Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Президент Пакистана Али Асиф Зардари завершает визит в Китай. Итогом его переговоров с председателем КНР Ху Цзиньтао стало заключение пакета сделок, которые значительно усилят позиции Пекина в этой стране, пишет Коммерсант. В результате Китай рассчитывает проложить через Пакистан железную дорогу к построенному на китайские деньги порту Гвадар, чтобы получить стратегический выход к Индийскому океану.

Придя к власти в Пакистане в сент. 2008г., президент Али Асиф Зардари пообещал, что будет ездить с визитом в Китай раз в три месяца. Достигнуть таких показателей у него пока не получается, однако нынешний визит в Китай стал уже пятым с момента его инаугурации – столь часто туда не ездит ни один глава государства. На рекорд тянет и продолжительность каждой из поездок: глава Пакистана выехал в Китай во вторник, а вернется домой он лишь в выходные, посетив в Шанхае выставку «Expo-2010» и осмотрев свой национальный павильон.

Ключевая встреча в ходе визита состоялась в среду – господина Зардари в Пекине принял председатель КНР Ху Цзиньтао. После переговоров, продлившихся более двух часов, лидеры присутствовали на церемонии подписания шести соглашений. Обе стороны не стали раскрывать, какие именно документы были подписаны. Агентство «Синьхуа» лишь обозначило, что они касаются сотрудничества в сфере сельского хозяйства, здравоохранения, юстиции, СМИ, экономики и технологий. Впрочем, как заявил по итогам встречи Ху Цзиньтао, Пекин намерен активно участвовать в развитии энергетического комплекса и инфраструктуры Пакистана.

Одним из ключевых проектов, обсуждавшихся в ходе визита, стало строительство железной дороги, которая свяжет Китай и Пакистан. Проект подобной дороги КНР предложила еще в начале 2000гг. Дорога протяженностью 700 км. должна пройти через перевал Хунджераб, высота которого составляет 4620 м. Впрочем, построивших в 2006г. высокогорную дорогу Пекин-Лхаса китайских инженеров такие высоты не страшат. Перевалив через горы, дорога протянется до глубоководного порта Гвадар на берегу Индийского океана – значительную часть средств на его обустройство также выделил Пекин.

Строительство дороги позволит КНР получить транспортный коридор до Индийского океана, который сможет работать в обе стороны. На Ближний Восток и в Африку потекут дешевые китайские товары. А обратно в Китай – полезные ископаемые и ближневосточная нефть. Таким образом, танкеры из Персидского залива смогут обходить опасный Малаккский пролив, что повысит энергобезопасность КНР на случай глобального военного конфликта.

О судьбе ж/д проекта не сообщалась ни по итогам переговоров президента Зардари с Ху Цзиньтао, ни по результатам его вчерашней встречи с премьером госсовета КНР Вэнь Цзябао. Впрочем, этот вопрос явно обсуждался: в состав пакистанской делегации был включен гендиректор железной дороги Исфак Хаттак. Более того, в среду президент Пакистана встретился с руководством Северокитайской ж/д компании и объявил, что Исламабад намерен построить несколько железных дорог, которые соединили бы страну с Китаем и Центральной Азией. Али Зардари попросил китайских железнодорожников сформировать консорциум с Пакистанской железной дорогой и поскорее начать строительство. Финансировать проект, похоже, будет Пекин: в переговорах также принял участие глава Экспортно-импортного банка КНР Ли Жоугу.

Впрочем, одними железными дорогами интересы Пекина в Пакистане явно не ограничиваются. Например, Исламабад явно не намерен отказываться от опоры на Китай при вооружении своей армии (Пекин давно является крупнейшим поставщиком оружия в страну). В ходе визита президент Зардари встретился и с главой корпорации NORINCO – ключевого производителя оружия в КНР.

Кроме того, у Пекина большие виды на пакистанский энергетический сектор. Али Асиф Зардари встретился с руководством китайской гидроэнергетической корпорации и обсудил планы по строительству новых ГЭС в стране. Глава китайской корпорации Цао Гуанцзин заявил, что уже подготовлено ТЭО двух проектов: Кохала-Гидель мощностью 1,2 тыс. мвт. и Бунджи мощностью 7 тыс. мвт., Первый проект он оценил в 2,6 млрд.долл., второй – в 7 млрд.долл. Помимо этого Пекин и Исламабад укрепляют сотрудничество в ядерной энергетике: китайцы построили два реактора в провинции Пенджаб и изучают возможность строительства еще двух объектов.

Всего же, по словам Ху Цзиньтао, в Пакистане работают более 10 тыс. граждан КНР и более 120 китайских компаний. Товарооборот по итогам пред.г. составил скромные 6,8 млрд.долл. (5,5 млрд.долл. из них – китайский экспорт), но к 2011г. стороны намерены увеличить его до 15 млрд.долл.

Имея столь обширные деловые интересы в Пакистане, Пекин в последнее время заинтересовался и укреплением сотрудничества в военной сфере. К визиту господина Зардари в Китай были приурочены первые масштабные антитеррористические учения армий двух стран «Дружба-2010», стартовавшие 3 июля в Нинся-Хуэйском автономном районе на северо-западе КНР.

Республиканское госпредприятие «Актауский международный морской торговый порт» (порт Актау, Казахстан) в янв.-июне 2010г. увеличило грузооборот на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009г., до 6,751 млн.т. грузов.

В I пол. этого года обработано 5,102 млн.т. нефти и нефтепродуктов, что на 7,6% ниже янв.-июня 2009г., когда было обработано 5,525 млн.т. Перевалка сухих грузов составила 1,649 млн.т. (1 млн. т.), из них металлопродукции – 958 тыс.т. (748 тыс. т.), зерна – 330 тыс.т. (214 тыс. т.).

Актауский порт, расположенный на полуо-ве Мангышлак на Каспии, имеет стратегическое значение для развития в целом экономики республики, поскольку является единственным международным морским портом страны.

Министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Абельгазы Кусаинов 2 июля провел встречу с председателем Ассоциации крупных предпринимателей Эстонской Республики Вяхи Тийтом, сообщает пресс-служба минтранскома РК.

В ходе встречи обсуждался вопрос организации грузопотоков из Казахстана в Западную Европу и в ряд других стран мира через эстонские порты. Глава транспортного ведомства РК проинформировал эстонскую сторону о том, что Казахстан заинтересован в дальнейшем развитии взаимовыгодного сотрудничества между двумя странами.

Со своей стороны Вяхи Тийт внес предложение о том, что порт Силламяэ Эстонской Республики готов принимать гарантированные долгосрочные потоки транзитных грузов из Казахстана. Порт Силламяэ (SILPORT) имеет опыт поставки нефтепродуктов из Казахстана по железной дороге. Кроме того, председатель Ассоциации крупных предпринимателей Эстонии пригласил принять участие в международном экономическом форуме, который состоится 15-16 сент. тек.г. в Таллинне.

Министр А.Кусаинов, подводя итоги встречи, предложил Вяхи Тийту рассмотреть вопрос поставки грузов из Казахстана до порта Силламяэ автомобильным транспортом. Данное предложение связано с реализацией проекта международного транзитного коридора «Западная Европа -Западный Китай». Названный маршрут позволит доставлять грузы от порта Ляньюнгань через Казахстан до Санкт-Петербурга за 10 суток. Для этого необходимо рассмотреть варианты пилотных проектов логистики. В связи с этим следует проработать вопрос о подписании меморандума между заинтересованными сторонами. Согласование дальнейших действий может быть определено при встрече на предстоящем экономическом форуме в Таллинне, отметили собеседники.

SILPORT является 100-процентным эстонско-российским предприятием. Это – крупнейший частный порт в Европе, открытый для навигации круглый год. На территории порта действуют 7 терминалов для различных грузов.

Одесский морской торговый порт (ОМТП) в янв.-июне этого года снизил объемы перевалки грузов по сравнению с аналогичным периодом 2009г. на 8,4%. Всего за I пол. было перевалено 12 млн. 987,8 тыс.т. грузов, сообщает МОСТ-Одесса со ссылкой на пресс-службу предприятия.

В том числе, перевалка сухогрузов за год снизилась на 15,7% – до 8 млн. 319 тыс.т. Из них навалочных грузов было перевалено на 39,1% меньше, чем годом ранее, а генеральных – на 2% больше. Всего эти показатели составили 2 млн. 343,6 тыс.т. и 4 млн. 670,7 тыс.т. соответственно. Наливных грузов за 6 месяцев ОМТП перевалили на 2% больше, чем за I пол. – 2009.

В том числе, нефтеналивных на 1,2% больше – 5 млн. 276,7 тыс.т., сжиженного газа – на 16,9% больше (554,1 тыс. т.), технических масел – на 13,5% меньше (23,5 тыс. т.). А перевалка растительных масел снизилась на 17,8% – до 119,2 тыс.т. В июне этого года перевалка грузов в порту по сравнению с июнем-2009 упала на 10,6%. Всего в прошлом месяце было перевалено 1 млн. 741,6 тыс.т. грузов.

Перевалка сухогрузов упала на 17,1% – до 1 млн. 053,6 тыс.т., а перевалка наливных выросла на 1,6% до 688 тыс.т. В том числе, перевалка навалочных грузов упала на 55,2%, а генеральных выросла на 18,9%. Перевалка контейнеров в I пол. выросла на 68,4% – до 1 млн. 877,4 тыс.т., а в июне – на 80,5%, до контейнерных грузов – 1 млн. 877,4 тыс.т.

В Греции башню превратят в ветроэлектростанцию или водопад. Второе место удалось занять на греческом архитектурном конкурсе Даниру Сафиуллину и Ирине Прытковой из «Архитектурной мастерской Йорт/Yort» − они предложили превратить «спящий небоскреб» в афинском порту Пирей в водопад.

Башня высотой в 84 метра была построена в 70гг., но использовать ее так и не начали. За такой долгий срок постройка, конечно, успела стать своеобразным символом «ворот города», но не сказать, чтобы символом, которым можно гордиться. В ходе объявленного в начале года конкурса было предложено придумать проект, чтобы башня начала приносить пользу. Организаторами конкурса выступили журнал Greekarchitects.gr и компания DuPont.

«Мы увидели объявление в интернете и захотели участвовать, т.к. совсем недавно были в Афинах и хорошо помнили здание, − рассказал Данир Сафиуллин. − Когда мы там были, то страшно мучились от жажды, при этом воды у Греции вообще и рядом с башней в частности − много. Так мы и нашли решение − поднять воду на небоскреб и сбрасывать оттуда». Проект занял на конкурсе второе место, обойдя 378 других заявок и уступив американскому проекту, в котором башню предлагалось превратить в гигантскую ветроэлектростанцию. www.ugmk.info.

11 июля, в таможенной администрации порта Энзели состоялось совещание представителей таможенных служб провинции Гилян и Астраханской обл., сообщает агентство ИРНА. Начальник таможенной администрации провинции Гилян Мохаммед Бехбуд Ахани указал на особое место, которое занимает таможенная администрации провинции Гилян в стране, и отметил, что в наст.вр. товарооборот между Ираном и Россией достиг 3 млрд.долл. и принимаются активные меры с целью дальнейшего увеличения товарооборота.

По словам М.Б.Ахани, с учетом отношений добрососедства между Ираном и Россией провинция Гилян и Астраханская обл. играют важную роль в расширении торгово-экономических отношений между двумя странами.

С целью упрощения процесса растаможивания грузов, импортируемых из России, для владельцев грузов, поставляющих продукцию в больших объемов, выделены специальные складские помещения. Доставленные грузы сразу же направляются на эти склады и здесь осуществляется их таможенная очистка. М.Б.Ахани выразил надежду на то, что прямые и постоянные связи между таможенными службами провинции Гилян и Астраханской обл. получат дальнейшее развитие и это позволит избежать ошибок и ускорит процесс таможенной очистки.

Начальник Астраханской таможни Александр Ястребов заявил, что Иран относится к числу важнейших торговых партнеров Астраханской обл. и основная часть грузов, поставляемых из Ирана в Россию, оформляется в астраханской таможне. По словам А.Ястребова, в последние годы наблюдается рост товарооборота между двумя странами. Значительное увеличение объемов поставок происходило в 2008г. В I пол. тек.г. также происходит заметный рост товарооборота.

А.Ястребов подчеркнул, что в наст.вр. у иранских предпринимателей в Астрахани нет никаких проблем законодательного характера. Время на таможенную очистку грузов сокращено с трех дней до одного дня. Начальник Астраханской таможни отметил, что дальнейшее расширение торговли с Ираном имеет для российской стороны большое значение.

Межрегиональная компания «ВолгаТелеком» завершила строительство первого этапа сети «оптика до здания» (Fiber-to-the-building, FTTB) емкостью более 65 тыс. портов в г.г. Самарской обл.: Тольятти, Сызрань, Новокуйбышевск, Похвистнево, Отрадный, Кинель, а также в областном центре.

Пресс-служба оператора сообщила, что в ближайшее время в этих городах начнется предоставление услуг доступа в интернет по технологии FTTB. Пользователям-физическим лицам будут предложены безлимитные тарифные планы, по стоимости соответствующие действующим тарифным планам доступа в интернет по технологии ADSL.

Технология «оптика до здания» обеспечивает подключение к сети интернет по волоконно-оптическим линиям связи, без использования телефонной линии и модема. Таким образом, исчезает зависимость скорости доступа в сеть интернет от состояния медных телефонных линий.

Заместитель гендиректора ОАО «ВолгаТелеком» – директор Самарского филиала Александр Курочкин отметил, что строительство сетей «оптика до здания» – одно из приоритетных направлений развития услуги высокоскоростного доступа в интернет. Посредством этой сети жители городов региона смогут пользоваться как высокоскоростным доступом в интернет, так, в перспективе, и другими современными телекоммуникационными услугами, к примеру, IP-TV. Самарский филиал ОАО «ВолгаТелеком» начал строительство сети FTTB в марте 2010г., к концу тек.г. совокупная емкость сети «оптика до здания» на территории области превысит 100 тыс. портов.

О деятельности компании по развитию транспортных коридоров в Санкт-Петербурге на Глобальной конференции по ж/д грузовым перевозкам рассказал директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев. В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО РЖД в утвержденной правительством «Стратегии развития ж/д транспорта Российской Федерации до 2030г.», является эффективная реализация транзитного потенциала страны.

«В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО РЖД активно содействует формированию целостной ж/д инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого ж/д сообщения между Россией и Ираном в районе Каспийского моря», – рассказал Федор Пехтерев.

Завершение в ближайшие годы этой работы позволит впервые в истории создать ж/д «сухопутный мост» протяженностью 4,5 тыс.км. от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Персидского залива и Южной Азии. По словам Федора Пехтерева, в рамках проработки западного маршрута коридора ОАО РЖД ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой ж/д линии на территории Ирана Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) протяженностью 170 км.

Коридор «Восток-Запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором 2(Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской ж/д магистралью. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток-Запад» являются грузы в торговле со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток-Запад», проходящее через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

В июне 2009г. в ОАО РЖД разработана и принята «программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015г.», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток». «В программе запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1500 км/сутки – к 2015г.», – отметил Федор Пехтерев.

Таким образом, уже в 2012г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015г. – за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

По слова Федора Пехтерева, ожидаемым результатом внедрения этого транспортного продукта является существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой ж/д инфраструктуры. Крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог,строительство ж/д линии с шириной колеи 1520 мм Кошице-Братислава-Вена и реконструкция ж/д линии Хасан-Туманган-Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР).

По словам Федора Пехтерева, данные мероприятия и проекты позволят расширить использования потенциала российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

Merck закроет 16 лабораторий и предприятий. Фармацевтический концерн Merck & Co., второй по величине в США, планирует закрыть восемь исследовательских центров и еще восемь предприятий в рамках плана по реструктуризации бизнеса, объявленного после приобретения конкурирующей Schering-Plough Corp.

Лаборатории будут закрыты в Канаде, Дании, Нидерландах, Германии, Шотландии и США, в свою очередь производства остановятся в Италии, Португалии, Мексике, Бразилии, Сингапуре и США.

Сокращения затронут 15% служащих компании и выльются в увольнения 15 тыс. работников. К 2012г. компания планирует сократить ежегодные издержки на 3,5 млрд.долл. После реструктуризации в распоряжении Merck останутся 16 научных и 77 производственных центров.

Чистая прибыль Merck по итогам I кв. 2010г. сократилась на 79% – до 298,8 млн.долл. по сравнению с 1,43 млрд.долл. за аналогичный период 2009г. Снижение прибыли компания было связано в т.ч. с расходами на приобретение Schering-Plough. Сделка по приобретению Schering-Plough была закрыта в нояб. пред.г. Ее сумма составила 47 млрд.долл., сообщает «Интерфакс».

Замминистра с/х джихада Такави во время посещения рыболовецкого порта Махшехр напомнил о программе министерства с/х джихада по развитию рыболовства в стране и заявил, что рыболовецкие порты в рамках этой программы передаются кооперативам, сообщает агентство «ИРИБ ньюз». Такави подчеркнул, что названная программа министерства направлена на развитие рыболовства и ее реализация, в конечном итоге, будет способствовать обеспечению занятости населения.

По словам Такави, с целью развития рыболовства министерство с/х джихада планирует предпринять такие шаги, как широкое внедрение средств механизации, развитие разведения промысловых видов рыб в специальных садках, совершенствование системы рыбного промысла, развитие рыбоводства, решение вопроса о предоставлении льгот при реализации рыбоводческих проектов.

Такави отметил, что молодежь, занимающаяся поиском работы, может обращаться в кооперативы, которые помогут ей создать хозяйства по разведению креветок. При этом министерство с/х джихада окажет помощь в виде предоставления земельных участков и льготных кредитов.

Непосредственно на подготовку к ЧМ-2010 правительство потратило около $5 млрд. Для проведения турнира было капитально отремонтировано (с увеличением количества мест и модернизацией инфраструктуры) 5 стадионов. Еще 5 были построены с нуля – Green Point (Кейптаун), Moses Mabhida (Дурбан), Mbombela Stadium (Нелспрейт), Nelson Mandela Bay (Порт-Элизабет) и Peter Mokaba Stadium (Полокване, см. на фото).

 На сегодняшний день это рекордное количество новых стадионов, запущенных специально для проведения футбольного Кубка мира. Для сравннения: сумма затрат на строительство и реконструкцию 10 стадионов в ЮАР составила около $2 млрд., в то время как в Украине только на строительство «Донбасс Арены» (почти $420 млн.), реконструкцию НСК «Олимпийский» (минимум $400 млн.), стадиона «Металлист» (почти $100 млн.) и «Львов» ($90 млн.) уже потрачено около $1 млрд.

 По оценкам африканских специалистов, непосредственно для строительства новых спортарен было израсходовано около 100 тыс. т арматуры. Всего же объем потребления металлопродукции (строительство спортобъектов, транспортной инфраструктуры, модернизация аэропортов и пр.) в рамках подготовки к ЧМ-2010 оценивается в 2-2,5 млн. т

По данным южноафриканского института чугуна и стали (South African Iron and Steel Institute), видимое потребление стали в стране в период 1987-1992 гг. сократилось с 4,24 до 3,63 млн. т, с 1993 по 2008 гг. выросло с 3,9 до 6 млн. т.

 В 2006-2008 годах уровень спроса оставался на стабильно высоком уровне (6 млн. т), что обусловлено реализацией проектов подготовки к ЧМ-2010.Согласно оценкам WSA, объем видимого потребления в ЮАР в 2010 г. составит 4,6 млн. т, в 2011 г. – 5,2 млн. т.

 Африка – наследство апартеида

 ЮАР наиболее развитая на африканском континенте страна, объем ВВП в 2009 г. составил около 500 млрд., что в 1,6 раза больше, чем у Украины. Устойчивый рост южноафриканской экономики (2005-2007 гг. – на уровне минимум 5%) в значительной степени обеспечивается богатейшими запасами природных ресурсов.

 В то же время, доля машиностроения в ВВП выше, чем у горнодобывающей промышленности. В стране работают сборочные предприятия BMW, Ford, Volkswagen, Daimler-Chrysler и Toyota, а также многочисленные заводы-смежники. ЮАР входит в двадцатку стран мира по количеству автомобилей на душу населения – 1 машина на 12 человек.

 Кроме того, в стране развиты другие металлоемкие отрасли – судостроение, локомотиво- и вагоностроение, станкостроение.

 И все же горнодобывающая промышленность остается одним из ведущих секторов экономики ЮАР.

По запасам золота, металлов платиновой группы, марганцевой и хромовой руды, ванадия, Южная Африка занимает первое место в мире. В сфере добычи и производства цветных металлов в ЮАР доминируют транснациональные гиганты Anglo American, Rio Tinto, Xstrata, Alcan и Де Бирс, отметим также индийскую Tata Steel, российские «Норильский никель» и «Евраз Груп», ряд крупных китайских компаний.

 ЮАР занимает 8-е место в мире по добыче железной руды, в минувшем году объем добычи в стране составил почти 50 млн. т.

 В этом секторе отметим, прежде всего, Kumba Iron Ore (входит в число 12 крупнейших в мире производителей руды), крупнейшим акционером которой является Anglo American Plc. В 2009 г. компания выпустила более 39 млн. т железной руды, более 80% которых отправлено на экспорт (преимущественно, в Китай и Японию). К 2019 г. Kumba планирует увеличить объемы производства до 70 млн. т, экспорта – до 55-60 млн. т.

 У компании Assmang, принадлежащей местным фирмам African Rainbow Minerals и Assore, объемы добычи составляют около 7,4 млн. т. Почти весь этот объем идет на экспорт.

 Еще один молодой игрок рынка ЖРС – Palabora Mining (58% принадлежит Rio Tinto, 17% - Anglo American) добывает пока всего 3 млн. т магнетитовой руды. Основной специализацией компании остается добыча меди (№1 в ЮАР).

 Кроме того, индийская Tata Steel в 2010 г. намерена начать добычу руды на руднике Sedibang, запасы которого составляют 50 млн. т. Здесь планируется добывать 2 млн. т руды в год.

 Отметим, что согласно действующей стратегии развития горнодобывающей промышленности ЮАР, не менее 26% акций горнодобывающих компаний страны должно принадлежать чернокожим инвесторам.

 По оценке Геологической службы США, стоимость запасов рудных полезных ископаемых ЮАР превышает $2,5 трлн., что позволило ей занять 1-е место в списке самых богатых минеральными ресурсами стран мира.

 Стальной сектор

 ЮАР является крупнейшим производителем стали в Африке, на нее приходится более половины от общего производства сырой стали на континенте.

 Выплавка стали в стране в 1988-2002 гг. колебалась в пределах 8-9 млн. т, с 2003 по 2006 г. производство незначительно, но устойчиво росло, а за последние 2 года упало почти на 20%.

 За январь-май 2010 г., по данным WSA, выплавка стали в ЮАР составила 3,47 млн. т.

Крупнейшими сталепроизводителями в стране являются ArcelorMittal South Africa (AMSA), Cape Gate, Columbus Stainless Steel (принадлежит испанской группе Acerinox), Highveld Steel and Vanadium (Евраз), Scaw Metals и Cisco.

Свыше 90% производства приходится на AMSA и Highveld, которые в настоящее время работают в среднем с 70% загрузкой (в 2009 г. – не более 50%).

Компании надеются на подъем строительного сектора страны во втором полугодии на фоне планируемых госинвестиций в реализацию общенациональных инфраструктурных проектов.

В свою очередь, потребители недовольны повышением цен на металлопродукцию после отказа компании Kumba поставлять AMSA руду по специальной цене (себестоимость + 3%). Компания ежегодно получала от Kumba 6,25 млн. т руды, покрывая около двух третей своей потребности.

 AMSA является также ведущим экспортером сталепродукции из КНР.

 Экспорт/импорт

 Экспорт южноафриканских стальных предприятий составляет около 2 млн. т (в кризисном 2009 г. объем.). Поставки листовой и длинномерной продукция ведутся в соотношении примерно 75% на 25%.

 По данным SAISI, экспорт в 2006 году составил 2,351 млн. т, что на 30,8% меньше показателя 2005 г. Снижение объемов экспортных поставок специалисты объясняют переориентацией стали на внутренний рынок, где резко вырос спрос на металлопродукцию на фоне значительных инвестиций в развитие инфраструктуры страны.

 В целом за 2008 г. стальной экспорт снизился на 43%, до 1,12 млн. т, а внутренние продажи стали выросли на 1,7%, до 5,42 млн. т.

На импорт приходится около 10% от потребляемой в стране стали. В импорте традиционно преобладает плоская продукция, доля которой составляет 65-75%, 15-25% приходится на прокат строительного назначения, 5-15% - полуфабрикаты. В частности, в 2009 г. импортировано 148 тыс. листовой и 54 тыс. т длинномерной продукции.

 За январь-апрель 2010 г. стальной импорт в ЮАР (за исключением полуфабрикатов, нержавеющей стали и проволоки) вырос на 11% и составил 202 тыс. т.

 Что касается импорта из Украины, то он скромен, по сравнению с поставками в Северную Африку. На протяжении последних лет объем поставок в ЮАР составляет от 400 до 800 тыс. т в год.

 В 2005 г. Южная Африка прекратила действие 5 летних запретительных импортных пошлин на сталь из России и Украины. Данное решение было принято в связи с ростом потребления и цен на внутреннем рынке. Пошлины на импорт проката из РФ составляли 81,7%, из Украины - 94,8%. Крупным экспортером г/к проката в ЮАР ранее выступал ММК им. Ильича, который принял активное участие в процессе пересмотра санкций.

 В 2009 г. украинский стальной экспорт в ЮАР составил около 800 тыс. т, в т.ч., около 100 тыс.т квадратной заготовки, 140 тыс. т г/к листа, 120 тыс. т х/к листа, 160 тыс. т арматуры и 300 тыс. т катанки.

 За первый квартал 2010 г. экспорт из Украины в эту часть Африки составил 190 тыс. т.

Объем перевалки нефти и нефтепродуктов ООО «Батумский нефтяной терминал» (находится в управлении национальной нефтегазовой компании Казахстана «Казмунайгаз») в янв.-июне 2010г. вырос на 19,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009г. – до 3 млн. 345,8 тыс.т. В июне через терминал было транспортировано 433,6 тыс.т. нефти и нефтепродуктов, что на 6% больше, чем в июне пред.г., но на 17,7% меньше, чем в мае 2010г.

Объем перевалки нефти за 6 месяцев вырос на 25,4% – до 2 млн. 852,6 тыс.т. (85,2% от общего объема). В июне тек.г. перевалка нефти сократилась по сравнению с предыдущим месяцем на 19%.

Перевалка бензина в отчетном периоде составила 145,8 тыс.т. (рост на 26,2% по сравнению с I пол. 2009г.), сжиженного газа – 88,3 тыс.т. (рост в 2,1 раза). В то же время перевалка дизельного топлива сократилась на 30,4% – до 74,5 тыс.т., авиационного керосина – на 37,1%, до 57,9 тыс.т.

В отличие от пред.г., перевалка мазута через терминал в этом году не производилась, уточнили в компании. Напомним, с фев. 2008г. Батумским нефтяным терминалом владеет «Казмунайгаз», который выкупил его активы, а также право на управление Батумским морским портом у международной инвестиционной группы Greenoak Holdings. В 2009г. объем перевалки нефти и нефтепродуктов через терминал в Батуми составил 6 млн. 414,1 тыс.т., что на 10,3% меньше, чем в 2008г.

2 июля на верфи Hyundai Heavy Industries в Ульсане состоялась церемония имянаречения 4 контейнеровозов совокупной вместимостью 52,4 тыс. TEU, построенных по заказу Rickmers. Как сообщили SeaNews в компании, тринадцатитысячники получили названия Pearl Rickmers, Ruby Rickmers, Aqua Rickmers и Coconee Rickmers.

Они отданы в долгосрочный фрахт Maersk Line и будут работать на новом сервисе AE8, который Maersk открывает совместно с CMA CGM, под именами Maersk Edinburgh, Maersk Emden, Maersk Eindhoven и Maersk Essen. Ротация портов на сервисе: Нинбо-Шанхай-Янтьян-Танджунг Пелепас-Порт Келанг-Гавр-Гамбург-Роттердам-Зеебрюгге-Порт-Келанг-Сингапур-Нинбо.

Суда будут сданы в течение июле-авг. 2010г. Еще 4 аналогичных судна будут сданы в 2011, по ним также заключены долгосрочные договоры фрахтования с Maersk Line. Срок действия всех договоров – 10 лет с опционом на продление. Судовой менеджмент будет осуществлять Rickmers Shipmanagement (Singapore) Pte Ltd, компания в составе Rickmers Group, учрежденная для управления как собственным флотом Rickmers, так и судами третьих компаний.

По инициативе региональных властей в ближайшее время в Краснодарском крае планируется усилить экологический мониторинг работы промышленных объектов. С особой тщательностью местные чиновники намерены отслеживать экологическую ситуацию на черноморском побережье. Первым из предприятий, работающих в акватории, запустил целый ряд собственных целевых программ, направленных на улучшение экологии курортных территорий, «Туапсинский морской торговый порт», который уже не первый год внедряет комплекс природоохранных мероприятий. Более подробно об экологической программе стивидорной рассказал «Интерфаксу» управляющий директор ОАО «ТМТП» Владимира Герасименко.

• Владимир Викторович, какие этапы программы уже реализованы?

Сделано уже многое. За счет сил и средств нашего порта вынесены на дальние рубежи причального фронта угольные площадки. Кроме того, изменены пропорции сортности угля, внедрена система его орошения с последующей разработкой стационарной системы водозащиты и установкой до конца тек.г. шумопылезащитного экрана по периметру территории ОАО «ТМТП». Это позволило существенно уменьшить влияние угольной пыли на прилегающие к порту городские кварталы.

Построена дренажная система из 13 технических скважин, оборудованных стационарными постами, с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Это решило проблему дренирования нефтепродуктов в море из пресловутой подземной линзы.

Модернизирована система сбора, очистки и сброса дождевых стоков с территории причалов в акваторию, которая сегодня обеспечивает нормативную концентрацию загрязняющих веществ в поверхностных сточных водах.

Выполнен проект единой санитарно-защитной зоны для всех предприятий города, имеющих выход к морской акватории. Сегодня этот масштабный экологический проект находится в Москве на экспертизе в НИИ «Экологии человека и гигиены окружающей среды» им. Сысина. По результатам экспертизы Главным санитарным врачом Российской Федерации будет установлен размер и границы санитарно-защитной зоны.

Сделаны все работы по полному мониторингу морской акватории порта Туапсе, включая определение влияния стока реки Туапсе и выпусков городской ливневой канализации. На основе полученных результатов разработана программа экологического мониторинга морской среды, и с 15 мая тек.г. началась ее реализация. Сегодня продолжаются проектные работы по системе рекуперации паров нефтепродуктов на нефтеналивном районе порта.

• Инвестиции в экологии требуют серьезных вложений. Можете озвучить сумму затрат?

В пред.г. на реализацию экологической программы порт израсходовал почти 60 млн. руб. А за два последних года – 100 млн.

Но дело, конечно, не только и не столько в деньгах. Наша компания ведет цивилизованный бизнес, мы не стремимся зарабатывать деньги любыми средствами, пренебрегая интересами, а тем более здоровьем людей. Наоборот, понимая, что экологическая обстановка в Туапсе – один из важнейших вопросов для жителей и властей города, в этом году в порту была создана новая специальная Служба охраны труда, производственной безопасности и охраны окружающей среды. Теперь мы сможем еще более оперативно и профессионально решать существующие сейчас и возможные в будущем проблемы в области экологической безопасности.

«Туапсинский морской торговый порт» – единственный субъект в порту, который не только ведет хозяйственную деятельность на причалах, но и обеспечивает навигационную, экологическую и пожарную безопасность в акватории силами собственного портового флота и береговых подразделений.

Кроме того, одно из наших дочерних предприятий осуществляет прием и очистку промышленных ливневых вод, как с территории порта, так и с нефтебазы. Также только мы принимаем на сепарацию и очистку льяльные воды с морских судов, ведем мониторинг дренажной системы, построенной нами на «нефтяной линзе», с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Утилизируем опасные производственные отходы, причем отработанные масла и нефтешламы передаются организации, имеющей лицензию, для вывоза на специализированный полигон за пределами Туапсинского района. Все это позволяет существенно улучшить экологическую обстановку в акватории порта.

• В фев. этого года «ТМТП» ввел в строй новый зерновой терминал. Какие технологии вы использовали, чтобы сократить выбросы вредных веществ от нового объекта?

Что касается нашего зернового терминала, то мы его оснастили самым современным технологическим оборудованием мирового уровня. Работу терминала контролирует «Центр лабораторного анализа и технических измерений» по Южному Федеральному округу Ростехнадзора.

С начала работы терминала превышений допустимых выбросов или допустимых концентраций загрязняющих веществ в жилой застройке контролерами не фиксировалось. От себя добавлю, что зерно – традиционный груз для нашего порта, мы с ним работали всегда. Вряд ли кто-то будет спорить, что иметь в порту зерновой комплекс, построенный по последнему слову техники, – это хуже для экологии, чем черпать зерно грейферами, как было раньше.

А вообще я бы хотел отметить, что хозяйственная деятельность портовых предприятий, безусловно, оказывает влияние на экологическую обстановку, на качество морской воды. Но основной источник загрязнения моря, по мнению ученых, – это приморские города, поселки городского типа и сток рек, которые вносят в морские воды 80% грязи. Ни для кого не секрет, в каком состоянии зачастую находятся у нас объекты коммунального хозяйства, те же коллекторы, очистные сооружения, ливневка. Прибавьте к этому смывы с сельхозугодий, несанкционированные свалки. Любой проливной дождь смывает в море с тротуаров, дорог и почвы в городах и поселках т. фенола, тетраэтилсвинца, бензопирена и пестицидов. Да и человеческий фактор нельзя сбрасывать со счетов. Наш экологический флот чуть ли не ежедневно вылавливает в акватории твердые бытовые отходы, мусор, орудия лова и прочий рукотворный хлам.

• На ваш взгляд, какие меры должны быть предприняты руководством города, края, промышленными предприятиями, чтобы порты могли мирно уживаться с курортами?

Большинство европейских и наших морских портов, в т.ч. и порт Туапсе, родились в позапрошлом веке. Они помнят парусники и пароходы с паровыми двигателями. Никто в те времена не слышал об экологии и санитарно-защитных зонах, жилые районы лепились к портам.

Спустя столетия, когда все столкнулись с проблемой охраны окружающей среды, встал вопрос: как быть? То ли порты не развивать, то ли выселять людей из санитарных зон, то ли осваивать новые технологии, то ли махнуть рукой на все жалобы. Подобные вопросы стоят и в России, и в Европе.

Сегодня почти все европейские страны расположены вблизи самых оживленных морских путей. Там нет места, удаленного от моря дальше, чем на 500-600 км. Больше того, после второй мировой войны европейцы построили в морских портах крупные металлургические комбинаты, самый большой – в Таранто (Италия). Его мощность – более 10 млн.т. стали в год. Не уверен, что жители этого города-порта рады такому соседству.

Но без портов не сможет прожить ни одно приморское государство, поэтому перед каждым стивидором стоит выбор: как совместить интересы – свои собственные, общественные, государственные. И наша ежедневная работа направлена на нахождение оптимального соотношения экологических и экономических интересов общества.

Порты Азово-Донского бассейна в янв.-июне 2010г. перевалили 10 млн. 91,945 тыс.т. грузов, что на 39,5% превысило показатель аналогичного периода 2009г., сообщается в материалах Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства.

В частности, транзит нефтяных грузов вырос на 6,1% – до 1 млн. 524,8 тыс.т., отгрузка на экспорт металлолома – на 53,5%, до 287,6 тыс.т., металла – на 4,4%, до 93,4 тыс.т., угля – в 2,3 раза, до 1,078 млн.т., сельхозпродукции – на 0,9%, до 3,119 млн.т. Перевалка импортного глинозема увеличилась на 63,7% – до 75,9 тыс.т. Объем транзита и экспорта серы за отчетный период составил 1,197 млн.т. (рост в 2,1 раза).

Кабмин Украины утвердил изменения в порядок таможенного контроля и оформления контейнерных грузов, перемещаемых морским транспортом. Новация расширяет список зон, где разрешается оформление контейнерных грузов (в т.ч., таможенная очистка). Согласно постановлению Кабмина, снимается требование обязательного вынесения за территорию портов таможенных процедур по оформлению в свободное обращение товаров, перемещаемых контейнерами. Напомним, упомянутое требование, санкционированное Кабмином весной 2009г., введено в силу с янв. тек.г.

Тем же постановлением снято ограничение на дислокацию зон таможенного контроля контейнерных грузов. Отменено ограничение на размещение таких зон в пунктах пропуска грузов для морского, речного и паромного сообщения.

Весной 2009г. Кабмин Украины принял ряд решений, направленных на совершенствование технологии таможенного контроля и оформления грузов в портах. «Реализация процедур таможенного оформления и контроля грузоперевозок в Украине является одной из самых обременительной в Европе, – констатировал тогда соавтор инициативы, Госкомпредпринимательства Украины. – Затраты средств и времени, связанные с выполнением указанных процедур, негативно влияют на транзитную привлекательность Украины и, соответственно, на конкурентоспособность отечественных перевозчиков». Одним из шагов правительства в данном направлении стало санкционирование переноса процедуры таможенного оформления контейнеров из портов на территорию «сухих портов».

В июне 2010г. совместное российско-немецкое предприятие Trans-Eurasia Logistics GmbH при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal начало регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Поезд под названием «Москвич» («Moscovite») курсирует один раз в неделю, преодолевая путь протяженностью 2200 км. за 107 часов.

Всего на сегодняшний день отправлено четыре поезда из Дуйсбурга. За это время клиенты уже смогли убедиться в преимуществах нового транспортного продукта. Сервис включает в себя не только перевозку контейнеров, но и терминальную обработку груза в пунктах отправления и прибытия, складские услуги, постоянный контроль перемещения контейнеров, а также автодоставку от станции назначения до склада получателя. При этом может использоваться комбинирования ж/д накладная ЦИМ-СМГС, что существенно ускорит таможенное оформление груза на станции назначения.

Согласно технологии перевозки на данном маршруте, поезд следует до границы Польши и Республики Беларусь, где контейнеры перегружаются на вагоны ОАО «ТрансКонтейнер». Дополнительно возможно отправление контейнеров назначением на различные станции, находящиеся на территории России и стран СНГ.

Для реализации нового проекта ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные контейнеры, находящиеся в контейнерных депо Гамбурга, Роттердама, Антверпена, и Дуйсбурга, с которыми ОАО «ТрансКонтейнер» заключило договоры на хранение оборудования. Trans-Eurasia Logistics GmbH является оператором этих перевозок.

«Наблюдая увеличение спроса у клиентов на логистические услуги в данном регионе, мы совместно с нашими партнерами стали первыми, кто предложил регулярный сквозной контейнерный поезд от центра Германии до столицы России, – заявил г-н доктор Карл-Фридрих Рауш, член правления Транспорта и Логистики DB Mobility Logistics AG (DB ML AG) в рамках Глобальной конференции по ж/д грузоперевозкам в Санкт-Петербурге. «Мы прилагаем все усилия для того, чтобы убедить наших клиентов в хорошем качестве и высокой надежности нового ж/д сообщения», – добавил он.

«Цель нашего совместного проекта – предложить логистические услуги по организации контейнерных перевозок между Западной Европой и Россией из одних рук и тем самым укрепить и сделать эффективными ж/д грузоперевозки на этом важнейшем европейском транспортном пути», – прокомментировал г-н доктор Александр Хеддерих, председатель правления DB Schenker Rail.

Специалисты ОАО «ТрансКонтейнер» уверены в высокой степени востребованности нового сервиса не только европейскими заказчиками. «Данный проект вызвал широкий интерес и со стороны крупных российских экспортеров, о чем говорит высокий процент загрузки подвижного состава в западном направлении. К тому же срок доставки таких контейнеров в Дуйсбург снижен в два раза по сравнению с альтернативной перевозкой через Большой порт Санкт-Петербург» – подчеркнул заместитель директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Соколов. Кроме того, организация контейнерных перевозок по железной дороге на данном маршруте – это быстрая, выгодная и экологически благоприятная альтернатива автомобильному транспорту.

Американо-российский деловой совет подчеркивает необходимость инвестиций в ж/д инфраструктуру для развития конкурентоспособности России. Как отмечается в докладе Американо-российского делового совета (USRBC), более 30% инвестиций в проекты, являющиеся критическими для будущей конкурентоспособности России, составляют вложения в ж/д инфраструктуру.

Наиболее значимыми, по мнению экспертов АРДС, являются проекты по организации высокоскоростных пассажирских перевозок (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород), проекты по улучшению транспортного обеспечения крупных промышленных регионов, а также проекты по развитию подходов к морским портам (подходы к Мурманскому транспортному узлу и порту Усть-Луга).

Напомним, президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин 12 мая 2010г. выступил на Российском форуме по развитию стратегической инфраструктуры с докладом о роли ж/д транспорта в модернизации российской экономики.

Говоря об инфраструктурных проектах, глава компании отметил, что ОАО РЖД за 6 лет направило свыше 1 трлн. руб. в увеличение провозных мощностей основных направлений сети железных дорог. За эти годы завершена полная электрификация направлений Транссибирской магистрали, ближних и дальних подходов к портам, осуществлены работы по реконструкции крупных мостов и тоннелей.

По его словам, среди приоритетных инвестиционных проектов компании – усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности линии Карымская – Забайкальск с выходом в Китай.

В качестве «прорывных» направлений технического развития железных дорог России Владимир Якунин назвал модернизацию и развитие ж/д инфраструктуры, рост контейнеризации перевозок и внедрение мультимодальных логистических систем, подготовку подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения, строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения.

«ОАО РЖД является одной из первых компаний, предложения которых по государственно-частному партнерству получили поддержку Инвестиционного фонда РФ. Мы и в дальнейшем рассчитываем на господдержку проектов по развитию железных дорог. При этом должны получить широкое применение механизмы государственно-частного партнерства», – сказал на форуме глава компании.

ОАО РЖД готово рассматривать различные формы взаимодействия, в т.ч. создание совместных предприятий и фондов для реализации комплексных инфраструктурных проектов, и приглашает инвесторов и партнеров к взаимовыгодному сотрудничеству.

О деятельности компании по развитию транспортных коридоров в Санкт-Петербурге на Глобальной конференции по ж/д грузовым перевозкам рассказал директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев.

В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО РЖД в утвержденной правительством «Стратегии развития ж/д транспорта Российской Федерации до 2030г.», является эффективная реализация транзитного потенциала страны.

«В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО РЖД активно содействует формированию целостной ж/д инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого ж/д сообщения между Россией и Ираном в районе Каспийского моря», – рассказал Федор Пехтерев.

Завершение в ближайшие годы этой работы позволит впервые в истории создать ж/д «сухопутный мост» протяженностью 4,5 тыс.км. от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Персидского залива и Южной Азии.

По словам Федора Пехтерева, в рамках проработки западного маршрута коридора ОАО РЖД ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой ж/д линии на территории Ирана Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) протяженностью 170 км.

Коридор «Восток – Запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской ж/д магистралью.

Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток – Запад» являются грузы в торговле со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток – Запад», проходящее через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

В июне 2009г. в ОАО РЖД разработана и принята «программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015г.», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток».

«В программе запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1500 км/сутки – к 2015г.», – отметил Федор Пехтерев.

Таким образом, уже в 2012г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015г. – за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

По слова Федора Пехтерева, ожидаемым результатом внедрения этого транспортного продукта является существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой ж/д инфраструктуры.

Так, крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог, строительство ж/д линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена и реконструкция ж/д линии Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). По словам Федора Пехтерева, данные мероприятия и проекты позволят расширить использования потенциала российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

Доминиканская Республика удостоена премии Travel Ranking – одной из самых престижных наград Испании в сфере туризма – в номинации «Самая гостеприимная страна». Об этом стало известно от пресс-представителя офиса Доминиканской Республики по туризму Анны Вавиловой.

На церемонии награждения генеральный секретарь Испанского института туризма Исабель Гаранья вручила премию Паоле Димитри Буонпенсьере, директору офиса по продвижению Доминиканской Республики в Испании и Португалии. «Эта награда – общая заслуга всех работников доминиканской туристической индустрии, которые делают все для того, чтобы гости страны могли провести в ней незабываемые дни, – отметила Димитри Буонпенсьера. – Туризм уже стал неотъемлемой частью нашей культуры, и услужить гостям – наше призвание».

Победители вручаемой вот уже 18 лет премии Travel Ranking определяются по результатам анкетирования представителей испанских турагентств в течение года.

Планируется открыть представительства Рижского порта в России и Белоруссии, а также, возможно, в Казахстане и Бразилии. Об этом заявил вчера в Риге Виестур Силениекс, зампредседателя правления управления Рижского порта в ходе дискуссии латвийских послов и представителей транзитного бизнеса на круглом столе состоявшемся в МИДе Латвии.

В.Силениекс считает, что у порта в настоящий момент не достаточно развиты связи с другими рынками и грузовладельцами, поэтому в указанных странах необходимы представительства с целью привлечения новых грузопотоков в рижскую гавань.

Он также указал, что у латвийских портов и прочих транспортных компаний нет единого пакета предложений по спектру услуг при перевалке грузов, ценовой политике и другим логистическим вопросам. Посол Латвии в России Эдгарс Скуя в свою очередь указал на то, что зачастую у латвийских бизнесменов нет конкретных сформированных предложений для транзита грузов через Латвию. В. Силениекс добавил, что посольские работники за границей Латвии должны предоставлять бизнесменам, грузовладельцам полный спектр информации о транзите через Латвию.

Грузооборот морских портов РФ за I пол. 2010г., по предварительным данным, вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом пред.г. и составил 260 млн.т., сообщили в пресс-службе минтранса РФ. По сравнению с I пол. 2009г. объем перевалки сухих грузов увеличился на 14%, до 103,7 млн.т., объем перевалки наливных грузов вырос на 8,2%, до 156,2 млн.т.

Эксперты прогнозируют рост грузооборота морских портов РФ до 520 млн.т. по итогам 2010г., что на 5% выше показателей перевалки в 2009г. При этом грузооборот морских портов в янв.-мае 2010г. увеличился на 10,9% – до 214,2 млн.т. В этом году на развитие портовой и припортовой инфраструктуры РФ планируется направить 103 млрд. руб. При этом частные инвестиции в 5,2 раза превышают государственные – они запланированы на уровне 87 млрд. руб.

Samskip модернизирует сервисы между Испанией, Португалией, Роттердамом и Антверпеном. Как говорится в сообщении компании, вводится дополнительный рейс из Роттердама в Бильбао (суда будут выходить из порта Роттердам в понедельник и субботу и прибывать в порт Бильбао в четверг и во вторник соответственно). Из Бильбао суда направляются в Тилбери и Роттердам.

Также на португальском сервисе (из портов Лиссабон, Лейшойнш и Виго) вводится новый еженедельный заход в Антверпен (каждый понедельник).

Samskip – международная компания, предлагающая мультимодальные сервисы по всему миру, основана в Исландии в 1990г. Офисы компании открыты в 24 странах Европы, Азии, Южной и Северной Америке. Флот компании насчитывает 24 судна, в т.ч. 12 контейнеровозов и 12 рефрижераторных и балкерных судов.

Крупнейшая контейнерная линия AP Moller-Maersk A/S отменяет часть перевозок и возвращает контейнеры от грузополучателей более быстрыми темпами для покрытия их дефицита в пиковом сезоне, передает Bloomberg. В то же время, China Cosco Holdings объявила о повышении ставок на перевозки по маршруту Тайвань – Шанхай с 15 июля из-за отсутствия контейнеров.

Maersk реактивировала простаивающие суда для перемещения пустых контейнеров и заказала новые контейнеры. В пред.г. флот контейнеров сократился на 4% согласно Textainer Group Holdings, крупнейшему арендодателю контейнеров, т.к. линии сократили расходы на новые контейнеры на фоне падения мировой торговли и мирового экономического спада.

Впервые за много лет наблюдается нехватка контейнеров в Азии, как сообщает Клод Лебел, старший вице-президент CMA CGM SA в Азии. Спрос на перевозки растет более быстрыми темпами, чем ожидалось. Производители могут изготовить 1,5 млн. TEU в этом году против 200.000 TEU в 2009, передает Лебел. Дефицит контейнеров может сохраниться в III кв. Ожидается, что в IV кв. спрос на контейнеры пойдет на спад, как сообщает Ссорен Карас, глава компании по операциям в Южном Китае.

Нехватка контейнеров осложняется тем, что судоходные линии вводят медленный ход для экономии затрат на топливо. Линии, включая China Cosco и China Shipping Container Lines, также вводят надбавки из-за дефицита контейнеров. Обычно контейнерные линии поднимают ставки с середины года.

Как сообщает группа Hong Kong Shippers' Council, представляющая интересы экспортеров в Гонконге, увеличение сборов и высокий спрос привели к росту фрахтовых ставок до исторического максимума. Объемы контейнерных перевозок в порту Гонконг увеличились на 15% в прошлом месяце по сравнению с пред.г., согласно предварительным данным PortDevelopment Council.

Национальная комиссия по вопросам регулирования связи выдала Ялтинскому морскому торговому порту (Крым) лицензию на пользование радиочастотным ресурсом для радиосвязи береговых и судовых станций в Ялте до 2015г.

Об этом говорится в решении комиссии №278 от 24 июня, сообщают Морские бизнес-новости Украины. В частности, были выданы полосы частот: 156,500/156,500; 156,600/156,600; 156,700/156,700; 157,300/161,900 МГц. Общая ширина полосы – 0,125 МГц.

Сроки освоения ресурса: фев. (начало использования)-апр. 2011 (полное освоение). В особенных условиях лицензии НКРС отметила, что номиналы частот должны использоваться совместно с другими пользователями радиочастотного ресурса и что обеспечение электромагнитной совместимости должно осуществляться за счет применения уникальных позывных сигналов береговых и судовых станций, сокращения времени работы радиоэлектронных средств на передачу и при условии, что они не создают помехи службам движения суден и лоцманского проведения суден.

Портовые мощности морских и речных портов Болгарии будут передаваться в концессию в обмен на инвестирование в их развитие. Такая информация обнародована представителями портовых властей Болгарии в ходе международного форума «ИнтерТранспорт», состоявшегося в Одессе.

Новый подход инициирован правительством Болгарии в интересах изыскания эффективных схем финансирования развития национального транспортного сектора. По оценке властей Болгарии, концессия на эксплуатацию ведущих объектов транспортной инфраструктуры (включая порты) может дать инвестиции в 675 млн.долл.

В планах правительства также передача в концессию мощностей морских портов (Бургас, Варна) и речных (Руссе, Видин, Лом). Целью является восстановление конкурентоспособности болгарских портов (в том числе, в сфере контейнерных перевозок, где оборот составляет 0,1 млн. TEUs в год).

Вчера Верховная Рада приняла закон №4552 «О внесении изменений в некоторые законы Украины». Суть изменений состоит в том, что (после подписания закона президентом) будет запрещено передавать в аренду все целостно-имущественные комплексы и их структурные подразделения на объектах, которые имеют статус не подлежащих приватизации. Ранее такой запрет распространялся лишь на госпредприятия, выпускающие подакцизную продукцию.

Согласно объяснительной записке к нормативному акту, целью его авторов было исключить возможность отчуждения целостно-имущественных комплексов важных для государства объектов путем их аренды, пишут Экономические известия.

«Аренда у нас в стране может быть одной из форм скрытой приватизации»,- объясняет глава подкомитета ВР по вопросам экономполитики Александр Бондарь. Нардеп уверен, что принятие закона свяжет руки не только частным посягателям на госсобственность, но и государственным чиновникам от нынешней власти. «Теперь никакие планы России в отношении наших стратегических отраслей нельзя применить, поскольку для этого придется путем голосования в парламенте выводить из перечня стратегических объектов предприятия авиапрома, судостроения, атомной энергетики. К такой форме, как СП, это и сейчас относится»,- отмечает господин Бондарь.

Тем не менее хоздеятельность во многих отраслях из-за принятия закона может понести значительные потери, поскольку аренда сегодня – одна из наиболее распространенных и четко урегулированных на законодательном уровне форм государственно-частного партнерства. Например, значительных масштабов институт аренды в отношении целостно-имущественных комплексов гособъектов сегодня приобрел в портовой отрасли. Причем порты, согласно законодательству Украины, не подлежат приватизации. Именно поэтому законодательное новшество обещает ощутимые потрясения в этой сфере. Хотя Александр Бондарь подчеркивает, что действующие на текущий момент договора аренды не могут быть расторгнутыми до окончания срока действия. В то же время продлевать их, равно как и заключать новые, теперь будет нельзя.

«Документ является логическим продолжением закона о ГЧП, который определяет основы взаимодействия государства и частных партнеров. После урегулирования ГЧП необходимо было вывести понятие аренды госимущества, в т.ч. аренды портов, за рамки этого нормативного акта»,- отмечает вице-президент Коллегии юристов морского права Сергей Горчаков.

Напомним, 1 июля парламент принял закон «Об основах взаимодействия государства с частными партнерами». Среди прочего документ регулирует отношения в рамках договоров о ГЧП, оговаривает возможные виды таких договоров, устанавливает гарантии соблюдения интересов сторон. «В принципе под режим ГЧП подпадают и договора аренды. Но они являются наименее выгодными для государства, поскольку неравномерно распределяют риски между ним и инвестором в пользу последнего»,- отмечает господин Горчаков.

Тем не менее в портовой отрасли не восприняли новую норму ни представители частного сектора, ни государственного. «Я не могу поверить, что было принято такое решение. У Одесского порта более сотни договоров аренды, на ней строится большая часть инвестиционной деятельности»,- говорит начальник Одесского порта Николай Павлюк.

«Этот закон в очередной раз нанесет урон инвестиционному климату в отрасли»,- уверен вице-президент Союза портовых операторов (объединяет крупных стивидоров частной формы собственности) Сергей Никулин. По его словам, на сегодняшний день аренда является наиболее оптимальной среди всех форм ГЧП. «Инвесторы редко соглашаются вкладывать деньги в то, что им не принадлежит»,- объясняет свою позицию господин Никулин.

А также напоминает, что среди таких форм ГЧП, как концессия, совместная деятельность и аренда, наибольшая доля частных инвестиций в портовую сферу Украины приходится именно на последнюю. «В то время, когда министром транспорта был Винский (Иосиф Винский.- «i»), практически все договора о совместной деятельности были расторгнуты и заменены на договора аренды. Это нанесло непоправимый урон инвестиционному климату отрасли»,- вспоминает вице-президент СПО.

В то же время возможность применения концессионных договоров пока видится экспертам весьма сумрачно. «Пока в портах нет ни единого подобного договора»,- говорит директор информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий. «Концессия не готова к практическому использованию. Например, не выработана процедура определения концессионной платы»,- отмечает Сергей Никулин. По прогнозам эксперта, в случае если механизм концессии не будет внедрен в практическое использование в ближайшее время, то практически все частные предприятия в портах вынуждены будут прекратить деятельность. Кроме того, мотивация отмены аренды (исключить возможность отчуждения) кажется специалистам не везде уместной. «В портах приватизация будет идти не путем отчуждения целостно-имущественных комплексов, а через приватизацию видов деятельности – в данном случае стивидорной»,- уверен Константин Ильницкий.

С другой стороны, считают юристы, в более далекой перспективе закон принесет значительные плюсы государству. «Концессия и совместная деятельность – более справедливые формы с точки зрения государства»,- уверяет Сергей Горчаков. «Для портов, например, аренда в принципе не выгодна, поскольку арендная плата перечисляется не в бюджет порта, а на счета ФГИ»,- соглашается Константин Ильницкий.

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин провел в г.Минеральные Воды совещание по вопросам строительства и реконструкции аэропортов в Российской Федерации. Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Вы наверняка слышали, а некоторые и присутствовали вчера на мероприятии, которое было проведено под эгидой «Единой России». Мы вчера говорили о развитии северокавказского региона, и много было сказано как раз об инфраструктуре, в том числе и о развитии аэропортового хозяйства, аэропортов.

Всем понятно: аэропорт - это ключ к развитию региона, раскрытию его возможностей, необходимое условие для реализации деловых проектов, туристического потенциала. И применительно к тому месту, где мы находимся, это особенно актуально. Вообще, хороший аэропорт - это принципиально иной уровень вовлеченности в экономические связи региона. Любого региона. Наконец, это дополнительные возможности для граждан, для людей.

Здесь, на Кавказских Минеральных Водах, уже закончено строительство второй взлетно-посадочной полосы. Осталось установить необходимое оборудование. И прошу с этим тоже не затягивать. Знаю, что вложены были немалые деньги: 2,5 млрд рублей мы в это вложили. Сейчас еще необходимо изыскать ресурсы на световое оборудование. Нужно это сделать, надо закончить работу.

В ходе совещания мы в целом посмотрим, как реализуются проекты развития сети российских аэропортов, а также - как продвигаются структурные реформы в отрасли. Для каждого из нас понятно, что для России с ее колоссальной территорией развитие авиации, аэропортов является крайне важной задачей. Она, безусловно, относится к разряду базовых, реализуя которые мы обеспечиваем единство российской территории, единство российского государства.

Россия сейчас переживает настоящий бум авиаперевозок. Число пассажиров не только быстро восстановилось после кризисного спада, но и превысило максимальный уровень 2008 года. В январе-мае 2010-го объем пассажирских перевозок вырос на 32,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года.

Очевидно, что такая динамика напрямую связана с расширением возможностей наших аэропортов. Начиная с 2002 года, когда мы всерьез занялись этой проблемой, была полностью завершена реконструкция 38 взлетно-посадочных полос. Только в прошлом году были закончены работы в Петрозаводске, Великом Новгороде, Ростове-на-Дону, Кирове, Нижневартовске, Новосибирске, Томске и Хатанге.

В 2010 году планируется завершить строительство или реконструкцию таких крупных объектов, как взлетно-посадочные полосы в аэропортах Владивостока, Воронежа, Мурманска, Геленджика, Сочи. По сути, в Геленджике работа уже тоже завершена, дело за аэропортовым комплексом, за аэровокзалами. Всего же за последние два года федеральный бюджет вложил в модернизацию аэропортов приличные деньги - 47 млрд рублей.

Перечень приоритетных объектов на ближайшие три года сейчас формируется. И прошу Минэкономразвития, Минтранс, Минфин представить его в Правительство как можно быстрее - в самое ближайшее время.

Считаю, что основные финансовые ресурсы следует сконцентрировать на стройках высокой степени готовности, а также на тех аэропортах, реконструкция либо строительство которых является составной частью комплексных общегосударственных проектов. Мы также должны более активно привлекать бизнес к развитию аэропортового хозяйства. Успешные примеры такого партнерства есть. Это московское Домодедово, аэропорт «Кольцово» в Екатеринбурге, а также Шереметьево, где недавно открылся суперсовременный пассажирский терминал.

В петербургском Пулково впервые был использован механизм государственно-частного партнерства, когда частный бизнес получил аэропорт в управление с обязательством провести его коренную реконструкцию. Накопленный опыт должен получить самое широкое распространение. Наша задача - превратить авиационную инфраструктуру в перспективную и привлекательную площадку для инвестиций, установить здесь четкие, понятные правила поведения.

Напомню, что в сфере транспорта мы ведем системную работу по формированию современной законодательной базы. Уже приняты законы о железных и автомобильных дорогах, морских портах. Очевидно, что требуется и закон об аэропортах и аэропортовой деятельности. В нем должны быть решены вопросы эффективного управления аэропортовым хозяйством - например, в тех случаях, когда его совместно используют гражданская авиация и Министерство обороны России. Кстати говоря, там, где аэропорты преимущественно используются гражданской авиацией, и Минобороны, и Минтранс могли бы действовать энергичнее, договариваясь о совместной работе.

Нам необходима и новая классификация аэропортов - классификация, которая позволит задать оптимальные требования к их сертификации, устранить ряд избыточных затратных процедур, а значит, сэкономить значительные средства как государству, так и потребителям. Есть отдельная проблема, на которую я хотел бы обратить внимание глав субъектов Российской Федерации. По вашей просьбе, уважаемые коллеги, в 2007 году был принят закон, разрешающий передачу аэропортов в собственность регионов.

На сегодня в собственность субъектов Российской Федерации передано 14 объектов, 14 аэропортов. По ряду других готовится соответствующее решение. Я хочу напомнить, что многие губернаторы обращались с прямой просьбой передать им это имущество, причем неоднократно ставили этот вопрос. Хочу напомнить: это ваша инициатива. Но, получив аэропорт, субъект Федерации обязан привести его в порядок (для этого, собственно говоря, это имущество и передавалось в регионы), сделать это самостоятельно - за счет регионального бюджета, либо привлекая инвесторов.

Выполнение соответствующих обязательств мы будем постоянно отслеживать. А в тех аэропортах, которые остаются в федеральной собственности, так же необходимо использовать все ресурсы для привлечения инвесторов, причем не только к строительству аэропортных терминалов, прилегающей бизнес-инфраструктуры, но и к реконструкции самих взлетно-посадочных полос, экономя таким образом бюджетные средства и расширяя географию реконструируемых аэропортов.

Наконец, последнее замечание. Авиационный транспорт - это высокотехнологичная, очень сложная сфера. Здесь важны все факторы: обеспечение безопасности, обновление парка воздушных судов, повышение комфорта аэровокзальных комплексов, выстраивание удобной логистики, развитие подъездных дорог и инфраструктуры. Это и гостиницы, и деловые центры, приаэропортный бизнес, скоростной транспорт доставки к месту посадки в самолет и отъезда из аэропорта. И чтобы быть конкурентоспособными, надо одинаково тщательно относиться ко всем этим составляющим.

На сегодняшнем совещании заслушаем состояние дел по реконструкции и строительству аэропортных объектов практически по всей территории Российской Федерации. Прошу доложить об исполнении ранее намеченных планов. Добавлю, что и в ближайшее время будем этим заниматься так же интенсивно, как и в предыдущие годы. Съездим с вами еще посмотрим некоторые объекты, кроме того, где мы сейчас находимся. Я предлагаю нашу последующую работу построить следующим образом: мы заслушаем сейчас сообщения с мест, доклады с мест, а потом попрошу Министра транспорта сделать свое сообщение. Давайте начнем с Владивостока.

Заключительное слово В.В.Путина: Уважаемые коллеги! Вопрос очень важный. Для нашей страны, как я уже говорил в своем вступительном слове, огромные территории, безусловно, носят стратегический характер. Это развитие и авиации - авиационного парка, собственно авиастроения, и аэропортового хозяйства.

Невозможно в некоторые места страны добраться иначе, как на самолете или вертолете. И для нас это имеет очень большое значение. Мы знаем, каковы планы развития автомобильных дорог, железной дороги. И имея в виду эти перспективы, еще больше должны сосредоточить внимание на авиации и аэропортах. Повторяю еще раз: во многие районы, достаточно крупные города невозможно добраться, кроме как используя авиационную технику.

Поэтому подготовленные сегодня проекты поручений нужно доработать в соответствии с теми замечаниями, которые были сделаны в ходе сегодняшнего совещания. Некоторые проблемы поставили и сформулировали и коллеги с мест, и здесь, в этом зале сидящие. И нужно приступать к их реализации. Я хочу, чтобы в целом по этому поручению и по отдельным пунктам были, безусловно, поставлены сроки и назначены ответственные исполнители.

Регистрировать поставки зерновых культур за границу представители власти планируют на государственной Аграрной бирже. Соответствующий документ обнародовали на сайте министерства аграрной политики Украины. Зернотрейдеры в негодовании, мол, мнение специалистов в нашей стране никого не интересует. В высших инстанциях считают, что подобное нововведение позволит решить проблему возврата НДС. На данный момент государство задолжало зернотрейдерам более 8 млрд. гривен, сообщает УкрАгроКонсалт.

По поводу того, что теперь, все экспортные контракты будет контролировать государство, не лестно выражаются и в Украинской Зерновой Ассоциации. «Если будет еще введен вот этот дополнительный сервис, конечно в кавычках, значит, еще 40 гривен придется потерять нашему дорогому сельхозпроизводителю, – говорит президент УЗА Владимир Клименко. – Не случайно на сайте Мин АПК проект этого постановления то появляется, то опять исчезает, то снова появляется. Я обращаюсь к этому сайту, я уже раза три наблюдал исчезновение этого документа, это говорит о том, что товарищи, которые его туда вывешивают, они, по всей видимости, сами понимают, что делают что-то не то».

Весомый аргумент в пользу возможного нововведения в правительстве нашли такой: якобы регистрация контрактов позволит регулировать сезонные ценовые изменения. Тогда как зернотрейдеры утверждают, что цены на Аграрной бирже в 10-15 раз выше тех, которые сейчас существуют на рынке. Там наивысшая ставка составляет 0,05% от стоимости соглашения. Чтобы регистрировать товар на монопольной бирже к ставке нужно прибавить еще столько же для брокеров. Тогда сумма регистрации, по словам экспертов, составит 1% от стоимости контракта.

Как говорят эксперты, в нашей стране существует целый «вагон аграрных проблем». Одна их них – сложная маркетинговая цепь. В Украине только перевал в порту будет стоить от 15 до 20 долл. И это, если не учитывать растраты на ветеринарный и таможенный контроль. Например, во Франции за такую услугу кошелек придется опустошить всего на 5 евро. Уже сейчас, когда о возможной государственной Аграрной бирже говорят еще в перспективе, эксперты не устают утверждать, мол, если планы преобразуются в реалии, зернотрейдеры попадут в большую зависимость от государственных деятелей. «Можно точно сказать, что кто-то на рынке от этого точно выиграет, потому что получается так, что кто-то будет экспортировать, а кто-то будет экспортировать с трудом. В результате кто-то потеряет определенную нишу на рынке. Если на сегодняшний день эта схема заработает в коррупционном ключе, а к которому есть все предпосылки, экспорт может быть уменьшен, это действительно так», – говорит аграрный аналитик Андрей Колпаков.

В прошлом сезоне Украина от поставок зерна за границу смогла заработать 3,7 млрд.долл. (экспорт составил 25 млн. т.). В этом году аграрии планируют экспортировать на 5 млн.т. зерна меньше. Если раньше на показатели экспорта влияли задолженности по НДС, в будущем, если регистрировать экспортные контракты зернотрейдеров обяжут на государственной Аграрной бирже, проблемы будут уже из-за нее. Аналитики даже успели подсчитать возможную прибыль казенной биржи. Если учитывать минимальные цены на зерно, она будет зарабатывать 24 млн. гривен.

Буквально месяц назад сбор урожая 2010 года был под угрозой. Из-за того, что аграриям не возвращают положенные деньги, начинать уборочные работы затруднительно из-за отсутствия топлива, говорят специалисты. Как констатировали в министерстве аграрной политики, ситуацию на рынке топлива удалось стабилизировать. Чтобы собрать «золотой» урожай, задействуют 57 тыс. комбайнов. Эксперты прогнозируют, что, несмотря на капризы погоды, в 2010 году аграрии соберут 45 млн.т. зерновых. agronews.ru.

Недавняя газовая война с Россией заставила белорусские власти спешно искать энергетическую альтернативу, на этот раз газовую. О планах строительства терминала сжиженного природного газа (СПГ) в Клайпедском порту публично заявил премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский 28 июня во время визита в Минск премьер-министра Литвы Андрюса Кубилюса, – пишет литовское издание Delfi.lt.

Литва задумала построить терминал СПГ в целях своей энергетической безопасности. Приступить к строительству терминала в Клайпеде она намерена в этом году и завершить проект за 2-3г. Пока стоимость проекта оценивается 600 млн. евро. Согласно предварительным оценкам, пропускная способность терминала может составить 2 млрд.куб.м. в год.

С.Сидорский заявил, что Беларусь и Литва могут объединить финансовые ресурсы в целях реализации данного проекта. Предложение белорусского премьера, надо полагать, не совсем стихийное. 22 июня, в самый разгар газовой войны в Россией, министр энергетики Беларуси Александр Озерец в Вильнюсе встретился с литовским министром энергетики Арвидасом Секмокасом.

Он не стал скрывать, что конфликт с Газпромом заставляет Беларусь искать альтернативные пути поставки газа. Было сказано, что в качестве такого варианта белорусская сторона рассматривает возможность получения топлива из терминала для сжиженного газа, который планируют построить в Литве. А. Озерец интересовался параметрами будущего терминала, а также планами прокладки новых магистральных газопроводов. Если Минск примет решение об участии в данном проекте, через Литву в Беларусь придется проложить газовую трубу длиной 285 км.

Проект строительства терминала СПГ в Клайпеде поддержан и А. Лукашенко. Ранее С. Сидорский отметил, что Беларусь рассматривает 2-3 варианта строительства терминала СПГ. В контексте этого А. Лукашенко сказал, что «не хотел бы искать новых партнеров: Литва – это близкое соседнее государство, и мы всегда сможем договориться».

По итогам встречи премьеров С. Сидорского и А. Кубилюса в Минске 28 июня принято коммюнике об экономическом сотрудничестве. В нем говорится, что Беларусь и Литва создадут рабочую группу по сотрудничеству в сфере энергетической безопасности, которая должна предоставить до 1 нояб. 2010г. выводы о возможностях строительства терминала СПГ в Литве в контексте возможных поставок СПГ в Беларусь.

Что же заставило белорусскую сторону столь неожиданно форсировать реализацию проекта, который в определенной степени можно считать альтернативой российским поставкам?

Уже в следующем году Беларусь должна перейти при импорте российского газа на равнодоходные с Европой цены на газ. Ценовый ориентир для Беларуси в будущем году Газпром уже озвучил – 250 USD/тыс.куб.м. (во II кв. Беларусь оплачивает газ по 184 USD).

Минск очень надеялся скорректировать цену, уповая на базовое газовое соглашение о синхронном с Россией переходе с 2011г. на равнодоходные цены на газ (недавно Москва отсрочила этот переход еще на 4г.).

Чтобы не допустить резкого всплеска цены, означающего падение конкурентоспособности белорусской продукции, А. Лукашенко не так давно заявил о возможной продаже контрольного пакета акций Белтрансгаза – в обмен на синхронный переход с Россией на равнодоходные с европейскими ценами. Москва жестко пикетировала это предложение: Газпром уже заплатил за 50% Белтрансгаза 2,5 млрд. USD, но «большого экономического смысла для Газпрома в этой инвестиции нет».

Более того, чтобы вернуть уже вложенные 2,5 млрд. USD в покупку 50% акций Белтрансгаза, Газпром жестко настаивает на выполнении Минском обязательств, в соответствии с которыми белорусская сторона должна постоянно повышать оптовые надбавки к цене Белтрансгаза. Что, в свою очередь, позволяет Газпрому работать на белорусском рынке прибыльно. Фактически идет речь о получении газовой монополии доступа к внутреннему белорусскому рынку. Очевидно, что в случае получения контрольного пакета в СП контроль над национальным рынком со стороны российского концерна только усилится.

Однако очень сомнительно, что белорусские власти собираются отдавать на откуп российской монополии структурообразующую отрасль, от работы которой зависит стабильность всей экономики страны. В канун предстоящей схватки за контроль над Белтрансгазом российский концерн усилил экономическое давление на партнера. Недавнее острейшее газовое противостояние показало, что теперь Кремль не намерен делать газовых поблажек своему партнеру без соответствующих встречных уступок.

В сложившейся ситуации Минск увидел в СПГ если не панацею, то хоть какую-то возможность ослабить неизбежное газовое давление монополиста. Недавно в интервью телеканалу «Евроньюс» А. Лукашенко обратил внимание, что большинство стран сегодня на спотовых рынках покупают сжиженный газ. «Вы представляете: в Европе 174-176 USD газ из Катара и Норвегии? А нам пытаются довести в будущем году цену на газ до 230 USD за тыс.куб.м.», – сказал он. Первый вице-премьер Беларуси Владимир Семашко 30 июня, выступая перед депутатами, отметил, что в Европе сегодня можно купить сжиженный природный газ по цене 150 USD/тыс.куб.м.

Действительно, стремясь диверсифицировать географию поставок природного газа, многие страны активнее переходит на потребление СПГ. Эта технология позволяет перевозить большие объемы газа морским путем и делает экономически выгодными поставки с Ближнего Востока, где сосредоточено более 40% общемировых запасов природного газа.

Крупнейшим в мире производителем СПГ является Катар. В пред.г. Катар увеличил свои перерабатывающие мощности до 167 млрд.куб.м. и в 2012г. собирается нарастить экспорт газа до 220 млрд.куб.м. газа и стать главным экспортером природного газа в Европу, обойдя Россию. Для поставок сжиженного газа Катар предлагает построить по периметру всей Европы терминалы по регазификации. Подписан договор по строительству такого терминала в Польше, и рассматриваются варианты строительства таких терминалов в Украине и Грузии.

По оценкам экспертов, цена сжиженного газа на спотовых рынках в Нидерландах и Бельгии в начале марта 2010г. составляла 175-178 USD/тыс.куб.м. Транспортировка из Алжира до границы с Украиной составляет менее 35 USD, из Катара – 55 USD/тыс.куб.м. В результате, по оценкам, газ обойдется конечным потребителям Украины в 200-210 USD/тыс.куб.м.

Обратим внимание, что если Беларусь присоединится к проекту строительства терминала СПГ в Литве – это будет первый крупный инфраструктурный проект, реализованный в стране Евросоюза.

Три года назад официальный Минск также сделал немало заявлений о скором намерении найти энергетическую альтернативу – правда, тогда речь шла о нефтяной альтернативе.

После нефтяной войны с Россией в начале 2007г. с белорусской стороны проследовали заявления, что уже с 2008г. Беларусь будет переваливать через Литву 7 млн.т. нефти. Однако Литва так и не получила от Беларуси официальных предложений о техническом сотрудничестве в области транзита нефти через Клайпеду и Бутинге.

Помимо литовского направления, в начале 2007г. Минск объявил также о возможном транзите нефти в Беларусь через латвийский порт Вентспилс. Шла речь о возможных вариантах поставок нефти с латвийского порта по трубопроводу Сургут – Унеча – Полоцк – Вентспилс в реверсивном (обратном) направлении для обеспечения сырьем «Нафтана». Этот трубопровод простаивает без работы с 2003г., когда Россия прекратила поставки нефти через Латвию. Тогда заявлялось, что представители холдинга Ventspils nafta изучают возможность строительства в Вентспилсе необходимых нефтяных терминалов. Организация реверсивного движения по «Дружбе» оценивалась в 15-30 млн. USD и срок 2,5 лет.

Но до реализации этого проекта дело также не дошло.

Нерешительность белорусской стороны в нефтяном вопросе объяснялась прежде всего тем, что проекты оказались невостребованными на фоне довольно комфортных условий поставок нефти в течение 2007-09гг. Несмотря на ужесточение условий, Москва и в этом году по-прежнему льготирует поставки нефти в Беларусь путем установления беспошлинной квоты в объеме 6,3 млн.т. (в 2009г. два белорусские НПЗ переработали 22 млн.т.). Эффективно перерабатывать нефть, поставленную по мировой цене, белорусские НПЗ в сложившихся условиях не могут.

Кроме того, пока официальный Минск с традиционной опаской относился к реализации проектов в соседних государствах, тем более в странах Евросоюза. Более того, еще не так давно А. Лукашенко по рекомендации В. Путина объявил о переориентации белорусских грузов с прибалтийских портов в Калининградский порт. На совещании по вопросам внутренней и внешней политики в июле 2005г. А. Лукашенко сделал неожиданное, шокировавшее специалистов заявление, Беларусь построит свой порт в Калининграде и будет ориентировать грузопоток на этот российский регион. А. Лукашенко сообщил, что такая договоренность достигнута на встрече президентов Беларуси и России в резиденции «Завидово». Как было сказано, В. Путин «выразил благодарность белорусской стороне за содействие в решении калининградского вопроса».

Белорусская сторона честно старалась реализовать поручение двух президентов, сильно напоминающее авантюру. Работала специально созданная комиссия, а ТЭО проекта строительства собственного порта в Калининграде обсуждалось на заседании союзного Совмина и т. д. Неоднократно предпринимались попытки направить в Калининградский пробную партию калийных удобрений. Но эти планы провались по той причине, что данный маршрут для транспортировки белорусской продукции заведомо убыточен в сравнении с Клайпедой.

Дай Бог, чтобы при реализации идеи строительства терминала СПГ в Клайпеде официальный Минск руководствовался исключительно прагматичным, отвечающим национальным интересам подходом. Перевод опубликован «ИноСМИ». oilru.com.

Азербайджан и Египет рассматривают перспективы расширения сотрудничества в энергетической сфере, в частности в рамках совместных геологических и поисково-разведочных работ и добычи нефти и газа, переработки и транспортировки углеводородов, – передает www.day.az. Об этом сказал в среду в Баку министр нефти Египта Амин Самех Фахми.

По словам министра, Египет обладает всей необходимой нефтегазовой инфраструктурой для вывода углеводородов к морским портам. Также имеется инфраструктура для хранения и отгрузки наливных грузов. Египет предлагает Азербайджану расширить сотрудничество в сфере переработки азербайджанской нефти в Египте и реализации готовых нефтепродуктов, сказал Фахми.

Как сказал министр промышленности и энергетики Азербайджана Натик Алиев, часть азербайджанской нефти уже перерабатывается на египетских НПЗ. Это стало возможным благодаря компании Socar Trading (дочерняя структура Госнефтекомпании Азербайджана). Как сказал Фахми, египетская сторона желает видеть нефтегазовые компании Азербайджана в числе 50 нефтегазовых компаний, действующих в стране.

По его словам, за последнее время в Египте было открыто более 60 новых месторождений, однако страна нацелена на поиск более крупных источников углеводородов, и в этом отношении сотрудничество с Азербайджаном в геологических и поисково-разведочных работах является важным.

Фахми отметил, что Азербайджан и Египет могут сотрудничать и проводить совместную работу в Ираке, Ливии и других странах Африки. Как отметил министр промышленности и энергетики Азербайджана, у страны имеются возможности для проведения геологических исследований как в Средиземном, так и в Красном морях. Для проведения более детальных переговоров по вопросам сотрудничества необходимо создание совместной рабочей группы, сказал Н.Алиев. oilru.com.

Крупнейший в Приморье Восточный порт за шесть месяцев переработал более 7,3 млн.т. грузов, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2009г., сообщил представитель пресс-службы предприятия РИА Новости в среду.

«По данным главной диспетчерской ОАО «Восточный Порт», за шесть месяцев 2010г. компанией принято и отправлено более 7 млн. 359 тыс.т. различных грузов. По сравнению с I пол.й 2009г. грузооборот вырос на 6%», – сказал он.

По словам собеседника агентства, специализированный угольный терминал Восточного порта в I пол. 2010г. обработал более 6 млн.т. твердого топлива – это на 4% больше, чем за первые шесть месяцев в пред.г.

«Универсальный производственно-перегрузочный комплекс порта с янв. по июнь включительно перевалил более 1,2 млн.т. различных грузов. В сравнении с I пол.й 2009г., грузооборот на этом терминале вырос на 13%», – сказал представитель пресс-службы.

Управляющий директор ОАО «Восточный порт» Сергей Кушнарев заявил, что положительная динамика грузооборота за отчетный период радует, но в июне был небольшой спад.

«Это связано с недавней трагедией в Кузбассе на шахте «Распадская», откуда в порт поступала треть перерабатываемого угля», – сообщил он.

В ночь на 9 мая на крупнейшей в России угольной шахте «Распадская» с интервалом в четыре часа прогремели два взрыва. Погибли 67 чел., более 100 пострадали, судьба 23 шахтеров неизвестна.

«В наст.вр. эта проблема (спад) решена, подписаны контракты с новым поставщиком и ситуация уже стабилизируется. По итогам тек.г. Восточный порт планирует перегрузить более 17 млн. тонн», – сказал Кушнарев.

ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания на Дальнем Востоке России, которая специализируется на перевалке каменного угля с использованием конвейерного оборудования.

В структуру ОАО «Восточный Порт» входят специализированный угольный комплекс и универсальный производственно-перегрузочный комплекс, который занимается перевалкой генеральных и навалочных грузов. Анатолий Ильюхов

Пассажиропоток иркутского аэропорта по итогам шести месяцев 2010г. вырос на 34% – до 463,1 тыс.чел. Как сообщила в среду пресс-служба авиапредприятия, в июне услугами воздушной гавани воспользовались 103,7 тыс. пассажиров (рост на 24%): на внутренних линиях было перевезено 87,7 тыс.чел., на международных – 15,9 тыс.

«Рост пассажиропотока связан с увеличением спроса на авиауслуги после прошлогоднего падения объема авиаперевозок», – пояснил РИА Новости коммерческий директор ФГУП «Аэропорт Иркутск» Юрий Курдюков.

По его прогнозам, услугами иркутского аэропорта в 2010г. воспользуются 1 млн.чел. В 2009г. порт обслужил 864,5 тыс. пассажиров.

Европарламент утвердил новые правила защиты прав пассажиров кораблей и паромов, которые вступят в силу в странах Евросоюза с 2012г. Как сообщил в среду РИА Новости представитель пресс-службы ассамблеи, новыми требованиями, которые распространяются на водный транспорт, перевозящий более 12 чел., в случае его опоздания пассажирам предусмотрены выплаты компенсаций. В частности, при отмене рейса или его отправлении с опозданием на более чем 90 минут (за исключением случаев, когда причиной задержки являются исключительные метеорологические условия) пассажиры корабля или парома имеют право на доставку компанией-перевозчиком к месту назначения другими видами транспорта или полную компенсацию стоимости билета.

Кроме того, пассажирам водного транспорта, независимо от того, отправятся ли они в плавание или нет в случае опоздания корабля или парома, предусмотрена компенсация в 25% от стоимости билета, при условии что: транспорт прибыл в пункт назначения с опозданием по меньшей мере на один час при максимальной продолжительности рейса четыре часа; с опозданием по меньшей мере на два часа при продолжительности рейса от четырех до восьми часов; с опозданием по меньшей мере на три часа при продолжительности рейса от восьми до 24 часов; с опозданием по меньшей мере на шесть часов при продолжительности рейса более суток.

В случае, если опоздание вдвое превышает установленные минимумы, пассажир имеет право на компенсацию в 50% от стоимости билета, которая по требованию клиента должна быть предоставлена наличными. Если же по причине опоздания водного транспорта пассажир вынужден остановиться на ночлег, ему положена компенсация расходов по оплате гостиничного номера на сумму не более 80 евро за ночь, максимум три ночи.

Новыми правилами защиты прав пассажиров водного транспорта исключается возможность отказа клиенту в путешествии по причине инвалидности. Более того, представители компаний обязаны оказать этой категории пассажиров необходимую помощь по их прибытии в порт, если клиент уведомил перевозчика об инвалидности при бронировании билетов или не менее чем за 48 часов до рейса. Александр Шишло

АО «ПЛАСКЕ» стало официальным представителем Литовских железных дорог в Украине, об этом сообщил гендиректор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. Подписывая соглашение в Вильнюсе с АО «ПЛАСКЕ», Стасис Дайлидка отметил ведущую роль транспортных коммуникаций в экономической стабилизации государств.

«Открытие представительства будет способствовать плодотворному сотрудничеству железных дорог Украины и Литвы, – добавил гендиректор АО «Литовские железные дороги». – На представительство будет также возложено поиск решений для привлечения грузополучателей и грузоотправителей, проведение переговоров, мониторинг текущих транзитных грузопотоков, обзор и анализ рынка с целью развития внешнеэкономических связей между Украиной и Литвой».

Президент АО «ПЛАСКЕ» Олег Платонов отметил, что в первую очередь работа представительства будет направлена на развитие контейнерных и комбинированных перевозок. «В частности, это будет касаться международного транспортного интермодального проекта контрейлерного поезда «ВИКИНГ». По оценке комиссии европейского союза по транспорту, именно «ВИКИНГ» стал лучшим европейским проектом пред.г. по перевозке грузов. Теперь, представительство АО «Литовских железных дорог» в Украине будет не только заниматься поиском клиентов, но и привлекать партнеров для реализации проекта «ВИКИНГ»«.

АО «Литовские железные дороги» изучают возможности продления маршрутов коридора TRACECA комбинированного контрейлерно-контейнерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда – Ильичевск. Он послужит образцом связи между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит расширить сотрудничество железных дорог используя возможности железнодорожно-паромного сообщения обеспечивая мост между портами Ильичевск (Украина) – Варна (Болгария), Ильичевск (Украина) -Поти/Батуми (Грузия), в перспективе Ильичевск (Украина) – Самсун (Турция), что позволит улучшить коммуникацию со странами Черноморского бассейна и их соседей. На сегодняшний день АО «Литовские железные дороги» имеет свои представительства в Европейском Союзе и Российской Федерации. Третьим по счету стало представительство в Украине.

В Вентспилсском порту планируется строительство нового терминала для перевалки насыпных грузов. Об свидетельствуют данные бюро по закупкам Латвии. Так, управление Вентспилским портом объявило конкурс на строительство терминала с длиной причала в 300 м., глубиной около причальной стенки – 8 м., с площадками на территории в 5 га.

Кроме того, победителю конкурса предстоит строительство ж/д ветки в 1,9 км., реконструкция существующих путей и строительство прочей инфраструктуры. Заявки на участие в конкурсе принимаются до 16 авг. 2010г.

Грузооборот Вентспилсского порта за 5 месяцев составил 11,71 млн.т. (-6% к аналогичному периоду годом ранее). В 2009г. в порту перевалено 26,64 млн.т. грузов (-6,8% к 2008г.).

Правительство России разработает комплексную программу строительства угольных терминалов в морских портах. Об этом заявил вице-премьер России Игорь Сечин, открывая в пятницу совещание по развитию угольной промышленности.

По словам вице-премьера, накануне на совещании в Хабаровске с участием президента России Дмитрия Медведева принято решение о необходимости разработки комплексной программы строительства терминалов на Дальнем Востоке, Баренцевом, Балтийском, Черном морях, которые бы координировали свою работу, были связаны с мировыми хабами. «Такое поручение, я думаю, министерство транспорта будет в ближайшее время прорабатывать», – отметил Игорь Сечин.

Он также сообщил, что в виде поддержки угольные компании в минувшем году получили 500 млн. руб. на субсидирование процентных ставок по кредитам. «Надеюсь, что в этом году мы эту работу также продолжим. Мы в правительстве этот вопрос обсуждаем», – сказал вице-премьер, напомнив, что сохранены также понижающие коэффициенты на ж/д перевозки угля.

Как говорится в материалах, подготовленных к совещанию, сумма тарифной поддержки российских производителей угля только при поставках продукции на экспорт составила в период с 2006 по 2009г. более 20 млрд. руб. По итогам 5 месяцев 2010г. сумма тарифной поддержки составила 3,7 млрд. руб.

В Якутию вице-премьер прибыл с рабочей поездкой из Хабаровска, где накануне президент России провел совещание по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и укрепления позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Грузооборот одного из крупнейших портов Китая – Циндао – в янв.-июне 2010г. вырос на 8,7% по сравнению с показателем 2009г. – до 170,48 млн.т. Об этом сообщает Chinaknowledge со ссылкой на руководителя порта Чанг Дечуаня. Контейнерооборот порта по сравнению с I пол. 2009г. увеличился на 11,5% – до 5,66 млн. TEU.

В янв.-июне 2010г. на приобретение экологического оборудования, а также на восстановление и строительство портовых сооружений в порту Циндао было направлено в общей сложности 270 млн. юаней (39,7 млн.долл.). Совокупный грузооборот портов КНР за 2009г. приблизился к отметке в 7 млрд. т.

Первая в КНР морская ветряная электростанция сегодня запущена в эксплуатацию в окрестностях Шанхая, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на агентство «Синьхуа». Ветряная электростанция мощностью 100 мвт. состоит из 34 ветряных генераторов. Станция расположена рядом с «Дунхай Дацяо», с морским мостом, длиною 32,5 км., который соединяет Шанхай с расположенным на острове глубоководным портом Яншань. Годовой объем производства электроэнергии станцией должен составить 267 млн.квтч.

Проект электростанции и ее ветряных генераторов разработан в КНР без иностранной помощи. Глубина моря в районе, где расположена ветряная электростанция, составляет около десяти м., мачты ветряков возвышаются над морем на 90 м. Скорость ветра на такой высоте составляет в среднем в течение года 8,4 метра в секунду, что обеспечивает мощность каждого генератора 3 мвт., говорится в сообщении агентства. oilru.com.

Первая в КНР морская ветряная электростанция сегодня запущена в эксплуатацию в окрестностях Шанхая, сообщает агентство Синьхуа. Ветряная электростанция мощностью 100 мвт. состоит из 34 ветряных генераторов. Станция расположена рядом с «Дунхай Дацяо», с морским мостом, длиною 32,5 км., который соединяет Шанхай с расположенным на острове глубоководным портом Яншань. Годовой объем производства электроэнергии станцией должен составить 267 млн.квтч.

Проект электростанции и ее ветряных генераторов разработан в КНР без иностранной помощи. Глубина моря в районе, где расположена ветряная электростанция, составляет около десяти м., мачты ветряков возвышаются над морем на 90 м. Скорость ветра на такой высоте составляет в среднем в течение года 8,4 метра в секунду, что обеспечивает мощность каждого генератора 3 мвт., говорится в сообщении агентства. Василий Кашин

Российский премьер Владимир Путин на встрече с единороссами Северного Кавказа во вторник заявил о вырождении экстремизма в банальный криминал и необходимости бороться с идеологической экспансией в регионе.

Однако разговор на заседании межрегиональной конференции отделений «Единой России» в СКФО на тему «Стратегия социально-экономического развития Северного Кавказа до 2020г. Программа на 2010-12гг.» в Кисловодске шел больше об экономике, а не об экстремизме. Глава правительства пообещал помощь федерального центра и очертил фронт работ по развитию транспортной инфраструктуры, энергетики и туризма.

Говоря об усилиях федерального центра на Северном Кавказе, премьер сообщил, что минфин будет выдавать госгарантии в размере до 70% от кредитов, направляемых на финансирование проектов в Северо-Кавказском федеральном округе.

«Такое серьезное обеспечение, надеюсь, позволит снизить риски, а значит, и стоимость кредитования», – сказал Путин.

Также будет проведена дополнительная капитализация инвестфондов в объеме до 6 млрд. руб. Эти средства специально будут зарезервированы под задачи развития региона.

Путин также сообщил, что Россельхозбанк, уже выдавший 35 млрд. руб. кредитов на развитие агропромышленного комплекса Северного Кавказа, продолжит свои программы в регионе, а Внешэкономбанк откроет в регионе специализированный филиал, который возьмет на себя отбор и последующее финансовое, организационное, инжиниринговое сопровождение проектов и привлечение частных инвестиций.

Кроме того, «Роснефть» в 2014г. введет в строй новый нефтеперерабатывающий завод в Чечне стоимостью 17 млрд. руб., а «РусГидро» до 2015г. завершит строительство и запустит на полную мощность четыре ГЭС в субъектах Северного Кавказа, напомнил Путин.

Чтобы сократить отставание округа по основным социально-экономическим показателям от остальной части РФ ежегодный рост ВВП региона должен составлять 10%, поставил задачу премьер.

Путин подчеркнул, что, «несмотря на относительно благополучные показатели экономического роста и бюджетной обеспеченности, кардинально изменить характер региональной экономики пока не удалось». Премьер привел данные, по которым в Ингушетии без работы остается более половины трудоспособного населения, в Чечне – около трети. По его словам, для успешного развития Северного Кавказа российская власть должна в течение десяти лет создать здесь не менее 400 тысяч рабочих мест.

До 160 тысяч рабочих мест может принести одно только создание туристического кластера между Каспийским и Черным морями, заявил Путин. В результате реализации этого проекта курорты кластера смогут принимать единовременно до 100 тысяч туристов.

Пообещал премьер внести и свой личный вклад в активизацию туристического потока на северокавказские курорты, подав пример и приехав сюда на отдых. «Я знаю и Чегет, и Домбай, и Приэльбрусье, и другие возможности в Северном Кавказе – их много, обязательно воспользуемся», – сказал он, отвечая на предложение отдохнуть на Северном Кавказе.

Заявил Путин и о необходимости создания в регионе высокотехнологичной санаторно-курортной и лечебной индустрии общероссийского масштаба.

По словам Путина, государство в ближайшие годы реконструирует все опорные аэропорты Северного Кавказа. Среди них он назвал «воздушные ворота» в Ставрополе, Минеральных Водах, Нальчике, Магасе и Беслане. Кроме того, чтобы улучшить ситуацию с пробками на дорогах и решить проблемы экологии, государство будет строить трассы в обход Нальчика, Ставрополя, Владикавказа, Моздока, Гудермеса и Беслана.

Премьер также заявил, что Северный Кавказ может стать частью транзитного коридора «Север-Юг», который соединит Россию и Европу с Центральной Азией и странами Персидского залива, в рамках этого проекта Махачкала должна стать одним из ведущих морских торговых портов России.

Премьер признал, что одной из ключевых проблем в регионе остается коррупция. Он напомнил, что центр выделил регионам СКФО 800 млрд. руб. «Это же приличные деньги. Дошли ли они все до граждан, проживающих на Северном Кавказе? Наверное, не все», – сказал глава правительства.

Путин призвал бороться с этим явлением не столько жесткостью, сколько повышением эффективности правоприменительной практики. «Что надо делать, чтобы пресечь коррупцию, – вешать надо, наверное. Но это не наш метод», – так ответил лидер «Единой России» на вопрос участницы конференции о методах борьбы со взяточничеством.

Говоря о том, «как действовать эффективно в рамках наших методов», премьер напомнил, что президент РФ Дмитрий Медведев инициировал национальную стратегию по борьбе с коррупцией, также принят пакет антикоррупционных законов. «Нужно их запускать в действие и добиваться эффективной правоприменительной практики», – отметил он.

Все бюджетные расходы должны быть абсолютно прозрачными, подчеркнул Путин. «Когда деньги на что-то расходуются, надо вывешивать в сеть интернет и давать в СМИ. Какие секреты? Люди должны знать, сколько и на что тратят соответствующие структуры власти народных денег», – сказал он.

Тема противодействия экстремизму, тем не менее, обойдена вниманием не была. По мнению Путина экстремистские группировки на Северном Кавказе переродились качественно, и собственно экстремистское начало ушло на второй план.

«Да, экстремисты еще совершают теракты, но они все больше вырождаются сегодня в обыкновенные криминальные группировки: под прикрытием политических лозунгов занимаются разбоем, участвуют в переделе собственности», – сказал премьер, добавив, что «их время уходит».

Желание молодых людей взять в руки оружие Путин назвал «проявлением их несостоятельности». «Мы будем стремиться к тому, чтобы люди это осознали, поняли и вернулись к нормальной жизни», – сказал глава правительства. Подчеркнув, однако, что это не касается тех, кто сделал терроризм и бандитизм своей профессией и зарабатывает на этом деньги.

Говоря о том, что экстремисты сдают свои позиции, премьер заявил и о том, что Северный Кавказ по-прежнему является объектом жесткой идеологической экспансии. «Идет борьба за умы, за настроение людей, и здесь мы не можем проиграть. Мы не имеем права вести себя пассивно и плестись в хвосте событий», – сказал Путин.

По предварительным данным, экспорт нефти и нефтепродуктов через порт Приморск (Ленинградская обл.) за янв.-июнь 2010г. составил 35 млн. 776,7 тыс.т., в т.ч. дизельного топлива 2,46 млн.т. По оперативным данным администрации порта Приморск, в июне объем перевалки нефти составил 6,1 млн.т., дизельного топлива – 375,1 тыс.т.

По официальной статистике АМП «Большой порт Санкт-Петербург», за 6 месяцев пред.г. грузооборот порта Приморск составил 38,4 млн.т.

Морской порт Приморск является самым крупным портом по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. Грузооборот порта за 2009г. составил 79 млн. 157,2 т. нефти и дизельного топлива. Судооборот порта составил 1 869 ед. (935 входов + 934 выхода), – передает portnews.ru. oilru.com.

Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) за шесть месяцев 2010г. перевезла 20,7 млн.т. грузов, что на 12,9% превышает показатели аналогичного периода пред.г., сообщил РИА Новости представитель пресс-службы магистрали.

«С начала года на ДВЖД наблюдается устойчивый рост грузового потока», – сказал собеседник агентства.

По его словам, основу грузового потока составили каменный уголь, нефтепродукты, металл, лес. По всем этим позициям в I пол. 2010г. был стабильный рост.

«За шесть месяцев отправлено 7,1 млн.т. каменного угля, что на 22,8% больше, чем за аналогичный период 2009г. Поток нефтепродуктов за это время увеличился на 6,1% и составил 5,3 млн.т. Станциями ДВЖД обработано 2,7 млн.т. леса, что на 8,5% больше, чем за шесть месяцев 2009г.», – отметил собеседник агентства.

По его словам, наиболее динамично на ДВЖД рос объем грузоперевозок металлов. За шесть месяцев по ДВЖД в морские порты Дальнего Востока было доставлено 364 тыс.т. черных металлов, это на 34% больше, чем за аналогичный период 2009г. Увеличение объема перевозок обусловлено растущим спросом на российский металл в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

«Быстрый выход из кризиса ряда стран АТР благотворно сказался и на росте потока экспортно-импортных грузов. Доля импорта возросла на 31,5%, составив 1,6 млн.т. В среднем на четверть возросла отправка экспортных грузов», – добавил собеседник агентства.

Закрытое небо. Перевозки. Почему между российскими городами не летают иностранные авиакомпании? Как будто им не интересен рынок, на котором отдельные игроки показывали среднегодовой рост в 50%.

Ответ, на первый взгляд, прост: нельзя. Иностранным компаниям до сих пор запрещено обслуживать внутренние российские рейсы, забирать транзитных пассажиров внутри страны и выполнять рейсы в третьи страны без посадки в стране регистрации. Россия подписалась только под четырьмя пунктами из восьми Коммерческих прав при международных полетах («свободы воздуха»). Остальные четыре регулируются двусторонними межправительственными соглашениями.

И все-таки ситуация чуть сложнее, чем кажется. Любые запреты, особенно в России, можно обойти. Например, весной «Аэрофлот» и Air France заключили код-шеринговое соглашение, которое теоретически открывает французскому перевозчику путь на внутренний российский авиарынок. «Это очень необычное событие, – говорит гендиректор консультационного агентства Infomost Борис Рыбак. – Еще полгода назад никто и подумать не мог, что либерализация рынка воздушных перевозок начнется в таком виде». Код-шеринговое соглашение дает пассажирам французского перевозчика возможность пролета по единому билету из Парижа через Москву до Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска и еще трех городов. Пока с пересадкой на суда «Аэрофлота». Но юридически уже нет препятствий для самостоятельного освоения Air France нескольких внутренних российских маршрутов.

Однако на практике скорой экспансии французских и других иностранных авиакомпаний, которые также могут воспользоваться подобной моделью работы, ждать не стоит. И дело вовсе не в кризисе. Глубокое освоение российского рынка не было слишком привлекательно для зарубежных операторов и в лучшие времена.

Со своими самолетами. Отечественные воздушные перевозки сильно просели за кризис: по данным Росавиации, пассажирооборот российских авиакомпаний в 2009г. упал на 10%. Прогнозируется, что в 2010 авиакомпании перевезут 44-45 млн. пассажиров, в то время как еще два года назад летали 50 млн. Впрочем, позитивная динамика – с янв. по апр. объем перевозок пассажиров год к году уже вырос на треть, до 10 млн.чел. – говорит, что план может быть перевыполнен.

Оживление спроса проходит на фоне застарелых проблем гражданской авиации. Восстанавливающимся участникам рынка пока не до мыслей о его либерализации. Тем не менее это одно из условий для дальнейшего развития отрасли. «Снятие ограничений обычно приводит к взрывному росту трафика и, как следствие, к развитию инфраструктуры, сферы услуг, рынка авиатехники, – указывает Борис Рыбак. – Когда в начале 1970гг. в США прошла либерализация внутреннего рынка, были сняты все регуляционные барьеры, то он вырос почти в три раза. Некоторая либерализация отрасли российских авиа­перевозок наблюдалась в 2004г., и с тех пор по 2008г. трафик увеличился вдвое».

Снимать ограничения на работу иностранных операторов власти не торопятся. Даже с перспективой получить новые стимулы для развития рынка. «Если предоставить зарубежным перевозчикам все степени свободы, то отечественные авиакомпании не выдержат конкуренции», – уверена аналитик «Велес Капитала» Марина Иркли. «Конечно, либерализация обострит соперничество между операторами, что должно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса, но основная причина протекционизма в другом – есть опасения по поводу будущего российского авиапрома, – считает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли. – Его состояние приоритетно. И пока авиапром не на той стадии конкурентоспособности, чтобы противостоять зарубежным производителям. Если же пустить иностранных авиаперевозчиков на рынок, то они придут в Россию со своими Boeing и Airbus». Эти самолеты и так уже преобладают в парке воздушных судов. По данным Росавиации, среди самолетов компаний топ-5 (две трети всероссийских перевозок) на отечественные суда приходится 42% (152 машины). Из них только 4 современных: три Ту-214 у «Трансаэро» и недавно полученный «Оренбургскими авиалиниями» Ту-204-100.

«Аэрофлот» с аппаратом. Даже если «внут­реннее» небо полностью открыть для иностранцев, они все равно не станут торопиться осваивать региональный российский рынок, уверен ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмит­рий Абзалов. С 2000г. доля зарубежных авиакомпаний на более хлебных, по сравнению с внутренними, международных маршрутах превысила 55%. Здесь присутствуют как статусные перевозчики типа Lufthansa, KLM или Air China, так и бюджетные – Germania Express, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet. «От желания проникнуть на рынок иностранцев удержит отсутствие трех основных факторов: перспектив рынка, развитости инф­раструктуры и возможности управлять издержками», – отмечает эксперт.

Хотя пассажиропоток до кризиса рос, но в целом по объемам, несмотря на географические размеры, рынок сопоставим всего лишь с пол. объемом авиаперевозок в Германии. Существенных перспектив нарастить количество перелетов не просматривается. Особенно с учетом снизившегося за кризис платежеспособного спроса. «Сейчас на рынке активно могут работать либо лоукостеры с максимально низкими ценами, либо, наоборот, из более высокой ценовой категории, – рассуждает Дмитрий Абзалов. – В среднеценовом сегменте серьезные позиции удерживают отечественные игроки, особенно «Аэрофлот» с его мощным аппаратным ресурсом».

При этом в России исторически низка авиационная мобильность. По расчетам Росавиации, активно летает лишь 4-6% населения и летных мощностей десятки ведущих российских авиакомпаний с избытком хватает на перевозку 95% всех пассажиров. Разве что в ожидании Олимпиады-2014 на несколько лет повысится активность в южном направлении.

Неинтересная страна. В отношении инфраструктуры (аэропорты, заправки) положение неплохое разве что в Москве и Санкт-Петербурге, в которые и так летают зарубежные операторы. Плюс в связи с предстоящей Олимпиадой современный аэроузел формируется в Краснодарском крае. Но начать активное освоение региональных маршрутов иностранцы просто не смогут из-за низкого качества аэропортового хозяйства: до 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием введены в строй 20 лет назад и вконец обветшали. А ведь иностранные самолеты, как и российская надежда SSJ, очень требовательны к посадочной полосе – их может принять далеко не каждый аэродром. Кроме того, бессмысленно пытаться укрепиться в стране, не имея базового аэропорта.

Эффективно управлять издержками в условиях России иностранцы также вряд ли смогут. Первая составляющая – высокие из-за региональной монополии НПЗ и монополии заправщиков цены на топливо. Вторая статья затрат – отсутствие качественного местного персонала, который придется обучать. Наконец, отечественные аэропорты взимают очень высокие сборы. «Не забудьте про значительные издержки, связанные с коррупционным фактором и даже с зарегулированностью отрасли, – отмечает Дмитрий Абзалов. – Чтобы получить разрешение на вылет, в США требуется 40-60 минут, в России – часы. А если теряется оперативность, то теряется и экономический смысл». Именно по этим причинам крупнейший европейский лоукостер Ryanair, который ранее рассматривал варианты освоения российского рынка, отказался даже от внешних полетов. В одном из интервью в конце марта директор по маркетингу Эрик Элмсаттер сообщил, что «…Россия категорически неинтересна».

Схема Абрамовичей. Если иностранцам не разрешается осуществлять полеты внутри страны, то удивительно, почему в постсоветский период никто из иностранных стратегических инвесторов не попытался войти в капитал российских авиакомпаний в качестве акционера, недоумевает Борис Рыбак. «Я бы не сказал, что с точки зрения бизнеса российские авиаперевозчики выглядят хуже предприятий из других отраслей, куда инвестиции шли и идут, – рассуждает эксперт. – Некоторые авиакомпании за последнее десятилетие росли на 50% в год по объемам перевозок – это колоссальные темпы развития». Если сравнить со всем российским рынком пассажирских авиаперевозок, то в среднем ежегодно он увеличивался на 10%.

Очевидно, для зарубежных инвесторов определяющим фактором для инвестиций оказалась закрытость рынка для работы на нем, а не возможные дивиденды, рассуждает Кирилл Казанли. «Ведь авиационный бизнес является высокорискованным и низкомаржинальным. В большинстве случаев в авиацию инвестируют компании, имеющие опыт работы с активами такого рода», – поясняет старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник.

Яркий пример – Lufthansa Group, приобретающая авиационные активы за рубежом. Компания исключительно активна в слияниях и поглощениях. В разное время группа купила крупные пакеты в европейских перевозчиках Swiss, British Midland, Brussels Airlines, а в сент. 2009 – в Austrian Airlines. В России в 2006г. немецкий оператор также мог усилить присутствие через вход в капитал AirUnion. Руководитель и совладелец альянса Борис Абрамович разработал механизм по типу нынешнего код-шерингового соглашения между «Аэрофлотом» и Air France. Компании AirUnion доставляли бы пассажиров из российских городов до Москвы, а Lufthansa перевозила бы их далее по всему миру. Борису Абрамовичу не хватило немного времени, чтобы пролоббировать проект – у AirUnion начались серьезные проблемы и альянс почил в бозе. А с началом кризиса и Lufthansa стало не до хитрых схем.

В целом же, считает Дмитрий Абзалов, иностранцы не торопятся инвестировать в российскую авиа-отрасль, зная, что им будет крайне сложно обеспечить сохранность своих инвестиций, особенно на фоне сложных проблем с инфраструктурой, недофинансированностью, а также закрытостью компаний. Сергей Шкляник также напоминает о страновых, политических и отраслевых рисках, с высоким уровнем которых напрямую связано нежелание финансировать отечественную авиацию.

Комплекс аэропортов. Примеры покупки отраслевых активов иностранной компанией есть. И теперь руководство Бурятии сожалеет о факте сделки. В 2007г. 100% акций аэровокзального комплекса «Байкал» в Улан-Удэ (до ребрэндинга – международный аэропорт Мухино) приобрела австрийская Meinl Airports International за 24 млн.долл. Условия – вложить в модернизацию и развитие аэро­порта до 100 млн. евро. Это ключевой транспортный узел создаваемой особой турзоны «Байкальская гавань». Он должен обслуживать не менее 1 млн. пассажиров в год, а не 170 тыс.чел., как сейчас. Вот только австрийский собственник за два года ничего не сделал. Теперь в Бурятии строят новое здание аэровокзала как альтернативу существующему терминалу. И пытаются понять, какими легальными способами можно вернуть комплекс в собственность.

Из-за запретов в секторе авиаперевозок инвес­торов может привлечь возможность вкладываться именно в аэропорты, говорит Кирилл Казанли. Как отметили в одной из авиакомпаний, власти выказывают такое желание чуть ли не на каждой международной транспортной выставке: на протяжении ряда лет на экспозициях представляются макеты небольших региональных аэропортов с предложениями либо войти в капитал, либо участвовать в модернизации или реконструкции.

Успеха уже удалось достичь в петербургском аэропорту Пулково. В конце апреля был заключен договор концессии на обслуживание на 30 лет с консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы». 35,5% консорциума принадлежит немецкой Fraport (специализируется на управлении аэропортами). После того как аэропорту Шереметьево осенью 2009г. было отказано в приватизации, для него также подыскивается зарубежный оператор с богатым опытом управления международными авиаперевозками. Эксперты считают такой же вариант возможным для обновленного Сочи. «Похоже, иностранцы могут зарабатывать деньги в российской авиаотрасли только так: через управление, экспертизы или строительство аэропортового хозяйства», – предполагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Ольга Шевель

«В Литве в отличие от Латвии есть национальная концепция создания логистических центров», – сказал член технического комитета по транспорту Еврокомиссии Игорь Кабашкин на XIII Международной конференции «ТрансБалтика-2010». Он отметил, что в Литве создаются все условия, для того, чтобы республика стала центром дистрибьюции и логистики товаропотоков между Европой и Азией.

Для этого инвестируются значительные средства в портово-ж/д инфраструктуру. По данным И. Кабашкина специалисты из Китая уже подготовили отчет, в котором констатировали, что у Литвы есть все возможности стать евроазиатским хабом. Кроме того, китайская сторона заинтересована в инвестициях в инфраструктуру логоцентров в этой республике. Что касается Латвии, то И. Кабашкин указал на то, что между железной дорогой и портами пока нет четкого взаимодействия, нет и национальных программ их развития.

«Латвийское правительство расценивает транзитный сектор как один из самых значительных и приоритетных в экономике Латвии», – заявил директор департамента транзитной политики министерства сообщения Латвии Андрис Малдупс на XIII Международной конференции «ТрансБалтика-2010». Он отметил, что значимость транзита в латвийской национальной экономике высока и правительство республики уделяет особое внимание его развитию.

Директор департамента транзитной политики также сообщил, что более 8% жителей Латвии работают в секторе транзитных перевозок, а значимость транспорта, транзита и складского сектора составляет 9-10% от ВВП страны.

А. Малдупс также заявил, что сегодня в республике все усилия направлены на то, что бы Латвия стала центром дистрибуторских и логистических услуг в регионе и Северное Европе. Для этого активно инвестируются миллионы евро в развитие крупных портов, железной дороги и логистических центров.

Среди приоритетов по развитию транзита в 2010г. в Латвии, А. Малдупс отметил увеличение мощностей в пунктах пропуска на границе, а также их реконструкцию, повышение грузооборота контейнеров, а также привлечение контейнерных поездов «Балтика-транзит» и «Зубр», освоение новых рынков, оптимизацию административных процедур и развитие спектра новых услуг.

Еще один иранско-казахстанский зерновой терминал могут построить в порту Имам-Хомейни (Иран). Об этом Business Resource сообщил директор АО «Ак Бидай Терминал» (дочерняя организация Продкорпорации «дочки» КазАгро) Рафаиль Галямов.

«Объемы единовременного хранения 200 тыс.т., это в 4 раза больше, чем у зернового терминала в Амирабаде. За счет своп-операций мы можем нарастить объемы перевалки зерна до 2 млн.т. Объем инвестиций в проект – 50 млн.долл. Стороны вложат средства на паритетной основе: с иранской стороны это будет компания «Бехзад Персиан», с казахстанской – государство», – отметил Р. Галямов.

Целесообразность строительства проекта будет зависеть от того, как успешно будет функционировать терминал в порту Амирабад. По словам вице-министра сельского хозяйства РК Марата Оразаева, главной проблемой при проведении своп-операций является разница в качестве зерна.

«У иранского зерна, которое они нам будут отдавать по своп-операциям в другом порту, качество низкое. Наше зерно, соответственно, высокого качества. Пока до этих деталей мы еще не пришли, но это нужно обсудить», – отметил М. Оразаев.

По информации холдинга КазАгро, с зерном низкого качества невозможно выйти даже на региональный рынок, и тем более, конкурировать с австралийскими и канадскими производителями. Анализ за последние годы показывает, что спросом пользуется пшеница с уровнем клейковины не менее 25% и протеином не менее 12,5%.

Иран один из крупнейших импортеров казахстанского зерна. В пред.г., по данным КазАгро, страна закупила у Казахстана 988,8 тыс.т. Тогда как общий объем экспорта казахстанского зерна составил 3,6 млн.т. В общем объеме иранского импорта зерна на Казахстан приходится 80%. Profinance.

Губернатор Сахалинской обл. Александр Хорошавин на совещании, которое провел в пятницу Дмитрий Медведев в Хабаровске, попросил президента поддержать проекты развития Сахалина и Курил, сообщил представитель пресс-службы губернатора.

«Сегодня план действий областных властей по решению задач социально-экономического развития региона заключается в создании «новой экономики», т.е. высокоэффективной, конкурентоспособной, инновационной и экологически безопасной. Мы стремимся синхронизировать свои действия с федеральным руководством страны и в этой связи для нас очень важно получить вашу поддержку по приоритетным для Сахалинской обл. проектам», – заявил Хорошавин на совещании.

По мнению правительства Сахалинской обл., в регионе необходимо создать производства по глубокой переработке углеводородного сырья. В связи с этим Хорошавин предложил президенту поручить профильным федеральным министерствам совместно с государственным нефтегазовым компаниям и правительством Сахалинской обл. рассмотреть вопрос о создании на территории региона современного нефтегазохимического производства и внести предложения в правительство Российской Федерации.

Кроме этого, губернатор пояснил, что в области есть проект создания топливно-энергетического комплекса на западном побережье о-ва Сахалин. Он предусматривает создание новых угольных предприятий с объемами производства 7-8 млн.т. в год; организацию логистической схемы вывоза угля через незамерзающие порты Сахалина; строительство новой топливной теплоэлектростанции Сахалинской ГРЭС-2 взамен действующей ГРЭС, нормативный срок эксплуатации которой истекает в 2014г.

По словам Хорошавина, инвестиционный цикл проекта даст новый импульс развитию строительного комплекса Сахалинской обл., повысятся объемы грузопотоков. Это позволит нарастить объемы экспорта до 4-5 млн.т. (сегодня менее млн.), увеличить наполняемость бюджетов всех уровней, создать более 4 тысяч специализированных рабочих мест, расширить сферу социального обеспечения, сервисного обслуживания, улучшить качество жизни населения.

«Вместе с тем, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации не имеют возможности влиять на распределение ресурсов полезных ископаемых, что сдерживает решение вопросов по активизации инвестиционной деятельности и развитию производств», – пояснил губернатор.

В связи с этим он обратился к президенту с просьбой рассмотреть возможность о предоставлении участков недр угольных месторождений с обязательным участием субъекта в формировании конкурсных условий, определяющих реализацию инвесторами комплекса задач, обеспечивающих социально-экономическое развитие территорий, а также гарантированную поставку топлива по фиксированной цене в объемах, обеспечивающих функционирование объектов энергогенерации.

Третье предложение губернатора Сахалинской обл. касалось развития Курильских островов. Хорошавин попросил Медведева рассмотреть вопрос о включении в план мероприятий по реализации Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025г. мероприятий по корректировке действующей программы по развитию Курил, разработке и утверждению новой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская обл.) на период до 2025г.» с приданием ей статуса государственной программы Российской Федерации.

Федеральная программа субсидирования авиаперевозок будет продолжена в 2011г., заявил в пятницу вице-премьер РФ Сергей Иванов, находящийся с рабочим визитом на севере Красноярского края.

Вице-премьер напомнил, что программа начала реализовываться с пред.г. Она предназначена, в первую очередь, для того, чтобы предоставлять жителям Дальнего Востока (студентам и гражданам старше 60 лет) возможность летать в Москву и Санкт-Петербург за полцены (эконом-классом).

«В пред.г. эта программа совершенно четко и ясно показала свою успешность. По льготным билетам было перевезено 164 тыс. пассажиров. Из федерального бюджета на нее было выделено в 2009г. 1,6 млрд. руб. В этом году стоит сумма 2,5 млрд. руб.», – сказал Иванов журналистам после праздничного мероприятия, посвященном Дню работников речного и морского порта в Дудинке.

Срок действия программы с 1 апреля по 31 окт. «Мы расширили географию программы, включив с пред.г. Норильск и Кызыл», – отметил вице-премьер.

«Я твердо обещать дальнейшего расширения программы по городам не могу. Но, могу твердо обещать, что на будущий год сумма финансирования программы из федерального бюджета, может быть, немного повысится. Но точно, не понизится. В этом году по этой программе мы планируем перевезти 326 тысяч человек», – отметил Иванов.

«Что касается внутрирегиональных перевозок, у нас уже есть успешный пример. Мы субсидировали перевозки в Якутии», – добавил вице-премьер.

По его словам, действие этой программы возможно распространить не только на самый востребованный рейс (Норильск – Москва – Норильск), но и по двум другим направлениям: Норильск – Санкт-Петербург – Норильск и Норильск – Сочи – Норильск.

«Тогда фактически норильчане и жители Дудинки смогут летать по льготным билетам на основных внутрироссийских маршрутах», – сказал Иванов.

Вице-премьер РФ Сергей Иванов в пятницу прибыл с рабочим визитом в Норильск, где провел ряд встреч.

В программе рабочей поездки – встречи с руководством Красноярского края, Таймырского муниципального района, города Норильска и руководством компании ГМК «Норильский никель». Вице-премьер посетит ряд производственных и транспортных объектов.

Также в ходе визита запланировано участие Иванова в праздничном мероприятии, посвященном Дню работников речного и морского порта, которое состоится в Дудинке.

В четверг на заседании президиума правительства Иванов сообщил, что намерен также ознакомиться с работой аэропорта Норильска и порта Дудинка.

Иванов напомнил, что аэропорт Норильска с этого года включен в программу субсидирования авиаперевозок пассажиров регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера, согласно которой ряд категорий пассажиров получает льготы в 50% от стоимости билета.

На своем сегодняшнем заседании Верховная Рада Украины приняла законопроект «Об основах взаимодействия государства с частными партнерами» (№5239), сообщается на веб-сайте парламента. Документ определяет правовые, экономические и организационные основы взаимодействия государства и частных партнеров, регулирует отношения, связанные с подготовкой, выполнением и прекращением договоров, которые подписываются в рамках государственно-частного партнерства, а также устанавливают гарантии соблюдения прав и законных интересов сторон таких договоров.

Проект предусматривает, что государственно-частное партнерство (ГЧП) может применяться для регулирования отношений, возникающих при реализации проектов в ряде сфер.

В частности, речь идет о поиске, разведке месторождений полезных ископаемых, их добыче, производстве, транспортировке и поставке тепла и распределении поставок природного газа, строительстве или эксплуатации автострад, дорог, железных дорог, взлетно-посадочных полос на аэродромах, мостов, путевых эстакад, тоннелей и метрополитенов, морских и речных портов, а также их инфраструктуре.

Государственно-частное партнерство также может реализовываться в сферах машиностроения, сборе, очистке и распределении воды, здравоохранении, туризме, отдыхе, рекреации, а также культуре и спорте, обеспечении функционирования оросительных и осушительных систем, обработке отходов, производстве, распределении и поставках электрической энергии, управлении недвижимостью.

Согласно законопроекту, для реализации государственно-частного партнерства могут подписываться договоры о концессии, совместной деятельности, распределении продукции и другие.

Кроме того, проект определяет объекты, которые могут быть предметом государственно-частного партнерства, а также условия проведения конкурса по определению частного партнера, условия подписания договоров в рамках указанного партнерства нормой в отношении контроля над их выполнением. Документ был принят в первом чтении 4 нояб. 2009г.

Как сообщила пресс-служба парламентского комитета по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства со ссылкой на его главу и автора соответствующего законопроекта Наталию Королевскую в четверг, новый закон позволит мобилизовать ранее неиспользуемые ресурсы у местного, регионального или международного частных секторов, которые ищут возможности для инвестиций в государственный сектор. Особое значение данный закон имеет для подготовки Украины к проведению финальной части Евро-2012, а также для развития депрессивных регионов.

В то же время Н.Королевская отметила, что в последнем случае для усиления механизма ГЧП необходимо принять в ближайшее время законы о территориях перспективного развития и промышленных парках. «Убеждена, что эффект от подобной модели позволит обеспечить наивысшие показатели поступлений инвестиций в депрессивные регионы, где инфраструктурные проблемы требуют принятия безотлагательных мер», – сказала Н.Королевская.

По ее мнению, успешное воплощение в жизнь положений закона о ГЧП позволит привлечь в экономику Украины больше средств, чем когда-либо поступало от приватизации, а также решить проблемы с финансированием инфраструктурных проектов, в т.ч. к Евро 2012. В то же время она подчеркнула, что теперь главное, чтобы закон о ГЧП не остался на бумаге, а стал действительно работающим документом.