Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

APM Terminals (входит в группу компаний A.P. Moller-Maersk) и Terminal Link (входит в CMA CGM Group) заключили сделку по продаже друг другу долей в портовых терминалах, расположенных в США и во Франции, говорится в совместном заявлении компаний. APM Terminals продала свою долю (61%) в терминале Nord France Terminal International (NFTI), расположенном в Дюнкерке, благодаря чему доля CMA CGM выросла до 91%.

Terminal Link продала долю (20%) в Mobile Container Terminal LLC (MCT), расположенном в штате Алабама, благодаря чему APM Terminals становится единственным собственником терминала. Представители компаний отказались раскрывать финансовые детали сделки, сообщает ИАА «Портньюс».

По словам представителя APM Terminals Тома Бойда, собственность в терминале в Дюнкерке является для компании стратегически менее важным активом, поскольку в Северной Европе компания опирается на другие терминалы (в Гавре, Роттердаме, Зебрюгге, Бременхафене).

A.P. Moller-Maersk является одной из крупнейших в мире судоходных компаний, работает почти в 130 странах. Штат составляет 117 тыс.чел. Кроме того, A.P. Moller-Maersk занимается строительством судов и имеет бизнес в сфере энергетики. В группу входит судоходная компания Maersk Line, флот которой насчитывает 500 судов вместимостью 1,9 млн. TEU.

Компания CMA CGM третий по величине морской контейнерный перевозчик в мире. Его флот насчитывает 360 судов, дедвейт которых варьируется от 133 TEU (эквивалент 20 футового контейнера) до 13,83 TEU. Суда компании ходят более чем по 200 маршрутам и заходят практически по все порты с контейнерными терминалами в России.

За I пол. 2010г. в порт Роттердам совершили заходы 70 контейнеровозов вместимостью от 10 тыс. до 15 тыс. TEU. Как сообщили в Администрации порта Роттердам, это на треть больше аналогичного показателя I пол. 2009г., когда таких судов было 52. В начале апреля одно из таких судов доставило и приняло на борт рекордно большой объем грузов – 8,053 тыс. TEU. Средний объем погрузки/выгрузки составляет 4,65 тыс. TEU.

Больше всего среди контейнеровозов-гигантов было судов Maersk Line – 22. Кроме того, в Роттердам совершили судозаходы 15 контейнеровозов вместимостью 1свыше 10 тыс. TEU, принадлежащих CMA CGM, 13 – Hanjin, 11 – Cosco и 9 – MSC. В Администрации порта прогнозируют, что число судозаходов суперконтейнеровозов будет расти. В период с июня по сент. MSC, Maersk Line и CMA CGM должны принять по меньше мере 10 таких судов.

Большинство из них будет задействовано на новом совместном дальневосточном сервисе Maersk Line и CMA CGM, первый судозаход на котором в Роттердам запланирован 8 авг. Напомним, сейчас ряд контейнерных линий сообщают о задержках с обработкой своих судов на контейнерных терминалах порта Роттердам.

Оператор контейнерных терминалов Cosco Pacific, дочерняя компания Cosco Group, приобретет права на управление греческим портом Пирей по договору на сумму 4,2 млрд.долл., передает «Морской Бюллетень Совфрахт« со ссылкой на Journal of Commerce. На протяжении двух лет правительство Греции стремилось передать порт частному оператору на фоне продолжающихся забастовок со стороны профсоюзов рабочих, протестующих против возможных увольнений.

В июне компания Cosco подписала договор на аренду порта на 35 лет. По условиям контракта арендатор станет эксплуатировать два из трех причалов. К тому же, он потратит 707 млн.долл. на модернизацию портового оборудования, строительство нового причала и увеличение пропускной способности порта. Передача порта компании Cosco является частью плана по созданию сети портов, логистических центров и железных дорог для распределения грузов из Китая через Европу, что ускорит торговлю между востоком и западом, а также стабилизирует экономическое положение на континенте.

Правительство Греции планировало приватизировать второй по величине контейнерный порт страны Фессалоники, однако отменило международный тендер в пред.г. после того, как компания Hutchison Port Holdings (Гонконг), предложившая наивысшую цену, аннулировала предложение накануне подписания проекта договора с администрацией порта Фессалоники. Данное решение компании HPH было обусловлено экономическим спадом на рынке контейнерных перевозок.

Администрация порта Фессалоники, 74% акций которого принадлежат государству, планирует модернизировать портовое оборудование за счет собственных средств. Порт Пирей в Афинах может переваливать 1,8 млн. контейнеров в год. Расположенный рядом с проливом Босфор порт имеет выход в Черное море, а также в регионы центральной Азии и России.

Cosco планирует превратить порт Пирей в конкурента крупнейшего европейского порта Роттердам. Предполагается, что к концу года Китай создаст совместное предприятие с греческой компанией при финансовых вложениях в 252,2 млн.долл. – логистический центр в Аттике для распределения товаров из Китая на Балканы и в другие страны. К тому же, Китай проводит переговоры по вопросу приобретения акций в госкомпании железных дорог в Греции.

Закон о строительстве первой в Турции атомной электростанции, спроектированной российскими специалистами, вступил в силу в среду, сообщается на сайте турецкого издания Turkish Weekly.

Парламент Турции в ночь на 15 июля ратифицировал межправительственное российско-турецкое соглашение о строительстве АЭС вблизи средиземноморского порта Мерсин. Соглашение о возведении АЭС было подписано 12 мая в Анкаре, в ходе визита в Турцию президента РФ Дмитрия Медведева.

Проект предусматривает сооружение четырех энергоблоков (реакторы ВВЭР) мощностью по 1,2 гвт. по российскому проекту атомной станции «АЭС-2006» с реактором ВВЭР (водо-водяной энергетический реактор).

По соглашению создается проектная компания, «учредителями являются исключительно организации, уполномоченные российской стороной». Эта компания владеет АЭС и вырабатываемой ею электроэнергией.

Проектная компания при полной поддержке российской стороны вводит в коммерческую эксплуатацию первый энергоблок в течение семи лет с даты выдачи всех документов, разрешений, лицензий, согласований и утверждений, необходимых для начала строительства.

Энергоблоки со второго по четвертый вводятся с интервалами в один год после начала коммерческой эксплуатации первого энергоблока.

Стоимость строительства первой турецкой АЭС может составить 20 млрд.долл. По условиям соглашения, на старте проект турецкой АЭС будет финансироваться из российских источников, в дальнейшем планируется привлечение инвесторов как из Турции, так и из третьих стран.

В июне, во время пребывания в Стамбуле российского премьера Владимира Путина, Турция и Россия в дополнение к межправительственному соглашению по АЭС подписали соглашение о сотрудничестве в области лицензирования и надзора в ядерной сфере. Тогда же премьеры двух стран договорились как можно быстрее провести внутригосударственные процедуры, касающиеся реализации проекта строительства АЭС.

Экономика Сингапура в этом году станет самой быстрорастущей в Азии с показателем +15%. Успехи маленького островного государства привлекли внимание всего мира, поскольку состояние его ориентированной на высокотехнологичный экспорт экономики часто рассматривается в качестве «барометра мирового спроса».

Во 2-м квартале 2010 г. рост ВВП страны составил 19,3% (к аналогичному уровню минувшего года), в 1-м квартале прирост составлял 16,9%. При этом объемы промпроизводства за январь-май увеличились на 45%.

За первое полугодие экономика Сингапура прибавила 18,1%, а в целом по итогам года правительство ожидает прирост в 13-15%, что выше чем у Китая, где прогнозируется рост на уровне около 10%.

Быстрый выход из рецессии городу-государству обеспечили резкий рост экспорта продукции обрабатывающей промышленности, рост объема грузоперевозок, укрепление финансового рынка и приток туристов.

Самый маленький из тигров

Республика Сингапур – город-государство, расположенный на острове в Юго-Восточной Азии, по размеру территории одна из самых маленьких стран – членов блока АСЕАН. Население – всего 4,8 млн. человек.

Экспортноориентированная экономика Сингапура базируется на производстве и продажах бытовой электроники, компьютерных и информационных технологий, фармацевтической продукции. Страна также является крупнейшим не только в Азии, но и в мире, перевалочным пунктом глобальной экономики (сингапурский порт входит в число ведущих в мире, лидируя по абсолютной величине тоннажа судов), а также финансовым и деловым центром региона. В Сингапуре быстрыми темпами развиваются биотехнологии, существенные доходы страна получает от туризма.

За быстрый рост экономики и благосостояния населения (с 1967 г. по 2002 г. доход на душу населения вырос с $2200 до $25400, т.е., более чем в 11 раз) Сингапур получил титул одного из «восточноазиатских тигров». Реальный рост ВВП за период в 2004-2007 гг. в среднем составлял 7%. В минувшем году ВВП составил $182 млрд. в номинальном выражении (на 2% меньше, чем в 2008 г.). По этому показателю страна, территория и население которой меньше, чем у города Киева, опережает 47-миллионную Украину.

Валовой национальный продукт на душу населения в Сингапуре – один из самых высоких в мире (в 2009 г. – $50 тыс.). В мировом рейтинге конкурентоспособности экономика Сингапура в последние годы неизменно занимает первые места. Эксперты отмечают благоприятный инвестиционный климат, высококонкурентную среду, высокообразованное и дисциплинированное население. Успехи страны не остались не замеченными мировым сообществом – в 2010 г. в Сингапуре пройдут первые юношеские Олимпийские игры.

Слабые места сингапурской экономики – высокая степень зависимости от импорта энергии, продовольствия и даже воды. Основные торговые партнеры – страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Таиланд, Филиппины, Бруней, Вьетнам, Лаос, Мьянма и Камбоджа), а также Китай, Япония и США.

Секрет «сингапурского экономического чуда» в последние десятилетия – максимальное способствование развитию предпринимательства, иностранным инвестициям и экспорту. В отсутствие полезных ископаемых стране пришлось построить диверсифицированную экономику, не зависящую от работы одного или двух секторов. Когда в Сингапуре увидели растущую конкуренцию со стороны других азиатских производителей бытовой электроники, существенно стали расти инвестиции в фармацевтику и биотехнологии, ускоренно стал развиваться финансовый сектор.

Сингапур – не только страна «поголовной грамотности» (уровень среднего и высшего образования населения намного выше, чему с соседей по АСЕАН), но и место, где на 1 км. территории сосредоточено самое большое количество исследовательских центров, в т.ч., ведущих мировых корпораций.

Рынок металла

В минувшем году видимое потребление стали в стране сократилось более чем на 20%, составив 3 млн. т.

Спрос на металлопродукцию в Сингапуре по меркам АСЕАН невысок, что объясняется сравнительной слабостью металлоемких отраслей (машиностроения и строительства).

Тем не менее, на 2010 г. WSA прогнозирует городу-государству увеличение уровня стального потребления до 3,1 млн. т, в 2011 г. – до 3,4 млн. т.

Единственным крупным производителем стали в стране является NatSteel Ltd., входящая в группу индийской Tata Steel. Активы компаниирасположены в КНР, Таиланде, Малайзии, Вьетнаме, Филиппинах и в Австралии, она занимает 65% рынка стали в Сингапуре. На сингапурских мощностях NatSteel ежегодно можно производить 600 тыс. т горячей стали и 1 млн. т катанки и арматуры. Китайские интересы в Сингапуре представлены компаниями FerroChina (производитель оцинковки) и Delong Holdings (плоский прокат).

В целом, импорт металлопродукции составляет около 3 млн. т. Прокат строительного сортамента составляет основу потребления в стране, и почти 70% этой продукции импортируется. В 2008 г., по данным WSA, Сингапур вошел в число ведущих в мире покупателей длинномерного проката – 2,18 млн. т.

Что касается украинских поставок в эту страну, то они сравнительно невелики – менее 400 тыс. т в год. Хотя в целом наш экспорт в АСЕАН устойчиво растет (в 2009 г. он составил около 1,7 млн. т, или примерно 7% всего объема), динамика поставок в Сингапур сильно уступает соседним Индонезии и Таиланду.

Наращивать поставки в регион мешает не столько удаленность его от Украины, сколько насыщенность местного рынка и высокая конкуренция. Основными экспортерами металлопродукции в Сингапур являются Япония, Китай, Южн. Корея, Тайвань, Таиланд и Турция, которая за последний год стала основным поставщиком длинномерной продукции. Так, в 2009 г. экспорт турецкой арматуры в Сингапур превысил 300 тыс. т.

С 2004 г. в Сингапуре работает торговое представительство ММК им. Ильича, через которое металлопрокат реализуется во Вьетнам, Филиппины и собственно Сингапур.

По Белорусской железной дороге в I пол. было перевезено 65,8 млн.т. грузов, что на 3,3% превышает уровень аналогичного периода пред.г. В том числе, транзит грузов по БЖД в янв.-июне вырос на 7,9% к уровню аналогичного периода 2009г. до 23,1 млн.т.

Итоги I пол. подтвердили устойчивую динамику роста объема перевозки грузов по БЖД, возобновившуюся с начала нынешнего года. Для сравнения, темп роста объема грузов по белорусской магистрали в янв.-мае составил 102,4% к уровню того же периода 2009г. В том числе, ввоз грузов в страну по железной дороге в I пол. нынешнего года достиг 5,9 млн.т., что на 4,3% больше, чем за тот же период 2009-го. Вывоз грузов составил 13,8 млн.т. (на 1,4% больше), транзит – 23,1 млн.т. (на 7,9% больше).

Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении торгово-экономических связей Калининградской обл. с Беларусью и регионами России. Поэтому главным успехом в сфере транзита для белорусской магистрали в янв.-июне тек.г. стало восстановление транзитного грузопотока из России через порты Калининградской обл. В 2009г. объем транзита грузов на этом направлении значительно упал в связи с обострением в период мирового финансово-экономического кризиса конкуренции среди перевозчиков грузов со стороны портов Латвии, Литвы и российских портов на Балтийском и Черном морях. Но уже по итогам янв.-июня 2010 объемы транзитных перевозок через Калининградскую обл. достигли 6,8 млн.т. или 145% к уровню того же периода пред.г.

Устойчивая положительная динамика объема транзита наблюдается с начала 2010г. и в сообщении Восток-Запад-Восток через белорусско-польские пограничные переходы, что, впрочем, было характерно и для пред.г. БЖД в I пол. 2010г. в направлении Восток-Запад из стран СНГ в Евросоюз перевезено более 5,2 млн.т. грузов, что составляет 151% к уровню аналогичного периода пред.г. Из них в рамках II Общеевропейского транспортного коридора через пограничный переход Брест – Тересполь перевезено свыше 3,4 млн.т. грузов (темп роста составил 189,1% к уровню того же периода 2009г.). В структуре перевозок преобладали каменный уголь, нефтепродукты и руда. В направлении Запад-Восток в I пол. 2010г. Белорусская железная дорогой перевезла из ЕС в страны СНГ 531 тыс.т. грузов или 122% к аналогичному периоду 2009г. Из них через пограничный переход Брест-Тересполь – 440 тыс.т. или 123,8%. В итоге суммарно в обоих направлениях перевезено 5,8 млн.т. грузов (148% к уровню янв.-июня 2009г.).

В разрезе отдельных стран с начала года наблюдается устойчивая тенденция роста транзитных перевозок с Россией, включая Калининградскую обл. (рост на 7,6%), Польшей (на 26,8%), Литвой (на 10,4%), Эстонией (на 38,2%), Германией (в 2 раза), Чехией (в 8 раз). В I пол. тек.г. БЖД увеличила объемы транзитных перевозок нефти и нефтепродуктов на 30,1% к уровню янв.-июня 2009-го, черных металлов – на 86%, руды – почти в 7 раз, автомобилей – на 80,5%. Химикатов и соды – на 12,5%.

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская магистраль уделяет большое внимание совершенствованию технологии перевозок грузов прямыми ускоренными поездами, прежде всего контейнерными. У БЖД большой парк контейнеров. А существующие перегрузочные и передаточные мощности позволяют перерабатывать грузопоток в 2 раза больше нынешнего. По итогам янв.-июня тек.г. транзитные перевозки грузов в контейнерах составили 52,8 тыс. контейнеров или 159,5% к аналогичному периоду пред.г. По оперативным данным, в I пол. всеми контейнерными поездами перевезено 99,8 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) или 160,1% к аналогичному периоду пред.г.

В наст.вр. по дороге курсирует ряд контейнерных поездов:

«Восточный ветер» (по маршруту Берлин-Брест-Москва), «Казахстанский вектор» (Брест-Россия-Казахстан-страны Средней Азии);

«Монгольский вектор» (Брест-Россия-Монголия-Китай);

ZUBR (Эстония-Латвия-Беларусь-Украина);

«Викинг» (Украина-Беларусь-Литва);

«Фольксваген РУСС» (Брест-Калуга-Брест);

«Пежо-Ситроен» (Везуль (Франция)-Франкфурт на Одере (Германия)-Малашевиче (Польша)-Брест (Беларусь)-Воротынск (Россия) и обратно).

В 2010г. продолжается работа по увеличению объемов перевозок грузов и созданию новых маршрутных контейнерных поездов. В июне 2010г. начал курсировать из Германии (Дуйсбург) в Москву через Брест и обратно контейнерный поезд «Москвич», который преодолевает путь протяженностью 2200 км. за 107 часов.

Белорусская железная дорога заинтересована в дальнейшем увеличении транзита грузов, для чего создаются необходимые условия, проводится гибкая тарифная политика. В том числе, для наиболее значимых грузов БЖД применяет специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам. В янв.-июне 2010г. в целях создания конкурентоспособных тарифных условий и привлечения дополнительных объемов перевозок БЖД дополнительно снизила тарифы на перевозки ряда транзитных грузов.

Для удобства потребителей транспортных услуг упрощаются таможенные процедуры на пограничных станциях железной дороги. В том числе, при активном участии специалистов БЖД разработана и введена унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одной накладной. По единой накладной уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест-Тересполь. Проект ЦИМ/СМГС постоянно развивается.

Транспортные предприятиями Украины за янв.-июнь 2010г. перевезли 359,2 млн.т. грузов, что на 13,9% больше, чем за аналогичный период 2009г. Согласно сообщению Госкомстата, грузооборот за отчетный период вырос на 14,2% и составил 193,6 млрд. т./км. В частности, грузооборот ж/д транспорта увеличился на 14,3%. На Львовской железной дороге грузооборот вырос на 32,6%, на Донецкой – на 22,9%, на Приднепровский – на 14,7%, на Юго-Западной – на 14,5%, на Южной – на 12,1%, на Одесской – на 9,4%.

Согласно сообщению, увеличение грузооборота состоялось также на речном транспорте – в 2 раза, автомобильном – на 16,7%, трубопроводном – на 13,1%, авиационном – на 8,3%. Грузооборот на морском транспорте уменьшился на 6,5%. Перевозка грузов железными дорогами выросла на 15,1%, в т.ч. отправление грузов – на 15,2%. В частности, отправление грузов на Приднепровской железной дороге выросло на 27,9%, на Одесской, – на 20%, на Львовской – на 17,8%, на Юго-Западной – на 11,7%, на Донецкой – на 9%, на Южной – на 1,2%.

Отправление лесных грузов увеличилось на 60,3%, утиля черных металлов – на 46,8%, железной и марганцевой руды – на 36,8%, кокса – на 23%, строительных материалов – на 16,1%, черных металлов – на 15,3%, химических и минеральных удобрений – на 7,9%, каменного угля – на 6,8%, нефти и нефтепродуктов – на 5,3%. Отправление цемента снизилось на 3,8%, зерна и продуктов помола – на 38,9%

Отечественный морской и речной торговый флот за янв.-июнь тек.г. выполнил перевозку грузов в объеме 4,3 млн.т., что на 17,8% больше, чем за аналогичный период 2009г. Перевозка грузов предприятиями речного транспорта выросла на 61,2%, морского транспорта – уменьшилась на 12,2%. Заграничные перевозки грузов речным транспортом увеличились на 76,8%, морским – на 6,7%. Объем переработки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) уменьшился на 2,4% и составил 75,3 млн.т.

Переработка импортных грузов увеличилась на 76,1%. Переработка транзитных грузов сократилась на 17,7%, экспортных – на 0,5%, внутреннего сообщения – на 24,2%. Количество обработанных судов – заграничных и инфрахт – увеличилось на 4,3%, до 8,4 тыс.ед. Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физлиц-предпринимателей) перевезено 68,7 млн.т. грузов, что на 12,6% больше, чем за І пол., грузооборот выполнен в объеме 17,7 млрд. т./км., что на 16,7% больше, чем годом ранее.

Магистральными трубопроводами транспортировано 80,4 млн.т. грузов, что на 11,6% больше, чем за янв.-июнь пред.г. За 6 месяцев тек.г. авиационным транспортом перевезено 40,4 тыс.т. грузов (-0,3%), грузооборот авиационного транспорта составил 180,1 млн.т./км (+8,3%).

Aфинский краш-тест

Еврозона на виражах кризиса

О.В. Буторина – д. э. н., профессор, заведующая кафедрой европейской интеграции, советник ректора МГИМО (У) МИД России, член научно-консультативного совета журнала «Россия в глобальной политике».

Резюме Греческий кризис спровоцировал очередную волну спекуляций относительно распада зоны евро. В прессе заговорили о необходимости очистить валютный союз от слабых стран и собрать его заново из стран «твердого ядра». Но гипотетический распад зоны евро вызвал бы дезинтеграцию ее финансовых рынков.

25 марта 2010 г. на саммите Европейского союза в Брюсселе главы государств и правительств одобрили план спасения Греции от дефолта, разработанный накануне канцлером Германии Ангелой Меркель и президентом Франции Николя Саркози. Две трети необходимой суммы страна получит в виде кредита от 15 других участников зоны евро и одну треть – от Международного валютного фонда (МВФ).

Прошлый год был для экономики ЕС самым тяжелым со времен Великой депрессии: совокупный ВВП упал на 4 %, а безработица выросла на треть. Когда острая фаза кризиса миновала, Евросоюз постигла новая беда. Избранное осенью новое социалистическое правительство Греции объявило, что его предшественники осуществляли махинации с государственными финансами. Страна незаметно набрала долгов на 300 млрд евро, из которых 53 млрд надлежало выплатить в 2010 г., в том числе 23 млрд евро в апреле – мае. По итогам 2009 г. дефицит госбюджета Греции составил 12,7 % ВВП вместо запланированных 7,7 %.

Новость повергла в шок партнеров по Европейскому союзу и вызвала переполох на рынках. С декабря курс евро пошел вниз, а ставки по греческим десятилетним государственным облигациям стали угрожающе подниматься. 11 февраля создавшаяся ситуация обсуждалось на заседании Совета ЕС на уровне министров экономики и финансов. Согласно утвержденному графику, до конца 2010 г. Афины обязались сократить дефицит госбюджета до 8,7 % ВВП, а в 2012 г. – до 3 % ВВП. Уже 15 мая Греция доложит Совету о выполнении первой части реформ, которая включает в себя повышение акцизов, сокращение доплат госслужащим и замораживание пенсий. Впоследствии подобные отчеты станут ежеквартальными.

На двенадцатом году эксплуатации единая европейская валюта прошла первый краш-тест. Его общий итог положителен, но полученные оценки невысоки. В ближайшее время Брюсселю и Франкфурту предстоит всерьез поработать над улучшением конструкции Экономического и валютного союза (ЭВС).

НЕРАДИВЫЕ ДОЛЖНИКИ И БЛАГОРОДНЫЕ ДЕБИТОРЫ

По итогам прошлого года бюджетный дефицит составил 6 % по Евросоюзу и 7 % по зоне евро. Только шесть стран из 27 – Болгария, Дания, Люксембург, Финляндия, Швеция и Эстония – соблюдали Пакт стабильности и роста, то есть имели дефицит менее 3 % ВВП. Двенадцать стран превышали этот потолок вдвое, а в четырех государствах – Великобритании, Ирландии, Испании и Латвии – дефицит составлял 10 % ВВП и более (рис. 1).

Рис. 1. Баланс государственного бюджета стран ЕС, США и Японии в 2009 г.

\"\"

Источники: Европейская комиссия, МВФ

После того как греческая история получила огласку, желтая пресса пустила в оборот аббревиатуру PIGS (по-английски «свиньи»). Ею стали обозначать четыре страны еврозоны с наибольшими финансовыми проблемами – Португалию, Ирландию, Грецию и Испанию. Не слишком политкорректное название понравилось аналитикам и даже серьезным ученым. Некоторые добавляли к нему вторую букву I, имея в виду Италию.

Известный американский экономист, профессор Нью-Йоркского университета Нуриэль Рубини опубликовал в феврале статью «Teaching PIIGS to fly» («Научить СВИИНей летать»). В ней доказывалось, что Европейский союз не должен спасать Грецию, так как это вызовет эффект домино: зная о поддержке Брюсселя, правительства других стран еврозоны потеряют стимулы к проведению болезненных структурных реформ. По мнению Рубини, только кредит МВФ, выданный на условиях обязательной макроэкономической стабилизации, способен сделать невозможное – научить страны – члены ЕС бюджетной дисциплине. О том, что дефицит госбюджета США составил в 2009 г. 12,5 % ВВП, а в текущем году запланирован на уровне 10 % ВВП, в статье почему-то не упоминалось.

Ярлык отстающих и нерадивых приклеился к странам Южной Европы и Ирландии в 1990-х гг. Греция, Ирландия, Испания, Португалия и Италия долгое время были главными получателями средств из созданного в 1994 г. Фонда сплочения. По линии этого бюджетного инструмента Евросоюз оказывал помощь беднейшим государствам-членам. Итальянская лира, испанская песета, греческая драхма и ирландский фунт стали легкой добычей спекулянтов в 1992–1993 гг. Тогда они были девальвированы по отношению к немецкой марке и покинули механизм совместного плавания европейских валют. Правда, компанию им составили фунт стерлингов и шведская крона. Но об этом сегодня мало вспоминают. А напрасно.

Если Швеция смогла удержать государственные финансы в относительном порядке даже в кризис (в 2009 г. дефицит и госдолг составили соответственно 2,2 % и 43 % ВВП), то Великобритания буквально на глазах увязает в долгах. В 2009/10 финансовом году ее дефицит равнялся 12,7 % ВВП, в следующем году он запланирован (только вдуматься!) на уровне 12,1 %, а в 2011/2012 г. – на уровне 9,2 % ВВП. Согласно правительственной программе, за шесть лет (с 2009 г. по 2015 г.) государственный долг вырастет с 56 % до 91 % ВВП. Как следствие, Великобритания попадет в число наиболее обремененных долгами стран Европейского союза – вместе с Бельгией, Грецией и Италией. Из них аббревиатура PIGS уже не сложится.

В марте Европейская комиссия провела ежегодную оценку национальных экономических программ. Как выяснилось, большинство правительств возлагают чрезмерные надежды на будущее оживление и плохо представляют себе, каких усилий потребует от них консолидация бюджетов. Олли Рен, член Еврокомиссии, отвечающий за экономические и финансовые вопросы, выступая на пресс-конференции по итогам инспекции, отметил, что «мировой экономический кризис оставил глубокий шрам на системе государственных финансов стран ЕС». К нулевому сальдо госбюджетов они смогут вернуться не ранее 2013 г. Но в 2012 г. общий госдолг составит уже 85 % союзного ВВП (по сравнению с 61 % в 2007 г.).

Фактически борьба за оздоровление государственных финансов, которую органы Евросоюза вели последние 15 лет после подписания Маастрихтского договора, пошла насмарку. Чтобы вернуть государственный долг на докризисный уровень, странам Европейского союза потребуется еще 15 лет. Насколько это будет актуально в 2025 г. и как к тому времени будет выглядеть мировая экономика, сказать трудно.

Нарастание госдолга опасно по нескольким причинам.

Во-первых, чем больше задолженность, тем дороже обходится ее обслуживание. Выплата процентов поглощает все большую долю государственных расходов, и с определенного момента долг начинает воспроизводить сам себя. Новые заимствования проводятся по все более высоким ставкам, иначе инвесторы не покупают облигации сильно задолжавших государств. Так, в марте 2010 г. доходность 10-летних государственных облигаций Германии была немногим более 3 % годовых, а греческих – 6–7 % годовых.

Во-вторых, увеличение процентных ставок по государственным облигациям стимулирует общий рост ставок в стране, то есть повышает стоимость заемного капитала для предприятий и таким образом тормозит экономический рост.

В-третьих, высокая доходность облигаций, имеющих почти нулевой риск, ведет к откачке средств из реального сектора. Вместо того чтобы строить новые предприятия (и создавать рабочие места), инвесторы вкладывают средства в государственные ценные бумаги.

Как ни парадоксально, введение евро стимулировало и будет стимулировать впредь бюджетную невоздержанность стран еврозоны. Масштаб использования валюты за рубежом, или степень ее интернационализации, напрямую зависит от того, как она выполняет функции денег на международных рынках. По своим качествам евро намного превосходит прежние европейские валюты, будь то немецкие марки, французские франки или тем более греческие драхмы и ирландские фунты. Финансовый рынок зоны евро обладает гораздо большей глубиной и ликвидностью, чем прежние национальные рынки. Отсюда и высокий спрос на номинированные в евро активы, в том числе со стороны нерезидентов. На конец 2008 г. сумма непогашенных долговых обязательств, выпущенных резидентами зоны евро, составляла около 15 трлн евро, из них 2 трлн находились в руках нерезидентов.

ВЕТХИЙ ПАКТ И НОВЫЙ ФОНД

Маастрихтский договор 1992 г., который составил правовую базу будущего Экономического и валютного союза, предписывал странам – членам Европейского союза должны иметь нулевое или положительное сальдо госбюджета. В исключительных случаях допускался дефицит в размере до 3 % ВВП. Государства с большим дефицитом не могли вступить в валютный союз. Однако договор не предусматривал никакого механизма на случай, если страна будет нарушать бюджетный норматив уже после вхождения в зону евро. Это обстоятельство крайне беспокоило Германию, положившую почти полвека на то, чтобы сделать немецкую марку одной из самых устойчивых валют в мире. Немцы справедливо опасались, что крупный бюджетный дефицит отдельных стран еврозоны (в первую очередь имелась в виду Италия) будет стимулировать инфляцию и потому подрывать позиции единой валюты.

Осенью 1994 г. по инициативе тогдашнего министра финансов Германии Тео Вайгеля между странами Европейского союза начались консультации о заключении Пакта стабильности. После длительных и напряженных переговоров этот документ был подписан на сессии Европейского совета в Амстердаме в октябре 1997 г. Уже тогда к его названию было добавлено слово «рост». Фактически пакт состоит из двух регламентов Совета ЕС – о контроле за состоянием госбюджетов и о противодействии сверхнормативному дефициту. Они вводят процедуры мониторинга, разбирательства и наложения санкций. В их числе – приостановка выпуска государственных облигаций, прекращение выдачи займов Европейского инвестиционного банка, создание беспроцентного депозита в размере до 0,5 % национального ВВП и обращение его в штраф.

За первые четыре года функционирования евро 3-процентный норматив госбюджета нарушали Греция, Ирландия, Люксембург, Португалия и Финляндия. Против этих стран Еврокомиссия и Совет принимали предусмотренные меры морального давления и вынуждали правительства сокращать расходы. Правда, до штрафа дело ни разу не доходило. Ситуация в корне изменилась, когда с 2002 г. пакт стали нарушать Германия и Франция. В 2003 г. Европейская комиссия вынесла в их адрес обвинительный вердикт, однако следующая инстанция – Совет – отказалась его верифицировать. Министры финансов, входящие в Совет Экофин, не смогли поднять руку на «старших братьев».

Именно тогда Пакт стабильности и роста дал первую трещину. Чувство солидарности взяло у министров верх над ответственностью. Не желая наказывать VIP-нарушителей, они спровоцировали сразу два нежелательных тренда. Во-первых, остальные страны убедились в том, что бюджетную дисциплину можно нарушать. Во-вторых, стало ясно, что две части ЭВС – общая экономическая политика (за которую отвечает Совет) и единая денежно-кредитная политика (которую проводит Европейский центральный банк, ЕЦБ) – на самом деле связаны гораздо хуже, чем это представлялось ранее. Разрешив Германии и Франции иметь сверхнормативный дефицит, Совет фактически показал, что его не интересует, как в таких условиях ЕЦБ будет выполнять свою главную задачу – поддерживать стабильность цен в зоне евро.

Раздосадованная Еврокомиссия подала на Совет иск в Суд ЕС. Суд признал правоту истца и принудил Совет начать рассмотрение дела заново. Тем временем Германия и Франция уже развернули активную кампанию за изменение пакта. Их главным лозунгом стала борьба за экономический рост, которому якобы мешали жесткие бюджетные рамки. Правительство Германии, потратившее гигантские средства на объединение страны и модернизацию восточных земель, сетовало на нехватку средств для структурной перестройки и вложений в НИОКР.

Весной 2005 г. сессия Европейского совета одобрила реформу пакта, в результате которой он был смягчен до такой степени, что фактически перестал действовать. ЕЦБ и Бундесбанк подвергли реформу жесточайшей критике, но к их мнению в Брюсселе не прислушались. Как показала практика, Европейский центральный банк был прав: реформа пакта ухудшила условия для достижения странами – членами Евросоюза долгосрочной макроэкономической стабильности.

Когда выяснилось, что Греции нечем платить по истекавшим в первой половине 2010 г. кредитам, в Европейском союзе на разных уровнях стали обсуждать пути выхода из ситуации. Вариант оставить Афины на произвол судьбы не рассматривался уже потому, что Договор о Европейском союзе предусматривает коллективную ответственность за проводимую государствами-членами экономическую политику. Взять средства из бюджета ЕС невозможно, поскольку его многолетняя финансовая программа сверстана до 2013 г. включительно и подобной статьи в ней нет. Брать деньги у немецких налогоплательщиков (что в конце концов и произошло) представлялось делом несправедливым и политически рискованным. Что касается МВФ, то одни считали его механизм наиболее эффективным, а другие были против вмешательства фонда в экономическую политику Евросоюза.

На этом фоне неожиданно прозвучала идея создания Европейского валютного фонда. Его главной целью должно было стать снижение системного риска в рамках финансовой системы Европейского союза, предотвращение или организация планового дефолта страны-банкрота. Директор брюссельского Центра европейских политических исследований Даниэль Грос предложил, чтобы средства фонда складывались из отчислений стран, имеющих сверхнормативный дефицит государственного бюджета и государственный долг, превышающий 60 % ВВП. По его расчетам, если бы такая схема действовала с момента введения евро, капитал фонда уже составил бы 120 млрд евро. Этой суммы вполне достаточно, чтобы справиться с проблемной ситуацией в небольшой стране.

Однако интерес к предложению продержался недолго. В Европейском союзе уже есть несколько структурных фондов (социальный, региональный и два сельскохозяйственных), а также вышеупомянутый Фонд сплочения. Сравнительно недавно создан Фонд солидарности для оказания помощи при стихийных бедствиях. Действуют Европейский инвестиционный банк и Европейский инвестиционный фонд. Появление нового института, имеющего полномочия в столь деликатной сфере, неизбежно поставило бы вопрос о том, кто и каким образом будет принимать решения о выделении средств стране-должнику. Между тем напряжение между отдельными центрами принятия решений – Еврокомиссией, Советом, ЕЦБ и главами государств – и без того уже достигло высокого градуса. В период, когда на политической сцене ЕС возникли две новые важные фигуры – председатель Европейского Совета и глава внешнеполитического ведомства, подобный шаг привел бы к еще большей сумятице.

Перебрав все варианты, руководители Евросоюза возвращаются к старому доброму Пакту стабильности и роста. Председатель Европейской комиссии, президент ЕЦБ и главы ведущих государств в один голос заявляют о высокой ответственности правительств за состояние госбюджетов, об их обязанности проводить структурные реформы и поддерживать конкурентоспособность национальных экономик. Непонятно только одно: как реанимировать пакт после реформы 2005 г. Ни Совет, ни ЕЦБ на это не способны. Если чудо произойдет, то его генератором станет Еврокомиссия или, как в случае с Грецией, узкая группа стран, несущих главную ответственность за судьбы Европейского союза.

ВОСПИТЫВАТЬ, НО НЕ ИСКЛЮЧАТЬ

Греческая история спровоцировала очередную волну спекуляций относительно распада зоны евро. В прессе заговорили о необходимости очистить валютный союз от слабых стран и собрать его заново из стран «твердого ядра». Эту позицию разделяли некоторые влиятельные эксперты, к примеру упомянутый Даниэль Грос. Он недвусмысленно предлагал, чтобы страна, не выполняющая требований Европейского валютного фонда и отказывающаяся покинуть Европейский союз, была «эффективно выброшена на основании статьи 60 Венской конвенции о международных договорах или статьи 7 Лиссабонского договора». Эмоциональный запал этого пассажа можно понять и принять. Его практическое наполнение требует предметного рассмотрения.

Что значило бы для страны исключение из зоны евро? Во-первых, обратное введение прежней национальной денежной единицы. То есть физическое изготовление огромного количества банкнот и монет, образцы которых сохранились разве что в коллекциях. Мероприятие обойдется в круглую сумму и займет несколько месяцев. Для населения придется снова проводить информационную кампанию, расклеивать агитационные плакаты и показывать рекламные ролики. Предстоит заменить либо переоборудовать все банкоматы, а также автоматы по продаже напитков, закусок, транспортных карт и т. п. В любом случае такой переход потребует на подготовку не менее года-двух.

Во-вторых, необходимо снова установить курс национальной валюты к евро. Если страну подвергли санкциям, значит, ее экономика находится в худшем состоянии, чем при вхождении в зону евро. То есть прежний курс не подходит. Вычислить новый, пониженный, курс и доказать его обоснованность населению и рынкам будет крайне трудно. Психологический фактор все равно возьмет свое.

В-третьих, после гипотетического возврата к национальной валюте государству, компаниям и физическим лицам придется выплачивать полученные ранее кредиты в евро. При пониженном курсе национальных денег это приведет к большим дополнительным расходам. Ставки по государственным облигациям неминуемо пойдут вверх, что будет сдерживать экономическую активность и стимулировать отток капитала в другие страны – члены Европейского союза. Местным компаниям, которые теперь осуществляют примерно половину внешнеторговых расчетов в своей валюте (евро), предстоит снова нести валютные риски по всему спектру экспортно-импортных операций. Ведь контракты в греческих драхмах или португальских эскудо практически не заключались. Так выглядит минимальный набор «приобретений» государства-расстриги. О моральном ущербе и снижении международного статуса говорить не приходится.

Наихудшие последствия возникли бы для остальных государств зоны евро и ЕС. Возможность выхода из валютного союза слабых стран была бы расценена рынками как сигнал к началу охоты. Наверняка повторился бы сценарий 1992 г., когда операторы восприняли отказ миниатюрной Дании ратифицировать Маастрихтский договор как признак разбалансировки Европейской валютной системы. За несколько недель массированных спекуляций было обрушено семь европейских валют, включая фунт стерлингов. Почти год основные центральные банки стран – членов Евросоюза проводили интервенции, чтобы удержать от девальвации французский франк. Тогда на эти мероприятия израсходовали более 150 млрд долларов, сейчас подобная кампания стоила бы в несколько раз дороже.

Сразу после объявления о выходе из зоны евро какой-либо страны спекулянты начнут игру на понижение против привязанных к евро валют: датской кроны, эстонской кроны, литовского лита, латвийского лата, болгарского лева. Ныне страны Балтии участвуют в механизме обменных курсов (МОК-2) с расчетом вхождения в зону евро. Атаки против их валют заставили бы правительства отказаться от этой цели или удерживать обменный курс во что бы то ни стало, то есть прибегать к займам других стран Европейского союза и ЕЦБ. Аналогичным образом поднялись бы ставки по гособлигациям относительно слабых стран еврозоны.

Главная проблема состоит в том, что гипотетический распад зоны евро вызвал бы дезинтеграцию ее финансовых рынков. В отличие от рынков товаров, услуг и рабочей силы, которые успешно функционируют с начала 1990-х гг., европейские рынки капиталов никак не могут приблизиться по своим характеристикам к американскому. Их подлинного объединения ЕС добивается уже многие годы. Более эффективное распределение инвестиционных ресурсов внутри Евросоюза представляет собой одну из реальных точек роста его конкурентоспособности. Другой такой точкой является развитие науки и инноваций. В стратегии социально-экономического развития до 2020 г., обнародованной Европейской комиссией в начале марта, говорится: «Пока Европе предстоит решать вопросы своей структурной слабости, мир быстро двигается вперед и к концу десятилетия будет совсем другим».

С начала нового века доля Европейского союза в мировой экономике уменьшилась с 25 % до 21 % и в 2009 г. сравнялась с долей развивающихся стран Азии. Уже в 2014 г. разница между ними составит 7 процентных пунктов в пользу Азиатского региона (рис. 2). На этом фоне распад либо перегруппировка зоны евро не оставила бы ЕС ни одного реального шанса адекватно участвовать в мировой конкурентной гонке. Принимая во внимание, что страны зоны евро серьезно пострадали от мирового экономического кризиса, надо четко понимать: без единой валюты, без глубоких финансовых рынков и без исключительно энергичной антикризисной политики ЕЦБ эти государства понесли бы гораздо большие потери.

Рис. 2. Доля отдельных регионов в мировом ВВП в 1980–2014 гг., %

\"\"

Источники: World Economic Outlook, IMF

Сохранение зоны евро является для органов Евросоюза и особенно Европейского центрального банка безусловной ценностью. Именно поэтому, несмотря на кризис в государственных финансах Греции, ЕЦБ продолжал принимать ее государственные облигации в качестве залога в рамках операций рефинансирования. По мнению многих аналитиков, он легко мог наказать греческое правительство и вместе с ним всю банковскую систему страны. Вместо репрессий ЕЦБ сконцентрировался на решении более сложной задачи – как при минимальных законодательных полномочиях добиться надлежащего функционирования экономической части ЭВС, и в первую очередь строгого соблюдения отдельными странами бюджетной дисциплины. Следует ожидать, что «рукой Франкфурта» в Совете станет Еврогруппа – сообщество министров финансов стран еврозоны. Фактически именно она выступает с важнейшими инициативами и готовит решения Совета Экофин. Группа имеет постоянного председателя, избираемого на пять лет, что значительно облегчает официальные и неформальные контакты.

22 марта в ходе традиционных слушаний президент ЕЦБ Жан-Клод Трише встречался с членами Европейского парламента. Отвечая на вопрос о возможности исключения стран из зоны евро, он подчеркнул: «Мы вступали в зону евро, чтобы разделить общую судьбу». И далее: «Гипотезу выхода из зоны евро я считаю абсурдной. В любом случае это юридически невозможно и поэтому не может сегодня ставиться под вопрос».

ВЫВОДЫ

Во-первых, выход экономики Европейского союза из кризиса будет медленным и сложным в силу накопившихся структурных проблем, серьезного расстройства государственных финансов и усиливающейся конкуренции со стороны азиатского «центра силы». Перспективы оживления пока неясны, а хозяйственная динамика неустойчива. Этот период совпадает по времени с формированием новых элементов институциональной системы ЕС. Наложение данных явлений сделает Евросоюз менее удобным партнером для России, затруднит проведение с ним эффективного диалога.

Во-вторых, нарастание дефицитов госбюджетов стран – членов Европейского союза, и особенно долговременное увеличение госдолга, будет препятствовать расширению еврозоны в ближайшие три-четыре года. Исключение может составить лишь Эстония, которая, несмотря на кризис, сохранила стабильность государственных финансов и национальной валюты.

В-третьих, вероятность географического распада зоны евро пренебрежимо мала. Однако с началом кризиса наметилась, а по мере нарастания долговых проблем увеличилась дистанция между экономической и денежно-кредитной частями ЭВС. Недостаточная согласованность действий Совета, Еврокомиссии и ЕЦБ может нанести ощутимый урон внутренним и внешним позициям евро. Если Европейскому союзу удастся установить жесткий контроль над экономической политикой государств-членов, этот риск будет значительно снижен.

В-четвертых, урегулирование проблемы греческой задолженности еще раз показало, что в кризисных ситуациях решения в ЕС принимаются несколькими лидерами наиболее крупных и ответственных государств-членов. Новые страны-члены практически не высказывались по данной проблеме и не вносили значимых предложений. Необходимость усиления макроэкономического и фискального контроля может содействовать дальнейшей концентрации власти в руках Европейской комиссии и росту влияния оси Берлин – Париж. Будут ли эти тенденции стимулировать продвижение Евросоюза к политическому союзу, остается неясным.

Евросоюз. Греция > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 19 июля 2010 > № 2911753 Ольга Буторина

Европейская стройиндустрия вновь пошла на снижение. В мае индекс объемов строительства снизился относительно предыдущего месяца на 0,1% в Еврозоне и на 0,6% в Евросоюзе.

В сравнении с маем 2009г. этот показатель был ниже на 6,3% в Еврозоне и на 2,4% в Евросоюзе, сообщается в отчете европейского статистического ведомства Eurostat.

Напомним, что в предыдущие месяцы строительная отрасль ЕС и Еврозоны демонстрировала спад – исключением стал только март. В апр. индекс объемов строительства снизился в Еврозоне и остался стабильным в Евросоюзе.

При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране.

ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в янв.-июне 2010г. увеличило грузооборот на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, до 9,7 млн.т. В частности, перевалка нефтеналивных грузов сохранилась на уровне пред.г. и составила 7,1 млн.т., объем перевалки сухих грузов вырос на 38% – до 2,5 млн.т.

В структуре импортного грузопотока увеличилась обработка навалочных грузов, в частности, сахара-сырца – в 2,7 раза. В экспортном грузопотоке прослеживается положительная динамика обработки угля (рост на 33%). Перевалка зерна через Туапсинский зерновой терминал в янв.-июне составила 494 тыс.т.

ТМТП за шесть месяцев обработал 420 судов, в т.ч. 194 – на нефтеналивном районе порта, 226 – на сухогрузном районе. Также было обработано 29 тыс. ж/д вагонов.

ТМТП – основной оператор морского порта Туапсе. Уставный капитал ОАО «Туапсинский морской торговый порт» составляет 349 млн. 968 тыс. 472 руб., он разделен на 8 млрд. 749 млн. 211 тыс. 800 обыкновенных акций номиналом 0,04 руб. Основным акционером (69,41%) является Universal Cargo Logistics Holding B.V.

С 19 июля OOCL введет надбавку за перевозку грузов через порт Монреаль, Канада из-за падения глубины воды, передает 9 июля Journal of Commerce. Как сообщает перевозчик, уровень воды в реке St. Lawrence River снизился до рекордных значений в результате малоснежной зимы и засушливой весны. Прогнозируется, что в ближайшие месяцы уровень воды не поднимется.

Введение надбавки необходимо, чтобы гарантировать высокий уровень перевозок в и из порта Монреаль, передает перевозчик.

Администрация порта Роттердам объявила о совместном проекте с англо-голландской энергетической биржей APX-ENDEX по созданию биржи биотоплива. Между сторонами подписано соответствующее соглашение о намерениях.

APX-ENDEX предоставит платформу для проведения торгов и взаиморасчетов и клиринговые услуги. Вкладом со стороны порта Роттердам будут экспертиза и ноу-хау в области шиппинга, хранения и дистрибуции биотоплива. После того, как будет определена и сформирована структура предприятия, участники проекта планируют провести консультации с трейдерами, работающими на рынке биотоплива. Ожидается, что к стадии консультаций инициаторы проекта перейдут в III кв. 2010г.

«Биотопливо является приоритетным грузом для Роттердама, – говорит CEO Администрации порта Ханс Смитс. – Биотопливо представляет собой альтернативу ископаемым видам топлива, что отвечает нашей природоохранной политике и намерениям по снижению выбросов в атмосферу углекислого газа. Создание биржи будет способствовать увеличению поставок и расширению использования биотоплива».

Министерством транспорта РФ подготовлен проект приказа «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах». Документ вынесен на общественное обсуждение и опубликован на сайте министерства.

Правила регламентируют регистрацию судов и прав на них в государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, бербоут-чартерном реестре или реестре строящихся судов.

В государственном судовом реестре подлежат регистрации пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные суда, суда рыбопромыслового флота, а также другие самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 квт. и несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 т., за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.

В бербоут-чартерном реестре подлежат регистрации зарегистрированные в реестре судов иностранного государства суда, предоставленные в пользование и во владение российским фрахтователям по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру).

В Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг.

Морские порты Украины в 1 пол. 2010г. увеличили грузоперевалку на 0,4%, по сравнению с 1 пол. 2009г. – с 52,78 до 53,02 млн.т. 8 портов увеличили перевалку. Мариупольский порт увеличил перевалку на 39% – до 7,569 млн.т., Измаильский – на 69,9%, до 3,237 млн.т., Керченский порт – на 18,1%, до 2,243 млн.т., Феодосийский – на 33,9%, до 1,849 млн.т., порт «Октябрьск» – на 19,1%, до 1,410 млн.т., Бердянский порт – на 11,4%, до 887,7 тыс.т., Белгород-Днестровский порт – на 34,4%, до 532 тыс.т., Севастопольский – на 0,4%, до 203,4 тыс.т.

9 портов Украины в 1 пол. снизили грузоперевалку по сравнению с янв.-июнем 2009г. Одесский порт – на 8,4%, до 12,988 млн.т., Южный – на 10,4%, до 8,264 млн.т., Ильичевский – на 6,2%, до 7,763 млн.т., Николаевский – на 16%, до 3,394 млн.т., Херсонский – на 26,3%, до 1,155 млн.т., Ренийский – на 22,6%, до 673,8 тыс.т., Евпаторийский порт – на 34,9%, до 622,7 тыс.т., Скадовский – на 49,5%, до 172,9 тыс.т., Ялтинский порт снизил перевалку на 32% – до 52,1 тыс.т. Морские торговые порты Украины в I кв. тек.г. увеличили перевалку грузов на 3,3% – до 26 млн. 658,1 тыс.т.

Экспедиторы, работающие на китайско-российском направлении, столкнулись с дефицитом порожнихконтейнеров в депо Китая. Как рассказал SeaNews коммерческий директор ООО «ГлобалКонтейнер Лоджистикс» Вячеслав Сапон, в связи с этим участились жалобы грузовладельцев на срывы отгрузок.

По оценкам GCL, в течение II кв. 2010г. рост импортного контейнерного грузопотока через порт Восточный и сухопутный погранпереход Забайкальск составлял не менее 20% ежемесячно. В группе FESCO SeaNews подтвердили, что в связи с ростом контейнеропотока дефицит порожних контейнеров начинает ощущаться весьма существенно.

GCL в условиях дефицита принял решение о закупке нового оборудования. 7 июля 2010г. в депо компании в Шанхае поступил первый лот 40-футовых контейнеров High Cube, изготовленных на одном из крупнейших заводов КНР. Всего пока заказано лишь несколько сотен ед. оборудования – тормозят закупки быстрорастущие цены на легированную сталь COR-TEN, из которой производятся контейнеры.

Как объяснил SeaNews В.Сапон, этот тип контейнеров помимо стандартных 20-футовых является наиболее востребованным при перевозках через Забайкальск. «Это обусловлено структурой грузопотока, который в основе своей состоит из «легковесных» грузов: автомобилей и автозапчастей, строительно-отделочных материалов и товаров народного потребления, бытовой техники и электроники, продукции пищевой, химической, текстильной, мебельной, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности».

Россия остается одним из главных рынков сбыта бананов Коста-Рики. Россия наряду с США и ЕС является наиболее емким рынком для банановой продукции экспортеров Коста-Рики. Основные поставки по России ведутся в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Краснодар и Новосибирск. Как сообщает информационный портал insidecostarica.com, в пред.г. в Россию было экспортировано бананов на сумму 11,9 млн.долл., что составило 2% от валового дохода страны в целом. В нынешнем сезоне экспортеры Коста-Рики планируют увеличить доход от бананового экспорта в Россию до 20 млн.долл. По данным Ассоциации внешней торговли Коста-Рики (Procomer), ежегодно США импортируют 43% бананов Коста-Рики, Бельгия – 16%, Италия и Великобритания – 7%, Германия – 6%, Швеция – 5%, Португалия – 3%.fruitinfo.ru. Коста-Рика > Агропром > fruitnews.ru, 19 июля 2010 > № 245498

Связанные одной нефтью. Интересы Китая к российской нефти не ограничатся договором на поставку 300 млн.т. сырья за 20 лет. Уже сейчас речь идет о двукратном увеличении среднегодовых поставок. В свою очередь в росте объема экспорта в Китай заинтересована и Россия, которая пытается диверсифицировать поставки нефти. Выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и Китая в частности поможет нашей стране снизить зависимость от европейских импортеров, констатируют эксперты.

Нефтяное партнерство или зависимость? Владимир Путин высказался об этом следующим образом: «Россия так мало представлена на азиатско-тихоокеанском нефтегазовом рынке, что даже стыдно говорить об этом. Доля арабской нефти на этом рынке составляет 69%, в то время как российской – всего лишь 5-6%». Исправить ситуацию призван проект ВСТО – трубопровод «Восточная Сибирь – Тихий океан», который должен соединить нефтяные месторождения Западной и Восточной Сибири с портами Приморского края и обеспечить выход на рынки США и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В этом плане у России есть стратегическое преимущество – от порта Козьмино до крупных нефтеперерабатывающих заводов Северной Азии нефть доставляется на танкерах три-четыре дня, а из Персидского залива – три недели. Энергетическая стратегия России предполагает, что с помощью ВСТО будет наращиваться доля поставок нашей страны в Азиатско-Тихоокеанский регион в своем общем экспорте нефти следующим образом: 14-15% к 2020-22гг., 22-25% к 2030г.

Из Козьмино танкеры с нефтью смогут отправляться в самые разные страны региона. Однако Китай находится на особом положении: от ВСТО строится ответвление в районе Сковородино, по которому в Поднебесную должна пойти половина прокачиваемой по трубопроводу нефти. В соответствии с договором на сумму 25 млрд.долл., подписанным в 2009г., после окончания постройки по этой ветке нефтепровода будет перегоняться 300 000 бар. нефти в сутки, или 15 млн.т. в год. Контракт подписан на 20 лет. При этом предполагалось, что перекачиваемая сырая нефть будет отправляться на переработку на российско-китайский НПЗ.

Отметим, что и здесь Китай сумел настоять на соблюдении своих интересов – НПЗ планируют построить не на территории России, а в Тяньцзине. Эксперт по географии промышленности и региональному развитию Владимир Горлов отмечает, что китайцы хотят видеть перерабатывающие мощности только на своей территории, желательно на депрессивном северо-востоке, куда иностранные инвестиции идут менее охотно, чем в Шанхай и Гуандун.

При НПЗ должно быть построено или куплено 300-500 автозаправочных станций, частичный контроль над которыми будет иметь российская сторона. Однако Китай решил выжать из ситуации максимальную выгоду. В фев. этого года стало известно, что китайская компания-оператор CNPC (Китайская национальная нефтегазовая корпорация), воспользовавшись интересом России к реализации проекта с НПЗ, заявила о необходимости двукратного увеличения объема поставок нефти по трубопроводу. Представители CNPC объявили, что в связи с ростом потребности Китая в нефти «для НПЗ необходимы самостоятельные поставки, не связанные с 15 млн.т., которые будут поступать по трубе». Увеличение объемов перекачки с 15 млн.т. до 30 млн. является, по словам китайской стороны, необходимым условием для строительства НПЗ. В подписанных договорах этого не звучало, а значит, ситуация уже напоминает выкручивание рук.

«Пекин говорит, что готов увеличить спрос на российскую нефть и пересмотреть контракт в сторону увеличения закупок, но если этого не произойдет, он отказывается инвестировать, скажем, в совместный НПЗ. Но ведь это уже шантаж, – негодует гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, добавляя. – премьер проводит совещание, стучит кулаком по столу, требуя наладить нефтепереработку, а в это время «Роснефть» строит завод на территории Китая. Хороша же модернизация наших перерабатывающих заводов, если мы инвестируем деньги и строим завод на территории Поднебесной! Пусть Китай строит заводы на нашей территории и получает бензин. Я понимаю логику Китая, но логику «Роснефти» я понять совершенно не могу». Нефтяное партнерство может обернуться нефтяной зависимостью, когда все большее количество углеводородов Россия будет вынуждена продавать исключительно Китаю.

Виталий Цыгичко, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН, объясняет разворачивающуюся ситуацию тем, что в паре Россия – Китай в силу своих экономических возможностей главенствует последний. А это значит, что, несмотря на взаимозависимость экспортера и импортера, Китаю легче диктовать России свои правила игры. Более того, Россия находится в невыгодном положении и потому, что играет роль поставщика сырья, а не производителя продуктов с высокой добавленной стоимостью, т.е. может оказаться в перспективе совершенно ослабленной экономически.

«Для чего еще больше наращивать экспорт этого сырья, если даже сами российские политики и эксперты все чаще говорят о XXI столетии как об эпохе «ресурсных войн»? Тем более если учесть, что разведанные запасы нефти обеспечат нынешний уровень добычи лишь на 18-25 лет, а разработка новых месторождений углеводородов становится все дороже? Неслучайно, наверное, те же США и Канада не стремятся вводить в строй очередные месторождения, а консервируют их до лучших времен, даже испытывая текущий дефицит ресурсов. И лишь Россия хочет увеличивать производство на экспорт, расписываясь при этом в собственном промышленном бессилии», – говорит руководитель Центра исследований постиндустриального общества Вячеслав Иноземцев.

Китайские эксперты видят ситуацию в ином свете. Пэнь Чаньвэй, профессор Исследовательского центра энергетической стратегии Китая, полагает, что рост экспорта сырья не противоречит желанию России модернизироваться и создавать высокотехнологичное производство. Он напоминает о таких развитых странах, как Канада и Австралия, которые также являются сырьевыми экспортерами. По его мнению, Россия должна суметь извлечь преимущества из своего положения, с умом использовать средства, полученные от продажи энергоносителей.

Ши Джиньли, сотрудница китайского Института исследований энергии, отмечает еще один аспект взаимоотношений России и Китая: в текущей обстановке российско-китайские связи в области энергоресурсов тесно связаны с политическими отношениями между двумя государствами. Если Китай не будет импортировать нефть, это может осложнить дружбу с Россией. По материалам журнала «Вестник Китая». Алексей Цой.

Группа океанологов и геофизиков приступила к изучению будущего места установки плавучей атомной теплоэлектростанции в акватории порта чукотского города Певек, сообщил в понедельник представитель управления информационной политики Чукотского АО.

По его словам, строительство плавучей АЭС позволит заменить выработавшую свой ресурс Чаунскую ТЭЦ и в ближайшем будущем стать основой энергетической инфраструктуры Чаун-Билибинского промышленного узла, обладающего значительными запасами золота, серебра, и других цветных металлов. Кроме того, сооружение плавучей АЭС предусматривается Стратегией развития Чукотского автономного округа на период до 2020г.

«К настоящему времени ученые, представляющие специализированную изыскательскую организацию «СевКавТИЗИС», провели бурение грунта вдоль береговой линии, где планируется установка плавучей АЭС и приступили ко второму этапу исследования, который предполагает изучение морского дна с помощью специально установленных датчиков», – сказал собеседник агентства.

По его данным, работы в рамках этого этапа продляться вплоть до 1 авг. Осенью инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания в Певеке продолжатся. Для более детального изучения места размещения станции будет проведено бурение непосредственно со льда бухты.

Также представитель управления сообщил, что на конец авг. концерн «Росэнергоатом» запланировал проведение общественных слушаний по вопросу установки станции.

Сейчас Певек является вторым местом в России, где ОАО «Концерн «Росэнергоатом» планирует установить плавучую атомную станцию. Первый такой объект, корпус которого был торжественно спущен на воду в конце июня 2010г., предполагается разместить в акватории камчатского города Вилючинск. Антон Лобанов

Банкротство под наркозом. Единая Европа прописала своим должникам обезболивающий дефолт

Сенсацию для финансового мира преподнесли на прошлой неделе минфин и минюст ФРГ. В Евросоюзе будет учрежден Берлинский клуб из представителей правительств ведущих стран, который должен непосредственно контролировать реструктуризацию (т.е. частичное списание) суверенных долгов. Иными словами, наиболее отличившихся должников ожидает мягкое, контролируемое банкротство, что должно позволить ЕС выйти из кризиса малой кровью. План таков: если держатели проблемных гособлигаций согласятся поучаствовать в этой схеме, им будет гарантирован возврат номинальной стоимости половины бумаг. Вторую половину долга кредиторам предложат попросту простить. По мнению кабинета канцлера Германии Ангелы Меркель (на фото), эти меры отучат заигравшиеся на финансовом рынке страны от привычки раздувать суверенные долги, а также поддержат многострадальный евро.

Правда, поначалу новость о «центре по управлению дефолтами», напротив, обвалила курс единой европейской валюты. Но постепенно страсти улеглись. Тем более что всем понятно: с долговым навесом что-то делать надо. Аналитики даже составили примерный список кандидатов на контролируемое банкротство.

Первой, как известно, за спасательный круг в виде пакета в 110 млрд. евро помощи от ЕС и МВФ пришлось хвататься Греции, которая уже к концу мая должна была оказаться банкротом. Тогда министры финансов европейских стран сумели найти общий язык и удержать тонущую Элладу на плаву. В итоге все европейцы обещали поделиться с греками 80 млрд. под скромные 5% годовых. Правда, за это Афинам придется пойти на жесткие меры по урезанию бюджетного дефицита. Судя по результатам I пол., греческое правительство серьезно настроено бороться с перерасходом. За первые шесть месяцев 2010г. дефицит составил 9,65 млрд. евро против 17,87 млрд. за янв. – июнь пред.г. Тем не менее трубить в фанфары пока рано.

Опрошенные «Итогами» эксперты считают, что частичная реструктуризация долга Греции в ближайшие несколько лет вполне вероятна. А значит, Берлинскому клубу будет чем заняться. «Намерения Германии создать клуб контролеров правильные, но основная проблема исторически кроется в реализации таких проектов в рамках Евросоюза», – считает Дэвид Тинсли, экономист лондонского филиала National Bank of Australia.

Греции в спину дышит не менее проблемная Португалия, да и у туманного Альбиона финансы вот-вот запоют романсы. На днях агентство Moody's понизило на две ступени рейтинг гособлигаций Португалии, а британские власти уже не раз получали последнее китайское предупреждение о переоценке рисков по госдолгу. В общем, управляемый дефолт может стать реальностью для многих, включая крупные, европейских экономик.

Все это, безусловно, отражается на котировках пары евро – доллар. Сейчас они торгуются на уровнях четырехлетней давности. В начале июня курс пробивал психологически важную отметку в 1,2 долл. за евро, однако довольно быстро поднялся за планку 1,27. «Я думаю, что текущие котировки будут зависеть от результатов стресс-тестов европейских банков. Если итоги будут хорошими, это поддержит единую валюту. В противном случае негативные результаты банковских тестов лишь подтвердят проблемы финансовых систем тех стран, откуда они родом», – говорит г-н Тинсли.

Эксперты считают, что в принципе рынок готов к очередному шторму в европейской долговой гавани. Об этом свидетельствуют и доходность гособлигаций проблемных стран, и стоимость кредитно-дефолтных свопов (CDS) на суверенные долги. Как говорится, все уже заложено в цены.

Главная интрига кроется даже не в том, пойдет ли Греция на частичную реструктуризацию долга, а в том, последуют ли за ней другие члены ЕС. Дефолт одной страны еще не означает финансовой катастрофы в мировом масштабе. По своим долгам отказывалась платить Россия или, к примеру, Аргентина, и никакого мирового кризиса по этой причине не случилось. Другое дело, если о неплатежеспособности вдруг объявят США – вот это будет настоящий «идеальный шторм», способный смести всю глобальную финансовую систему. Единая Европа в этом плане не уступает Штатам. Совокупный ВВП Евросоюза даже превосходит американский. Дефолт сразу нескольких крупных стран еврозоны способен вызвать новый и гораздо более мощный кризис. Берлинский клуб, очевидно, призван сыграть роль клапана, потихоньку выпускающего накопившийся долговой пар. Вопрос в том, удастся ли таким образом избежать взрыва всего европейского котла. Константин Полтев

Долг падежом красен. Германия предложила создать механизм банкротства стран ЕС. Становиться банкротом никто не хочет

В минувший вторник Греция вновь начала брать в долг - она выпустила облигации на €1,6 млрд. Вместо того чтобы испугаться, игроки обрадовались. Спрос на греческие бумаги в три с половиной раза превысил предложение, а европейская валюта укрепилась к долл. Возвращение Греции на рынок можно считать хорошим признаком - страна находит деньги без чрезвычайной помощи Международного валютного фонда и Брюсселя. На самом деле будущее евро по-прежнему в тумане, и в столицах ведущих стран ЕС сейчас ломают головы над тем, как не допустить новых кризисов, подобных греческому. Самый жесткий вариант предложила Германия: несостоятельных должников надо просто банкротить.

В сент. министрам финансов стран ЕС предстоит определить новую валютную политику союза. Часть рецептов по спасению евро известна: еще в мае, в разгар греческих событий, их сформулировала Еврокомиссия. Главная идея: предупреждать проблемы. Прежде чем принять бюджет, члены ЕС должны будут согласовывать его в Брюсселе. Предполагается, что эта процедура под названием «Европейский семестр» поможет не набирать лишних долгов, которые чуть не привели Грецию к финансовой катастрофе.

Проблема в том, что многих предупреждать поздно. Собратья Греции по группе PIGS-Португалия, Испания и Италия - уже набрали долгов больше рекомендованных ЕС 60% ВВП, и экономики у этих стран слабые. Рейтинговое агентство Moody's только что снизило кредитный рейтинг Португалии сразу на две ступени, а нобелевский лауреат по экономике Роберт Манделл дал свою оценку рисков дефолта для отстающих европейских стран: 40% у Греции, 20% у Португалии и Испании, 10% у Италии.

Если одно из звеньев еврозоны окажется слабым, нужен план действий. На прошлой неделе журнал Spiegel раскрыл подробности такого плана, придуманного в германском минфине. Если идею главы ведомства Вольфганга Шойбле воплотят в жизнь, в Европе появится еще один клуб кредиторов - Берлинский. Два клуба уже есть. Лондонский клуб объединяет частные банки, для которых давать в долг-работа. Парижский-страны, в основном богатые, которые дают деньги другим странам, в основном бедным, а потом годами ведут переговоры о рассрочке. Здесь больше политики, но основные правила игры понятны. У Берлинского задача изначально сложнее. Он должен быть закрытым: объединить страны ЕС и наладить отношения кредиторов и заемщиков внутри валютного союза, где формально все равны, а решения принимаются консенсусом.

Главное оружие нового клуба-возможность банкротства безответственного должника. Если компания объявила себя банкротом, то вступает в силу закон. Суд вводит внешнее управление, прекращаются выплаты по долгам и начинаются переговоры с кредиторами о том, сколько и в какие сроки они все-таки смогут получить.

Государствам закон не писан. Когда Аргентина или Россия объявляют дефолт, то искать решение проблемы приходится каждый раз заново. Со странами ЕС еще больше неизвестных. Когда возникла угроза дефолта Греции, никто не понимал, что будет с другими участниками еврозоны, повязанными единой валютой. Во многом из-за этой неопределенности евро так сильно трясло в мае-июне. Если бы Берлинский клуб работал, в Афинах уже сидели бы «комиссары» из более успешных стран ЕС, которые на месте решали бы, какие социальные льготы урезать грекам и при этом взять с них побольше налогов. Без ограничения финансового суверенитета нельзя, уверены в германском правительстве. Если бюджет уже трещит по швам, нельзя повышать зарплату госслужащим, как поступили в пред.г. в Греции.

Картина выглядит фантастической. Греческие демонстранты тогда уж точно устроили бы настоящую революцию, а не ограничились битьем витрин. Понятно, что против Берлинского клуба проголосуют страны вроде Испании, которые могут оказаться в состоянии «финансовой оккупации». Но Германии трудно будет договориться даже с ближайшим партнером. «Франция скажет: зачем нам механизм, связывающий руки, лучше принимать отдельное решение по каждой стране, исходя из конкретных обстоятельств»,-прогнозирует директор Центра Европейских политических исследований в Брюсселе Дэниел Грос.

Франко-германский тандем, от которого полвека зависел процесс объединения Европы, давно уже разделяют разногласия. Например, и в Париже, и в Берлине говорят, что кризис должен подтолкнуть Европу к более согласованной экономической политике. Но понимают это по-разному. Курс на сокращение расходов, по которому идет Германия, не вызывает энтузиазма у соседа. Германия ориентирована на экспорт, а французская экономика зависит от внутреннего потребления, поэтому резать бюджет французы не хотят.

Кроме государств, против банкротства по-берлински могут выступить и крупные банки. Частных инвесторов не устраивает нынешний хаос в еврозоне, но и порядок, предложенный Берлином, не вполне в их интересах. Недаром одна только публикация в Spiegel вызвала падение евро к долл. на 0,5%. При цивилизованном банкротстве кредиторы получают не все: как правило, в ходе переговоров часть задолженности списывается. А в случае с Грецией сценарий был другой: Афинам дали столько денег, сколько нужно было для расплаты с держателями ее облигаций.

Наблюдатели справедливо отмечали, что, пробивая пакет помощи Греции, страны ЕС, прежде всего те же Франция и Германия, были далеки от альтруизма. Основные кредиторы греков-французские и немецкие банки, такие как BNP Paribas и Commerzbank. Помогая Греции, развитые европейские страны помогали себе. Но правительства при этом все равно несли политический ущерб: деньги обыкновенных немецких (французских, бельгийских и т. д.) налогоплательщиков перекочевали в карманы богатых банкиров, пусть и «своих». Правительства уговаривали парламентариев, что Греция срочно нуждается в помощи и надо принимать непопулярные меры. Четкая процедура банкротства снимет хотя бы проблему срочности.

У предложения немецких чиновников есть и другой смысл. Если крупные частные инвесторы будут знать, что государство еврозоны может обанкротиться и часть вложенных в его бумаги денег точно будет потеряна, они лучше оценят риски. Должник набирает тем больше кредитов, чем легче их дают.

Якоб Киркегард из Петерсоновского института международной экономики считает, что Германия просто давит на партнеров, которые никак не могут перейти к экономной бюджетной политике. «Берлинский клуб-это попытка Германии донести послание: «Больше ни одной Греции»«,-считает эксперт. Одна только идея внешнего управления чего стоит. Ради нее придется внести изменения в Лиссабонский договор-европейскую квазиконституцию, которую принимали с таким трудом.

Хорошо, что радикальное предложение оставляет место для компромисса. В сент. на настроение верхушки ЕС повлияют текущие новости: будет ли восстанавливаться европейская экономика, как справятся с проблемами банки. Чем хуже пойдут дела, тем больше шансов, что предложение германского минфина оформится во что-то реальное.

В одном можно быть уверенным: если в еврозоне и будет создан механизм банкротства, в его названии вряд ли останется что-то, указывающее на Германию. Парижский и Лондонский клубы назвались почти стихийно, но в Евросоюзе ревниво следят за символами-независимо от реального веса страны формальное равенство всех членов должно соблюдаться.

Недаром в 1990жаркая дискуссия о названии единой валюты закончилась победой безликого «евро». Варианты «экю», «солид» и «евромарка» были отвергнуты как национально окрашенные. Правда, «экю» называлась безналичная валюта-предшественница евро. Но она появилась благодаря хитрости французского президента Валери Жискар д’Эстена. В 1978г., когда на встрече европейских лидеров в Гамбурге принималось решение о создании новой расчетной валюты, он предложил назвать ее просто: европейская расчетная ед. (European Currency Unit). А когда все согласились, уточнил, что в обиходе проще использовать аббревиатуру: ЕCU. Сейчас для такого маневра время упущено. Проект «Берлинский клуб» уже засвечен. Андрей Литвинов, Наталья Портякова

Стивидорная компания Klaipedos juru kroviniu kompanija (Klasco) в 2010-11гг. планирует удвоить мощность зернового терминала и терминала по перевалке удобрений, расположенных в Клайпедском порту, сообщил агентству BNS пресс-секретарь Klasco Эдгарас Валяцкас (Edgaras Valeckas).

Предварительная стоимость проекта составляет 50 млн. литов. «На терминале удобрений мы планируем стоить еще один склад вместимостью 70 тыс.т., а на терминале зерновых – склад, вмещающий 50 тыс.т. Возможности грузить как сыпучие удобрения, так и зерновые должны увеличиться почти в два раза», – сказал пресс-секретарь.

Klasco намерена осенью приступить к расширению терминалов. По словам Э.Валяцкаса, терминал по перевалке удобрений компания будет расширять на собственные средства, а терминал по перевалке зерновых – вместе с сельхозкомпанией Linas Agro Group. «С Linas Agro Group уже подписано совместное соглашение о расширении терминала зерновых. Они активно участвуют в качестве финансовых партнеров, а потом приобретают определенные права на пользование этим терминалом», – сказал Э.Валяцкас.

По неофициальным данным BNS, в расширение терминала Linas Agro Group может инвестировать 20 млн. литов. Klasco находится под управлением концерна Achemos grupe.

Стивидорная компания Лиепайского порта – Liepajas osta LM – в ближайший год планирует строительство современного терминала для перевалки генеральных грузов, а также металлопродукции предприятия Liepajas metalurgs, которое сейчас увеличивает производственные мощности.

Об этом сообщила Лига Ратнице – Кадеге, специалист по связям с общественностью Лиепайской свободной экономической зоны. По ее данным, предполагаемый объем переваливаемой металлопродукции составит 800 тыс.т. в год, с выходом на объем до 1 млн.т. Специалисты Liepājas osta LM занимаются разработкой проекта, технологических решений, проектированием площадок (до 5,5 га) и складских помещений.

Терминально-складской комплекс ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приносит компании менее 5% доходов при ее доле на этом рынке в РФ на уровне 28%, говорится в сообщении перевозчика. «Развитие логистики является одним из стратегических направлений по диверсификации деятельности РЖД. Среди основных (задач) можно назвать формирование возможностей для оказания высоко интегрированных комплексных транспортно-логистических услуг», – приводит компания слова начальника центральной дирекции управления движением РЖД Алексея Миронова. Речь, по его словам, идет о создании комплекса мультимодальных терминально-логистических центров (ТЛЦ) по всей сети железных дорог РФ в крупных транспортных узлах.

А. Миронов напомнил, что в структуре РЖД уже создана центральная дирекция по управлению терминально-складской деятельностю, которую в перспективе планируется сделать дочерней компанией. Новое подразделение призвано оптимизировать продуктовую политику, механизмы продажи услуг и количество грузовых дворов, а также изменить структуру терминально-складских объектов.

РЖД намерены вести совместную работу с морскими портами и международными логистическими терминалами в рамках международных транспортных коридоров, а также внедрять эффективные технологии для перевозок внешнеторговых грузов, «не забывая и о внутреннем рынке». По данным РЖД, общая площадь складской инфраструктуры составляет 5,6 млн.кв.м., наибольшая ее часть – это открытые площадки. Доля крытых складских помещений составляет лишь 11% от общей площади объектов.

Управляющая дирекция «Портовый бизнес» (входит в группу компаний «Базовый Элемент», «БазЭл») завершила строительства третьего причала грузового порта Сочи для нужд Олимпиады 2014г. «Причал оборудован швартовыми устройствами и готов к приему судов и грузов», – говорится в сообщении «БазЭла».

С апреля 2010г. в порту работают два причала мощностью 2 млн.т. в год в целом. Причалы оснащены четырьмя мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками, передает «Юга.ру». Завершение строительства всех восьми причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн.т. запланировано на дек. 2010г.

О том, как продвигается строительство грузового порта в Сочи для нужд Олимпиады 2014г., с кем приходится конкурировать и какой будет профессиональная яхтенная марина, в которую перепрофилируют порт, рассказал «Интерфаксу« управляющий директор дирекции «Портовый бизнес» Компании «Базовый элемент» Юрий Тямушкин.

• На какой стадии находится строительство порта? Когда заработает в полном объеме?

Мы прошли более половины пути в строительстве порта, запустили первые два причала, и в дек. (2010г.) должны завершить свою инвестиционную часть. Завершение строительства федеральной части из-за шторма затянулось, но мы договорились с Росморречфлотом и Росморпортом, что в дек. заработаем на полную проектную мощность – 5 млн.т. грузов в год. Официальная сдача всего порта в эксплуатацию намечена на май 2011г., после завершения всех второстепенных работ, а до тех пор он будет работать по распоряжению Росморречфлота о временном вводе в эксплуатацию.

• Многие эксперты считают, что нельзя построить порт за такой короткий срок – два года, высказывают сомнения в том, что он будет качественным.

Это абсолютно беспочвенные опасения. Даже если представить себе, что мы захотели бы построить некачественно – что само по себе абсурдно – то у нас ничего не получилось бы. Строительство контролируют три технадзора – наш собственный, как заказчиков, генподрядчика и технический консультант банка, у которого мы брали кредит (ВЭБ – ИФ). Банковский консультант, например, следит за качеством материалов, и чтобы деньги не пропали даром. Плюс есть госорган, который будет принимать объект. С одной стороны, конечно, важно, чтобы объект был сдан быстрее, но с другой стороны – мы же его потом и будем эксплуатировать. Поэтому можно сказать, что мы больше всех заинтересованы в его высоком качестве.

• Что уже сделано в порту? Какая техника работает?

Сегодня у нас два рабочих причала, третий будет запущен со дня на день. По проекту их должно быть восемь, и мы к дек. откроем все. Сейчас, в порту работают четыре новых универсальных крана фирмы Liebherr на колесном ходу. Мы специально купили такую технику, поскольку она может свободно перемещаться по территории и выгружать как контейнеры, так и навалочные грузы. Сейчас прибудет еще один кран, и так каждые две недели. Сначала мы планировали заказать всего 12 кранов, но пока остановились на восьми – посмотрим по загрузке порта.

• Т.е. вы не исключаете дефицит грузов?

Мы думаем, что прогнозные расчеты ГК «Олимпстрой» и АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» по объемам перевалки порта были верными. Но пока перед нами стоит задача обеспечить свои компании (компании «БазЭла», занимающиеся возведением олимпийских объектов) строительными грузами. Мы смотрим щебень и цемент в Турции, песок и арматуру на Украине, в общем, все, что можно дешево привезти морем, и что позволит обеспечить стройку качественными, но более дешевыми материалами. Расписание судозаходов пока нерегулярное. Вот, пришло судно из Антверпена с трубами.

В действительности то, что порт пытается загрузить себя сам – для порта нетрадиционно, обычный порт не должен заниматься трейдингом. Основная функция порта бесперебойное выполнение перегрузочных операций. А мы и фрахтуем (суда – ИФ), и закупаем грузы. Но наша специфика объясняется тем, что мы не транзитный, а конечный порт – стройка находится прямо за нашей спиной. Срок работы порта и соответственно окупаемости проекта относительно короткий.

Первая очередь порта в 2 млн.т. была запущена еще в апр. этого года. Мы принимаем заявки на перевалку грузов. Через порт перегружаются щебень из Турции, генеральные грузы (оборудование) из Европы. Готовимся перегружать цемент из Турции.

Сейчас только начало работы порта, потребители должны еще привыкнуть к перевозкам через порт, пока они присматриваются. К тому же есть контракты (на перевозки другими видами транспорта – ИФ), заключенные до начала работы порта, инертность по ним два-три месяца, пока перезаключат контракты на более выгодные морские транспортные артерии – пройдет время.

• А вы сможете обеспечить запланированный грузопоток в 5 млн.т. в год к дек.?

Причалы перевалить такой объем способны, их годовая мощность на перегрузке навалочных грузов – до 1 млн.т. каждый. Но каким точно будет сам грузопоток, сказать никто не может. Транспортная дирекция в настоящий момент составляет прогнозные грузовые потоки через все виды транспорта, определяет потребность объектов в строительных материалах и составляет график движения грузов. Порт должен занять в нем достойное место. По прогнозам Транспортной дирекции загрузка порта будет 13 млн.т. в целом за все время работы порта. Сейчас переходный период запуска порта и в ближайшее время станет понятно, насколько точен этот прогноз.

• Сколько средств инвестировано в порт на сегодняшний момент?

Более 3,5 млрд. руб. В эту сумму входит кредит от ВЭБа в 2,2 млрд. руб. остальное – наши средства. Финансируем в пропорции 40% – мы, 60% – банк. Кредитное соглашение у нас до 2014г., кредитная линия закроется в дек. 2010г., когда завершится строительство.

• С какими трудностями, помимо временной неполной загрузки, приходится сталкиваться?

Если говориться о ситуации в целом, то нам еще предстоит войти на строительный рынок Сочи. Вот, например, мы самостоятельно планируем закупать в Турции цемент. Он там качественней и дешевле процентов на 20%, чем в соседнем Новороссийске, даже с доставкой. Но существует много хитростей и тонкостей на уровне проектирования, которые не позволяют его использовать. Например, иногда при проектировании отдельных объектов строительства прописываются такие детальные конструкций, которые производит только та или иная компания. Многие прямо пишут марку и производителя, и когда мы привезем, например, турецкий цемент отличного качества, то его не смогут принимать, потому что он у них не проходит по документам. Отсюда завышенные сметы и перерасходы. Так что войти на рынок очень тяжело, на нем сложные «партнерские» отношения. Иными словами, здесь большую роль играют неконкурентные факторы.

• Есть ли у порта конкуренты в акватории?

Порт Новороссийск и Туапсе не наши прямые конкуренты – от них грузы надо еще как-то доставить на саму стройку, автомобилями, например. У нас же стройка прямо за спиной. Даже если создать крупный логистический центр в Турции, он тоже не будет конкурентом – все равно нужно грузы доставлять в Сочи. Так что это несопоставимые вещи.

Можно говорить про конкуренцию с ж/д и автотранспортом, но и то условно. У каждого из этих видов транспорта свои ниши и свои грузы для перевозки. Сейчас, чтобы убрать проблему загруженности горных серпантинов, мы собираемся открыть паромную автомобильную переправу из Новороссийска в Сочи. Сейчас дорога из Новороссийска в Сочи занимает не менее 5 часов, летом она забита автотранспортом – по ней проходят до 16 тыс. автомобилей в день. Там не только постоянные пробки, но помимо этого грузовики идут с превышением нормы нагрузки на ось, платят штрафы. А это уже вопрос безопасности. Груженым автомобилям приходится менять тормозные колодки за одну поездку из-за постоянного торможения, летят коробки передач. А если грузовик дорогой? Поэтому автоперевозчики сами к нам обратились, особенно цементовозы, с просьбой организовать переправу из Новороссийска в Сочи. Автомобили будут заезжать на судно, находиться в дороге 8-10 часов и выгружаться уже на стройплощадке. Не исключаю, что мы рассмотрим вариант подобной переправы с турецким портом. В любом случае эти грузы приедут к нам в порт, поэтому можно говорить не о конкуренции, а о взаимодействии, выстраивании единой транспортно-логистической цепочки, которая позволит решить сразу очень много важнейших задач.

Конкуренция с железной дорогой есть, но и то косвенная. Существуют определенные грузы, которые выгоднее перевозить по реке или морю. Везти морским транспортом экологичнее и экономичнее, но если расстояние до 1 тыс.км., то по цене побеждают железные дороги, т.к. стоимость сопоставима. Если же везти дальше, то железная дорога проигрывает конкуренцию по цене перевозки. К тому же есть негабаритные и контейнерные грузы, которые удобнее доставить судном.

• Когда запустите паромное сообщение между Новороссийском и Сочи?

планируем через месяц, уже подбираем паром. Мы изначально не прописывали этот вариант в бизнес-плане, так что это новые расчеты. Оперировать будем сами, возьмем судно в бербоут-чартер (договор фрахтования судна без экипажа – ИФ) или тайм-чартер (договор фрахтования судна с экипажем на время – ИФ). Если будут большие объемы, может, наймем профессионала. А вообще у нас есть своя компания, которая занимается агентированием – ООО «Порт-Сервис». Мы предоставляем полный спектр портовых услуг.

• Какие суда могут подходить к причалам?

Глубина акватории порта 9,2 м., могут заходить суда с осадкой в 8,2 м., максимум 8,5 м., т.е. дедвейтом до 20 тыс.т. Но среднее судно будет 5 тыс.т.

• Сложно переделать порт в марину?

Мы с самого начала готовились к этому – начинали проектировать порт со всей необходимой инфраструктурой с учетом того, что впоследствии он будет перепрофилирован в яхтенную марину (в 2014г. – ИФ). ООО «Морстройтехнологии» разрабатывало технологии вместе с итальяно-испанскими специалистами – компанией Astra Marinas, так что все заложено, что называется, на этапе фундамента.

Главное, что надо будет изменить – это заузить вход для яхт, т.е. достроить кусочек волнолома, чтобы погасить волны. Допустимая волна для грузового порта должна быть не выше 1,2 м., а при яхтенной марине не должна превышать 0,3 м. В порту будут плавучие понтоны (модули, которые используются как плавающий причал или пристань для яхт – ИФ) на растяжках и якорях, которые можно будет ставить перемещать, формируя стояночные места.

Внешний лоск будет зависеть от уровня марины. Американские консультанты, компания IGY (Island Global Yachting, с которой «Базэл» подписал соглашение о намерениях – ИФ), подсказывают, что 650-700 стояночных мест распродадутся, как горячие пирожки – богатых людей больше, чем это количество. К тому же напротив – олимпийская деревня, застройщиками которой являемся мы же, там будут продаваться апартаменты, коттеджи, будет вся инфраструктура для отдыха высокого класса. Либо человек покупает яхтенное место, потом дом или квартиру, либо наоборот. Огромное количество яхт стоят в Москве в водохранилищах, в стесненных условиях. Да и на Черном море нет ни одной высококлассной яхтенной марины, только в Сочи яхт-клуб, но это не тот уровень. Мы же предложим полный спектр услуг – стояночные места, зимнее хранение, ремонт, заправку.

Проектирование марины начнется в июле, до этого были только проектные разработки. Места начнем продавать сразу. Это как продажа дома, когда есть только фундамент, но покупатель видит макет. По мнению наших экспертов, цена стояночного места будет не ниже, чем по окончании строительства, т.к. мест очень мало и многие захотят гарантировать себе стоянку вперед. В общем-то, акватория сформирована, расставить понтоны и определить яхтенные места – дело техники.

Погрузка на сети ОАО РЖД в янв.-июне продолжает показывать положительную динамику относительно кризисного пред.г., однако темпы роста в июне в сравнении с апр. и маем текущего снижаются, пишет Гудок. За шесть месяцев 2010г. уровень погрузки на сети превысил показатели аналогичного периода пред.г. на 12,2% и составил 584,6 млн.т.

Как пояснили в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО РЖД, рост погрузки в янв. – июне объясняется позитивными тенденциями в российской экономике по итогам I пол. тек.г. Основной вклад в рост ВВП внесли промышленное производство и торговля. При сохранении общей положительной тенденции ожидается дальнейшее увеличение объемов погрузки по сети железных дорог России.

Гендиректор ООО «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян рассказал «Гудку», что «сейчас с ростом погрузки мы видим, что происходит реальное восстановление производства. Очевидно, что мы близки по объему промышленного производства к докризисному периоду, товарооборот постепенно восстанавливается. И в дальнейшем стоит ожидать роста погрузки на сети», – уверен эксперт.

По итогам июня 2010г. погрузка по сети железных дорог составила 101,26 млн.т., что на 9,4% больше показателей июня пред.г. Но темпы роста в мае 2010г. к маю 2009 были выше – 12,7%, а апр. к апр. – 13,3%. В целом в июне росли все массовые виды грузов, за исключением зерновых. Однако наиболее «весомый» в структуре погрузки груз – уголь – показал всего 2,7% роста (до 21,8 млн. т.) по сравнению с 11,1% в мае и 16% в апр.

По мнению аналитиков, в первую очередь на снижение динамики погрузки оказал влияние сезонный фактор. Так, Сергей Елисеев из агентства «Росинформуголь» отмечает, что именно на лето (до конца июля) приходится пик минимума, а после уже начинается зимний завоз.

Черные металлы также показывают снижение темпов роста – в июне погрузка выросла на 13,1%, тогда как в мае – на 26,3%, в апр. – на 34,4%. Как отметил источник «Гудка» в РЖД, снижение темпов связано с конъюнктурой, сложившейся на внешних рынках. «На внешнем рынке конечный спрос на черные металлы невысок. Это объясняется мировой конъюнктурой. Сейчас наблюдается процесс стагнации: цены падают, спрос падает, к тому же еще происходит и удорожание руды», – говорит собеседник газеты.

Более стабильна погрузка грузов в контейнерах, отыгрывающих низкую базу пред.г. В июне она показала рост на 22%, в то время как в мае она увеличилась на 17,1%, в апр. – на 14,2%. «Курс руб. растет, это создает благоприятные условия для импорта, который идет в основном в контейнерах», – говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Он отмечает, что на этом фоне рост демонстрирует и Новороссийский морской торговый порт (за I пол. был показан рост 30-35%), и порты в Петербурге и на Дальнем Востоке. «Какие будут тенденции? Все зависит от руб., т.к. именно руб. определяет спрос, но на ближайшее пол. можно прогнозировать стабильное положение, и тенденция идет скорее к увеличению», – говорит аналитик.

Очень сильный рост к пред.г. показали удобрения – почти 27%. Это вполне логично: год назад отрасль была в упадке, экспорт калия рухнул в разы. Сейчас же экспорт активизировался (в том числе благодаря крупным калийным контрактам), и идет отыгрывание прошлогоднего падения.

То же касается и цемента, и строительных грузов, перевозки которых выросли на 15%. Нынешний строительный сезон обещает производителям хотя бы частично отыграть падение, связанное с кризисной заморозкой более чем половины строек. Отгрузки леса увеличились незначительно: экспорт круглого леса по-прежнему невелик, правда, выпадающие объемы замещаются продукцией деревообработки, которая стала более востребована с началом дачного сезона.

А вот зерно снизилось достаточно сильно – несмотря на хороший прошлогодний урожай, в июне перевезено на 12% меньше, чем год назад. В компании «Русский дом» – одном из крупнейших зерновых производителей – это связывают с очень холодной зимой, из-за которой часть урожая пришлось пустить на весенний пересев.

Как отмечает аналитик ОАО «Газпромбанк» Алексей Астапов, транспортная отрасль РФ и морские порты остаются наиболее привлекательными объектами для инвестиций в среднесрочной перспективе. По информации ассоциации морских торговых портов РФ грузооборот российских портов в 1 пол. 2010г. вырос на 9,7% до 258,4 млн.т. по сравнению с аналогичным периодом пред.г.

Быстрее всего в 1 пол. 2010г. наращивали объемы дальневосточные порты, которые в среднем увеличили перевалку на 40%. Медленнее рынка росли порты Северо-Запада и Южного бассейна, которые увеличили перевалку на 4% и 3% соответственно. Существенный скачок в перевалке грузов дальневосточными портами объясняется вводом в строй спецтерминала в Козьмино для перевалки нефти из трубопровода ВСТО, а также запуском нового перегрузочного комплекса «Пригородное» для сахалинских нефтегазовых проектов.

В то же время крупнейший российский торговый порт НМТП снизил перевалку грузов за 5М2010г. (данные за 6 месяцев еще не опубликованы) на 0,6% до 35,8 млн.т. Сокращение грузооборота в основном связано с падением перевалки низкомаржинальных грузов (нефть и железорудное сырье), в то время как перевалка наиболее рентабельных сегментов (нефтепродукты, контейнеры) значительно выросла, поэтому Алексей Астапов не ожидает, что снижение операционных показателей окажет негативное влияние на финансовые показателей компании.

«Мы полагаем, что транспортная отрасль РФ в целом и морские порты в частности остаются наиболее привлекательными объектами для инвестиций в среднесрочной перспективе с учетом иммунитета к кризисным явлениям, продемонстрированного в 2009г., и потенциала роста грузооборота в будущем», отмечает эксперт. По его словам, на рынке РФ сохраняется значительный дефицит портовых мощностей, что приводит к высоким тарифам за перевалку и позволяет операторам морских портов генерировать сверхприбыли (рентабельность EBITDA у НМТП по итогам 1 кв. 2010г. составила чуть менее 70%).

9 июля 2010г. туристический оператор Karya Tour (ООО «Карья Тур Юкрэйн») обратилась к авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» с просьбой не осуществлять перевозку туристов чартерными рейсами, заказанными компанией Karya Tour из Украины в Турцию, начиная с 9 июля с.г. Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» с 9 июля до сегодняшнего дня включительно (16 июля) выполнила все запланированные чартерные рейсы, заказанные Karya Tour, обеспечив, таким образом, доставку в Украину 1200 клиентов оператора Karya Tour, которые на тот момент находились в Турции.

На сегодняшний день большинство туристов Karya Tour вернулись в Украину. Авиакомпания МАУ ведет переговоры с другими туристическими операторами по организации перевозки остающихся в Турции туристов Karya Tour рейсами авиакомпании «Международные Авиалинии Украины». Авиакомпания гарантирует, что 17 июля выполнит из Турции в Украину (Симферополь) еще один рейс, на котором выделен блок мест для пассажиров – клиентов Karya Tour. Вылет из Анталии запланирован в 09:30, прибытие в Симферополь – в 11:30 (PS3268). Всем туристам Karya Tour, находящимся в Турции, необходимо обращаться на «горячую линию» по телефону в Турции: +902422477660б либо по факсу: +902422487870.

С любыми другими вопросами просьба обращаться в Департамент Чартерных перевозок авиакомпании МАУ по электронному адресу [email protected]. Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» – ведущая украинская авиакомпания. Флот МАУ состоит из 19 самолетов «Боинг 737-300/400/500/800».

Авиакомпания соединяет Украину с Лондоном, Парижем, Амстердамом, Берлином, Франкфуртом, Веной, Цюрихом, Римом, Миланом, Неаполем, Мадридом, Барселоной, Лиссабоном, Хельсинки, Дубаи, Абу-Даби, Тбилиси, Алматы, Женевой, Монастиром, Ниццей, Тель-Авивом, Пулой, Дубровником, Сплитом, Копенгагеном, Триполи, Фаро, Фуншалом, Порто, Мускатом, Бахрейном, Йоханнесбургом, Кувейтом, а также более чем c 3000 другими пунктами мира, выполняя более 450 рейсов в неделю из Киева, Одессы, Львова, Донецка, Днепропетровска, Харькова и Симферополя. Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР).

Греция хочет побудить Болгарию строить нефтепровод с Россией. Греческий премьер Йоргос Папандреу хочет убедить Болгарию в необходимости строительства нефтепровода Бургас-Александруполис. До конца месяца он посетит Софию для переговоров с главой болгарского правительства Бойко Борисовым, сообщило Афинское агентство новостей.

Три года назад Россия, Греция и Болгария договорились соорудить 300-км. нефтепровод от болгарского порта Бургас до греческого города Александруполис, чтобы транспортировать российскую нефть в обход перегруженных черноморских проливов. Однако месяц назад Борисов заявил, что Болгария выходит из проекта. Строительство нефтепровода остается приоритетом греческой энергетической политики, заявляют в Афинах. rus.ruvr.ru.

Компания Rezidor Hotel Group будет отвечать за техническое сопровождение работ по строительству, а затем станет оператором четырехзвездочного отеля в Сочи, который возводится в рамках реконструкции территории морского порта. В пресс-релизе управляющей компании проекта «Сочи Гранд Марина» уточняется, что гостиница будет включать 250 номеров. Ее строительство является частью предолимпийской программы, которая должна быть реализована к марту 2013г.

«Гостиница площадью 20,5 тыс.кв.м. расположится севернее исторического здания морского вокзала и созданной в рамках проекта яхт-марины на 300 яхт. Отель с конференц-центром и спа-комплексом будет носить название Radisson Grand Marina Sochi», – указывается в сообщении.

Rezidor Hotel Group – ведущий международный гостиничный оператор в России и странах СНГ. Портфель группы включает более 400 отелей, действующих и строящихся, на 86,3 тыс. номеров в более чем 60 странах мира. Основные бренды компании – Radisson Blu Hotels & Resorts, Regent Hotels & Resorts, Park Inn и Country Inns & Suites.

В связи с закрытием причалов в бразильском порту Паранагуа произошли задержки в поставках зерна и сахара, передает 12 июля Reuters. Инспекторы окружающей среды закрыли морской порт из-за отсутствия экологической лицензии. Паранагуа, расположенный между выращивающим сахарный тростник штатом Сан-Паулу и зерновым районом, был открыт утром 9 июля.

Управление охраны окружающей среды Ibama предписало закрыть порт вечером 8 июля без восьмичасового уведомления, а также наложить штраф в 4,8 млн. реалов (2,7 млн.долл.) за отсутствия лицензии, однако федеральный судья отклонил данное распоряжение, вернув порт в нормальное функционирование.

Экспортеры не понесли больших потерь при закрытии порта, однако при повторном более длительном его закрытии невозможно точно рассчитать убытки, которые повлекут за собой перебои в поставках грузов, как сообщает Луциана Денарди, директор компании Grano Logistica, осуществляющей перевозки 800.000 т. сои, зерна и муки в год.

В пятницу состоялась встреча судовых операторов с администрацией порта касательно закрытия порта. Также обсуждались вопросы о риске изменения законодательства, а также бюрократизме, связанным с получением экологических лицензий. По предварительным подсчетам, в случае закрытия порта на более длительный срок убытки составили бы 50 млн.долл. в день. В год порт обрабатывает товаров на 12 млрд.долл.

Финская Wartsila объявила о заключении контракта на поставку 80 главных двигателей китайской Brightoil Petroleum Group (BPG). Общая стоимость контракта превышает 23 млн. евро. Оборудование предназначено для 40 новых танкеров-бункеровщиков двух типов (дедвейтом 4,1 тыс.т. и 7 тыс.т.), заказанных BPG. На каждое судно будет установлено по два двигателя.

Контракт на строительство первых 10 судов был недавно заключен с верфью Zhejiang. Первые бункеровщики сойдут со стапелей в июне 2021г. Часть бункеровщиков будут работать в портах Китая под флагом КНР. Другие будут задействованы в международных водах, они будут иметь класс Bureau Veritas. Оператором судов будет BPG.

Министр инвестиций Египта Махмуд Мохиэльдин заявил о завершении технического исследования и проверки возможности строительства нового туннеля под Суэцким каналом. Стоимость прокладки туннеля, расположенного вблизи города Порт-Саид, в наст.вр. оценивается в 1 млрд.долл. Власти Египта начнут поиск источников финансирования проекта после принятия решения о дизайне туннеля. Туннель станет третьим транспортным путем через Суэцкий канал, наряду с уже действующим с 1983г. туннелем, а также мостом.

Выводы технического исследования проекта, совершенного группой международных консалтинговых компаний, были представлены в ходе конференции в Дахабе в юго-восточной части Синайского п-ва, пишут Экономические известия.

Предполагается, что новый туннель соединит города Суэц, Исмаилия, и Порт-Саид с Синайским п-вом. Махмуд Мохиэльдин сообщил, что туннель будет проложен в 19 км. к югу от северного устья Суэцкого канала и будет иметь три ветки – одну для ж/д транспорта и две для автомобильного. В правительстве Египта рассчитывают, что проект будет полностью финансироваться на деньги негосударственных инвестиционных компаний и не станет дополнительным бременем для бюджета страны. «Существует хорошее сотрудничество с международными инвестиционными фондами, чтобы полностью профинансировать проект не из средств госбюджета»,- говорит господин Мохиэльдин.

Прокладка нового туннеля должна активизировать транспортное сообщение между азиатской и африканской частями Египта и экономическую жизнь в районе Суэцкого канала. Махмуд Мохиэльдин заявил, что в ближайшее время правительство Египта планирует обсудить создание крупнейшей в стране инвестиционной зоны к северо-западу от Суэца. По его словам, президент Египта уже одобрил сооружение крупного контейнерного терминала в морском порту Порт-Саида. Министерство инвестиций Египта рассматривает возможность строительства на территории Синайского п-ва большого завода по производству соды, стоимость которого оценивается в 1,3 млрд.долл. «Мы договариваемся с министерством нефти об обеспечении завода поставками природного газа»,- сообщил господин Мохиэльдин.

Правительство Египта намерено вкладывать деньги в развитие городов, расположенных в районе Суэцкого канала, а также Синайского п-ва, отделенного от основной территории Египта, после ряда стычек между силами безопасности и бедными племенами бедуинов. Власти Египта планируют построить в городах в районе Суэцкого канала 5000 домов, согласно избирательной программе президента страны Хосни Мубарака. Махмуд Мохиэльдин призывает жителей Синайского полуострова развивать частный бизнес. «Частный бизнес на Синайском п-ве составляет только 20% бизнеса всей страны»,- говорит он. На севере Синайского полуострова в этом году власти предложили инвесторам 39 тыс. акров земли со всей необходимой инфраструктурой для развития различных проектов.

В Египте есть два транспортных пути, пересекающих Суэцкий канал: туннель возле города Суэц и мост возле города Исмаилия. Министр инвестиций Египта обещает, что как только новый туннель вблизи города Порт-Саид будет окончен, будет разработан план прокладки туннеля у города Исмаилия.

Существующий «Туннель Ахмеда Хамди», построенный в 1983г., проложен в юго-западной части Синайского п-ва под углом к Суэцкому каналу с северо-запада на юго-восток. Физически туннель расположен под дном морского канала, соответственно – намного ниже уровня Мирового океана. В длину туннель занимает 1,63 км., и в диаметре – 11,6 м. Глубина относительно уровня Мирового океана – 53,6 м. Над потолком самой глубокой точки туннеля лежит 47 м. скальных пород и морской воды. Проезд по туннелю возможен по одной полосе движения в каждом направлении. Проезд через туннель платный. Стоимость проезда легкового автомобиля – 2 египетских фунта ($0,45). Через «Туннель Ахмеда Хамди» проходят автомобильные дороги из Шарм-эль-Шейха, Дахаба, Нувейбы, Табы – в Каир и Александрию.

Белоруссия и Венесуэла создали совместное предприятие (СП) для поставок нефти. Минску в уставном фонде нового СП принадлежит 25%, а Каракасу – 75%, передает РБК-ТВ. Согласно достигнутым ранее договоренностям, Белоруссия планирует закупить в Венесуэле 4 млн.т. нефти в 2010г. и еще 10 млн.т. в следующем. Транспортировка нефти идет транзитом через Украину. Накануне было подписано соответствующее межправительственное соглашение между Минском и Киевом. Сырье доставляется танкерами в порт Одессы, а далее перевозится по железной дороге с применением льготного тарифа. К настоящему времени украинский порт принял четыре танкера, первый из них с 80 тыс.т. нефти на борту прибыл в Одессу в конце апреля 2010г.

Однако ранее появились сообщения о том, что пятый танкер с венесуэльской нефтью прибудет не в Украину, а в Эстонию. Это первая пробная партия объемом 80 тыс.т. Как отметили в Минске, перевозка углеводородного сырья в Белоруссию из Эстонии по железной дороге займет меньше времени, чем с Украины. Расстояние между Одессой и Мозырем составляет 1051 км., а между эстонским портом Мууга и Новополоцком – 850 км. Пока неизвестно, будет ли венесуэльская нефть и в дальнейшем поставляться в Белоруссию через эстонский порт. В наст.вр. этот вопрос, а также тарифы на перевозку нефти из Эстонии находятся на стадии обсуждения.

Компания Empresa Brasileira de Infraestructura Aereoportuarios (Infraero) планирует инвестировать 5,4 млрд. реалов в реконструкцию 14 аэропортов в 12 городах, в которых будет проводиться чемпионат мира по футболу. По словам директора Infraero, 61% от общего объема требуемых вложений будет выделен компанией и 39% – Федеральным правительством.

Американский биржевой оператор NYSE Euronext, которому принадлежат 4 европейские биржи – в Париже, Амстердаме, Брюсселе и Лиссабоне, запустил торговую платформу в Лондоне. Как ожидается, лондонская платформа NYSE станет конкурентом для Лондонской фондовой биржи (LSE), передает «Финмаркет». Как пишет Financial Times, биржа NYSE предназначена прежде всего для небританских компаний, желающих пройти листинг в Великобритании.

Тем самым NYSE «вбила последний гвоздь в гроб Парижа как финансового центра», утверждает глава LSE Ксавье Роле, француз по национальности. «Я бы ожидал, что этот вопрос будет иметь большое значение для французского правительства», – добавил он.

Позиции Парижа и Франкфурта в качестве международных финансовых центров были подорваны на этой неделе, т.к. министры финансов Европейского Союза настояли на том, что новый банковский регулятор ЕС должен базироваться в Лондоне.

За последние месяцы NYSE Euronext перевела ряд операций из Парижа в Лондон, включая управление панъевропейской платформой NYSE Arca Europe. Как ожидается, в сент. торговые системы европейских ценных бумаг будут перемещены в британский Эссекс.

Однако Париж остается штаб-квартирой NYSE Technologies, и NYSE Euronext планирует создать в этом городе собственную клиринговую палату для акций всех компаний, которые зарегистрированы на ее площадках. oilru.com.

Парламент Турции в ночь на четверг ратифицировал межправительственное российско-турецкое соглашение о строительстве первой в стране АЭС, сообщила парламентская пресс-служба.

Проект предусматривает сооружение четырех энергоблоков (реакторы ВВЭР) мощностью по 1,2 гвт. по российскому проекту «АЭС-2006» со сроком ввода в 2016-19гг.

Соглашение о возведении АЭС вблизи средиземноморского порта Мерсин было подписано 12 мая в Анкаре, в ходе визита в Турцию президента РФ Дмитрия Медведева.

Стоимость строительства первой турецкой АЭС может составить 20 млрд.долл. Контрольный пакет компании-владельца станции останется у России.

В июне, во время пребывания в Стамбуле российского премьера Владимира Путина, Турция и Россия в дополнение к межправительственному соглашению по АЭС подписали соглашение о сотрудничестве в области лицензирования и надзора в ядерной сфере. Тогда же премьеры двух стран договорились как можно быстрее провести внутригосударственные процедуры, касающиеся реализации проекта строительства АЭС.

Компания Microsoft призвала пользователей Windows XP побыстрее обновить операционную систему, поскольку в июльском обновлении безопасности устранена критическая уязвимость, которая в данный момент используется в атаках на 25 000 компьютеров по всему миру.

Во вторник специалисты Microsoft сообщили в официальном блоге корпорации, что в прошедшие выходные был зафиксирован «довольно крупный» всплеск активности атак, эксплуатирующих эту проблему. «По состоянию на полночь 12 июля (GMT) свыше 25 000 компьютеров в более чем 100 странах и регионах как минимум один раз сообщили об этой атаке». Специалистов особенно беспокоит тот факт, что эта уязвимость известна хакерам уже больше месяца. Наиболее активно ее задействуют в России, на которую приходится 2% всех атак, что в 10 раз больше, чем в среднем по другим странам. На втором месте по частоте атак стоит Португалия.

При атаке злоумышленники устанавливают на компьютер жертвы вредоносное ПО под названием Obitel. Это может произойти при посещении зараженного веб-сайта или открытии электронного сообщения. Затем эта программа загружает на компьютер другие вредоносные программы, которые могут выполнять разные действия – считывать нажатие клавиш, рассылать спам и т. д.

Еще две недели назад, как отметили в Microsoft, атак этого типа было всего 10 000. Для устранения уязвимости необходимо установить обновление MS10-042, выпущенное во вторник на этой неделе. Оно закрывает уязвимость в центре справки и поддержки Windows XP. Хотя уязвимость существует также в Windows Server 2003, в Microsoft утверждают, что хакеры атакуют только системы с XP. Более новые ОС, начиная с Vista, уже не содержат данную уязвимость.

Группа FESCO обсуждает с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) вопрос об увеличении уставного капитала ЗАО «Русская тройка» на сумму 40 млн.долл. Об этом сообщил журналистам президент группы FESCO Сергей Генералов.

По его словам, увеличение уставного капитала рассматривается для финансирования проекта по строительству контейнерного терминала во Владивостоке, а также для ликвидации дефицита фитинговых платформ. При этом строительство терминала оценивается в 100-150 млн.долл. «Это минимальная equity с учетом заемного финансирования, необходимого, чтобы построить порт», – сказал С.Генералов. Также он отметил, что стороны рассматривают вхождение третьего партнера в данный проект.

По словам С.Генералова, в наст.вр. действует рабочая группа, которая была создана совместно с РЖД. Он отметил, что в сент.-окт. может уже появиться какое-то решение. Говоря об увеличении уставного капитала, С.Генералов отметил, что изначально такая идея пришла в период острой фазы кризиса. Сперва планировалось, что «Трансконтейнер» оплатит допэмиссию «Русской тройки» фитинговыми платформами.

ЗАО «Русская тройка» создано в 2004г. на паритетных началах РЖД и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), входящим в транспортную группу FESCO. Акционерами «Русской тройки» в наст.вр. являются РЖД (25% плюс одна акция), ДВМП (50% акций) и НПФ «Благосостояние» (25% минус одна акция).

Секретарь Координационного совета по делам свободных и особых экономических зон Хамид Бакаи заявил, что к числу приоритетов возглавляемого им совета относятся строительство железной дороги, которая свяжет свободную экономическую зону (СЭЗ) «Эрвенд» с ж/д сетью Ирака, и создание совместно с министерством нефти центра бункеровки (заправки топливом) проходящих морских судов на о-ве Кешм, сообщает агентство ИРНА.

Хамид Бакаи отметил, что со строительством железной дороги, которая свяжет порт Чабахар с ж/д сетью страны, СЭЗ «Чабахар» станет транзитным центом на юго-востоке Ирана. К числу важнейших программ совета в СЭЗ «Кешм» относится завершение строительства моста «Халидже Фарс», который свяжет о-в Кешм с материком. Этот мост, по которому предполагается проложить также ж/д ветку, позволит решить многие проблемы, связанные с транзитом грузов в данном регионе.

По словам Хамида Бакаи, помимо превращения СЭЗ «Кешм» в центр транзитных перевозок одним из приоритетов является также создание здесь центра бункеровки морских судов. Связанные с этим мероприятия и работы координируются с министерством нефти. Проходящие суда будут заправляться топливом с помощью специально проложенных для этих целей трубопроводов.

Далее Хамид Бакаи сообщил о строительстве на о-ве Киш крупнейшего центра, предназначенного для проведения международных конференций и совещаний. Подготовительные мероприятия в связи со строительством названного центра уже осуществлены, и в 2012г. Исламская Республика Иран будет принимать на о-ве Киш очередную конференцию Движения неприсоединения. Хамид Бакаи отметил, что в СЭЗ «Эрвенд» необходимо построить ж/д ветку протяженностью 15 км. Она свяжет названную зону с ж/д сетью Ирака, и это в значительной мере облегчит транзитные перевозки грузов из СЭЗ «Эрвенд» в ближневосточные страны и в страны Персидского залива.

Украина и Беларусь гарантировали снижение ж/д тарифов на транспортировку нефти через украинскую территорию для белорусских НПЗ. Об этом сообщил Прайм-ТАСС представитель правительства, комментируя подписанное в понедельник межправительственное соглашение о мерах по развитию сотрудничества по транспортировке нефти через Украину в Беларусь.

«Документ создает условия расширения сотрудничества в сфере транзита нефти, например, содержит гарантии взаимного снижения ж/д тарифов на поставки сырой нефти в Белоруссию через Украину», – сказал собеседник агентства. По его словам, этот пункт гарантирует равное снижение тарифов железными дорогами двух стран. «Не будет такого, что Украина дает преференции, а белорусская сторона взимает полный ж/д тариф», – пояснил специалист. «Еще одним элементом соглашения стали взаимные гарантии: Украина гарантирует наличие технической возможности для транзита и скидки к тарифам, но это увязано с обеспечением белорусской стороной гарантированных объемов поставок», – добавил он. По его словам, документ имеет рамочный характер, хотя и содержит некоторые конкретные цифры, которые не оглашаются. Ожидается, что детальные договоренности найдут отражение в контрактах соответствующих компаний двух стран.

Как сообщалось, в понедельник Украина и Беларусь заключили межправительственное соглашение о мерах по развитию сотрудничества по транспортировке нефти по украинской территории на белорусские нефтезаводы. Документ подписали по итогам переговоров в Киеве первый вице-премьер Украины Андрей Клюев и первый заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко.

По словам Клюева, «стороны проработали все вопросы, которые зафиксированы в плане двустороннего сотрудничества, а также обсудили выполнение договоренностей, достигнутых во время последних встреч президентов». А.Клюев и В.Семашко договорились встретиться в начале сент. и доработать до этой даты еще несколько соглашений.

Беларусь в апр. 2010г. начала транспортировку нефти из Венесуэлы через Украину на свои нефтезаводы. Сырье доставляется танкерами в порт Одессы, а далее транспортируется по железной дороге с применением льготного тарифа. 17 июня 2010г. стороны договорились проработать вопрос поставок венесуэльской нефти из Одессы в Кременчуг по нефтепроводу, а далее в Беларусь – по железной дороге. Также обсуждается возможность поставок нефти, близкой по качеству к российской, по маршруту нефтетерминал Южный – Броды – Мозырский НПЗ. oilru.com.

Москва не вошла в список из двадцати городов мира, где качество услуг, предоставляемых отелями, наиболее соответствует их стоимости, говорится в отчете online-сервиса по бронированию гостиниц Hotel.Info.

В ходе исследования были изучены отзывы клиентов, фиксировавшиеся в баллах от 0 до 10, относительно соотношения цена-качество отелей категории «три-четыре звезды». В базе интернет-ресурса по бронированию находится более 210 тысяч гостиниц по всему миру.

«В некоторых случаях сумма, потраченная на оплату пребывания в гостинице, наводит клиента на весьма критические размышления», – подчеркивается в материалах.

Согласно им наиболее довольными остаются постояльцы от пребывания в отелях Восточной Европы – городов из этого региона в списке оказалось больше всего. Так, первое место в рейтинге заняла Прага.

«С небольшим отрывом следует Лиссабон – он на втором месте», – указывается в отчете. На третьем месте оказался Будапешт, замыкают первую пятерку Берлин и Оттава. Также в первой десятке Варшава, Вена, Токио, Бухарест, Мадрид.

«Кроме Будапешта, Варшавы и Бухареста еще три столицы бывших стран социализма оказались в числе первых в международном рейтинге, в них гостиницы предлагают хороший сервис по справедливой цене», – отмечается в докладе.

Однако, несмотря на преобладание в двадцатке восточноевропейских городов, Москвы в ней не оказалось.

За Мадридом, который занял десятое место, в списке следуют Шанхай, Стамбул, Гонконг, Буэнос-Айрес, Рим, Хельсинки.

«В Афинах, Брюсселе и Париже гостиничная отрасль предлагала либо услуги более низкого класса, либо запрашивались завышенные цены», – констатируется в отчете. На последнем месте в списке оказался Берн, свидетельствуют материалы исследования.

Более 16 млн. граждан Германии из общего населения в 82 млн.чел. по данным на 2009г. имеют миграционное прошлое, сообщает в среду Федеральное статистическое ведомство (Destatis).

В 2005г. таких граждан было только 15,3 млн.чел. Таким образом, доля выходцев из других стран среди населения Германии выросла с 18,6% и составляет в наст.вр. 19,6%.

С 2005 по 2009г. рост таких граждан был вызван, в первую очередь, иммиграцией и рождаемостью. Численность коренных граждан страны за этот период вследствие смертности сократилась на 1,3 млн.

 3 млн. граждан с миграционным прошлым являются выходцами из Турции, 2,9 млн. – из стран бывшего Советского Союза. 1,5 млн. приехали из стран бывшей Югославии и 1,5 млн.чел. – из Польши.

Что касается числа приглашенных в Германию рабочих, так называемых «гастарбайтеров», то в совокупности официально в Германии трудятся 1,7 иностранцев, в это число не входят выходцы из Турции и бывших югославских стран.

 830 тысяч человек приехали из Италии, 403 тыс. – из Греции, 171 тыс. – из Португалии и 172 тыс.чел. – из Испании. 1,4 млн. рабочих приехали в Германии из бывших стран СССР, 589 тысяч человек из России, 483 тыс. – из Казахстана. Татьяна Фирсова

К концу этой недели в Одесский порт придет четвертый танкер с нефтью для Белоруссии. Уже к концу месяца очередные 80 тыс.т. должны будут прибыть в эстонский порт Мууга, сообщила вчера пресс-служба Белорусской железной дороги. Белоруссия отчаянно борется на нефтяную независимость от России, комментируют происходящее наблюдатели.

В четвертом танкере, как и в трех предыдущих, 80 тыс.т. венесуэльской нефти «Санта Барбара». После разгрузки углеводородное сырье в ж/д цистернах отправится на Мозырский нефтеперерабатывающий завод, который уже третий месяц активно работает на венесуэльском сырье. Несмотря на скептические замечания экспертов относительно перспектив подписания Белоруссией и Украиной соглашения о сотрудничестве в сфере транспортировки нефти по территории Украины в Белоруссию, такой документ все же был подписан в понедельник. Его содержание стороны не разглашают. Однако, как пояснил «НГ» информированный источник в госорганах Белоруссии, документ закрепляет выгодный для Минска ж/д тариф и предусматривает возможность использования трубопроводного транспорта в перспективе. Собеседник «НГ» не стал называть транзитную ставку, однако пояснил, что она процентов на 20-30 ниже стандартной.

Комментируя по просьбе «НГ» непонятную щедрость прагматичного Киева по отношению к Минску, эксперт отрасли предположил, что, возможно, таким образом Украина намерена рассчитаться с Белоруссией по старым, еще советским долгам. Как писала «НГ» ранее, до этого года между Белоруссией и Украиной существовал неразрешенный спор – Минск не ратифицировал договор о госгранице с соседней страной, т.к. та не желала признавать долг украинских предприятий за поставленную продукцию периода СССР. Весной после ряда двусторонних встреч на высшем уровне Белоруссия ратифицировала-таки проблемный документ. При этом о судьбе долга не сообщалось. Такая ситуация и дает экспертам основания полагать, что, транспортируя по дешевке венесуэльскую нефть, Украина отрабатывает свой долг. Что касается перспектив трубопроводного транзита, то, по словам собеседника «НГ», в Минске понимают нереальность этих планов в ближайшей перспективе из-за наличия двух преград – недостаточный пока объем (нужно минимум 10 млн. т.) и несогласие России, которая использует в наст.вр. нефтепровод Одесса-Броды. В то же время вопрос этот с повестки дня не снимается.

Тем временем задействованными в доставке венесуэльской нефти в Белоруссию становятся страны Балтии. Уже в конце этого месяца очередной танкер с венесуэльской нефтью примет эстонский порт Мууга. Это сырье пойдет уже на «Нафтан». Как утверждают белорусские официальные лица, в планах использование портов Латвии и Литвы.

Показательно, что Мозырский НПЗ, работающий с венесуэльской нефтью, в отличие от «Нафтана», который ее пока не получал, по итогам пол. сработал прибыльно. Как следует из обнародованных данных об итогах работы белорусских АО, прибыль Мозырского НПЗ составила 185 млн. белорусских руб. против 42 млн. белорусских руб. убытков «Нафтана». Тем временем беспошлинная нефть (6,3 млн. т.), предусмотренная двусторонними договоренностями, уже выбрана. Белоруссия, снизившая объемы производства нефтепродуктов более чем на 20% по сравнению с пред.г., пытается найти выход из создавшейся ситуации и продемонстрировать России свою экономическую и политическую самостоятельность. Официальной информации о стоимости венесуэльской нефти нет, однако среди белорусов ходят слухи, что среди прочих форм расчета с другом Уго Чавесом (президент Венесуэлы) – почти рабский труд белорусов на непригодных для жизни венесуэльских строительных площадках.

Турпоток в Эстонию вырос на 50%. В I кв. страну посетило 35 тыс. туристов из России.

Почти 70% иностранцев приезжают в Эстонию, чтобы отдохнуть, еще 15% – по рабочим командировкам. В мае 2010 услугами гостиниц воспользовались 213 тыс.чел., на 11% больше, чем за аналогичный период пред.г. Об этом заявил директор Центра развития туризма Эстонии Тармо Мутсо.

По статистике, чаще всего Эстонию посещают туристы из России, Германии и скандинавских стран. При этом наиболее популярным направлением по-прежнему остается столица страны – Таллин. В среднем, турист, приезжающий в Эстонию из Санкт-Петербурга, тратит в городе 280 евро в день.

Особой популярностью у туристов из Санкт-Петербурга пользуется регулярный автобусный маршрут «Санкт-Петербург-Вызу-Локса-Таллинн».

По словам Т. Мутсо, в Эстонию также приезжает немало туристов из Швеции, что свидетельствует о важности простого транспортного сообщения между соседними странами. При этом из Латвии и Литвы туристов значительно меньше. Однако, считает Т. Мутсо, с точки зрения развития туризма важно не количество гостей, а продолжительность их пребывания в стране. В частности, в этом сезоне в Таллинский порт зайдут 273 круизных судна, а общее число туристов составит 350 тыс.чел. Однако большая часть круизных судов пробудет в Таллине всего один день, и у туристов будет на ознакомление с городом от 5 до 8 часов.

По данным прошлогодних опросов, в среднем каждый «круизер» тратит в эстонской столице от 200 до 300 крон (или от 13 до 20 евро).

В июне 2010г. Управлением маркетинга и экономических операций (УМЭО) Госнефтекомпании Азербайджана (ГНКАР) через порт Новороссийск было экспортировано 167 тыс. 997 т. сырой нефти против 294 тыс. 275 т. в мае.

Как передает 1news.az со ссылкой на сообщение ГНКАР, всего за янв.-июнь тек.г. по «северному маршруту» был экспортирован 1 млн. 45 тыс. 624 т. нефти. В июне стоимость 1 бар. сырой нефти марки Brent на мировом рынке составляла $74,85 (против $75,17 в мае), марки Ural – $74,37 ($73,68 соответственно), BTC FOB Ceyhan – $76,04 ($75,62). В 2009г. по «северному маршруту» УМЭО ГНКАР было экспортировано 2 млн. 479 тыс. 971 т. нефти, а в 2008г. – 1 млн. 196 тыс. 547 т. нефти.

Россия стала одним из крупнейших поставщиков нефти в США благодаря нефти, которая после транспортировки по нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) на танкерах с Дальнего Востока отправляется на Западное побережье США. Такое мнение высказала влиятельная американская деловая газета Wall Street Journal.

Объемы российской нефти, доставляемой в порты ряда штатов – от Аляски до Калифорнии – «поднялись с нуля до 100 тыс. б/д за несколько месяцев с того момента, когда трубопровод (ВСТО) был введен в строй», указывает издание.

Эти поставки могут оказать важное влияние на американский рынок энергоресурсов, считает аналитик товарно-сырьевого рынка британского банка Barclays Capital Амрита Сен. По ее словам, США сейчас диверсифицируют источники приобретения углеводородов.

Как отмечает газета, одна из крупнейших в США нефтеперерабатывающих компаний – Tesoro – сейчас проводит анализ нефти ВСТО с тем, чтобы определить возможность ее использования в смеси с другими сортами для изготовления автомобильного бензина, дизельного и авиационного топлива. У нефти ВСТО «потенциально есть много позитивных характеристик», заявил в апр. этого года генеральный президент Tesoro Брюс Смит, говоря о качестве и привлекательной цене данной марки российской нефти.

Беларусь и Венесуэла создали совместное предприятие «Петройл ВБ,С.А» по реализации продуктов переработки венесуэльской нефти, пишет EJ. Завершена регистрация СП, где 25% доли в уставном фонде принадлежит Беларуси, 75% – Венесуэле. «Поставки нефтепродуктов предприятие начнет осуществлять в ближайшее время», – отметили в БНК.

Венесуэльская нефть поставляется в Беларусь в режиме таможенной территории, т.е. 100% нефтепродуктов, выработанных из этой нефти, экспортируются. Нефтепродукты, полученные в результате переработки первой партии венесуэльской нефти на Мозырском НПЗ, реализованы преимущественно в Украину через дочернюю компанию «БНК-Украина».

Соглашение о поставках венесуэльской нефти в Беларусь было подписано в марте тек.г. Согласно договоренностям президентов двух стран, общий объем ее поставки должен составить за 12 месяцев 4 млн.т. Первая партия углеводородного сырья из Венесуэлы (80 тысяч т.) была доставлена в морской порт Одессы в конце апреля тек.г. Из Одессы нефть перевезли в ж/д цистернах на Мозырский НПЗ. Ее переработка завершена. В наст.вр. в пути находятся три танкера с нефтью. Два из них будут доставлены через порт в Одессе, один через эстонский порт Мууга. oilru.com.

Украина и Белоруссия получили прекрасный катализатор для развития отношений и подписания целого ряда документов в виду венесуэльской нефти. Нефть из Каракаса не только заставила их подписать соглашение о ее транзите. но и задуматься о создании совместного предприятия.

Первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев и первый заместитель премьер-министра Беларуси Владимир Семашко подписали 12 июля 2010г. в Киеве межправительственное соглашение о мерах по развитию сотрудничества по транспортировке нефти по территории Украины в Беларусь.

По словам Андрея Клюева, стороны проработали все вопросы, которые зафиксированы в плане двустороннего сотрудничества, а также обсудили выполнение договоренностей, которые были достигнуты во время последних встреч президентов Украины Виктора Януковича и Беларуси Александра Лукашенко. Андрей Клюев и Владимир Семашко договорились встретиться в следующий раз в начале сент. 2010г. и доработать до этой даты несколько соглашений о сотрудничестве.

Белоруссия с апреля 2010г. получает нефть из Венесуэлы танкерами по 80 тыс.т. через порт Одесса. Прибытие очередного танкера ожидается 17 июля 2010г. На встрече представителей Минтопэнерго Украины, НАК «Нефтегаз Украины», Концерна «Белнефтехим» и РУП «Гомельтранснефть Дружба» 17 июня 2010г. в Одессе стороны договорились проработать вопрос использования трубопроводного транспорта для поставок венесуэльской нефти на белорусские НПЗ по маршруту «порт Одесса, далее трубопроводным транспортом до Кременчуга, далее по железной дороге до белорусских НПЗ», в т.ч. с использованием схем замещения нефти с учетом ее качества. Кроме того, рассматривается возможность использования профицита пропускной способности трубопровода Одесса-Броды для поставок нефти, близкой по качеству к Urals, на ОАО «Мозырский НПЗ» по маршруту «Южный-Броды-Мозырский НПЗ».

Согласно договоренности президентов Беларуси и Венесуэлы, Минск планировал закупить у Каракаса 4 млн.т. нефти за 12 месяцев с начала поставки с дальнейшим увеличением до 10 млн.т. neftegaz.ru.

Глава Европейского центрального банка (ЕЦБ) Жан-Клод Трише считает, что необходимо положить конец глобальной олигополии трех крупнейших международных рейтинговых агентств Fitch, Standard & Poor`s и Moody's, сообщает во вторник агентство Франс Пресс со ссылкой на интервью главы банка французской газете Liberation.

«Сейчас уместнее всего остановить олигополию трех (рейтинговых) агентств. Рейтинговые агентства имеют обыкновение приводить к усилению роста или падения (индексов) на фондовых рынках. А это идет в разрез с финансовой стабильностью», – отметил Трише в интервью.

В последнее время действия трех крупных международных рейтинговых агентств Standard and Poor's, Moody's и Fitch подверглись жесткой критики со стороны Международного валютного фонда (МВФ), Елисейского дворца и Европейской комиссии. В частности, как отмечалось ранее, понижение агентствами суверенных рейтингов сначала Греции, а потом Португалии и Испании, негативным образом отражалось на ходе торгов на европейских фондовых биржах.

Как отмечала ранее министр экономики Франции Кристин Лагард, практика международных рейтинговых агентств, которые понижают суверенные рейтинги некоторых стран буквально за 15 минут до закрытия торгов в Европе, способствует исключительно обогащению биржевых игроков. В мае она призвала к «более жесткому контролю» за рейтинговыми агентствами.

Олигополия – тип рыночной структуры несовершенной конкуренции, в которой доминирует крайне малое количество фирм, как правило, крупные транснациональные компании.

Белоруссия и Венесуэла создали совместное предприятие для организации поставок венесуэльской нефти в республику, сообщил представитель Белорусской нефтяной компании. «Белоруссии в уставном фонде СП Petroil VB, C.A. принадлежит 25%, а Венесуэле – 75%», – уточнил собеседник агентства.

Он уточнил, что организаторами предприятия от сторон выступили Белорусская нефтяная компания и государственная нефтегазовая компания Венесуэлы.

Согласно договоренностям президентов Белоруссии и Венесуэлы, Минск планирует закупить у Каракаса 4 млн.т. нефти в 2010г. и 10 млн.т. – в 2011г. Покупаемая Белоруссией венесуэльская нефть поступает танкерами в порт Одессы на юге Украины, а оттуда доставляется на Мозырский НПЗ по железной дороге транзитом через Украину. Алексей Букчин