Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Компания Usiminas Mecânica, входящая в холдинг Usiminas, подписала договор с американской компанией Standard Car Truck о передаче технологий по строительству ж/д платформ. Планируется, что с передачей технологий бразильское предприятие сможет самостоятельно производить ж/д платформы для обеспечения транспортировки сырья к портам погрузки. Usiminas является крупнейшим бразильским производителем профильного стального проката, используемого при строительстве ж/д состава. В целях увеличения производства компания планирует провести работы по модернизации предприятия Ipatinga, находящегося в штате Минас-Жераис. Начало производства намечено на 2 квартал 2010г. Valor. Бразилия > Металлургия, горнодобыча > economy.gov.ru, 30 августа 2010 > № 251522

Цена Союза. Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана может привести сначала к изменениям в логистике товарных потоков между Китаем и странами-участницами союза, а затем серьезно трансформировать торговлю между Поднебесной и странами СНГ. И в данном случае речь идет не просто об усилении партнерских связей, а о глубокой интеграции Китая в экономику постсоветского пространства.

Разворот на Казахстан. Побывавший в Китае в мае с официальным визитом спикер государственной Думы России Борис Грызлов после встречи с генеральным секретарем ЦК Компартии КНР Ху Цзиньтао заявил о том, что оборот российско-китайской торговли может достигнуть в тек.г. 35-40 млрд.долл. В стоимостном выражении, это меньше показателей 2008г., но с учетом снижения цен на товары может быть расценено как успех.

В экономике России отмечается небольшое оживление. По словам министра экономического развития страны Эльвиры Набиуллиной, объем промышленного производства за первые месяцы 2010г. превышает соответствующий показатель за аналогичный период пред.г. на 6,9%, что, в свою очередь, ведет к увеличению доходов населения, а следовательно, и к росту потребления. Кроме того, в России начинает восстанавливаться спрос на инвестиционные товары – средства производства, и в частности, на оборудование. Все эти факторы говорят в пользу оживления российско-китайской торговли.

В связи с этим было бы интересно выяснить, как может повлиять на распределение растущих товарных потоков вступление в силу с лета Таможенного кодекса, единого документа в таможенной сфере для России, Казахстана и Белоруссии.

Пока ряд экспертов полагает, что в ближнесрочной перспективе стоит ожидать ухода части грузов с маршрутов, идущих через российский Дальний Восток, в первую очередь – через местные порты и ж/д пограничный переход Забайкальск на Казахстан. Вместо цепочек: «завод – китайский порт – дальневосточный порт – железная дорога – потребитель», «завод – Забайкальск – потребитель» или «завод – китайский порт – российских порт – потребитель» может быть использована уже действующая, но пока еще не столь популярная схема: «завод – железная дорога до границы с Казахстаном – автомобильные перевозки до потребителя».

«Вполне может случиться так, что груз поедет в Россию через Казахстан, в котором проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Этот путь гораздо дешевле, чем альтернативные. Скажем, в Гуанчжоу грузим вагон обуви; доставка до ж/д пограничного перехода на границе с Казахстаном стоит $2500, перегружаем в машину, которая за $1500 довозит груз до Москвы. Если мы возьмем конкурирующий маршрут, ж/д, то он обойдется примерно в $8000, морской – в $5000», – говорит гендиректор расположенной в Китае логистической компании United China Logistic Эдуард Коновалов.

Такой вариант развития уже сейчас вызывает опасения у российских участников внешнеэкономической деятельности. В мае они написали открытое письмо на имя президента страны, председателя правительства, руководства Федеральной таможенной службы РФ (ФТС) по поводу реализуемой в наст.вр. концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и ломкой в связи с этим отработанных логистических цепочек. В этом письме, которое на данный момент подписало около полутора сотен представителей бизнеса, есть следующие строки: «Если жесткое администрирование со стороны таможни направлений грузопотоков продолжится, то с 1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербурга, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU (International Road Union – Международный союз автомобильного транспорта), с 1.07.2011г. можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан».

В пользу обсуждаемого маршрута говорит и тот факт, что логистика через Дальний Восток и Забайкальск год от года дорожает за счет повышения ж/д тарифов. Ежегодно ставки на перевозку рельсовым транспортом увеличиваются на несколько процентов, включая даже и кризисный 2009г. На 2011 изначально было запланировано повышение на 9,2%, однако недавно президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин заявил, что если правительство страны не выделит субсидии в 50 млрд. руб., то компания будет настаивать на повышении тарифов на 14%. При этом он уточнил, что обоснованный рост составляет целых17% и что РЖД не настаивает на последней цифре только потому, что для грузоотправителей это будет уже непосильно.

Как бы то ни было, уже сам по себе ежегодный рост тарифов в условиях, когда и спрос на товары, и сама их стоимость падают, приводит к тому, что привлекательность ж/д транспорта изрядно тускнеет, а уж с учетом ликвидации таможенной границы между Россией и Казахстаном конкурентоспособность маршрутов через Дальний Восток и Забайкальск пострадает еще более серьезно.

Впрочем, директор по развитию агентства Portnews Надежда Малышева обращает внимание на оживление маршрута через Дальний Восток. Оно произошло в силу объективных причин: под строительство объектов для проведения саммита АТЭС-2012 во Владивосток перевозится большой объем грузов, что приводит к избытку в данном регионе ж/д подвижного состава. «Операторам этого состава необходимо его хоть чем-то загрузить в обратный рейс, иначе плечо Дальний Восток – центр России будет полностью убыточным, ведь требуется заплатить РЖД за пользование инфраструктурой монополии. Уж лучше дать скидку грузовладельцу и получить какие-то деньги, чем ехать пустым. А благодаря еще и кризису, и падению объемов перевозок ж/д операторы стали достаточно сговорчивыми. Вкупе с ростом качества услуг дальневосточных портов, отсутствием пробок на причалах и разумными ставками на погрузочно-разгрузочные работы фактор избытка вагонов придал направлению второе дыхание. Не думаю, что даже благодаря созданию Таможенного союза и росту тарифов ситуация как-то радикально изменится до 2012г.», – полагает эксперт.

Гендиректор агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что «в основном через центральноазиатскую республику пойдут товары, перевозимые из Китая в Россию по серым схемам, в связи с чем существует риск увеличения на прилавках российских магазинов доли дешевого китайского импорта». В вышеупомянутом письме эта проблема также поднимается. Его авторы напоминают, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011г. сохраняется режим «условный выпуск» на транзит для товаров третьих стран. «Это значит, что товар, проходя внешнюю границу Казахстана, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. При этом не определен порядок контроля доставки. Следовательно, можно предположить всплеск количества недоставки товаров в таможню назначения». По этой причине если в 2009г., по информации самой ФТС, недоставка составила всего 0,01%, то теперь он явно вырастет, уверены подписавшие письмо бизнесмены, ведь «контроль фактически утрачивается». В результате, резюмируется в письме, никто не даст гарантий, что фуры доедут в установленные сроки до таможни назначения, т.е. вся работа будет осуществляться под честное слово.

К тому же у перспектив транзита через Казахстан есть барьеры. Как отметил начальник сводного департамента регулирования внешнеэкономической деятельности минэкономразвития РФ Алексей Лихачев, на встрече, организованной Ассоциацией европейского бизнеса в России, из-за отсутствия договоренностей с Казахстаном по ключевым позициям наша страна и после 1 июля сохранит контроль на внутренних границах с этим государством. Дело в том, что казахи отказываются пускать на свои посты представителей ФТС РФ; есть и ряд других спорных моментов, которые едва ли удастся разрешить к середине лета.

Впрочем, пока неясно, какова будет практика работы таможен на внутренних границах и как именно этот фактор повлияет на перераспределение потоков. К тому же очевидно, что такое влияние будет кратковременным, ибо рано или поздно сторонам придется противоречия снять.

Второй барьер заключается в том, что в переходных положениях Таможенного кодекса сохранен принцип национального резидентства, согласно которому декларация подается в уполномоченный орган того государства, в котором зарегистрирован ее податель. В таком случае российским грузополучателям рассчитывать на лояльность казахстанских таможенников не приходится, поскольку в течение определенного периода времени им придется, как и раньше, иметь дело с отечественными. Однако, во-первых, период все же переходный, а во-вторых, никто не мешает сделать так, чтобы податель декларации был зарегистрирован в самом Казахстане: либо основать в республике собственную компанию, либо поручить оформлять декларации местным посредникам. Кстати, не исключено, что в итоге в этой стране расцветет посреднический бизнес.

Наконец, третий барьер связан с технологическими причинами. «Казахская станция Достык попросту не имеет достаточных возможностей для того, чтобы принять весь товаропоток, который сейчас идет через Россию, вследствие низкой пропускной способности по сравнению с погранпереходом Забайкальск – Маньчжурия. Сэкономить пару тысяч долл. для того, чтобы несколько недель простоять в очереди в ожидании подвижного состава? Весьма сомнительная перспектива. Возможно, путь через Казахстан подойдет для китайских предприятий в Синьцзяне, но не более того», – уверен гендиректор консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов.

Реванш за Черкизон. Тот факт, что Казахстан или Белоруссия могут получить часть потока, идущего из Китая в Россию, серьезно повлияет разве что на логистический бизнес и на снижение транспортной составляющей в цене продаваемых товаров из КНР.

Более важен второй этап развития Таможенного союза, который будет включать в себя создание единого экономического пространства (свобода перемещения не только товаров, но также людей, услуг, капиталов, а перспективе и введение единой валюты), а также вступление новых членов. На встрече премьер-министров стран СНГ, состоявшейся в мае, 2010г. Председатель правительства России Владимир Путин заявил, что к союзу хотят присоединиться Таджикистан, Узбекистан и Киргизия. Причем Киргизия уже начала по этому поводу предметные переговоры, которые были отложены только из-за внутреннего политического кризиса.

Почему расширение общего таможенного пространства важно для Китая? Эдуард Коновалов из United China Logistic говорит о том, что китайский автопроизводитель Chery изучает возможность строительства завода в Белоруссии. Идея проста: в стране с дешевой и квалифицированной рабочей силой можно собирать машины, а затем без каких-либо пошлин ввозить их на самый большой рынок в Восточной Европе. Не исключено, что Chery будет не единственным производителем, додумавшимся до такой идеи, и что похожие варианты могут быть реализованы и в Казахстане, который также располагает и достаточными трудовыми ресурсами, и развитой транспортной инфраструктурой.

«Вне всякого сомнения, Китай будет размещать свои производства, нацеленные на российский рынок, на территории стран-участниц Таможенного союза, – уверен руководитель рабочей группы Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете государственной Думы РФ по бюджету и налогам Константин Пискун. – И также абсолютно ясно, что эти страны будут всеми силами помогать китайцам, поскольку они заинтересованы в ликвидации безработицы, ускорении экономического роста и привлечении новых технологий. Последние события в Киргизии, в которой бедное население смело правительство после повышения тарифов, – это очередной звонок среднеазиатским республикам о том, что надо бороться с бедностью. И сотрудничество с Китаем для этой цели подходит как нельзя лучше. Не исключено, что именно с целью повышения своей привлекательности для китайских инвесторов Киргизия, Узбекистан и Таджикистан и стремятся в Таможенный союз».

В подтверждение своего тезиса Константин Пискун приводит последние данные кредитного агентства Fitch о положении банковского сектора Казахстана, который, как считается, миновал острую фазу финансового кризиса. Тем не менее, в банках второго уровня республики объем просроченных кредитов на начало мая составлял в среднем 25% от общего объема, что является очень высоким показателем. Например, финансовые власти России заявляли, что считают просрочку в более чем 10% опасной для устойчивости банковской системы. «Если уж мы видим такое положение дел в Казахстане, который считается одной из самых благополучных стран в СНГ, то что говорить о нищих республиках, которые постараются всеми силами заполучить китайские производства?» – спрашивает эксперт.

Обращает на себя внимание тот факт, что Китай уже давно и активно работает в указанных государствах. Так, во время своего визита в КНР министр иностранных дел Таджикистана Хамрохон Зарифи отметил, что из числа иностранных предпринимателей, работающих в его стране, по уровню своей активности на первое место выходят именно китайцы. А сама Поднебесная является добрым другом и партнером Таджикистана, в т.ч. благодаря предоставлению в прошлом, трудном году безвозмездной помощи в 60 млн. юаней и льготного кредита на 100 млн.долл. С учетом того, что бедное и малочисленное население Таджикистана едва ли может расцениваться китайскими компаниями как интересный покупатель, очевидно, что подобная щедрость продиктована некими стратегическими интересами.

Размещение китайских производств на территории стран Таможенного союза с целью выхода на общий рынок, не имеющий границ, можно будет расценивать как полноценную экономическую интеграцию Китая в постсоветское пространство. Плюсы и минусы такой интеграции сейчас выделить сложно (к тому же они весьма и весьма относительны), но уже ясно, что она радикально изменит ландшафт торговли в СНГ. Думается, что КНР легко возьмет реванш за закрытый летом 2009г. Черкизовский рынок в Москве.

Правда, весь этот процесс может затянуться. Похоже, что инициаторы Таможенного союза сами прекрасно понимают реальность «китайской торговой угрозы» и хотят поставить ей барьер уже на раннем этапе. На уже упомянутой встрече премьер-министров СНГ Владимиру Путину пришлось констатировать, что по всем проблемным вопросам договориться не удалось. В частности, остались несогласованными позиции относительно пошлин на сельхозтовары, легковые автомобили и авиатехнику, а также зависла проблема экспортных пошлин.

Начальник главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС РФ Борис Шкуркин говорит о том, в Казахстане и России до сих не унифицированы ставки ввозных таможенных пошлин более чем по 400 из 11 000 товарных позиций, по которым в пред.г. было перечислено 1,7 млрд.долл. Кроме того, пока нет и механизма предоставления льгот на ввоз оборудования и комплектующих, необходимых для реализации инвестиционных проектов, приоритетных для стран-участниц Таможенного союза.

Наконец, еще не унифицирована документация, которая сопровождает внешнеэкономические сделки, – банковские и налоговые документы, разнообразные бланки и формы, предоставляемые в контролирующие организации вроде санитарного контроля и проч. Все это говорит о том, что полноценная работа Таможенного союза, на территории которого действует не только общий для всех Таможенный кодекс, но и присутствует единая экономическая политика, как это можно видеть на примере Европейского Союза, может затянуться. У Китая есть время еще раз взвесить свои шансы и не спеша подумать над тем, как их лучше реализовать. По материалам делового издания «Вестник Китая».

Танкер с венесуэльской легкой нефтью объемом 80 тыс.т. для поставки в Белоруссию накануне впервые прибыл в литовский порт Клайпеда на Балтийском море, передает Reuters, ссылаясь на сообщение порта. Как сообщается, пробная партия будет перегружена в ж/д цистерны на терминале Klaipedos Nafta KNF1L и доставлена на белорусский НПЗ «Нафтан» в г.Новополоцке.

Ранее терминал, контролируемый государством, сообщал, что ведет переговоры о поставках венесуэльского сырья в Белоруссию, а объем поставок в перспективе может достигнуть 2 млн.т. нефти в год. В июле Белоруссия впервые получила нефть из Венесуэлы через Балтийское море – партия сырья сорта Santa Barbara была перевалена в Таллине для дальнейшей поставки на Новополоцкий НПЗ.

Минск ищет дополнительных поставщиков нефти, после того как в янв. Россия ввела пошлины на поставки большей части нефти, а Белоруссия объявила, что будет вынуждена значительно снизить объем закупки российского сырья. В результате в I пол. 2010г. Белоруссия сократила импорт российской нефти почти вдвое по сравнению с тем же периодом 2009г.

Белоруссия, не имеющая выхода к морю, частично заменила российские объемы венесуэльским сырьем, которое доставляется в порты Черного и Балтийского морей и далее по железной дороге, однако участники рынка сомневаются в рентабельности этой схемы. neftegaz.ru.

Беларусь, в наст.вр. экспортирующая калийные удобрения в Китай через балтийские порты, обсуждает возможность транспортировки удобрений в этом направлении по железной дороге с использованием Транссибирской магистрали. Как сообщили в пресс-центре Белорусской железной дороги (БЖД), компания совместно с австрийской Far East Land Bridge Ltd. прорабатывает новую логистическую схему транспортировки в Китай белорусских калийных удобрений.

Эта схема предполагает транспортировку груза в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. «Эта работа проводится с целью увеличения объема перевозок грузов по Белорусской железной дороге», – отметил сотрудник пресс-центра.

Сотрудничество в этом направлении обсуждалось в авг. тек.г. на рабочей встрече специалистов Белорусской железной дороги с представителями Far East Land Bridge Ltd. «Эта компания специализируется на контейнерных перевозках грузов из Китая и Южной Кореи в Западную Европу и в обратном направлении по железной дороге», – сообщили в пресс-центре.

«Для белорусской стороны участие в данном проекте выгодно тем, что позволит увеличить объемы контейнерных перевозок по железной дороге», – добавил он. «В наст.вр. белорусские калийные удобрения транспортируются в Китай транзитом через балтийские порты. Туда они доставляются в вагонах-минераловозах навалом и перегружаются в мешки лишь в портах Китая», – сказал сотрудник пресс-центра.

Для организации перевозки в контейнерах калийные удобрения необходимо пакетировать в биг-бэги или мешки уже в Белоруссии. «При наличии заинтересованности в этом грузовладельцев австрийская компания готова предоставить контейнеры для перевозки удобрений и других грузов в Китай», – отметил представитель пресс-центра. По его информации, по Белорусской железной дороге в янв.-июле тек.г. было перевезено 4,6 млн.т. химических и минеральных удобрений, что в 3 раза превышает уровень аналогичного периода 2009г.

Президент Украины Виктор Янукович подчеркивает, что Украина будет решительно отстаивать свои интересы в вопросе судоходства на Дунае. Об этом В.Янукович заявил в выступлении на заседании Комитета по экономическим реформам, которое проходил в Киеве. «Мы будем, несмотря на то, я бы сказал, дешевое давление, которое было на правительство Украины, на министерство транспорта – что касается судоходства по Дунаю», – сказал президент, и подчеркнул, что «мы этот вопрос будем решать».

«Чтобы всем было понятно, что нас никакие разговоры вокруг этого вопроса не остановят. Вы знаете, к кому я обращаюсь – к тем, кто выполнял заказ, чтобы остановить Украину в решении этого вопроса», – выразил свою позицию В.Янукович.

Румыния сейчас пытается бороться с украинским каналом Дунай-Черное море. В частности, с июня тек.г. до середины авг. шесть судов, направлявшихся в румынские порты под украинским флагом в «балласте», с осадкой, позволяющей пройти по ГСХ р. Дунай – Черное море, выбрали Сулинский канал. Об этом изданию Версии.com сообщила пресс-служба ГП «Дельта-Лоцман».

Этому причина введение Румынией в мае тек.г. новых тарифов и правил прохождения судов по Сулинскому каналу, которые направлены на умышленное провоцирование оттока судо- и грузопотоков украинского глубоководного судового хода (ГСХ) р.Дунай – Черное море.

Согласно новым правилам, суда, направляющиеся в порты на Дунае и выбравшие для своего маршрута следования ГСХ р. Дунай – Черное море, а обратно – Сулинский канал, должны оплатить канальный сбор румынской стороне, как за вход, так и за выход, оплачивая при этом не оказанные услуги.

Это было сделано Румынией так, как ранее большинство судов, следующих в «балласте» (с осадкой до 5,8 м.) в Дунайские порты, из соображений экономии времени и средств, выбирали маршрут следования по ГСХ р. Дунай – Черное море, а, загрузившись в портах до осадки более 5,8 м., возвращались через румынский канал, проходная осадка которого составляет 7,2 м.

Введением же новых правил и тарифов Румыния пытается ликвидировать конкурента, оттолкнув от нашего ГСХ суда, следующие в порты Дуная в «балласте», т.к. в сегменте загруженных судов мы пока менее конкурентоспособны, а большинство груженых судов имеют осадку большую, чем позволяют технические характеристики ГСХ.

Итого, Румыния всячески препятствует началу реализации 2 этапа строительства ГСХ (используя при этом любые методы давления), благодаря которому глубины нашего канала должны быть доведены до уровня, необходимого для конкуренции с румынами, а с другой стороны пытается любыми способами расшатать баланс, который появился у каналов до «тарифных нововведений».

Анализ ситуации в отношении функционирования украинского ГСХ однозначно засвидетельствовал факт, что украино-румынский спор вокруг этого вопроса имеет под собой исключительно экономический подтекст, а экологический фактор был выбран Румынией как наиболее эффективный аргумент по блокированию украинского транспортного проекта. Теперь же, когда Украина полностью доказала экологическую безопасность проекта, Румыния перешла к односторонним откровенно дискриминационным и неконкурентным шагам.

Гостиничная группа Grand Heritage Hotels объявила о начале приема заявок на размещение в открывающемся 13 нояб. первом пятизвездочном курорте CostaBaja Resort & Spa в мексиканском г.Ла-Пас.

Комплекс с видом на порт и песчаные пляжи располагается недалеко от центра Ла-Паса на побережье моря Кортеса. В отеле 115 номеров, в каждом из которых установлены 42-дюймовые LCD-телевизоры. В отделке комнат широко использованы элементы из дерева цвета махагона, контрастирующие с яркими красками прилегающей гостиничной территории. Стоимость проживания в отеле начинается от 149 долл., сообщается на сайте компании.

«Grand Heritage рада тому, что курорт CostaBaja Resort & Spa является ее первым объектом в Мексике. Мы можем привнести новый уровень обслуживания и гостеприимства в Ла-Пас и с нетерпением ждем момента, когда поприветствуем гостей у ворот в море Кортеса», – заявил президент группы Джон Куллен.

На курорте CostaBaja Resort & Spa будет открыт первый спа-центр в Ла-Пасе. Также здесь будут два ресторана, два бассейна, пляжный клуб и гольф-поле с 18 лунками, созданное по дизайну Гэри Плэйера (Gary Player). К услугам гостей танцевальный зал и помещения для проведения деловых мероприятий и встреч.

Во владении и управлении группы Grand Heritage более 10 независимых отелей и курортов в Северной Америке и Мексике. В наст.вр. сеть занимается строительством нескольких объектов под брендом Grand Heritage Residence Club – в Великобритании, Франции, Германии, Италии, США, Мексике, на Карибских и Бермудских островах.

Грузия ввела сбор в 200 лари за пользование автодорогами при перевозке через территорию страны транзитных грузов. Как сообщили в службе доходов минфина республики, в Грузии вступило в силу соответствующее постановление правительства. Инициированные кабинетом министров изменения в законы Грузии «Об автомобильных дорогах» и «О сборах на лицензии и разрешения» были утверждены парламентом на весенней сессии.

Согласно постановлению правительства, сбор в 200 лари распространяется на все автотранспортные средства, за исключением микроавтобусов, которые перевозят грузы через территорию Грузии под таможенным контролем. Оплата производится в банке до выезда с территории страны. «Грузоперевозчики освобождаются от сбора только в том случае, если осуществляют перевозку груза с территории морского порта до ближайшей зоны таможенного контроля в радиусе 10 км. или в обратном направлении», – отметил представитель минфина.

При этом он подчеркнул, что уже при въезде на территорию Грузии сотрудник налоговой службы в письменной форме предупреждает водителя транспортного средства о необходимости оплаты пользования дорогами. В случае неуплаты сбора на грузоперевозчика налагается штраф.

Как заявили в департаменте автомобильных дорог Грузии, введение сбора за пользование автодорогами было обусловлено необходимостью поддержания дорожной инфраструктуры в надлежащем состоянии, что в год обходится госбюджету страны в сумму до 300 млн. лари.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов потребовал ускорить работу по конкурсному отбору иностранного подрядчика для реализации проекта реконструкции прикаспийского международного морского порта в г.Туркменбаши.

По оценкам экспертов, полномасштабная реконструкция потребует вложений в несколько млрд.долл. В числе первоочередных задач – строительство новых морских терминалов с многофункциональными причалами, способными принимать суда любого типа и грузоподъемности и, соответственно, складами для обработки и хранения транзитных грузов и выполнения экспортно-импортных операций, оснащенных мощным погрузо-разгрузочным оборудованием.

Как сообщает официальный туркменский источник, руководитель страны поднял этот вопрос на последнем правительственном совещании и адресовал свое поручение председателю госслужбы морского и речного транспорта Мейлису Мутдикову.

Морские грузоперевозки приобретают все большее значение во внешнеэкономических связях Туркменистана, неуклонно растут объемы грузов, обрабатываемых на причалах каспийской гавани, через которую в страну доставляется промышленное и сельхозоборудование, автотехника, металлоизделия, лесоматериалы, минудобрения, за рубеж отправляются полипропилен, кокс и другие нефтепродукты, продукция химической и стройиндустрии.

По словам Бердымухамедова, важно «самым тщательным образом изучить все поступающие предложения от иностранных компаний и на конкурсной основе выбрать подрядчика, который предложит наиболее эффективные технологии, оптимальные условия и сроки осуществления проекта».

О своем желании принять участие в реконструкции и технической модернизации морской гавани в г.Туркменбаши заявили десятки иностранных компаний. Недавно стало известно, что этим дорогим проектом заинтересовались Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Японское агентство международного сотрудничества.

В рамках проекта предусмотрено строительство в порту контейнерного терминала, терминала для сыпучих и генеральных грузов с цифровой обработкой заказов, возведение судоремонтно-строительного комплекса, пассажирского вокзала с автостанцией и контрольной башни диспетчерской службы порта. Есть также и варианты поэтапной реконструкции действующей в порту паромной переправы и расширения грузового комплекса перевалки полипропилена.

В конце года ситуация с проездом автотранспорта на границе РФ со странами Балтии может значительно ухудшиться. Нынешние пробки на эстонско-российском и латвийско-российском участках говорят о том, что процесс совершенствования приграничных технологий не поспевает за восстановлением экономики.

По оценке главы отделения АСМАП по Северо-Западу Константина Шаршакова, прибалтийское направление сегодня является самым проблемным. На границе с Латвией водителям грузовиков приходится стоять в пробках до 3-4 суток, очередь тянется вглубь страны на несколько км.

По данным налогового и таможенного департамента Эстонии предполагаемое время ожидания пересечения границы на КПП Нарва-Ивангород составляет 77 часов. Проезда в Россию ожидает 230 фур. Очереди наблюдаются и на двух других переходах Лухамаа – Шумилкино и Койдула-Куничина Гора. «Как только идет активизация внешнеэкономической деятельности, так со стороны Латвии возникает вечная беда, пробки выходили внутрь Латвии на 15-20 км., – отмечает К. Шаршаков. -

В месте с тем, в АСМАП отмечают улучшение ситуации на финско-российской границе. С начала июля по текущий момент участок работает нормально и рекордных пробок на Торфяновке и Брусничном не наблюдается.

По словам К. Шаршакова, как правило, самыми напряженными днями российско-финских КПП являются выходные дни. Начиная с пятницы на Финляндию в большом количестве начинают подаваться транспортные составы, которые в течение субботы и воскресенья вывозят из финских портов привозимые на паромах грузы. К вечеру воскресенья пробки достаточно быстро рассасываются. Дополнительным фактором, оказывающим влияние на стояние, является массовый выезд российских граждан в Суоми на праздниках. В туристические дни инспекторский состав таможни разрывается между легковушками и грузовиками.

Начальник крымской таможни Денис Пудрик уверен, что с появлением моста «Крым-Кубань» и порта на озере Донузлав грузопоток на Украину увеличится. По его мнению, это произойдет потому, что Россия не справляется с товарооборотом. Об этом Пудрик заявил на брифинге в Симферополе.

«Если будет мост через Керченский пролив, то товарооборот возрастет. очень сильно и сразу», – сказал он, отметив при этом и перспективы порта на озере Донузлав: «Там шикарные условия. Можно запросто ставить контейнерную площадку не меньше, чем в Одессе. А это, представьте, какие потоки – и товарные, и финансовые. Это все сказывается на благополучии».

Начальник крымской таможни не согласен с мнением ряда экспертов о том, что строительство столь крупных объектов окажется для Крыма нерентабельным из-за низкого грузопотока. «Почему мы пролетим?! – возразил Пудрик. – Есть большой объем транзитных перевозок. Россия на данный момент не справляется с тем объемом, который она получает».

При этом Пудрик отметил, что правительство возлагает на таможню определенные надежды, связанные с финансовой стороной строительства Керченского моста и порта на озере Донузлав, которые на сегодняшний день сложно выполнять. «Сложно выполнять планы министерства финансов, – сказал Пудрик. – Но мы стараемся. Ищем компромиссы». По его словам, с начала года таможня обеспечила поступление в госбюджет 326 млн. гривен, что почти на 50% больше, чем в аналогичный период пред.г.

Датская судоходная компания Unifeeder c 1 сент. 2010г. вводит надбавку на перевозку контейнеров в/из портов Скандинавии, Балтии, Польши и России в 25 евро за TEUs для возмещения издержек. По сообщению компании, рост стоимости перевозок связан со сложным положением на фрахтовом рынке, что приводит к дефициту контейнеровозов вместимостью 8 тыс. TEUs, перегруженности ключевых портов, росту расходов бункер и т.п.

Компания Unifeeder работает в сегменте фидерных услуг и ближних морских перевозок, обслуживая 1,6 млн. TEUs в год. Существует на рынке более 30 лет. Флот компании составляют 42 судна вместимостью 500-1500 TEUs. Товарооборот группы компаний Unifeeder в 2008г. составил 406 млн. евро. Цифры за 2009г. пока официально не опубликованы.

За I пол. 2010г. в портах Астраханской обл. РФ увеличился объем переработки грузов на 19,9% по сравнению с аналогичным периодом пред.г. – до 3,455 млн.т. Увеличение объемов переработки грузов свидетельствует об активизации внешнеэкономической деятельности региона. В I пол. объем внешнеторгового оборота области составил $381,1 млн. (рост в 1,6 раза), в т.ч. экспорт составил $247,2 млн. (рост – в 1,8 раза), импорт – $135,9 млн. (рост в 1,4 раза). Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 августа 2010 > № 247760

Экологи Приморья в четверг направили в научный совет при Совете безопасности РФ документы, в которых приводят данные ученых ДВО РАН об опасности строительства Приморского нефтеперерабатывающего завода на мысе Елизарова, в районе природного морского заказника «Залив Восток», сообщил РИА Новости председатель Координационного Совета по экологическим проблемам Приморского края, заслуженный эколог РФ Борис Преображенский.

Приморский НПЗ (ПНПЗ), основным рынком сбыта которого станут страны АТР, планируется построить на побережье Японского моря под Находкой. Завод, который, как планируется, будет перерабатывать 10 млн.т. нефти в год, должен быть построен в 2017г. Инвестиции в этот проект оцениваются в 270 млрд. руб. Ростехнадзор в марте признал несоответствующим экологическим требованиям проект морской части Приморского НПЗ, а в июне заявил о намерении провести еще одну экологическую экспертизу проектной документации морской части проекта.

Ученые предупреждают. Официального заключения Ростехнадзора пока нет, однако экологи, ссылаясь на свои источники, заявляют, что проект, скорее всего, будет одобрен.

«По нашим данным, большинство членов комиссии признали, что проектная документация соответствует экологическим требованиям. И хотя официального заключения комиссии нет, мы опасаемся, что проект будет одобрен», – сказал собеседник агентства.

Строительство завода на мысе Елизарова, по мнению экологов, нанесет непоправимый ущерб морскому заказнику «Залив Восток», после этого значительно снизится рекреационный потенциал прибрежных акваторий для населения всего Дальнего Востока России.

«Пакет документов, в которых собраны данные ученых о нецелесообразности строительства завода в заливе Восток, направлен на имя члена научного совета при Совбезе РФ, вице-президента РАН, академика Николая Лаверова. Мы надеемся, что он поднимет вопрос о недопустимости строительства на Совбезе, в Российской академии наук, правительстве РФ», – сказал Преображенский.

Ученые, в частности, приводят данные о цунамиопасности залива Восток, где предлагается построить завод. Так, в 1983г. в бухте Гайдамак залива Восток во время цунами высота волн составила 1,8 метра.

При длине волны цунами, достигающей 0,8-1 км. уровень воды у морского терминала, по расчетам ученых, упадет на три метра, и волны цунами вызовут удары корпусов танкеров о грунт, что может привести к разрушению судов и масштабным утечкам нефти.

Масштабы разливов, по оценке ученых, могут превысить 5 тыс.т. Аварийные разливы нефтепродуктов течение будет выносить в сторону открытой части Японского моря.

Строительство НПЗ в районе залива Восток, по мнению ученых, приведет к сокращению биоразнообразия в заливе, что помешает реализации федеральных и краевых программ по развитию прибрежного рыболовства, марикультуры. Сейчас, по данным экологов, залив Восток – одна из самых чистых акваторий побережья Приморья, здесь представлены все типы подводных ландшафтов Японского моря.

Залив является местом воспроизводства 687 видов морских растений и животных, часть из которых промысловые, а некоторые включены в Красные книги РФ и Приморского края.

Экологические организации Приморья добивались, чтобы в состав государственной экологической экспертизы по дальневосточным проектам, включая проект Приморского НПЗ, было введено более половины дальневосточных экспертов. Однако, как сказал Преображенский, ученых ДВО РАН в состав комиссии не включили.

Ранее глава Дальневосточного отделения Российской академии наук (ДВО РАН), академик Валентин Сергиенко написал письмо президенту РАН, академику Юрию Осипову, в котором просил обратить внимание правительства РФ на то, что, по мнению дальневосточных ученых, с точки зрения экологической безопасности и экономической целесообразности лучше расположить Приморский НПЗ к востоку от порта Восточный – в пади Прудиха, а его нефтяной терминал – в бухте Краковка или в восточной части залива Находка.

Решения, принятые на совещании по развитию рыбохозяйственного комплекса РФ, которое проходило во вторник в Петропавловске-Камчатском под председательством премьер-министра РФ Владимира Путина, снизят стоимость продукции и поддержат рыбаков в Камчатском крае, заявил журналистам в четверг губернатор региона Алексей Кузьмицкий.

«Крайне важным для региона вопросом, обсуждаемым в ходе рабочей поездки премьер-министра России по Камчатскому краю, стал вопрос обустройства дополнительных пунктов пограничного контроля», – сказал губернатор.

Краевые власти в июле направили Федеральному агентству по обустройству государственной границы РФ предложения по реконструкции пунктов пропуска на Камчатке. В частности, речь идет о восьми терминалах пункта пропуска «Петропавловск-Камчатский», расположенных в береговых поселках, предназначенных для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Установление дополнительных терминалов пунктов пропуска снизит себестоимость рыбной продукции, в том числе, за счет сокращения транспортных издержек предприятий, связанных с длительными дорогостоящими переходами судов из районов промысла в порт Петропавловска-Камчатского для пограничного и таможенного надзора.

Соответствующие мероприятия предполагалось включить в Федеральную целевую программу «государственная граница Российской Федерации (2012-17гг.)».

«Владимир Путин сообщил, что правительство России намерено ускорить строительство пограничной инфраструктуры, необходимой для оформления улова, передвинув финансирование этого инфраструктурного проекта на конец 2010-начало 2011г. Это позволит в кратчайшие сроки создать режим благоприятствования рыбакам и снизить стоимость рыбопродукции для населения региона», – сказал Кузьмицкий.

По его словам, за последние три года правительство страны создало реальные предпосылки для динамичного и поступательного развития рыбохозяйственной отрасли: утверждены концептуальные программные документы по ее развитию, сформирована современная правовая база, регламентирующая вопросы рационального и эффективного использования и сохранения водных биологических ресурсов. Долгосрочное закрепление долей квот (на 10 лет) и рыбопромысловых участков (на 20 лет) впервые за многие годы предоставило предприятиям возможность планировать свою работу на длительную перспективу. Это, по словам губернатора Камчатки, способствует повышению их инвестиционной активности, увеличению объемов капиталовложений в строительство современных береговых рыбоперерабатывающих заводов, оснащенных передовыми технологиями производства, отвечающих международным требованиям качества.

«Уверенность пользователей в будущем, в совокупности с финансовой поддержкой государства, оказываемой рыбохозяйственным организациям в 2009-10гг. за счет средств федерального и регионального бюджетов, в условиях значительного снижения налогового бремени, уже дали ощутимый результат и для камчатского рыбохозяйственного комплекса», – сказал Кузьмицкий.

Он пояснил, что из шести новых береговых перерабатывающих заводов, начавших работу на Дальнем Востоке в последние два года, четыре построены в Камчатском крае. Эти предприятия нацелены на глубокую переработку, выпуск высококачественной и рентабельной рыбной продукции и увеличение ее поставок в основном на внутренний рынок страны. К началу лососевой путины 2011г. на восточном побережье Камчатки предполагается сдать в эксплуатацию еще два береговых рыбоперерабатывающих завода.

Добыча и переработка рыбы – основа экономики Камчатского края. В общем объеме промышленного производства региона на рыбохозяйственный комплеск приходится 60%. В 2008 и 2009гг. регион занял первое место по вылову водных биологических ресурсов и выпуску продукции. Камчатский рыбопромышленный комплекс добывает 22% водных биологических ресурсов и выпускает 18% всей товарной пищевой рыбной продукции России.

Крупнейший российский независимый производитель газа ОАО «НОВАТЭК» рассчитывает отправить в 2011г. танкерами по Северному морскому пути 6-8 партий сжиженного природного газа (СПГ) потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), сообщил журналистам председатель правления НОВАТЭКа Леонид Михельсон.

«Шесть-восемь партий было бы оптимально доставить в следующем году», – сказал Михельсон, отметив, что окончательное решение будет принято в ближайшие 2-3 месяца совместно с ОАО «Совкомфлот» и «Атомфлотом» после завершения и проведения анализа экспериментального рейса по доставке СПГ по Северному морскому пути.

Экспериментальный арктический рейс по доставке партии жидких углеводородов, проходящий по Северному морскому пути (СМП), начался 14 авг. 2010г. в порту Мурманск. Наиболее сложная с навигационной точки зрения часть рейса успешно завершилась в среду в порту города Певек. Впервые по СМП осуществлена транспортировка углеводородов танкерами большого водоизмещения. Рейс осуществляет танкер «Балтика» ОАО «Совкомфлот» дедвейтом более 100 тыс.т. при ледокольной поддержке ФГУП «Атомфлот».

По мнению Михельсона, транспортировка СПГ танкерами по Севморпути в страны АТР обойдется на 15% дешевле, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал. «Если со следующего года мы все-таки пойдем севером Новосибирских островов (принадлежащий РФ архипелаг в Северном Ледовитом океане между морем Лаптевых и Восточно-Сибирским морем – ред.), это будет и короче, и большего объема танкеры можно пускать, я считаю, что минимум 15% будет дешевле»,- сказал председатель правления НОВАТЭКа. Он уточнил, что поставки СПГ по Севморпути в страны АТР и Катар могут производиться в летнее время и при наличии спроса на рынках этих стран.

Расстояние от Мурманска до Певека – 2,5 тыс. морских миль – танкер «Балтика», шедший под проводкой атомных ледоколов, преодолел за 11 суток. Маршрут судна пролегал через Баренцево море, севернее мыса Желания о-ва Новая Земля, пролив Вилькицкого, на выходе из которого караван прошел Таймырский ледовый массив, через пролив Санникова, море Лаптевых, ледовые поля Восточно-Сибирского моря. Ожидается, что в первой декаде сент. танкер придет в порт выгрузки Нингбо (Китай).

НОВАТЭК – второй по объемам добычи производитель природного газа в России, создан в 1994г. Занимается разведкой, добычей и переработкой газа и жидких углеводородов. Месторождения и лицензионные участки компании расположены в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится более 90% российской и 20% мировой добычи. Фонд Volga Resources бизнесмена Геннадия Тимченко владеет 23,13% НОВАТЭКа, 19,4% акций принадлежит «Газпрому».

Правлением Федеральной службы по тарифам 24 авг. 2010г. принято решение по изменению условий действия исключительных тарифов на перевозку сжиженных углеводородных газов ж/д транспортом, указанных в подпунктах 1.19 и 1.20 приказа ФСТ России от 24 дек. 2009г. №498-т/2, установив их со следующими ограничениями:

• коэффициент 0,41 к тарифам Прейскуранта №10-01 на перевозки сжиженных углеводородных газов через пограничные передаточные станции Российской Федерации в направлении портов Украины;

• коэффициент 0,35 к тарифам Прейскуранта №10-01 на перевозки сжиженных углеводородных газов через пограничные передаточные станции Российской Федерации, за исключением перевозок в направлении портов Украины.

Коэффициенты действуют на объем перевозки сжиженных углеводородных газов со станции Тобольск Свердловской ж.д. не более 750 тыс.т. свыше достигнутого объема в 200 тыс.т. в год и со станции Лимбей Свердловской ж.д. не более 293 тыс.т. свыше достигнутого объема в 105 тыс.т. в год.

• коэффициент 0,52 к тарифам Прейскуранта №10-01 на перевозки сжиженных углеводородных газов через пограничные передаточные станции Российской Федерации (независимо от направления перевозок).

Коэффициент действует на объем перевозки сжиженных углеводородных газов со станции Лимбей Свердловской ж.д., превышающий 398 тыс.т. в год, и со станции Тобольск Свердловской ж.д., превышающий 950 тыс.т. в год.

Данное решение позволит обеспечить запланированный на 2010 год уровень исключительных тарифов на перевозки сжиженных углеводородных газов со станций Тобольск и Лимбей Свердловской ж.д. через пограничные передаточные станции Российской Федерации, независимо от темпов прироста объемов таких перевозок.

В Беларуси проработана возможность поставок нефти для нужд собственных НПЗ из Азербайджана, Венесуэлы и стран Персидского региона через балтийские и черноморские порты, говорится в Стратегии развития энергетического потенциала республики. «Стратегия развития энергетического потенциала Беларуси» была утверждена постановлением Совета министров N1180 и рассчитана на период до конца 2020г.

Как отмечается в документе, белорусская сторона просчитала экономическую эффективность организации поставки нефти из этих стран с учетом ориентировочной стоимости фрахта нефти до порта, возможности портов по перевалке нефти из танкеров в ж/д цистерны для дальнейшей транспортировки на белорусские НПЗ, а также с учетом стоимости перевозки по железной дороге. Кроме того, была учтена возможность использования трубопроводного транспорта).

Таким образом, было установлено, что «организация приема нефти с морского транспорта экономически целесообразна в портах Одесса и Южный (Украина), Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва), Таллинн (Эстония)», говорится в документе.

Там отмечается, что технологические схемы белорусских НПЗ рассчитаны на использование нефти качества Urals, другие виды нефти могут быть переработаны в смеси с данным сортом либо с использованием раздельной переработки. В части использования портов Черного моря и Балтии отмечается, что в наст.вр. нефть поставляется на Мозырский НПЗ через порт Одесса, который имеет техническую возможность перевалки до 240 тыс.т. в месяц с морского транспорта в ж/д цистерны.

Украинский морской порт Южный является конечной точкой нефтепровода Одесса-Броды, который в наст.вр. работает в реверсном режиме, прокачивая российскую нефть. «Перспективное направление использования данного порта – перевалка нефти с моря на берег и поставка нефти в Беларусь по трубопроводу Одесса-Броды в аверсном (прямом) режиме», – говорится в документе.

В Стратегии отмечается, что при поставке нефти через порт Вентспилс имеется потенциальная возможность ее дальнейшей транспортировки в Беларусь ж/д и трубопроводным транспортом. В то же время для организации поставок нефти ж/д транспортом требуется оборудование наливных эстакад терминала системой рекуперации паров.

Для осуществления доставки нефти через данный порт трубопроводным транспортом стратегически важно обеспечить реверсное использование нефтепровода Полоцк-Вентспилс (северной ветки нефтепровода «Дружба»). В этих целях предстоит осуществить строительство насосной станции в районе терминала, а также дополнительную модернизацию коммуникаций.

В Стратегии также обращается внимание, что «литовская сторона заинтересована в организации транспортировки нефти через порт Клайпеда при условии долгосрочных гарантий по загрузке перевалочных мощностей терминала сроком на 5 лет». В этой связи в документе отмечается, что для организации поставки нефти на белорусские НПЗ через порт Клайпеда необходимо модернизировать терминал (наливные эстакады снабдить системой рекуперации паров).

В связи с тем, что в наст.вр. терминал полностью задействован под перевалку белорусских, российских и литовских темных нефтепродуктов, предстоит определить его резервуарный парк.

Как указывается в документе, с июля 2010г. Беларусь осуществляет прием танкеров с венесуэльской нефтью через терминал «Vesta Terminal Tallin» в порту Таллинна (Мууга).

В документе говорится, что Беларусь в краткосрочной перспективе продолжит проработку вопросов диверсификации регионов и поставщиков нефти. В частности, будут оптимизированы маршруты, проведены переговоры по минимизации фрахтовых ставок и по снижению тарифов на ж/д перевозки, организована работа по модернизации портовой инфраструктуры.

Беларусь будет работать над организацией комбинированных поставок нефти с использованием трубопроводного и ж/д транспорта и займется обменными операций с нефтью. «Приоритетное направление в этой работе – организация поставок нефти из портов в Беларусь с использованием трубопроводов Полоцк-Вентспилс в реверсном и Одесса-Броды в аверсном режимах», – подчеркивается в документе.

Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» начинает сотрудничество с Московским банком Сбербанка России в области кредитования. Первой компанией Группы, получившей кредитные ресурсы, стало ЗАО «Совмортранс», специализирующееся на контейнерных перевозках. «Совмортрансу» открыта кредитная линия в 150 млн. руб. сроком на 1,5г.

Полученные средства будут направлены на финансирование оборотных средств компании. Открытие кредитной линии является частью программы Группы по управлению финансами, в рамках которой планируется работа со Сбербанком и других компаний Группы.

ЗАО «Совмортранс» входит в Группу компаний «Совфрахт-Совмортранс». Компания управляет пятью контейнерными терминалами в России и Украине. Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» создана на базе ОАО «Совфрахт», работающего на транспортном рынке с 1929г. Сегодня Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» активно развивает практически весь спектр транспортных услуг: доставку и обработку грузов в России и за ее пределами, морские, ж/д, автомобильные перевозки, фрахтование и шипменеджмент, доставку проектных грузов. Совфрахт специализируется на перевозках генеральных грузов, Совмортранс – на контейнерных грузах. В состав группы входят порты и терминалы. Развитая сеть филиалов и региональных представительств на всех железных дорогах, во всех значимых портах России, СНГ и Прибалтики позволяет Группе разрабатывать самые рациональные схемы движения грузов и оказывать высокотехнологичные логистические услуги, используя собственный и арендованный ж/д подвижной состав.

Правительство Белоруссии утвердило стратегию развития энергетического потенциала страны, согласно которой в ближайшие годы планируется добыть за пределами страны до 21 млн.т. нефти. В наст.вр. успешно реализуются, в частности, совместные проекты по разработке месторождений на территории Венесуэлы и Ирана, отмечается в стратегии.

В Венесуэле объем добычи нефти совместным предприятием «Петролера БелоВенесолана» за период с 2008 по июнь 2010г. превысил 1,7 млн.т. В целях развития этого совместного предприятия и наращивания объемов добычи нефти в 2009г. к нему дополнительно присоединены нефтяные активы Остра и Оритупано Норте – в сухопутной части Венесуэлы и Лагунилас блок-2 на шельфе озера Маракаибо, проинформировали в правительстве.

По пессимистическому варианту разработки месторождения объем добычи нефти плавно нарастает и достигнет максимума в 7,5 млн.т. в год к 2020г. и продлится до 2027г. В Иране Белоруссия планирует добыть за 10 лет почти 10 млн.т. нефти

Созданное в Иране совместное предприятие участвует в проекте разработки месторождения Джуфейр. В соответствии с генеральным планом разработки месторождения проводится подготовка месторождения к вводу в промышленное освоение (пробурены четыре скважины, создается инфраструктура), рассказали в Совмине.

Поставки венесуэльской нефти Белоруссия планирует осуществлять через порты четырех стран. Кроме того, говорится в стратегии, белорусская сторона проработала возможность поставки нефти через балтийские и черноморские порты из Азербайджана и стран Персидского региона. neftegaz.ru.

Власти Бразилии отправили судно с 22 тоннами мусора, незаконно ввезенного ранее в страну, обратно к берегам Германии, сообщает во вторник испанское агентство EFE со ссылкой на бразильский Институт окружающей среды и природных ресурсов (Ibama).

Груз, задекларированный как предназначенные для переработки промышленные отходы, прибыл в порт Риу-Гранди на юге латиноамериканского государства еще в начале прошлой недели. Однако довольно быстро выяснилось, что содержимое контейнера не соответствует заявленному, и вместо обещанного полиэтилена немцы буквально завалили бразильский берег токсичными бытовыми отходами.

Хотя данные сопроводительной документации свидетельствуют, что мусор «родом» из Чехии, власти Бразилии решили вернуть его именно в Германию, поскольку в пункт назначения груз прибыл из этой европейской страны, да к тому же на борту судна, ходящего под немецким флагом.

Ожидается, что горы мусора, отчалившие от бразильского побережья еще в субботу, придут в Гамбург не позднее второй недели сент.

Агентство также сообщает, что компания-перевозчик Hanjin Shipping, осуществлявшая доставку «неправильного» мусора в Бразилию, должна уплатить действующему при министерстве охраны окружающей среды страны институту Ibama штраф в 1,5 млн. реалов (848 тысяч долл.).

Новый пятизвездочный отель под брендом Corinthia откроется в центре Лондона в начале 2011г., сообщается на сайте одноименной гостиничной сети. Престижный Corinthia Hotel London будет располагаться в грандиозном здании викторианского стиля рядом с Трафальгарской площадью, Вестминстерским дворцом и Ковент-Гарденом.

Гостиница порадует своих постояльцев просторными холлами, высокими потолками, естественным освещением и прекрасными видами из окон элегантных номеров, коих 294, и роскошных сьютов. Последних 45, при этом пять из них будут расположены на двух уровнях исторических башен с двумя собственными лифтами и террасами.

Королевский сьют, в котором две спальни, станет самым большим в Лондоне – его общая площадь составит более 470 кв.м. Остальные спальни в номерах Corinthia будут иметь среднюю площадь 45 кв.м. и станут самыми просторными в этой категории в городе.

Для разработки проекта гостиницы были приглашены лучшие дизайнеры и архитекторы мира. Компания GA Design International спроектировала четырехуровневый спа-центр площадью более 2 тысяч кв.м., сьюты и рестораны, а известный дизайнер Дэвид Коолинс (David Collins) занимался оформлением бара Bassoon.

Гостиничная сеть Corinthia была основана в 1960гг. и объединяет отели Corinthia Hotel Budapest в Венгрии, Corinthia Hotel Prague в Чехии, Corinthia Hotel St. Petersburg в России, Corinthia Palace Hotel & Spa и Corinthia Hotel St. George′s Bay на Мальте, Corinthia Hotel в ливийском Триполи и Corinthia Hotel Lisbon в Португалии.

Общественные слушания по оценке воздействия на окружающую среду строительства и эксплуатации плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС), которую планируется установить в акватории порта чукотского города Певек, пройдут во вторник на Чукотке, говорится в сообщении, размещенном на официальном сайте правительства округа.

Сооружение ПАТЭС предусмотрено стратегией развития Чукотского автономного округа до 2020г. «Атомная станция призвана заменить в Певеке выработавшую свой ресурс Чаунскую ТЭЦ и обеспечить бесперебойное энергоснабжение населения и ключевых объектов промышленности и инфраструктуры. Размещение плавучей атомной станции также позволит снизить объемы северного завоза топлива, предназначенного для объектов энергетики», – говорится в сообщении.

Организаторами слушаний, которые пройдут в Певеке, являются администрации Чаунского района и ОАО «Концерн Росэнергоатом».

ПАТЭС, по данным управления информации Росэнергоатома, будет состоять из плавучего энергоблока с двумя реакторными установками типа КЛТ-40С, береговых сооружений для передачи электрической и тепловой энергии во внешние сети и гидротехнических сооружений, обеспечивающих надежную установку и раскрепление энергоблока, отмечается в сообщении.

В июле океанологи и геофизики, представляющие специализированную изыскательскую организацию «СевКавТИЗИС», начали изучение будущего места установки плавучей атомной теплоэлектростанции в акватории порта Певек. Ученые провели бурение грунта вдоль береговой линии, где планируется установка плавучей АЭС, исследовали дно с помощью специально установленных датчиков.

Плавучий энергоблок станции будет сооружаться промышленным способом в центральных регионах страны, к месту размещения его планируют доставить в готовом виде по морю. Строительство береговых гидротехнических сооружений планируется проводить непосредственно на месте, отмечается в сообщении.

В разгар кризиса многие состоятельные россияне изменили традициям и отказались от привычного отдыха на Лазурном берегу. Теперь, как отмечают риелторы, отдыхающие возвращаются – желающих снять либо купить виллу или апартаменты на знаменитых французских курортах значительно прибавилось. Однако спрос пока не достиг прежнего уровня, и потому выбор предложений все еще довольно обширен. Цены же остались прежними.

Менеджер аренды и продаж компании «Еврорезидент» Татьяна Нефедьева рассказала Business FM, что этим летом рынок аренды вилл и апартаментов на Лазурном берегу заметно активизировался. Если в пред.г. риелторам компании удавалось за месяц сдать 2-3 квартиры и одну виллу, то в этом году – 3 виллы и десятки квартир.

Географические предпочтения российских покупателей и арендаторов недвижимости практически не изменились, разве что – расширились. Самыми популярными остаются Канны, Ницца, Кап д’Антиб, Кап Ферра, Кап д’Ай. На западной части побережья основным направлением является деревня Гримо, расположенная недалеко от Сан-Тропе, которая неизменно популярна за счет доступа к порту и известным по всему миру пляжам. Однако, как рассказали BFM.ru специалисты компании Knight Frank, в последнее время россияне интересуются не только побережьем, но и удаленными от него населенными пунктами. Например, в глубине материка находятся Вальбонн и Мужан, которые рассматриваются многими покупателями как центр наиболее живописной местности и ландшафтов. В центральной береговой части апартаменты на набережной Круазетт в Каннах предлагают сочетание пляжного и городского стиля жизни. При этом цены практически везде остаются ниже уровня 2009г.

Трудностей с поиском недвижимости в наст.вр. нет. Как рассказал Business FM организатор «Бал де флер» на Лазурном берегу, промоутер Андрей Фомин, все популярнее среди россиян становится курорт Кап Ферра. Летом выбор предложений здесь был огромен, а цены остались практически прежними. Да и россияне больше не склонны слишком переплачивать, чтобы удивить публику роскошными апартаментами. Однако те, кто всегда снимал виллу, никогда не променяют ее на номер в гостинице, поэтому в разгар сезона готовы выложить за аренду от 200 до 300 тысяч евро – по словам Фомина, сегодня это нормальная месячная арендная ставка за виллу в Кап Ферра.

Гендиректор компании «Миэль-DPM» Наталья Завалишина подтвердила BFM.ru, что желающим снять недвижимость в этом году действительно есть, из чего выбирать. «При обращении клиента в авг., т.е. в разгар сезона, мы смогли предложить несколько вилл различной удаленности от моря, разные по планировке и по стоимости в Ницце, – отметила эксперт. – Это свидетельствует о том, что действительно, предложения были».

Как рассказала Business FM Татьяна Нефедьева, 2-комнатную квартиру в Каннах в 50 метрах от моря и в шаговой доступности от центра города сейчас можно снять за 1900 евро в месяц – в комплексе с бассейном и парковкой. Простое бунгало со спальней, гостиной, кухней и площадкой для барбекю во дворе можно снять по цене от 1,5 до 2 тысяч евро в неделю, 1-2-комнатную виллу – от 2-3 тысяч евро в неделю, а если это 5-6-комнатная вилла с бассейном, то цена будет не ниже 15-20 тысяч евро в неделю.

Средний срок аренды недвижимости на французских курортах – две недели. При этом апартаменты, как правило, сдаются быстро – подходящий вариант подыскивается в течение нескольких дней с момента подачи заявки в агентство. Желающие снять виллу обычно подают заявку заранее, за несколько месяцев, и выражают готовность приехать и осмотреть объект. Первые заявки на летнюю аренду вилл поступают в фев., хотя некоторые обращаются к риелторам уже сейчас – за год до предполагаемого отдыха.

Покупка недвижимости на Лазурном берегу из-за кризиса также не стала менее популярной среди состоятельных российских граждан. Тем более что в 2009г. снижение цен на этом рынке составило от 7,5% до 20%. Более привлекательные цены, предлагаемые большинством продавцов, в совокупности с возросшим спросом привели к тому, что объем сделок вновь начинает расти.

Как рассказал BFM.ru президент международного агентства зарубежной недвижимости Gordon Rock Станислав Зингель, если клиент на протяжении двух-трех лет снимает апартаменты, то часто на третий-четвертый год он их покупает. Это может быть и квартира, и вилла – в зависимости от бюджета и предпочтений покупателя. Небольшие апартаменты в Каннах или на мысе Антиб могут стоить от 220 тысяч евро, в Монако (где недвижимость одна из самых дорогих в мире) стоимость 1 квадратного метра порой доходит до 50-70 тысяч евро.

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин посетил в Якутии место исследований российско-германской научной экспедиции «Лена-2010» и побеседовал с ее участниками. По прибытии в якутский поселок Тикси В.В.Путин отправился на остров Самойловский, где встретился с членами российско-германской научной экспедиции «Лена-2010». Премьера сопровождали министр природных ресурсов и экологии Ю.П.Трутнев и директор Усть-Ленского заповедника А.Ю.Гуков.

Во время знакомства с исследованиями на территории научной экспедиции В.В.Путин принял участие в заборе льда с вечной мерзлоты.

Ознакомившись с научными исследованиями, которые ведут ученые экспедиции, В.В.Путин в беседе с ними заявил о намерении Правительства развивать геолого-разведочную деятельность в Восточной Сибири, а также экономику этого региона.

Глава Правительства отметил, что работа экспедиции «Лена-2010» поможет определить наиболее оптимальные методы развития экономики региона, и заверил ученых, что будет поддерживать их деятельность. «Это живой проект и работы ведутся на очень важном направлении», - сказал В.В.Путин.

Продолжая тему развития Восточной Сибири, Премьер рассказал о строительстве трубопровода из западной части России через восточную к Тихому океану. Он также подчеркнул роль дорожного строительства. «Вся территория России никогда не была связана автомагистральными дорогами. Машины шли либо по зимнику, либо на кораблях через Индийский океан. Шоссейной сети не было, и впервые в истории России с введением в строй дороги Чита-Хабаровск западная и восточная части страны будут связаны автомагистралью», - сказал Глава Правительства. В.В.Путин также напомнил, что в этой части России планируется строительство нового космодрома «Восточный» и завершается строительство комплекса в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года, который в перспективе будет передан вновь созданному Восточному университету.

Стенограмма встречи:

В.В.Путин: Прежде всего, спасибо вам большое за приглашение. Я в этих широтах никогда не бывал и не жалею, что приехал. Потому что, во-первых, я увидел хороший пример международного сотрудничества, а во-вторых, потому что это очень важное сотрудничество в очень важном направлении - важном и для России, и для этого региона, для Сибири. С точки зрения важности изучения природы, климата это сегодня очень актуально для всего мира. Мы видим, что происходит сегодня в природе, но мы не видели, что происходило 10 тысяч лет назад. Здесь вот моя коллега рассказывала об этом. И конечно, это можно с помощью ваших методов, научных исследований спроецировать на то, что ожидает человечество и климат Земли в ближайшее время.

В этом году мы в России особенно поняли, что это и для нас очень актуально, когда столкнулись с необычными климатическими явлениями, которые вызвали пожары в Центральной части России. Я сейчас посмотрел, как быстро море съедает берега, и увидел, что такое вечная мерзлота прямо на срезе земли. И это, конечно, впечатляет. Это не что-то прочитанное в газете или в журнале, а увиденное своими глазами - это всегда заставляет задуматься.

Правда, коллега, которая слева сидит, так и не ответила мне на вопрос: изменения, которые происходят, связаны с антропогенными факторами, с влиянием человека, или просто время от времени это происходит на нашей планете? Земля дышит, живёт, и эти изменения происходят время от времени: то похолодание, то потепление...

Вот 10 тысяч лет назад начали вымирать мамонты. Связано это, говорят, прежде всего с потеплением. Потепление, повышение уровня океана, сокращение кормовой базы - и они собрались здесь на отдельных островах, по сути, все вместе. И это без всякого воздействия со стороны человека. Хотелось бы, чтобы вы нам не только здесь, в России, вообще во всем мире, сказали, что будет происходить, в какие места и на какие острова нам нужно смещаться?

Я посмотрел базу: она очень скромная, мягко говоря. Если вы сформулируете то, что здесь нужно сделать, - имею в виду, конечно, продолжительность работы (не знаю, сколько вы здесь будете еще продолжать работать), - можно было бы и по государственной линии, и по линии Академии наук, и по линии Российского географического общества помочь вам сделать нормальную современную базу.

В.Шнайдер: Владимир Владимирович, по-хорошему, здесь надо бы сделать обсерваторию, где техническое оснащение и материальное обеспечение было бы на высоком уровне. Но это большие затраты, которые три института, организующие экспедиции, не потянут.

М.Н.Григорьев: Может, честно скажем про затраты?

В.Шнайдер: Посчитать надо сначала.

В.В.Путин (перевод с немецкого): Я знаю, я это знаю. Мы должны шаг за шагом все делать. Не все разом.

В.Шнайдер: Правильно.

В.В.Путин: Потихонечку. Для начала давайте поговорим о том, чтобы базу сделать нормальную, не такой «сарай». Потом подумать и об обсерватории. Но это уже отдельная тема.

В.Шнайдер: Да, совершенно верно.

М.Н.Григорьев: Я хотел сказать, что Владимир Владимирович знаком практически со всеми, кроме Анны Урбан. Она аспирантка Института мерзлотоведения.

В.В.Путин: Я вообще первый раз услышал, что есть такое направление научной деятельности - мерзлотоведение.

М.Н.Григорьев: 65% России занято вечной мерзлотой.

А.А.Урбан: К сожалению, я сейчас не могу вам показать, чем занимаюсь, так как у меня участок находится на той стороне. Но тем не менее здесь тоже есть свои исследования.

М.Н.Григорьев: Еще она работает по городу. Это очень важно: антропогенное воздействие, конечно, очень сильно сказывается на вечной мерзлоте – знаете, даже больше, чем климатическое. И города на вечной мерзлоте иногда представляют из себя не то чтобы жалкое зрелище, но имеют массу проблем.

В.В.Путин: Ну, конечно.

М.Н.Григорьев: Особенно линейные сооружения. Любая дорога... Она тоже этим занимается.

А.А.Урбан: Наверняка Вы видели, когда приезжали к нам, неровные дороги, дома…

В.В.Путин: Ну, неровные дороги… Неровными дорогами в России не удивить даже там, где нет вечной мерзлоты.

А.А.Урбан: Тем не менее у нас они очень ярко выражены.

В.В.Путин: Здесь другие угрозы существуют: дома-то стоят на вечной мерзлоте на сваях, и что будет происходить с населёнными пунктами…

А.А.Урбан: Но тем не менее стоят на сваях. У нас сколько в последнее время как раз и было всех этих обрушений? Очень часто. Тем не менее, например, даже то же самое крыльцо – просто крыльцо, – и уже видно, как буквально за один год идет смещение. То есть всё это можно видеть не в течение 10 лет, а буквально за год-два. Вот этим мы и занимаемся.

В.В.Путин: Это для этого региона важно. А вообще, надо сказать, что есть ещё одно направление вашей деятельности, которое в России особенно актуально. Мы всё-таки планируем в Восточной Сибири развивать добычу полезных ископаемых, и нужно представлять всю экологическую систему: как она поведет себя и какие методы работы являются оптимальными для этой территории. А попытки уже предпринимаются, как вы видите: рядом с вами здесь уже геологи расположились, работают, алмазы ищут.

Реплика: У нас там приборы уже в скважинах стоят.

В.В.Путин: Во всяком случае вы сами видите, что уже предпринимаются попытки экономического освоения территории. И компания, которая это делает, в настоящее время является одной из самых крупных, если не самая крупная в мире, по добыче алмазов. Она с «Де Бирсом» сотрудничает активно, а это крупнейшая компания в мире. И по добыче у них сейчас с «Де Бирсом» договоры есть по продаже.

Здесь много и других полезных ископаемых. По самым приблизительным подсчетам, то, что известно, где-то примерная стоимость сейчас – 5 трлн долларов. Это и нефть, и газ, и уголь, и золото, алмазы, практически вся таблица.

М.Н.Григорьев: Газогидраты еще...

В.Шнайдер: Я не знаю, с чего начать...

В.В.Путин: Вы уже начали - с обсерватории, осталось только продолжить.

В.Шнайдер: Обсерватория - это было бы здорово, конечно, но в этом году надо успешно закончить эту экспедицию. Мы будем здесь работать до 7 сентября. Наши коллеги говорят, что три человека останутся здесь и будут работать до 22 ноября, продолжат свои долгосрочные наблюдения. Будем надеяться, что им не будет здесь очень скучно.

П.Шрайбер: Во-первых, не будет скучно потому, что зимой очень трудно устанавливать приборы, да и следить за ними. Нам нужно будет много электричества, а значит, это электричество мы должны будем добывать сами. Мы должны, во-первых, следить за нашими дизельными генераторами, поддерживать их работу.

В.В.Путин: Герои Российской Федерации, можно сказать.

П.Шрайбер: Поверьте мне, я знаю, насколько трудно запустить генератор при минусовой температуре. Так что это будет хорошая тренировка для моей мускулатуры на руках.

Но для меня действительно большая радость, что благодаря сотрудничеству с нашими российскими коллегами у нас впервые есть возможность использовать здесь для наблюдения приборы очень высокого качества.

В.В.Путин: Но они же сломались?

П.Шрайбер: К сожалению, у нас сломался один лабораторный прибор, который мы бы очень охотно использовали в этом году, но в этот раз не получится.

Но целый ряд приборов у нас очень хорошо проработал в прошлом году, и в этом году мы ставим перед собой такую задачу, чтобы осуществлять замеры зимой и потом по ранней весне вернуться сюда и продолжить эти замеры, с тем чтобы иметь постоянное наблюдение за динамикой здесь и, таким образом, осуществить долгосрочный анализ изменений вечной мерзлоты.

В.В.Путин (обращаясь к участнику экспедиции И.Пройсс): Когда Вы хотите защитить Вашу докторскую диссертацию?

И.Пройсс: Через полтора года, надеюсь. Конечно, это было бы очень полезно, если бы те пробы, те замеры, которые мы делали здесь, чуть побыстрее попадали в Германию. Сама по себе транспортировка этих проб - очень сложный процесс, потому что те пробы, которые мы получаем здесь, нужно постоянно охлаждать. И потом есть ещё такая проблема, как таможенные процедуры, прохождение таможенных формальностей.

А.С.Макаров: Как руководитель экспедиции я хотел бы немножко заострить внимание. Помимо тех проблем, о которых мы сказали, вот именно с временным ввозом оборудования, которое мы здесь используем, вывозом образцов большие сложности у нас возникают. Но пока мы преодолеваем, конечно, каждый год необходимые процедуры...

В.В.Путин: Образцы, это что? То, что мы сейчас сделали?

А.С.Макаров: Да, образцы обрабатываются как в российских, так и в германских лабораториях, поэтому вывезти - это, конечно, непросто. С таможенным оформлением большие сложности.

В.В.Путин: Какие сложности?

А.С.Макаров: Большое количество бумаг...

В.В.Путин: Ну, давайте попробуем как-нибудь организовать это человеческим образом. Сформулируйте эти проблемы!

А.С.Макаров: Да, конечно. Сейчас?

В.В.Путин: Можно сейчас, можно завтра утром...

А.С.Макаров: Вам их передадут?

В.В.Путин: Передадут. Ключевые моменты, сложности, которые возникают.

А.С.Макаров: Затянута и процедура подачи заявки на экспедицию - это занимает примерно целый год. Сейчас мы вернёмся из экспедиции, и я сразу буду подавать заявку на следующий год.

В.В.Путин: А куда Вы подаете? Какую заявку?

А.С.Макаров: То есть не я лично подаю.

В.В.Путин: А кто подает?

А.С.Макаров: Росгидромет.

В.В.Путин: Росгидромет подает заявку?

А.С.Макаров: На эту экспедицию год от года.

В.В.Путин: А куда он подает такую заявку?

А.С.Макаров: По установленному порядку должно произойти согласование со многими министерствами.

В.В.Путин: Ясно, что порядок должен быть. Но я думаю, что порядок должен быть современным.

А.С.Макаров: Это достаточно долгое время занимает.

В.В.Путин: С Росгидрометом обсудим эту тему. Это у них проблемы возникают.

А.С.Макаров: Нет, я думаю, что это именно согласование...

В.В.Путин: Так я и говорю, что это у них возникают проблемы организации всего этого процесса, у Росгидромета. То есть если они составляют заявку...

А.С.Макаров: Да. Мы отправляем в Росгидромет...

В.В.Путин: А они начинают согласование?

А.С.Макаров: Да, они это направляют на станции, в СТЭК (службу по техническому и экспортному контролю), ФСБ, Министерство обороны...

В.В.Путин: Я с ними поговорю.

М.Н.Григорьев: Это наша проблема, в конце концов.

В.В.Путин: Вам сложнее ее решать, мне немножко полегче.

М.Н.Григорьев: Владимир Владимирович, Вы спросили, когда человек закончит...

В.В.Путин: ...докторскую работу.

М.Н.Григорьев: Да. Пожалуйста, спросите Анну. Потому что у нас проблема с защитой аспирантов. Если она Вам ответит - когда, мы будем уверены, что она защитит. Потому что у нас очень много не защищается, к сожалению.

В.В.Путин: Какие сложности?

А.А.Урбан: Сложности с выездом, наверное, только на участки работы - это же связано с экспедицией. Я целиком и полностью завишу от экспедиций, поэтому я выезжаю с ними.

В.В.Путин: А в чем сложность, я не понимаю?

А.А.Урбан: Это всё одна и та же проблема - финансирование, конечно же. И время.

М.Н.Григорьев: Вопрос был «когда».

А.А.Урбан: Мне был задан другой вопрос: в чём сложность? У нас, в Якутии, например, был получен грант. Была создана невероятная шумиха. Нам разделили на три этапа...

В.В.Путин: Грант какой?

А.А.Урбан: Грант молодым ученым. Конкурс был объявлен...

В.В.Путин: Это Минобрнауки проводило?

А.А.Урбан: Это в Якутске, да.

В.В.Путин: Через Минобрнауки?

А.А.Урбан: Нет, деньги были выделены нашим правительством.

В.В.Путин: Но все равно это федеральные деньги.

А.А.Урбан: Да. Получилось так, что на первом этапе мы получили деньги, а второй и третий как-то так немножко затихли...

В.В.Путин: Завис?

А.А.Урбан: Да. Получается, мы не можем понять, что дальше будет. Работу начали, я за первый этап полностью отчиталась.

В.В.Путин: И Вы ждёте второго и третьего этапа?

А.А.Урбан: А второй и третий уже в течение, наверное, полутора лет.

В.В.Путин: В этом проблема? Вы хотели, чтобы они...

М.Н.Григорьев: Хотели, чтобы они трудились с нами.

А.А.Урбан: Ну, мы трудимся.

В.В.Путин (перевод с немецкого): Хитра лисица.

А.А.Урбан: Михаил Николаевич просто сильно переживает, видимо.

В.В.Путин: Понятно.

М.Н.Григорьев: Много не защищается аспирантов. А это проблема. В Германии такого нет.

В.В.Путин: Я узнаю обязательно, что это за грант. Я уточню. Второй и третий этап осуществим.

М.Н.Григорьев: Спасибо большое.

В.В.Путин: И ещё раз - это грант кому?

А.А.Урбан: Это молодым учёным.

В.В.Путин: Молодым учёным - каким? У нас много молодых учёных.

А.А.Урбан: Якутска.

В.В.Путин: Молодым учёным Якутии?

А.А.Урбан: Якутска. Именно города Якутска.

В.В.Путин: Я выясню обязательно. Там грант...

А.А.Урбан: Он не большой, но всё равно.

В.В.Путин: Хорошо. Решим. Не переживайте и не стесняйтесь.

Х.Майер: Если позволите, я добавлю. Вы видите в нашей группе очень много молодых людей ещё из двух стран, и в течение многих лет мы интенсивно и плотно сотрудничаем друг с другом. Это настоящая дружба, это уже такое созревшее сотрудничество.

Наши институты приступили к этой работе ещё в 1998 году и много этапов прошло. Мы начинали с самых простых экспедиций в составе нескольких человек, а сегодня уже у нас 60 человек принимают участие в экспедиции.

И это сотрудничество привело к тому, что, к примеру, в Санкт-Петербурге была создана лаборатория Отто Шмидта - совместная лаборатория российско-германских учёных. И у нас есть совместные курсы для молодых учёных, которые называются «Помор», как раз посвящённые исследованию полярных регионов и морей.

Вообще у нас возникло такое чувство, что из нашего сотрудничества, наших контактов, во-первых, выросла настоящая дружба, а, во-вторых, получилась научная работа, которая имеет большое значение.

Я бы хотел пожелать, чтобы это сотрудничество можно было укрепить. Чтобы для русских студентов, например, было легче заниматься этой работой, принимать участие в совместных исследованиях, приезжать в Германию на стажировки и для исследований, ну и, наоборот, и для германских ученых, потому что мы очень много получаем пользы от взаимодействия друг с другом.

В.В.Путин: Я поручу министру образования и науки- они подумают над тем, как поддержать ваш проект. Я считаю, что он был интересный с самого начала. Оценки ваши абсолютно правильные. Говорю без всякой иронии.

А.С.Макаров: В продолжение того, что говорил коллега, Ханно, что уже давно у нас идёт сотрудничество. У нас будет очередная конференция, в ноябре, в Петербурге, проходить по результатам работы этого проекта, и большая часть коллег, которые присутствуют здесь, будут ...

В.В.Путин: В ноябре в Питере?

А.С.Макаров: Да, в Питере, в начале ноября. Мы приглашаем Вас.

В.В.Путин: Спасибо за приглашение. К этому времени мы подведём промежуточные итоги того, что удалось сделать по результатам нашего сегодняшнего разговора.

Я же не просто в гости приехал, я здесь поработал, меня здесь уже эксплуатировали. Я уже спросил у немецких коллег, когда в кассу за зарплатой? Они промолчали. Но что касается поддержки вашей совместной работы, думаю, что это вполне законный вопрос. Это то, что уже существует, это живой проект. Всё, что вы сказали, всё правильно. Главное - что работа ведётся на очень важном направлении.

Именно на этой площадке вы как долго ещё предполагаете работать?

В.Шнайдер: Я думаю лет десять минимум. Сложно сказать...

В.В.Путин: Я имею в виду не административные возможности, а именно научные перспективы именно этого места.

В.Шнайдер: 10 лет и больше. Мы же ведём долгосрочные наблюдения за климатом, за эмиссией метана - за всем.

В.В.Путин: И это место подходящее как раз?

В.Шнайдер: Это место подходящее.

В.В.Путин: А вот то, что вода съедает берег?

В.Шнайдер: Начали уже строительство нового сооружения. Это самая высокая часть острова, пока это самое безопасное место. Мы планируем сдать это здание в 2012 году и сможем там жить и сделать лабораторию.

В.В.Путин: Вы где начинали свою научную деятельность?

В.Шнайдер: Я не научный деятель, я занимаюсь организацией...

В.В.Путин: Понятно. И где Вы начинали?

В.Шнайдер: В Тюменской области.

В.В.Путин: Теперь вообще непонятно, где Вы живете и где работаете? То ли в России, то ли в Германии...

В.Шнайдер: Живу в Германии, а работаю в России.

В.В.Путин: Два менталитета.

В.Шнайдер: Если позволите, есть одно предложение о наших перспективах на будущее. Мы начали здесь долгосрочные замеры. И чем больше мы проводим наши наблюдения, тем больше их ценность. Таким образом, если мы будем продолжать осуществлять эти замеры и дальше, то можно говорить о том, что это единственное место исследований во всём Арктическом регионе, где осуществляется такого рода долгосрочный мониторинг.

С другой стороны, отталкиваясь от того опыта работы, который накоплен здесь, в этом месте - повторюсь: это место единственное, где проводятся такого рода долгосрочные исследования. Так вот, отталкиваясь от этого опыта, можно было бы стараться построить аналогичные станции во всём Арктическом регионе.

В.В.Путин: А в других странах в Арктическом регионе?

М.Н.Григорьев: На Аляске проводится очень много исследований как раз по проблемам вечной мерзлоты, потому что есть очень интересные, большие различия между вечной мерзлотой на Аляске и в Сибири.

В.В.Путин: В Сибири морознее, наверное?

М.Н.Григорьев: Там не только холоднее, но и глубина залегания намного больше, что для нас, конечно, чрезвычайно интересно. Именно когда мы составляем прогнозы развития климата, анализируем динамику - для этого чрезвычайно важно использовать замеры не только из региона Аляски, но именно из Сибири.

Конечно, нам нужен долгосрочный мониторинг. Мы сейчас единственная станция, где проводятся такие долгосрочные замеры. Было бы очень интересно, если бы мы смогли использовать этот опыт и на других аналогичных станциях в Сибири. Может быть, открыть несколько таких аналогичных станций? Это бы очень помогло нашим исследованиям здесь. Потому что таким образом мы сможем не просто экстраполировать наши выводы, собранные здесь, в одном месте, на всю Сибирь, а осуществлять более широкий анализ динамики в Сибири. Разработка климатических моделей получила бы от этого огромное преимущество, потому что на данный момент анализ вечной мерзлоты в динамике изменения климата, к сожалению, недостаточно представлен, хотя залежи углерода на всей нашей планете - величайшие. Поэтому это очень важно для анализа эмиссии углекислого газа.

Реплика: Поэтому мы потихонечку пойдём в сторону Тюмени...

С.Ю.Евграфова: Владимир Владимирович, мы в Институте леса тоже пытаемся сделать что-нибудь подобное. Центральная Эвенкия - это леса, которые растут в вечной мерзлоте.

В.В.Путин: Там есть леса?

С.Ю.Евграфова: Да, там есть лиственница. И мы стараемся тоже по образу и подобию что-то такое поставить. Такие же эксперименты.

В.В.Путин: А кто проводит исследования вечной мерзлоты в море?

М.Н.Григорьев: В море почти никто, кроме нас. Исследование вечной мерзлоты в море - о перспективе можно?

В.В.Путин: Да.

М.Н.Григорьев: Вот здесь наши общие сведения, какие работы... Если у Вас будет время - полистаете. Там есть и про вечную мерзлоту, там акцентировано то, что здесь не прозвучало, потому что многие наши коллеги по разным направлениям отсутствуют.

Владимир Владимирович, Вы, наверное, всё-таки знаете, что север наш не очень развивается. К сожалению, во многих посёлках (Тикси - ещё не самый плохой) идёт стагнация: люди уезжают, работы мало. Что подвинуло западносибирский север к развитию? Конечно, углеводороды, во всяком случае природные ресурсы. Сейчас в море начинают разрабатывать: в Баренцевом море, начинают уже бурить в Карском море. В Море Лаптевых, в Восточно-Сибирском море нет ни одной скважины глубже 20 м - ни одной.

В принципе геологи говорят: перспективные районы на водороды в целом и на газогидраты в частности. Они лежат относительно близко. У нас над этими морями повышенные концентрации метана. Но дело в том, что надо вкладываться. Ведь легче развивать районы, которые ближе к центру: это всё понятно, но до слёз жалко наш восточный шельф. Есть ли такие планы? Может быть, Вы знаете, может быть, «Роснефть», «Газпром» - я не знаю, кто занимается бурением? Есть ли такие планы разведок хотя бы?

В.В.Путин: Экономическая деятельность подобного рода связана с эффективностью, и прежде всего с эффективностью. Уже сейчас, если мы будем говорить о Штокмане в Баренцевом море, это 300 км от берега. Это будет дорогой продукт. И всё дальше и дальше уходит добыча в восточные части страны. Мы делаем это и самостоятельно, и с партнёрами.

Например, Южнорусское месторождение мы разрабатываем вместе с немецкими партнерами.

А.С.Макаров: Сахалин...

В.В.Путин: Сахалин. Там присутствуют американцы, индусы, японцы. Что касается восточной части, то она очень перспективная. Особенно полуостров Ямал. Там, скажем, запасы газа измеряются триллионами кубических метров. Запасы только одного Ямала сопоставимы с крупнейшими газопроизводителями в мире.

Но там, конечно, нужно вкладывать большие средства в развитие инфраструктуры. Это касается и жидких углеводородов - нефти, газового конденсата. У нас существует целая программа развития этой инфраструктуры - трубопроводного транспорта, железнодорожного транспорта, автомобильных дорог.

Последние месторождения, которые там открыты, разрабатываются по самым современным методикам. Я очень порадовался, когда увидел, что мастер по бурению, который бурит скважину, получает указания о том, что ему делать, куда идти, в режиме реального времени из Москвы, где круглосуточно работает научный центр, анализирует ситуацию и даёт указания всем буровым установкам на всей территории Российской Федерации, где «Роснефть» работает.

И всё это связано в одну информационную сеть через спутниковые системы. Там, конечно, нет никакого сравнения с материальной базой того, что я здесь вижу. Там построен современный город в условиях вечной мерзлоты, что касается и жизни, и работы. Это понятно. Там, где бизнес, - там деньги, там условия. А то, что вы делаете, - это делают люди, увлечённые своим делом, фанатики, я бы сказал. Но, во-первых, мы постараемся к ноябрю что-то сделать, во всяком случае наметить какие-то шаги.

Я в начале упоминал о том, что мы, конечно, постепенно планируем здесь развитие. Скажем, месторождения в Западной Сибири постепенно истощаются, и мы будем всё дальше уходить в Восточную Сибирь. Мы приняли уже специальные решения, которые облегчали бы инвестиции в этот регион. В налоговой сфере освободили от налогов именно Восточную Сибирь, потому что здесь требуются большие вложения в инфраструктуру.

Вы знаете, что мы проложили трубопровод практически из Западной через всю Восточную Сибирь к Тихому океану. Это даст возможность в Восточной Сибири начать развивать месторождения. Часть, возможно, - мы свою часть уже закончили - пойдет на Китай. Построили большой порт на Дальнем Востоке: мы сейчас целую сеть газопроводов там строим. Мы заканчиваем шоссейную дорогу от Читы до Хабаровска. По сути, это историческое событие для России. Все территории России никогда не были связаны автомобильным транспортом. Совсем еще недавно -100 лет назад или сколько, до 1903 года? - чтобы попасть из европейской части России в дальневосточную, добирались либо по зимникам зимой, либо на кораблях через Индийский океан.

К 1904 году была построена железная дорога, и то это было связано с приближающейся войной с Японией. В советское время была построена другая ветка этой дороги, и тоже в связи с обострением отношений с Китаем. А шоссейной дороги вообще не было. И вот сейчас мы заканчиваем 2500 км между Читой и Хабаровском. И впервые в истории Россия будет соединена автомобильными дорогами, все ее территории - можно будет от самой западной до самой восточной точки проехать.

Реплика: От Москвы до Якутска!

В.В.Путин: Что касается Якутска, то там речь идёт о строительстве железной дороги и моста. И есть план развития этой части тоже. Нужны дополнительные энергетические мощности. И сейчас речь идёт о строительстве Богучанской ГЭС. Вы знаете, она уже строится.

Но кроме этого, там нужно будет заниматься и высокотехнологичными сферами производства. Мы планируем в этой части начать строительство нового российского космодрома и уже в ближайшее время заложим первый камень.

Ну и потом вы знаете, что на Дальнем Востоке мы планируем в 2012 году провести крупное международное событие - АТЭС. Весь комплекс, который там будет построен (а он сейчас строится вовсю), мы передадим вновь создаваемому Дальневосточному университету. И я думаю, что там будет - мне бы очень хотелось - материальная база шикарная, чтобы там было хорошее научное содержание. И надеюсь, что специалисты вашего направления тоже там будут представлены. И до встречи в ноябре, если у меня получится. Хочу пожелать вам успехов. Спасибо.

В.Шнайдер: Владимир Владимирович, мы хотели Вам подарить книгу. Это научные статьи по этому региону.

В.В.Путин: Спасибо большое.

В.Шнайдер: Это сборник статей российских и германских специалистов. Примерно половина из этих статей принадлежит нашей организации, я имею в виду нашу экспедицию, а вторая - нашим коллегам, морским геологам. У нас разница лишь в том, что они работают в море, а мы работаем на суше. Но мы знакомы, у нас проходят общие конференции.

В.В.Путин: Спасибо вам большое.

Ежегодная международная выставка Travel Mart Latin America 2010 (TMLA 2010), которая обещает стать одним из важнейших событий в туристической индустрии Латинской Америки, пройдет с 22 по 24 сент. в Крепости короля Филиппа в порту Кальяо в Лиме. О своем участии в ярмарке уже заявили около тыс. международных туроператоров, отельеров и государственных представителей, уточняет портал caribbeannewsdigital.com.

Генеральный менеджер Гостиничной ассоциации Перу (Sociedad de Hoteles del Peru – SHP) и одна из организаторов мероприятия Тибисай Монсальве сообщила, что участникам выставки будет предоставлена возможность посетить как хорошо известные, так и вновь открывшиеся после реновации туристические достопримечательности Лимы и Кальяо (Callao).

Официальная церемония открытия TMLA 2010 состоится 22 сент. в музее Rafael Larco в Пуэбло-Либре (Pueblo Libre), а закрытие – 24 сент. в соборе Сан-Франциско в историческом центре Лимы.

Одиночество в Сити. Имеет ли культурная столица право быть деловой

Вопрос об обустройстве в России мирового финансового центра поставлен руководством страны предельно жестко, почти по-гамлетовски – быть или не быть. Сегодня на роль деловой Мекки справедливо претендует Москва. И не только потому, что в городе сосредоточена большая часть административных и финансовых рычагов. В Москве практически возведен современный Сити, который обживают офисы транснациональных корпораций и банков. А вот город на Неве, уже в четырнадцатый раз принимавший мировую бизнес-элиту на Петербургском международном экономическом форуме, об этом пока только мечтает – вокруг концепции питерского делового центра уже который год с треском ломаются копья. Хотя у Санкт-Петербурга есть все шансы для того, чтобы стать одной из главных бизнес-гаваней Европы: удобное расположение, транспортная доступность, инвестиционный потенциал, грамотные кадры. А современной деловой инфраструктуры, такой как в Вене, Берлине, Мадриде, Париже или Лондоне, нет. Попробуем разобраться, почему все эти жемчужины старой Европы, являющиеся неотъемлемой частью мирового культурного наследия, сумели переступить через свои исторические фобии и без особых потерь вписаться в современный деловой ландшафт, а Санкт-Петербург – нет…

Евростандарт. Компактный, удобный деловой центр необходим любому современному мегаполису с развитой исторической средой. Если такая бизнес-резервация отсутствует, то офисная функция начинает внедряться в историческую застройку, сметая на своем пути все и вся. Это, кстати, произошло и с Москвой, центр которой пережил административное цунами под названием «приспособление исторической застройки под современные функции». В результате Первопрестольная недосчиталась многих своих заповедных уголков. Но современный Сити появился и в Москве. Теперь уже никто не вспоминает о тех яростных спорах, что велись по поводу этой стройки века.

Самый эффективный метод модернизации (пусть далеко не простой и дешевый) – это возведение современных деловых кварталов, деликатно, метр за метром, вписанных в ткань исторической застройки. Этот тернистый путь прошли все великие города-музеи Старого Света. Присматриваются к этому опыту и в России. Амбициозные проекты с приставкой CITY для российских регионов уже не экзотика: в подобном формате заявлены к реализации «Екатеринбург-Сити», «Сити-Стрелка» в Нижнем Новгороде, «Ярославль-Сити», «Сити-Парк» в Калуге. Не отстает и СНГ: «Киев-Сити», «Минск-Сити», G4City в Казахстане – реальные проекты.

Идея питерского Сити обсуждается уже более десяти лет. В городе на Неве существует несколько амбициозных девелоперских проектов, которые могли бы стать ядром делового центра. Это «Морской фасад Санкт-Петербурга», «Охта-центр», «Невская ратуша» и «Экспофорум» (Пулково). Каждый из проектов раскритикован общественностью в той или иной степени жесткости. С одной стороны, это понятно: Питер – единственный исторический мегаполис, чей градостроительный ансамбль целиком и полностью охраняется ЮНЕСКО.

С другой – эта уважаемая международная организация трепетно охраняет едва ли не пол-Европы со всеми ее ультрасовременными Дефансами и Доклендами и прочими Сити.

В мире практикуется два подхода к строительству деловых кварталов: американский и европейский. В Штатах распространена практика концентрированного размещения небоскребов в самом центре больших городов – в так называемых даун-таунах. Их функция исключительно офисная. Эта метода принесла американцам страшную головную боль: в ночное время офисные кварталы пусты и напоминают город, в панике брошенный жителями. Жилые же районы и тяготеющая к ним торгово-развлекательная инфраструктура перекочевали на окраины, что неестественно для мегаполиса. Когда просчет стал очевиден, в офисную среду попытались вплетать социальные функции. Однако американские даун-тауны так и не ожили.

В Европе начали возводить высотные здания значительно позже, чем в Америке, – в конце 1950- начале 1960гг. К тому времени сложилась совсем другая градостроительная концепция – интегрированный урбанизм. Под этим термином понимается многофункциональная городская среда повышенной плотности. Так решалось сразу несколько проблем: обеспечивались рабочие места «рядом с домом», сохранялось круглосуточное функционирование всех районов – без мертвых зон. Отдельный пункт – развитие транспортной инфраструктуры, разделение пешеходных и транспортных потоков, освоение подземного пространства. Правда, первые высотки Старого Света понаставили как попало: их строили в разных районах по точечному принципу. В результате гармония исторической застройки в ряде случаев была принесена в жертву. Пример – построенная в центре Милана «Башня Веласка», 116-метровый административный небоскреб «Милбенк-тауэр» в Лондоне, 57-этажная «Мен-Монпарнас» в центре Парижа. Тут же выяснилось, что отдельно стоящие высотки имеют крайне низкий КПД и решают лишь ограниченный круг задач.

Тогда на вооружение был взят опыт Женевы, где на рубеже 1920-30гг. вне исторического центра был построен Дворец наций, а рядом с ним – комплекс офисов, где заседала международная бюрократия, ведавшая здравоохранением, образованием, делами беженцев. Это были высотки разных архитектурных стилей, но удачно вписанные в существующий градостроительный ландшафт. По такому же принципу, кстати, был построен комплекс учреждений Евросоюза на берегу Рейнского канала в Страсбурге (Европарламент, Европейский суд по правам человека и др.).

К началу 70гг. деловые кварталы по всей Европе стали строить исходя из принципов комплексности и многофункциональности. Единственным примером однофункциональной высотной офисной застройки стал Франкфурт-на-Майне – так уж сложилось, что город играет роль общеевропейского финансового центра. Сегодня там сосредоточены офисы 400 крупнейших банков мира.

Еще одна особенность «евростандарта» – отвод земель под высотки вне исторической застройки: их размещают в некотором отдалении от центра, на территориях устаревших промышленных районов. Именно по этим принципам строились Дефанс в Париже, Докленд в Лондоне, Потсдамерплац в Берлине, Дунай-Сити в Вене и даже Сити в Москве.

В Париж. По делу. Проект Дефанса как «второго сердца Парижа» был задуман в конце 1950-х, но реализован только в 70-80гг. На западной окраине столицы Франции, всего в четырех км. от Лувра, прозябало несколько депрессивных районов (Нантерр, Пюто, Курбевуа). Их-то и решили «окультурить». Территорию в 130 га разбили на две зоны: «А» – расположенную ближе к Сене и «B» – размещенную в центре Нантерра. Затем последовала всемирная мозговая атака – международные архитектурные конкурсы на общую концепцию района и отдельные объекты. Только на первом этапе проектирования на конкурс было представлено 400 проектов (в том числе около полусотни из СССР).

Первоначально в Дефансе было возведено 2,5 млн. квадратов офисов, рассчитанных на 110 тысяч рабочих мест, и свыше 30 тысяч квартир. Открыты сотни кафе и ресторанов. В новый комплекс вписали ранее построенное уникальное здание Национального центра науки и техники, перекрытое сомкнутым железобетонным сводом с пролетом 206 м. Постепенно застройка квартала дополнялась новыми объектами. В конце 90появился комплекс из двух башен высотой по 190 м. – «Сердце Дефанса» и башня «Пасификтауэр». Зона «B» включила в себя разноэтажные жилые дома, детские учреждения, парк, два высших учебных заведения. Концентрация высотной офисной застройки на окраине города избавила исторический центр Парижа от неизбежной «деловой реновации», принеся экономическое оживление во французскую столицу: в Дефансе ежегодно заключается до 80% от всех сделок во Франции. Кстати, сегодня туда водят туристические экскурсии.

Вслед за Парижем по пути интегрированного урбанизма двинулся и Лондон. Появление британского Сити связано с реконструкцией Докленда – старой портово-доковой зоны Лондона, протянувшейся по обоим берегам Темзы на десять с лишним км. к востоку от Тауэра. Радикальная перестройка началась в 1981г. с легкой руки Маргарет Тэтчер. Доки включили в ряд наиболее значимых зон городского развития. В Докленд направили госинвестиции, потянувшие за собой деньги частных инвесторов. Последним были даны существенные налоговые льготы и субсидии на 10-летний срок. Концепция реконструкции предусматривала создание многофункциональной городской среды с офисным ядром, производственными предприятиями, культурным центром, жилой застройкой и социальной инфрастуктурой, а также благоустроенными пешеходными набережными, водоемами и парками. Но сначала был создан не имеющий аналогов транспортный узел, состоящий из легкой железной дороги, автодорог, паромных переправ, международного аэропорта Лондон-Сити в восточной зоне Докленда и линии метрополитена с 12 станциями. На территории, носящей историческое название Собачий остров, предусматривалось концентрированное размещение высотных офисов.

В 1991г. в этом месте был возведен самый высокий на то время в Европе деловой центр «Канари-Верф» (высота 245 м.). Сейчас освоение Собачьего острова завершено: там красуется 11 башен различной этажности. Общий объем офисных площадей комплекса «Канари-Верф» составляет 500 тысяч квадратов. Развитие Докленда продолжается: построены экспоцентр «Эксел» (65 тысяч квадратов) и многофункциональный зал «Миллениум» диаметром 400 м. На северном берегу появился самый крупный в Лондоне концертный зал «Арена Лондона», а на южном – Танцевальный центр. В 2005г. Докленд был увенчан новым зданием мэрии Большого Лондона. Теперь деловая компонента Лондона двинется на восток вдоль Темзы. До 2016г. здесь предполагается возвести не менее 104 тысяч кв.м. нового жилья и открыть до 249 тысяч новых рабочих мест. Центральный Лондон в это время, конечно, тоже развивался, став международным финансовым центром: здесь совершается 32% мирового объема финансовых операций и сосредоточено более 20% мирового заемного капитала. Более того, в Лондоне сосредоточено три четверти представительств и штаб-квартир из TOP-500 крупнейших транснациональных компаний, офисы более 250 иностранных банков и около тыс. компаний, чьи акции торгуются на Лондонской фондовой бирже. При этом Лондон был и остается туристической жемчужиной Старого Света.

Можно еще вспомнить Милан и его Порта-Нуову, Вену с Дунай-Сити. Везде применение принципа интегрированного урбанизма давало ощутимый экономический эффект с сохранением аутентичной исторической среды. Подробнее хотелось бы остановиться на развитии Берлина. Здесь историческая ткань города, так же как в Санкт-Петербурге и Москве, была перекроена войной и эпохой социалистического индустриализма. Но если у нас это вылилось в строительство промзон, прилегающих к центру, то в Берлине существовала зона отчуждения – заброшенные участки вдоль знаменитой Стены. После объединения Германии, возвращения Берлину столичных функций началась реконструкции района Потсдамерплац с примыкающими к нему участками парка Тиргартен, Культурным форумом и Рейхстагом. Здесь были применены все те же принципы интегрированного урбанизма: интенсивное транспортное развитие, строительство высотных офисов, жилых зданий и отелей повышенной этажности. Плюс музыкальный театр, трехуровневый стеклянный супермаркет, кафе, рестораны, скверы. В Потсдамерплац 50% построенного – это офисы, 20% – жилье, 30% – гостиничные и многофункциональные объекты. Суммарная площадь зданий новой застройки района – 550 тысяч кв.м.! Сегодня это, пожалуй, самое оживленное место в Берлине. И этот «сосед» никак не мешает ни Бранденбургским воротам, ни Рейхстагу, ни прочим историческим «кунштюкам». Как, впрочем, и они ему.

На острие дискуссии. Можно ли применить европейский опыт к Санкт-Петербургу? Несомненно. Ведь Питер – абсолютно европейский город. В таком виде он замышлялся еще Петром I. Вопрос лишь в том, в какой именно пропорции приложить принцип европейского урбанизма к уникальной Северной Пальмире.

О практической реализации этой идеи в городе сегодня спорят особенно яростно. И жарче всего – по поводу «Охта-центра». Этот комплекс планируется возвести в Красногвардейском районе на берегу реки Охта, там, где когда-то стояли здания Петрозавода. Теперь тут прозябает депрессивный район со скверным жильем и отсталой транспортной инфраструктурой. Никто из питерцев не спорит, что с умирающей Охтой нужно что-то делать. Единственным камнем преткновения стала 400-метровая высотная отметка спроектированной башни.

Беда в том, что дискуссия ведется в изначально деструктивном ключе: что в бутерброде вкуснее – хлеб или масло? Музейно-культурная функция или офисно-деловая? Хотя ответ известен и понятен – это вкусно лишь тогда, когда одно гармонично сочетается с другим. Но понять и принять этот факт можно лишь посредством культуры консенсуса, которая в нашем менталитете, увы, отсутствует.

Кого больше у идеи «Охта-центра» – сторонников или противников? Скажем так: голоса оппонентов сегодня слышнее. Так уж сложилось, что против строек века у нас, как правило, выступает творческая интеллигенция – в силу своего менталитета, образования и гражданского небезразличия. Ее голос чаще достигает газетных полос и ушей сильных мира сего. Скажем, Олег Басилашвили без обиняков обратился напрямую к Владимиру Путину: «Общее мнение большинства людей, которые имеют какое-то отношение к Петербургу, любят его и знают его историю: в этом месте ставить дом нельзя. Тем более высотой 300-400 м.». Что ж, история помнит случаи, когда отчаянные демарши интеллигенции спасали великие памятники от уничтожения. И та же история знает: даже мудрейшие не могли предвидеть, что будущие поколения совсем иначе оценят объект критики. Только государево «Быть по сему!» дало путевку в жизнь Исаакиевскому собору, ныне ставшему визитной карточкой Питера. А ведь самые прогрессивные люди того времени называли этот проект не иначе как чернильницей. В этой связи вполне понятна и та реплика, которой ответил великому артисту премьер Владимир Путин: «Я даже не говорю, хорошо это или плохо. Я просто говорю, что это в мире везде есть».

Питерцы очень по-разному относятся ко всему новому, в т.ч. и к высотному строительству в их родном городе. Но было бы ошибкой считать, что сторонники урбанизации в меньшинстве. Согласно недавнему опросу РОМИР, большинство опрошенных горожан заявили, что Санкт-Петербург должен развиваться не только как музейный и туристический центр, но и как современный мегаполис. К примеру, 66% респондентов уверены, что в городе возможно сочетание классики и архитектурных новаций. А 37% горожан положительно относятся к появлению в Питере высотных зданий. Еще 23% не имеют негативного отношения к такого рода проектам – вопрос в месте их воплощения.

Что из этого следует? Лишь то, что у оппонентов все еще есть возможность прийти к компромиссу. Скажем, власти Питера, кроме проекта самой охтинской башни, могли бы более широко и убедительно презентовать подробный комплексный план модернизации и развития всей Охты, разработанный по самым современным стандартам и лекалам. Впрочем, не грех было бы смягчить свои позиции и противникам стройки века: положа руку на сердце, район Охты вполне удачное место для Сити.

Столь крупный мегаполис, как Санкт-Петербург, не может и не должен в XXI веке оставаться экономическими задворками Старого Света. Не секрет, что между великими историческими г.г. Европы идет сейчас жесткая конкуренция – за передовые проекты, технологии, инвестиции. За туриста в конце концов. И если в Питер не придут крупный бизнес и серьезные деньги, рано или поздно город рискует оказаться не только экономическим, но и культурным гетто Европы. Заштатным, разрушающимся, не слишком уютным, сонно грезящим о своем блистательном прошлом.

Семен Макаев. Мнения

Владимир Григорьев, архитектор, директор ПБ «Григорьев и партнеры»:

• Декларация о том, что Санкт-Петербург – это город-памятник, очень провокационна. Она может быть сделана людьми, которые не понимают, что такое город: им кажется, что город – некая театральная декорация. А исторический Петербург очень разный. Например, есть историческая застройка самого центра, есть Коломна, а есть «золотой треугольник». Следовало бы очертить границы исторического центра, но разумные: допустим, от Невы до Фонтанки плюс Петропавловская крепость и стрелка Васильевского острова. Все остальное – просто город, который должен жить в XXI веке. Там надо делать санацию застройки, проводить в жизнь принципы современного градостроительства.

Владимир Катенев, президент Торгово-промышленной палаты Санкт-Петербурга:

• Мы стоим сейчас, как на водоразделе: каким оставаться Петербургу – консервативным городом или принимающим новые технологии. Конечно, по большим знаковым проектам вроде «Охты» должны быть публичные дискуссии, нужно снять социальную напряженность. Разумеется, новое строительство – это всегда риск. Пока проект не выполнен до конца, сложно осознавать, как изменится лицо города. Вот раньше, например, нельзя было строить выше шпиля Петропавловской крепости. Но телевышка построена выше – ее видно за десятки км. от Петербурга. И она является украшением, доминантой. И так дело обстоит не только в Петербурге, во многих странах мира подобные сооружения становятся гордостью, туристическими объектами.

Александр Кононов, зампредседателя Петербургского отделения ВООПИК:

• В конце пред.г. законодательным собранием был принят важный городской закон о границах и режимах зон охраны. Он должен регламентировать, где на территории исторического центра и в каких пределах возможны новое строительство, реконструкция или какие-то другие радикальные преобразования. Закон получился компромиссный: было довольно сильное давление строительного сообщества, но Общество охраны памятников на всех этапах участвовало в корректировке законопроекта. Мы добились ликвидации лакун в охранной зоне, теперь они – сплошные. Установлен большой перечень ценных градоформирующих объектов, в него включены списочно ценные панорамы и виды, которые охраняются законом. Мы, к сожалению, не смогли повлиять на новые границы охранной зоны, которые скорректированы в сторону уменьшения примерно в три раза по сравнению с 1988г. В результате возникло серьезное противоречие: новая граница охранной зоны не соответствует границам объекта всемирного культурного наследия, который охраняется ЮНЕСКО. У чиновников есть соблазн попытаться новую охранную зону признать новыми границами объекта всемирного наследия.

Альберт Чаркин, ректор Санкт-Петербургского государственного академического института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина:

• Конечно, высотка «Охты», которую сегодня так горячо обсуждают, не объект жизненной необходимости. На мой взгляд, надо рассматривать это сооружение как памятник нефтедобытчикам, всей нефтегазовой отрасли – потому что она спасала страну в трудные времена. Другой вопрос – где его поставить, чтобы он достойно смотрелся на фоне Петербурга. Думаю, что выбранное место вызывает столько споров скорее по моральным соображениям. Исторически у нас к Смольному особые чувства – там наши предки кровь проливали. Но красота Смольного бессмертна, ее нельзя перекрыть высоким сооружением. А башне вообще трудно найти место, обязательно возникнут вопросы: почему именно здесь? Я принимал участие в возведении обелиска на площади Восстания. Тогда тоже шли споры. Я разговаривал со многими на тему «Охта-центра» – такого уж жесткого противостояния в широких массах нет. Если этот проект обоснован с экономической точки зрения, подходит для строительства земля, то рисковать надо. Иначе мы никогда ничего не построим.

Александр Колякин, директор государственного музея истории Санкт-Петербурга:

• Я уже не раз высказывал свою точку зрения, которая заключается в следующем: мне непонятно, на чем основано утверждение, будто «Охта-центр» меняет облик города. Он будет удален от исторического центра, который мы, слава богу, сохранили. И если появился оригинальный проект, создатели которого убедительно обосновывают не только его эстетическую, системообразующую, но и техническую состоятельность, надо экспериментировать. За такими проектами будущее.

Евразсоюз. «Не ракеты и не танки определяют в наше время безопасность государства, а способность обеспечивать себя энергоносителями и продуктами питания», – говорит посол Казахстана в России Заутбек Турисбеков

Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии с каждым днем все больше превращается из акта в факт. О том, как, преодолевая кризис, наши страны реализуют «дорожную карту», определяющую векторы интеграции Москвы и Астаны, рассказал побывавший в гостях у редакции «Итогов» Посол Республики Казахстан в РФ Заутбек Турисбеков.

• Господин посол, экономический кризис, хочется верить, остался позади. В какой мере этот удар пришелся по экономическим связям России и Казахстана? По «дорожной карте», подписанной руководителями обеих стран?

Кризис не помешал сотрудничеству наших государств. План совместных действий Казахстана и России на 2009-10гг. является конкретизацией общих договоренностей, достигнутых между нашими странами, и включает в себя 40 конкретных мероприятий. Они охватывают весь спектр казахстанско-российского сотрудничества – политическую, экономическую, научную и гуманитарную сферы. Масштаб этих акций огромен. Так, в топливно-энергетическом комплексе ведется разработка совместного нефтяного баланса и плана транспортировки нефти, реализуется комплексная программа по сотрудничеству в деле мирного использования атома. И в коммерции Россия была и остается крупнейшим торговым партнером. Доля нашего двустороннего торгового оборота составляет более 18% общего объема внешней торговли Казахстана. Если говорить по отраслям, то это и энергетика, и освоение космоса, и инновационные направления. В общем, антикризисный фонд, созданный на базе Евразийского банка, сделал свое дело. Тем более что у Казахстана и России есть четкий документ, определяющий векторы нашей кооперации. Начата работа над планом совместных действий на 2011-12гг. Надо уметь смотреть вперед! Что мы и делаем и разрабатываем проект программы уже до 2020г.

• И все-таки главная «инновация» – Таможенный союз. За высказываются многие. Но есть ведь и аргументы против?

Сколько лет строилась «единая Европа»? Двадцать, тридцать или больше? Да она и до сих пор строится… А тут такой шаг в евразийской интеграции! Как отметил президент Нурсултан Абишевич Назарбаев, создается огромный рынок с 170 млн. потребителей. Единый рынок, который станет более привлекательным для инвесторов. Общий объем ВВП стран, входящих в это объединение, составит 2 триллиона долл., объем промышленного производства – 600 млрд.долл.… Я не говорю уже о размахе производства сельхозпродукции. Это 112 млрд.долл. Представьте себе: на нас придется до 17% экспорта пшеницы! Кроме того, Таможенный союз позволит отработать управление будущими процессами интеграции. Ведь это единственное объединение в рамках СНГ, обладающее наднациональным органом управления – комиссией Таможенного союза, решения которой имеют прямое действие. Не буду углубляться в детали, скажу только, что Таможенный союз – это предпосылка для перехода к следующему этапу интеграции – созданию единого экономического пространства, которое заработает с 2012г. С единым рынком товаров и услуг, согласованной экономической политикой, свободным движением капиталов и рабочей силы…

• А в перспективе – и к экономическому союзу. Но вы так ничего и не сказали о проблемах.

Их приходится решать совместно. Это и несбалансированность наших экономик, и нетарифное регулирование, и ввоз контрабандных товаров… Сегодня, как мне кажется, особенно важно в кратчайшие сроки привести национальную нормативно-правовую базу всех стран-участниц в соответствие с договорами, принятыми в рамках союза. Надо унифицировать таможенные кодексы. В союзе в первую очередь заинтересован бизнес. И деловым людям стоило бы, на мой взгляд, активнее участвовать в разработке правовой базы, определяющей модус вивенди в союзе. Для этого надо, наверное, чтобы министры, депутаты и бизнесмены посидели вместе не один денек, посовещались, поспорили и сказали: «Давайте-ка поменяем в законодательстве то-то и то-то!.»

Отдельная проблема – увеличение срока пребывания без регистрации граждан наших государств. Вроде бы Россия и Казахстан вместе в Таможенном союзе, а получается, что для граждан Украины срок пребывания без регистрации в России – 90 дней, а для граждан Казахстана – всего 3 дня. Еще год назад главы наших государств поручили решить эту проблему, а воз и ныне там. Хотя какие-то второстепенные вещи решаются очень быстро. К примеру, обслуживание пассажиров международных рейсов в магазинах duty free. Не успели согласовать документы по Таможенному союзу, тут же россияне и казахстанцы, летающие друг к другу, лишились права обслуживаться в них. Или еще: программа добровольного возвращения соотечественников. Послушайте, если мы решили вместе развиваться, зачем пропагандировать переезд казахов из России, а русских из Казахстана. В чем смысл?.

Впрочем, самое непростое уже позади: союз начал существовать. Дальнейшее направление маневра покажет сама жизнь. Что ж, будем потихоньку друг к другу притираться…

• С какого фланга притирка пойдет эффективнее?

Продовольственная безопасность – вот ключ к выживанию нации в будущем. А уж тут потенциал наших стран гигантский! Не ракеты и не танки определяют в наше время безопасность государства, а прежде всего способность обеспечивать себя продуктами питания. Поверьте мне: я родился в селе, вырос там и проработал в сельском хозяйстве практически двадцать лет. И как аким – так называют в Казахстане губернаторов – областью руководил в значительной степени сельскохозяйственной: Чимкентской. Раз мы в Таможенном союзе, давайте сделаем карту нашего общего пространства, где обозначим географию сельхозсотрудничества. Разве это нормально, что в Москве не найти в магазинах астраханских арбузов, дынь и помидоров? Разве это нормально, что Актау, казахстанский порт на Каспии, снабжается продуктами из Турции и Ирана?.

• Т.е. вы хотите вообще отказаться от импортного продовольствия?

Зачем? Импортная продукция – это апельсины, киви, бананы, ананасы, рыба какая-нибудь экзотическая. Она должна быть. А в классический потребительский набор, обеспечивающий продовольственную безопасность, входят хлеб, молоко, мясо, яйца, сахар, картофель, капуста… Когда-то на нашем рынке продавалось только свое. Теперь на нем почти все чужое. Надо сделать так, чтобы там было и свое, и импортное. Но все – на конкурентной основе. А чтобы наша продукция была конкурентоспособной, нужно создать для крестьянина нормальные условия. Прежде всего у него должен быть рынок сбыта. Меня спрашивают в российских городах: где можно купить казахстанское мясо? А я и ответить толком не могу: нет в Москве мяса из Казахстана, из Аргентины и Австралии зато есть. Почему? Да потому, что логистики не существует, чтобы это мясо, отличное по своим качествам, до Москвы довезти.

• И каков же выход?

Во-первых, надо создавать вдоль границы большие комплексы откормочных площадок – создавать там свинофермы, фермы крупного рогатого скота, овцеводческие базы. С кормом проблем не будет. Пастбищ, правда, у нас мало осталось, огромная их часть была перепахана в свое время. Зато нет проблем с зерновыми – хватит и людям, и животным.

К тому же в ВВЦ (бывшая ВДНХ) решается сегодня вопрос о восстановлении павильона «Казахстан», в котором мы планируем организовать продажу экологически чистой продукции из нашей республики. Будут представлены лучшие товаропроизводители изо всех областей. К примеру, в Южно-Казахстанской области реализуется совместный с москвичами проект выращивания экологически чистой плодоовощной продукции в биоконтейнерах. В скором времени она поступит в Москву. И второе: дороги надо строить, и делать это на совесть. Сама природа подарила нашим странам ключевое для евразийской географии положение. Еще в 2008г. был подписан меморандум между транспортными министерствами Казахстана и России о сотрудничестве и развитии автодорог, связывающих Западную Европу и Западный Китай. Маршрут: Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – Актобе (бывший Актюбинск. – «Итоги») – Алма-Ата – граница Китая. Протяженность 8445 км.

• Новый шелковый путь?

Вот-вот! Создана трехсторонняя рабочая группа. Казахстанскую часть этого автобана мы уже начали прокладывать, закончим к концу 2012г. По нашей территории четырехрядка пойдет. В чем преимущество такого маршрута? Например, если на доставку грузов из Европы в Китай через Суэцкий канал требуется 35 суток – это 24 000 км. – или, скажем, по Транссибирской ж/д магистрали с ее 11 500 км. эшелон будет идти 14 суток, то через автомобильный коридор «Западная Европа – Западный Китай» двадцатифутовый контейнер будет доставлен всего за 10 суток. По самой «гуманной» цене, с обеспечением всех норм безопасности – ведь в степях Евразии нет морских бандитов с гранатометами. Не говоря уже о том, что автострада тут же обрастет всевозможной инфраструктурой: гостиницами, ресторанами, сервисными станциями. Всего лишь один таможенный контроль на казахстанско-китайской границе – и пошел трейлер до Питера или Бреста!

Почти две трети товарообмена между нашими странами идет за счет межрегионального сотрудничества. Сейчас в Казахстане действует 3 тысяч компаний с российским участием, и большая часть из них завязана на приграничном сотрудничестве. Шутка ли: приграничная территория двух стран охватывает 12 российских регионов и 7 казахстанских областей. В условиях Таможенного союза потенциал регионального сотрудничества еще больше возрастет. И главное – ближе друг к другу и богаче станут наши народы.

Мы, по большому счету, совершенно независимы от потенциалов других государств. По любым параметрам. И если говорить об энергоносителях: развиваем добычу нефти и природного газа, но при этом и активно сотрудничаем в сфере атомной энергетики. Независимы и в том, что касается наших гидроресурсов. Особенно российских…

• Есть нехороший политологический прогноз: следующая мировая война, если она, не дай бог, разразится, будет из-за воды.

Как сегодня международные экономические сводки начинаются с сообщения цен на нефть, так завтра они будут открываться с объявления о стоимости воды. Ее нехватка – вот проблема для Азии. Кто ее может дать, скажем, Средней Азии, Китаю? Только Россия. Вижу, как в очень скором будущем по маршруту нефте- и газопроводов протянутся водоводы. Это невероятно перспективно, ведь 30% мировых запасов пресной воды приходятся на Россию. Обь, Лена, Енисей… Один Байкал чего стоит! И нам, казахстанцам, эта живительная влага из огромных труб пригодится. Астана со дня на день станет городом-миллионником. Запасов Ишимского водохранилища нам может стать уже недостаточно…

• А взамен в Россию потянутся казахстанские энергоносители. Впрочем, давайте не будем торопить завтрашний день. Поговорим об Астане сегодняшней. Правда ли, что красоты северной столицы Казахстана украсят московское метро?

Мы предложили это мэру Юрию Лужкову. Почему бы одной из новых станций московского метро не называться «Казахстанской»? Наши художники отделают ее вестибюли видами Астаны, чья архитектура славится во всем мире. А в Алма-Ате, где скоро заработает свой метрополитен, сможет появиться станция «Московская». Лучшей рекламной акции, чем эта подземная, для нашей интеграции и не придумаешь. Кирилл Привалов

Газовый переворот. «Сланцевая революция» привела к обвалу спотовых цен на газ не только в США, но и в Европе. «Газпром» вынужден идти на уступки потребителям, но по-прежнему считает, что это не более чем спекулятивное явление.

Производство газа из сланцев в США продолжает увеличиваться, компенсируя падение добычи на старых месторождениях. За пять лет добыча этого вида газа выросла настолько, что в 2010г. на него придется более половины от общего производства «голубого топлива» в стране. И это еще не конец. По расчетам министерства энергетики США, производство сланцевого газа в Штатах ежегодно будет расти в среднем на 5,3% до 2035г. И тогда необходимость поставок импортного газа полностью исчезнет.

О последствиях рассуждать не надо, достаточно вспомнить прошлогоднюю ситуацию. Тогда резкий рост добычи сланцевого газа вызвал обвал спотовых цен на «голубое топливо» в США до рекордно низких значений – 55 за тыс.долл. куб.м. Кроме того, «сланцевый бум» сократил потребность Штатов в импорте газа (на 6% по сравнению с 2008г.), вынудив спотовых производителей, ранее поставлявших продукцию на американский рынок, перенаправить свои экспортные потоки в Европу, создав там переизбыток предложения. Как следствие, спотовая цена на газ в ЕС сразу упала примерно до $150 за 1000 куб.м. – в два раза ниже, чем по законтрактованным «Газпромом» объемам. Неудивительно, что европейцы предпочитали закупать газ из стран Ближнего Востока и Африки, цена на который привязана к спотовым котировкам. В результате общее снижение экспорта «Газпрома» в Европу составило 12%, выручка упала на 9%. «Сравнительно небольшому ухудшению финансовых результатов способствовали долгосрочные контракты, которые частично захеджировали риски падения европейского спроса», – отмечает аналитик «Инвесткафе» Анастасия Соснова.

Но потеря доли рынка вынудила «Газпром» пойти на уступки. Он согласился продавать газ по спотовым ценам крупнейшим западноевропейским компаниям в пределах 10-15% от общих объемов. «Монополии нужна гибкость в подходах, – комментирует Дмитрий Александров из «Универа». – Важно привязать к себе потребителя так, чтобы ему выгодно было оставаться с концерном, а колебания спотового рынка бывают слишком высоки, чтобы их не учитывать. В принципе, новая схема, учитывающая спотовые цены и позволяющая приобретать газ в определенном коридоре по величине отбора, является хорошим шагом в направлении потребителей». Однако подобная гибкость может привести к значительному сокращению денежных потоков компании. Аналитики финансовой группы Prime Mark подсчитали: если компания станет продавать по спотовым ценам до 10-12% газа, то она будет недополучать 2 млрд.долл. ежегодно.

«Газпром» потерял много времени, недооценивая степень влияния сланцевой добычи на мировой рынок газа и рассуждая о спекулятивном характере этого явления, не уделяя должного внимания происходящим фундаментальным изменениям в газовой картине мира, считает Виталий Крюков из ИФД «Капиталъ». «Драгоценные годы, когда шла активная разработка технологий эффективной добычи сланцевого газа, фактически были просто потеряны, т.к. рынок уже ушел вперед, – полагает эксперт. – В результате не только «Газпром» недополучил доходы, но и бюджет».

Европейский бум. Крупнейшие нефтяные компании мира, включая ExxonMobil и Royal Dutch Shell, получили лицензии на поиск сланцевого газа в Швеции, Польше, Германии и Франции. Кроме того, в Китае развиваются проекты по добыче газа из угольных пластов, что в перспективе внесет значительный вклад в мировой энергобаланс. «Рынок нетрадиционного газа живет и расширяется, несмотря на все вызовы и скептицизм», – подчеркивает Виталий Крюков. «Одной из привлекательных сторон таких инвестиций помимо запасов является получение опыта и технологий, успешно применяемых в США», – добавляет старший аналитик «Арбат Капитала» Виталий Громадин.

Чтобы не отстать от всего мира, «Газпрому» также следует подумать над участием в подобных проектах. «Вот только при разработке сланцевых месторождений у газовой монополии могут возникнуть определенные трудности: вряд ли европейские власти захотят видеть в числе разработчиков потенциальных конкурентов», – считает начальник отдела управления фондами «Интерфин Капитала» Антон Яремчук. Эксперт полагает, что сланцевый газ может стать инструментом энергетической независимости, особенно для стран Восточной Европы.

Встает вопрос о целесообразности новых проектов «Газпрома», а именно об освоении месторождений на шельфе, Ямале и прокладке новых магистральных трубопроводов. Бум добычи из нетрадиционных источников газа в США уже привел к отсрочке ввода в строй Штокмановского месторождения как минимум на три года (СПГ с месторождения планировалось поставлять на американский рынок). Перспективы Северного и Южного потоков тоже не радуют. Согласно генсхеме развития газовой отрасли, экспорт газа в Европу к 2020г. составит 220-225 млрд.куб.м., что предполагает увеличение объемов почти на 40%. Учитывая планы Европы по диверсификации базы поставщиков, прогноз может оказаться несбыточным. И большая часть из совокупной мощности новых трубопроводов в 85 млрд.куб.м. в год останется незадействованной. Либо по ним будет прокачиваться газ, который мог бы быть поставлен по уже действующим газопроводам. У этих проектов есть один верный плюс – политический. В результате появления альтернативных маршрутов поставки газа Россия будет менее зависима от стран-транзитеров.

Трубная альтернатива. Ладно бы «Газпрому» мешало только увеличение добычи газа из сланцев. Старые конкуренты тоже не дремлют. «Когда «Газпром» тратил силы на борьбу со странами-транзитерами и принимал отчаянные усилия, чтобы пропихнуть мега-проекты «Северного» и «Южного потоков», Норвегия спокойно наращивала свои газопроводные мощности, – отмечает Анастасия Соснова. – Теперь они способны пропускать 113 млрд.куб.м. газа. Мощности «Газпрома» все же остаются самыми вместительными (236 млрд.куб.м.), но у Норвегии есть существенный плюс – страна осуществляет прямой транзит к своим основным потребителям. Так, в начале 2009г., во время конфликта «Газпрома» с Украиной, Норвегия легко доставила недостающие объемы в Европу, чем подтвердила свою репутацию благонадежного поставщика газа».

Ложку дегтя добавляет увеличение предложения со стороны производителей сжиженного природного газа (СПГ). Масштабные инвестиции, сделанные в период высоких цен на газ, позволили вывести на мировой рынок дополнительные объемы СПГ: в 2009 предложение выросло на 16%. По прогнозам BP, к 2020г. производство СПГ удвоится, достигнув 476 млрд.куб.м. А из-за переориентации поставок сжиженного природного газа с США на Европу темпы прироста предложения на европейском рынке уже обгоняют общемировые: 23% в 2009г., 32% прогнозируется на 2010 год.

По данным Международного энергетического агентства, сейчас превышение предложения СПГ над спросом составляет 30%. В Европе уже насчитывается 19 регазификационных терминалов: шесть в Испании, по три в Великобритании, Франции и Италии, а также по одному в Греции, Бельгии, Португалии и Турции. Но местные компании планируют ввести в эксплуатацию восемь новых комплексов: в Хорватии, Франции, Италии, Греции и Голландии – до 2015г. «Все это усилит и без того крепкие переговорные позиции потребителей с «Газпромом», – полагает Виталий Крюков. – Это вызов для компании. Производство СПГ, на которое уже приходится 30% мирового газового рынка, будет расти еще большими темпами, отвоевывая долю у трубопроводного газа». Обезопасить себя «Газпром» может, заключая долгосрочные контракты, включающие минимальные объемы поставок.

Особое мнение. Взглянем на ситуацию глазами «Газпрома», благо свою позицию топ-менеджмент монополии регулярно озвучивает и поясняет. Здесь не раз категорически отрицали тот факт, что добыча сланцевого газа в США представляет реальную угрозу для позиций концерна в Европе. «Развернута мощная PR-компания, пропагандирующая производство сланцевого газа. В пример приводятся США, где данная подотрасль активно развивается, а сланцевый газ становится частичной заменой истощающимся традиционным источникам газа, – говорит представитель «Газпрома». – Но ожидать стремительного роста добычи газа из сланцев в Европе не приходится. Страны Старого Света только приступили к оценке возможности добычи. В условиях высокой плотности населения использовать имеющуюся технологию его добычи невозможно по социальным, экономическим и, прежде всего, по экологическим причинам. В связи с этим Европа в ближайшие два десятилетия не сможет повторить «прорыв» США, поэтому о «революции» в производстве энергоресурсов говорить пока преждевременно».

Руководитель «Газпромэкспорта» Александр Медведев говорил об интересе «Газпрома» к рынку сланцевого газа, и даже рассказывал о планах приобрести американскую компанию, производящую этот вид топлива. «Это было бы правильным ходом, – рассуждает Дмитрий Александров. – Технологию вообще, тем более конкурентную и потенциально опасную, надо знать. Получить же доступ к ней наиболее удобно, приобретя уже работающую по данному направлению компанию».

Однако в «Газпроме» уже дали задний ход. Собеседник «Ф.» в компании подчеркнул, что добыча сланцевого газа на данный момент не является приоритетным направлением деятельности газовой монополии. «Соответственно в наши планы пока не входят участие в тендерах по разработке сланцевого газа и приобретение активов по его добыче», – заявил он. По его словам, «Газпром» уже располагает собственными технологиями и применяет их при добыче угольного метана в Кузбассе.

Обратная сторона медали. Начало добычи сланцевого газа в Европе ожидается после 2020г., и в небольших объемах. Даже ExxonMobil, которая участвует в таких проектах на территории Германии, Венгрии и в наиболее перспективной стране – Польше, признает слабые перспективы развития нестандартной добычи газа в целом по Европе. «Можно говорить об огромных запасах сланцевого газа, вот только при текущих технологиях их невозможно полноценно разрабатывать, особенно в Западной Европе, – подчеркивает Виталий Громадин. – Добыча этого газа требует бурения очень большого количества скважин из-за быстрого падения потоков газа, а технология гидравлического разрыва пласта подразумевает использование большого количества воды, смешанной с химикатами. Даже в Америке, где добыча сланцевого газа успешно развивается, проходят слушания по введению ограничений из-за возможных экологических последствий». Точно рассчитать траекторию и длину трещин при гидравлическом разрыве пласта невозможно. При всем желании диверсифицировать поставки газа в ЕС экологические стандарты, ценность самой воды и густонаселенность не позволят европейцам полагаться на сланцевый газ.

Разработка сланцевого газа может принять глобальный характер только когда существенной разницы в себестоимости между ним и традиционным газом не будет. «Но пока она составляет 7-12 раз (11-20 за тыс.долл. куб.м. у «Газпрома» против 130-180 за тыс.долл. куб.м. у производителей голубого топлива из сланцев), – рассказывает Дмит­рий Александров. – Ликвидация такого дисбаланса – вопрос десятка лет активных исследований и технологического совершенствования в сланцевом сегменте при условии постоянного роста себестоимости в традиционном». Кроме того, добыча сланцевого газа выгодна лишь при высоких ценах на топливо и в странах, не слишком заботящихся об экологии. Например, в Польше, традиционно сжигающей уголь в котлах своих электростанций. Как раз эта страна и говорит о своих проектах по разработке месторождений шахтного метана, запасы которого оцениваются в 1,36 трлн. куб.м. «Это немного, и дай бог их хватит на покрытие собственных нужд», – отмечает Анастасия Соснова.

Более опасным кажется строительство регазификационных терминалов. Однако пока потребление СПГ ограничивается расположенными неподалеку от них прибрежными районами. Возможно, поэтому при совокупной мощности терминалов в Европе в 128 млрд.куб.м. импорт СПГ в 2009г. составил всего лишь 69 млрд.куб.м. т.е. загрузка мощностей по регазификации в Европе едва превысила 50%. Анна Золотая

Швейцарцы считают себя как гражданами Конфедерации, так и европейцами. Культурные ценности Европы находятся для них на одном из первых мест. К таким выводам пришло недавно международное социологическое исследование European Mindset/«Европейский менталитет».

Швейцарцы больше других доверяют своим национальным политическим структурам и институтам, и являются единственным в Европе народом, одобряющим работу своих политиков. Кроме того, именно швейцарцы чаще других в Европе читают национальную и международную прессу, и, что называется, без напряжения относятся к такой сложной проблеме, как эвтаназия.

Международный исследовательский проект European Mindset, организованный специальным фондом испанского банка BBVA, исследовал менталитет и отношения между собой граждан 14 европейских государств, обращая особое внимание на ценности из сфер политики, экономики, культуры, этики.

Исследование показало, что наибольшим доверием к своим национальным политическим и общественным институтам имеют, кроме Швейцарии, еще Дания и Португалия. Этот же показатель в Болгарии, Турции и Великобритании находится на самом низком уровне.

Конкретно, швейцарцы в наибольшей степени доверяют свои университетам, судам и фирмам, а также врачам, учителям и ученым. Профессиональные политики нигде в Европе доверием не пользуются – кроме как в Швейцарии, где они на шкале от нуля до 10 получили среднюю отметку в 5,4 пункта.

Политика как таковая в Испании, Польше, Португалии и Великобритании вообще мало кого интересует, в отличие от тех же Дании (6,7) и Швейцарии (6,5).

Во всех странах, принявших участие в исследовании, граждане идентифицируют себя, прежде всего, со своим непосредственным окружением, а затем – со страной, но не с Европой. В Конфедерации 36,2% граждан ощущают себя только как швейцарцы. 31,8% считают себя скорее швейцарцами, чем европейцами, и 28,6% ответили, что идентифицируют себя как со Швейцарией, так и с Европой.

То есть, даже не будучи членом Евросоюза, Швейцария в большей степени идентифицирует себя с Европой, чем «исконно» европейские страны. На втором месте после Швейцарии по этому показателю находится Бельгия (28%), на третьем – Испания (26,6%). На другом конце шкалы находятся Великобритания (5%) и Турция (4,4%).

Швейцарцы так же в наибольшей степени ценят общие европейские идеалы (87%). За ними следуют немцы (82,3%) и датчане (77,8%). Турки, болгары, греки и англичане в наименьшей степени воодушевляются общими европейскими ценностями.

Активней всего читают жители Швеции и Швейцарии. В этих странах чтением увлекаются в среднем 65% граждан, что намного выше среднеевропейского показателя (34,3%). Меньше всего читают в Греции и Польше.

По шкале от нуля до 10 швейцарцы активнее других интересуются новостями из Европы (7,4). Среднеевропейский показатель в этой сфере – 6,2 пункта. 86% опрошенных швейцарцев ответили, что хотя бы раз в жизни они смотрели телеканал из другой европейской страны или читали прессу из других стран Европы. Средний показатель по ЕС составляет 20,1%.

Чаще всего в другие страны Европы путешествуют датчане, шведы и швейцарцы. 87% швейцарцев указали, что им хотя бы один раз в жизни приходилось (лично или по работе) выезжать в другие европейские страны.

Португальцы и швейцарцы (45%) имеют самое большое количество родственников за рубежом, поддерживают с ними контакты и посещают их. 57% швейцарских граждан имеют друзей в Европе. Средний показатель по Европе здесь – 29,1%.

По вопросу об эвтаназии швейцарцы занимают положительную позицию (8 пунктов по шкале от 0 до 10). За ними следуют бельгийцы и датчане. Турки же отрицают эвтаназию почти на 100%.

79% швейцарцев признают свою принадлежность к той или иной религиозной конфессии. На первом месте здесь турки (97,4%), затем следуют греки (94%) и поляки (92,6%). Замыкают список итальянцы (3,6%) и англичане (3,3). 60,4% швейцарцев выступают против ношения женского мусульманского головного платка в школах, превосходя, тем самым, средний европейский показатель в 52,6%.

Дальний родственник легендарного одесского градоначальника Григория Маразли, грек Майк Петропулос, намерен построить скоростную ж/д ветку, которая позволит доехать из Киева до Одессы за один час двадцать минут! А еще – запустить паромную линию между Одессой и греческим г.Пирей. Такие обещания он дал в ходе своей встречи с мэром Одессы, пишет газета «Сегодня«.

По словам бывшего Чрезвычайного и Полномочного посла Украины в Греции и Албании Валерия Цыбуха, проект паромной переправы обсуждался на самом высоком уровне с 1996г., однако желающих вложить в него деньги не было. Спустя годы идеей заинтересовался потомок Маразли, который и предложил свою инвесторскую помощь. Как оказалось, он значительно преуспел в бизнесе и является представителем крупной компании Triad Real Estate. «Уже достигнута договоренность о покупке двух крупных современных судов в Италии вместимостью 2900 пассажиров и 900 автомобилей. С открытием в Одессе такой линии в Грецию с собственными машинами смогут попасть и туристы из России, Молдовы, Беларуси и других стран СНГ, – рассказал Валерий Цыбух. – Одесса избрана для реализации этого грандиозного плана не случайно. В Греции к этому городу испытывают особые чувства уважения, ведь именно здесь зародилось греческое освободительное движение». Первый паром, если все сложится удачно, отчалит от одесских берегов уже через 3-4 месяца, уверил нас дипломат. А официальные документы об открытии паромной переправы, отметил он, планируется подписать уже в сент. тек.г.

Кроме того, сейчас греческая и украинская стороны обсуждают возможность введения безвизового режима между двумя странами. «Президенты Украины и Греции на недавней встрече обговорили этот вопрос, обе стороны заинтересованы», – сказал экс-посол.

К слову, за время своего визита Майк Петропулос прогулялся по Греческой площади и Греческой улице, а также пообщался с соотечественниками в Греческом культурном центре и возложил цветы к памятнику Маразли. Бизнесмен остался разочарован размерами монумента, дескать, оказался меньше, чем он себе представлял. Также Петропулос побывал в Одесском порту, его интересовали возможности обработки грузов и пассажиропоток на морвокзале.

В Республиканском комитете Крыма по водохозяйственному строительству и орошаемому земледелию считают полезным строительство порта на озере Донузлав. «Если у озера появится современный инвестор, способный реализовать экологические требования во время эксплуатации порта, то данный водный объект от этого только выиграет», – заявил председатель Рескомводхоза Александр Лиев.

По его словам, на озере во времена СССР уже располагался крупный военный порт, который был построен «без особого учета экологических требований». «Существующее в некоторых бухтах озера «кладбище кораблей», присутствие военного флота и бессистемное использование ресурсного потенциала озера на сегодняшний день значительно влияет на его состояние», – отметили в пресс-службе комитета.

По данным А. Лиева, сегодня ответственность за водную гладь озера Донузлав поделена между Сакским и Черноморским районными советами, а также Мирненским и Новоозерненским поселковыми советами. «Специалистов по водным ресурсам, которые способны эффективно управлять таким важным объектом, в этих органах местного самоуправления, конечно же, нет. А коллективная ответственность уже повлекла за собой неэффективное использование водной глади и земли, которая практически была полностью роздана в аренду и в собственность. Кстати, теперь с этой проблемой столкнется инвестор, который будет стоить порт», – подчеркнул председатель Рескомитета.

По его словам, сегодня существуют технические решения, применение которых даст возможность сохранить уникальную экосистему озера Донузлав при условии строительства морского порта. «Сегодняшняя модель управления озером Донузлав крайне неэффективна. Изменения явно необходимы, перспективы такого объекта – реальны. И подход председателя правительства Крыма Василия Джарты в этом вопросе кардинальный и системный, он основан на видении развития всего западного региона Крыма», – заключил А. Лиев.

Как сообщало агентство е-Крым, вынос портовых мощностей из Евпатории на Донузлав был предусмотрен в плане развития основных направлений транспортного комплекса Автономной Республики Крым до 2015г., который рассматривался на заседании Верховной Рады Крыма в нояб. 2008г.

К настоящему времени часть мощностей Евпаторийского порта по переработке грузов уже вынесена на территорию Южной косы озера Донузлав. Председатель Совета министров Крыма Василий Джарты во время посещения Евпатории в июле 2010г. поддержал проект переноса портовых мощностей на Донузлав. Крымская республиканская ассоциация «Экология и мир» высказалась против переноса грузового комплекса Евпаторийского морского торгового порта в район озера.

Совместная пресс-конференция по итогам российско-армянских переговоров. 20 авг. 2010г.

С.САРГСЯН: Многоуважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые представители средств массовой информации! Дамы и господа!

Только что завершилась наша встреча с Президентом Российской Федерации Дмитрием Анатольевичем Медведевым. Как вы знаете, с Дмитрием Анатольевичем мы находимся в постоянном контакте и не упускаем возможности обсудить актуальные вопросы армяно-российских отношений, а также насущные проблемы региональной и международной безопасности.

С 2008 года у нас состоялось около 30 встреч в двустороннем и многостороннем форматах. Но сегодняшняя встреча особенная, так как она проходит в рамках первого в истории государственного визита Президента Российской Федерации в Республику Армении. Для меня и Риты Александровны большая часть принимать в Ереване Дмитрия Анатольевича и Светлану Владимировну Медведевых – больших друзей не только нашей семьи, но и нашей страны, всего армянского народа.

Повестка переговоров была очень насыщенной и ёмкой. Начну с самого главного. На уровне глав государств ещё раз подтверждено обоюдное стремление к дальнейшему укреплению армяно-российского сотрудничества. Этот настрой соответствует стратегическим интересам наших стран, исходит из интересов укрепления безопасности и стабильности на региональном уровне. У нас действительно стратегические, союзнические отношения, это отражает чувства наших народов, и этого требуют реальные национальные и государственные интересы Армении – я надеюсь, и России.

По итогам переговоров сегодня подписаны пять соглашений, среди них хочу особо отметить Соглашение о строительстве новых энергоблоков атомной электростанции на территории Армении и Протокол о внесении изменений в Договор о российской военной базе в Армении. Этим Протоколом не только продлён срок пребывания российской базы в Армении, но и расширена сфера её географической и стратегической ответственности. Раньше функционирование базы ограничивалось внешними границами бывшего СССР, а теперь это ограничение извлечено из текста Соглашения. Российская сторона взяла на себя обязательства по совместному обеспечению военной безопасности Республики Армении и содействию оснащению наших вооружённых сил современными видами вооружений.

В ходе встречи мы поделились впечатлениями и обменялись мнениями о том, как развиваются наши отношения в торгово-экономической сфере. По сравнению с прошлогодними показателями, несмотря на то, что глобальный финансово-экономический кризис ещё не отступил, товарооборот между нашими странами по итогам первого полугодия возрос более чем на 20 процентов. Это означает, что мы находимся на верном пути и можем совместно реализовывать взаимовыгодные бизнес-проекты даже в нынешних условиях.

Россия является основным иностранным инвестором в экономику Армении. На её долю приходится более 60 процентов всех иностранных инвестиций. Только в прошлом году Россия вложила 500 миллионов долларов в стратегические сферы экономики нашей страны: в энергетический сектор, сферы транспорта и связи. Пакет инвестиций, ожидаемых в ближайшее время, тоже внушителен. Это и совместный проект по строительству нового энергоблока армянской АЭС, и развитие новых транспортных инфраструктур, которые будут иметь серьёзное значение для всего региона.

Мы говорили о международной ситуации, говорили о тех узловых проблемах, которые сегодня существуют в регионе Южного Кавказа. Мы подтвердили готовность и далее наращивать взаимодействие в рамках Организации Договора о коллективной безопасности, в формате Содружества Независимых Государств, а также ЕврАзЭС, где Армении предоставлен статус наблюдателя, и, конечно же, в Организации Объединённых Наций, ОБСЕ и других международных и региональных организациях.

Говорили также о конфликтах. Позиция Армении по этому ключевому вопросу неизменна. Мы исходим из того, что кризисы и конфликты должны решаться исключительно, повторяю, исключительно мирными средствами, без применения силы или угрозы применения силы, при строгом соблюдении норм международного права в рамках тех форматов, которые существуют и в последнее время применяются на практике.

Я благодарен Президенту за понимание значения баланса сил в регионе как важного фактора недопущения провокаций и пресечения милитаристических амбиций. Это в полной мере соответствует нашей позиции в вопросе нагорно-карабахского урегулирования. В ходе сегодняшней встречи мною ещё раз выражена благодарность Российской Федерации и лично Дмитрию Анатольевичу Медведеву за тот весомый вклад и позитивную роль, которую он играет в урегулировании этой проблемы. Именно благодаря Вашим усилиям, Дмитрий Анатольевич, состоялся ряд важных трёхсторонних встреч глав России, Армении и Азербайджана. Сейчас, Дмитрий Анатольевич, хочу подтвердить ещё раз, что мы готовы к конструктивному поиску решений на основе Ваших предложений, сделанных в ходе трёхсторонней встречи в Санкт-Петербурге.

Мы говорили также о дальнейших возможностях развития межрегиональных связей, гуманитарной составляющей нашего сотрудничества. В этой связи знаменательно, что сегодня мы будем присутствовать на церемонии открытия в Гюмри мемориального комплекса «Холм чести», где увековечена память об армяно-российском боевом братстве. Это знаковое, масштабное событие, которое в полной мере отражает глубину уз дружбы между Арменией и Россией. Отрадно, что проект реализован при поддержке администраций Ульяновской и Ширакской областей. Это ещё один успешный пример межрегионального сотрудничества.

Убеждён, что государственный визит Президента Российской Федерации придаст дополнительный импульс дальнейшему развитию стратегического партнёрства между нашими странами, ещё более укрепит наше союзническое взаимодействие. Наша встреча как всегда прошла в доверительной атмосфере, у нас состоялся содержательный, откровенный диалог.

Благодарю за внимание и с удовольствием предоставляю слово Президенту Российской Федерации Дмитрию Анатольевичу Медведеву. Пожалуйста, Дмитрий Анатольевич.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Серж Азатович.

Действительно, это первый государственный визит Президента России в Армению. Начну с того, что я ещё раз искренне благодарю своего друга и коллегу Сержа Азатовича за радушный приём, за тёплую встречу, за тёплую, но не душную погоду – в общем, за то гостеприимство, которое мы традиционно испытываем на армянской земле.

Достаточно сказать, что в этом году мы уже немало общались: мы встречались, по-моему, больше восьми раз. Серж Азатович посчитал общее количество встреч – их число уже перевалило за 30, по-моему. Такая динамика свидетельствует и об особых, действительно партнёрских, союзнических отношениях, которые связывают Россию и Армению, и, конечно, об очень добрых, товарищеских отношениях, которые существуют между руководителями двух стран. И самое главное, что такая плотность контактов просто способствует решению самых разных вопросов.

Сегодняшние переговоры, и я здесь полностью согласен с Сержем Азатовичем, подтвердили наш общий настрой укреплять российско-армянские союзнические связи, развивать их во всех областях: и в области безопасности, и в области экономики, и в плане гуманитарного сотрудничества. Мы отметили также и то, что после небольшого спада (он составил в прошлом году порядка 20 процентов) наш торговый оборот восстановился и даже немножко вырос. И в общем это свидетельствует о двух вещах: наши экономики выправляются после кризиса, несмотря на то, что летом были новые испытания, прежде всего в области сельского хозяйства; и есть потенциал для успешного, устойчивого роста.

Увеличивается и объём капитальных вложений, причём взаимных капитальных вложений. Россия является крупнейшим зарубежным инвестором в экономику Армении, при этом наши компании работают практически во всех экономических отраслях Республики Армении: и в энергетике, и в банковской сфере, и в строительном секторе, в коммуникациях, в области связи. При этом самое важное, что в результате этой работы обеспечивается не только надёжное снабжение Армении различного рода энергоресурсами, но и обеспечивается их рентабельная работа. Сегодня стабильно снабжаются производства, агропромышленный комплекс, социальные объекты. Сегодня мы в ходе наших переговоров с Сержем Азатовичем также обсуждали вопрос о том, как дальше здесь развивать сотрудничество.

Во время переговоров в широком составе одной из важнейших тем была тема диверсификации взаимной торговли и инвестиционного сотрудничества: это действительно важно – наверное, прежде всего для обеспечения устойчивости экономического роста Армении. Мы с этим согласны: хотели бы, чтобы новыми направлениями стали совместные инновационные проекты в наукоёмких и других отраслях. В свою очередь, хотел бы пригласить и армянских предпринимателей, которые всегда были очень прагматичны и обладают хорошей деловой хваткой, участвовать в российских проектах и российских программах. А также у нас есть возможности для того, чтобы реализовывать проекты на рынках третьих стран, на сопредельных рынках, это тоже важное направление сотрудничества.

Ещё одна тема, которая исключительно важна, о ней тоже говорил Серж Азатович, – это транспорт. Речь идёт и о железных дорогах, о налаживании морской работы между известными портами. Надеюсь, что всё это будет оживлять деловые и культурные связи и повышать мобильность людей.

Подписаны важные соглашения, о чём только что было сказано и свидетелями чему мы были. Это весомый вклад в укрепление наших союзнических отношений. Я, конечно, отметил бы в этом контексте два момента, о которых уже Серж Азатович говорил.

Это Межправсоглашение о сотрудничестве в строительстве новых энергоблоков атомной электростанции в Армении. Это действительно новая страница во взаимодействии в области атомной энергетики, очень важное направление в сотрудничестве.

И, безусловно, наши контакты в области безопасности. Мы активные участники Договора о коллективной безопасности. Сейчас будет неформальная встреча глав государств ОДКБ. В этом контексте, конечно, очень важное значение имеет и Протокол №5 о продлении сроков действия межгосударственного Договора о российской военной базе, который направлен на поддержание мира и безопасности на Южном Кавказе и Закавказье в целом.

Гуманитарные связи – мы стараемся их развивать по всем направлениям. Вчера во время дружеского ужина, который был здесь, как раз отмечались эти связи – и отмечались многие армянские друзья, которые многое делают для того, чтобы эти связи крепли, развивались. Мы бы хотели, чтобы такого рода контакты продолжались во всех направлениях, и не только в области культуры в узком смысле этого слова, но и в области образования, тем более что здесь традицией стала практика предоставления гражданам Армении российских государственных стипендий. Мы считаем, что эту практику нужно продолжить. В наступающем образовательном сезоне в период 2010–2011 годов предлагается выделить 290 таких стипендий. Это только собственно государственная составляющая. У нас есть другие хорошие проекты, работают филиалы российских вузов. В общем, сотрудничество в этой сфере является исключительно важным.

Мы провели довольно подробное обсуждение, которое у нас традиционно происходит, международных вопросов. Конечно, остановились и на нагорно-карабахской проблематике. Спасибо Сержу Азатовичу за оценку роли России. Хотел бы Вас уверить в том, что мы и дальше готовы к тому, чтобы продолжать нашу посредническую миссию, помогать этому процессу, способствовать поиску политического решения на основе взаимоприемлемых договорённостей как в рамках общей работы по линии Минской группы ОБСЕ, так и в рамках двусторонних контактов с Арменией и Азербайджаном.

Я ещё раз хотел бы поблагодарить моего коллегу Сержа Азатовича за добрые беседы, за доверительный диалог, который нас связывает, за хорошие личные контакты, поблагодарить за гостеприимство, которое было оказано мне с супругой. И я уверен, что этот визит будет ещё одним успешным примером развития добросердечных и партнёрских отношений между нашими двумя странами. Спасибо.

ВОПРОС: Вопрос к Президенту России. Дмитрий Анатольевич, только что при Вашем участии было подписано Соглашение об участии России в строительстве новых энергоблоков армянской атомной станции. Но, как сказал Ваш коллега Серж Саргсян, готовится и другой внушительный пакет соглашений – тоже с участием российского бизнеса в инвестиционных проектах. Не могли бы Вы рассказать подробнее, что это за проекты, какова их степень проработки и когда можно ожидать, что они будут подписаны? Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Вы знаете, у нас не только готовятся проекты – у нас они и реализуются: это не планы – это реальная жизнь. Я сказал в своём вступительном слове, что Российская Федерация является крупнейшим инвестором в экономику Республики Армения. Мы исходим из того, что эти инвестиции носят взаимовыгодный характер, помогают решению экономических задач. Действительно, только что был подписан документ о строительстве новых энергоблоков атомной электростанции. Для России это традиционная сфера сотрудничества. Мы вообще активный игрок на этом рынке. Конечно, готовы работать здесь, в дружественной нам стране, имея в виду перспективы, собственно, применения наших возможностей и вообще перспективы развития атомной энергетики в мире. В нынешних условиях, может быть, это как никогда важно.

Но энергетикой не замыкается наше сотрудничество. У нас целый ряд проектов уже либо реализуется, либо будет реализовываться. Я считаю, что транспортная составляющая очень важна. В 2008 году в концессионное управление дочерней компании «РЖД» была передана армянская железная дорога. Нам нужно сейчас довести все эти договорённости, которые были достигнуты, до логического завершения, особенно с учётом того, что для Армении транспортная инфраструктура и коммуникации являются вопросом повышенной важности, особенной важности. Мы готовы применять все наши возможности, прилагать всё наши усилия для того, чтобы помогать нашим армянским партнёрам.

Я, кстати, отметил бы в этом контексте и трёхсторонние проекты, которые могут быть реализованы. Мы неоднократно с Сержем Азатовичем об этом говорили. Конечно, здесь не всё зависит от Армении и России, здесь многое зависит от наших соседей. Но в целом мы люди прагматичные, нам хотелось бы совместно не только дружить и обеспечивать вопросы безопасности, но и деньги зарабатывать: это, в общем, никогда нелишне даже среди друзей. Так что к трёхсторонним проектам мы тоже готовы, в том числе и в области газотранспортной инфраструктуры, и в области транспорта в целом. Поэтому давайте посмотрим, что из этого получится.

Есть целый ряд предложений по созданию новых мощностей и использованию возможностей производства на территории Армении, сейчас этим занимается ряд наших финансовых институтов. Готовятся соглашения по линии ВТБ и некоторые другие проекты, которые могли бы быть реализованы с использованием возможностей, которые существуют в Армении. Считаю, что это тоже важное, хорошее направление сотрудничества.

И хотел бы напомнить, что некоторое время назад мы в условиях кризиса создали антикризисный фонд ЕврАзЭС, который, собственно, должен не только помогать нашим государствам выходить из кризиса, а Россия, напомню, там основной донор, на нашу долю приходится 7,5 миллиарда долларов, но и помогать просто развитию экономики, социальной сферы в государствах, которые входят в ЕврАзЭС. И Армения является одним из активных участников, готовит сейчас целый набор предложений, технико-экономических обоснований проектов, которые могут быть реализованы в рамках вот этого межгосударственного сотрудничества. Надеюсь, что часть из них как минимум также будет реализована и принесёт пользу нашим армянским друзьям.

ВОПРОС: Вопрос к Президенту России. Господин Президент, в трагические дни августа 2008 года Россия мотивировала свои действия угрозой уничтожения народов Абхазии и Южной Осетии. Каковыми будут действия России, если возникнет угроза существованию народа Нагорного Карабаха, особенно с учётом милитаристских заявлений Азербайджана и участившихся провокационных действий на линии соприкосновения?

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Я уже сказал в своём вступительном слове, что мне не стыдно за ту работу, которую Россия и я лично веду с нашими партнёрами в качестве посредника. И эта работа и с Арменией, и с Азербайджаном будет продолжена, несмотря на те трудности, которые возникают, иногда избыточную эмоциональность тех или иных заявлений, которые делаются. Потому что я считаю, что для России очень важно, чтобы в регионе был мир, очень важно! Мы, действительно, прошли через непростые события в 2008 году, и мы бы хотели, чтобы такого рода события на Кавказе, в Закавказье никогда не повторялись, здесь были и другие события, всем хорошо известные, в 90-е годы, очень тяжёлые.

Поэтому я считаю, что задача Российской Федерации как крупнейшего государства в регионе, самого мощного государства и в экономическом смысле, и в смысле оборонных возможностей, возможностей по линии обеспечения безопасности, заключается в поддержании мира и правопорядка. Но при этом, естественно, у нас есть и свои союзнические обязательства, которые мы имеем с членами ОДКБ. Одним из участников ОДКБ является Республика Армения, а всё остальное основано на нашем Договоре, там все обязательства участников перечислены и все те возможности, которыми располагают страны, входящие в ОДКБ. Россия очень серьёзно относится к своим союзническим обязательствам.

ВОПРОС: У меня вопрос российскому Президенту.

Армения помогала в тушении пожаров в Российской Федерации, которые охватили часть страны летом этого года. Сегодня Вы сняли режим чрезвычайной ситуации в трёх регионах: Московской, Нижегородской областях и Республике Мордовии. Как Вы сейчас оцениваете ситуацию в целом по стране? Сможет ли Россия сама справиться без помощи других стран с этой ситуацией? Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Россия уже справилась с этой ситуацией. В целом я считаю, что ситуация практически нормализована. Именно поэтому мною подписано решение, Указ о внесении изменений в ранее принятый документ в части, касающейся выведения целого ряда регионов из режима чрезвычайной ситуации. Пока остаётся только один регион, где мы сохраняем этот режим, но и то в целом для контроля.

Мы справились с этой очень тяжёлой проблемой в условиях беспрецедентной погодной аномалии. Мой долг – поблагодарить всех, кто нам помогал. Находясь здесь, в Республике Армении, я хотел бы искренне поблагодарить наших армянских друзей. Я, выступая вчера, как раз в этом же зале на официальном обеде, сказал, что не бывает ситуации, когда со всеми вопросами государство, даже такое большое и мощное, как Россия, справляется в одиночку. И то, что мне Президент Армении позвонил, специально предложив свои возможности, и то, что эти возможности были использованы при тушении целого ряда возгораний, в том числе достаточно опасных, вблизи так называемых стратегических объектов, и показывает уровень нашего взаимодействия, это действительно стратегические союзнические отношения. И я ещё раз хотел бы выразить благодарность и Президенту Республики, и всем спасателям, и пожарным, которые принимали участие в спасении наших объектов.

Но в целом хотел бы сказать, что ситуация находится под контролем, она практически нормализована, и я уверен, что в ближайшее время она будет нормализована полностью. При этом, конечно, из всего того, что произошло, нужно будет извлечь самые серьёзные уроки.

ВОПРОС: Вопрос российскому Президенту. Господин Президент, Вы говорили о посреднических усилиях России. Я хотел бы спросить Вас: как Россия, будучи одной из стран – сопредседателей Минской группы ОБСЕ, относится к различным попыткам и предложениям по расширению сопредседательства Минской группы, а также к инициативам Азербайджана по выведению этого вопроса за рамки Минской группы ОБСЕ и его обсуждению в рамках других международных организаций – например, Организации Исламская конференция, Генеральной ассамблеи ООН и других? Спасибо большое.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Вы знаете, я действительно за последнее время довольно много этому вопросу уделял внимания. У меня есть своя позиция, и не только как у Президента, но и как у человека, который внимательно следит за событиями.

Несколько моментов. Во-первых, важен результат, а не те институты, которые используются. Во-вторых, те посреднические институты, которые используются или предлагаются к использованию, должны быть взаимоприемлемы, в том числе для сторон, которые находятся в процессе непростых переговоров. Невозможно навязать посредников, если они не нравятся или если их участие вызывает обоснованные сомнения в их беспристрастности. И, наконец, если стороны согласуют привлечение других участников, в том числе в рамках Минской группы или ещё каких-то институтов, мы, естественно, воспримем это как данность. Главное, чтобы эта работа была эффективной.

Пока же, если говорить просто и откровенно, хоть какую-то эффективность демонстрирует только Минская группа. Все остальные потенциальные участники этих переговоров достаточно далеко находятся от переговорной темы, не всегда погружены в детали, и это затрудняет применение их посреднического потенциала.

Поэтому мне бы казалось правильным поставить на передний план эффективность работы, а такая эффективность, на мой взгляд, вполне возможна в рамках деятельности Минской группы и посреднических усилий Российской Федерации. Серж Азатович, Вам не дали ничего сказать. Вы-то что по этому поводу думаете?

С.САРГСЯН: Дмитрий Анатольевич, Вы так подробно и хорошо говорили о наших экономических отношениях, что мне добавлять нечего. А что же касается расширения круга посредников, то мы уже в течение многих лет категорично и однозначно заявляли, что считаем формат Минской группы для нас самым приемлемым. Только я, наверное, раз сто по этому поводу высказывался, и поэтому считаю, что всем известна армянская позиция. Мы считаем, что только в рамках Минской группы можно достичь конкретных результатов.

Кроме того, я хочу сказать, что, да, у нас в регионе не мир и не война. Плохо, что не мир, но хорошо, что не война.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это правда.

С.САРГСЯН: И вот в этом, я считаю, что большая заслуга именно Минской группы. Поэтому двух мнений у нас нет.

Д.МЕДВЕДЕВ: Я хотел бы ещё раз отметить наше стратегическое партнёрство и наши гуманитарные контакты. Просто, действительно, это очень важно – и очень важно, в каких формах это всё протекает. Поэтому мне особую радость, удовольствие доставляет возможность отметить такие совместные проекты, как Российско-Армянский (Славянский) университет. Несмотря на молодость, ему чуть больше 10 лет, он завоевал авторитет не только в республике, но и за её пределами, и вчера Серж Азатович тоже об этом говорил. Важно, что здесь готовятся разные специалисты в самых разных сферах, и мы хотели бы, чтобы и дальше так продолжалось, при этом хорошо, что университет сотрудничает с несколькими десятками ведущих вузов России, стран СНГ, Европы, Америки. Это на самом деле, что называется, очень полезно, дорогого стоит, поэтому мною было принято решение о том, чтобы наших товарищей, которые много трудятся во благо российско-армянских отношений, отметить.

В том, что вуз успешно и динамично развивается, большая заслуга его ректора Армена Размиковича Дарбиняна, ему сегодня вручается наш российский орден – орден Дружбы; также почётное звание «Заслуженный работник высшей школы», причём именно Российской Федерации, – Гагику Зарзандовичу Саркисяну, первому проректору университета. При его активном участии вуз вошёл в число лидеров по образованию. И большую просветительскую работу в области русского языка и литературы проводит Арам Паруйрович Григорян – его труд отмечен также нашей государственной наградой, но самой гуманитарной: это медаль Пушкина.

Cisco на видеорынке Бразилии. Cisco подписала соглашение, позволяющее расширить продвижение ее телевизионных приставок на бразильском видеорынке. Соответствующее соглашение заключено с компанией NET Serviços, самым крупным в Латинской Америке оператором кабельного телевидения, обслуживающим более 11 млн. домохозяйств. На начальном этапе обе компании будут распространять цифровой интерактивный медиасервер Cisco 4682DVB HD Digital Interactive Media Server, поддерживающий доставку видео высокого разрешения и функции аудиопрограммирования (использования цифрового аудио в компьютерных и сетевых системах). Технология Cisco позволит NET Serviços предложить бразильским пользователям новаторские интерактивные услуги с помощью современной широкополосной технологии DOCSIS, встроенной в телеприставки Cisco.

Новый интерактивный медиацентр будет адаптирован к требованиям NET Serviços и даст этой компании возможность доставлять абонентам полный ассортимент видеоуслуг, включая HDTV, 3DTV, видео по требованию (VoD), электронные программы телепередач и интерактивные игры. На приставке имеется порт USB 2.0 для подключения внешних потребительских электронных устройств. Это откроет перед бразильскими пользователями новые способы просмотра фотографий и прослушивания звуковых записей в формате MP3. В будущем Cisco и NET Serviços планируют совместно разработать для этой приставки функции видеозаписи.

Поставки телевизионных приставок должны начаться в I кв. 2011г. Приставки будут доступны всем абонентам NET, подписавшимся на услуги NET Triple-Play. Оборудование, поставляемое компании NET, будет производиться в Бразилии. Cisco предоставит этой компании оборудование, полностью адаптированное к ее требованиям. Terra & Comp.

Беларусь продолжает поиски оптимального пути транспортировки нефти из Венесуэлы. Очередным, третьим, партнером стала Литва. Пока речь идет о приеме одного танкера. Литовская госкомпания Klaipedos nafta в конце авг. планирует отгрузить первую пробную партию венесуэльской нефти для Беларуси в объеме 80 тыс.т., сообщил BNS гендиректор Klaipedos nafta Рокас Масюлис (Rokas Masiulis).

Klaipedos nafta и компания Transchema, акционерами которой являются «Белорусский нефтяной торговый дом» и ПО «Белоруснефть» на прошлой неделе подписали соответствующий договор. «В конце концов, мы договорились – удалось получить эту пробную партию. Договор подписан с Беларусью, ее представительством в Литве – предприятием Transchema – о пробной партии в 80 тыс.т. Мы будем продолжать переговоры, чтобы они везли больше, т.к. конкурентов немало – и в портах стран Балтии, и на Украине», – сказал Р.Масюлис.

Он отметил, что Беларусь собирается ввезти через Клайпеду за год 2 млн.т. нефти из Венесуэлы – 160 тыс.т. в месяц.

Гендиректор не уточнил сроки подписания годичного контракта между Klaipedos nafta и белорусской стороной. «Это будет зависеть от переговоров. Кроме того, отгрузив первую партию, мы будем видеть, как она грузится, какие нужны инвестиции, сколько нужно будет времени на подготовку. Я думаю, что инвестиции действительно понадобятся», – сказал руководитель Klaipedos nafta.

По его словам, Klaipedos nafta уже ощущает большую конкуренцию в этой области бизнеса.

«Мы за год грузим 30 млн.т. через порт, и из них около трети – это нефтепродукты», – рассказал газете «Комсомольская правда» Артурас Друнгилас, директор по маркетингу и административным вопросам Клайпедского порта. – Венесуэльская нефть прибудет впервые, а мы очень заинтересованы во всяких новых грузах. Тем более в белорусских.

• У Беларуси договоренность с Венесуэлой – 4 млн.т. нефти в год. А там, может, и 10 млн.т. получится. Вы сможете столько принять?

Хороший объем! Это у терминала нужно спросить. Его объем 10 млн.т. в год, сейчас он загружен на 7 млн.т. т.е. 3 млн. остаются, а если надо, то, я думаю, смогут и еще 1 млн. освободить.

Отгрузкой и поставкой нефти будет заниматься литовская госкомпания Klaipedos nafta. По словам представителей компании, они изучат химический состав нефти, ее влияние на окружающую среду. Если все пройдет успешно, можно говорить и о контракте на год.

«Мы будем продолжать переговоры, чтобы белорусы везли больше, т.к. конкурентов немало – и в портах стран Балтии, и на Украине», – заявил гендиректор Klaipedos nafta Рокас Масюлис агентству BNS. Он рассказал, что Беларусь собирается ввезти через Клайпеду 2 млн.т. нефти в год, т.е. по два танкера в месяц. – Я думаю, что инвестиции понадобятся.

Transchema – единственное зарегистрированное на территории Евросоюза предприятие, у которого есть лицензия министерства транспорта и коммуникаций Беларуси на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности.

Между тем, в компании Transchema агентству «Интерфакс- Запад» отказались сообщить какие-либо подробности относительно подписанного контракта, сославшись на коммерческую тайну. Со своей стороны в ПО «Белоруснефть» пояснили, что фактически с белорусской стороны заниматься перевалкой венесуэльской нефти через порт Клайпеды будет БНК, соучредителем которой является объединение. Transchema создана при участии ПО «Белоруснефть», однако «Белоруснефть» является и соучредителем БНК. Поэтому говорить о том, что с подписанием этого контракта БНК исключена из схемы перевалки венесуэльской нефти, нельзя», – отметили в «Белоруснефти».

В то же время в пресс-службе БНК добавили, что компания «работает над реализацией задачи по закупке нефти в Венесуэле и поставке ее на НПЗ республики в тех объемах, которые доведены руководством страны». «Все параметры доведенного задания соблюдаются, говорить о том, что компания не справляется с ними, нет оснований», – подчеркнул представитель БНК.

По его словам, компания продолжает прорабатывать вопросы организации перевалки через другие порты Балтии, помимо порта Мууга (Таллин). «Окончательное решение еще не принято», – сказал он. Беларусь подписала соглашение о поставках венесуэльской нефти в марте нынешнего года, причем в реальность поставок эксперты не верили единогласно. С тех пор из Венесуэлы в Беларусь пришло уже 8 танкеров (7 – через Одессу для переработки на Мозырском НПЗ и один – через эстонский порт Мууга для переработке на «Нафтане»). Нынешняя пробная партия также предназначена для новополоцкого завода.

Специалисты отмечают, что маршрут перевозки нефти по железной дороге в Беларусь из Эстонии короче, чем из Украины: между портом Одессы и Мозырем расстояние 1,051 тыс.км., между портом Мууга и Новополоцком – 850 км. Клайпеда также ближе к месту переработки, чем Одесса.

Экономика первых поставок пока остается довольно туманной, но от планов нарастить объем поставок венесуэльской нефти с 4 млн.т. в нынешнем году до 10 млн. уже в следующем году Беларусь не отказывалась. И тут вместо здоровой конкуренции между портами за право поставок может возникнуть дефицит мощностей по перевалке. Потенциальным потерпевшим эксперты называли литовский НПЗ в Мажейкяе, который из-за прекращения четыре года назад поставок российской нефти по нефтепроводу «Дружба» вынужден был переключаться на поставки по морю, как раз через Klaipedos Nafta.

Однако конкуренции между «Нафтаном» и литовским НПЗ вполне можно избежать. Как сегодня сообщила газета «Ведомости», польская PKN Orlen готова выставить на продажу Orlen Lietuva (прежнее название НПЗ – Mazeikiu nafta).

Покупателя будет искать инвестбанк Nomura. Представители Nomura заверяют, что никаких «предпочтительных вариантов пока нет, окончательное решение будет исходить из интересов бизнеса». Покупка для польской компании обернулась головной болью. PKN Orlen купила 100% литовского НПЗ в 2006г. у российского «Юкоса», заплатив более 2,8 млрд.долл. Еще 900 млн.долл. PKN инвестировала в завод. После прекращения в 2006г. поставок нефти трубопроводным транспортом завод стал работать в убыток, и попытки PKN выправить ситуацию оказались безрезультатными.

«Ведомости» отмечают, что прибыльная работа завода возможна в случае возобновления поставки нефти по трубе. А это может произойти, если предприятие достанется российским инвесторам. Цена актива c учетом низкой маржи переработки в Европе (до $2 на бар.) может составить 1,5 млрд.долл., считает аналитик Банка Москвы Денис Борисов. В разное время НПЗ интересовались «Лукойл»и ТНК-BP. Пока о своем желании приобрести актив никто из российских компаний не заявлял

Как свидетельствуют данные мониторинга экспертов ИА «АПК-Информ», в начале недели порты Украины практически прекратили приемку зерна в связи с ожидаемым участниками рынка решением Кабмина о введении квот на экспорт зерновых. Исключение составляет лишь порт Николаев. В частности, николаевский терминал СП «Нибулон» является единственным, который продолжает прием зерна у аграриев. Как сообщила 17 авг. пресс-служба компании, перед терминалом образовался затор из 1 тыс. грузовиков с зерном.

«Элеваторы в Одессе, Ильичевске и Херсоне полностью прекратили закупки зерна. Терминал компании «Нибулон» в Николаеве – единственное в регионе предприятие, принимающее зерно без ограничений и в соответствии с мировой ценовой конъюнктурой», – отмечается в сообщении пресс-службы со ссылкой на данные УЗА.

При этом, отмечается в сообщении, «люди, которые привезли зерно в Николаев, обеспокоены тем, что в любой момент им могут помешать продать зерно официальный запрет из Киева или действия проверяющих органов».

Искусственное затягивание экспорта (простой судов и задержка отгрузок), считают участники рынка, автоматически переведет неотправленные (погруженные на суда накопленные в портах и на элеваторах, также находящиеся в режиме транспортировки) объемы зерна в рамки устанавливаемых квот.

Как следствие, сегодня уже можно практически уверенно говорить о том, что экспорт зерна из Украины как минимум до конца 2010г. практически завершен и, следовательно, следует ожидать существенного увеличения объемов зерновых, «оставшихся» на внутреннем рынке.

Черногория хочет стать элитной. Премьер-министр страны Мило Джуканович заявил о своем намерении превратить курорт в новое Монако.

Поводом для подобных заявлений стало недавнее открытие на территории бывшего судостроительного завода «Арсенал» под Тиватом первой очереди жилого и делового комплекса Porto Montenegro и марины. Эти объекты, по замыслу инвесторов, в числе которых семья британских банкиров Ротшильдов и российский олигарх Олег Дерипаска, станут новым «Сен-Тропе» для состоятельных яхтсменов, сообщает BFM.ru. В проект уже вложено 800 млн.долл.

На церемонии открытия комплекса черногорский премьер заявил, что страна ждет богатых инвесторов, благодаря которым появляются элитные курортные проекты, позволяющие отказаться от массового туризма, «вредного для одного из самых красивых побережий Европы» и «бесперспективного».

Амбиции черногорского политика российские эксперты оценили по-разному. С одной стороны, в Черногории есть все возможности стать элитным курортом. «Это и уникальная природа, и хорошее расположение, и мягкий климат. Ежегодно в порту Черногории на зиму швартуют свои яхты сотни обеспеченных людей», – перечисляет руководитель профильного отдела компании «Капитал Тур» Людмила Второва.

Однако, с другой стороны, чтобы стать вторым Монако, придется серьезно поработать, – оппонируют в другой компании. По словам эксперта, решившего остаться неназванным, ментальность работников местной сферы обслуживания – большая проблема: «Если Хорватия развивается достаточно стремительно, то Черногория находится в «каменном веке» – и в плане подписания контрактов, понимания нужд клиентов, и ситуации на рынке в целом».

При этом одного элитного проекта для преображения страны недостаточно, и для осуществления задуманного Черногории придется вплотную заняться поиском и привлечением состоятельных инвесторов.

Замминистра экономики Панамы Франк Де Лима заявил, что к началу 2011г. эта центрально-американская офшорная юрисдикция перейдет в составленный ОЭСР белый список территорий, в значительной степени внедривших международно согласованные стандарты прозрачности и обмена налоговой информацией. Это будет достигнуто путем подписания ряда всесторонних соглашений об избежании двойного налогообложения.

Он сообщил, что переговоры по соглашению об избежании двойного налогообложения с Южной Кореей начались 13 авг., а переговоры с Сингапуром должны начаться на этой неделе. С заключением этих двух соглашений, сказал Де Лима, число таких типовых соглашений у Панамы достигнет двенадцати, что удовлетворяет требованию для помещения в белый список.

По словам Де Лимы, до настоящего времени Панама согласовала тексты соглашений об избежании двойного налогообложения с Францией, Италией, Бельгией, Испанией, Люксембургом, Нидерландами, Катаром, Португалией, Мексикой и Барбадосом, но подписала только последние два. Панама также ведет переговоры о подобных соглашениях с Ирландией, Чехией, Канадой, Болгарией, Венгрией, Великобританией, Кипром, Германией и Швейцарией.

В сент. Панама завершит переговоры по тексту с Ирландией, а в окт. с Чехией, сообщил Де Лима. Также в окт. Вице-президент и министр иностранных дел Панамы Хуан Карлос Варела совершит официальный тур по Европе, в рамках которого подпишет соглашения с Италией, Испанией, Францией, Португалией и Люксембургом.

АО «Русагротранс», созданное в конце 2008г. «дочкой» ОАО РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «Русская транспортная компания» (оказывает услуги на рынке ж/д транспорта), вышло на российский зерновой рынок в начале пред.г. и сразу же заявило о себе как компания, стремящаяся не только взять на себя основную нагрузку по перевозке зерна, но и серьезно заняться модернизацией инфраструктуры зернового рынка в целом. О том, что сделано за минувший период, какие задачи решены и что в оперативных планах компании, «Интерфаксу« рассказал первый заместитель гендиректора «Русагротранса» Олег Рогачев.

• Слабая инфраструктура и, прежде всего, хронический дефицит и неэффективное использование вагонов-зерновозов, всегда были «узким» местом зернового рынка. В какой мере удалось «расшить» проблему с помощью «Русагротранса»? Что сделано за год? Что изменилось в системе перевозок зерна и что планируется сделать?

Компания вышла на зерновой рынок в непростое время, когда сильно обострились все инфраструктурные ограничения, в т.ч. и связанные с вагонным парком. В 2008г. в России было более 33 тыс. вагонов-зерновозов, в 2009г. парк уменьшился почти на 5 тысяч. И, как мы прогнозируем, к 2015г. 20 тысяч вагонов, а это почти 65% парка, будет выведено из эксплуатации по окончании срока службы.

Здесь нет ничего удивительного – долгие годы парк не обновлялся, средний возраст вагонов-зерновозов составляет 24г. Традиционно логистические мощности использовались крайне неэффективно, зерно предъявлялось к перевозке более чем с 1,3 тыс. станций, свыше 80% из них малодеятельные и неэффективные – с них отправляли по одному-два вагона. В таких условиях невозможно сформировать эффективную ж/д отправку. Я всегда говорю, что железная дорога – это не почта DHL, это не автотранспорт, который может по первичному заказу быстро реализовать локальную задачу. Железная дорога тяготеет к определенной плановости, устойчивым маршрутам и массовости груза. Достичь экономического эффекта возможно только за счет обеспечения эти трех параметров.

Исключительность перевозки зерна в том, что это единственный массовый груз, который не отправляется маршрутами, а формируется повагонно. Следствие этого – большие издержки и непроизводственные простои вагонного парка, потеря эффективности и рост стоимости. В США и Канаде, основных конкурентах России на рынке зерна, маршрутные отправки зерна составляют 90-95%.

Мы поняли, что изменить себестоимость и технологию повагонной отправки невозможно без формирования современной инфраструктуры, ориентированной на последние достижения ведущих игроков этого рынка. Отсюда возникла идея маршрутизации перевозок зерна, создания крупных зерновых хабов-элеваторов, развития портовой инфраструктуры.

Не все, конечно, удалось реализовать сразу – рынок очень волатильный, депрессивный, спотовый и в глобальном плане непростой. Сегодня ни один эксперт не сможет сказать, какие нужны краткосрочные рецепты и механизмы для того, чтобы восстановить необходимую доходность и обеспечить поступательное движение.

Но главное в том, что за последний год мы были услышаны, при нашем непосредственном участии появилась концепция развития инфраструктуры зернового рынка, утвержденная министерством сельского хозяйства. Наши отдельные проекты в округах попали в список приоритетных. По сути, технология, которую мы представляем, оказалась воспринята хедлайнерами рынка, регуляторами, всеми, кто связан с решением этой проблемы. И мы считаем основной своей целью именно внедрение современной технологии перевозки зерна.

• Пожалуй, одним из знаковых событий на рынке зерна в минувшем году было начало маршрутизации перевозок зерна, отправка первого маршрутного зернового состава. Что сейчас делается для того, чтобы это стало системой?

Повторюсь, идея маршрутизации не нова, все крупные зерновые державы именно так перевозят зерно. Мы обозначили вектор развития не только для нашей компании, но прежде всего для рынка. Если мы хотим успешно конкурировать с мировыми игроками, надо иметь возможность снижать затраты и выходить на уровень технических стандартов и условий, ведения бизнеса аналогичных западным.

Пока в плане развития логистической инфраструктуры мы отстаем на 20-30 лет. Это очень большой разрыв, но отчасти нам легче его преодолеть, потому что успешные технологии уже известны и необходим только единый центр и мощный финансовый кулак, чтоб их внедрить.

• А какой была в пред.г. доля зерна, отправленного маршрутными поездами?

Первый поезд, напомню, мы отправили в дек. пред.г. в направлении Новороссийска. И начали тиражировать этот процесс. Сейчас уже 5% зерна от общего объема экспортных ж/д перевозок едет укрупненными партиями. И зернотрейдеры экономят более 10%. Мы же повышаем эффективность использования парка и снижаем нагрузку на инфраструктуру.

• На что нацелена компания в этом направлении в тек.г.?

Думаю, в 2010г. этот показатель будет близок к 10%, возможно, к 12%. Наша задача-максимум – за пять лет маршрутизировать 40% перевозок зерна. Многие ведущие операторы российского зернового рынка заявили о своем согласии участвовать в этой программе.

Сейчас мы отправляем маршрутные поезда по Московской, Юго-восточной и Северо-кавказской железным дорогам.

Этот процесс небыстрый. Например, в США на эту технологию переходили в течение восьми лет, притом, что и государство, и регуляторы очень активно стимулировали ее развитие. У них был принят специальный закон, который позволил динамично либерализовать тарифную политику, создать предпосылки для маршрутных отправок. Разница в тарифах между повагонной и маршрутной отправкой составляет до 50%. Маршрутами отправлять зерно намного дешевле.

• В свое время компания заявляла о крупной инвестпрограмме по покупке новых вагонов. Недавно было приобретено более 20 тыс. вагонов-зерновозов на аукционе. Как собираетесь распорядиться этим активом?

У нас есть четкое понимание того, как распорядиться этим активом эффективно. Мы планируем быть ближе к клиентам, расширять продуктовый портфель, делать его более выгодным для тех клиентов, которые планируют объемы перевозок заранее и обеспечивают обратную загрузку.

Тарифная политика должна учитывать реалии времени, но краткосрочная конъюнктура рынка не должна радикально влиять на бизнес.

Мы уже расширяем свою клиентскую базу и увеличиваем объемы за счет консолидации с крупными трейдерами, такими, как, например, Международная зерновая компания, группа «Разгуляй» и другие, и предоставления производителям сквозных ставок «элеватор-железная дорога-порт»: Это первый шаг на пути перехода к рынку услуг и необходимый шаг для возникновения биржевых и фьючерсных зерновых торгов и страховых механизмов.

Во всем мире именно продажа фьючерса на комплексную услугу по перевозке до порта и подработке на элеваторе является товаром, обеспечивающим спрос, долгосрочное планирование и заказ крестьянину на следующий год, а иногда и на два года вперед со стороны крупных трейдеров.

Кроме того, в этом году мы получили и продолжаем получать первую крупную партию новых вагонов с Брянского машиностроительного завода (входит в Трансмашхолдинг). Это первый крупный заказ на вагоны-зерновозы, размещенный на российском заводе за последние 15 лет.

На поддержание в рабочем состоянии приобретенного парка в 2010-11гг. мы планируем направить 2 млрд. руб.

• На рынке перевозок зерна действуют и частные операторы с немалым парком вагонов. Как компании работается в условиях конкуренции? Считаете ли эти условия равными?

Действительно, на рынке экспортных перевозок в направлении портов Новороссийск и Туапсе, кроме «Русагротранса», действуют частные операторы, имеющие более 3,1 тыс. вагонов-зерновозов. Надо сказать, что на этом направлении в наст.вр. создана полноценная конкурентная среда с равными условиями работы для всех ж/д компаний-операторов.

Неравные условия конкуренции возникают в основном при сравнении перевозок ж/д и автотранспортом.

Мы, например, вынуждены работать в рамках строжайших правил, не всегда обоснованных, на наш взгляд. Так, для перевозки зерна в вагоне требуется восемь документов, а для перевозки в автомобиле всего один. Плюс к этому автомобилисты не платят за пользование инфраструктурой и зачастую позволяют себе довольно варварски ее эксплуатировать.

• Недавно о планах по созданию собственной транспортной компании заявила «Объединенная зерновая компания». Как Вы к этому относитесь?

Давайте комментировать не планы, а конкретные действия. «Русагротранс» никогда не был против развития цивилизованной конкуренции на рынке.

• Перевозчиков нередко упрекают в высокой тарифной составляющей в стоимости зерна, отправляемого на экспорт. Справедливо ли?

Затраты на транспортировку зерна по железной дороге на так называемом массовом плече – на расстояние до 2500-3000 км. – не являются определяющими в экспортной стоимости зерна. С 2008г. они составляют 12-13% и меняются в последний год исключительно в сторону понижения. В то же время доля затрат на услуги элеваторов и портов за этот период выросла с 16% до 24%.

При переброске зерна на большие расстояния производители восточных регионов, конечно, сталкиваются с определенной потерей конкурентоспособности со своими южными коллегами. Вот здесь и надо расшивать инфраструктурные ограничения, строить порт на Дальнем Востоке, обеспечивать обратную загрузку и создавать естественные условия для эффективной конкуренции, в т.ч. с помощью мер тарифного регулирования.

Кстати, беспочвенны и упреки в адрес транспортников, в т.ч. и железнодорожников, по поводу доли транспортной составляющей в цене хлеба. По данным РСПП, в пред.г. они составили всего 2%.

• А кто же в лидерах?

Хлебопеки и торговля, доля которых соответственно составляет 34% и 35%. Кстати, доля производителей зерна – 20%. Только что Общественная палата исследовала цены и еще раз подтвердила, что цена на хлеб не определяется географией. По ее данным, самый дорогой батон хлеба в Санкт-Петербурге, Хабаровске и Ставрополе.

• И правительство, и операторы рынка большие надежды связывают с развитием так называемого дальневосточного экспортного коридора. «Русагротранс» уже заявлял об участии в строительстве порта по перевалке зерна в Ванино. Что определило выбор места?

Проект будет реализован с «Объединенной зерновой компанией» и холдингом «Базовый элемент». Мы рассматривали и Владивосток, и Находку, и Советскую Гавань. Предпочтение отдано Ванино потому, что там будут встречные грузовые потоки.

Самое главное, что на таких больших расстояниях, как перевозка зерна из Оренбургской, Омской обл. и Алтайского края на Дальний Восток, решающим фактором успешности проекта будет наличие встречных потоков. Таким грузом будет глинозем.

• Что планируется сделать в других регионах по формированию инфраструктуры зернового рынка?

На территории Азово-Черноморского бассейна запланировано строительство нового глубоководного терминала.

Перегрузочный комплекс по перевалке зерна предусмотрен и в порту Сухуми (Абхазия). Проект уже подписан руководством РЖД и Абхазии. Есть, правда, ряд вопросов, которые надо решить. Например, о правовом статусе терминала и грузов, которые он переваливает. Но найти ответы на них легче, чем кажется на первый взгляд.

• Что собой представляет пятиуровневая территориальная система размещения элеваторов, предусмотренная в стратегическом планировании компании? И как она увязана с основными грузопотоками?

Первый уровень – это зернохранилища, которые будут принимать зерно с поля, очищать его, сушить и грузить на автотранспорт. Второй уровень – линейные элеваторы, которые также принимают, сушат зерно, но могут хранить его более одного года. Эти же элеваторы будут накапливать партии зерна для их отправки на узловые и производственные элеваторы. Они также могут хранить долговременные запасы и резервы, являясь тем самым фондовыми элеваторами.

На третьем уровне находятся узловые элеваторы, которые принимают зерно в среднем на 1 месяц, отгружает его на ж/д транспорт, формируя маршруты для перевозки до 4 тыс.т. зерна. Далее следуют производственные элеваторы и портовые элеваторы, которые будут принимать одновременно две и более разнородные партии зерна, формировать из них партии зерна, предусмотренные в контрактах.

Нас с точки зрения инвестиционного развития интересует участие в двух уровнях: в линейных элеваторах и портовых терминалах, развитие которых позволит подтянуть остальную инфраструктуру. Доля ОАО «Первая грузовая компания» в ЗАО «Русагротранс» составляет 51%, ООО «Русская транспортная компания» – 49%. ООО «Русская транспортная компания» создано на основе объединения ж/д экспедиторских компаний ООО «ЛП Транс» и ООО «Технотранс».

По данным Commodore, Бразилия и Австралия стали отправлять больше железной руды в порты Китая в связи с наложением запрета на экспорт в Индии, передает Bloomberg. Число судов класса «кейпсайз» с грузом железной руды из Бразилии увеличилось вдвое до 14 судов на прошлой неделе, из Австралии число судов выросло с 11 до 14.

Индийский штат Карнатака ввел запрет на перевозку стали, как сообщало 30 июля агентство Business Line. В результате запрета на экспорт железной руды из штата Карнатака ставки на кейпсайзы мгновенно повысились. Так в этом месяце ставки увеличились вдвое и составили $29.956 в день, согласно Baltic Exchange. В зависимости от кубатуры груза, задержек в порту и протяженности пути спрос на морские перевозки будет варьировать.

За 1 пол. тек.г. контейнерооборот порта Гамбург вырос к аналогичному показателю пред.г. на 4,3% и составил 3,7 млн. TEU. Причем наиболее существенный рост был в конце отчетного периода: оборот июня тек.г. превышает уровень июня пред.г. на 16,5%.

Контейнерооборот в сообщении с Азией – основным торговым партнером Гамбурга – вырос на 6,9% (до 2,2 млн. TEU). Более существенно в процентном выражении вырос оборот в сообщении с Роттердамом (+18%) и Антверпеном (+16%).

С другой стороны, трансшипмент на Скандинавию и Балтику до уровня 2009г. не дотягивает: объемы перевозок на данных направлениях ниже прошлогодних на 3,7% и 9,5% соответственно. Значительные объемы трансшипмента в пред.г. ушли из Гамбурга в Роттердам и Зебрюгге, однако в этом году французская контейнерная линия CMA CGM объявила, что значительная часть ее оборота вновь вернется в Гамбург. Ожидается, что, если нынешнее тенденции сохранятся до конца года, контейнерооборот Гамбурга по итогам 2010г. достигнет 7,7 млн. TEU

Участок автобана А1 между Бременом и Гамбургом называют «самым опасным в Германии». Высокая аварийность послужила основанием для осуществления здесь одного из самых амбициозных в Европе проектов. Каждый день по автобану А1 на участке Бремен – Гамбург едут более 70 тысяч автомобилей. Каждая четвертая машина – грузовая. Те, кто пользуется этим участком дороги регулярно, часто стоят в пробках. Дело в том, что здесь осуществляется один из самых амбициозных в Европе дорожных проектов.

Вместо того чтобы прокладывать один участок дороги за другим, как это делается обычно, строительство двух новых полос ведут на семи участках одновременно. Проект стартовал в 2009г. и по плану должен завершиться в 2012г. Четырехполосный автобан получит две новые полосы – по одной в каждую сторону.

С начала строительства на дороге заметно участились аварии. Если в 2008г. на 73-км. участке А1 между Бременом и Гамбургом было зарегистрировано 682 дорожно-транспортных происшествия, то в 2009 – почти в 2,5 раза больше, 1574. Еженедельник Die Zeit назвал А1 «самой опасной дорогой Германии».

Главная трудность для водителей заключается в том, что им приходится быть предельно внимательными на всем протяжении пути. «Нормальные» участки то и дело сменяются аварийно-опасными, на которых идет строительство новых полос. «Семь строительных участков – это много для немецких водителей. Обычно им приходится иметь дело с одним большим участком», – пояснил в интервью Deutsche Welle представитель Общегерманского автомобильного клуба (ADAC) Штефан Меллер (Stefan Moller).

На участках строительства дорожные полосы сужены. Именно это и считают причиной участившихся аварий. «Ширина полосы – всего 2,2 метра, и если грузовики не прижимаются вплотную к правой кромке, водители на соседней полосе начинают нервничать. Это приводит к тому, что часто отламываются боковые зеркала и происходят прочие повреждения машин», – говорит Меллер.

Большую часть информации о дорожных происшествиях на А1 анализирует полиция в нижнесаксонском городке Ротенбург, расположенном в нескольких км. от автобана. Один из сотрудников дорожной полиции Детлеф Кальдински (Detlev Kaldinski) подчеркивает, что рост аварийной статистики на этом участке в 2009г. был вызван участившимися мелкими авариями. Что касается серьезных ДТП, то их, по словам Кальдински, в 2009г. было зарегистрировано даже меньше, чем в предыдущие два года.

Кальдински уверен, что ситуация улучшится, как только будут введены в эксплуатацию новые участки дороги и полосы расширят до стандартной в Германии ширины – 3 метра 75 сантиметров. «За семь месяцев 2010г. мы зафиксировали вдвое меньше ДТП, чем за тот же период пред.г.», – говорит полицейский. По его словам, на данный момент на этом участке дороги было 13 ДТП со смертельным исходом. Полиция говорит, что делает все для предупреждения новых аварий. Знаки вдоль дороги призывают водителей соблюдать дистанцию, не превышать скорость и не обгонять.

Автобан А1 – один из самых старых в Германии, некоторые участки были проложены еще до Второй мировой войны. На участке Бремен – Гамбург движение особенно оживленное, поскольку он ведет к большим морским портам и является частью транзитного маршрута из Скандинавии в Западную Европу. Кроме того, именно по этой дороге немцы ежегодно ездят отдыхать на Северное море.

С учетом плотности движения и дорогу было решено расширить. Штефан Меллер из автомобильного клуба ADAC надеется, что после завершения строительства «пробок на автобане и аварий станет меньше». Финансируют расширение дороги три частных инвестора, а не государство, как это принято в Германии. Общий объем инвестиций – 650 млн. евро. В обмен инвесторы получат этот участок дороги в концессию на 30 лет с правом взимать плату за грузовые перевозки.

Через три года построенный в 1930гг. участок дороги между Бременом и Гамбургом станет шестиполосным современным автобаном. Кроме того, будут расширены 70 мостов через автобан. Представитель автоклуба Меллер надеется, что «водители смогут, наконец, расслабиться и насладиться хорошей дорогой».

Пока получается наоборот: пробки, аварии и. выбоины в новом полотне. Минувшей весной на восьмикм. участке А1 свежепроложенный асфальт оказался дырявым. Верхний слой просто начал крошиться. Впоследствии выяснилось, что причиной был некачественный битум. Инвесторы заявили, что они здесь не причем – виноват якобы поставщик. Бракованный асфальт уже сняли и положили на его место новый.

«Поскольку мы планируем вернуть инвестиции за счет плотного движения, в наших собственных интересах предложить водителям автобан высочайшего качества», – заявил в интервью телерадиокомпании NDR директор консорциума по расширению автобана А1 Луц Хоффман (Lutz Hoffmann).

Но немецкая пресса по-прежнему настроена скептически. Дело в том, что одним из инвесторов проекта является строительный концерн Bilfinger Berger. Именно он допустил грубые ошибки при строительстве линии метро в г.Кельне, в результате чего в марте 2009г. под землю провалилось здание городского архива. Во время того ЧП погибло два человека. Кетрин Болсовер, Роман Гончаренко. Deutsche Welle.

Администрация порта Сингапур объявила о снижении ряда портовых сборов с 1 окт. 2010г. в связи с восстановлением объемов судоходства, сообщает Seatradeasia-online. Портовые сборы для всех океанских судов, стоящих в порту менее 10 дней, будут сокращены с 10% до 5%. Cбор был введен в апр. 2009г. в условиях экономического спада. Сингапур > Транспорт > trans-port.com.ua, 18 августа 2010 > № 248079

По подсчетам SeaNews, за I пол. тек.г. через порты Азово-Черноморского бассейна РФ прошло 54 801,8 тыс.т. нефти и нефтепродуктов. Этот показатель ниже прошлогоднего на 1,5%. При этом снизился оборот нефти – на 3,5% (до 39969,7 тыс. т.). Нефтепродуктов, напротив, было перевалено больше, чем годом ранее – на 4,2%, оборот составил 14 832,1 тыс.т.

Перевалку нефти на Юге РФ снизили Новороссийский морской торговый порт и КТК-Р – на 7,2% и 0,4% соответственно. Оборот нефти в Туапсе, наоборот, увеличился – на 10,9%.

Отгрузки нефтепродуктов через порты Азово-Черноморского бассейна РФ, как было отмечено выше, выросли к показателю янв.-июня пред.г. на 4,2%. В частности, увеличили перевалку НМТП – на 23,4%, порт Азов – на 1,9% и Ейск – на 20,5%. Снизили оборот Туапсе – на 3,1%, порты Темрюк и Кавказ – на 4,3%, а также Таганрог – на 2,3% и новороссийский стивидор «Импортпищепром» – на 18,4%.

Министерство транспорта и связи Украины предлагает закрепить в составе акваторий, отведенных морским торговым портам в постоянное пользование, соответствующие земельные участки водного фонда. Обнародованный проект закона, разработанный министерством, предполагает изменения в Земельный кодекс, которые предусматривают закрепление земель морского и речного транспорта, относимых к водному фонду, в государственной собственности.

Согласно законопроекту, акватория морского и речного порта является частью водного объекта, которая включает земли водного фонда, в пределах естественных, искусственных или условных границ.

Как отмечается в анализе регуляторного влияния нормативного акта, принятие закона позволит избежать ситуаций, когда акватория порта находилась в государственной собственности, однако земли водного фонда под ней по решению местных властей передавались в пользование частным субъектам хозяйствования, что, в свою очередь, приводило к правовым коллизиям.

Напомним, в минтрансе Украины готовят предпринять ряд шагов, направленных на реконструкцию и развитие украинского портового комплекса. «В рамках развития портов предусмотрено строительство нового комплекса на Карантинном молу в Одесском порту, увеличение мощности терминалов в Ильичевском порту, а также ряд других проектов», – заявил руководитель минтранса в интервью «Зеркалу недели».

Спустя пять лет переговоров, пять эквадорских ассоциаций производителей бананов (Guayas, El Oro, Los Rios, Esmeraldas и Cotopaxi) отправили первую партию товара в Ливию. Груз покинул порт Гуаякиль в субботу и прибудет в североафриканскую страну 23 авг.

Первая партия бананов составила 160 000 коробок. Согласно контракту, минимальные поставки составят 70 000 коробок в неделю.

Поставляемые бананы в Ливию не облагаются пошлиной. В будущем производители Эквадора намереваются нарастить экспорт бананов в другие страны путем увеличения доли реэкспорта.

Воды Северного моря близ Оркнейских островов в скором времени станут пристанищем для самой большой в мире приливной турбины. 1300-тонную махину с двойным ротором уже доставили в порт отбытия в г.Инвергордон.

Создала турбину Atlantis Resources Corporation (стоимость проекта составила 25 млн.долл.). Высота AK1000 равна 22,5 метра. Диаметр ротора – 18 м. И это самая большая из всех лопастных турбин такого типа. Двойная система лезвий позволяет собирать энергию как прилива, так и отлива.

Кстати, AK1000 не слишком помешает жизни морских обитателей: скорость вращения винтов будет низкой, всего 6-8 оборотов в минуту.

Номинальная мощность громадины составляет один мвт. (при скорости движения воды 2,65 м./с). Получается, что одна эта установка сможет питать тыс. домов.

Однако энергию океана направят не в жилые районы, а в компьютерный центр обработки данных, расположенный на севере Шотландии. Он будет предоставлять свои ресурсы нескольким компаниям, питаясь не от государственной электросети, а от гигантской приливной турбины.

Кстати, Оркнейские острова уже не в первый раз становятся центром экспериментов с силами океана. К примеру, там расположен крупнейший в мире волновой генератор. Почитайте также о двух других больших подводных «мельницах» (1 и 2) и о крупнейшей волновой электростанции Британии.

В Европе увеличились инвестиции в торговую недвижимость. В I пол. суммарный объем вложений в торговые объекты региона составил €15,7 млрд. Это на 15% больше, чем в предыдущем пол.

Наиболее значительный прирост зарегистрирован в Германии – 88%. Однако эта страна по-прежнему занимает второе место, уступая по объемам инвестиций Великобритании. Суммарные вложения в британскую торговую недвижимость сократились на 12% относительно II пол. 2009г.

Как отмечают аналитики CB Richard Ellis, рыночные тенденции не изменились в сравнении с пред.г. Ключевыми покупателями остаются зарубежные инвесторами, а наиболее привлекательными активами – крупные торговые центры в престижных районах.

ОАО «Флот НМТП» (входит в группу компаний «Новороссийский морской торговый порт») приобрело 80% акций китайского пароходства Henford Logistics Ltd., говорится в сообщении российской компании. Переход прав собственности был зарегистрирован 10 авг. 2010г. Стоимость сделки в НМТП не уточнили.

Сделка прошла в рамках пилотного проекта группы по развитию буксирного бизнеса на новых рынках, пояснили в НМТП. Henford является агентом по покупке 3буксиров для специально созданной дочерней компании Longbranch Shipping Enterprises Ltd., 80% уставного капитала которой принадлежат ОАО «Флот НМТП» и 20% его партнерам.

С целью исключения затратной процедуры передачи вновь приобретенных судов от компании Henford для Longbranch Shipping Enterprises «Флот НМТП» принял решение выкупить 80% уставного капитала компании Henford. «Таким образом, ОАО «Флот НМТП» будет продолжать пилотный проект по развитию буксирного бизнеса на новых перспективных рынках на базе компании Henford, 20% которой по прежнему принадлежат партнерам, имеющим опыт ведения буксирного бизнеса на новых для Группы НМТП рынках», – отметили в компании.

Программа обновления буксирного флота и его развития была запущена в 2009г. Ее объем составлял 25 млн.долл., финансирование предполагалось проводить за счет собственных средств. Для этих целей компания приобрела долю в Longbranch Shipping Enterprises Ltd. (зарегистрирована Кипре), другие собственники которой имеют большой опыт работы в портах Западной Европы. Henford Logistics базируется в Гонконге. Одним из поставщиков компании является турецкий трейдер как строящихся, так и готовых судов – Bogazici Shipping.

Судоходная компания Hapag-Lloyd объявила о прекращении осуществления перевозок опасных грузов в и из индийского порта Мумбай, передает Journal of Commerce. Данное решение было обусловлено вводом с 6 сент. запрета Администрацией порта на перевозку опасных грузов по Международному кодексу морской перевозки опасных грузов.

Следующий запрет вызвал протест со стороны Ассоциации судовых агентов. К тому же агенты настаивают на сохранении прежних портовых сборов, которые были повышены в результате временного закрытия портов. Представители Ассоциации в портах Нава Шева (Джавахарлал Неру) и Мумбай также планируют обратиться к Администрации порта касательно отмены сборов за задержку в отправлении контейнеров.

По подсчетам ИАА SeaNews, оборот зерновых грузов в портах Юга РФ за 1 пол. тек.г. составил 9 358,9 тыс.т., что превышает аналогичный показатель пред.г. на 5,7%. При этом Новороссийск объемы перевалки зерновых грузов по сравнению с прошлогодним показателем сократил – на 1,8%. Снизили перевалку также Ейск и Таганрог – на 18,4% и 52,8%. Остальные южные порты, работающие с зерновыми, оборот данного груза увеличили. Азов в янв.-июне 2010г. нарастил оборот зерновых грузов на 17,9%, Ростов – на 46,4%, порты Темрюк и Кавказ – на 5,9%. Через Туапсе и Астрахань прошло больше, чем годом ранее, соответственно на 91,8% и в 3,4 раза больше.

По итогам июля, скорее всего, также стоит ожидать положительной динамики в сфере оборота зерновых грузов. Напомним также, что с 15 авг. в России вводится временный запрет на экспорт зерновых. РЖД запретили отгрузку зерновых с 7 авг.