал отгружать плодово-овощную продукцию на Россию. Вегетарианский грузопоток была «стянут» у соседей у голландского порта Флиссинген. Теперь два порта будут полоть эту грядку вместе.

18 окт. тек.г. в порту Остенде началась перевалка фруктов и овощей, предназначенных для российского рынка. Продукция поступает в основном из Бельгии и с Севера Франции, рассказали SeaNews в порту. Далее грузы отправляются в Санкт-Петербург.

В порт Остенде продукты доставляются автотранспортом, размещаются на паллетах или упаковываются в биг-бэги, и отправляются в Санкт-Петербург морем.

Первым судном, отправившимся из Остенде в Санкт-Петербург, стал теплоход «Designer Knysh» с осадкой 6,3 м. Теплоход прибыл в Остенде 17 окт. и вышел из порта 19, 23 числа судно встало под обработку в Петербурге.

Как стало известно SeaNews, у «Designer Knysh» пока нет строго закрепленного причала в Петербургском порту. При первом заходе судно было обработано на причалах ЖБИ – ЗАО «Завод МорГидроСтрой». Следующий заход будет также осуществлен на «Моргидрострой». При этом оператор планирует рассмотреть и другие варианты, т.е. будет опробована работа еще с некоторыми стивидорными компаниями.

Отметим, что «картофельно-луковичная» линия действует на Санкт-Петербург уже не первый год. На сервисе работает несколько судов, но ранее груз принимался в голландском Флиссингене.

По информации SeaNews, из Остенде будет работать только «Designer Knysh», однако сам порт заявляет о 5 судах.

С наступлением осени грузовладельцам и транспортникам, работающим на восточном направлении, придется готовиться к традиционной проблеме: заторам из ж/д составов в портах Дальнего Востока. В прошлом сезоне перманентная пробка продлилась с сент. по фев. – в нынешнем не исключено, что она случится в те же сроки, но в еще более жестком варианте.

Новости из дальневосточных портов (Владивостока, Посьета, Находки, Ванино, Советской гавани и Восточного) напоминали в конце 2009 – начале 2010гг. сводки с фронта. На припортовых станциях и на подходах к ним стояли сотни брошенных поездов, единовременно количество отставленных вагонов превышало порой 10 000 ед., ж/д и портовики в авральном режиме пытались разгрузить затор, проводя множество совместных совещаний с участием высокопоставленных региональных чиновников. Однако ничего не помогало: ни запреты со стороны РЖД на погрузку в адрес проблемных портов, ни многочисленные решения, принятые на встречах разного уровня. Количество ждущих разгрузки вагонов оставалось значительным, из-за чего страдал уже не только экспортный поток, но и импортный: пробка создала сложности с вывозом грузов, которые пришли из стран Юго-Восточной Азии.

Уже в авг. 2009г. стало понятно, что предстоящая осень будет жаркой: РЖД получили от грузоотправителей заявки на перевозку в адрес портов Дальнего Востока объема грузов, который превышал аналогичный показатель сент. 2008г. на 28%.

Например, на 24 нояб. простаивало 175 составов, большинство из которых транспортировало уголь, черные металлы, руду, нефтяной налив и удобрения. «Лидерами» среди портов были Находка с 56 стоящими поездами, Посьет – с 29 и Ванино – с 41. На 30 нояб. показатель остановился на уровне 165. 13 янв. было зафиксировано 166 брошенных поездов, которые состояли из 9000 вагонов. К этим цифрам надо прибавить составы, которые были остановлены на дальних подъездах, например в Восточной Сибири. В другие дни обстановка была схожей. Длилась такая ситуация перманентно с небольшими «просветами» в течение всего осенне-зимнего периода. Традиционные меры, к которым в таких случаях прибегают ж/д, – конвенционные запреты (запрет на осуществление каких-либо действий, например погрузки, в адрес того или иного грузополучателя или станции до наступления определенных условий, в данном случае – до ликвидации затора) – исправить ситуацию кардинально не смогли.

Причин для образования затора, в результате которого все участники процесса понесли серьезные убытки, было несколько: сложные погодные условия, слабая координация действий партнеров по транспортному цеху, ремонтные работы на ж/д путях и, самое главное, – невиданный ранее рост грузопотока в восточном направлении, в первую очередь на Китай.

С целью обеспечить безболезненное прохождение все возрастающего потока, РЖД на ряде направлений, в частности на восточном участке Байкало-Амурской магистрали, увеличили пропускную способность более чем в два раза и привлекли дополнительные трудовые резервы. Кроме того, был увеличен вес среднестатистического поезда, что также привело к тому, что за некий отдельный период времени железная дорога смогла пропустить больший объем грузов.

В сент. образовались первые пробки, которые, впрочем, каких-то слишком уж острых проблем не вызвали, груз шел. Тем временем наступили погодные условия, при которых температура в течение суток перескакивала с плюса на минус, и в окт.-нояб. относительно легкие заторы переросли в ситуацию, при которой было недалеко до остановки движения на стальных магистралях.

Влияние фактора погоды лучше всего показать на примере ЗАО «Дальтрансуголь» – стивидорной компании (иными словами, владеющей причалом и осуществляющей погрузку-разгрузку) в порту Ванино, принадлежащей ОАО «СУЭК» – одному из крупнейших экспортеров угля в России. Место добычи твердого топлива, экспортируемого в Китай, находится порой за несколько тыс.км. от места выгрузки из вагонов – порта. За время пути, которое может достигать нескольких недель, уголь из-за упомянутых перепадов температуры смерзается, что затрудняет его перегруз из вагона на судно. Разумеется, существуют превентивные меры: профилактика смерзания угля в месте погрузки и обработка инфракрасными излучателями в месте выгрузки. Однако в пред.г. все эти меры не помогли: угледобывающие подразделения СУЭК отгружали в сутки на свой терминал в Ванино по 320 вагонов, здесь же обрабатывалось менее 300, в результате со временем размер затора достиг 40 поездов. По словам представителей самого «Дальтрансугля», причиной послужило именно смерзание угля, с которым терминальное оборудование оперативно не справилось.

На погоду в качестве одной из причин затора ссылается и директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) Сергей Лапунов. В своих комментариях по поводу пробок сезона 2009/2010 он заявил, что весомый вклад в ситуацию внесли штормы в дек.-янв., которые сделали невозможным своевременный подвод судов, а значит и разгрузку поездов.

Немалую роль сыграла и неразбериха во взаимодействии стивидорных компаний и РЖД, а точнее – отсутствие четкой координации действий и согласования общих подходов. Вот, например, заявление ВМТП по поводу сентябрьских пробок. «Если рассмотреть ситуацию детально, то становится очевидным сам факт неравномерной подачи вагонов в порт. Так, в авг., при плане в 252 вагона экспортных грузов в сутки, портом в среднем обрабатывалось 267. В целом, за 30 дней авг. при плане 7560 вагонов ВМТП обработал 8818 вагонов экспортных грузов. т.е. ВМТП справляется со сверхплановыми объемами», – сообщалось в заявлении компании. В то же время ж/д, жаловались портовики, забыли предысторию этой ситуации. Из-за ремонтных работ на сети РЖД к авг. возникли проблемы с уборкой из порта порожнего подвижного состава. К началу авг. порт им был просто забит. При общем парке 1459 вагонов в наличии было 728 оформленных порожних вагонов. При этом вагоны с грузом просто некуда было подавать. После визита в ВМТП руководством ДВЖД было принято решение в срочном порядке убрать порожняк из порта. Это, в свою очередь, повлекло за собой остановку составов, идущих в направлении ВМТП. Однако на ДВЖД не подумали о необходимости ввести нормы суточной отгрузки для грузоотправителей. В результате – в последнюю неделю авг. вместо плановых 252 вагонов в порт в сутки отгружалось в среднем 418 вагонов экспортных грузов.

Управляющий директор ОАО «Находкинский морской торговый порт» Юрий Дорогань в одном из своих интервью также заявил, что проблема взаимодействия вылилась в неравномерность движения ж/д подвижного состава в адрес порта. При возможности выгружать 280-290 вагонов с металлом в сутки, порт порой в течение недели выгружает каждую смену всего по 120-150 вагонов, потому что остального груза просто нет на припортовой станции. «А в это время составы в адрес порта скапливаются на Забайкальской железной дороге. Затем ситуация меняется: вагоны очень быстро перемещаются на Дальневосточную железную дорогу и образуются проблемы с затариванием», – поделился своим мнением Дорогань.

В результате всех неурядиц РЖД пришлось в срочном порядке перебрасывать на Дальний Восток дополнительные резервы: 200 локомотивов и 300 машинистов из других регионов, причем часть специалистов была экстренно отправлена в район «бедствия» воздушным транспортом.

Важно отметить следующее: затор мешает не только «застрявшим в пути грузам и их владельцам – он влияет на всю работу местного транспортного комплекса, задевая прямо или по касательной всех, кто так или иначе пользуется данным направлением. РЖД на некоторое время были вынуждены остановить погрузку для многих клиентов, например компании ОАО «Якутуголь». Пришлось ждать свои товары и компаниям, которые грузы не экспортировали, а наоборот, импортировали: поскольку для ввозного и вывозного потоков используется одна и та же инфраструктура, то пробка в одном сегменте товарооборота тормозит и поток, который движется в обратном направлении. По словам Сергея Лапунова, в нескольких брошенных контейнерных поездах, отравленных в адрес Владивостокского контейнерного терминала (ВКТ), находился груз, предназначенный не только для ВКТ, но и для других стивидорных компаний, работающих на причалах Владивостокского порта. Однако из-за сбоев в отправке подвижного состава на ВКТ были заняты ж/д пути, в результате чего другие терминалы ВМТП, свободные и готовые принимать грузы под обработку, стали заложниками данных обстоятельств.

Однако за горячей дискуссией, которая больше касается вопросов тактических, не стоит пропустить самый важный, фундаментальный фактор, без которого все вышеуказанные проблемы, даже собранные вместе, не привели бы к столь серьезным последствиям. Речь идет о весьма значительном росте грузопотока в адрес портов. Если в направлении всех российских гаваней за 11 месяцев 2009г. было отправлено по железной дороге всего на 5% объемов больше, чем за такой же период 2008-го, то в отношении Дальнего Востока показатель радикально отличается: +23% (в общей сложности, это составило 46,1 млн.т.). Это произошло за счет роста перевозок: угля – на 31% (+6,1 млн.т.), черных металлов – на 43% (+2,3 млн.т.), нефти – на 19% (+1,3 млн.т.). В дек. того же года количество вагонов, отправленных в порты, превысило результат дек. 2008 на 69%.

В целом по 2009г. результаты следующие. В направлении гаваней Северо-Запада экспортный поток увеличился всего лишь на 1%, Юга страны – на 15%, Дальнего Востока – на те же 23%. Казалось бы, можно объяснить подобный всплеск эффектом низкой базы, принимая во внимание кризисные явления в экономике в 2008г. Но это объяснение не работает, поскольку значительного падения перевалки экспорта в портах в целом не наблюдалось, а общий оборот, включающий также импорт, и вовсе вырос.

Весь этот груз нахлынул на довольно ограниченную транспортную инфраструктуру Дальнего Востока, усугубив проблемы, которые, в принципе, существуют постоянно и вызывают сложности каждый год: недостаток в координации усилий портовиков, экспедиторов, железнодорожников, а также капризы местного климата.

Следует отметить, что трудности со своевременной выгрузкой вагонов наблюдались у всех крупных портов региона, несмотря на то что расположены они на достаточно удаленном друг от друга расстоянии, обладают различным уровнем технического оснащения и пропускной способности ж/д подходов, работают с разной номенклатурой. Это говорит о том, что есть какая-то общая для всех причина, которая касается любого порта.

Чего же ждать в тек.г.? Можно легко предсказать: ситуация, к сожалению, повторится, и грузовладельцам, работающим на китайском направлении, придется заранее приготовиться к возможным потерям времени, а то и финансовым потерям.

Нынешний «сезон пробок» уже открыт. В конце июля ВМТП заявил о том, что «неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав могут вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла». Дело в том, что на припортовой ж/д станции, по состоянию на день заявления, количество подвижного состава было близко к критическому. При нормативной емкости станции в 800 вагонов общий парк подвижного состава достиг 1252 вагонов, среди которых 112 – с перевалочными грузами, 314 – с экспортными, 294 – с разными – 294 и 520 – в порожнем состоянии – 520.

Как сообщил Сергей Лапунов, ситуация, которая может вызвать серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла, возникла по причине неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Затоваривание станции вагонами порта уже стало причиной появления брошенных поездов.

РЖД, в свою очередь, в начале авг. направили публичное обращение в министерство транспорта РФ с просьбой организовать работу портов таким образом, чтобы избежать уже имеющих место заторов. В обращении фигурировали три гавани, из них две – дальневосточные: Находка и как раз Владивосток. В Находке из-за отсутствия места на складе и нехватки флота скопилось 500 вагонов с углем, во Владивостоке при норме выгрузки 180 вагонов в сутки реально обслуживался только 141, в связи с чем от движения пришлось отставить 10 поездов.

С трудностями такого масштаба ж/д, конечно же, разберутся. В данной связи важен не сам факт наличия этих проблем, а скорее то, что информация о них была целенаправленно вброшена в публичное пространство: стороны заранее апеллируют к властям, общественности и друг к другу с целью максимально укрепить свои позиции до момента, когда наступят реальные разбирательства. «Оба указанных заявления – косвенные свидетельства того, что проблема, по сути, не решена, и поэтому прошлогодний кризис с пробками, скорее всего, повторится. Это понимают те и другие, что и вызывает обмен информационными уколами. Грузовладельцам можно лишь порекомендовать запастись в конце года терпением», – полагает директор по развитию аналитического агентства PortNews Надежда Малышева.

Подобное положение дел неудивительно: грузопоток в восточном направлении по отношению к 2009г. продолжает только нарастать, то же самое было и в 2009, который завершился удачнее, чем 2008 – самый успешный в истории российской транспортной отрасли, даже несмотря на кризисный IV кв.

Цифры таковы: в I пол. 2010г. по российским железным дорогам было отправлено на экспорт в южном направлении на 4,2% больше грузов, чем в 2009-м; на 7,1% больше – в северо-западном и на фантастические 27,8% – в восточном. Впрочем, восточное направление – понятие довольно широкое: в него входит не только Дальний Восток, но и Восточная Сибирь с ее пограничным переходом, Забайкальск на границе с Китаем. Посмотрим на статистику Дальневосточной железной дороги, которая, собственно, и обслуживает все обсуждаемые нами порты. В I пол. перевозка экспортных грузов, значительная часть которых была адресована именно морским гаваням, увеличилась по сравнению с 2009г. на 38,3%, а по отношению к 2008 – и вовсе на 40,3%. Такие невероятные результаты были достигнуты за счет крепкого спроса со стороны потребителей из стран Юго-Восточной Азии, в первую очередь, Китая.

Дальневосточная дорога бьет даже докризисные рекорды

Грузопоток будет расти и дальше, в долгосрочной перспективе – вне всякого сомнения. А вот будет ли найдено какое-то решение, которое позволит избежать пробок в будущем, сомнительно. Разговоры об этом ведутся уже несколько лет, однако, как показывает практика, эффективного средства от заторов так пока и не найдено. На горизонте просматривается лишь один вариант, предложенный в середине нынешнего года со стороны Владивостокского порта руководству РЖД, – передать в оперативное управление стивидорной компании сортировочный парк ж/д припортовой станции Владивосток-Грузовая.

Новая схема взаимодействия со смежниками позволит порту собственными силами производить операции с подвижным составом, что скажется на оперативности его подачи в порт под обработку и отправке со станции порожних вагонов. Кроме того, снизится время непроизводительных простоев, ускорится процесс оформления транспортных документов, возрастет результативность работы с собственниками вагонов. Комплексные меры приведут к увеличению на 40% пропускной способности станции и порта на 40%.

Правда, эта инициатива требует целого ряда изменений в устоявшихся правилах, касающихся юридической, производственной, технологической, коммерческой областей взаимодействия портовиков и железнодорожников. Так что в любом случае дело это не быстрое, поэтому приближающийся «сезон пробок» придется встречать, что называется, с голыми руками.

Промысловые компании Приморья за три прошедших квартала добыли 546,3 тыс.т. рыбы и морепродуктов, это на 90,6 тыс.т. больше, чем за аналогичный период 2009г., сообщил РИА Новости в понедельник представитель пресс-службы краевой администрации.

«Благодаря росту уловов, выросли и объемы налогов, перечисленных промысловыми предприятиями в бюджеты всех уровней. За три квартала перечислено 2,5 млрд. руб. Это на 16,7% больше, чем за аналогичный период пред.г.», – уточнил собеседник агентства.

По его словам, высокие уловы способствовали и росту заработной платы в рыбной промышленности Приморья, которая сейчас в среднем на одного человека достигла 25,3 тыс. руб. Количество занятых в этой сфере экономики также растет, и сейчас составляет 15,3 тыс.чел., без учета работников портов, вспомогательных производств и сотрудников, занятых в сфере береговой переработки уловов.

«С начала 2010г. промысловыми компаниями года произведено товарной продукции на сумму, превышающую 16 млрд. руб. Производство рыбной продукции составило 407,3 тыс.т., включая консервы. На 20% выросло производство рыбы замороженной, на 34,4% – рыбного филе, на 25,5% – печени, икры и рыбных молок», – уточнил собеседник.

По оценке специалистов, достигнуть таких показателей рыбакам помогает планомерная господдержка. В частности, в рамках федеральной целевой программы повышения эффективности использования и развития ресурсного потенциала рыбной промышленности Приморья в 2009-13гг., в эту сферу экономики будет инвестировано более 60 млрд. руб.

«Кроме того, в бюджете края заложены средства на предоставление субсидий предприятиям на приобретение современного технологического перерабатывающего оборудования», – уточнил представитель пресс-службы.

Ведущие европейские исследовательские организации и IBM объединят усилия для решения проблемы сохранения электроэнергии

Федеральная политехническая школа Лозанны и корпорация IBM объявили о реализации важной исследовательской инициативы, в рамках которой ведущие европейские исследовательские организации объединят свои усилия для решения такой серьезной проблемы, как значительное увеличение объемов электроэнергии, потребляемой различными электронными устройствами, от мобильных телефонов, ноутбуков и телевизоров до суперкомпьютеров. Целью исследовательского проекта Steeper является десятикратное повышение энергоэффективности этих устройств в активном режиме и практически нулевое потребление электроэнергии в пассивном или ждущем режиме.

Участниками этого проекта, координируемого Федеральной политехнической школой Лозанны (Ecole Polytechnique Federale de Lausanne, EPFL), являются ведущие научно- исследовательские организации, в т.ч. компании IBM Research-Zurich, Infineon и Global Foundries, Лаборатория электроники и информационных технологий при Французской комиссии по атомной энергетике (CEA-LETI), Исследовательский центр в Юлихе (Forschungszentrum Julich), Болонский, Дортмундский, Удинский и Пизанский университеты, а также компания SCIPROM, которая будет обеспечивать управление проектом.

Участники проекта будут применять свои экспертные знания и опыт при изучении возможностей использования туннельных полевых транзисторов (tunnel field effect transistor, TFET) и полупроводниковых нанотрубок для повышения энергоэффективности электронных устройств. Современный транзистор похож на протекающий водопроводный кран – даже если его полностью закрыть, вода продолжает капать. Электроэнергия постоянно «утекает», т.е. расходуется напрасно, когда транзистор находится в выключенном состоянии. Участвуя в проекте Steeper, исследователи надеются не только уменьшить эту утечку с использованием нового метода более плотного «закрытия крана», т.е. затвора транзистора, но и обеспечить открытие и закрытие затвора для максимального электрического тока при меньшем «повороте крана», т.е. электрическом напряжении, для достижения максимальной эффективности.

По данным Международного агентства по энергетике (International Energy Agency, IEA), в наст.вр. 15% всей потребляемой в домохозяйствах электроэнергии приходится на электронные устройства. По прогнозам, объемы электроэнергии, потребляемой информационно-коммуникационными системами и потребительской электроникой, к 2022г. удвоятся, в к 2030г. утроятся до 1700 терраватт-часов. Это эквивалентно суммарному энергопотреблению всех американских и японских семей в 2009г.

Особенно расточительным является значительное потребление электроэнергии устройствами в режиме ожидания. По оценкам, на этот режим приходится десятая часть всего потребления электроэнергии в домах и офисах стран Европейского Союза. По прогнозам, к 2020г. потребление электроэнергии устройствами в режиме ожидания/выключенном состоянии возрастет до 49 терраватт-часов в год – что сопоставимо с годовым потреблением электроэнергии в Австрии, Чехии и Португалии вместе взятых.

«Мы надеемся, что результаты наших исследований позволят производителям создать компьютер, который будет потреблять ничтожно малое количество электроэнергии в спящем режиме», – сказал профессор Адриан Ионеску (Adrian M. Ionescu), координатор проекта, руководитель лаборатории нанотехнологий Федеральной политехнической школы в Лозанне. – При поддержке программы Европейской комиссии 7th Framework Program (FP7), участники проекта Steeper будут исследовать возможности использования инновационных нанокомпонентов в компьютерных микросхемах для снижения рабочего напряжения до менее чем 0,5 В, чтобы на порядок уменьшить энергопотребление.

«Напрасное расходование электроэнергии стало одной из самых серьезных проблем для современной электроники, учитывая стремительное увеличение количества устройств, используемых компаниями и индивидуальными потребителями по всему миру, – отметил доктор наук Хайке Риль (Heike Riel), руководитель группы наноэлектроники подразделения IBM Research-Zurich. – Применяя результаты наших коллективных исследований туннельных полевых транзисторов с полупроводниковыми нанотрубками, мы стремимся значительно сократить потребление электроэнергии основными конструктивными блоками микросхем, а значит, и энергопотребление любых электронных устройств, от миниатюрной потребительской электроники до мощных суперкомпьютеров».

Помогающая наука

Разработка таких инновационных устройств, как транзисторы с большой крутизной (steep slope), давших название проекту, может обеспечить значительно более резкий переход между отключенным и включенным состояниями, в сравнении с текущим ограничением 60мВ/декада для полевого МОП-транзистора (metal-oxide-semiconductor field-effect transistor, MOSFET) при комнатной температуре.

Одновременно это позволит сократить подпороговую утечку и снизить рабочее напряжение. Разработка энергоэффективных транзисторов с рабочим напряжением менее 0,5 В станет важнейшим фактором успеха проекта.

Для этого участники проекта будут изучать возможности разработки так называемых туннельных полевых транзисторов на базе кремниевых (Si), кремний-германиевых (SiGe) и III-V полупроводниковых нанотрубок. Нанотрубки – это цилиндрические структуры диаметром в несколько нанометров (нм), обеспечивающие оптимальный электростатический контроль транзисторного канала. В TFET-транзисторах для включения используется квантово-механическое туннелирование, и тем самым достигаются более крутые характеристики включения, в сравнении с обычными MOSFET-транзисторами.

В ходе проекта Steeper будут оцениваться физические и практические ограничения повышения эффективности с использованием TFET-транзисторов с нанотрубками на базе полупроводников III-V и соответствующие преимущества для энергоэффективных цифровых микросхем будущего.

Проект, начатый в июне 2010г., рассчитан на 36 месяцев.

Подписано новое соглашение о транзите и торговле между Афганистаном и Пакистаном. В министерстве торговли и промышленности Исламской Республики Афганистан заявили, что с подписанием этого документа впервые грузовые машины Афганистана получат разрешение посещать пакистанские торговые порты Пасни, Карачи, Касим и Гвадар.

В соответствии с соглашением Афганистан теперь имеет право экспортировать через Пакистан свои товары в Индию. Однако афганской стороне не разрешено доставлять индийские товары по пакистанским дорогам в Афганистан.

Соглашение о транзите и торговле между двумя странами было подписано в присутствии специального представителя США в Афганистане и Пакистане Ричарда Холбрука. В министерстве торговли и промышленности Афганистана заявили, что соглашение призвано способствовать развитию бизнеса и экономики страны, сообщает телеканал «Лемар».

Напомним, что в июле этого года между двумя странами было подписано соглашение о торговле, предусматривающее транзит афганских грузов по территории соседнего государства. Однако вскоре официальные пакистанские лица заявили о недействительности подписанного документа.

Замминистра дорог и транспорта, гендиректор компании Иранские железные дороги Абдолали Сахеб Мохаммади во время посещения ж/д станции в Торбате-Хейдарийе (провинция Хорасане-Резави) заявил, что в результате прокладки железной дороги от Торбате-Хейдарийе до порта Чабахар и строительства железной дороги в направлении афганского Герата и затем Китая и стран Центральной Азии будет создан новый международный транспортный коридор, сообщает агентство ИРНА.

По словам А.С.Мохаммади, строительство новых железных дорог станет важным событием, которое будет способствовать развитию шахрестана Торбате-Хейдарийе.

А.С.Мохаммади на совещании представителей местных органов власти, состоявшемся в Торбате-Хейдарийе, заявил, что планами компании Иранские железные дороги предусматривается дальнейшее развитие ж/д транспорта в провинции Хорасане-Резави. Iran News

Поток российских туристов, посетивших Южную Корею с янв. по сент. 2010г., увеличился на 11,4% в сравнении с аналогичным периодом 2009г. Всего республику за отчетные девять месяцев посетило более 110 тысяч россиян, из которых 42 тысяч – туристы. Только в первом осеннем месяце в стране побывало свыше 10 тысяч российских граждан (4,4 тыс. – туристы), что на 23% больше, чем за аналогичный период пред.г., уточняет московское представительство Национальной организации туризма Кореи.

В Южной Корее популярностью туристов пользуются дворцы Чхандоккун, Кенбоккун и Токсугун в Сеуле, а также г.Кенджу – столица древнего государства Силла, где расположен пещерный буддийский храм Соккурам и монастырь Пульгукса.

Не менее привлекательны горы Сораксан с их горнолыжными курортами зимой и горными тропами летом, город-порт Пусан, славящийся живописными пляжами, и вулканический о-в Чеджудо с шикарными отелями, скалами и водопадами. Григорий Овдиенко

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл в г. Новокуйбышевске совещание по вопросу «О проекте генеральной схемы развития нефтяной отрасли на период до 2020 года»

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас с вами сегодня солидное, хорошее мероприятие. Нам предстоит рассмотреть и принять генеральную схему развития нефтяной отрасли России на период до 2020 года. Тем самым мы практически завершим формирование целой системы программных документов для российского топливно-энергетического комплекса.

Напомню, что в ноябре прошлого года была утверждена новая редакция Энергетической стратегии России. Затем мы обновили схему размещения объектов электроэнергетики, одобрили проект генерального развития газовой отрасли, а также государственную программу энергосбережения.

Общая цель всех этих документов - создать необходимые условия для максимально эффективного использования энергетических ресурсов страны.

Что имеется в виду? Всем понятно. Первое, разумеется, заключается в том, что отечественный ТЭК должен стопроцентно давать обеспечение энергии и бытовым потребителям, гражданам страны, и участникам экономической деятельности.

Второе. Мы рассчитываем на серьёзный кумулятивный эффект от развития ТЭКа. Это и создание новых рабочих мест в самой отрасли и в смежных секторах производства, и размещение крупных заказов на российских заводах, в том числе машиностроительных заводах, это и дополнительные налоговые поступления.

Далее. Россия, конечно, должна сохранить за собой лидирующие позиции в мировой энергетике.

Четвертое. ТЭК призван стать крупным генератором инноваций и развиваться как наукоёмкая, высокотехнологичная отрасль.

Теперь несколько слов о задачах, стоящих непосредственно перед нефтяной промышленностью. Сразу отмечу, что отрасль достаточно стабильно прошла трудный период экономического кризиса: не только сохранила, но даже и увеличила объёмы добычи. Рост 1,2% в 2009 году по сравнению с предыдущим - в общем, в условиях кризиса и спада производства в целом неплохо.

Свои результаты принесли и меры поддержки со стороны государства, такие как изменение порядка исчисления пошлин, фискальные льготы, помощь в привлечении кредитных ресурсов.

Более того, мы продолжили реализацию инфраструктурных проектов, начали масштабное освоение новой, восточносибирской нефтяной провинции.

На чём предстоит сосредоточиться в ближайшее время? Прежде всего, это завершение формирования единой системы нефтепроводов для диверсификации поставок как на внутренний, так и на внешний рынки.

Среди крупнейших инфраструктурных проектов, которые нам предстоит реализовать, выделю завершение строительства нефтепроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан». Она работает у нас, часть трубы уже построена, к океану мы везём железнодорожным транспортом, порт хороший построен. Должна быть завершена и работа от Сковородино прямо к берегу. Вторая очередь Балтийской трубопроводной системы является существенной и важной для нас.

Кроме того, будут открыты нефтепроводы Самотлор - Пурпе и Заполярье - Пурпе. Распоряжение Правительства о начале строительства по последнему из них я только что подписал. Игорь Иванович (Сечин) мне доложил, мы рассмотрели, и этот документ подписан.

Эти новые нитки свяжут месторождения Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края с единой системой трубопроводов. Конечно, «Транснефть» не должна ограничиваться реализацией лишь крупных проектов. Нужно вести работу по модернизации существующей системы, устранять узкие места, выполнять заявки нефтяных компаний на присоединение новых объектов - месторождений или перерабатывающих заводов, а также снижать издержки транспортировки нефти, в том числе за счёт применения новых технологий (современного насосного оборудования, покрытий в трубах и так далее и тому подобное - специалисты знают, о чём я говорю).

Всё это, безусловно, крайне важно, так как речь идёт о создании инфраструктурной основы для гибкого и конкурентного рынка нефти и нефтепродуктов.

И добывающим компаниям, и НПЗ необходим чёткий порядок доступа и подключения к магистральным трубопроводам. Именно эту задачу и призвано решить недавно принятое постановление, регулирующее порядок раскрытия информации о деятельности «Транснефти» и других естественных монополий в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов. Они будут обязаны публиковать подробные сведения об издержках и инвестиционных программах, а главное, о тарифах на свои услуги и возможностях подключения к системе. То есть деятельность естественных монополий в нефтяном секторе станет - во всяком случае я на это очень надеюсь - должна стать более прозрачной и подконтрольной.

Следующая задача связана с реализацией проектов по освоению новых нефтяных провинций, прежде всего в Восточной Сибири, на Ямале, Каспии и арктическом шельфе.

Восточносибирские месторождения, такие как Ванкор, Верхняя Чона и Талакан, уже запущены в эксплуатацию, как и месторождение имени Корчагина на Каспии.

В числе приоритетов генеральная схема выделяет целый набор месторождений, надеюсь, вы с этим познакомились, если нет, пожалуйста, сделайте это.

Если мы говорим об эффективности в нефтяной отрасли, значительный потенциал заложен и в повышении коэффициента извлечения нефти, а также в рачительном освоении так называемых оторочек малых и средних нефтяных месторождений, тем более что многие из них находятся в районах с развитой инфраструктурой.

В итоге и за счёт прироста разведанных запасов, и за счёт выхода на новые площадки, и благодаря повышению эффективности эксплуатации старых нефтяных провинций мы сможем на десятилетия вперёд сохранить достигнутые объёмы добычи сырья - порядка 500 млн тонн нефти в год. Этого достаточно, чтобы полностью закрывать потребности отечественной экономики и обеспечивать стабильные поставки нашим зарубежным партнёрам.

Замечу также, что российская нефтяная отрасль давно уже стала неотъемлемой частью глобальной энергетической мировой индустрии: примерно 25% акционерного капитала в нашей отрасли принадлежит иностранным инвесторам.

С другой стороны, российские компании владеют рядом серьёзных сырьевых предприятий и перерабатывающих активов за рубежом, и потому нам надо активнее переходить на международные стандарты учёта и отчётности, в том числе это касается аудита сырьевых запасов, чтобы наши производители оценивались по критериям, принимаемым и принятым во всём мире.

Далее. Мы продолжим реализацию планов коренной модернизации отечественных нефтеперерабатывающих заводов. Сегодня статистика такова: на основных НПЗ, входящих в нашу систему, глубина переработки нефти в среднем составляет 71%. И я знаю, что у крупных компаний есть конкретные инвестиционные планы модернизации этих производств общей стоимостью 780 млрд рублей. Мы здесь находимся на одном из предприятий «Роснефти». Я посмотрел на планы предприятия, посмотрел на то, как идёт работа. Конечно, эти планы родились не вчера, все они возникли в течение последних нескольких лет, ещё при прежнем руководителе компании. Я хочу пожелать новому руководителю успехов и осуществления всех этих задумок. В целом, конечно, то, что я посмотрел, вселяет оптимизм.

Однако, к сожалению, у нас в целом действует ещё порядка 250 так называемых, как в профессиональной среде говорят, керосинок и самоваров, которые даже условно нельзя назвать нефтеперерабатывающими заводами. Глубина переработки на таких предприятиях - где-то под 40%, 40 с небольшим. И выпускают они не продукцию для конечного потребителя, а, по сути говоря - и все это прекрасно понимают, - промежуточное сырьё для поставок на экспорт (мазут, печное топливо, прямогонный бензин). И прямо скажем, неплохо зарабатывают на разнице пошлин для сырой нефти и нефтепродуктов.

Такие объекты нужно серьёзно модернизовать. Решение этой задачи постоянно должно находиться в центре внимания Правительства и Министерства энергетики. В частности, чтобы стимулировать процесс модернизации, мы приняли решение запретить подключение к магистральным нефтепроводам новых НПЗ, глубина переработки на которых - меньше 70%.

Кроме того, уже к 2011 году все наши НПЗ должны перейти на выпуск бензина, соответствующего экологическим стандартам «Евро-3». Каждую просьбу по отсрочке, поступающую от конкретного нефтеперерабатывающего завода, мы будем рассматривать отдельно, - на Правительственной комиссии по ТЭКу.

И, разумеется, мы поддерживаем планы отечественных нефтяных компаний по укреплению своих позиций на внешних рынках. Это касается и разработки новых месторождений, и переработки углеводородного сырья.

Такие проекты приближают наши компании к зарубежным потребителям, конечным потребителям, а обмен инвестициями, обмен активами повышает доверие в глобальной энергетике, способствует её большей устойчивости и предсказуемости, выравнивает спрос и предложение.

Уважаемые коллеги!

Заявленные планы развития нефтяной отрасли требуют серьёзных финансовых вложений. В целом до 2020 года необходимо будет инвестировать в отрасль более 8,6 трлн рублей.

В то же время очевидно, что нефть и газ составляют важнейшую статью доходов бюджета. В этой связи Министерству финансов и Министерству энергетики необходимо найти здоровый, аккуратный баланс, золотую середину, между потребностями нефтяных компаний в инвестициях и задачей устойчивого наполнения бюджета.

Позитивные примеры таких решений у нас есть. Так, существенное снижение ставки НДПИ для старых и сильно истощённых месторождений стимулировало рост добычи нефти в Приволжском федеральном округе. Добыча нефти в этом округе выросла с 93 млн тонн до 102 млн за последние несколько лет. Есть и полное обнуление для отдельных месторождений. Такие же льготы предусмотрены для новых районов Восточной Сибири в сочетании с введением нулевой экспортной пошлины. Они позволили запустить Ванкор, о котором я уже упомянул, Талакан и Верхнюю Чону и тем самым не допустить падения добычи нефти в стране в целом, больше того, даже немного, как я говорил вначале, нарастить её в условиях кризиса.

Могу сказать, что сейчас мы рассматриваем дополнительные меры такого совершенствования налоговой нагрузки по некоторым проектам, которые не могут быть реализованы без государственной поддержки в широком смысле этого слова. Мы сейчас долго дискутировали с представителем Министерства финансов. Поддержка как раз и будет заключаться в том, что мы будем вводить такую систему налогообложения, которая позволила бы в трудный, начальный период времени работы минимизировать издержки. А потом, когда выход будет на пик добычи, вернуть то, что вовремя бюджет недополучил. Потом опять нагрузка немножко может быть снижена, когда месторождение уже будет работать на завершающей стадии.

Одно из этих предложений касается продления в отдельных случаях: как, например, по Ванкору договорились о продлении на четыре месяца льготных ставок экспортных пошлин.

Другое предложение предполагает использование аналогичного механизма для стимулирования добычи нефти на шельфе Каспия.

В целом предложения по новой модели налогообложения нефтяной отрасли находятся в работе. Министерство энергетики многое сделало для того, чтобы подготовить соответствующие предложения, и нужно в ближайшее время эту работу вместе с другими ведомствами, с Министерством финансов довести до логического завершения. Речь идёт и о введении специального фискального режима для новых месторождений, и дифференциации НДПИ, и о выравнивании пошлин на светлые и тёмные нефтепродукты, а в перспективе и о переходе к налогу на сверхприбыль в нефтедобыче.

Сегодня я также хотел бы услышать мнение представителей нефтяного бизнеса на этот счёт. Но сразу хочу заметить: рассчитываю на то, что наши уважаемые коллеги из нефтяного бизнеса будут обращать внимание не только на то, чтобы приобрести соответствующие льготы, поднять месторождение и затем обращать особое внимание на выплату дивидендов, хотя это, разумеется, очень важно. Особенно важно, чтобы миноритарные акционеры понимали, ради чего они вложили деньги в ту или иную компанию. Но всё-таки главное на сегодняшнем этапе - это вложение в развитие.

И ещё одно пожелание. Нашим компаниям следует внимательно разобраться в своём хозяйстве - например, исключить из цепочки поставок и оказания услуг экономически необоснованных посредников. Что касается роли посредников в рыночной экономике, мы с вами знаем: это важная роль, нужная. Особенно в нефтянке трейдеры играют важную роль. Но я говорю об экономически необоснованном участии таких компаний, а такие тоже есть.

Окончательные предложения по новой системе налогообложения с конкретными ставками налогов и сроками их введения должны быть подготовлены уже в самое ближайшее время. Я думаю, что до конца года их нужно будет согласовать между ведомствами. И соответствующие министерства и ведомства будут работать в тесном контакте, разумеется, с представителями наших компаний. Надеюсь, что к лету следующего года это будет положено на бумагу, сформулировано в виде поправок к соответствующим законам и внесено в Государственную Думу, с тем чтобы инвесторы понимали, в каких условиях им предстоит работать, каковы правила игры, выстраивать свои долгосрочные стратегии и планы.

И в заключение о развитии биржевой торговли. Соответствующая инфраструктура создана и продолжает укрепляться. Санкт-Петербургская сырьевая биржа открывает филиалы в регионах России и за рубежом. Мы приняли решение об обязательной продаже через биржевые механизмы до 15% сырья и нефтепродуктов. Отмечу важность этой работы для становления этого рынка, создания условий для перспективного развития всего ТЭКа страны. И прошу Роснедра включить требования по объёмам биржевой торговли в качестве одного из обязательных условий при заключении лицензионных соглашений.

Давайте сейчас в режиме видеоконференции посмотрим, послушаем, как обстоят дела на важнейших объектах нефтяной отрасли.

Начнём с нефтепровода, о котором я уже упомянул, - нефтепровод Пурпе-Самотлор. Он является составной частью трубопроводной системы Заполярья, предназначен для транспортировки нефти месторождений ЯНАО и севера Красноярского края на экспорт по нефтепроводу ВСТО (Восточная Сибирь-Тихий океан). Начало строительства - март 2010 года.

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Я вот что хотел бы сказать в завершение. Собственно, завершить хотел бы тем, с чего начал. Мы с вами рассматриваем важнейший вопрос для нашей экономики. Разумеется, главным направлением развития страны является модернизация экономики в целом, придание ей более высокотехнологичного характера и структуры.

Здесь много составляющих, но одна из важнейших - это, безусловно, развитие нефтегазового сектора и нефтянки в том числе, а может быть, прежде всего. Имею в виду и огромное значение, которое имеет нефтяная отрасль для наполнения бюджета. Более 40% - именно от нефтянки, именно от нефтяной отрасли. Более 40% бюджета наполняется за счёт нефтяной отрасли - это очевидный факт жизни. И сама нефтяная отрасль, конечно, должна модернизироваться.

Здесь уже говорилось о том, как влияет развитие нефтяной отрасли на другие стороны жизни нашей страны, на экономику страны, как это влияет на машиностроение, на металлургическую промышленность, как развивает её, ставит перед ними новые задачи на совершенно другом современном уровне и вот таким образом опосредованно влияет и на процессы модернизации в экономике в целом.

Я обращаю внимание на то, что в этом году за девять месяцев добыча была уже выше, чем в прошлом году. И по итогам девяти месяцев плюс составил 2,4%, а по году это будет чуть меньше: где-то около 2% - 1,8%. И в этом году мы уже должны выйти на добычу свыше 500 млн. Вот так её и держать примерно. Чуть-чуть больше это будет, может быть, в зависимости от ситуации, которая складывается в нашей и мировой экономике. Но это задача непростая.

Я с удовлетворением посмотрел на то, что происходит в отрасли в целом. Хочу поблагодарить руководителей компаний, руководителей отрасли, всех наших коллег, которые работают на местах. Мы с вами видим, что, несмотря на кризис, отрасль не только сохранилась и не понесла серьёзных потерь, а наоборот, она развивается, и развивается успешно. Это очень хороший сигнал для экономики в целом, это залог стабильности и поступательного развития всей российской экономики.

Мы внесём коррективы в проект протокольного решения, соответственно, в генеральную схему развития нефтяной отрасли до 2020 года. И рассчитываю на то, что все будем активно работать над исполнением этих планов.

Спасибо большое всем присутствующим и всем нашим коллегам, которые находятся в различных регионах Российской Федерации и за границей за сегодняшнюю совместную работу.

Всего доброго!

Венесуэла в будущем году увеличит экспорт нефти в Белоруссию в 2,5 раза до 200 тыс.б/д (10 млн.т. в год), а цена сделки выгодна для продавца. Об этом сообщил в четверг министр нефтяной промышленности Венесуэлы Рафаэль Рамирес.

Рамирес опроверг обвинения оппонентов президента Венесуэлы Уго Чавеса в упущенной выгоде из-за договоренностей с крупными клиентами, такими как Китай.

«Мы никому не делаем скидок. Мы продаем нефть в Белоруссию по ценам выше рыночной. С апреля средняя цена (для Белоруссии) составляла $78 за бар., это на 60 центов выше цены сорта WTI», – сказал министр.

Во время визита Чавеса в Минск в окт. Белоруссия и Венесуэла подписали контракт на поставку 30 млн.т. нефти для двух белорусских НПЗ в 2011-13гг. Стоимость контракта составляет 19,4 млрд.долл.

Белоруссия значительно сократила закупки российской нефти после введения Москвой пошлин на экспорт большей части сырья в начале 2010г. Минск пытается компенсировать падение импорта топлива начавшимися с мая поставками из Венесуэлы, но вынужден платить более высокую цену.

Ранее Белоруссия говорила, что рассчитывает получить в 2010г. до 4 млн.т. нефти из Венесуэлы. Нефть доставляется танкерами в порты Черного и Балтийского морей и далее железной дорогой следует на белорусские НПЗ.

Белоруссия планирует поставки сырья на Мозырский НПЗ по нефтепроводам Одесса-Броды и «Дружба», развернув в обратном направлении поток на одной из линий последнего на участке Мозырь-Броды.

В окт. Министр топлива и энергетики Украины сообщил, что в нояб. будет произведена тестовая прокачка нефти по трубопроводам из Одессы в направлении Мозырского НПЗ.

Незадолго до этого, в сент., министерство транспорта Украины сообщило, что Украина в 2011г. намерена транспортировать в транзитном режиме через свою территорию 9 млн.т. венесуэльской нефти в направлении нефтеперерабатывающих заводов Белоруссии, – передает Reuters.

Глава администрации Ненецкого автономного округа Игорь Федоров провел переговоры в Москве с гендиректором крупнейшей российской судоходной компании «Современный коммерческий флот» Сергеем Франком по вопросам экологической безопасности и сотрудничества в социальной сфере. Об этом сообщает пресс-служба администрации НАО.

Суда «Совкомфлота» осуществляют челночные перевозки в акватории Баренцева и Карского морей, транспортируют нефть с терминала Варандей, расположенного на территории НАО, в порт Мурманска.

С.Франк лично провел для главы округа презентацию компании и представил его коллективу. И.Федоров остался доволен презентацией. «Это одна из крупнейших в стране судоходных компаний, владеющая 149 судами, которые работают на территории всего земного шара: перевозят нефть, газ и сыпучие продукты. Во время презентации у меня возникло чувство гордости за державу», – отметил губернатор. Также он добавил, что председателем совета директоров компании является руководитель администрации президента России Сергей Нарышкин.

На встрече была достигнута договоренность о проведении презентации «Совкомфлота» в Нарьян-Маре в культурно-деловом центре «Арктика». Также ожидается, что «Совкомфлот» окажет поддержку в проведении культурно-массовых мероприятий в НАО, в частности, праздника «Буран-Дей-2011», – передает komionline.ru.

Корпорация Google интересуется покупкой одного из крупнейших зданий на Манхэттене, расположенного по адресу Восьмая авеню, 111. По информации3D The New York Post, компания подыскивает юридическую контору, которая займется оформлением сделки. 18-этажный комплекс в районе Челси имеет площадь почти 270 тысяч кв.м.

Сумма сделки оценивается в 2 млрд.долл. В Google информацию3D не комментируют.

Находящееся на Восьмой авеню бывшее производственное здание ранее принадлежало Управлению портов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Недавно в нем была сделана реконструкция. Как отмечает газета, здание подходит для высокотехнологичных компаний – там проложены оптоволоконные каналы3D и установлены собственные генераторы электроэнергии. Сейчас Google арендует там более 46 тысяч кв.м. площадей.

С 2006г. штаб-квартира Google находится в Маунтин-Вью (Калифорния).

Покупкой здания на Восьмой авеню интересуются множество покупателей, подчеркивает издание. В их числе инвесторы из Китая, Сингапура, Чили, Аргентины, Израиля и других стран.

Компания «Транзас» и Управление портов и морского транспорта Ливии (Libyan Ports and Maritime Transport Authority, PMTA) подписали контракт на и установку береговой системы наблюдения национального масштаба.

Пресс-служба «Транзаса» сообщила, что система обеспечит покрытие всего побережья Ливии, протяженность которого составляет 2 тыс.км. от Туниса до Египта, а также охватит зоны ответственности 15 главных портов страны.

Проект включает в себя комбинацию 15 локальных систем управления движением судов (СУДС), объединенных под управлением двух национальных центров контроля в Триполи и Бенгази, которые выполняют функции наблюдения за движением судов и прибрежной зоной. 8 удаленных терминалов также являются частью этой системы.

«Последняя версия программного обеспечения «Транзас» Navi-Harbour 4.3, являющаяся «ядром» проекта, обеспечит непрерывное наблюдение за территориальными водами, безопасность навигации, сокращение нелегальной иммиграции и защиту морской среды. Это приведет к существенному качественному улучшению портового обслуживания и организации движения судов в Ливии. Современная система «Транзас» оптимизирует процессы управления портовыми операциями в целях полного соответствия Части B Кодекса ОСПС/ISPS», – отметила пресс-служба компании.

Пресс-служба также подчеркнула, что в результате реализации проекта СУДС в Ливии будет создана одна из самых современных и полнофункциональных береговых систем наблюдения в мире. В будущем планируется развитие системы путем расширения охвата с помощью добавления дополнительных терминалов.

«Подписание столь престижного контракта – большая честь для компании «Транзас», и мы надеемся на многолетнее сотрудничество с Управлением портов и морского транспорта Ливии», – отметил управляющий директор Transas Mediterranean Кристофер Лойзу (Christopher Loizou).

Согласно последним статистическим данным таможенной администрации Ирана, в I пол. (21.03-22.09.10) из Ирана было экспортировано бензина на общую сумму в 37 млрд. туманов (37 млн.долл.), и основным покупателем иранского бензина в указанный период был Ирак, сообщает агентство ИРНА.

Политика иранского правительства направлена на то, чтобы Иран стал экспортером бензина, и после того, как в стране был достигнут уровень самодостаточности в области производства названного топлива, в зарубежные страны было экспортировано 32 млн.л. бензина.

Иранский бензин, в основном, поставляется в Ирак, Афганистан и Армению. Согласно данным таможенной администрации, поставки бензина осуществляются через таможенные терминалы в Башмаке, Догаруне, Джульфе, Исфагане и через нефтехимический терминал порта Имам Хомейни.

На долю Ирака за указанный период пришлось 47% от общего количества поставленного на экспорт иранского бензина.

Последняя партия бензина была отправлена в сент. в Афганистан через таможенный терминал в Догаруне, и стоимость этой партии составила 2,7 млрд. туманов (2,7 млн.долл.). Iran News

Французские власти при участии полиции и жандармерии освободили доступ к трем топливным хранилищам, которые были заблокированы в понедельник противниками пенсионной реформы, сообщает агентство Франс Пресс.

Забастовка против пенсионной реформы повлекла за собой остановку всех 12 французских нефтеперерабатывающих заводов, что привело к дефициту топлива по всей стране. Протестующие продолжают играть с властями в «кошки-мышки», время от времени блокируя доступ к хранилищам горючего.

В понедельник утром два десятка представителей Всеобщей конфедерации труда (CGT) и «Рабочей силы» (FO) заблокировали два склада ГСМ компаний Shell и Total в местечке Порт-ле-Валанс (департамент Дром) на юго-востоке Франции. Спустя два часа полиция освободила доступ к складам. Операция прошла сравнительно спокойно, никто не пострадал.

Еще одно хранилище горючего было захвачено в департаменте Савойя бастующими транспортниками и железнодорожниками. Осада продолжалась порядка трех часов, по прибытии жандармов участники акции протеста добровольно удалились с места происшествия.

На юге Франции также восстановлен доступ к бензохранилищу в Фос-сюр-Мер (департамент Буш-дю-Рон), которое было заблокировано 04.00 (06.00 мск) в понедельник. Портовые рабочие блокировали хранилище в течение семи часов и отступили после того, когда их представителей принял супрефект Арля.

Железная руда, добываемая на рудниках в шведско-финском приграничье, будет вывозиться через норвежский порт Нарвик. По информации горнодобывающей компании «Northland», добычу руды планируется начать в 2012г. сначала в Швеции на руднике Каунисваара в районе Пайала, затем на руднике Ханнукаинен в районе Колари на финской стороне.

При разработке технико-экономического обоснования перед компанией встал вопрос, каким транспортом и в каком направлении вывозить железную руду, отправляемую на мировые рынки.

Вариантов было несколько: по железной дороге до финского порта Кеми, в новый порт в районе Каликса на шведской стороне, или же с помощью большегрузных самосвалов на север в Сваппаваара, откуда отправляется по железной дороге в норвежский незамерзающий глубоководный порт Нарвик руда, поступающая с предприятий компании LKAB.

Как пишет шведская газета «Norrlänska Socialdemokraten», третий вариант – самый малозатратный. Газета ссылается на исследование, проведенное самой компанией «Northland».

По мнению портовых властей Нарвика, новый терминал можно построить визави существующему терминалу LKAB, пишет местная газета «Fremover».

На этой неделе газета «Helsingin Sanomat» сообщила, что в «Northland» решили отправлять всю добываемую руду – и из финских, и из шведских рудников – на рынки Китая через Нарвик. Кроме того, Нарвик может принимать балкеры водоизмещением 300.000 т., тогда как в Кеми дедвейт судов ограничен 55.000 т.

Вообще-то, перевезти руду с обогатительной фабрики в районе Пайала в Нарвик – не такая простая задача. Сначала железорудный концентрат нужно доставить до железной дороги в Сваппаваара.

Согласно новому плану, необходимо задействовать 170-т самосвалы «Катерпиллер», которые будут курсировать между Пайала и Сваппаваара с интервалом в 10 минут. «Norrlänska Socialdemokraten» сообщает, что компания обратилась в шведское автодорожное ведомство с просьбой сделать исключение из правил по ограничению тоннажа, чтобы гигантские машины могли ездить по дорогам наравне с остальными.

Начать отгрузку железорудного концентрата для оправки на рынок планируется в 2013г., через год после начала работ.

Планируется поставлять на мировые рынки пять млн.т. концентрата в год. Это больше, чем поставляет компания «Sydvaranger» (Киркенес, Норвегия), и больше, чем поставляет по железной дороге на металлургический завод в Раутарикки (Финляндия) российское ОАО «Карельский окатыш» (Костомукша). Но, в то же время, это всего половина годового объема производства компании LKAB (Кируна, Швеция).

Если на участке от обогатительной фабрики в Каунисваара до железной дороги в Сваппаваара будет применена схема с использованием самосвалов, другие планы развития железных дорог в этом районе, скорее всего, будут заморожены. Планировалость проложить трансграничные линии Колари-Шиботн (Норвегия), Колари-Пайалаа (которая должна была соединяться со шведской системой железных дорог), а кроме того, были планы модернизировать имеющиеся линии на финской стороне.

• От масштабных планов по модернизации ж/д линий уже отказались. Электрификация обошлась бы примерно в 50 млн. евро, – сказал директор Путевой администрации Финляндии Кари Руохонен в интеврью «Helsingin Sanomat». В этих планых была и линия Кеми-Колари.

Венесуэла увеличит поставки нефти в Португалию и может купить два парома, заявил президент Венесуэлы Уго Чавес в начале двухдневного визита в Португалию, сообщает издание Público.

Ожидается, что Каракас также закупит 850 тысяч компьютеров и подпишет с португальцами контракт на строительство в Венесуэле 2,5 тысяч зданий на общую сумму в 950 млн.долл.

Ранее Чавес уже посетил Россию, Иран, Сирию и Ливию. Пребыв в Тегеран, президент пообещал, что венесуэльская госкомпания PDVSA инвестирует 780 млн.долл. в газовые месторождения Южного Парса.

В рамках российского визита было подписано соглашение между PDVSA и «Роснефтью» о покупке россиянами 50% акций в немецкой Ruhr Oel GmbH на 1,6 млрд.долл., а также меморандум о приобретении российской ТНК-BP активов BP в Венесуэле.

Канада намерена выделить Гаити 1 млн.долл. на борьбу с эпидемией холеры, унесшей жизни 200 чел., сообщает канадская газета Toronto Star со ссылкой на заявление премьер-министра североамериканского государства Стивена Харпера.

По словам канадского премьера, финансовая помощь будет направлена также и на предотвращение повторных вспышек смертоносной кишечной инфекции.

Очаг эпидемии располагается к северу от столицы Гаити Порт-о-Пренса. В самом городе уже были зарегистрированы пять случаев заболевания. Правда, по словам представительницы ООН Имоджин Уолл (Imogen Wall), речь не идет о новом очаге холеры, поскольку все пятеро человек заразились за пределами столичного города и приехали в него уже больными.

Ранее Уолл заявляла, что министерство здравоохранения Гаити подтвердило 194 случая гибели людей от холеры, более 2,35 тыс.чел. инфицированы.

Вспышка смертельно опасного заболевания на Гаити зарегистрирована через девять месяцев после разрушительных землетрясений, погубивших в начале 2010г., по различным данным, от 230 до 300 тысяч человек. В результате двух сильнейших подземных толчков магнитудой 7 и 5,9, которые произошли 12 янв. 2010г., пострадали 3 млн.чел., были разрушены 250 тысяч домов.

Эксперты высказывали опасения, что возникшая на Гаити нехватка чистой питьевой воды может привести к эпидемии кишечных инфекций, таких как холера и дизентерия. Однако, как передавало ранее испанское агентство EFE, предполагаемая эпидемия холеры началась в тех районах Гаити, которые стихия не затронула. Представитель ВОЗ Фадела Шаиб в пятницу подтвердила эту информацию.

•Острая кишечная инфекция, вызываемая бактериями вида Vibrio cholerae. Холерный эмбрион обитает в грязной воде и грязной пище. Он распространяется, как правило, в форме эпидемий, провоцируя быстрое обезвоживание различной степени вплоть до гиповолемического шока и смерти.

Новая судоходная Арктика

Крайний Север и геополитика в XXI веке

Кейтлин Антрим – исполнительный директор Комитета за правовое регулирование океанов.

Резюме Открытие в XXI веке доступа к Арктике превратит Россию, грозную сухопутную державу Маккиндера и Спайкмена, в одну из первоклассных морских держав. «Морская» Россия сможет стать частью системы сотрудничества и партнерства с другими океанскими странами, что позволит сохранить Арктику как регион мира.

Расширенная версия статьи на эту тему опубликована в ежеквартальном журнале Naval War College Review, т. 63, № 3 (лето 2010 г.).

Когда летом 2007 г. на дне Северного Ледовитого океана был установлен российский флаг, увенчавший Северный плюс, а ледовый покров уменьшился до рекордного уровня за всю историю наблюдений, западные СМИ запестрели громкими заголовками. Статьи под названием «Таяние арктических льдов», «Новая холодная война» и «Захват Арктики» были сфокусированы на действиях России и подпитывали на Западе дух соперничества, ощущение конфликта и кризиса. Претензии России на арктическое дно и контроль над новыми морскими путями интерпретировались в устаревших геополитических терминах XX века, усиливая ощущение конфликта.

Эти публикации возымели эффект, поскольку строились на геополитических стереотипах более чем столетней давности, тех, что господствовали с конца Российской империи, на протяжении всего советского периода и в начале истории современной России. Все это время западная геополитическая мысль была одержима идеей естественного конфликта между центральной частью Евразии и западными морскими державами. Арктика играла в этой парадигме существенную, хотя и не признаваемую роль «северной стены» в стратегии взятия в кольцо и сдерживания крупнейшей материковой державы мира – России. Однако в конце XX века от внимания Запада ускользнули изменения в мировых технологиях, экономике, климате и праве, подорвавшие арктические теории геостратегов прошлого.

Указанные изменения служат гарантией того, что геополитика XXI века будет отличаться от воззрений эры империй и периода конфликтов последних двух столетий. Возрастающая доступность Арктики с ее энергетическими и природными ресурсами, новыми зонами рыбного промысла, более короткими морскими путями и возможностью судоходства по рекам между Арктикой и центральной частью Евразии будет не препятствовать, а, напротив, способствовать превращению России в крупную морскую державу. В то же время эти изменения приведут к более тесной интеграции России в глобальную торговую и финансовую сеть, к появлению у нее возможности привлекать иностранных партнеров, а также участвовать в международных соглашениях и организациях, которые гармонизируют международное судоходство, безопасность и защиту окружающей среды.

Арктика в геополитике XX века

В начале XX века вышел в свет геополитический труд Альфреда Тайера Мэхэна «Проблема Азии». В нем автор обращается к проблеме соперничества между Российской империей и колониальными и торговыми державами, интересы которых распространялись на всю периферию азиатского континента – от Ближнего Востока до Китая.

Мэхэн рассматривал Россию как материковую державу с ограниченной возможностью использовать свою мощь на «спорных территориях», которые отделяли Россию от западных держав, в частности Британской империи и Соединенных Штатов. В сочетании с мощным флотом и морской торговлей это обстоятельство могло обеспечивать их доминирование на всей протяженности азиатского побережья. Сохранению господства Запада в Южной Азии благоприятствовала неспособность России открыть морской фронт с юга в дополнение к потенциальным сухопутным подходам с севера. Чтобы бросить вызов Западу, России требовался либо свободный доступ к морю из собственных портов, либо сухопутный маршрут в другие порты. Именно эти устремления положили начало «Большой игре» XIX века и стали причиной вооруженных и политических конфликтов в Афганистане и Иране в XX столетии.

Оценивая доступ России к морю, Мэхэн подчеркивал ограничения, создаваемые географическим положением. Из Санкт-Петербурга российские суда должны были проходить через Балтику, где могли столкнуться с военным флотом северных стран в Финском заливе и Датских проливах. В Черном море суда следовали из Крыма через Дарданеллы и далее либо через Гибралтарский пролив, либо по Суэцкому каналу. Выход в океан из дальневосточного порта Владивосток был свободен, но его отдаленность от экономического, политического и военного центра России, а также растущая морская мощь Японии делали этот форпост незначительной угрозой интересам Запада в Азии.

Спустя четыре года после публикации работы Мэхэна Хэлфорд Маккиндер выступил в Королевском географическом обществе с лекцией «Географическая ось истории». Он определил юго-западный регион Российской империи как исторический перекресток силовых линий между Восточной Азией и Западной Европой. Здешние степи и равнины он рассматривал в качестве магистрали, по которой материковая держава с внутренней сетью коммуникаций может прийти к доминированию на территории «полумесяца» – от побережья Китая и Южной Азии на запад через Балканы и вверх до Ла-Манша.

Маккиндер полагал, что такое техническое достижение как железные дороги увеличивает мощь материковой части и усиливает историческую роль степей Центральной Азии, по которым пролегали пути древних завоевателей из Азии в Европу. Регион, богатый сельхозугодиями и промышленным сырьем в сочетании с возможностями, которые предоставляли железные дороги, Маккиндер видел в качестве оси, вокруг которой разворачивается конфликт между материком и «полумесяцем» морских держав.

Сдерживание России и ее евразийского центра стало основой геостратегии второй половины столетия. В начале 1940-х гг. теорию Маккиндера доработал профессор Йельского университета Николас Спайкмен. Он умер в 1943 г., но идея взятия в кольцо и сдерживания России была реализована на практике в послевоенный период в ответ на советскую экспансию в Восточной Европе и непродолжительный альянс с Китаем. Спайкмен, как Мэхэн и Маккиндер до него, не рассматривал вопрос доступа России в Арктику. На значимость этого упущения указывает та роль, которую сыграл порт Мурманск как пункт доставки грузов с Запада в годы Второй мировой войны, а также факт создания Северного флота ВМФ СССР на Баренцевом море в 1933 г. и растущее значение морских путей, связывающих арктическое побережье Евразии с такими крупными портами, как Мурманск и Владивосток.

Еще в 1997 г. Збигнев Бжезинский (помощник президента Джимми Картера по национальной безопасности в 1970-е гг.) представил идею взятой в кольцо России, которая ограничена Европой на западе, бывшими советскими республиками на юго-западе и Индией, Китаем и Японией на юге и востоке. Хотя он скорректировал оценку геополитической ситуации с учетом распада СССР, его геостратегическим подходом по-прежнему оставалось окружение и сдерживание России в условиях новых отношений, которые США и НАТО строили с бывшими советскими республиками и странами-сателлитами. Роль Арктики в качестве недоступной «четвертой стены» окружения предполагалась, но не рассматривалась детально – XX век завершался все с тем же «белым пятном», что возникло столетием раньше.

В конце XX столетия казалось, что геополитическая стратегия взятия в кольцо и сдерживания России выдержала испытание временем. Но в Арктике назревали изменения, и «стена» с севера начала разрушаться.

Арктика: море и суша

Российская Арктика включает северные моря, острова, континентальный шельф и прибрежные районы евразийского континента. Арктическое побережье России тянется от границы с Норвегией на Кольском полуострове до Берингова пролива. Побережье омывается Баренцевым морем на западе, Карским морем, морем Лаптевых, Восточно-Сибирским и Чукотским морями на востоке. Из них только Баренцево море свободно ото льдов почти круглый год в результате влияния Гольфстрима, протекающего из Атлантического океана в Северный Ледовитый.

Широкий континентальный шельф России простирается на север далеко за пределы 200-мильной Исключительной экономической зоны (ИЭЗ). Протяженность береговой линии вдоль Северного Ледовитого океана достигает почти 40 тыс. км (включая береговую линию северных островов). Площадь водосбора арктического побережья составляет 13 млн кв. км – почти три четверти суши России, что превышает территорию любого государства.

При обсуждении потенциальных преимуществ потепления в Арктике и таяния полярных льдов внимание главным образом было сосредоточено на экономическом потенциале шельфовых запасов нефти и газа, а также на экономии времени и топлива благодаря новым трансарктическим морским путям. Эти преимущества значительны, но интересы России распространяются и на другие не менее важные аспекты, связанные с расширением доступности Северного Ледовитого океана, включая обеспечение безопасности границ в Арктике и увеличение доступа к сибирским рекам, которые текут в глубь страны. Эти интересы группируются по четырем направлениям: безопасность, океанические и береговые ресурсы, северная транспортная инфраструктура и региональное экономическое развитие в бассейне Северного Ледовитого океана.

Безопасность и северные моря. Северный флот России базируется на Кольском полуострове (юго-западное побережье Баренцева моря) с 1933 года. Сегодня это крупнейший и самый мощный компонент ВМФ России. Подлодки Северного флота, оснащенные баллистическими ракетами, спокойно перемещаются под арктическими льдами. В случае крупного конфликта с НАТО Северный флот мог бы оказаться в ловушке в Арктике, но в остальное время российские военные корабли, базирующиеся в Мурманске, имеют свободный доступ к Мировому океану. Удобное расположение Северного флота также позволяет его военным кораблям круглогодично бороздить Атлантику, а также сопровождать коммерческие суда в порты на северо-западе России.

В то время как некоторым западным геостратегам четвертая стена окружения России представлялась сплошным белым пятном, другим еще до Второй мировой войны был очевиден таящийся в ней огромный потенциал. Так, в 1938 г. Харри Питер Смолка в журнале Foreign Affairs провидчески описал возможные действия России в Арктике. Он обратился к вопросу создания Северного флота на Кольском полуострове и рассмотрел роль недавно учрежденного Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) как ведомства по развитию азиатской части арктического побережья. Более того, он даже сравнивал ГУСМП с британской Ост-Индской компанией. Смолка определил преимущества развития Севера с военной точки зрения, реконструировав идею Мэхэна о том, что России не хватает выходов в Мировой океан. Он утверждал, что флот, базирующийся в Мурманске, получит такой доступ: «В результате останется только три стороны, с которых Россия будет блокирована: с запада, юга и востока. Но на севере – и только там – существует независимая, непрерывная и полностью российская никому недоступная береговая линия».

Океанические и береговые ресурсы. Россия долгое время является крупным производителем нефти и газа из ресурсов, добываемых на суше. В последнее время ресурсы континентального шельфа Арктики привлекают все больше внимания. Запасы в Баренцевом море уже разрабатываются, разведанные запасы в Баренцевом и Карском морях рассматриваются на предмет будущего освоения. Однако большая часть месторождений пока не разведана. По оценкам Геологической службы США за 2008 г., более 60% неразведанных запасов нефти и газа в Арктике находится на российской территории и эквивалентно 412 млрд баррелей нефти. Лишь небольшой их процент доступен с берега или находится в пределах ИЭЗ России. Наибольший потенциал сокрыт в бассейне Карского моря, перспективны также море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.

Таяние полярных льдов открывает доступ к освоению обширной береговой линии и прибрежных вод. Поэтому возникает вопрос об управлении доступом и регулировании освоения шельфовых ресурсов. Береговая пограничная охрана России отвечает за мониторинг морской деятельности у берега и в ИЭЗ, следит за исполнением норм и правил национального морского законодательства. Это небольшая служба, включающая обычные фрегаты и корветы, приписанные к Тихоокеанскому и Черноморскому флотам, несколько рыбоохранных судов и судов для патрулирования ИЭЗ, а также легкие буксиры для операций у берега. Лишь небольшое количество плавучих средств подходит для условий Арктики и льдов. По всей видимости, возможности России вести мониторинг все более доступной ИЭЗ в Арктике не соответствуют темпам летнего таяния льдов.

Северный морской путь. Северный морской путь (СМП) включает маршруты, пересекающие Северный Ледовитый океан от Новой Земли до Берингова пролива. Он служит как для обеспечения региональных морских линий, так и в качестве трансарктического прохода. Естественная преграда – полуостров Таймыр – отделяет Карское море на западе от моря Лаптевых на востоке. Это самая северная оконечность Азии, которая открывается последней во время летнего таяния льдов.

Проход сужается в месте пролива Вилькицкого, отделяющего материк от архипелага Северная Земля. Небольшая глубина и долгое сохранение льдов летом ограничивают транзит между востоком и западом в зависимости от размера судов и времени года. Региональные маршруты остаются судоходными, даже когда транзиту по всему Северо-Восточному проходу препятствует замерзание узких проливов.

Северный морской путь обеспечивает доступ к таким региональным портам, как Новый Порт в устье реки Обь, Диксон, Дудинка и Игарка (порты на реке Енисей, которые служат пунктами погрузки минеральных ресурсов и древесины) и Тикси в устье реки Лена. Эти порты также поддерживают каботажное судоходство в летний период, как только ледовый покров достигает своего минимума.

Кроме обеспечения внутреннего маршрута, соединяющего северные порты и связывающего их через реки с континентальной частью страны, СМП также представляет интерес для мировых судоходных компаний в качестве альтернативы более протяженным южным маршрутам между Дальним Востоком и Европой. Путь из Йокогамы в Роттердам может благодаря СМП сократиться на 4 тыс. миль. Даже при низкой скорости судов по Северному морскому пути сокращение расстояния приведет к экономии времени и расхода топлива, что позволит транспортным компаниям сберечь значительные финансовые средства.

В настоящее время период навигации в Арктике имеет непредсказуемую продолжительность и зависит от различных климатических факторов. Для преодоления этого маршрута требуется особая подготовка судов. СМП не будет привлекать крупные судоходные компании как регулярный маршрут, пока не накоплен необходимый опыт, а маршрут не оснащен современными навигационными средствами, портовыми сооружениями и поисково-спасательным оборудованием. Вне зависимости от дальнейшего отступления полярных льдов постепенная работа в этом направлении позволит сделать Северный морской путь более привлекательным маршрутом для международного судоходства.

Судоходность зависит от мощных ледоколов, которые прорываются сквозь льды и сопровождают суда даже летом. Шесть атомных ледоколов, четыре тяжелых класса «Арктика» и два с малой осадкой класса «Таймыр», обеспечивают функционирование СМП. Кроме того, крупные коммерческие компании начали приобретать собственные ледокольные грузовые суда. В 2009 г. на долю флота компании «Норильский никель» приходилось около 1 млн тонн грузоперевозок из Дудинки по Карскому морю на Кольский полуостров. За успехом «Норникеля» последовало введение в эксплуатацию подобных судов для транспортировки нефти и природного газа в Арктике без сопровождения.

Арктический бассейн. Российский арктический бассейн включает евразийскую материковую часть и северные береговые районы и составляет почти две трети территории России. Этот бассейн богат природными ресурсами. Южная часть Западной Сибири – очень плодородный сельскохозяйственный район, также богатый нефтью и углем, а реки Обь и Енисей обеспечивают работу ГЭС. Крупные залежи железа и боксита – сырье для производства стали и алюминия.

Среднесибирское плоскогорье на севере – база «Норильского никеля», крупнейшего мирового производителя никеля и палладия. Река Лена дает доступ к золотым и алмазным рудникам. Там расположены и крупнейшие в мире леса, простирающиеся с северо-запада до юго-востока Сибири.

Огромные расстояния, неровный рельеф, промерзшая почва и суровый климат препятствовали строительству автотрасс и железных дорог на севере и северо-востоке. Тем не менее крупные речные системы, в особенности Обь, Енисей и Лена, пронизывают бассейн от Уральских гор на западе до Монголии и Казахстана на юге и горных районов, граничащих с Тихим океаном, на востоке. В прошлом этим потенциалом можно было пользоваться лишь несколько месяцев в году в летний период.

Климат евразийского побережья – один из самых экстремальных и негостеприимных в мире, зимой температура достигает минус 40 градусов по Цельсию, а толща морских льдов превышает два метра. Суровый климат отрицательно сказывается на портовых объектах, вызывая резкие колебания глубины и течения рек в период летнего таяния льда. Снабжение населенных пунктов во время долгих зим обходится дорого. Затраты, которые рассматривались как расходы на безопасность в период холодной войны, сегодня должны оправдываться коммерческой целесообразностью. В результате за последние 20 лет многие старые объекты были разрушены или заброшены и требуют восстановления практически с нуля. Сохранение объектов в регионе затрудняет сезонное потепление, которое вызывает колебания в таянии и замерзании почвы в зоне вечной мерзлоты, что делает ее структуру нестабильной для строительства. Только у наиболее прибыльных коммерческих предприятий есть экономические стимулы для поддержания объектов на реках, таких как инфраструктура в Дудинке (которая обслуживает «Норильский никель»).

Изменения в Арктике и перемены геополитики

Последние несколько лет изменения в Арктике стали источником как воодушевления, так и тревоги. Открытие канадского Северо-Западного прохода и российского Северного морского пути дало возможность прогнозировать сокращение торговых маршрутов – на тысячи миль и значительное количество дней в море – между Европой и Дальним Востоком. Перспективы огромных, пока даже неразведанных, запасов нефти и газа заставило опасаться за суверенность территорий, безопасность и устойчивость развития региона. Изменения в Арктике идут по четырем направлениям – в сфере технологий, экономики, климата и права.

Технологические изменения. В XX веке произошел прорыв в борьбе с арктическим ледовым покровом. Развитие шло по линии укрепления стального корпуса корабля, способного пробиваться сквозь льды. Энергия, вырабатываемая атомными реакторами, позволила ледоколам патрулировать всю протяженность арктического побережья. В результате создания новых конструкций кораблей с двойным корпусом появились коммерческие грузовые суда и танкеры, не нуждающиеся в помощи ледоколов. За этим последовала разработка новых технологий, предназначенных для освоения месторождений нефти и газа на большой глубине и в полярных условиях.

Экономические изменения. В последние десятилетия XX века растущий спрос на энергию в Западной Европе положил начало партнерству добывающих предприятий Советского Союза с рынками в Европе, что разрушило его экономическую изоляцию, которая возникла после Второй мировой войны. Распад СССР еще больше расширил доступ Европы к российским энергетическим ресурсам. Было признано, что российское сырье не только диверсифицирует источники энергии, но и открывает инвестиционные возможности для Запада. Заявление Геологической службы США о том, что в недрах Арктики, возможно, хранится до четверти мировых неразведанных запасов углеводородов, подстегнуло интерес европейских, а также восточно-азиатских и американских рынков к потенциальному освоению ресурсов российской Арктики.

Изменение климата. Возросшая доступность Арктики стала результатом кумулятивных изменений климата в последние 30 лет. Зимний ледяной покров уменьшился почти на 10%. Летние наблюдения 2007 г. показали, что площадь льдов сократилась на треть по сравнению со средним уровнем 1979–2000 годами. Подобные тенденции продолжатся в ближайшие десятилетия. В докладе Гидрометеорологической службы России Межправительственной группе экспертов по изменению климата за 2008 г. содержался прогноз, в соответствии с которым к 2040 г. зимняя температура на арктическом побережье увеличится почти на 4 градуса и на 2–3 градуса летом. Зимы станут менее суровыми, а реки и прибрежные районы будут свободными ото льдов более продолжительный период.

В течение нескольких десятилетий изменения претерпит флора региона, леса сместятся еще дальше на север, увеличатся периоды роста на юге. Особенно важно, что климатические аномалии и глобальное потепление будут способствовать доступности центральной части России и укреплению ее связи с остальным миром.

Изменение правового режима. В 1926 г. Советский Союз предложил разбить арктическую зону на сектора по линиям, проходящим от Северного полюса к восточному и западному оконечностям северного побережья СССР. Однако из-за недоступности Арктики это предложение не имело большого значения. Лишь на Третьей конференции ООН по морскому праву был поднят вопрос о границах национальной юрисдикции в море и было достигнуто всеобъемлющее соглашение.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила новые правила демаркации прибрежных государств на шельфе. В 1997 г. Россия присоединилась к Конвенции, определяющей суверенность ее территории в Арктике, в которую входит 12 морских миль акватории и 200-мильная ИЭЗ, уходящая вглубь побережья и включающая острова Северного Ледовитого океана. В Конвенции давалось комплексное определение континентального шельфа, открывавшее перспективу присоединения большей части морского дна, претензия на которое была заявлена в соответствии с секторным принципом 1926 года.

В предвкушении открытия новых ресурсов арктического дна право на юрисдикцию, в соответствии с указанным секторальным принципом, признавалось приоритетным. В 2001 г. Россия обратилась в Комиссию по границам континентального шельфа с предложением закрепить ее рубежи на основании географических и геологических особенностей своего континентального шельфа, указанных в Конвенции. Комиссия посчитала представленные данные недостаточными для вынесения постановления. Сейчас Москва собирает дополнительные материалы и подаст очередную заявку с учетом новых данных.

Государственная политика и геостратегия в Арктике

В основе эволюции России из сухопутной державы в морскую лежит не только государственное планирование, но и технологические, экономические, климатические и правовые изменения. Все последние политические инициативы России в сфере безопасности, развития, океанологии и транспорта включают планы освоения Арктики. Совет Безопасности РФ в сентябре 2008 г. подтвердил, что Арктика должна стать основной стратегической ресурсной базой России, и призвал воинские подразделения, в особенности пограничные войска, быть готовыми к защите государственных интересов в Арктике. Нефтяной и газовый потенциал региона уже продемонстрирован. Благодаря Норильску Россия стала крупнейшим мировым производителем никеля и палладия, мало кому уступая и в производстве меди, кобальта и платины. Дополнительный потенциал полезных ископаемых существует на Среднесибирском плоскогорье и на внутренних территориях, где уже добывают уголь, железо, алюминий, золото и алмазы.

С 2000 г. Северный морской путь вновь стал национальным приоритетом. Детальные рекомендации по строительству новых ледоколов и модернизации морских и речных портов включены Министерством транспорта в «Транспортную стратегию до 2030 года». Три новых атомных ледокола будут построены для замены устаревших – таким образом, ледокольный флот по-прежнему сможет обеспечивать круглогодичное функционирование СМП. Новые дизельные ледоколы планируется задействовать для обслуживания портов и шельфовых энергетических объектов, небольшие ледоколы предназначены для прибрежных и поисково-спасательных операций. Возрождение Северного морского пути должно сопровождаться развитием крупных рек как транспортных артерий. В этом отношении политика России в Арктике будет воздействовать на экономическое развитие всего арктического бассейна. Развитие рек откроет доступ не только к ресурсам крупнейших в мире лесов, но и запасам полезных ископаемых. Это также будет способствовать росту торговли сельскохозяйственными и промышленными товарами из южных районов арктического бассейна.

Экономическое развитие Арктики, безусловно, не обойдется без затрат. Появятся проблемы сточных вод и другие издержки сельского хозяйства, а также отходов промышленных предприятий и переработки древесины, увеличится загрязнение, связанное с жизнеобеспечением. Окружающая среда пострадает, если одновременно с новыми разработками не будут вводиться меры защиты от загрязнения и практика рационального использования земельных ресурсов.

Учитывая предстоящие затраты, в официальной программе развития Арктики особое внимание уделяется сбалансированному подходу. В 2006 г. Россия представила свой взгляд на устойчивое развитие в Арктическом совете. Эта политика и далее прорабатывается Министерством регионального развития.

У России также есть международные обязательства по защите качества воды и морской среды. Конвенция ООН по морскому праву включает обязательства по борьбе с источниками загрязнения на суше посредством принятия и исполнения национального законодательства. Развитие СМП связано с угрозой загрязнения от судов даже при нормальных условиях эксплуатации, не говоря уже о катастрофах.

В Конвенции ООН по морскому праву детально проработан вопрос ответственности в сфере борьбы с загрязнением от судов. Прибрежным государствам предоставлены широкие полномочия по применению недискриминационных и научно обоснованных стандартов в покрытых льдом районах соответствующих ИЭЗ для защиты морской среды. Более того, Россия взяла на себя обязательство регулировать использование СМП, а ее морская политика официально признает «общепринятые нормы международного права и международные договора Российской Федерации в осуществлении морской деятельности».

Внешняя политика России направлена на признание Арктики зоной мира и сотрудничества. Этот принцип включен в двусторонние соглашения о границе с США и Норвегией, в Илулиссатское соглашение между арктическими государствами, в приложение Конвенции ООН по морскому праву, в документы Арктического совета, Международной морской организации (ММО) и других международных организаций.

С ростом морской торговли Россия будет проявлять все больший интерес к поддержанию свободы навигации на мировом уровне и обеспечению безопасности своих прибрежных вод. Продвижению российских геополитических интересов в Арктике будет способствовать стратегия расширения ее возможностей как морской державы посредством участия в Арктическом морском партнерстве, включающем единые нормы и принципы безопасности, науки, обмена информацией, разработки океанических ресурсов, защиты и сохранения окружающей среды. Такое партнерство подразумевает взаимовыгодное морское сотрудничество и способствует тому, чтобы географическая ось Арктики стала зоной мирной кооперации, не позволяя зоне конфликта сместиться с юга и запада Евразии на север.

Элементы такого партнерства включают:

Укрепление верховенства права. Россия и США должны показать пример соблюдения правовых норм в Арктике. Москве следует наконец ратифицировать соглашение о морской границе с Соединенными Штатами, а США – присоединиться к Конвенции ООН по морскому праву. Твердая приверженность единому пониманию Конвенции по морскому праву поможет арктическим государствам разрешить спорные вопросы и ввести нормы управления территорией Арктики, которые будут приняты другими странами, заинтересованными в арктическом транзите, освоении ресурсов и проведении научных исследований.

Надзор за деятельностью и политикой в Арктике. Арктический совет необходимо рассматривать как основной форум для обсуждения вопросов политики в Арктике, даже если определенные действия проводятся в соответствии с полномочиями и под надзором других организаций (например, переговоры по кодам конструкции арктических судов в ММО).

Военное сотрудничество и действия в чрезвычайных ситуациях. Повышение оперативности всех арктических стран на случай стихийных бедствий и техногенных катастроф. Нет нужды, чтобы у каждого государства имелся весь спектр судов, самолетов, спутников и станций наблюдения, а также спасательного оборудования. Обмен информацией об имеющихся средствах, совместное планирование и подготовка операций принесет пользу всем арктическим странам, обеспечив взаимопомощь и взаимодействие.

Морская безопасность и согласование действий. Арктические государства во главе с Россией и Соединенными Штатами должны быть готовы к чрезвычайным ситуациям в море – от поисково-спасательных операций до крупных катастроф, включая повреждение судна и разлив нефти. Лидерство арктических государств в ММО поможет избежать разнобоя в судовых конструкциях, а порой явного несоответствия в применении норм использования трансарктических судов. При этом сотрудничество в сфере регионального рыболовства обеспечит устойчивый промысел и позволит избежать сверхнормативного вылова. Соглашение между Россией и США о разделении трафика и мониторинге в Беринговом проливе является важным шагом в обеспечении безопасности в Арктике.

Обмен информацией. Поддержание морской безопасности. Управление ресурсами и защита морской экологии посредством сбора, анализа и открытия доступа к точной своевременной информации, касающейся деятельности человека, состояния океана, ледового покрова и климата. Совместное наблюдение и слежение за кораблями и самолетами, их идентификация (особенно не принадлежащих арктическим государствам) будут необходимы для достижения максимальной эффективности ограниченных средств мониторинга в Арктике.

Наука об Арктике. Проведение исследований всеми заинтересованными сторонами и обмен результатами будет только приветствоваться. Прибрежные государства должны облегчить процедуру апробации иностранных научных исследований в пределах их ИЭЗ, обеспечивая взаимодействие и обмен данными. Успешные полярные научные программы многостороннего характера заслуживают поддержки из национальных источников, им следует обеспечить доступ к данным, не касающимся безопасности и коммерческой тайны.

Интерес к Арктике неарктических стран. Привлечение всех сторон к дискуссиям, касающимся их интересов в Арктике. Неарктические страны могут иметь свои интересы, они имеют право бороздить арктические воды. В то же время коренные народы заинтересованы в сохранении и развитии своей культуры, занимаясь традиционными промыслами, торговлей и хозяйственной деятельностью, в частности теми ее видами, которые стали возможны благодаря потеплению в Арктике. Все имеют право на участие в мероприятиях по регулированию деятельности в Арктике, если это затрагивает их существенные интересы, не только в рамках Арктического совета, но и в других организациях и в соответствии с другими соглашениями, касающимися Арктики.

Заключение

Старая геостратегия взятия в кольцо и сдерживания России ушла в прошлое. В XXI веке новое геополитическое видение России позволяет ей занимать достойное место не в качестве изолированного материкового государства, а в ряду других морских держав, которые черпают ресурсы на побережье Северного Ледовитого океана и в огромном арктическом бассейне. К середине века Северный морской путь, вероятно, станет регулярным судоходным маршрутом, вначале сезонным и требующим использования ледоколов, но, возможно, постепенно расширяющимся по мере изменения климатических условий.

Открытие в XXI веке доступа к Арктике позволит России развиваться и расти в качестве морской державы, вначале только региональной – на Севере, но затем ее влияние может распространиться везде, куда торговый флот доставляет российские товары и откуда он возвращается с иностранной продукцией.

Подобное превращение грозной сухопутной державы Маккиндера и Спайкмена в одну из первоклассных морских держав потребует объединенных усилий. Тем самым произойдет встраивание новой, «морской» России в систему сотрудничества и партнерства с другими океанскими странами. Приверженность правовым нормам, обмен информацией, совместные операции по обеспечению безопасности и сотрудничество в разработке политики позволят сохранить Арктику как регион мира даже в условиях необходимости поддержания прибрежными государствами своих военно-морских сил и обеспечения своих прав в регионе.

Вокруг этой новой «географической оси» XXI века не избежать конфликтов, но приверженность нормам международного права и уважение суверенитета прибрежных и отдаленных государств сделают конфликты скорее политическими, чем военными. В отличие от «Большой игры» в азиатской геополитике XIX века, а также противостояния центральной части Евразийского континента периферии в XX веке, сегодня формируется институциональная база конструктивного сотрудничества. Конвенция по морскому праву, Илулиссатская декларация и Арктический совет заложили основы для мирного развития морских путей в Арктике и признания прав прибрежных держав на использование, разработку и защиту органических и минеральных ресурсов в арктических морях и на их дне. Для вящей пользы региона в отношениях между арктическими государствами сотрудничество должно преобладать над конфронтацией, а морскую политику следует основывать на Арктическом морском партнерстве.

Россия. Арктика > Транспорт > globalaffairs.ru, 23 октября 2010 > № 2906762 Кейтлин Антрим

Межправительственная комиссия международного транспортного коридора ТРАСЕКА впервые включила обеспечение экологической безопасности Черного и Каспийского морей в проект, осуществляемый в Азербайджане, Грузии и Украине.

Как передает агентство Trend, с 18 по 22 окт. в Баку представители национальных морских администраций, министерств экологии и природных ресурсов, по чрезвычайным ситуациям, руководства портов и морских учебных заведений Азербайджана, Грузии и Украины проводят тренинги по экономическим, техническим и юридическим аспектам проекта ЕС «Развитие управления морской охраной и безопасностью, предотвращение загрязнения судами Черного и Каспийского морей», который осуществляется в рамках программ МТК ТРАСЕКА.

По словам национального секретаря ТРАСЕКА от Азербайджана Акифа Мустафаева, в наст.вр. как Каспий, так и Черное море подвергаются загрязнению в результате растущего объема перевозок, и есть необходимость обеспечения защиты этих водоемов. В этой связи, по его словам, в будущих проектах ТРАСЕКА будут учитываться экологические аспекты.

Напомним, государствами-участниками ТРАСЕКА являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Украина и Иран.

Отметим, что в наст.вр. в МТК ТРАСЕКА председательствует Молдова, представитель которой Эдуард Бирюков в середине окт. тек.г. был избран в ходе заседания межправительственной комиссии в Брюсселе

ЮАР заинтересована в использовании потенциала портов Украины для организации контейнерных перевозок. Такое мнение обнародовано делегацией страны под руководством Чрезвычайного и Полномочного посла ЮАР в Украине Андриса Фентера, посетившей Одесский порт.

В эпицентре переговоров были перспективы двустороннего сотрудничества, включая организацию морских контейнерных перевозок через Одесский порт. Базой для расширения сотрудничества может стать определенный потенциал грузопотоков, накопленный портом на сегодня в сообщении с ЮАР (цитрусовые, рудные грузы).

Стороны выразили заинтересованность расширить данную номенклатуру за счет контейнерных грузов (включая транзит). особый упор был сделан на возможности работы с транзитом в режиме трансшипмента.

Как указал посол ЮАР, на сегодня единственным препятствием для развития контейнерных перевозок между Украиной и ЮАР является длительность морского перехода – 35-42 суток. Однако дипломатические представители Республики выразили готовность информировать трейдеров ЮАР о потенциале и преимуществах Одесского порта в Черноморском бассейне.

Самый высокий среди 26 стран Евросоюза уровень госдолга по итогам 2009г. зафиксирован в Италии, наибольший дефицит бюджета – в Ирландии, сообщается в пресс-релизе Европейского статистического агентства (Евростат), специалисты которого не включили в перечень Грецию, т.к. на момент выхода отчета данных по ней у них не было.

Дефицит бюджета Ирландии оценен в 14,4% ВВП, Великобритании – 11.4%, Испании – 11,1%, Латвии – 10,2%, Португалии – 9,3%, Литвы – 9,2%, Румынии – 8,6%, Словакии – 7,9%, Франции – 7,5%. Ни в одной из 26 изученных социологами Евростата стран ЕС не наблюдалось профицита бюджета в 2009г. Самый низкий дефицит бюджета в Люксембурге (0,7%), Швеции (0,9%) и Эстонии (1,7%).

В 24 из 26 стран в пред.г. наблюдалось увеличение дефицита госбюджета по сравнению с показателями 2008г. Лишь в двух странах (в Эстонии и на Мальте) наметились улучшения.

Италия выбилась в лидеры3D по размеру государственного долга, объем которого превысил 100% ВВП и составил 116%. Значительная задолженность, превышающая 60%, фиксируется в Бельгии (96.2%), Венгрии (78,4%), Франции (78,1%), Португалии (76,1%), Германии (73,4%), на Мальте (68,6%), в Великобритании (68,2%), Австрии (67,5%), Ирландии (65,5%) и Нидерландах (60,8%).

Евростат не стал включать Грецию в общий список и отсрочил выпуск данных по состоянию экономики этой страны до середины нояб. Причина такого решения3D кроется в незавершенности работы по сбору данных, которая ведется совместно с Национальным статистическим управлением Греции и Палатой аудиторов.

Евростат проясняет ситуацию с занижением долгов госкомпаний и страховых контор, завышением балансов муниципалитетов, отношениями Афин и американским банком Goldman Sachs, у которого в 2001г. власти занимали валюту, но не включали эти средства в дефицит.

Специалисты Евростата решили пересмотреть греческие показатели в середине окт. По мнению экспертов, госдолг Греции будет увеличен с 115,1% до 120% ВВП, а дефицит с 13,8% до 15,5%.

Базирующаяся в Лондоне компания Tropicana Cruises 6 нояб. начинает новый сезон морских круизов из кубинской столицы, предлагая недельные круизы на лайнере «Адриана» по цене от 785 евро для русскоговорящих, испаноговорящих и англоговорящих туристов, сообщает ресурс Cruise Industry News.

Организатор круиза – испанская компания Happy Cruises – объявила, что портом приписки новой круизной линии вокруг Кубы будет порт Gemini в Гаване. Зарегистрированный в Белизе 300-местный пассажирский лайнер «Адриана» 1972г. постройки проследует из Гаваны на о-в Кайо-Саетия, затем в Сантьяго-де-Куба, Тринидад и Нуэва-Херона. Далее в Очо-Риос на Ямайке, где к круизу смогут присоединиться американские и канадские пассажиры.

Комапания Happy Cruises объединилась с британскими круизными линиями Thomson и Fred Olsen, которые уже провели несколько зимних сезонов по организации круизов вокруг Кубы.

Tropicana Cruises имеет офисы в Лондоне и Санкт-Петербурге (штат Флорида). Компания продает свои круизы в России, Великобритании, Германии и Испании. В США продажа круизов запрещена в связи с санкциями против Кубы. Алексей Хованов

Франция максимально увеличит импорт топлива у европейских коллег, чтобы обеспечить горючим автозаправки на трассах в стране, заявил журналистам президент французского союза нефтяной промышленности (Ufip) Жан-Луи Шилански.

В пятницу премьер-министр Франции Франсуа Фийон провел в Матиньонском дворце совещание по ситуации с топливом в стране, где из-за забастовки остановились нефтеперерабатывающие заводы. Недовольные также блокируют склады с горючим, которые стражи порядка периодически освобождают.

«Мы должны обеспечить импорт на французский рынок. Премьер-министр потребовал, чтобы мы ежедневно составляли план снабжения и принимали решение по приоритетным зонам снабжения вместе с госслужбами», – заявил Шилански по окончании совещания.

Он отметил, что импортировать топливо будут «из всей Европы».

«Например, из Роттердама, а на Корсику, вы знаете, мы импортируем из Италии», – заявил глава союза нефтяников.

Он отметил, что трудно не найти продукцию, а транспортировать ее – для этого нужно открыть порты, на работу которых также повлияла национальная забастовка.

По его словам, накануне осенних каникул, которые начинаются в эти выходные, приоритетным будет доставка топлива на заправки, расположенные на автомагистралях.

При этом глава Ufip отметил, что без французских НПЗ страна продержится несколько недель или даже месяцев, увеличивая импорт и грамотно распределяя запасы.

Нефтяники наиболее активно бастуют против пенсионной реформы, которая предполагает повышение пенсионного возраста. Правительство твердо намерено провести ее, чтобы обеспечить финансирование пенсий будущим поколениям. Владимир Добровольский

Йоргос Папандреу: «Инвесторам больше не надо бояться Греции». Греция успешно борется не только с бюджетным дефицитом, но и с дефицитом доверия со стороны мировых финансовых игроков, уверен премьер-министр страны Йоргос Папандреу. В интервью немецким журналистам греческий лидер рассказал о борьбе с кризисом и своем отношении к претензиям, которые европейцы высказывают в адрес Афин. Г-н Папандреу заявил, что Европа должна создать общий валютный фонд, ввести единые налоги на финансовые транзакции и на выброс СО2 в атмосферу.

Вопрос: Г-н премьер-министр, в годы военной диктатуры ваша семья подверглась преследованиям со стороны хунты «черных полковников» и была вынуждена эмигрировать из Греции. Когда вы испытывали более сильное отчаяние – тогда или же осенью 2009г., когда в качестве вновь избранного премьер-министра Греции вы знакомились с состоянием государственных финансов своей страны?

• Если диктатура отнимает у тебя свободу, если под покровом ночи арестовывают твоих отца и деда, то это, конечно, драматичнее. Ты парализован чувством своей беспомощности. Сегодня другая ситуация. Я несу ответственность перед всей страной, которая находится в очень трудном положении. Страх стать изгоем рынка, страх перед большими рисками финансового кризиса – это одна из форм террора.

Вопрос: Так, бороться против анонимно действующих террористов рынка труднее, чем против хунты?

• Я не стал бы называть кого-то террористами, но террор рынка существует. В Греции воцарилась атмосфера страха. Граждане не знали, что с ними произойдет завтра. Чего им предстоит лишиться: работы, сбережений, пенсий, валюты. Грозит ли государственный дефолт. СМИ писали об этом с утра до вечера, поэтому, что касается реформ, мы действовали быстро и прозрачно, как только могли. Причем быстро не только по греческим понятиям.

Вопрос: Вы сказали однажды, что для того, чтобы добиться в Греции успеха, надо изменить местный менталитет. Но ведь это задача для нескольких поколений. Разве можно ее решить за один или два срока на посту премьера?

• Менталитет создается на базе привычных схем поведения. Мы изменяем менталитет, меняя практику жизни. Мы хотим прозрачности и соблюдения принципа «вознаграждение только за реальную работу» в системе госслужбы. Мы боремся с коррупцией и кумовством. С помощью интернета мы хотим показать гражданам, куда направляются собранные налоги. Правосознание страдало из-за того, что у граждан создалось впечатление, что коррупция проникла повсюду, вплоть до верхних эшелонов власти. Когда в результате прозрачного управления достигается новый уровень доверия, то и сами люди проявляют большую ответственность.

• Но ответственность и солидарность – это как раз то, чего так часто не хватает в Греции.

• Возьмем Олимпийские игры 2004г. Все утверждали, что греки не способны организовать подобные соревнования, что на добровольных началах они делать ничего не станут, что Афины – грязный город, что не избежать терактов. Но эта Олимпиада в плане организации стала одной из лучших в истории Игр. Люди не рабы своих привычек. Люди хотят перемен, и поэтому они нас и выбрали.

Вопрос: Европейские правительства предоставили Греции много денег. Можете ли вы гарантировать, что сделали они это не напрасно?

• Мы боролись с двумя разными дефицитами: финансовым и доверия. Действуя быстро и жестко, нам удалось восстановить доверие. Первые положительные сигналы уже налицо. Норвежские фонды покупают греческие государственные облигации, инвестиции в 2% от нашего ВВП планирует Катар, Китай приобретает терминалы в порту Пирея. Греция больше не та страна, которую надо обходить за версту, – она стала привлекательной для инвестиций.

• Многие эксперты настроены пессимистично и утверждают, что Греция вернуть своих долгов не сможет и их все равно придется рефинансировать.

• Если бы это действительно входило в наши планы, то разумнее было сделать это сразу, когда кризис только начинался. Но именно это мы и хотим предотвратить. Мы стремимся к тому, чтобы инвесторы нам доверяли.

Вопрос: Ни одно другое государство не использовало европейскую солидарность в таких масштабах. Как вы воспринимаете обидные упреки, звучащие в адрес Греции во многих странах?

• Согласен, что данный кризис имеет национальные особенности. Но тут мы имеем дело и с проблемами, которые выходят за пределы Греции. Только один пример: коррупция – проблема не только греческая, но и мировая. Что означает существование налоговых оазисов? Определенным людям они помогают грабить свои страны. С этой проблемой сталкиваются все европейские страны – одни в большей, другие в меньшей степени.

Вопрос: Скажем, многие немцы не понимают, с какой стати они должны платить за Грецию?

• Мы благодарны за проявленную по отношению к нам солидарность, но все деньги мы вернем, причем с процентами. Кроме того, эти кредиты являются инвестицией в другую, новую Грецию. Европа помогает нашей стране измениться, и это хорошо для всей Европы.

• Но Греции оказывают помощь не все члены Евросоюза. Так, от этого отказалось правительство Словакии.

• правительства должны всегда учитывать национальные особенности своих стран – так произошло и в Словакии. Тему оказания финансовой помощи Греции тамошние политические партии использовали в предвыборной борьбе. Поэтому в будущем нам необходимы механизмы, которые работали бы на общеевропейском уровне. Я поддерживаю идею Европейского валютного фонда. Кроме того, нам нужна европейская программа экономии, причем в данном случае я бы говорил о программе экономической ответственности. Нам необходимо совместно инвестировать в образование, технологию и инфраструктуру, чтобы сделать Европу более конкурентоспособной. В моем представлении Европа должна иметь общий валютный фонд, единые налоги на финансовые транзакции и выброс СО2 в атмосферу. Таким образом, возникло бы настоящее экономическое правительство Европы.

Вопрос: Еврокомиссия вместе с министром финансов ФРГ предлагают, чтобы те страны, которые не соблюдают установленных долговых нормативов, в будущем автоматически подвергались наказаниям. Что вы думаете по этому поводу?

• Для реализации некоторых предложений необходимо видоизменить договоры о Евросоюзе. Я не возражаю. Нам необходимы более строгие правила и максимум прозрачности. Если бы некоторые из этих правил действовали уже в прошлом, то мы бы не оказались в той ситуации, в которой находимся сегодня.

• Более строгие правила, общеевропейские налоги, общий валютный фонд – для того чтобы воплотить все это в жизнь, вам сначала еще надо убедить большинство европейцев, что имеет смысл помогать Греции.

• Мы сделаем, что сможем. Европа увидит, что мы изменяемся. Но речь идет не только о Греции, но и о Европе. Атака была направлена не против нас, а против евро. Сейчас это была Греция, а завтра это может произойти и с другой страной. На примере Греции мы пытаемся доказать, что сотрудничество для Европы – путь к успеху.

Вопрос: Во многих странах усиливается и скептическое отношение к Евросоюзу. Видимо, виновата в этом и Греция?

• Очень просто показывать на других пальцем: эти плохие греки, эти плохие немцы, эти плохие испанцы. Если мы станем так делать, то для Европы все кончится катастрофой. Справиться с финансовым кризисом мы сможем только общими усилиями.

Вопрос: Если все пойдет, как намечено, как через десять лет будет выглядеть Греция?

• Сегодня потенциал Греции в рамках Европы полностью пока не использован. Гораздо больше мы можем делать, скажем, в плане развития экологичной техники и возобновляемых энергий. Солнца и ветра у нас в избытке. Их энергию мы можем использовать в традиционном для нашего сельского хозяйства производстве высококачественных морепродуктов. Сельское хозяйство Греции потеряло конкурентоспособность, в частности, и из-за субвенций ЕС. Мы перестали думать о том, что производим, сосредоточившись на мыслях о том, что можно дотировать. Нам также необходимо усилить свою судостроительную отрасль, ведь наш флот уже сегодня самый большой в мире. На высокий уровень качества мы хотим поднять нашу туристическую отрасль, сделав упор на экологическую чистоту и полезные для здоровья деликатесы Средиземноморья. Греция – это не только солнце, пляжи и анисовая водка. Все это, конечно, хорошо, но недостаточно. Греция должна стать оздоровительным spa-центром Европы. Тут кое-кто во время кризиса предлагал нам даже продать пару островов…

-… такое предложение звучало, например, из уст двух депутатов немецкого бундестага, представляющих входящие в правящую коалицию партии.

• Абсурдное предложение! Эти острова – ценность для всех европейцев, а не только для пары богачей, которые их купят. Мы собираемся превратить их в spa-острова.

ОАО «Петролеспорт» (г. Санкт-Петербург, Россия) ввел в эксплуатацию новый склад крытого хранения на паромном терминале, об этом Lesprom Network сообщила начальник СВХ и ПЗТК Александра Пименова.

Склад построен в непосредственной близости от грузового специализированного причала №60, обеспечивающего приемку ро-ро судов. Общая площадь склада – 3,6 тыс. м2, габариты четырех ворот – 6 х 5,2 м. Производитель и поставщик склада – немецкая фирма Losberger GmbH.

По информации компании, ввод нового склада позволит ей направлять дополнительные объемы грузов, требующие крытого хранения, на европейском направлении. В частности бумагу и бумажную продукцию.

ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) – стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург, входит в группу Global Ports. ПЛП осуществляет перевалку грузов различной номенклатуры: рефрижераторных, грузов ро-ро, лесных и генеральных.

Куба могла бы принимать тыс. круизных лайнеров и дополнительные 1,2 млн. туристов в год, если бы не введенная США блокада. Такие данные со ссылкой на Ассоциацию круизов Карибского моря и Флориды (FCCA) приводятся на сайте газеты Granma. В этом случае в казну дополнительно поступало бы более 125 млн.долл. ежегодно.

«Тыс. круизных лайнеров бороздят воды Карибского моря вокруг самого крупного из Антильских островов. Географическое положение Кубы, оснащение причалов для круизных судов, история и культура острова – это наше богатство и достояние кубинского народа, которое должно быть основой для процветания круизного туризма на Кубе, но, к сожалению, существует блокада», – пишет издание.

«Оснащение портов для приема круизных лайнеров полностью соответствует международным требованиям, чтобы гарантировать туристам таможенные, миграционные и другие необходимые услуги. С 1995г. для приема круизных судов полностью оборудованы причалы в Гаване, Сантьяго-де-Куба и Сьенфуэгос, а также на о-ве Хувентуд», – цитирует газета слова гендиректора компании ARIES Transportes S.A Матео Хосе Лопеса.

Но даже в 2005г., который считается самым лучшим по показателям, существующие возможности использовались лишь на 10%: на Острове свободы побывало более 102 тысяч круизных пассажиров. В 2007г. эта цифра снизилась до 11 тысяч из-за нажима со стороны США на судоходные компании, которые включали в свои маршруты кубинские порты.

Американскими компаниями контролируются 98% круизов в районе Карибского моря и 70% используют порт Флориды в качестве основной круизной базы в этом регионе.

Согласно мнению экспертов по странам Латинской Америки, ситуация должна измениться, и Куба в будущем сможет получить своих долгожданных туристов. «Власти США уже ослабили ограничения по поездкам своих граждан на Остров свободы. Кроме того, готовится законопроект, который должен отменить действующие штрафные санкции, которые применяются в отношении американских граждан, попадающих на Кубу обходными путями – через другие страны», – сообщил РИА Новости заместитель директора по научной работе Института Латинской Америки Владимир Сударев. Алексей Хованов

Забастовка против пенсионной реформы, которая крайне осложнила работу нефтяной промышленности и серьезно сказалась на транспортной сфере, ежедневно обходится химической промышленности Франции в 100 млн. евро, сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на представителя Союза химической промышленности (UIC) Даниэля Марини.

Во Франции уже больше недели продолжаются выступления против реформы, которая предполагает повышение пенсионного возраста. В стране не работают практически все нефтеперерабатывающие заводы, рабочие блокируют хранилища с горючим и протыкают шины автоцистернам, чтобы те не могли вывезти топливо. Президент Франции Николя Саркози дал поручение снять блокаду со всех складов горючего в стране, доступ к которым периодически перекрывают.

«Имеет место крайне неблагоприятное для нас стечение обстоятельств», – заявил Марини.

С конца сент. химическая промышленность уже потеряла более 500 млн. евро из-за блокирования двух нефтяных терминалов в порту Марселя.

По словам представителя UIC, к этому добавилась блокировка нефтеперерабатывающих заводов, нескольких нефтехимических предприятий, а также трудности, связанные с ограничением доступа к горючему, которые осложняют работу дорожного транспорта, и серьезные проблемы с ж/д перевозками. Даниил Низамутдинов

Суйфэньхэ в городском округе Муданьцзян на юго-востоке китайской провинции Хэйлунцзян в сент. 2010г. получил статус беспошлинной экономической зоны. До конца окт. тек.г. зона должна начать полноценно функционировать. Этот регион расположен недалеко от российско-китайской границы. Таким образом, он получил дополнительный импульс к развитию на основе приграничной торговли между Китаем и Приморским краем Российской Федерации.

По прогнозам, после создания спецзоны товарооборот контрольно-пропускного пункта «Суйфэньхэ» будет ежегодно увеличиваться на 2 млрд.долл., показывая рост в 30%. А его вклад в рост ВВП провинции Хэйлунцзян составит 2-5%. Зона беспошлинной торговли занимает территорию в 1,18 кв. км. К ней подведена необходимая коммунальная инфраструктура. В наст.вр. на этой площади возводится здание таможенного контроля, строится скоростная автомагистраль. В перспективе дорога пройдет от российского Хабаровска на севере через г.Мишань к китайскому Даляню на юге. А даляньский порт станет связующим звеном с Шанхаем и Тянцзинем. Кроме того, в особой зоне запланировано строительство аэропорта.

В наст.вр. правительства двух стран прорабатывают вопросы упрощения пограничного и таможенного регулирования. Как ожидается, вскоре финансовые операции в Суйфэньхэ будут проводиться в руб. и юанях, а пока для расчетов используются долл. Китайская сторона надеется привлечь в зону не только российских, но и корейских предпринимателей. Поэтому не удивительно, что на этой территории разрешено регистрировать предприятия с иностранным и совместным капиталом. В КНР существует 56 аналогичных регионов, где действуют правила особой беспошлинной зоны. Самые известные – Шэньжэнь, Чжухай и Шаньтоу в провинции Гуандун, Сямэнь в провинции Фуцзянь и одноименная на острове Хайнань.

Дмитрий Медведев встретился с участниками Мюнхенской конференции по вопросам политики безопасности

Состоялся обмен мнениями по широкому кругу вопросов евроатлантической повестки дня. Особое внимание уделено инициативе Президента России о заключении Договора о европейской безопасности, призванного закрепить в юридически обязывающей форме принцип неделимости безопасности государств на евроатлантическом пространстве.

В своём выступлении Президент России отметил, что отношения на евроатлантическом направлении – один из важнейших векторов российской внешней политики, и подчеркнул, что в Европе сегодня нужно действовать по единой европейской повестке дня.

В ходе встречи обсуждались актуальные вопросы, касающиеся архитектуры европейской безопасности с учётом итогов прошедшего накануне российско-французско-германского саммита в Довиле и повестки дня предстоящих саммитов НАТО в Лиссабоне и ОБСЕ в Астане. Кроме того, затрагивались различные вопросы многостороннего сотрудничества, такие как усиление контроля над вооружениями, проблематика разоружения и нераспространения, последствия мирового финансово-экономического кризиса для международной стабильности и безопасности.

Мюнхенская конференция была основана немецким издателем Эвальдом фон Кляйстом в 1962 году как «заседание представителей оборонных ведомств» стран – членов НАТО. В настоящее время Конференция – это международный форум, собирающий политиков, дипломатов, военных, бизнесменов, научных и общественных деятелей из более чем 40 стран мира. Выездное заседание Мюнхенской конференции проводится в российской столице впервые по инициативе её председателя Вольфганга Ишингера. Это второе подобное мероприятие за всю историю поведения конференции: первое выездное заседание состоялось в Вашингтоне 5–6 ноября 2009 года.

Турция планирует начать строительство нефтепровода Самсун-Джейхан во II пол. 2011г., сообщил в интервью телеканалу Russia Today министр энергетики Турции Танер Йылдыз, передает РИА «Новости».

«Я думаю, мы будем готовы начать строительство во II пол. 2011г.», – сказал он.

По словам министра, мощность нефтепровода составит 50 млн.т. нефти, как минимум половина ее объема будет поступать из России.

«Предполагаемая пропускная способность трубы – 50 млн.т. Мы думаем, что 25-30 млн.т. из этого объема будет поступать из России. Еще десять млн. – от итальянских компаний, таких как ENI, и еще какая-то часть – из Казахстана», – сказал он.

Нефтепровод Самсун-Джейхан планируется проложить от турецкого черноморского города Самсун до средиземноморского порта Джейхан. Проект изначально был рассчитан на прокачку в год 60-70 млн.т. нефти в год и должен был позволить транспортировать ее в обход загруженных проливов Босфор и Дарданеллы. Проект предполагается реализовать с участием российских компаний.

Ранее замглавы минэнерго Анатолий Яновский говорил, что Россия передала властям Турции проект межправсоглашения по нефтепроводу Самсун-Джейхан с объемом поставок 25 млн.т. в год.

В окт. пред.г. в Милане было подписано соглашение, по которому российские компании «Роснефть», «Транснефть» и «Совкомфлот», совместно с турецкой группой Calik и итальянской Eni, примут участие в строительстве и эксплуатации нефтепровода Самсун-Джейхан, а также в транспортировке, переработке и совместной продаже нефтепродуктов. Об интересе к проекту также заявил российский Лукойл. Вице-премьер РФ Игорь Сечин сообщал, что инвестиции в проект строительства нефтепровода Самсун-Джейхан составят 3 млрд.долл.