Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Центральная Азия давно уже стала ареной ожесточенной борьбы за влияние сверхдержав США, России, Китая и Ирана.

Россия в силу вполне естественных причин считала и считает этот регион зоной своих жизненно важных интересов. Ее военно-политическое доминирование в регионе бесспорно и воспринимается адекватно населением этих стран. Но в силу ограниченных возможностей, Россия не могла инвестировать в экономику региона большие объемы, как этого хотелось бы странам Центральной Азии. Это, конечно, не могло не сказаться на ее положении в регионе. Китай, все это время тихо и незаметно продолжал свою экономическую экспансию во всем центрально-азиатском регионе, скупая по дешевке лакомые куски и инвестируя огромные деньги в реальный сектор экономики этих стран. США, со своей стороны, постоянно оказывали существенную финансовую поддержку, в основном, правящим кланам существующих режимов, подготавливая почву для своего долгосрочного присутствия вблизи границ России. Темп экспансии США в Центральной Азии был сравнительно несколько слабым по вполне естественным причинам.

Во-первых, нужно было освоить очень большой кусок – Восточную Европу. Во-вторых, начались компании в Ираке и Афганистане, они также отвлекали внимание США. В-третьих, нужно было действовать достаточно осторожно, чтобы не напугать и не оскорбить Россию, действуя, фактически, у нее под носом. С другой стороны, жадный и всеядный американский ВПК крайне не хотел оставлять такой лакомый кусок на съедение России, Китаю и Ирану. А руководство Исламской Республики Иран по окончании восьмилетней войны с Ираком, и чуть позже, после распада СССР, пребывало в эйфории, ожидая, что перед победителем и с уходом СССР с политической арены, откроются якобы невообразимые просторы для экспансии Исламской Республики. Но, следует заметить, что в той войне фактически ни одна из сторон не вышла явным победителем, а обе страны были значительно обескровлены. Да и Иран не совсем был готов к какой-либо «экспансии», тем более, экономической. Поэтому он не сразу смог скоррелировать свою политику в Центральной Азии и, в частности, со странами Прикаспия.

Пока Россия занималась реконструкцией своих инфраструктурных систем, США стали использовать Киргизию как плацдарм для доминирования в Центральной Азии и хорошей площадкой для региональной экспансии. Киргизия была хороша тем, что США, находясь там, могли продолжить свою экспансию на иранском направлении. Более того, Киргизия, в этом смысле, наиболее выгодная точка в геополитическом и географическом плане для поддержания или проведения прямой военной операции против Ирана. Укрепившись в военно-политическом плане в Киргизии, США могли бы реально воспрепятствовать дальнейшему проникновению России в страны региона и на корню помешать любому движению по созданию военно-политического союза между Ираном и Китаем. Благодаря реальному присутствию в Киргизии можно держать под контролем и Узбекистан, т.к. значительная часть киргизского населения составляют этнические узбеки. Как раз этнический фактор всегда используется США как деструктивный рабочий материал, готовый при определенных условиях мгновенно конвертироваться в форму местной и зарубежной оппозиции.

США, однако, этим не ограничились. Для вытеснения России, Китая и Ирана из Центральной Азии, они давно используют своего основного союзника – Израиль. Иранский парламент в своем специальном докладе, еще до беспорядков в Киргизии, предупредил Бишкек о беспрецедентной активизации Израиля и израильских структур в Киргизии и в Центральной Азии в целом, которые представляют реальную угрозу стратегическим интересам и вопросам национальной безопасности Ирана.

Доводы Ирана нашли весомое подтверждение, когда иранскими спецслужбами был захвачен лидер сепаратистской суннитской группировки иранского Белуджистана «Джундалла» Абдулмалик Риги. Он сразу признался, что является агентом разведок США, Британии и Израиля и направлялся на американскую базу в бишкекском аэропорту «Манас» для встречи с официальными лицами из США. По словам Риги, он должен был получить от американцев деньги и инструкции для создания базы по подготовке суннитских боевиков для их последующего использования против иранского режима. Именно в этот период, как никогда активизировались контакты США и Киргизии, главным образом, в рамках военно-технического сотрудничества. Десятки различного рода высокопоставленных американских и израильских чиновников один за другим посетили Бишкек, в т.ч. Специальный представитель президента США по делам Афганистана и Пакистана Ричард Холбрук и глава Центрального командования вооруженных сил США Дэвид Петреус.

Курманбеку Бакиеву сделали предложения, от которых он отказаться не смог. Главными итогами американско-израильского военно-политического десанта стали договоренность о продлении аренды американцами военной базы в «Манасе», а также о создании антитеррористического тренировочного центра на юге Киргизии. Тегеран не мог сложа руки смотреть на то как, по сути, на его глазах Киргизия превращается в плацдарм для подготовки различных деструктивных элементов и экстремистских организации с целью дальнейшей дестабилизации обстановки в странах этого региона. Поэтому, проведя эту операцию, Тегеран направил четкий сигнал правительствам всех стран, на территории которых расположены американские военные базы, о том, что они, эти базы, могут стать центрами координации спецслужб Запада по свержению любого ныне действующего правительства с помощью местной оппозиции и при поддержке сил международного терроризма. Руководство Ирана в категоричной форме предложило Бакиеву начать процедуру закрытия американской военной базы в Киргизии, как главной угрозы безопасности и стабильности региона и выразило свою готовность полностью компенсировать упущенную экономическую выгоду от аренды базы американцами. Но, Бакиев уже был не способен решать такие задачи, да, наверное, и не хотел этого.

Иран в своей политике в Центральной Азии и на Кавказе всегда самым серьезнейшим образом учитывал не только свои национальные, но и законные интересы России. Устремления Китая и США, естественно, принимались в расчет, но не по большому счету. В связи с этим даже в своих отношениях с родственной по духу страной – Таджикистаном внешнеполитический подход всегда был очень корректным, чтобы не раздражать своего российского партнера. Взамен Тегеран рассчитывал, прежде всего, на политическую поддержку России на международной арене. Но, после того, как Россия примкнула к антииранскому альянсу и проглосовала за санкции против Ирана и после того, как с подачи России дорога в ШОС для Ирана была закрыта, Исламская республика начала корректировать свою политику, исходя из учета собственных интересов, уже без оглядки на Россию. Этим объясняется набирающая темп активизация Ирана в Центральной Азии и на Кавказе. В частности, особенно наглядными являются новые военно-политические и торгово-экономические контакты высшего руководства Ирана с Таджикистаном.

И, в этой связи, требования Ирана к Узбекистану относительно ж/д вагонов – это что-то новое, это является проявлением новой политики Ирана, без оглядки на Россию. Это означает, что Иран отныне будет действовать сугубо по своему усмотрению. Действительно, Исламская республика по своему потенциалу и ресурсной базе способна повлиять на ситуацию в любой центрально-азиатской стране. Очевидно, что Узбекистан не заинтересован в завершении строительства Рогунской ГЭС, т.к. это может привести к росту темпов развития экономики Таджикистана, росту благосостояния и жизненного уровня таджикского народа, к энергонезависимости республики и, в конечном итоге, к усилению роли Таджикистана в регионе.

Скорее всего, Узбекистану придется прислушиваться к предостережениям Ирана. Во-первых, огромное количество узбекских вагонов (до 200) ежедневно проходят транзитом по территории Ирана. Запрет на их проезд означает нанесение колоссального ущерба экономике Узбекистана. Во-вторых, у Ирана имеется обширная программа по участию в торгово-экономической жизни Таджикистана, а транспортная блокада не только мешает этим планам, но и препятствует выполнению обязательств Ирана по межправительственным соглашениям с Таджикистаном, что наносит, в том числе, и имиджиевые риски для Ирана. И, в-третьих, настоящая экономическая экспансия Ирана в Центральной Азии стартует именно в Таджикистане. Ярким примером могут стать завершение строительства Сангтуды -2, строительство железной дороги между Таджикистаном, Афганистаном и Ираном, которое позволит посредством портов Персидского залива, интегрировать Таджикистан с транспортными артериями стран Персидского залива Большой Азии и, конечно же, стран Европы. Это, безусловно, будет способствовать расширению торгово-экономических связей Таджикистана со всеми странами этих регионов и в первую очередь с Ираном и Афганистаном. Правительством ИРИ рассматривается возможность строительства ГЭС на Сарезском озере, и прокладки трубопровода для экспорта питьевой воды и т.д. Не думаю, что всем этим планам может всерьез помешать Узбекистан.

Кроме чисто экономических механизмов влияния, у Ирана имеется и ряд важных политических рычагов, которых не стоит сбрасывать со счетов. Это особое влияние Ирана на представителей Северного альянса в Афганистане, симпатии таджиков и религиозных деятелей умеренного толка самого Узбекистана, части населения Кыргызстана и, конечно же, практически всех иранцев. Все вышеназванные не поддерживают ж/д блокаду, организованную Узбекистаном чисто по политическим мотивам. А если учесть, что у Ислама Каримова наблюдается периодическое тяготение к США, иногда в противовес России, а подчас просто для повышения самооценки, то сценарии, наподобие бишкекского, к сожалению, вполне могут иметь продолжение.

Но чтобы не было новой катастрофы в таджикско-узбекских отношениях, а также нового катаклизма в регионе в целом, Исламу Каримову, политику с таким богатейшим опытом, вполне по силам скорректировать свою нынешнюю и, к сожалению, пока что конфронтационную позицию на конструктивное взаимодействие со своим основным историческим соседом. Уверен, что таджикская сторона приветствовала бы такой шаг и максимально учитывала бы озабоченность узбекской стороны в прямых двусторонних отношениях. Тем более, что политика изоляции и блокады никогда не имела и не имеет будущего, поскольку она затрагивает жизненно важные интересы целого народа. Поэтому у страны, как правило, не остается другого варианта, кроме как найти выход из создавшейся сложной военно-политической и экономической ситуации. Раджаб Сафаров, гендиректор Центра изучения современного Ирана. Cпециально для «Вечернего Душанбе», 1 июля 2010г.

Глава Организации портов и мореходства провинции Гилян Фархад Монтасер Кухестани заявил, что в результате совершенствования производственного процесса и предоставления определенных льгот предпринимателям объем разгрузочно-погрузочных работ в порту Энзели в I кв. тек.г. (21.03-21.06.10) увеличился на 17%.

По словам Ф.М.Кухестани, за первые три месяца тек.г. в порту Энзели обработано 601 судно. Это на 20% больше по сравнению с аналогичным периодом пред.г. В порту с судов разгружено в общей сложности 1 млн. 856 тыс. 312 т. различных грузов.

Количество грузовых автомобилей, использованных для транспортировки доставленных в порт грузов, составило 76 тыс. 155 ед., что на 8% больше по сравнению с прошлогодними показателями. Одной из основных причин увеличения объема грузоперевозок стала передача работ в порту частному сектору. Кроме того, была осуществлена модернизация портового оборудования и техники и предоставлены льготы с целью развития портовой деятельности, а также построен целый ряд инфраструктурных объектов.

Крупнейший в России банк – Сбербанк – и Банк развития (ВЭБ) разместили в четверг еврооблигации на 1 млрд.долл. каждый, «прорубив окно» не только в Европу, но и в США.

В спину им дышат еще три банка – Промсвязьбанк с субординированными евробондами на сумму до 200 млн.долл., Транскредитбанк с евробондами на 300-500 млн.долл. и Газпромбанк, тщательно маскирующий начавшееся road show.

Таким образом, рынку в не самый простой момент, когда инвесторы продают рискованные активы, предложено сразу 2,5-2,8 млрд.долл. от заемщиков из числа крупнейших российских банков.

Займы идут на фоне заявлений российских властей о сворачивании мер антикризисной помощи банкам. Таким образом, им придется самим искать пути привлечения средств, не рассчитывая на господдержку.

Сбербанк – первопроходец. Сбербанк как уже известный рынку эмитент смог получить лучшую доходность – 345 базисных пунктов над среднесрочными свопами по выпуску, номинированному в долларах.

Зампред Сбербанка Антон Карамзин сказал, что банк разместился неплохо, учитывая непростую ситуацию на рынке. Источник, близкий к размещению, сообщил РИА Новости, что спрос на бумаги составил 1,9-2,1 млрд.долл.

Банк провел road show в мае, а разместился только сейчас. Организаторами выпуска выступили DZ Bank, JPMorgan и RBS. Аналитики называют Сбербанк интересным эмитентом, который редко балует инвесторов своим вниманием.

ВЭБ – дебютант. Госкорпорация «Банк развития» (ВЭБ) разместила дебютные десятилетние еврооблигации на 1 млрд.долл. с доходностью US Treasuries плюс 4%. В отличие от Сбербанка, ВЭБ предложил свои евробонды и в США.

По оценке аналитика «ВТБ Капитала» Михаила Галкина, Сбербанк получил лучшую доходность по евробондам, чем ВЭБ.

У Сбербанка лучше спред к среднерыночным свопам (345 базисных пунктов), чем у ВЭБа, у которого 393 базисных пункта, сказал Галкин РИА Новости.

В обзоре от 30 июня Галкин написал, что решающим фактором в споре о справедливых кредитных спредах ВЭБа и Сбербанка является «фактор EMBI».

В очень популярное среди индексных инвесторов семейство индексов EMBI Global включаются лишь 100-процентные «дочки» правительств Emerging Markets. Поэтому новые бумаги ВЭБа почти наверняка попадут в эти индексы, в то время как у выпусков Сбербанка таких шансов нет. Сейчас из российских корпоративных и банковских облигаций там присутствуют только выпуски РЖД и Россельхозбанка, что во многом объясняет относительную дороговизну их бумаг, отметил аналитик.

Бегущие по волатильным волнам. Банки постепенно начали наращивать кредитные портфели. В этом году власти ожидают рост в 10-15%. Первый зампред ЦБ Алексей Улюкаев сказал, что и в следующем году такой рост был бы разумным.

Длинные источники фондирования внутри России по-прежнему недоступны, за исключением депозитов: нет ни средств ПФР, ни страховых резервов, ни денег из банков развития, за исключением субординированных кредитов, полученных в кризис от ВЭБа.

Рынки приоткрылись, и российские банки побежали за длинными деньгами. Но ситуация очень неспокойная, хрупкое равновесие может быть нарушено в любой момент.

Рынок очень нервно реагирует на любые новости стран еврозоны, особенно из Греции, Испании и Португалии.

Например, последний день июня запомнился падением, причиной которого стали высказанные агентством Moody?s опасения за финансовую стабильность Испании и намерения относительно снижения ее суверенного рейтинга. «Реакция участников рынка не заставила себя долго ждать – массовое бегство в защитные инструменты, в частности, в доллар и казначейские обязательства США, стало итогом торгов последнего дня июня», – написала аналитик Номос-банка Ольга Ефремова. Анна Граник

Rolf SCS, один из ведущих российских поставщиков услуг по логистике автомобилей и запчастей, в III кв. запустит таможенный склад на территории Петролеспорта. Это будет второй таможенный склад компании в Петербурге, первый был открыт в апр. В отличие от склада временного хранения таможенный склад позволяет хранить на нем автомобили без растаможки до трех лет. Данную услугу в начале кризиса активно продвигали финские порты. Однако эксперты сомневаются, что автомобильные дилеры будут пользоваться российским терминалом, пишет РБК daily.

Как сообщил главный исполнительный директор по логистике автомобилей Rolf SCS Марк Бреннайзер, три недели назад компания получила разрешение Федеральной таможенной службы (ФТС) на открытие таможенного склада на территории Петролеспорта. Он напомнил, что Rolf в 2008г. приобрела эксклюзивные права на ввоз новых легковых автомобилей через этот портовый терминал, принадлежащий компании Global Ports (входит в холдинг «Н﷓Транс»). Первоначально таможенный склад в порту будет рассчитан на 1000 автомобилей, говорит г-н Бреннайзер.

По его словам, в тек.г. Rolf SCS инвестирует 5 млн.долл. в развитие своей терминальной инфраструктуры в Санкт-Петербурге. Средства пойдут как на дальнейшее обустройство площадки в Петролеспорте, так и на «сухой» терминал компании на Петергофском шоссе. Его Rolf приобрела в 2007г., а в апр. этого года открыла там таможенный склад на 300 машин.

«Автодилеры активно использовали таможенные склады в портах в начале кризиса, – отмечает председатель совета директоров компании «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. – Компаниям не нужно сразу заниматься таможенным оформлением всей партии машин, а достаточно растаможить только те, которые точно будут проданы».

В свою очередь директор департамента маркетинга и PR группы компаний РТЛ Елена Жаданова сомневается, что дилеры активно будут пользоваться складами Rolf. «Это не более чем дополнительная услуга, – полагает она. – Сейчас никто не решится ввозить новые автомобили в больших количествах в Россию, чтобы потом подолгу хранить их в порту». По ее мнению, автопроизводители и дилеры предпочтут долговременное хранение в проверенных портах, где их продукция находится под охраной законодательства ЕС.

Тем не менее г-н Кисс считает, что Rolf поступает правильно, запуская такой склад. «Компании как крупному дистрибутору это позволит контролировать процесс доставки машин на каждом этапе», – говорит он.

Открытие таможенного склада Rolf совпало с масштабным переделом рынка таможенного оформления в Санкт-Петербурге. После того как ФТС в марте этого года объявила о ликвидации двух таможенных постов в Петербурге, произошло изменение всей логистической цепочки в городе. Отчасти это коснулось и растаможки легковых машин. На одном из закрытых постов – «Выборгском» производилось таможенное оформление автомобилей. «Часть этого рынка с закрытием поста отошла к Rolf», – полагает Руслан Кисс.

Это не опровергают и в самой Rolf. «На территории нашего портового терминала находится таможенный пост, его кадровая численность в последнее время увеличилась с 30 до 110 чел. Новые сотрудники пришли с закрытого поста «Выборгский», – говорит г-н Бреннайзер

В пресс-службе Северо-Западного таможенного управления не стали комментировать информацию об открытии новых таможенных складов.

Гендиректор Иранской судоходной компании Мохаммед Хосейн Даджмар, прибывший в Асалуйе для подписания контракта на эксплуатацию портового комплекса «Парс», на встрече с журналистами заявил, что названный портовый комплекс занимает стратегически важное положение с точки зрения перевозок грузов на юге страны и планируется превратить его в региональный центр морских перевозок, сообщает агентство ИРНА.

По словам М.Х.Даджмара, дополнительные инвестиции и активная эксплуатация порта «Парс» позволят довести его пропускную способность в течение 15 лет до 2,2 млн.т. насыпных грузов и 1,3 млн. контейнеров в год. В течение первого года после подписания контракта в порту «Парс» будет обработано 200 тыс.т. грузов.

М.Х.Даджмар подчеркнул, что передача портового комплекса «Парс» министерству торговли представляется весьма важным шагом с точки зрения дальнейшего развития транспортных перевозок.

С учетом трудностей при транспортировке грузов из порта Бендер-Аббас в Асалуйе, а также по некоторым автодорогам в центральных районах страны портовый комплекс «Парс» сыграет важную роль в деле организации транспортных перевозок. Иранской судоходной компанией будут активно задействованы 7 причальных комплексов порта «Парс» из 10, и протяженность маршрута, по которому грузы доставляются в Тегеран с юга страны, сократится на 300 км. Иранская судоходная компания намеревается значительную часть транзитных грузов доставлять в порт «Парс».

Портовый комплекс «Парс» в энергетической особой экономической зоне «Парс» передается в эксплуатацию Иранской судоходной компании. Соответствующий контракт подписан 29 июня гендиректором названной экономической зоны Мусой Сури и гендиректором Иранской судоходной компании Мохаммедом Хосейном Даджмаром.

Согласно подписанному контракту, Иранская судоходная компания получает в свое распоряжение 7 причальных комплексов общей протяженностью более 2 км. с глубиной водной толщи возле причальной стенки 11-15 м. сроком на 15 лет с возможностью дальнейшей многократной пролонгации контракта на 5 лет.

Бразильская компания LLX планирует строительство нового порта в районе Итагуаи (штат Рио-де-Жанейро). Общий объем инвестиций составит 1,2 млрд. бразильских реалов(678 млн.долл. США). Начало строительства запланировано на июль тек.г., окончание – на конец 2011г. Порт будет иметь производстенные мощности для обработки 50 млн.т. железной руды в год. В дальнейшем планируется повысить производственные мощности до 100 млн.т. в год. Бразилия > Транспорт > economy.gov.ru, 30 июня 2010 > № 237100

Компания Odebrecht Brasil в ходе проведения двусторонней встречи предпринимателей Бразилии и Перу 16 июня с.г. в г. Манаус (штат Амазонас) заключила соглашение на строительство газопровода в соответствии с программой Gasoduto do Sul. Согласно контракту планируется построить газовую ветку из штатов Акре и Родония до территории Перу в районах Curco, Arequipa, Puno, Moquegua e Tacna.

В соответствии с анализом, проведенным Национальным банком экономического и развития Бразилии для строительства новых портов и реконструкции существующих потребуется инвестиций до 15 млрд.долл. Из них 9 млрд.долл. планируется выделить в ближайшие четыре года. Прежде всего, это связано со значительным увеличением объемов перевозимых грузов через порты страны. В 2009г. через порты Бразилии переправлено более 733 млн.т. грузов.

Lietuvos gelezinkeliai («Литовские железные дороги», ЛЖД) намерены в 2011г. увеличить на 5% стоимость транзита на Россию. Как рассказал газете «Гудок« заместитель гендиректора, руководитель Дирекции грузовых перевозок ЛЖД Стасис Гудвалис, тарифная комиссия дороги рассматривает вопрос об отмене скидок на транзит грузов в Калининград через территорию Литвы. Речь идет о скидках от 5 до 35% на щебень, гравий, уголь и перевозку автомобилей. По его словам, два года назад ЛЖД и «Российские железные дороги» договаривались не поднимать тарифы на транзит в калининградском направлении.

«Мы не повышали тарифы. Но РЖД подняли тарифы на Литву дважды в 2009г. и один раз в начале 2010г., и мы не знаем, что будет с 1 июля. Если одна сторона дает скидки, а другая только повышает – это не партнерские отношения», – сказал он.

По прогнозу господина Гудвалиса, вероятнее всего, в тек.г. ЛЖД не будут отменять скидки на транзит в Россию. «Но со следующего года мы уже планируем повышать тарифы на 5%. Правда, тогда мы потеряем грузы, а вернуть их будет очень трудно. У нас уже есть пример – когда начинался кризис, многие транспортные компании Литвы закупили большое количество машин и стали перевозить строительные материалы. А мы в результате потеряли 60% перевозок таких грузов», – сказал он.

Как рассказала «Гудку» первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО РЖД Галина Зимовская, между компанией и ЛЖД не было договоренностей, о которых заявляет литовская сторона.

«Все тарифы РЖД индексируются федеральными органами России. В случае, если Литва поднимет ставки, то грузоотправители смогут найти другие, более дешевые, маршруты. А конкурентоспособность этого направления целиком зависит от Литвы. И это там должны предпринимать какие-то действия для того, чтобы удержать грузопоток», – сказала она.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, увеличением стоимости транзита на Калининград Литва намерена перенаправить грузы в свой порт Клайпеда. «Это элементарная конкуренция в плане взаимодействия балтийских портов за российский грузопоток. Очевидно, что Литва хочет привлечь грузы в Клайпеду, создав таким образом альтернативу транзиту», – считает он.

В 2004г. ЛЖД подняли тарифы для российских компаний в направлении Калининградского порта на 11%. А в 2005г. после моратория на повышение тарифных ставок Литва увеличила тариф на Калининград еще на 15%.

В румынском г.Галац спустили на воду два новых современных буксира, которые построены по заказу порта «Южный» (Украина) голландской компанией Damen Shipyards. Договор о приобретении двух мощных буксиров, отвечающих наивысшим международным стандартам, был заключен весной 2009г. В нояб. делегация порта посетила судоверфь компании в Галаце, чтобы ознакомиться с ходом строительства кораблей. Тогда же заложили кили и присвоили буксирам номера Международной морской организации (IMO).

В начале июня руководство Damen Shipyards снова пригласило представителей порта для участия в спуске новых судов на воду, сообщают Морские бизнес-новости Украины.

Один из двух буксиров ледового класса, мощностью 5000 л/с, с поворотной рулевой колонкой прибудет в Южный в окт.-нояб. этого года. Второй, такой же ожидают в порту в начале 2011г. Уже известно, что оба судна будут носить имена специалистов, которые внесли весомый вклад в становление и развитие порта, – Евгения Яковцева и Геннадия Савельева.

14-17 июня 2010г. в г.Ханой, Вьетнам, под председательством замдиректора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта минтранса России Виталия Клюева прошла 20 сессия Токийского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта.

В работе Комитета приняли участие представители Австралии, Канады, Чили, Китая, Гонконга (Китай), Японии, Кореи, Малайзии, Новой Зеландии, Индонезии, Папуа Новой Гвинеи, Филиппин, России, Сингапура, Таиланда и Вьетнама. В качестве наблюдателей на встрече также присутствовали представители Макао, Северной Кореи, США, региональных соглашений о государственном портовом контроле в Европе (Парижский меморандум) и в Черном море.

Наиболее важным решением Комитета явилось принятие стратегии организации на период 2010-2015гг. Согласно принятой стратегии в ближайшие годы Токийский меморандум усилит работу по устранению субстандартных судов из Азиатско-Тихоокеанского региона, сфокусировав инспекционные действия на судах с повышенным риском. Вероятность нарушения судном конвенционных требований, следовательно приоритетность его инспектирования, будет определяться, в том числе, с учетом состояния флота судоходной компании, управляющей судном, а также статистических данных о состоянии флота под флагом конкретного государства.

Участившиеся случаи многократных задержаний одних и тех же судов в регионе послужили причиной принятия Комитетом решения об учреждении комплекса специальных мер борьбы с такими судами. Если судно задержано в любых портах Азиатско-Тихоокеанского региона 3 раза и более в течение 12 месяцев, то такое судно будет включено в список «особо неблагонадежных» судов, публикуемый на официальном сайте Токийского меморандума. Морским властям региона рекомендовано осуществлять проверки «особо неблагонадежных» судов при каждом заходе в их морские порты. Секретариат Токийского меморандума будет направлять письма в государства флага в отношении каждого судна, попавшего в этот вписок.

В рамках межрегионального сотрудничества Токийским меморандумом проводится оценка возможности применения в Азиатско-Тихоокеанском регионе положений нового инспекционного режима (НИР), вступающего в силу в Европе с 1 янв. 2011г. Для выработки предложений по НИР создана специальная рабочая группа. НИР предусматривает при сильном дифференцировании периодичности инспектирования судов (от 3месяцев для «плохих» судов до 3лет для «хороших» судов) обеспечение прохождения проверок органами государственного портового контроля региона 100% судов не реже 1 раза в три года.

Подведены итоги конкурса на лучшую фотографию недостатка, обнаруженного на судне при инспектировании в 2009г. Победителем конкурса (проводившегося впервые) стал российский инспектор государственного портового контроля Евгений Какауров (Администрация морского порта Ванино). Е. Какаурову вручен приз – цифровая фотокамера.

Комитетом согласовано проведение концентрированных инспекционных кампаний (КИК) в ближайшие годы. С 1 сент. 2010г. начинается кампания по проверке выполнения требований по перевозке опасных грузов морем. В 2011г. запланирована кампания по проверке конструктивной прочности судов, а в 2012 – по выполнению мер противопожарной защиты судов. Информационную поддержку кампаний осуществляет Российский информационно-координационный центр государственного портового контроля при ФГУП «Морсвязьспутник».

В целях обеспечения гармонизированной системы контроля судов в регионе принята новая пятилетняя региональная программа технического сотрудничества, подготовки и переподготовки специалистов в области государственного портового контроля. Программой предусмотрено проведение специализированных тренингов, базовой подготовки, экспертных миссий при финансовой поддержке со стороны Японского Фонда. Следующая 21 сессия Комитета Токийского меморандума пройдет в Республике Корея весной 2011г.

Греция попытается разместить облигации в июле на 4 млрд. евро. Греция готовится к возвращению на мировой финансовый рынок в следующем месяце. За приготовлениями страны внимательно следят в Португалии и Испании: если попытка Греции разместить гособлигации на 4 млрд. евро провалится, двум странам еврозоны, подобно Греции, придется прибегнуть к займам из фонда поддержки.

Ставка Греции в игре с мировым финансовым рынком – «все или ничего». С момента создания в прошлом месяце специального фонда помощи, в котором участвуют Евросоюз и Международный валютный фонд, это первый раз, когда Греция пытается получить деньги, размещая собственные гособлигации. По словам главы греческого Управления госдолгом Петроса Кристодулу, страна намерена разместить трех-, шести- и двенадцатимесячные облигации. Евросоюз и МВФ уже одобрили готовящееся размещение.

Инвесторы к намерениям Греции относятся с осторожностью. Главный вопрос – под какие проценты страна будет размещать облигации. Опасность переплатить даже выше, чем опасность недоплатить. «Доверие – хрупкая вещь, и любые плохие новости со стороны Греции могут спровоцировать дальнейший кризис», – рассуждает Стивен Мейджер, глава отделения инструментов с фиксированной доходностью HSBC. т.е. очень высокие процентные ставки напугают инвесторов и подорвут доверие. На кону экономика не одной страны. «Если аукцион пройдет плохо для Греции, это ударит по другим странам, в частности по Португалии и Испании, которым, вполне вероятно, придется прибегать к специальному фонду помощи для займов», – прокомментировал для Financial Times источник.

Впрочем, в правительстве Греции убеждены, что уверенность на рынке к 13 и 20 июля, когда планируется размещение, уже восстановится. Ведь к этому времени ожидается окончательное утверждение парламентом страны реформы пенсионной системы, которая является центральной реформой трехлетнего плана сокращения расходов. Среди основных пунктов реформы – повышение пенсионного возраста до 65 лет как для мужчин, так и для женщин. www.vedomosti.ru.

Председатель правительства Российской Федерации Владимир Путин провел совещание о расходах федерального бюджета в 2011-2013 годах в части сельского хозяйства. В ходе совещания В.В.Путин выразил недовольство темпами страхования рисков в агропромышленном секторе, где застраховано не более 10% предприятий. Премьер также заявил о необходимости формирования внутреннего рынка сбыта добываемых водных биоресурсов. «Особое внимание следует уделить переработке и реализации водных биоресурсов на нашей территории, включая формирование эффективного внутреннего рынка и экспортной инфраструктуры», - сказал Председатель Правительства.

По словам В.В.Путина, необходимо активизировать строительство новых рыболовецких судов на отечественных верфях и развитие морских портов. Премьер отметил, что ситуация в рыбохозяйственном комплексе складывается в целом неплохо: в 2009 году объемы добычи водных биоресурсов возросли на 11,6% и достигли 3,7 млн тонн, в 2010 году также прогнозируются положительные результаты в данной отрасли.

Владимир Путин напомнил, что ранее сельскохозяйственная тематика рассматривалась на совещании 4 июня 2010 года, где в числе основных задач назывались разработка механизмов сглаживания сезонных колебаний цен и сбалансированного развития агропромышленного комплекса, эффективного управления рисками в сельском хозяйстве и обеспечения импортозамещения. Важным направлением является и повышение уровня и качества жизни сельского населения, добавил Премьер. Вступительное слово В.В.Путина:

В.В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги! Мы с вами сегодня рассмотрим бюджетные расходы по разделу «Сельское хозяйство» на период 2011-2013 годы.

К этой теме мы обращались не так давно, 4 июня: рассматривали эти проблемы - проблемы дальнейшего развития агропромышленного комплекса. В числе основных задач называли разработку механизмов сглаживания сезонных колебаний цен и сбалансированного развития агропромышленного комплекса, эффективное управление рисками в сельском хозяйстве и обеспечение импортозамещения. Конечно, важным является повышение уровня и качества жизни самого сельского населения.

Кроме того, хочу привлечь внимание к развитию рыбохозяйственного комплекса. Ситуация здесь складывается в целом неплохо: в 2009 году объемы добычи водных биоресурсов выросли на 11,6% и достигли 3,7 млн тонн, в текущем году также прогнозируются положительные результаты отрасли. И в этой связи особое внимание следует уделить переработке и реализации водных биоресурсов нашей территории, включая формирование эффективного внутреннего рынка и экспортной инфраструктуры. Также нужно активизировать строительство новых рыболовецких судов на наших отечественных верфях и развитие морских портов.

Есть еще один вопрос, на который хотелось бы сегодня обратить внимание и о котором я хотел бы поговорить, - это аномально высокая температура в крупных сельхозрегионах страны. Речь идет о Волгоградской, Воронежской, Самарской, Саратовской, Ульяновской, Оренбургской областях и Республике Татарстан.

Давайте поговорим о том, какими могут быть последствия этих неблагоприятных погодных условий, а также о том, как решаются вопросы страхования рисков в сельском хозяйстве. Напомню, и в прошлом году мы занимались этими проблемами, в том числе с выездом в отдельные регионы, которые тоже столкнулись с подобными сложными климатическими условиями. И тогда уже говорили о том, что слишком мало сделано для развития страхового дела в области сельского хозяйства. По моей информации, до сих пор застраховано не более 10% сельхозпредприятий. Как обстоит дело на самом деле? И, конечно, хотелось бы услышать, как были реализованы те решения о поддержке cельхозтоваропроизводителей, которые столкнулись с засухой в прошлом году, и каковы результаты этой поддержки? Давайте начнем работать.

В Тяньцзине был открыт базовый порт для международных круизных лайнеров. Это первый на севере Китая порт для данного класса судов. Эксперты полагают, что вместе со стремительным экономическим развитием района Бохай гигантский потенциал обрел в этом регионе рынок круизов.

Вновь сооруженный базовый международный круизный порт в Тяньцзине находится в южной оконечности портового района Дунцзян тяньцзиньского порта и граничит с самым большим в стране портовым районом с преференциальным режимом – Дунцзян. Проектная глубина акватории порта – 11,5 м., что позволяет принимать здесь самые большие в мире круизные лайнеры. Длина портового причала – 1600 м., здесь оборудованы места для швартовки шесть круизных судов, располагающие соответствующими функциональными возможностями.

В строй пущена первая очередь пристани длиной 625 м., этого достаточно, чтобы принять два крупных круизных лайнера, в т.ч. здесь могут швартоваться круизные суда различных типов водоизмещением до 220 000 т. Этот терминал способен одновременно обслужить до 4000 пассажиров, а проектный годовой пассажирооборот составляет 500 000 чел.

Глава Организации портов и мореходства провинции Гилян Фархад Кухестани в интервью агентству ИСНА сообщил, что на завершение строительства волнорезов в порту Энзели выделено 35 млрд. туманов (35 млн.долл.) и работы по строительству причалов и поставки оборудования в рамках строительства второй очереди порта Энезели передаются частному сектору путем проведения тендера.

По словам Ф.Кухестани, строительство волнорезов должно быть завершено к зиме этого года. Кроме того, в порту ведутся дноуглубительные работы, и к настоящему времени уже извлечено 200 тыс.куб.м. донного грунта.

Ф.Кухестани отметил, что на проект по развитию порта было отпущено 4г. Работы в рамках проекта начаты в конце 2008г., и с учетом темпов работ реализация проекта завершится раньше намеченных сроков. Общий объем капиталовложений должен составить 55 млрд. туманов (55 млн.долл.). За последние два месяца порт Энзели принял 607 судов, и объем разгрузочно-погрузочных работ составил 1 млн. 912 тыс.т. Это на 20% больше по сравнению с аналогичным периодом пред.г.

Ф.Кухестани сообщил также о том, что 30 млрд. туманов (30 млн.долл.) вложено одной частной иранской компанией в строительство порта Астара. Еще 10 млрд. туманов (10 млн.долл.) вложены Организацией портов и мореходства. На данный момент уже подготовлены строительные чертежи порта, и начато строительство первой очереди портовых волнорезов. В ближайшее время начнется строительство причальных сооружений и разметка строительных площадок на территории порта.

Как отметил Ф.Кухестани, пропускная мощность порта Астара составит 2,5 млн.т. грузов в год. Запланировано, что первая очередь порта позволит обрабатывать до 700 тыс.т. грузов в год. Строительство порта будет вестись в течение 2-5 лет. Если подрядчики завершат работы раньше намеченных сроков, то для них будут предусмотрены льготные тарифы.

Глава Организации портов и мореходства провинции Мазендеран Сейед Наби Сейедпур заявил, что за первый квартал тек.г. (21.03-21.06.10) через порт Ноушехр в Иран импортировано на 52% больше грузов по сравнению с аналогичным периодом пред.г., сообщает агентство ИСНА.

Объем коммерческих грузов и нефтепродуктов, проследовавших через порт Ноушехр, достиг 291 тыс. 148 т. К числу основных импортных товаров, доставляемых в названный порт, относятся металлоконструкции, древесина и пиломатериалы, химическая продукция, зерновые, бумага и картон. На экспорт через порт Ноушехр отправляются животноводческая и растительная продукция, сухофрукты и товары для супермаркетов.

Предварительная стоимость строительства железной дороги Иран-Армения составляет 1,8 млрд.долл., сообщил министр транспорта и связи Армении Манук Варданян на пресс-конференции в понедельник. Такую оценку подготовили армянские проектировщики, и она наиболее реальна, отметил министр. Окончательная стоимость будет ясна после разработки проекта строительства. По оценке австрийских проектировщиков, стоимость строительства железной дороги Иран-Армения составляет 4 млрд.долл., однако эта величина завышена, сказал М. Варданян.

Австрийские проектировщики, в частности, учитывали в оценке зарплату рабочих в 5-7 тыс.долл. в месяц, однако дорогу в основном будут строить армянские рабочие и получать гораздо меньшую сумму, сказал министр. $200-300 млн. будет направлено лишь на проектирование.

«У Армении есть острая необходимость в строительстве этой дороги, однако это очень дорогостоящая десятилетняя программа», – сказал он. М.Варданян отметил, что переговоры о привлечении кредитов для строительства дороги ведутся с Россией, Ираном и Китаем.

По словам министра, Азиатский банк развития (АБР) принял решение о предоставлении Армении 1 млн.долл. для подготовки ТЭО строительства железной дороги Иран-Армения, однако этих денег физически пока не предоставил. «Говорят, начните пока строительство автомагистрали Север-Юг, а потом посмотрим. Я думаю, они правы», – сказал министр.

Автомагистраль Север-Юг пройдет от Ирана до Грузии через территорию Армении, ее строительство планируется начать в 2010г. на средства кредита АБР. Армения и Иран в апр. 2009г. подписали меморандум о создании прямого ж/д сообщения между странами. Строительство этой дороги обеспечит выход Армении к Персидскому заливу и доступ к иранским портам, что очень важно для экономического развития страны, не имеющей морского сообщения.

В конце 2009г. правительство Армении приняло решение о создании госкомпании ЗАО «Дирекции по строительству железной дороги Иран-Армения». Протяженность железной дороги может составить 470 км., в т.ч. 60 км. по территории Ирана. Строительство займет 3-4г. Ж/д сообщение Армении с внешним миром блокировано со стороны Турции и Азербайджана, ж/д сообщения с Россией нет. РЖД-Партнер.

Белоруссия и Литва могут реализовать совместный проект по строительству в Клайпедском порту завода по разжижению газа. Об этом сообщил премьер министр Белоруссии Сергей Сидорский. По словам Сергея Сидорского, Белоруссия длительное время ищет альтернативные пути поставки энергоресурсов. Недавно был решен вопрос по поставкам нефти из Венесуэлы, где реализуются белорусские нефтедобывающие возможности, идет активная работа с Ираном. «Мы делаем все, чтобы в этом году разработать месторождение Джуфеир и поставлять нефть в Белоруссию», – сказал премьер-министр.

«Одним из направлений энергетической стратегии Белоруссии является выход на производство терминала по разжижению газа. Этот проект мы прорабатываем с нашими литовскими коллегами. Есть еще два-три альтернативных варианта, однако Белоруссии интересен проект с литовцами. Такой же проект прорабатывает правительство Литвы, – сообщил он. – Поэтому мы можем объединить финансовые ресурсы, чтобы в порту Клайпеды поставить такой завод по разжижению газа и доставке через Литву. Это короткий путь – 285 км. магистральной трубы. Эти вопросы сегодня будут обсуждаться. Объединив наши усилия, мы можем реализовать такой проект».

Сергей Сидорский отметил, что это валютоокупаемый и эффективный проект, который обеспечит альтернативные поставки энергоресурсов для нашего государства. «Мы сегодня будем обсуждать его. Возможно, в короткий промежуток времени мы его реализуем вместе», – подчеркнул руководитель белорусского правительства. 28 июня в Минск прибыл премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс, – передает «Право ТЭК». oilru.com.

Двадцать три отеля всемирно известных брендов будут построены в рамках проекта по созданию нового египетского курорта Порт Галиб. В наст.вр. уже открыты четыре отеля: The Palace (под управлением Intercontinental), The Oasis и The Sands (Crowne Plaza) и Marina Lodge. По завершении второй фазы строительства курорт пополнится еще 19 гостиницами международного уровня.

«Туриндустрия Египта переживает этап бурного роста, и мы ожидаем существенного увеличения числа туристов со всего мира в ближайшие два года. Это заставляет нас увеличивать число принадлежащих нам гостиничных объектов», – отметил вице-президент представительства кувейтской компании-девелопера Kharafi Group в Стране пирамид Ибрагим Салех (Ibrahim Saleh), слова которого приводит портал zawya.com.

В ходе первой стадии строительства курорта, стоимость которого оценивается в 2 млрд.долл. и который готов уже на 40%, здесь появится яхт-клуб и несколько развлекательных учреждений. Международный порт Галиб считается первой официальной международной гаванью в Египте, действующей с 2002г. и вмещающей 1000 яхт длиной до 60 м.

Kharafi Group – частная международная компания, основанная более 100 лет назад, владеющая 30 млн.кв.м. земли на 18-км. участке побережья в египетском районе Marsa Alam.

В Италии могут быть проданы частным лицам острова, горы и крупные участки в городах. Соответствующий список, в который вошли обширные территории в Доломитовых горах, малые острова у берегов Сардинии, а также римский блошиный рынок «Порта Портезе», составлен специальным агентством по оценке госсобственности.

Как поясняют местные СМИ, передача географических объектов в ведение местных властей предусмотрена переходом Италии к федерализму, главным образом финансовому. Местные администрации могут предоставить заявку на тот или иной географический объект, а затем выставить его на продажу или сдать в аренду, например, компаниям и частным лицам.

В список такой «недвижимости» включены и несколько пляжей итальянских побережий. Однако подчеркивается, что этот шаг не имеет ничего общего с заявлениями Греции о возможности продажи ее островов в счет погашения внешнего долга.

Правоцентристское правительство Сильвио Берлускони давно наметило переход к федерализму, предусматривающему большую независимость областей и административных ед. в управлении и распределении финансов.

Между ведущими американскими и немецкими экономистами разгорелась заочная полемика о событии, которое произойдет лишь в окт. 2011г. Тогда уйдет на пенсию президент Европейского центрального банка (ЕЦБ) Жан-Клод Трише, и его преемником, по всей вероятности, станет нынешний глава Немецкого федерального банка Аксель Вебер (Axel Weber). И вот эту кандидатуру непривычно резкой критике подверг лауреат Нобелевской премии по экономике 2008г. Пол Кругман. В интервью немецкой газете Handelsblatt американский ученый и публицист назвал Вебера «риском для евро».

Пол Кругман упрекает главу Бундесбанка в том, что тот «озабочен инфляцией в момент, когда никакой инфляции нет». По словам нобелевского лауреата, он предпочел бы видеть на посту президента ЕЦБ человека, который уделяет больше внимания опасности дефляции и риску длительной стагнации.

«Если же вы ищете человека, который будет добиваться нулевых темпов инфляции, в то время как уровень безработицы поднимется до 13%, то тогда Вебер, конечно же, подходящая кандидатура», – саркастически добавил Пол Кругман. Он убежден, что при столь консервативном президенте ЕЦБ, как Вебер, опасность эффекта домино, когда вслед за Грецией под грузом бюджетных и экономических проблем закачаются другие страны еврозоны от Испании и Португалии вплоть до Италии, окажется существенно выше.

Ключевая рекомендация Пола Кругмана сводится к тому, что ЕЦБ следовало бы пересмотреть свою краеугольную установку, согласно которой стабильность цен обеспечивается при уровне годовой инфляции от 1% до 2%: «В ситуации, когда (в еврозоне) нет интегрированных рынков труда и нет единой фискальной политики, плановый показатель инфляции стоит несколько поднять. Думается, еврозоне для нормального функционирования нужна инфляция в пределах 3-4%».

Высказывания американского профессора вызвали дружный отпор со стороны видных немецких экономистов. Президент Немецкого института экономических исследований (DIW) в Берлине Клаус Циммерман (Klaus Zimmermann) назвал их «дешевым наездом», который вряд ли кого убедит: «Аксель Вебер был одной из важнейших фигур в борьбе с финансовым кризисом. В качестве президента ЕЦБ он был бы авторитетным гарантом стабильности евро».

Главный экономист второго по величине в Германии кредитно-финансового института Commerzbank Йорг Кремер (Jörg Krämer) подчеркнул, что Вебер является символом той «культуры финансовой стабильности», в которой еврозона нуждается сейчас как никогда. «Аксель Вебер имеет все предпосылки для того, чтобы стать превосходным президентом ЕЦБ», – заявил глава Института экономических исследований (IfW) в Киле Деннис Сновер (Dennis Snower).

Было бы ошибкой сводить реакцию немецких экономистов всего лишь к рефлексу «Наших бьют!». Все они бросились на защиту Акселя Вебера не только из коллегиальных и цеховых, но и из идейных соображений. Нынешний глава Бундесбанка, как, впрочем, и все его предшественники на данном посту, является ярким представителем господствующей в Германии концепции, согласно которой первейшей задачей подлинно независимого Центрального банка должно быть обеспечение стабильности национальной валюты путем бескомпромиссной борьбы с инфляцией, являющейся главной угрозой для экономики и благосостояния населения.

Такое убеждение немцы вынесли из собственного печального опыта, столкнувшись в ХХ веке дважды за жизнь одного поколения с разрушительными последствиями гиперинфляции. Деннис Сновер сформулировал немецкий подход так: «Если сегодня допустить инфляцию в четыре процента, то завтра на повестке дня окажутся шесть, а послезавтра восемь процентов. Такого нельзя допустить, Вебер это прекрасно знает и соответствующе действует».

В Соединенных Штатах – традиционно иное понимание роли и задач Центрального банка (Федеральная резервная система намного активнее ЕЦБ участвует в непосредственном стимулировании экономики), а также более спокойное, чем в Германии, отношение к инфляции. И вот сейчас именно из интеллектуальных кругов США, страны, в которой гигантские долги накопило не только государство, но и население, зазвучали предложения отказаться от прежних критериев ценовой стабильности. Пару месяцев назад с предложением повысить повсюду в мире плановый показатель инфляции до 4% выступил в Вашингтоне главный экономист Международного валютного фонда Оливер Бланшар, а теперь те же 4% называет нобелевский лауреат Пол Кругман, к которому, по его собственному признанию, прислушиваются в администрации Барака Обамы.

Так что разгоревшаяся трансатлантическая полемика носит ярко выраженный мировоззренческий характер: один из ярчайших американских экономических умов обрушился с критикой на европейца, который будет явно противодействовать выгодной для США концепции экономической политики. Из всей этой академической, на первый взгляд, дискуссии можно сделать и совершенно практический вывод: вероятность попустительства инфляции в обозримом будущем окажется куда выше в долларовом пространстве, чем в еврозоне.

27 июня в Дубае открывается крупнейший в мире аэропорт «Аль-Мактум» с пятью параллельными взлетно-посадочными полосами, который потеснит на первом месте среди крупнейших хабов мира международный аэропорт в Атланте. Энтузиасты видят в перспективе огромный авиаузел с четырьмя терминалами и пассажиропотоком больше, чем в чикагском О’Хара и лондонском Хитроу, вместе взятых.

«Аль-Мактум», расположенный в 40 км. от Дубайского международного аэропорта в районе Джебель-Али, где также находится одноименная свободная экономическая зона и крупнейший на Ближнем Востоке морской порт, станет частью огромного комплекса Dubai World Central.

Пока в комплексе «Аль-Мактум», названном в честь правящей династии, построена только одна взлетно-посадочная полоса. На начальном этапе аэропорт будет обслуживать только грузовые рейсы. Первый пассажирский терминал откроется не раньше марта. Совокупная стоимость проекта с учетом прилегающей застройки, деловых и жилых комплексов, которые планируется возвести по соседству, оценивается в 32 млрд.долл., пишет Associated Press.

В сегодняшних сложных условиях очередной гигантский проект Дубая выглядит как большая авантюра: грандиозные планы и проекты города-государства меркнут на фоне огромных финансовых сложностей, связанных с их реализацией.

Когда-то Дубай уже опроверг сомнения скептиков. Так, действующий дубайский аэропорт в свое время всего за несколько десятилетий превратился в один из самых активных международных транзитных авиаузлов. Остается только вопрос, сможет ли эмират привлечь необходимый объем клиентов, чтобы оправдать масштабы проекта «Аль-Мактум», который должен соединить транспортные потоки из самых разных регионов и коммерческих центров мира.

Новый аэропорт, который предполагается развивать поэтапно в течение двадцати лет, был запланирован задолго до начала экономического кризиса, обернувшегося для Дубая огромными финансовыми проблемами. Долги эмирата составляют более 100 млрд.долл. В значительной мере эти суммы связаны с подобными мегапроектами, которые призваны стать лучшими и уникальными в своем роде, чтобы повысить престиж Дубая и привлечь огромные финансовые потоки, комментирует Associated Press.

Как бы то ни было, долговой кризис Дубая не подорвал планы по строительству аэропорта. «О сокращении проекта речи не идет», – заявил исполнительный директор госкомпании Dubai Airports Пол Гриффитс (Paul Griffiths). Дубай намерен стать лидером в этой отрасли, и весь мир может в этом убедиться, считает Гриффитс.

Хотя действующий аэропорт Дубая – один из самых загруженных в мире, он, тем не менее, работает не на полную мощность, пишет Associated Press. Гриффитс утверждает, что новый аэропорт необходим хотя бы потому, что в пиковые периоды имеющийся авиаузел не справляется с нагрузкой. Именно по этой причине сейчас там строится дополнительный терминал, даже несмотря на то, что основное внимание уделяется проекту «Аль-Мактум».

В конечном итоге новый авиаузел будет обслуживать до 160 млн. пассажиров в год, через него будет проходить 12 млн.т. грузов. Если удастся выйти на достаточный уровень загрузки, дубайский «Аль-Мактум» опередит крупнейший пассажирский авиахаб Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте.

В 2008г., согласно последней статистике отраслевой ассоциации Airports Council International, дубайский аэропорт принял 37,4 млн. пассажиров, в то время как аэропорт Атланты – более 90 млн.

Однако Dubai International демонстрирует быстрый рост. По предварительным данным за 2009г., пассажиропоток вырос на 9% до 40,9 млн.чел. Значительная доля этого трафика приходится на стремительно растущую и прибыльную авиакомпанию Emirates, которую долговой кризис Дубая почти не затронул, пишет Associated Press. Emirates набирает обороты. Недавно стало известно, что компания разместила огромный заказ на 32 самолета Airbus A380 в дополнение к ранее заказанным 58 самолетам.

Договоренности с аэропортом уже достигли 10 авиалиний, сообщает со ссылкой на Гриффитса Associated Press. Пока не сообщается, какая именно компания будет совершать рейс в день открытия. По словам Гриффитса, застройщики не рассчитывают на моментальный рывок к успеху. «Чтобы развить такой огромный комплекс, потребуется какое-то время. Эти планы носят долгосрочный характер», – заявил Гриффитс. Наталья Бокарева

Министр транспорта РФ Игорь Левитин обсудил с американскими бизнесменами возможности привлечения инвестиций в российские порты и аэропорты. Как сообщил И.Левитин, «у американских инвесторов очень большой интерес к приобретению российских портов и аэропортов в связи с внесенными изменениями в перечень российских стратегических предприятий (из которого ряд морских и воздушных портов теперь исключены/».

«Я встречался с группой компаний инвесторов на тему о возможностях привлечения инвестиций в российскую транспортную инфраструктуру. Американскому бизнесу это очень интересно, их особенно привлекают крупные российские аэропорты и морские порты», – сказал И.Левитин. Вместе с тем он отметил, что американский бизнес пока не имеет полной информации о возможностях инвестиций в российскую транспортную инфраструктуру.

Глава администрации свободной экономической зоны «Чабахар» Саид Рахими во время посещения промзоны «Мирджаве» в районе Захедана (административного центра провинции Систан и Белуджистан) заявил о необходимости расширения сотрудничества между СЭЗ «Чабахар» и промзонами Захедана (так называемыми промышленными городками), сообщает агентство ИСНА. По словам Саида Рахими, промышленные предприятия, расположенные в промзоне «Мирджаве», имеют большой потенциал, и с ними можно сотрудничать во многих областях.

Одним из направлений такого сотрудничества с учетом качества продукции промзоны может стать строительство инфраструктурных объектов в СЭЗ «Чабахар». Кроме того, можно создавать смежные производственные предприятия, связанные друг с другом.

Саид Рахими отметил, что на данный момент в СЭЗ «Чабахар» создана экспертная рабочая группа для анализа трудностей, с которыми сталкивается частный сектор в таких областях, как торговля и промышленное производство. В названной СЭЗ имеются самые широкие возможности для выгодных инвестиций. Саид Рахими подчеркнул, что СЭЗ «Чабахар» считается важнейшим звеном в транспортном коридоре «Север-Юг». Здесь располагается единственный в Иране океанский порт, где могут пришвартовываться океанские суда, которые обрабатываются на причальном комплексе Шахид Бехешти порта Чабахар.

400 тыс.т. пшеницы закупит иранская макаронная фабрика у Казахстана. Выбор обусловлен качеством и ценой казахстанского зерна, сообщил Business Resource член правления Zar Macaron Ind. Group Co. Менди Амени. «В последний год мы серьезно занимаемся экспортом казахстанского зерна. Мы ожидаем от казахстанского зерна высокого качества с клейковиной более 26% для производства макаронных изделий для нашего мукомольного комбината. Также зерно должно иметь больше 14% протеина, с твердой пшеницы», – отметил он.

Иран в пред.г. импортировал у Казахстана почти 1 млн.т. зерна. Но экспорт сдерживала неразвитая инфраструктура экспорта зерна. По словам М. Амени, зерно можно было отправлять только по железной дороге, возникали задержки и другие технические проблемы. При этом закуп только одной иранской макаронной фабрикой может вырасти до 1 млн.т., что может произойти за счет открытия в порту Амирабад зернового терминала.

«Основной задачей при строительстве терминала было увеличить экспорт казахстанского зерна на международный рынок. Этот терминал будет способствовать, я думаю, для решения экспорта казахстанского зерна. т.е. напрямую уже будет Иран закупать больше, чем раньше», – сказал зампредседателя АО «Продовольственная контрактная корпорация» Бейбитхан Кабдрахманов.

19 июня в порту Амирабад открылся казахстанско-иранский зерновой терминал мощностью в 700 тыс.т. Общий объем инвестиций 20 млн.долл. Совместное предприятие «Амирабадский зерновой терминал» создано на паритетной основе 50% на 50% с иранской и казахстанской стороны.

Правительства двух стран приняли решение увеличить совместный товарооборот (главным образом за счет экспорта зерна) и развить транспортные коридоры между нашими странами. Самым выгодным признали морской путь по акватории Каспийского моря. В итоге в 2007г. холдинг КазАгро и иранская компания «Бехдис Теджерад Альбор» договорились создать совместное предприятие для строительства зернового терминала в порту Амирабад. profinance.kz.

В российской внешнеэкономической политике появилась новая цель: обогнать Таиланд по объему двусторонней торговли с Америкой. Как сообщил на пресс-конференции в Вашингтоне президент США Барак Обама, нынешний товарооборот его страны с Россией примерно такой же, как с Таиландом, население которого в два раза меньше российского. «Так что, совершенно очевидно, что впереди много работы», – заметил хозяин Белого дома по окончании переговоров с Дмитрием Медведевым.

На заре президентского срока Владимира Путина, как мы помним, целью российской политэкономии было догнать и перегнать по ВВП Португалию. Нынешний экономический кризис, выявивший, что Португалия является одним из самых слабых звеньев в цепи европейской интеграции, сделал эту амбициозную цель не столь привлекательной. Но теперь на горизонте замаячил новый ориентир: Россия может обогнать Таиланд по объему товарооборота с США. Кое-какие практические меры для достижения этой цели уже согласованы. Газета The Wall Street Journal пишет, что Обама и Медведев «расчистили путь экспорту в Россию куриного мяса из США». Договоренность о завершении длительного торгового спора Обама назвал «важным сигналом относительно серьезности, с которой Россия относится к достижению членства во Всемирной торговой организации». Между прочим, на мировом рынке курятины США и Таиланд являются конкурентами.

В Вашингтоне было опубликовано совместное заявление, в котором цель содействия вступлению России в ВТО названа «политическим приоритетом торговой политики двух стран». WSJ напоминает, что соответствующая «дорожная карта» была оговорена еще 27 апреля первым вице-премьером Игорем Шуваловым и директором Национального экономического совета США Ларри Саммерсом и другими высокопоставленными чиновниками Белого дома.

Радость по поводу близкого вступления в ВТО может быть преждевременной

То, что для вступления России в ВТО пришлось разрабатывать «дорожную карту», не может не порождать ассоциаций с конфликтом, ради разрешения которого сам этот термин впервые был придуман. Это конфликт на Ближнем Востоке, который длится десятилетиями и перспективы урегулирования которого измеряются в тех же ед. времени. Впрочем, и история российского стремления во Всемирную торговую организацию также насчитывает более полутора десятилетий.

В Вашингтоне было отмечено в четверг, что ВТО и Соединенные Штаты особенно волнуют такие вопросы, как необходимость приведения российского законодательства и законодательной практики в отношении «беловоротничковой преступности» и соблюдения авторских прав в соответствие с мировыми критериями. The Wall Swtreet Journal напоминает в этой связи, что незадолго до своего визита в США Дмитрий Медведев сократил список «стратегических» госпредприятий с 208 до 41, что поможет снизить барьеры для иностранных инвестиций в эти компании. По мнению издания, это решение продиктовано стремлением Москвы вступить в ВТО.

Два президента также посетили деловой российско-американский саммит, устроенный торговой палатой США. Участник мероприятия, глава корпорации Alcoa Клаус Клейнфельд, назвал договоренности двух президентов «очень, очень позитивным движением» и «правильным фундаментом для будущих инвестиций». Alcoa уже вложила в Россию 750 млн.долл. за последние пять лет.

Самой громкой сделкой, о которой было объявлено по итогам визита Медведева, стало приобретение компанией «Ростехнологии» полусотни самолетов «Боинг-737» на общую сумму в 4 млрд.долл. Обама посчитал, что этот заказ создаст в Америке дополнительные 44 тыс. рабочих мест.

Впрочем, представитель корпорации Boeing пояснил в интервью газете The Financial Times, что о договоренности пока нельзя говорить, как об окончательной. И в любом случае она не блещет новизной, напомнил пресс-секретарь компании Джим Пролкс, по словам которого, об этом проекте речь шла еще 31 мая, пусть и с несколько меньшими подробностями. Если сделка все-таки выгорит, то для Boeing это будет весьма значимым событиям. Для сравнения: с начала года корпорация получила во всем мире всего 74 заказа на модель 737.

Медведев попробовал «адские бургеры» и ощутил вкус Америки

Когда Барак Обама с семьей гостил в Москве в пред.г., ему было предложено элегантное чаепитие в Зимнем саду Кремля. Жестом ответного гостеприимства президент Соединенных Штатов пригласил Дмитрия Медведева в заведение под названием Ray’s Hell Burger. Это любимая закусочная Обамы, расположенная в вашингтонском пригороде Арлингтон. На обед лидеры взяли чизбургеры, поделили на двоих картофельные чипсы, Обама запил ланч ice tea, а Медведев предпочел «кока-колу». Обама оплатил обед в кассе наличными.

Дмитрий Анатольевич, который еще во время поездки по Калифорнии зарекомендовал себя человеком вполне современным и не чуждым инновациям, в том числе, в повседневной жизни (Twitter, iPhone4), и в гастрономическом плане не ударил в грязь лицом. Он назвал бургеры на обед «не очень здоровым» выбором, но признал, что они позволяют «ощутить дух Америки».

Журналисты, освещавшие визит Медведева, смогли ощутить дух Америки еще и в том, что ради обеда двух президентов из кафе не стали выгонять рядовых посетителей.

Государственный институт экономических исследований представил вчера свежие цифры, показывающие, что Швеция выходит из мирового экономического кризиса успешнее всех европейских стран. И согласно прогнозу этого института, основанному на множестве данных, экономический прирост в шведском королевстве составит в этом году 3,7%. А это гораздо больше, чем в странах еврозоны.

Предстоящий прекрасный праздник середины лета – это некий в Швеции рубеж, после него обычно наступает здесь период полной прострации, отдохновения, блаженного ничегонеделания, – отпускное время, которого ждали все целый год. И погода в ближайшие три выходных дня ожидается блистательная, а тут еще общую радость подкрепляет сухая экономическая статистика, как будто сообщающая нам: славно поработали – славно отдохнем. Государственный институт экономических исследований представил вчера, в среду, свежие цифры, показывающие, что Швеция выходит из мирового экономического кризиса успешнее всех европейских стран. И согласно прогнозу этого института, основанному на множестве данных, экономический прирост в шведском королевстве составит в этом году 3,7%. А это гораздо больше, чем в странах еврозоны.

Цифры безработицы в Швеции тоже не такие страшные, как ожидалось: думали, что безработица подскочет до 11-12%, а теперь все идет к тому, что в этом году она не достигнет и девяти, а в следующие два года снизится до 8 с половиной процентов. В I кв. этого года отмечен даже прирост рабочей занятости на 0,7%, это очень отрадно. Во время кризиса сильно подскочившая безработица явилась причиной того, что люди стали меньше покупать товаров, откладывали деньги на черный день, когда и их может настигнуть эта напасть – потерять работу. Сейчас, как показывают результаты исследований, покупательская способность вновь набирает обороты, оптимизм граждан растет, что отражается на экономическом росте и государственных финансах.

В то время как здесь открываются светлые горизонты, тревожная туча однако видна со стороны континента, она может надвинуться и на Швецию. Такие страны как Греция, Испания, Португалия, Ирландия, Великобритания, вынуждены бороться с колассальным дефицитом госбюджета. Если кто-то из них не справится с этой задачей, может возникнуть новый финансовый кризис, – предупреждает шведский государственный институт экономических исследований. И этот новый кризис может негативно повлиять на шведскую экономику и привести к тому, что шведский процесс выздоравливания или замедлится, или просто прекратится.

Во вторник в Китай прибыла первая партия зерна из США за последние 15 лет, передает 22 июня Journal of Commerce. Как сообщает специалист Совета по зерну США Дэн Киф, во время разгрузки зерна с судна выборка осуществлялась регулярно, при этом не поступило ни одного отрицательного отзыва о качестве зерна.

Другое судно с зерном ожидается в следующем месяце. Предполагается, что в этом году Китай импортирует 645.000 метр.т. Обычно Китай пополняет запасы за счет собственного зерна, однако в этом году стране приходится импортировать культуру.

Считается, что зерно из США обладает высоким качеством. Качество соответствует No. 2 U.S. FGIS (согласно Федеральной службе надзора за качеством зерна), передает Киф. Балкер с грузом в 55.000 метр.т. (2,2 млн. бушель) зерна осуществил разгрузку в порту Лункоу, провинция Шандун.

16 июня 2010г. верфь «Хуа Ся» (г.Ухань, пров.Хубэй, Китай) спустила на воду третье многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6125/5185 т. Название судна – «UCF-3» (строительный номер RU-WH03). Заказчик – «Объединенный грузовой флот» (президент Юрий Лебедев, вице-президент Сергей Лоханкин).

Проект RSD18 разработан Морским Инженерным Бюро (Одесса). Наблюдение осуществляет Нижегородский филиал Российского морского регистра судоходства (директор Владимир Гадалов).

Суда относятся по классификации, принятой в Бюро, к «азовским пятитысячникам», т.е. к классу азовско-каспийских «коастеров», которые имеют для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадок 4,20-4,50 м., грузоподъемность 5000 т. с возможностью работы через Волго-Донской судоходный канал.

Судно спроектировано по требованиям класса Российского морского Регистра судоходства км. ЛУ1 II А3. Длина габаритная 123,17 м., длина между перпендикулярами 118,6 м., ширина 16,5 м., высота борта 5,50 м.

Дедвейт проекта RSD18 при осадке в море 4,20 м составляет 5185 т., при осадке 3,60 м в реке – 3930 т., на максимальную осадку 4,67 м в море 6125 т. Вместимость трех «ящичных» трюмов 8595 куб.м. Контейнеровместимость – 240 TEU, из них на крышках люков – 60 TEU. Допускаемая нагрузка на второе дно – 7,5 т. на кв.м. Высота комингсов люков – 3,5 м. Степень раскрытия люков – 77% от ширины судна.

Корпус судна спроектирован на 24-летний срок службы. Высота двойного дна 1000 м., ширина бортовых цистерн 1900 мм. При необходимости судно сможет работать на пониженных осадках в реке 3,20-3,40 м. При осадке 3,40 м в пресной воде дедвейт составляет 3530 т., что позволяет считать судно в реке неким современным аналогом сухогрузных судов типа «Омский».

Люковые закрытия «съемного» типа (с козловым краном). Экипаж – 12 чел. (14 мест). Объем балластных танков – 2485 куб.м. Автономность – 20 суток в море, 15 суток – в реке. Скорость эксплуатационная – 10 узлов. Мощность главных двигателей (среднеоборотные дизеля китайского производства фирмы «W-CXZ» (Китай) по лицензии «MAN B&W») – 2 по 1120 квт.

Главные двигатели работают на винты фиксированного шага диаметром 2,60 м на топливе вязкостью до 180 сСт. Мощность подруливающего устройства – 120 квт. В состав судовой электростанции входят три дизель – генератора китайского производства по 160 квт. каждый, а также аварийный дизель-генератор мощностью 80 квт.

Суда проекта RSD18 предназначены для смешанных (река-море) и морских перевозок генеральных, навалочных, зерновых, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта, угля и опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9.

Параметры судна обеспечивают работу через Волго-Балтийский путь и Волго-Донской судоходный канал, для эксплуатации в Азовском и Каспийском морях зимой ледовая категория ЛУ1. Головное судно серии «UCF-1» (строительный номер RU-WH01) было заложено 20.04.07, спущено на воду – 07.10.09. Второе судно серии «UCF-2» (строительный номер RU-WH02) было заложено 20.04.07, спущено на воду – 29.05.10. Третье судно серии «UCF-3» (строительный номер RU-WH03) было заложено 15.06.07, спущено на воду – 16.06.10. Четвертое судно серии «UCF-4» (строительный номер RU-WH04) было заложено 15.06.07. Спуск ожидается 23-24 июня 2010г.

Предполагается, что после спуска суда с номерами RU-WH03 и RU-WH04 будут переведены на достройку на верфь Hengyu (Нингбо, о-в Джоушан, Китай), где 8 мая 2010г. прошла торжественная церемония начала резки металла еще одного корпуса многоцелевого сухогрузного судна проекта RSD18.

В субботу в Клайпедский порт поступила пробная партия транзитного груза НАТО, сообщил BNS представитель датской компании DFDS Lisco, паром которой доставил груз из германского порта Засниц, Вайдас Клумбис. «Сегодня часть, которая накопилась в порту Засниц, доставлена», – сказал Клумбис.

Грузы из Клайпеды пойдут через Литву, потом в районе Обяляй въедут в Латвию, после чего пересекут Россию, Казахстан, Узбекистан, а на границе с Афганистаном их встретят германские военные. Специалист отдела международных операций минобороны Литвы Юргис Станайтис объяснил, что прибывший в субботу груз – из другого государства, не из Германии.

«Груз из другого государства, но следует через Германию. Он прибывает на днях. Можно сказать, что это попытка, т.к. до этого времени через Литву возили только немцы. Сейчас другое государство заинтересовалось услугами, которые предоставляют Клайпедский порт и Литовские железные дороги, первый раз направляет свой груз и пробует предоставляемые нами возможности», – отметил представитель минобороны.

Он не сказал, какая страна предприняла пробную перевозку, однако, по данным BNS, это Соединенное Королевство. По словам Станайтиса, сами немцы уже сделали через Литву не одну пробную перевозку, поэтому предлагают другим странам НАТО воспользоваться отработанным ими маршрутом. Одну партию натовских грузов из Германии ожидали в порту еще 8 июня, но она запаздывала из-за того, не были получены все необходимые разрешения.

Литва предложила странами Альянса пользоваться Клайпедским портом и железной дорогой Литвы для обеспечения сил ISAF в Афганистане. Немало натовских грузов идет через Латвию, а представители этой страны говорили, что полученная Ригой выгода от грузового транзита уже превысила расходы Латвии на участие ее военного контингента в натовской миссии в Афганистане.

23 июня, Hanjin Shipping был доставлен первый контейнеровоз вместимостью 10.000 TEU, передает 23 июня Journal of Commerce. Судно, названное Hanjin Korea, является первым контейнеровозом серии из пяти судов вместимостью 10.000 TEU, заказанных у Samsung Heavy Industries.

Hanjin Korea оборудовано топливосберегающим и экологичным двигателем с низким расходом топлива и выбросами СО2. В отличие от остальных контейнеровозов компании, названных в честь различных городов мира, Hanjin Korea названо в честь страны происхождения перевозчика. Планируется, что другие суда из данной серии будут поставлены в 2011.

Как и другие суда такого размера, Hanjin Korea будет использоваться на направлении Азия – Европа. Это судно станет обслуживать сервис NE4 (Asia North Europe Service 4) с начала июля по следующему маршруту: Циндао (Китай), Шанхай, Нинбо (Китай), Гонконг, Сингапур, Порт-Саид (Египет), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия), Антверпен (Бельгия), Порт-Саид (Египет), Сингапур, Гонконг, Циндао (Китай). Hanjin Korea вместимостью 9.954 TEU и максимальной скоростью 25,1 узлов имеет следующие размеры – 1.145 футов в длину и 150 футов в ширину.

Китай выстраивает стратегические отношения с Грецией, чтобы расширить доступ на рынки ЕС. Несмотря на финансовые проблемы Греции, Китай наращивает инвестиции в ее экономику. Министр коммерции КНР Чэнь Дэмин заявил, что Китай поможет Греции преодолеть финансовые проблемы.

«Китай будет укреплять двустороннее торгово-экономическое сотрудничество с Грецией, чтобы помочь ей как можно раньше выйти из трудного экономического положения. Китай будет поощрять расширение китайскими предприятиями импорта греческих товаров, развитие взаимодействия в области туризма между двумя странами, а также способствовать инвестициям имеющих на это возможности китайских предприятий в экономику Греции», – пообещал Чэнь Дэмин. По итогам 2009г. объем торговли между Китаем и Грецией увеличился до 3,67 млрд.долл.

В середине июня Грецию посетила правительственная делегация Китая. В ходе четырехдневного визита страны подписали 14 коммерческих соглашений, общая стоимость которых оценивается более чем в EUR1 млрд. Так, было подписано соглашение о сотрудничестве между телекоммуникационными компаниями – греческой Hellenic Telecommunications Organization S.A. (OTE) и китайской Huawei Technologies. Производители продуктов питания договорились о поставках в Китай оливкового масла. Министр транспорта КНР Ли Сэнлинь и министр экономики Греции Лука Катсели подписали соглашение о сотрудничестве в области перевозок. «Правительство Китая будет побуждать китайские компании искать в Греции инвестиционные возможности. Я уверен, что Греция может преодолеть нынешние экономические трудности», – заявил вице-премьер китайского правительства Чжан Децзян.

Наиболее активно наращивает присутствие в Греции китайская госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), которая является крупнейшим грузоперевозчиком в Китае и вторым крупнейшим грузоперевозчиком в мире. В июне 2010г. COSCO подписала три соглашения о сотрудничестве с греческими судоходными компаниями. По условиям сделки, в Греции для COSCO будут построены 7 судов для перевозки навалочных грузов. В перспективе могут быть построены еще четыре и зафрахтованы – пять. Представители COSCO заявили, что заинтересованы в расширении операций в Греции. Данные о стоимости сделок не обнародовались, но, по сведениям британской газеты The Financial Times, общая стоимость договоров по кораблестроению должна была составить порядка EUR500 млн.

Компания COSCO в разгар мирового кризиса в дек. 2008г. подписала с правительством Греции контракт стоимостью EUR3,4 млрд. (4,4 млрд.долл.) о передаче ей в концессию на 35 лет крупнейшего контейнерного порта страны, расположенного в г. Пирей. «Греческие порты могут стать для китайских товаров пунктами транзита в ЕС, Юго-Восточную Европу и Средиземноморье», – заявил тогдашний премьер-министр Греци Костас Караманлис. COSCO обязалась инвестировать EUR620 млн. (787 млн.долл.) в строительство в порту нового контейнерного терминала, чтобы увеличить торговлю Китая на растущих рынках стран Черноморского бассейна.

Китайская компания пообещала к 2015г. увеличить более чем в два раза пропускную способность контейнерного порта Пирей, который должен стать главной базой COSCO в Средиземноморье, и создать 1 тыс. рабочих мест для греческих работников. Китайцы обещают превратить Пирей в современный портовый комплекс мирового уровня и уже начали строить два контейнерных терминала. COSCO рассчитывает, что до конца 2010г. оборот контейнеров через терминал составит 800 тыс. TEU. В наст.вр. COSCO обсуждает в Греции проекты по развитию портов Пирея, Салоник, Волоса, строительству железной дороги, а также покупку греческих судоверфей.

Греция привлекает китайских инвесторов широкими возможностями в сфере грузоперевозок. Греческие компании контролируют самый крупный торговый флот в мире, тоннаж которого превышает 20% мирового объема (на втором и третьем местах находятся Япония и Германия). В годы, предшествовавшие мировому финансовому кризису, бум торговли железной рудой, нефтью и зерном с Китаем позволял экономике Греции ежегодно увеличиваться на 4%. Доля, которую торговый флот вносил в ВВП Греции, составляла 7%. По данным греческого центробанка, в 2007г. флот заработал валюты на сумму EUR17 млрд. Именно греческие судовладельцы были крупнейшими заказчиками для верфей Китая, второй крупнейшей судостроительной державы мира после Южной Кореи.

Чтобы увеличить поступления в бюджет и осуществить выплаты по государственному долгу, который составляет EUR300 млрд., власти Греции предлагают китайцам инвестировать в такие стратегические отрасли экономики, как транспорт и туризм. «Греции крайне необходимы зарубежные капиталы, однако напуганные долговым кризисом инвесторы не спешат сюда. Китайцы появились вовремя», – говорит профессор Лондонской школы экономики Спирос Экономидис.

Экономист британского Chatham House Ванесса Росси отмечает, что Китай заинтересован в росте торгового оборота с Европой и хочет использовать тот факт, что логистические мощности Старого света испытывают недостаток инвестиций. «Греция очень привлекательна своей доступностью. С одной стороны, в условиях кризиса местные власти очень лояльны к зарубежным инвесторам. С другой – страна выгодно расположена географически и обладает всеми преимуществами члена ЕС», – говорит госпожа Росси.

Однако не все в Греции довольны усилением влияния Китая на греческую экономику. Недовольство греков вызывает и то, что на территории контейнерного терминала Пирея китайские инвесторы собираются открыть собственные предприятия для «окончательной обработки» продукции, поставляемой из Китая. При этом китайцы получат право украшать свои холодильники наклейкой с надписью «Сделано в Европе», однако цена выпускаемой ими бытовой техники, так или иначе, будет дешевле по сравнению с европейскими аналогами.

Этого опасаются греческие профсоюзы. По их мнению, китайцы не берут в расчет трудовое законодательство ЕС, намереваясь использовать дешевую рабочую силу. «Это может привести к негативным последствиям не только для Греции, но и для всего средиземноморского региона», – предупреждают профсоюзные лидеры. «Китайцы хотят использовать гавань Пирея в качестве троянского коня, чтобы завоевать европейский рынок», – заявил один из работников порта. world.eizvestia.com.

Министерство регионального развития России включило освоение Беринговского угольного бассейна на Чукотке в список приоритетных проектов российско-китайской программы экономического сотрудничества, сообщил представитель пресс-службы правительства автономного округа.

«Инвестиционный проект по разработке месторождений Беринговского угольного бассейна на юге Чукотки в среду на экспертном совете Минрегионразвития представил губернатор Чукотки Роман Копин. Ресурсный потенциал Беринговского бассейна оценивается в 4,5 млрд. т. каменного угля. 660 млн.т. из них – разведанные и поставленные на государственный баланс запасы месторождения Бухта Угольная», – уточнил собеседник.

По его словам, на других двух крупных месторождениях Беринговского кластера – Алькатваам и Амаам – интенсивные геологоразведочные работы ведутся с 2007г. Результаты геологических изысканий полностью подтверждают прогнозные оценки как размера залежей, так и их качества.

«По имеющимся оценкам, объем добычи угля, при условии реализации проекта, может составить до 12 млн.т. в год. Интерес к проекту добычи угля на Чукотке проявили крупные инвесторы из Китая. Они собираются значительную часть угля экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал собеседник.

По его словам, Роман Копин, представляя в Минрегионе проект, отметил, что основная проблема в реализации проекта – отсутствие необходимой инфраструктуры. Он предложил рассмотреть строительство угольного терминала мощностью до 12 млн.т. в год и глубоководного порта. Также необходимо построить автодорогу и линию электропередачи от Анадыря до поселка Беринговский. Оценка общей стоимости освоения Беринговского каменноугольного бассейна составляет 34 млрд. руб. Срок реализации проекта, который является составной частью стратегии развития Чукотки – до 2020г. Анатолий Ильюхов

В авг. 2010 компания Finnlines продлит сервис Бильбао – Антверпен – Хельсинки заходом в Санкт-Петербург. Ро-ро перевозчик введет в эксплуатацию на еженедельном сервисе три парома, среди которых Finnmill и Finnpulp. Сервис осуществляется для нужд автомобильной промышленности, а также прицепной техники и контейнерного бизнеса.

Сервис на западном направлении с заходом в порт Гетеборг, Швеция, останется без изменений, как сообщает представитель компании.

Совместные предприятия с Grimaldi Group позволяют не только снижать затраты, но и предоставлять российским клиентам сервисы, объединенные с сервисами Grimaldi. Суда, способные перевозить в среднем 110 грузовых машин, будут приходить на ро-ро терминал «Первой стивидорной компании» раз в неделю. Как говорят в ООО «Транспорт и логистика», являющемся агентом Finnlines в Петербурге, сервис будет ориентирован на перевозку транспорта для строительства. На линии будут задействованы суда, выходящие из Бильбао во вторник, далее в пятницу из Антверпена, хаб-порта Grimaldi, и в понедельник из Хельсинки с приходом на терминал Санкт-Петербурга во вторник следующей недели.

Российские аналитики не уверены, что такой объем ввозимого транспорта необходим Санкт-Петербургу, пишет Коммерсант. Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК «Ленмонтажстрой», полагает, что ввозить строительную технику сейчас не очень актуально: «С кризисом импорт существенно сократился из-за большого количества нераспроданной техники на складах официальных дилеров. Практически весь 2009г. стояли и отечественные предприятия – производители строительной техники. Сейчас импортируется в основном техника для коммунального хозяйства. Если ситуация в строительном секторе улучшится (а данные Росстата говорят о снижении строительных работ на 8% в I кв. 2010г. в сравнении с I кв. пред.г.), то паромная переправа вполне может забрать до 15% перевозок импортируемой техники. Но пока выход на плановые показатели перевозок маловероятен из-за низкого спроса на строительную технику в РФ», – считает господин Кумановский.

Владимир Лебедев, президент Центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия», считает, что такое количество строительной техники Петербургу и Ленинградской обл. не нужно. «А если бы технику привозили в Петербург для последующей транспортировки по стране, удобнее было бы вести ее железной дорогой. Не думаю, что в ближайшее время такие объемы будут востребованны», – утверждает господин Лебедев.

Авиакомпании Air Moldova и национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Etihad Airways заключили двустороннее интерлайн-соглашение, которое вступает в действие с 25 июня 2010г. Подписание интерлайн-соглашения между Air Moldova и Etihad Airways позволит значительно упростить процесс приобретения билетов для пассажиров и даст им возможность долететь в любую точку мира по единому билету.

Такое сотрудничество гарантирует пассажирам компаний-партнеров наиболее удобные стыковки и открывает новые перспективы для путешествий. Etihad Airways является национальным авиаперевозчиком ОАЭ, имеет центральный офис в столице ОАЭ Абу-Даби. Маршрутная сеть авиакомпании Etihad Airways включает в себя 64 направления Европы, Африки, Ближнего и Дальнего Востока, Азии, включая Токио, Пекин, Бангкок, Сингапур, Куала-Лумпур, Дели, Мумбай.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 19 прямым направлениям – Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Прага, Москва, Санкт-Петербург, Варна, Мюнхен, Киев, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

Авиакомпания Air Moldova является крупнейшим молдавским авиаперевозчиком, на долю которой приходятся больше чем 50% авиаперевозок зарегистрированных на национальном рынке. 10 мая флот авиакомпании Air Moldova пополнился новым авиалайнером Embraer 190, прибывшим в базовый аэропорт авиакомпании Chisinau напрямую с завода-производителя. Во время инаугурационной церемонии авиалайнер был назван именем Stefan Cel Mare.

Обзор рынка цитрусовых в Европе за I пол. Средиземноморский регион является основным производителем цитрусовых в Европе. Здесь в общем производстве фруктов самая большая доля после яблок принадлежит апельсину, валовой сбор которого в сезоне 2008/09 составил 6,5 млн.т., и 6,2 млн.т. в 2009/10.

Крупнейшими производителями цитрусовых в Европе остаются Испания и Италия, где производится 80% всего объема, остальную часть делят между собой Кипр, Греция и Португалия.

В связи с неблагоприятными погодными условиями на протяжении последних нескольких лет производство цитрусовых в Испании в 2009/10 сократилось на 22% по сравнению с предыдущим сезоном.Согласно статистическим данным цены производителей цитрусовых по сравнению с предыдущем сезоном выросли на 30%. К примеру, средняя цена на апельсин выросла в среднем на 0,24 евро/кг., а мандарин стал дороже на 0,33 евро/кг. В то же время диапазон средних розничных цен на основные виды цитрусовых в европейских супермаркетах оставался в пределах 1,45-1,85 евро/кг., что практически совпадает с показателями прошлого сезона. www.regions.ru

Секретарь Координационного совета по делам свободных и особых экономических зон Хамид Бакаи во время встречи с послом Бразилии в Иране предложил бразильским государственным и частным инвесторам принять участие в проекте по строительству железной дороги, которая свяжет иранский порт Чабахар с ж/д сетью страны, сообщает агентство ИРНА.

Хамид Бакаи отметил, что несмотря на расстояние, которое разделяет Иран и Бразилию, между народами двух стран сложились тесные культурные и политические связи. По словам Хамида Бакаи, строительство железной дороги Чабахар – Фехредж (провинция Керман) относится к числу важнейших проектов, которые стоят на повестке дня иранского правительства. На данный момент порт Чабахар не имеет выхода на ж/д сеть страны, и транспортировка грузов из порта носит ограниченный характер и осуществляется автотранспортом.

Хамид Бакаи сообщил, что для строительства названной железной дороги требуются инвестиции в 700 млн.долл. Чабахар – это первый иранский порт в водах Оманского и Персидского заливов. Со строительством железной дороги он получит выход на ж/д сети Ирана и стран Средней Азии. Порт Чабахар находится ближе других иранских портов к пяти среднеазиатским странам и Афганистану, и через него осуществляются экспортно-импортные поставки в названные страны.

Хамид Бакаи отметил также, что расширению сотрудничества между Ираном и Бразилией будет способствовать организация прямого воздушного сообщения. Кроме того, бразильские инвесторы могут принимать участие в строительстве отелей и развлекательных комплексов в Иране.

Два года исполнилось с момента вступления Виктора Павленко в должность мэра города Архангельска. Об основных достижениях и трудностях истекшего двухлетия, а также о перспективах развития города Виктор Павленко рассказал в интервью РИА Новости:

• Какие самые важные дела для Архангельска Вы бы поставили себе в заслугу и почему?

Самое главное: мы обеспечили стабильное развитие города, не допустив, чтобы последствия финансового кризиса стали катастрофичными, а такой вариант никто исключить не мог. В условиях нестабильной финансово-экономической ситуации мы сосредоточили наши усилия на обеспечении социальных гарантий для жителей города, поддержании стабильности на рынке труда, сохранении рабочих мест, поддержке реального сектора экономики, малого и среднего предпринимательства.

Среднемесячная заработная плата в расчете на одного работника крупных организаций и субъектов среднего предпринимательства города в 2009г. составила 23 тыс. руб. и увеличилась по сравнению с 2008г. на 10,2%, в сравнении с 2007г. – в 1,4 раза. Нам удалось обеспечить рост заработной платы в отраслях социальной сферы (в образовании – на 14%, в здравоохранении и предоставлении социальных услуг – на 8%). У нас нет задолженности по зарплате бюджетников.

Несмотря на вызванную кризисом общую отрицательную динамику реального сектора экономики, нам удалось избежать массовой безработицы. Уровень регистрируемой безработицы в Архангельске на конец дек. 2009г. составил 1,1%, тогда как по области безработица была на уровне 2,7%. У муниципалитета не так много рычагов для стимулирования развития экономики, но мы постарались использовать все возможности. Целый комплекс мер был реализован совместно с городским Советом для поддержки малого и среднего бизнеса. Мы заморозили на 2009г. коэффициент единого налога на вмененный доход, с которым работает большая часть представителей малого и среднего бизнеса. Объявлен мораторий на повышение арендной платы за муниципальное имущество. В 2009г. на 50% была снижена арендная плата за земельные участки. Все это позволило увеличить налогооблагаемую базу, а также сохранить около трех тысяч рабочих мест.

Во-вторых, городской бюджет как основной источник финансирования социальных и инвестиционных программ удалось сохранить практически на прежнем уровне. Несмотря на кризис, по сравнению с 2008г. собственные доходы городского бюджета снизились только на 1,1%, или 47,4 млн. руб. При этом объем получаемых городом межбюджетных трансфертов сократился более чем на треть (на 35,9%) или на 977 млн. руб. Расходы городского бюджета в 2009г. сократились на 11,2% или на 812 млн. руб., в основном за счет снижения поступления трансфертов из областного бюджета. В связи с этим уместно сказать, что Архангельск, собрав в 2009г. более 25 млрд. руб. совокупных налогов, получил в виде межбюджетных трансфертов чуть более 1,7 млрд. руб.

Тем не менее, мы смогли увеличить финансирование социальной сферы на 6,6% (242 млн. руб.), а в целом на нее направлено 61% расходов городского бюджета. В 2009г. реализовывалось 27 городских целевых программ, на выполнение которых направлено 672 млн. руб. Мы сохранили инвестиционную составляющую в бюджете в 392,8 млн. руб., причем 60% инвестиций осуществлено за счет собственных доходов. Большая часть капвложений – 89% – инвестирована в объекты городского хозяйства. Мы продолжали привлекать инвестиции, прежде всего федеральные деньги – всего за два года более 1,5 млрд. руб. Это средства Фонда ЖКХ, деньги полученные на ремонт дорог, на закупку автобусов. Мы ведь не прекратили строить социальное жилье. Да, мало – 187 квартир сдали в пред.г. – однако социальной, т.е. получаемой по очереди и бесплатно, является каждая пятая квартира, построенная в 2009г. И мы продолжаем строить дороги. В пред.г. из федерального бюджета по проекту «Новые дороги городов России» мы получили 89 млн. руб., в этом – уже 345 млн. Решение принято буквально недавно – 18 июня. С начала июля техника выйдет на объекты.

Наконец, Архангельск стал «Городом воинской славы». Присвоение этого звания значимо для всех жителей столицы Поморья. Величие государства состоит в умении хранить память о наиболее трагических и героических страницах истории Отечества. Эта память – мощный источник национальной гордости, основа формируемой идеологии государства. Присвоение Архангельску этого почетного звания – дань памяти нашим землякам, погибшим на полях сражений, награда и честь для живущих сейчас рядом с нами ветеранов и значимый шаг в деле патриотического воспитания молодежи. Святой долг архангелогородцев – хранить память об истории Отечества и вкладе земляков в Великую Победу. Поморской столице выпал уникальный шанс увековечить память о военном Архангельске. Мы постарались объединить для этой цели всех горожан и нам это удалось.

• Как столица Севера отметила юбилей Победы? Что городскими властями сделано для ветеранов войны?

Впервые в этом году Архангельск праздновал День Победы как Город воинской славы. Впервые в этом году мы организовали акцию «Кольцо славы» – ветераны на машинах и автобусах сделали круг почета по улицам города. Их приветствовали десятки тысяч горожан – так встречали победителей, возвращавшихся домой в 1945г. И впервые по указу президента о Городах воинской славы у нас был дан артиллерийский салют. Знаменательно, что военный парад 9 мая у нас открывали военные моряки. Этим мы еще раз подчеркнули, что Архангельск – первый порт России, город, внесший огромный вклад в ее морскую славу.

Конечно, звание «Город воинской славы» накладывает на нас большую ответственность, прежде всего, по заботе о ветеранах. В Архангельске работа по улучшению жилищных условий ветеранов ведется с 2007г. За три года правом на получение субсидии для приобретения жилья воспользовались 50 ветеранов, вставших в очередь на жилье до 2005г., еще 50 чел. переехало в новые квартиры до 9 мая этого года. Кроме того, мэрия в приоритетном порядке выделила ветеранам 10 квартир за счет муниципалитета. В 2005-08гг. за счет городского бюджета было отремонтировано 424 квартиры ветеранов войны. Объем запланированных изначально средств увеличили вдвое. В 2009г. компенсацию на ремонт получили 454 ветерана на 8 млн. руб. В этом году этой возможностью воспользуются еще 323 ветерана. С 1 мая этого года проезд в общественном транспорте для всех участников войны в Архангельске бесплатный. Расходы перевозчикам компенсирует городской бюджет.

• Как в Архангельске обстоит дело с наличием мест в детских садах?

В Архангельске 12 тысяч детей в возрасте до трех лет стоят в очереди в дошкольные образовательные учреждения, из них остронуждающихся (в возрасте от 1,5 до 3 лет) – 7300. При этом возложенную на нас законом обязанность по устройству в детские сады детей, которым исполнилось три года, мэрия Архангельска выполняет практически полностью, охват этой категории детей дошкольным образованием составляет 96%. Этот показатель один из самых высоких на Северо-Западе России.

В течение нескольких лет мэрия планомерно реализует план мероприятий по сокращению очереди в детские сады. За три года в городе появилось пять новых дошкольных учреждений и их филиалов: открыты отделения детских садов №96 «Сосенка» и №147 «Рябинушка», детский сад №139 «Журавушка». Муниципальным стал детсад №61 «Звездочка» в поселке аэропорта Талаги, там же после реконструкции введено в эксплуатацию второе здание садика на 155 мест. Кроме того, в существующих учреждениях открыты 25 дополнительных групп на 490 мест. В ближайшей перспективе планируется ввести в строй после комплексного капитального ремонта детский сад №127 «Почемучка» на 200 мест в Маймаксе и завершить строительство детского сада в округе Майская Горка на 200 мест. С сент. 2010г. планируется дополнительно открыть 43 группы, куда будет зачислено 1200 воспитанников. При этом расходы городского бюджета составят 26,5 млн. руб. Это равносильно открытию шести новых 12-групповых детских садов на 200 детей, каждый из которых стоит более 400 млн. руб.

В каждом садике вопрос о выделении помещений под дополнительные группы решается индивидуально, с соблюдением требований надзорных органов. Чаще всего это возвращение к первоначальному проекту здания, ведь еще недавно, когда детсады стояли полупустыми, групповые комнаты переоборудовались в танцевальные залы, игровые, а иногда и административные помещения. В любом случае существующие в детсадах спортивные залы закрываться не будут. А для развития физической активности детей им полезно чаще бывать на воздухе. Для этого в большинстве городских детсадов оборудованы специальные площадки, которые сейчас активно реконструируются по специальной городской программе.

Естественно, что так называемы «частные» садики (подавляющие большинство которых существует фактически нелегально в обычных жилых квартирах) не могут соблюдать элементарные санитарные нормы и обеспечить безопасность детей, не говоря уж о наличии спортзалов. Об этом стоит задуматься тем, кто предлагает размещать детсады на первых этажах новостроек. Где в этом случае будут питаться дети? Как в типовом жилом здании разместить медицинский кабинет? И наконец, где детям гулять – под колесами автомобилей, постоянно проезжающих по дворам?

Да, очередь в детсады существует, и мэрия открыто признает наличие этой острой проблемы. Но правда заключается в том, что с трех лет (как и положено по закону) практически все архангельские дети могут рассчитывать на место в детском саду. И городской властью предпринимаются достаточно успешные и адекватные имеющимся в распоряжении города средствам усилия по сокращению очереди. Считаю, что в масштабах страны необходима федеральная программа массового строительства детсадов, в которой регионы и муниципалитеты принимали бы участие на условиях софинансирования. Кроме того, областные и федеральные власти могли бы помочь с выкупом зданий бывших детсадов, которые были проданы в частные руки. И наконец, возможно предусмотреть выплаты компенсаций родителям, чьи дети не попадают в садики. Соответствующие предложения мы направляли в министерство образования и науки РФ.

• Одна из самых актуальных проблем Архангельска – ветхое жилье. Удается ли ее решать?

Мы привлекли средства фонда реформирования ЖКХ. В условиях кризиса это самый реальный источник финансирования программы возведения социального жилья. Мы стремимся выполнять все рекомендации Фонда и продолжить участие в его программах, с тем, чтобы сохранить темпы строительства муниципального жилья для переселения граждан из аварийного и ветхого фонда. В 2009г. в Архангельске организациями всех форм собственности построено 863 квартиры или 54,6 тыс.кв.м. жилья. По программе строительства социального жилья мы построили 7 новых домов – 187 квартир или 9,9 тыс.кв.м. По городской программе «Обеспечение жильем молодых семей города Архангельска» молодые семьи получают безвозмездные субсидии на покупку квартир в размере от 425 до 730 тысяч руб. Продолжается покупка квартир для детей-сирот и ремонт жилья для ветеранов Великой Отечественной войны. Средства на эти мероприятия в бюджете не сокращены.

Нами разработан проект комплексной застройки перспективного микрорайона города. На площади в 37,9 га предполагается возвести 21 многоэтажный жилой дом с помещениями общественного обслуживания на первых этажах, два детских сада, две школы, а также спорткомплекс. По предварительным данным, общая жилая площадь нового микрорайона составит 155 тысяч кв.м. Мы готовы рассматривать предложения инвесторов из Москвы, Санкт-Петербурга, других регионов России и из-за рубежа.

За два года мы привлекли на ремонт многоквартирных домов свыше 337 млн. руб. из федерального бюджета. Вместе с областными и городским деньгами в обновление жилфонда города уже инвестировано свыше 423 млн. руб., отремонтировано 385 домов. В этом году нам удастся обновить еще 219 домов. Всего на ремонт выделяются 522 млн. руб., в т.ч. 456,41 млн. руб. из федерального бюджета, 8,434 млн. руб. составит софинансирование из областного бюджета и 22,64 млн. руб. – из городского. Это является серьезным подспорьем для нашего жилищного хозяйства. Кроме того, сейчас готовится заявка на получение дополнительных средств Фонда ЖКХ. Мы разрабатываем программу ремонта еще на 50 млн. руб. В течение месяца 30 управляющих компаний и 16 ТСЖ предоставят в мэрию пакеты документов для предоставления им субсидий на ремонт многоквартирных домов. До 1 дек. в 92 домах будут отремонтированы кровли, в 184 домах обновят инженерные сети. Приведут в порядок фасады 88 домов и в 17 – подвальные помещения. Лифты заменят в 15 домах.

• В Архангельске 57 управляющих компаний, 266 ТСЖ и жилищных кооперативов. Ведется ли работа с недобросовестными управляющими компаниями?

С одной стороны, такое число управляющих компаний и ТСЖ – это дополнительные сложности по управлению системой ЖКХ. Но, с другой стороны, Архангельск одним из первых городов на Северо-Западе перешел на новую рыночную систему в сфере жилищно-коммунального хозяйства. Любая реформа не свободна от недостатков. Но ведь и в советское время ЖЭКи были чуть ли не главными объектами критики. Помните героя Леонида Куравлева – слесаря Афоню из одноименного фильма? Ситуация ведь мало изменилась. Но это не значит, что нужно опускать руки. Ведь на самом деле все как раз у нас, жильцов, в руках. По действующему Жилищному кодексу мэрия не вправе вмешиваться в отношения между собственниками жилья и выбранной ими управляющей компанией. Тем не менее, в интересах горожан, муниципалитет находит формы контроля за работой УК.

В каждом округе Архангельска созданы комиссии, в состав которых вошли главы окружных администраций или их заместители, представители управления жилищно-коммунального хозяйства и энергетики, а также информационно-расчетного центра. Мэрия контролирует деятельность управляющих компаний по двум направлениям: благоустройство территории и предоставление качественных услуг населению. В случае выявления нарушений правил благоустройства к руководителям УК применяются штрафные санкции. Что касается обязанности УК предоставлять качественные услуги населению, то по жалобам жителей представители городской власти выезжают на место, составляют акт о непредоставлении услуги и передают данные в правоохранительные органы. В случае систематического ненадлежащего исполнения управляющей организацией своих обязательств муниципалитет вправе инициировать проведение внеочередного общего собрания собственников об одностороннем отказе от исполнения договора управления. В пред.г. горожане сменили шесть нерадивых УК.

• В Архангельске пассажирский транспорт в основном частный. В фев. 2010г. на линии вышли автобусы муниципальных предприятий «АПАП – 1» и «АПАП – 2». Что показал анализ работы этих предприятий?

Сейчас ежедневно на городские маршруты выходит 500 автобусов, из них 80% – ПАЗы, 15% – «Газели». Мы приняли участие в федеральной программе и получили на условиях софинансирования 100 млн. руб., закупив на них 39 больших автобусов. Из них на маршрутах ежедневно работают 33-35 автобусов. Остальные проходят профилактическое обслуживание. В отличие от частников, муниципальное предприятие строго соблюдает все регламенты по техническому состоянию автобусов.

В то же время муниципальные перевозчики подвергаются постоянному давлению со стороны частников. Часто «пазики» устраивают так называемую «коробочку», пристраиваясь впереди и сзади нашего автобуса, нарушают график движения, создают аварийные ситуации. Нередко впереди нашего автобуса пускают несколько «пазиков», чтобы забрать пассажиров.

Муниципальный транспорт всегда был дотационным. На сегодня убытки предприятия составляют 2 млн. руб. Но мы должны понимать, что это плата за то, чтобы люди на окраинах города могли пользоваться социально значимыми маршрутами, от которых частники вообще отказываются. Кроме того, мы полностью выполняем обязательства по бесплатному проезду ветеранов войны в наших автобусах.

• Сейчас лето, но актуальнейший для Севера вопрос – подготовка к зиме. Какие изменения планируются в энергетическом комплексе столицы Поморья?

Серьезные изменения произошли в малой энергетике. В Архангельске, помимо ТЭЦ, отапливающей до 80% города, есть 70 локальных котельных, дающих тепло и горячую воду на окраинах. Теперь ими будет управлять новое ОАО «Архинвестэнерго», созданное с участием муниципалитета. Создание ОАО повысит инвестиционную привлекательность объектов коммунальной энергетики и позволит ускорить модернизацию котельных, теплосетевого и электросетевого хозяйства города. Город вошел в уставной капитал имуществом – объектами тепло- и энергоснабжения.

Сегодня есть возможность провести модернизацию теплоэнергетического хозяйства. В свою очередь, в свете реализации федерального закона «Об энергоэффективности» модернизация повлечет снижение затрат, и в дальнейшем инвестор сможет компенсировать свои вложения. Интерес города – получить новый котельный парк. Сейчас у нас есть котлы 1913г. выпуска, их КПД составляет всего 16%. В ближайшие два-три года с учетом требований закона «Об энергосбережении» в сферу коммунальной энергетики и электросетевого хозяйства необходимо направить более 860 млн. руб. Это позволит завершить строительство четырех новых котельных, провести реконструкцию, капремонт, установку дополнительного оборудования на целом ряде других объектов, заменить 15 км. ветхих теплосетей.

Учредителем «Архинвестэнерго», кроме муниципалитета, является управляющая компания «Энергия Белого моря». Этот проект – государственно-частное партнерство, который реализуется в форме ОАО, контрольный пакет (51%) в уставном капитале которого принадлежит правительству Архангельской обл., еще 49% – Роскомэнерго. В итоге мы можем привлечь в город частные инвестиции при полном сохранении контроля со стороны государства. Для горожан это значит, что Архангельск сможет избежать дальнейшего стремительного роста тарифов, обновляя при этом обветшавшее коммунальное и энергетическое хозяйство.

Что касается Архангельской ТЭЦ, то главное направление модернизации – переход на газ. Эта идея стала реализовываться пять лет назад. Перевод 4 котлов ТЭЦ на голубое топливо должен быть завершен к 20 авг., первая пробная топка запланирована уже в июне. Уже смонтирована цифровая система автоматического управления. Оставшиеся два котлоагрегата и три водогрейных котла перейдут на газ в следующем году. Если рост цен на газ будет происходить в пределах утвержденных правительством РФ 15%, то при переходе на газ рост тарифа на тепло составит 6,4%. При работе на мазуте рост составит 16%. Таким образом, при переходе на газ ежегодный рост тарифа для граждан будет меньше прогнозируемого уровня инфляции.

Архангельск также активно включается в программу газификации. В городском бюджете предусмотрено 15 млн. руб. на проектирование новых котельных и разводящих сетей. В поселке Силикатного завода в этом году планируется перевести на газ первую в городе котельную. Кроме того, там многоквартирные дома уже оборудованы тепловыми пунктами, способными работать на газе. Готов проект котельной на улице Пограничной, ее строительство позволит закрыть до десяти старых мазутных и угольных кочегарок. Мы понимаем, что газификация – это реальная возможность модернизировать городское энергетическое хозяйство и поступательно движемся в этом направлении.

• В марте 2008г. была разработана стратегия социально-экономического развития города Архангельска до 2030г. Каковы ее основные направления?

Мы связываем динамику развития областного центра с реализацией серьезных инвестиционных проектов федерального уровня, в которых нашему городу должно отводиться достойное место. Стратегия развития Архангельска предполагает вписывание планов развития города в федеральные программы, позиционирование его как транспортно-логистического, инжинирингового, научно-образовательного и рекреационного центра. Сегодня наш город снова востребован государством как столица Арктики, как центр освоения шельфа, как исходный пункт Северного морского пути.

Разрабатывая перспективные планы, мы учитываем все федеральные инвестпроекты, способные оказать непосредственное влияние на социально-экономическое развитие области в целом и Архангельска, в частности. Прежде всего, это разработка Штокмановского газового месторождения, строительство глубоководного порта у о-ва Мудьюг и железной дороги «Белкомур», создание федерального университета и многопрофильного медицинского центра. Архангельск, так или иначе, включается в мировые инвестиционные и коммуникационные процессы.

Интервью А.Л.Кудрина журналу "Эффективное антикризисное управление"

- Государственная антикризисная программа 2008-2009 годов реализована. Что получилось? Каких результатов удалось достичь?

- Главная цель антикризисной программы - смягчить остроту возникших проблем. В первую очередь - предотвратить массовое банкротство банков, в которых вкладчики могли потерять деньги. Это был конец 2008 года, когда резко осложнилась ситуация на мировых рынках, что привело в числе других проблем и к ажиотажному выводу денег со счетов.

Мы должны считаться с тем, что наши граждане не верят финансовой системе страны, они еще помнят 1998 год, когда многие потеряли деньги. И люди пошли в банки за вкладами. В октябре 2008 года из банков взяли более 400 миллиардов рублей. Значительная их часть была обменена на доллары. Этому также была причина: все боялись, что курс, как это случилось в 1998 году, рухнет, рубли обесценятся и начнется инфляция. Напомню, в 1998 году в момент кризиса и девальвации рубля инфляция выросла с 11 до 84%. Из-за страха потерять сбережения люди сняли с банковских вкладов огромные суммы.

Если бы и тогда, в 1998 м, одномоментно из банков были изъяты такие деньги, финансовая система страны рухнула бы. Но в 2008 году правительство приняло решение выделить необходимые деньги банкам, и они безотказно выдавали с вкладов по 300-400 миллиардов в месяц. Это продолжалось 2 месяца. Могу сказать такую вещь: Сбербанк самолетами возил наличную валюту из Европы, и если бы у нас была задержка рейса, то не хватило бы денег в обменниках. Ситуация была серьезнейшая.

В своих действиях мы исходили из того, что резервы, которые накопила страна, для того и нужны были, чтобы люди себя чувствовали спокойно даже в неспокойной кризисной ситуации. Мы считали, что возможность распоряжаться своими накоплениями - право каждого гражданина и наша задача - это право, это желание удовлетворить. Тем более что деньги, снимаемые с банковских счетов, никуда не пропадали. Просто люди меняли одну валюту на другую по какому то приемлемому курсу.

Собственно, так продолжалось до середины января. Понемногу стихал ажиотаж вкладчиков-физических лиц. Но теперь уже российские компании ожидали, что курс рубля рухнет, упадет, и неизвестно было, насколько упадет. С 24 до 29, до 30, до 32 рублей за доллар вырос валютный курс в течение января 2009 года.

Важный момент: Банк России сумел зафиксировать курс, точнее, найти равновесие, которое всех успокоило. Это принципиальный момент - если бы люди не поверили в это равновесие, они бы вновь рванули в банки за деньгами, и это стало бы еще одной крупной атакой на рубль. Еще раз отмечу: главное, что мы смогли в тот острейший момент сделать, - мы спасли финансовую систему страны, поддержав банки, на счетах которых были деньги вкладчиков и деньги предприятий. Мы сохранили сбережения граждан и деньги предприятий.

Вторая проблема была - безработица и невыплата зарплат. Мы начали осуществление большой программы по безработице. Предприятиям, в том числе и тем из них, где люди освобождались от работы временно, мы дали деньги на программу переобучения. Чтобы люди не сидели без дела, а работали, зарабатывали. Переобучали и тех, кто уволен, и тех, кто был в вынужденном простое на несколько месяцев. И конечно, увеличили пособие по безработице, чтобы оно было не ниже прожиточного минимума. Такие программы осуществлены во всех регионах.

Из других программ нужно отметить поддержку отраслей, особенно поддержку автомобильной промышленности и оборонного комплекса. Очень большая сумма - 300 миллиардов рублей - была выделена субъектам Российской Федерации, в том числе и на решение проблемы моногородов.

Как известно, с 1 января 2009 года мы снизили налог на прибыль с 24 до 20%. И ввели очень большую премию за амортизацию. То есть сразу же при постановке оборудования на баланс можно было списать 30% стоимости с налогов, уменьшить их на эту сумму. Одновременно мы передали примерно на 100 миллиардов рублей ставок налогов субъектам РФ, которые стали зачисляться теперь в их бюджеты.

Доходы субъектов Российской Федерации упали на 13%, но уровень расходов нам удалось сохранить, по сравнению с 2008 годом он не упал. Даже в отдельных регионах в прошлом году повышали зарплаты бюджетникам. В целом сохранились и социальные выплаты, выделялись деньги на содержание поликлиник, больниц. Дороги ремонтировали и строили, но, правда, в среднем в два раза меньше, чем в предыдущий, докризисный год.

Главное, что страна оказалась готова к кризисным катаклизмам, смогла обес-печить людям стабильную, постоянную работу, без выходов на демонстрации, без сокращения зарплат, без жестких урезаний социальных программ.

В 2009 году государственные расходы увеличились на 28%. Это неимоверный шаг, но мы пошли на него. Это большие деньги - примерно два с половиной триллиона рублей. Мы 80 миллиардов долларов бросили на фискальные программы. А Центральный банк, кроме того, 200 миллиардов долларов направил на обеспечение ажиотажного обмена рублей на доллары и евро. Граждане и компании принесли в Центральный банк рубли, а он безропотно выдал им доллары.

Могу напомнить, что в 1998 году не хватило 10 миллиардов долларов, и все рухнуло, страна попала в дефолт. 10 миллиардов долларов вывели из страны, и это обрушило ее рынок… А за 2009 год отток был 130 миллиардов, и мы устояли…

- Всегда во время кризисов обостряются проблемы моногородов. Какие принимаются меры, чтобы помочь в их решении?

- Поддержка моногородов - это прежде всего помощь жителям и градообразующим предприятиям. Россия сразу ввела действительно несколько протекционистских мер. Во-первых, мы приняли правило, согласно которому при госзакупках отечественная продукция имеет право быть на 25% дороже себестоимости. Мера неоднозначная, но в данном случае это была попытка сохранить заказ для российских предприятий. Для них это стало просто спасением. Например, в Набережных Челнах мы закупили для армии большую партию "КамАЗов". На других предприятиях закупили специализированные машины, автобусы для муниципалитетов. В целом 20 миллиардов рублей выделено было на закупку техники. Другими словами, большая часть производственной программы 2009 года работала на госкомпании, на государственные нужды, в том числе, как я уже сказал, на армию и МЧС.

- Эта техника необходима была хозяйству?

- Естественно, необходима. Мы только на обновление парка городских автобусов, которыми граждане пользуются, выдали 10 миллиардов рублей. Перечислили эти средства субъектам, и они купили новые автобусы. Разумеется, был осуществлен контроль. Всё в порядке, средства были истрачены по назначению.

Что касается самих моногородов, то было принято и осуществлено решение выделить им деньги на возврат кредитов. Тем самым градообразующим предприятиям предоставили возможность дальше раскручивать свой бизнес. Моногородам давали деньги на переобучение людей, потерявших работу, на оплату социальных расходов, потому что градообразующие предприятия в ситуации кризиса стали меньше платить налогов. Как я уже говорил, 300 миллиардов рублей было выделено регионам, и прежде всего деньги уходили в те из них, где имелись проблемы моногородов.

- Из тех рычагов, механизмов, которые были применены во время кризиса и оправдали себя, - какие уйдут после стабилизации ситуации, а какие станут обычной практикой?

- Программа организации общественных работ, я думаю, уйдет. Наверняка будет продолжена программа переобучения безработных, она получила широкую поддержку.

Программа утилизации автомобилей, по которой можно сдать старую машину и получить 50 тысяч рублей на приобретение новой, - очень позитивная практика. Но я думаю, что в дальнейшем она должна осуществляться не за государственный счет, а за счет самих компаний. Сейчас при участии государства построят заводы по утилизации старых автомобилей, программа будет запущена, и через три года исчезнет необходимость в государственном участии. Будет понятно, куда приходить и сдавать автомобиль. Старую машину будут утилизировать, она будет превращаться в металл, который тоже будет что то стоить. Будут покупаться новые автомобили отечественной сборки, эта программа станет рентабельной.

Уверен, что необходимо сохранить усиление надзора за банками, - вы знаете, мы стали очень серьезно и более глубоко проверять банки. Это очень важная и полезная мера, которая себя оправдала.

- Кстати о банках. Как сделать так, чтобы они повернулись лицом к реальному сектору? Ведь именно на эту проблему обращают внимание сегодня многие.

- Я отношу подобные претензии к числу поверхностных утверждений. Да, банки имеют большие деньги, которые собрали у вкладчиков. И сами же банки платят вкладчикам в период кризиса немаленькие проценты - до 9-10%. Для того чтобы "отбить" эти проценты да еще и заработать, банки должны куда то вложить эти деньги. Это очевидно. Сами банки заинтересованы в том, чтобы давать кредиты. Это их хлеб. Смешно предполагать, что они спрятали деньги и не хотят их отдавать.

Проблема в другом: банки зачастую не знают, кому давать кредиты. Непонятны перспективы отраслей. Давать кредит, который не будет возвращен, - это гибель для самого банка. Поэтому банки стали гоняться и отбирать друг у друга хороших заемщиков.

- У банков есть критерии, по которым они определяют качество заемщиков?

- К сожалению, у нас в стране предприятия, которые качественно работают, у которых есть доход, прибыль, кто может взять кредит и потом его вернуть, - наперечет. Таких заемщиков банки друг у друга перетягивали и перетягивают. Конечно, чаще в этом перетягивании преуспевали государственные банки, "уводившие" клиентов от частных и от малых банков. Это понятно, госбанки обладают большими ресурсами: кто хотел, тот приходил к ним и получал кредит.

Если предприятие может спокойно работать, в том числе и в условиях кризиса, это просто золотой клиент для банков.

Тенденция к снижению числа банковских кредитов характерна для большинства стран. Такое происходит и в США, и в Великобритании… Кстати говоря, в 2009 году мы в России не допустили снижения кредитов. Они остались на докризисном уровне.

Объективно, когда ВВП снижается, экономика становится меньше. Предприятие не может уже, как раньше, взять большие средства в кредит. А если у них и прибыль в перспективе двух-трех лет меньше - это значит, что кредиты не могут быть в прежнем объеме обслужены. Поэтому снижение количества кредитов в такой ситуации объективно. Можно, конечно, и в этом вопросе власть применить. Как, например, сейчас в Китае это делают, выдавая кредиты под административным давлением. Это уже привело к перегреву китайской экономики. Например, цены на жилье за время кризиса в Пекине выросли на 43%. А в некоторых других китайских городах - на 80%. Это означает, что у них возник пузырь на рынке недвижимости. Сегодня эта недвижимость стоит очень дорого, а послезавтра она обесценится в два, а то и в три раза. И банки, которые давали кредиты на приобретение этой недвижимости, вынуждены будут понять, что никогда не вернут эти деньги. Мы не должны были допустить подобной ситуации, и нам ее удалось избежать.

- Очевидно, что справиться с этой проблемой (в числе многих других) помог стабилизационный фонд, вокруг которого в свое время было сломано столько копий. Выходит, полностью оправдалась политика общегосударственных сбережений?

- Совершенно верно. Выступая на недавней коллегии Минфина, премьер-министр российского правительства дважды подчеркивал это. Владимир Владимирович сказал примерно так: "Евросоюз то только сейчас понял, что надо было сберегать ресурсы. А мы это сделали, когда, у нас было благоприятное время. А они - когда уже петух клюнул". Я потом ему сказал, что, когда резерв потратим, будем как все. Но премьер-министр в ответ заметил, что раз мы деньги накопили вовремя, значит, мы уже не как все. Он подчеркнул, что мы считаем политику создания резервного фонда оправдавшей себя и должны вернуться к этому созданию, к возобновлению формирования стабилизационного фонда.

- И все таки - когда закончатся деньги стабфонда?

- Известно, что стабилизационный фонд Российского государства состоит из двух частей. Это резервный фонд и фонд национального благосостояния. Резервный фонд был предназначен для того, чтобы им можно было воспользоваться именно в такие кризисные годы. Когда мы этот фонд создавали, исходили из того, что накопленных в резервном фонде денег при цене 30 долларов за баррель нефти нам должно хватить на три года. Но затем мы больше, чем прогнозировали, нарастили расходы. И тем не менее средств резервного фонда хватало, как минимум, на два года - на 2009-й и 2010 й. Но с учетом того, что цена на нефть в последнее время чуть выше 30 долларов за баррель, резервного фонда нам хватит частично и на 2011-й. Другими словами, в 2011 году деньги, накопленные в этом фонде, полностью уже будут израсходованы.

А фонд национального благосостояния мы еще не распечатывали. И он служит проблемам устойчивости пенсионной системы и выполнению государственной программы по финансированию добровольных накоплений. Эта программа рассчитана на 10 лет. Мы оцениваем, что за 10 лет на нее из фонда национального благосостояния будет направлен примерно триллион рублей.

Представляется разумным тратить средства фонда национального благосостояния именно на такие проблемы, как поддержка пенсионной системы, потому что у нас все еще остаются демографические риски. Но если мы столкнемся с ситуацией, когда будет осуществляться не оптимистический сценарий демографической политики, то тогда, конечно, и этот фонд будет тоже востребован для решения кризисных проблем.

- С чем встретили кризис другие страны?

- В большинстве других стран росли долги. Мировая экономика всегда жила в долг. Конечные плательщики, которыми всегда являются граждане, готовы были при низких ставках брать кредит и обслуживать его, работая много лет и постепенно, поэтапно возвращая кредиты. Кризис, который мы переживаем, показал, что и предприятия, и граждане, которые брали ипотеку, все вместе они накопили слишком большой долг. Уже стало понятно, этот долг не будет обслуживаться. Этот пузырь лопнул.

Франция в 1980 году имела государственный долг от ВВП в размере 20%, а сегодня - 78%. Государственный долг ВВП Германии в 1991 году был 39%, а сейчас - 73%… Во многом именно это стало причиной сегодняшней нестабильности в зоне евро.

- А как на этом фоне выглядит Россия?

- Мы имели в 1998 году 140% государственного долга от ВВП, а сегодня он составляет около 9%. Это означает, что мы использовали благоприятный период в истории нашей страны и сумели погасить государственный долг со 140 до 10% от ВВП. Сегодня это - еще один наш ресурс, по значимости примерно такой же, как стабфонд. Только средства стабфонда реально на счетах лежат, а уровень государственного долга означает, что у нас есть запас возможности займа. И мы можем этим воспользоваться, заимствуя средства для осуществления важных программ. Пока экономика не встанет на ноги, не заработает в полной мере…

Совсем недавно, впервые после 1998 года, Россия разместила на мировом рынке заем на 5,5 миллиарда долларов. Мы впервые вышли на мировой рынок с самой агрессивной стратегией, которая только могла быть. И министры финансов других стран, участники рынка не скрывали зависти. Потому что им деньги во что бы то ни стало нужны, и они их берут по любой цене. А мы, с учетом того, что у нас есть резервы, могли капризничать: "Вот такая цена. Кто по такой цене, под 5%, готов нам дать десятилетний заем, - подходи". Пришли. "А пятилетний заем - под 3,62%. Кто захочет - подходи. И вот купоны: по одному - 5%, по другому - 3,62%". И мы взяли 5,5 миллиарда на выгодных условиях.

У нас есть еще запас прочности, и мы его не так быстро будем тратить. Я думаю, что нам его до конца тратить нельзя. Всегда нужно учитывать непредвиденные ситуации, катаклизмы, и прежде всего - снижение цен на нефть. Она, конечно же, может упасть и до 50, и до 30 долларов за баррель. Все возможно. Сегодняшняя ситуация с обострением финансового кризиса в Европе делает реальной угрозу второй европейской рецессии. Европа может достичь второго дна кризиса - шансы 50 на 50. Ценные бумаги Греции, Португалии, Испании, Ирландии покупали банки Европы, и сейчас приходится думать: или спасать эти страны, или спасать потом всю банковскую систему Европы. В любом случае Европе придется заплатить. Причем потом, может быть, это будет стоить дороже. Поэтому нужно сделать так, чтобы рынки поверили в то, что Греция избежит дефолта.

Известно, что недавно два дня заседал Совет министров ЕС, искал возможное решение. Первоначально объявленный план спасения Греции не помог. Рынок в его реальность не поверил. Поэтому был выработан другой план по созданию стабилизационного фонда Европы в размере 750 миллиардов евро. Центральному банку даны права скупать ненадежные облигации государств. А это означает, что Центральный банк включил печатный станок, включил свой "Гознак". Конечно, это очень опасно, потому что не решает в корне проблему, а отодвигает ее на два-три года.

- Ваш прогноз - оптимистический или пессимистический? Закончился кризис или нет?

- Кризис не закончился, но прогноз оптимистический. Потому что будет годовой рост в пределах двух-трех процентов в ближайшие годы и в мире, и у нас. Причины и факторы того, докризисного, чрезмерного роста существенно смягчились. Практически исчезли.

Представители посольства Республики Корея в Украине заинтересовались Херсонским портом, сообщает пресс-служба министерства транспорта и связи Украины. Сегодня консул, советник посольства Республики Корея в Украине Ким Дохейн и руководитель по вопросам поддержки программ представительства Международной организации по миграции в Украине Дайва Вилкелите посетили с официальным визитом Херсон и встретились с заместителем начальника Херсонского морского торгового порта по инвестиционной политики и развития Валерием Журовым.

Стороны обсудили возможности направлений сотрудничества относительно использования мощностей Херсонского порта и заинтересовались инвестиционными проектами предприятия, которые предусмотрены в генеральной схеме развития порта до 2015г. Также дипломаты решили в ближайшее время посетить Херсонский порт.

Болгарские власти примут решение о том, целесообразно ли строить совместный с Россией и Грецией нефтепровод Бургас-Александруполис, не раньше фев. 2011г., заявила в субботу министр охраны окружающей среды Болгарии Нона Караджова. «В лучшем случае решение будет принято в фев. будущего года», – сказала Караджова, которую цитирует информационное агентство БГНЕС.

Экологическая экспертиза нефтепровода будет завершена не ранее сент. тек.г., и болгарские власти оставляют за собой право вернуть его на доработку. Затем последуют публичные слушания и решение экспертного совета, сказала министр. По ее словам, необходимо научно установить, нанесет ли проект вред окружающей среде.

Россия же заявляет, что не получала от Болгарии никаких уведомлений о намерениях руководства страны по проекту строительства нефтепровода Бургас-Александруполис. Об этос сообщил министр энергетики РФ Сергей Шматко журналистам в кулуарах Петербургского международного экономического форума. «У нас подписано межправительственное соглашение с Болгарией. Там предусмотрен определенный режим обмена информацией. Мы никаких официальных извещений не получали. Тем не менее, известно, что проект Бургас-Александруполис реально сейчас не реализуется, в отличие от проекта по (АЭС) Белене. Поэтому я бы принципиально эти два проекта вообще развел, они совершенно из разных весовых категорий. Мы слышим и знаем о дискуссии, ведущейся в правительстве Болгарии по поводу Бургаса, но занимаем формальную позицию, и ждем от коллег хоть каких-то извещений. Официально в рамках механизма, предусмотренного межправсоглашением, мы ничего не получали. Тем не менее, сформирована специальная рабочая группа минэнерго и МИДа для того, чтобы понять как мы будем действовать, если такие заявления последуют», – сказал Шматко.

Представители Счетной палаты РФ и контрольно-финансового ведомства Болгарии обсуждают перспективы аудита средств, выделенных на строительство трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис, сообщил РИА Новости источник, близкий к переговорам. «Болгары предложили провести аудит проектирования и строительства Бургас-Александруполис, – сказал собеседник агентства.

Судьба российско-болгарского энергетического сотрудничества складывается непросто с тех пор, как в Болгарии был сформирован кабинет министров во главе с Бойко Борисовым. Так, болгарская сторона, несмотря на подписанное в 2007г. трехстороннее межправсоглашение по Бургасу-Александруполису, игнорировала работы по проекту, в т.ч. не вела финансирование. Ситуацию не изменило определение профильного министерства, курирующего реализацию проекта со стороны Болгарии.

Российские официальные лица, в частности, министр энергетики РФ Сергей Шматко, неоднократно заявляли о том, что инертная позиция болгарской стороны препятствует реализации проекта. В среду Шматко прямо сказал, что проект может быть заморожен, если болгары до осени не прояснят свою позицию.

В конце прошлой недели Бойко Борисов даже заявил, что его страна не будет строить нефтепровод. Однако позднее он через пресс-службу фактически опроверг свои слова, заявив, что Болгария не приняла окончательного решения относительно выхода из проекта.

Труба может обернуться судом. Как заявил РИА Новости представитель «Транснефти» Игорь Демин, в соглашении по сооружению и эксплуатации нефтепровода Бургас-Александруполис есть статья, по которой каждая сторона может выйти из соглашения после достижения окупаемости проекта. Доля Болгарии в проекте составляет 24,5%. «Если они (болгарская сторона) хотят выйти из проекта, то это может произойти путем отчуждения их доли в пользу заинтересованных нефтедобывающих организаций – участников соглашения», – пояснил Демин.

В наст.вр. обязательства республики Болгария как стороны соглашения не прекращены, они заключаются в частности в выделении земельных участков, в создании благоприятных налоговых и таможенных режимов, подключении нефтеперекачивающих станций к энергосистеме, обеспечению свободы транзита, обеспечению экологической безопасности. В случае выхода Болгарии из проекта, исходя из норм международного права, она будет обязана возместить участникам соглашения понесенные ими убытки в случае, если ее выход из проекта будет осуществлен с нарушениями, отметил Демин.

«Согласно Венской конвенции по международным договорам, нарушение принципов выхода из международных обязательств сопровождается возмещением убытков участникам международных договоров», – сказал он. При этом, согласно конвенции, участник не может ссылаться на положения внутреннего права в качестве оправдания для невыполнения условий договора, добавил Демин.

В случае, если Болгария сошлется на нарушения внутреннего права особо важного значения при исполнении международного договора, будет необходима проверка внутреннего законодательства республики Болгария. При этом, по его словам, заинтересованные стороны вправе обращаться в международный суд для взыскания убытков с болгарской стороны.

Параллельные проекты. Трансбалканский нефтепровод Бургас-Александруполис мощностью 35 млн.т. в год с возможным расширением до 50 млн.т. должен пройти из порта Бургас на Черном море в порт Александруполис на Эгейском море. Проект реализуют Россия, Болгария и Греция. Нефтепровод Бургас-Александруполис, как и конкурирующая с ним труба Самсун-Джейхан, изначально предназначен для транспортировки нефти по суше в обход перегруженных черноморских проливов Босфор и Дарданеллы.

Самсун-Джейхан мощностью 60-70 млн.т. нефти в год, который предполагается запустить в 2011г., соединит черноморский и средиземноморский порты Турции. Проект реализуют турецкая Calik Energy и итальянская Eni. В конце пред.г. было принято решение о том, что российские компании «Роснефть», «Транснефть» и «Совкомфлот» также примут участие в проекте.

В Эстонии создан кластер логистики, объединивший 19 ведущих транспортных и логистических предприятий страны, в т.ч. AS Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога). Его участники хотят привлечь новые грузы на железную дорогу.

Кластер создан по инициативе Ассоциации логистики и транзита Эстонии при поддержке министерства коммуникации и экономики Эстонии. По словам председателя правления ассоциации Андруса Куусманна, бюджет проекта составляет 1,3 млн. евро, из которых 900 тыс. евро будут направлены из госбюджета и 400 тыс. евро составят предпринимательские инвестиции. Эти средства пойдут на реализацию проектов по пяти основным направлениям.

Так, участники объединения намерены совместно вести работу по привлечению новых видов продукции на железную дорогу и в порты, в т.ч. в сотрудничестве с ж/д администрациями стран Балтии, России и Казахстана. Кроме того, до сент. 2010г. планируется обозначить потребности в совместном программном обеспечении и создании новых информационных технологий на транспорте. Согласно принятой стратегии деятельности кластера планируется также формировать имидж транспортных и логистических возможностей Эстонии за ру-бежом.

Как рассказал пресс-секретарь AS Eesti Raudtee Урмас Глазе, первой задачей кластера будет развитие инфраструктуры Таллинского порта и формирование новых транзитных маршрутов Запад – Восток. По его словам, с экономической точки зрения это объединение очень выгодно для железной дороги, поскольку позволит привлечь дополнительных клиентов.

«Совместная разработка новых услуг позволит привлечь больше клиентов и, соответственно, значительно нарастить объем перевозок. У железной дороги есть возможности для перевозки более широкой номенклатуры товаров, чем сейчас», – сказал он, добавив, что участники нового объединения будут также вести работу по унификации тарифов.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, кластер позволит создать в стране эффективную транспортную логистическую систему. «С точки зрения логистики должно быть сочетание возможностей частного бизнеса и государства. В европейских государствах логистика развивается в рамках единого стандарта: единовременное развитие контейнерных терминалов, зоны обслуживания и логистического сервиса по обеспечению транзита. В России этот стандарт разделяется таким образом, что за транспортную инфраструктуру отвечает государство, а за логистику – бизнес», – сказал он.

Министр торговли Ирана Мехди Газанфари в ответ на просьбу замминистра экономического развития и торговли Казахстана Тимура Сулейменова заявил о согласии Ирана на транзит казахстанской пшеницы к открытым водам после завершения в Иране закупок отечественной пшеницы, сообщает агентство ИРНА. Тимур Сулейменов в ходе встречи с Мехди Газанфари обратился с просьбой обеспечить транзит как минимум 5 млн.т. казахстанской пшеницы.

В ходе указанной встречи помимо транзитных поставок пшеницы обсуждались также такие вопросы, как проведение в Иране и Казахстане двух совместных семинаров по вопросам взаимных инвестиций, введение преференциальных тарифов и реализация совместных проектов. Прошлогодний объем товарооборота между Ираном и Казахстаном с учетом нефти, газа, а также нефти, поставляемой по схеме замещения (swap), превысил 2 млрд.долл.

Мехди Газанфари заявил о готовности Ирана к любому сотрудничеству по транспортировке казахстанской пшеницы в южные иранские порты и отправке ее на экспорт в зарубежные страны. Иран, занимая стратегически важное положение, может оказать Казахстану большую помощь. В ответ на предложение казахстанской стороны приобрести у нее пшеницу Мехди Газанфари сказал, что Иран в области производства названной продукции достиг уровня самодостаточности и собирается сам экспортировать часть излишков собственной пшеницы.

По поводу предложения о введении преференциальных тарифов, которое также обсуждалось в ходе названной встречи, Тимур Сулейменов сказал, что этот вопрос будет обсужден в самое ближайшее время с таможенной администрацией Казахстана. В этой связи следует учитывать создание единого таможенного пространства с участием России, Беларуси и Казахстана. Тимур Сулейменов подчеркнул, что Казахстан весьма заинтересован в расширении торгово-экономических отношений с Ираном.

Директор Организации портов и мореходства провинции Хормозган Али Акбар Сефаи заявил, что для того, чтобы порт Шахид Реджаи стал в ближайшее время узловым портом региона, необходимо значительно повысить уровень предоставляемых в порту услуг и создать условия для максимального использования потенциала порта с привлечением крупных судоходных компаний, сообщает агентство ИСНА.

По словам А.А.Сефаи, в пров.Хормозган ведется строительство 14 новых портов и портовых комплексов. Это важный шаг, который позволит ликвидировать экономическую отсталость провинции.

А.А.Сефаи отметил, что еще совсем недавно из-за отсутствия долгосрочных программ в области развития портов образовывался своего рода вакуум, чтобы заполнить который Организация портов и мореходства провинции Хормозган подготовила комплексную программу развития портов, рассчитанную на 5 ближайших лет. Кроме того, проведен целый ряд совещаний с участием специалистов различных отраслей, мнения которых были учтены при разработке названной программы.

Как подчеркнул А.А.Сефаи, особое внимание в Организации портов и мореходства уделяется пассажирским морским перевозкам. В данной области уже предприняты важные шаги, в частности завершено строительство первой очереди пассажирского порта Шахид Хекани. В наст.вр. завершается строительство последней очереди порта. А.А.Сефаи отметил, что с завершением строительства порта Шахид Хекани и с заменой устаревших пассажирских судов на современные и безопасные пассажирские лайнеры пассажирские морские перевозки получат значительное развитие.

Замдиректора Организации рыболовства и рыбоводства «Шилат» по вопросам рыболовства и рыболовецких портов Мохаммед Касеми в интервью агентству ИСНА сообщил, что добыча кильки снова становится экономически выгодной. По словам М.Касеми, недавно объем добычи кильки достиг 15 тыс.т., и, таким образом, снова наблюдается процесс увеличения добычи названной рыбы. В пред.г. было добыто 25 тыс.т. кильки.

М.Касеми отметил, что причиной роста добычи кильки стало снижение нагрузки на запасы этой рыбы и изменение районов промысла. Меры по снижению нагрузки на запасы кильки принимались на протяжении последних нескольких лет, и объем добычи этой рыбы стал постепенно увеличиваться. В провинции Мазендеран ситуация более благоприятная по сравнению с провинцией Гилян, однако есть все основания надеяться на то, что в ближайшее время положение в провинциях выровняется.

М.Касеми особо подчеркнул, что по-прежнему остается не решенной проблема с распространением в водах Каспия гребневика мнемиопсиса. Этой проблемой занимается Научно-исследовательский институт «Шилат». Ведутся постоянные консультации со специалистами других прикаспийский стран, и, если действовать скоордированно, предпринимаемые шаги позволят снизить промысловую нагрузку на рыбные запасы Каспийского моря.

М.Касеми напомнил, что до появления в Каспийском море гребневика мнемиопсиса объем добычи кильки достигал 90 тыс.т. в год. Негативные последствия появления названного гребневика стали проявляться с 2000г., однако серьезно этой проблемой начали заниматься с 2002г.

21 июня в столице Грузии Тбилиси прошли мероприятия официального открытия 33 Всемирного конгресса лозы и вина.

Своим присутствием столь важное мероприятие почтил и президент Грузии Михаил Саакашвили. В своем вступительном слове президент Грузии пояснил, что в советские времена в Грузии производили много вина, но среднего качества, которые не могли конкурировать с винами из Франции и Италии. «Объявленное Россией три года назад эмбарго позволило Грузии переориентироваться на европейский рынок и международные стандарты. Россия отказала в грузинском вине своему народу, но политическая элита и сегодня пьет наше вино – мне многие чиновники рассказывали, что они потихоньку пьют грузинское вино» – пояснил г-н Саакашвили.

Также президент отметил, что Грузия уже готова к прорыву на европейский рынок и многие компании смогли добиться существенного прогресса на пути реализации вина. «В пред.г. мы не имели проблемы с реализацией винограда и уверен, что в будущем году не будет проблем и с реализацией вина», – отметил президент.

Михаил Саакашвилли отметил, что власти подготовят 100 агрономов, которых обучат английскому языку и потом они будут направлены в Европу для получения необходимых для развития сельского хозяйства Грузии знаний и навыков. «Среди них будут и виноделы, которые смогут продвинуть наше виноделие вперед на пути улучшения качества», – сказал он.

В этом году на Всемирный конгресс в в Грузию съехались более 300 гостей из 42 стран. На форуме выступят президент Всемирной организации лозы и вина, исполнительный директор и представитель Португалии – страны, принимающей конгресс в 2011г. С грузинской стороны в конгрессе принимают участие министр сельского хозяйства Бакур Квезерели и другие официальные лица.

В рамках конгресса запланирован технический тур в Кахети, где участники осмотрят винные заводы. Запланированы и другие мероприятия для лучшего представления гостям грузинской культуры. 25 июня в театре имени Руставели состоится восьмая генеральная ассамблея конгресса Всемирной организации лозы и вина (OIV) и церемония официального закрытия конгресса.

Министр иностранных дел Украины Константин Грищенко в среду посетит Рим, где попытается убедить руководство Италии в нецелесообразности строительства газопровода «Южный поток», а также в надежности украинской газотранспортной системы, сообщил во вторник на пресс-конференции директор Департамента информационной политики МИД Украины Олег Волошин.

Газопровод «Южный поток», который должен снизить зависимость поставщиков и покупателей от стран-транзитеров, в частности, от Украины и Турции, пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна. Далее две его ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 25 млрд. евро. По плану, газопровод должен вступить в строй к 2015г. По трубе мощностью 63 млрд.куб.м. в год должно экспортироваться 35% российского газа в Европу.

«Ключевой мессадж, который везет Константин Грищенко в Италию, – это убеждение в том, что газотранспортная система Украины всегда будет оставаться наиболее надежным и оптимальным маршрутом транзита российских и среднеазийских энергоносителей в страны ЕС. В связи с этим, мы считаем, «Южный поток», который совместно строят российские и итальянские компании, является проектом, который связан с необоснованной тратой средств, больших ресурсов, как политических, так и экономических», – озвучил позицию Украины Волошин.

Он сообщил, что и президент Украины Виктор Янукович, и остальное руководство страны уверены в том, что с экономической точки зрения «Южный поток» не имеет смысла.

Представитель МИД Украины отметил, что украинская ГТС, на которой за последние два года не произошло ни одной аварии, имеет все шансы в ближайшие годы оставаться ключевым маршрутом для переправки российского и среднеазийского газа в Европу.

Марина Шмаюн.

Казахстанская «Продкорпорация» (оператор закупок зерна в госрезерв), входящая в национальный холдинг «КазАгро», ввела в эксплуатацию в каспийском порту Амирабад в Иране собственный зерновой терминал. Как сообщили в пресс-службе министерства сельского хозяйства, стоимость проекта составляет 2 млрд. 675,4 млн. тенге (18,2 млн.долл.), он реализован на паритетной основе казахстанской и иранской сторонами.

Пропускная способность терминала – до 700 тыс.т. зерна в год, объем единовременного хранения – 53 тыс.т. В пресс-службе уточнили, что в торжественном открытии объекта в минувшую субботу приняли участие замминистр сельского хозяйства Казахстана Марат Оразаев, глава «КазАгро» Аслыжан Мамытбеков.

Ранее замминистра сельского хозяйства Казахстана Арман Евниев сообщал, что с вводом зернового терминала в Амирабаде значительно расширится география поставок казахстанского зерна. «Сможем не только поставлять в Иран, но и организовать транзит через Иран в страны Персидского залива. Это совершенно реальные вещи», – заявлял он. «Продкорпорация» имеет 5 дочерних предприятий, специализирующихся на закупках, хранении зерна и логистике, 6 хлебных баз в регионах Казахстана, зерновой терминал в порту Актау на Каспии мощностью перевалки до 500 тыс.т. ежегодно, а также 10 региональных представительств в Казахстане, зарубежные представительства в Великобритании, России, Китае, Иране и Азербайджане.

Экспортный потенциал Казахстана в текущем с/х году в минсельхозе оценивают в 9-10 млн.т. зерна, при этом через порты Балтийского и Черного морей предполагается экспортировать 2 млн.т. Основными направлениями экспорта казахстанского зерна являются страны Закавказья, Средней Азии, Иран и Афганистан. В 2009г. республика осуществила первые поставки в Китай. Interfax.

Замначальника главного управления портов и мореходства администрации провинции Хузестан Али Реза Ходжасте заявил, что из порта Имам Хомейни отправлена на экспорт первая партия иранской пшеницы общим весом 12 тыс.т., сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам А.Р.Ходжасте, в портовом комплексе Имам Хомейни для разгрузочно-погрузочных работ используется самая передовая техника. Названная партия пшеницы отгружена на три сухогруза и отправлена в ОАЭ. В портовом комплексе Имам Хомейни оборудован по последнему слову техники разгрузочно-погрузочный зерновой терминал, и это позволяет считать названный порт одним из важнейших центров страны, через который осуществляются импортно-экспортные поставки зерновых.

Как отметил А.Р.Ходжасте, в тек.г. запланировано экспортировать 2млн.т. иранской пшеницы, и примерно половина поставок будет осуществляться через порт Имам Хомейни. А.Р.Ходжасте сообщил, что по прогнозам, в тек.г. в Иране будет произведено 14,5 млн.т. пшеницы и это позволит после двухлетнего перерыва возобновить экспорт названной продукции, несмотря на введенные санкции. Иран впервые присоединился к клубу экспортеров пшеницы в 2007г. Тогда было экспортировано 800 тыс.т. данной продукции.

Казахстан и Туркменистан стоят перед серьезным выбором: по какому маршруту перенаправить свои нефтяные поставки в обход Ирана – через территорию России или Грузии? Второй вариант сыграет на руку США, но есть риск – нестабильная ситуации в регионе.

Вопрос о необходимости альтернативных маршрутов поставок нефти в обход Ирана возник из-за санкций в отношении Исламской Республики, введенных Совбезом ООН 9 июня, сообщило агентство Reuters со ссылкой на источник в нефтяной отрасли.

Ранее Иран достиг соглашений с Казахстаном и Туркменистаном о поставках эквивалентного количества нефти от имени его партнеров в Персидском заливе через порты Каспийского моря. Однако после принятия резолюции Совбеза ООН об ужесточении санкций Казахстан и Туркменистан могут пустить нефть через нефтепровод Баку – Махачкала – Новороссийск либо через трубу Баку – Тбилиси – Джейхан. Известно, что Казахстан до этого момента поставлял в Иран 1,2 млн.т. нефти ежегодно. Объемы поставок Туркменистана не разглашаются.

Российские эксперты разошлись в оценках сложившейся ситуации. «Пока никаких оснований для того, чтобы Казахстан и Туркменистан прекращали поставки и транзит нефти через Иран, нет, никаких ограничений на подобные сделки санкции ООН не накладывают», – отметил аналитик ИК «ФИНАМ» Александр Еремин. По его мнению, заставить среднеазиатские республики может только следующее ужесточение санкций относительно Ирана, а как показывает практика, оно возможно не ранее чем через пару лет – сейчас США не удастся уговорить членов Совбеза ООН на следующий виток антииранских мер.

Директор Института Ближнего Востока Евгений Сатановский считает, что уговаривать Совбез ООН и не придется. США и Европа могут просто ввести дополнительные санкции от своего имени. И тогда Казахстану и Туркменистану действительно придется выбирать новые маршруты экспорта.

Впрочем, по мнению главы департамента Due Diligence НКГ. «2К Аудит – Деловые консультации» Александра Штока, в случае давления со стороны США Казахстан без особых проблем перенаправит нефть в сторону Европы, минуя Иран. При этом, по мнению аналитика, Астана может выбирать маршруты транспортировки нефти через Азербайджан. «Сегодня Баку может предоставить три варианта транспортировки нефти – по трубопроводам Баку – Супса, Баку – Новороссийск и Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). На данный момент все эти маршруты работают не на полную мощность: Баку – Супса может еще принять 5,5 млн.т. нефти в год, Баку – Новороссийск – 2,7 млн.т., Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) – 1,5 млн. тонн», – отметил Шток.

Туркменистан также сможет воспользоваться этими маршрутами. Однако помимо поставок нефти Ашхабад поставляет в Иран еще и газ. А сотрудничество с Ираном в газовой сфере имеет для Туркменистана весьма большое значение. Следуя санкциям, Туркменистан, прекратив поставки нефти в Иран, будет вынужден прекратить и экспорт голубого топлива. «Маловероятно, что Ашхабад пойдет на этот шаг», – сомневается Шток.

Старший аналитик «Арбат Капитал» Виталий Громадин считает, что Казахстан и Туркменистан, скорее всего, выберут БТД, что будет соответствовать интересам США, которые смогут заодно поддержать своих союзников, обеспечив более высокую загрузку этой трубы. Аналитик объяснил, что вариант с перенаправлением через российскую территорию вызовет неудовольствие американцев: «Таким образом, в России сосредоточится еще большая доля поставок углеводородов в Европу, а этого США не хотят».

Однако столь удобный Америке маршрут БДТ проходит через территорию Грузии и грозит существенными рисками. «Грузия не смирилась с новым статусом Абхазии и Южной Осетии, – напомнил Евгений Сатановский. – В случае новых военных действий первой пострадает как раз труба Баку – Тбилиси – Джейхан». По словам политолога, Астана и Ашхабад не могут этого не понимать, поэтому, скорее всего, «разложат яйца по разным корзинам», т.е. диверсифицируют поставки по разным маршрутам, «что будет мудро».

Высказывая столь разные позиции, отраслевые эксперты сходятся в том, что при любом раскладе бесспорным минусом для Казахстана станет потеря рынка в Персидском заливе, на который Казахстан имел выход благодаря поставкам на север Ирана.

Экологи начали сбор подписей жителей края против строительства Приморского нефтеперерабатывающего завода на мысе Елизарова, в районе природного морского заказника «Залив Восток», сообщил представитель экологической организации «Зеленый Крест» Николай Горбачев.

Приморский НПЗ, основным рынком сбыта которого станут страны АТР, планируется построить на побережье Японского моря на мысе Елизарова под Находкой. Предполагалось, что первая очередь завода стоимостью 4,9 млрд.долл. будет завершена к 2013г. Ростехнадзор в марте признал не соответствующим экологическим требованиям проект морской части Приморского НПЗ, а в июне заявил о намерении провести еще одну экологическую экспертизу проектной документации морской части проекта.

По данным экологов, на повторную экспертизу направлен проект строительства терминала в том же месте – в районе мыса Елизарова. Строительство завода на мысе Елизарова, по мнению экологов, нанесет непоправимый ущерб морскому заказнику «Залив Восток», значительно снизится рекреационный потенциал прибрежных акваторий для населения всего Дальнего Востока России. Сейчас, по данным экологов, залив Восток – одна из самых чистых акваторий побережья Приморья, здесь представлены все типы подводных ландшафтов Японского моря. Для 65 видов рыб залив является местом эффективного воспроизводства и нагула молоди.

Ранее глава Дальневосточного отделения Российской академии наук (ДВО РАН), академик Валентин Сергиенко написал письмо президенту РАН, академику Юрию Осипову, в котором просил обратить внимание правительства РФ на то, что, по мнению дальневосточных ученых, с точки зрения экологической безопасности и экономической целесообразности лучше расположить Приморский НПЗ к востоку от порта Восточный – в пади Прудиха, а его нефтяной терминал – в бухте Краковка или в восточной части залива Находка.

Этот вариант, по мнению дальневосточных ученых, учитывает гидрологический режим и метеоусловия восточной части залива Петра Великого. «Сбором подписей занимается инициативная группа. Также планируется открыть сайт. Хочу подчеркнуть, что экологи выступают не против строительства НПЗ в Приморье, а против его размещения именно в этом районе», – добавил эколог.

Экологические организации Приморья также предлагают включить в состав комиссии, которая проведет государственную экологическую экспертизу проекта Приморского НПЗ, ученых Института биологии моря, Тхоокеанского океанологического института, Тихоокеанского института географии ДВО РАН. «Мы готовим это предложение, на днях направим его в Москву», - сказал Горбачев.

По мнению экологов, участие дальневосточных ученых позволит провести экспертизу объективно. «Они знакомы с ситуацией на месте, смогут объяснить, какой вред это нанесет природе», – добавил он.