Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Основатель «Фармстандарта», лидирующего производителя лекарств в России, Виктор Харитонин приобретает бизнес-центр «Северная башня» (135 тысяч кв.м.) в ММДЦ «Москва-Сити», пишет в понедельник газета «Коммерсант» со ссылкой на товарища предпринимателя и источника на рынке недвижимости. В материале уточняется, что бизнес-центром через ЗАО «Северная башня» владеют Константин Николаев, Андрей Филатов и Никита Мишин, которые в 2007г. выкупили у владельца «Северсталь-групп» Алексея Мордашова 50% транспортного холдинга «Северстальтранс» (переименован в «Н-Транс»).

В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) изданию сообщили, что на рассмотрении в ведомстве находится ходатайство кипрской «Трансноваинвест» о покупке 100% голосующих акций ЗАО «Северная башня». «На днях планируется дать одобрение на сделку», – подчеркнул газете представитель ФАС.

По словам одного из участников рынка, которые приводятся в материале, «в последнее время башня выставлялась за 260 млн.долл., учитывая, что некоторая часть площадей ранее была продана». Он также добавил, что в середине апреля «Северная башня» была снята с продажи.

По данным издания, Харитонину принадлежат 70% кипрской Augment Investments Ltd, владеющей 56,7% ОАО «Фармстандарт». ОАО владеет четырьмя заводами, включая знаменитый «Уфавит», общая мощность которых составляет 1,3 млрд. упаковок в год. В апр. «Фармстандарт» приобрел 11,3% акций латвийского концерна Grindeks (препарат милдронат).

Вместе с тем, отмечает газета, Харитонину уже принадлежит закрытый паевой инвестиционный фонд «Реконструкция и развитие», в собственности которого на начало 2009г. находились 99 торговых помещений общей площадью 25,9 тыс.кв.м. В материале указывается, что акционеры «Н-Транса» ищут покупателя на «Северную башню» более года. Весной 2009г. одним из претендентов на часть площадей объекта назывался инвестфонд ТПС, контролируемый Новороссийским морским торговым портом. Тогда один из собеседников издания утверждал, что владельцы башни предлагают выкупить офисы по 4 тыс.долл. за 1 квадратный метр.

По словам брокеров, прошлым летом был продан 12-этажный блок башни (24 тыс.кв.м., всего три блока), большую часть которого арендует «Транстелеком», но покупатель не называется.«Крупнейшими арендаторами «Северной башни» также являются General Motors, «Росинтер», Hyundai Motor, Motorola. В 2010г. ожидаемый рентный доход комплекса может составлять 48 млн.долл.», – цитирует издание консультанта отдела продажи и приобретений Cushman & Wakefield Андрея Кухара.

ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает развивать собственные услуги по мультимодальным перевозкам в регионах России. В связи с началом навигации-2010 на реке Лена компания «ТрансКонтейнер» начала с 17 мая 2010г. организацию регулярных контейнерных поездов до станции Лена-перевалка для грузополучателей Республики Саха (Якутия). Отправление поезда будет еженедельным, 27 мая 2010г. отправляется первый контейнерный поезд.

Контейнерный поезд проследует по маршруту Москва-Товарная-Павелецкая Московской ж.д. – Лена-перевалка Восточно-Сибирской ж.д. и преодолеет расстояние в 5 128 км. без сортировки в пути следования. Срок доставки по железной дороге до станции Лена-перевалка составит 5,5 суток. Далее контейнеры с грузом проследуют через порт перевалки «Осетрово» в порты (пристани), расположенные на реке Лена и ее притоках. Прибытие контейнерного поезда на станцию Лена-перевалка ожидается 1-2 июня 2010г.

Перевозка будет осуществляться в рамках сквозного линейного сервиса, который может включать в себя полный пакет услуг (терминальная обработка на станции отправления, тариф ОАО РЖД, охрана (на грузы, подлежащие обязательному сопровождению и охране), предоставление вагона/контейнера до станции назначения, услуги по терминальной обработке в порту перевалки «Осетрово», речной фрахт до пункта назначения) или не полный пакет услуг (без услуг по терминальной обработке в порту перевалки и без речного фрахта до пункта назначения). В рамках сквозного сервиса ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляет доставку контейнеров до портов и пристаней Витим, Пеледуй, Ленск, Олекминск, Якутск.

Помимо сквозного сервиса преимуществом данного вида отправки является движение контейнерных поездов по определенному графику. Это гарантирует клиенту жесткое соблюдение транзитного времени транспортировки до пункта назначения. К перевозке в составе контейнерного поезда принимаются как 20-ти, так и 40-ка футовые контейнеры, а также термос-контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер» и контейнеры других собственников на платформах ОАО «ТрансКонтейнер».

Специалисты вагонного депо Кременчуг Южной железной дороги (Украина) модифицировали полувагоны, в которых перевозится руда из Полтавского горно-обогатительного комбината. Работы проводились по поручению начальника Южной железной дороги Виктора Остапчука и по просьбе экспедиторов. Теперь благодаря модернизированным лючкам полувагоны не будут подвергаться риску повреждения грейферным краном при их выгрузке.

Специалистами службы перевозок в порт Измаил было погружено уже три маршрута из модернизированных полувагонов. Предварительные результаты первого опыта использования таких грузовых вагонов дали позитивные результаты. В апр.-мае месяце тек.г. в порт Измаил было отправлено 10 тыс.т. руды в 150 полувагонах с модернизированными лючками. Полувагоны не были повреждены.

Для перевозки руды назначением Чоп – Чехия и Чоп – Братислава на Южной дороге специально переоборудовали вагоны-минераловозы и на станции Чоп-Чиерна-над-Тисой построили вагоноопрокид. Всего в направлении Чоп – Чехия и Чоп – Братислава из Полтавского горно-обогатительного комбината в апр.-мае этого года отгружено 1176 вагонов руды общим тоннажем 80 тыс.т. Опыт использования переоборудованных вагонов на Южной дороге планируют внедрять и в дальнейшем.

Молдова предложила России открыть дополнительные терминалы для поставок молдавского вина в Санкт-Петербурге, Брянске, портах Кавказ и Темрюк. Об этом агентству InfoMarket сообщили в минсельхозе, уточнив, что договоренность об открытии в России новых терминалов для поставок молдавских вин была достигнута ранее в рамках молдо-российской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Однако открытие дополнительных терминалов затягивается. Планируется, что первые дополнительные терминалы для поставок молдавского вина будут открыты в Санкт-Петербурге и Брянске.

Ранее Кишинев и Москва договорились о том, что в России будет открыто шесть дополнительных таможенных терминалов для поставок молдавских вин. В наст.вр. вся молдавская винодельческая продукция экспортируется на рынок России через «единое окно» – терминал в Московской обл., что затрудняет ее поставки.

Как подчеркнул ранее министр сельского хозяйства и пищевой промышленности Молдовы Валерий Косарчук, открытие шести новых таможенных терминалов в России позволит сократить транспортные расходы молдавских экспортеров и более чем вдвое увеличить ежемесячный объем продаж молдавской винодельческой продукции в России – с 3 млн.долл. до 6-8 млн.долл.

Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) в рамках новой арктической навигации в пятницу приступил к перевалке грузов для Чукотского автономного округа, сообщил руководитель пресс-службы порта Алексей Довбыш. «В пятницу в 17 часов приморского времени (10.00 мск) под погрузку к причалу порта встал грузовой теплоход «Лидер». Он должен доставить в порты Чукотки 3,5 тыс.т. грузов, в т.ч. – строительные материалы, контейнеры с товарами для торговой сети», – уточнил собеседник агентства.

По его словам, в этом году перевалка грузов из Владивостока в порты восточного сектора Арктики началась на месяц раньше, чем в прошлом. В ближайшее время из Владивостока в порты Чукотки начнется отправка техники, нефтепродуктов, других жизненно важных грузов для приполярного региона.

Сейчас на складах ВМТП идет накопление последующих партий груза. Накопление грузов в порту идет без ограничений. Достаточное количество открытых складских площадей, современное перегрузочное оборудование и высококвалифицированный состав специалистов порта позволяют быть уверенным в качественной доставке грузов Северного завоза точно в срок.

«Помимо трамповых судов, чья отправка корректируется по мере накопления грузов в порту, в первой декаде июня возобновит работу грузовая линия «Владивосток – Анадырь – Владивосток». Обслуживать линию будет судно грузовместимостью в 600 контейнеров. За время арктической навигации на Чукотку линейный теплоход выполнит 6-7 рейсов», – процитировал собеседник руководителя коммерческой дирекции ОАО «ВМТП» Дмитрия Домрачева.

Как сообщил представитель пресс-службы Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), экипажи ледоколов «Капитан Хлебников» и «Адмирал Макаров», находящиеся в оперативном управлении судоходной компании, завершают во Владивостоке подготовку для ухода в восточный сектор Арктики.

«С июня до поздней осени оба ледокола будут проводить караваны судов в арктические порты Чукотки. Ледоколы будут бить каналы в ледовых полях для проводки танкеров и грузовых теплоходов», – уточнил собеседник агентства. По его словам, ожидается, что последние караваны судов ледоколы проведут в порт Певек в конце окт., после этого возьмут курс в порт приписки Владивосток. Анатолий Ильюхов

Ипотечные банки Европы в этом году выдадут жителям РФ более 6 млрд.долл. на покупку зарубежной недвижимости. Согласно совместному аналитическому отчету международного агентства недвижимости Gordon Rock и международного ипотечного брокера Lowell Finance, сейчас существуют прекрасные возможности для структурирования сделок по приобретению недвижимости за рубежом с использованием ипотечного финансирования. Ставки по ипотечным кредитам находятся на исторических минимумах, а условия для получения кредита во многих популярных у россиян европейских странах достаточно благоприятны.

Максимальный размер кредита, который могут получить россияне за рубежом: до 80% – во Франции, Португалии и на Кипре; до 70% – в Испании, Турции и Великобритании; до 60% – в Германии, США, Италии, Греции и Израиле. Максимальный срок погашения кредита предлагают жителям РФ банки Кипра (до 40 лет), а также Франции, Испании, Италии, США, Чехии, Греции, Израиля и Португалии (до 30 лет).

Акционерная судоходная компания «Укрречфлот» (Киев) рассчитывает на получение прибыли по итогам 2010г. Об этом сообщил гендиректор предприятия Валентин Касапчук. «Я затрудняюсь назвать точную цифру, но, конечно, это прибыль. Хватит жить в убытках. Кризис кризисом, но нужно из этого выходить», – сказал он.

Гендиректор компании добавил, что I кв. компания закончила с убытком, не озвучив точных показателей. 2009 «Укрречфлот» закончил с убытком 19,531 млн. грн., сократив чистый доход на 34,51%, или на 282,751 млн. грн. до 536,534 млн. грн. по сравнению с 2008.

АСК «Укрречфлот» является ОАО и крупнейшим морским и речным перевозчиком Украины. Флот компании составляет 150 судов класса «река-море». В состав компании входят Днепропетровский, Запорожский, Николаевский, Херсонский и Черниговский речные порты, Запорожский и Херсонский судостроительно-судоремонтные заводы. АСК «Укрречфлот» контролирует бизнесмен Константин Григоришин.

Литва планирует предложить Белоруссии взять в долгосрочную аренду терминал в Клайпедском морском порту, заявил президент конфедерации промышленников Литвы Бронисловас Лубис на встрече с президентом Белоруссии Александром Лукашенко в Минске. «Мы планируем в следующем году сдать в долгосрочную аренду, если будет желание (у Белоруссии), большой терминал емкостью 240 тыс.т., которым бы руководила белорусская сторона – «Беларуськалий» или Белорусская калийная компания», – сказал Б. Лубис.

Глава конфедерации промышленников Литвы отметил положительную динамику развития торгово-экономических отношений с Белоруссией. «Сегодня мы видим хорошие подвижки», – сказал он. «Мы рады тому, что можно не только думать, но и говорить, что время разрушения наших экономических отношений закончилось, а наступило время созидания, время не только в экономическом плане, но и в политическом плане», – отметил Б. Лубис.

ПО «Беларуськалий», единственный в Белоруссии производитель хлоркалия и один из крупнейших поставщиков калийных удобрений на мировой рынок, в 2010г. планирует увеличить перевалку собственной продукции через Клайпедский порт на 63,6% по сравнению с показателем 2009г. – до 3,6 млн.т. Литовская сторона предлагала «Беларуськалию» в 2010г. воспользоваться возможностью перевалки через Клайпедский порт до 4 млн.т. калийных удобрений. Удобрения в порт поставляются из Белоруссии по железной дороге.

АО «Казтранссервис» планирует организовать регулярные контейнерные поезда по перевозке продукции двух заводов ферросплавов из Актюбинска и Аксу (входят в холдинг «Казхром») в порт Риги. Но проект стоит из-за пропускной способности станций. Эксперты уверены, что инвестициями могли бы помочь российские коллеги.

«Грузовая база для организации регулярных поездов есть, – рассказал газете «Гудок« начальник службы грузовой и коммерческой работы «Казтранссервиса» Бербихенбай Жанбурбаев. – Мы можем отправлять 600 контейнеров ежемесячно, но пока на формирование поезда уходит двое суток. Поэтому мы вынуждены отправлять грузы партиями по 30 контейнеров», – рассказал господин Жанбурбаев.

По его словам, организовать регулярные отправки невозможно из-за ограниченной пропускной способности станций Женишке и Аксу. В планах «Казтранссервиса» – организовывать ежемесячную отправку трех-четырех контейнерных поездов. Из Риги контейнеры с ферросплавами будут отправляться морским путем в немецкий Киль.

Представитель «Казтранссервиса» отметил, что с транзитом через Россию никаких проблем не возникает: перевозку можно осуществить за четверо суток. Об обратной загрузке речь сейчас не идет. «Количество контейнеров не позволяет ее осуществлять», – отметил г-н Жанбурбаев.

«В пересчете на т. груза контейнерные перевозки обходятся дороже, чем перевозка другим видом подвижного состава, однако они позволяют быстро осуществлять перегрузочные операции в порту, – заявил «Гудку» гендиректор экспедиторской компании «Мега-Казахстан» Дмитрий Сегал. – Если же будут решены проблемы с инфраструктурой и упрощена процедура оформления груза, то проект регулярных контейнерных отправок вполне осуществим».

Директор по развитию компании Smart Business Solutions Кубат Рахимов отметил, что развитие инфраструктуры можно осуществлять совместными усилиями грузоотправителей и государства на основе государственно-частного партнерства. «В данном случае есть возможность привлечения и российских инвестиций. Взамен российская сторона может предложить свои маршруты доставки контейнеров, в частности через порт Санкт-Петербурга», – считает эксперт.

26 мая 2010г., группа компаний «Палмали» (Palmali) подписала меморандум на покупку двух танкеров класса «Афрамакс» дедвейтом 107 400 т. каждый. Первый танкер будет передан заказчику с судостроительной верфи Цунеиши, Япония в конце июля 2010г. Второй танкер планируется передать заказчику с этой же судостроительной верфи в сент. тек.г. Группа компаний «Палмали» принимает оба танкера для обеспечения долгосрочных контрактов по перевозке сырой нефти и нефтепродуктов из портов Черного и Средиземного морей.

Сумма сделки по приобретению двух танкеров класса «Афрамакс» составляет 120 млн.долл. США. До конца тек.г. группа компаний «Палмали» планирует приобрести судно типа «VLCC» дедвейтом 300 000 т. и судно типа «Суэцмакс» дедвейтом 165 00 т.

11 мая г. Владивостоке FESCO приняла в эксплуатацию дополнительные ж/д пути протяженностью 810 м., завершив таким образом первый этап единой комплексной программы модернизации ж/д фронта Владивостокского контейнерного терминала и терминала ООО «Дальрефтранс». После ввода нового участка общая протяженность ж/д фронтов терминала возросла до 3330 м.

На новых путях будет производиться обработка «сухих» контейнерных поездов с использованием нового контейнерного крана RTG производства компании TCM (Япония) грузоподъемностью 41 т., а также специализированного подвижного состава для перевозки рефрижераторных контейнеров.

Реализация этого инвестиционного проекта позволит увеличить единовременную вместимость ж/д фронтов терминалов под обработку сухих платформ до 68 длиннобазных платформ и увеличить общий объем перерабатываемых на железной дороге грузов до 85 000 TEU в год.

По словам Вице-президента по портовому дивизиону Транспортной группы FESCO Андрея Токарева, «контейнерные терминалы Группы во Владивостоке реализуют комплексную программу модернизации ж/д инфраструктуры и совершенствования системы отправок транзитных грузов по железной дороге с целью привлечения дополнительных экспортно-импортных транзитных грузопотоков. На данный момент терминал, помимо повагонных отправок, готов принимать и отправлять минимум 5 контейнерных поездов в неделю. Морские и ж/д сервисы Группы оптимизированы таким образом, что обеспечивается их стыковка. При этом нам удалось добиться того, что среднее время отправки транзитных грузов с момента подачи документов на отгрузку не превышает 2 дней. Для клиентов это означает сокращение общего транзитного времени, а также повышение регулярности сквозного сервиса через наши терминалы во Владивостоке. Одновременно с этим ввод новых путей FESCO позволяет снизить нагрузку на пути общего пользования Владивостокского узла, т.к. часть операций с подвижным составом мы переносим на нашу территорию. Мы также уверены в том, что те меры, которые предпринимаются нами в части развития ж/д инфраструктуры в порту Владивосток и организации обработки автотранспорта на терминалах, несмотря на общий рост контейнеропотока, в значительной степени снимут напряжение с городской дорожной сети и сделают жизнь горожан чуть более комфортной».

Спикер Госдумы Борис Грызлов, находящийся с поездкой в Архангельской обл., призывает ускорить строительство ж/д ветки Белое море – Коми – Урал (Белкомур) и не исключает допуска частных инвесторов к этому проекту. «Важнейшим инфраструктурным проектом в регионе является строительство ж/д ветки Белкомур: Белое море – Коми – Урал. Для реализации этого проекта могут быть привлечены как средства Инвестиционного фонда, так и средства частных инвесторов», – сказал Грызлов, слова, которого приводит сообщение думской пресс-службы.

«Белкомур» соединит три региона (Коми, Пермский край и Архангельскую обл.) между собой, а также с портами Финляндии. Следующая цель – обеспечение за счет «Белкомура» кратчайшего пути в Северную Европу из регионов Сибири, а также стран Средней Азии и Дальнего Востока. «Белкомур» сократит на 800 км. путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и снизит как минимум наполовину затраты на транспортировку грузов. Общая протяженность всей ж/д магистрали составит 1,311 тыс.км. Большая часть трассы уже действует. Строительство дороги началось в 1996г., однако к 2002г. приостановилось из-за нехватки финансирования.

По его словам, развитие таких ключевых транспортных артерий должно быть ориентировано не только на сегодняшние, но и на стратегические долгосрочные потребности. «Строительство Белкомура входит в общий проект развития инфраструктуры России. Он, безусловно, должен быть реализован в рамках Стратегии-2020. Но, конечно, хотелось бы сроки ускорить», – сказал он.

Он отметил, что благодаря реализации такого проекта как Белкомур и восстановление Северного морского пути Россия сможет обеспечивать большой объем перевозок из Европы и Азиатского региона. «Думаю, что тема развития Северного морского пути должна обсуждаться на предстоящем саммите АТЭС во Владивостоке в 2012г.», – сказал он.

По его словам, предстоит много сделать для восстановления объема перевозок Северного морского пути, которые существовали в Советском Союзе. «Это задача очень важна для нашей страны еще и для укрепления присутствия России в Арктике, для освоения шельфа, для освоения северных территорий», – сказал он.

«Стоит также отметить, что Северный морской путь примерно в два раза сокращает дистанцию грузоперевозок между Европой и Азией. Это очень перспективное направление», – сказал Грызлов. Он напомнил, что в соответствии с решением Совета безопасности вдоль Северного морского пути должно быть создано 10 стационарных пунктов МЧС.

Существующий сегодня ледокольный флот, по словам Грызлова, прослужит еще максимум пять-семь лет, а потом потребуется его обновление. «Технология производства судов для прохождения по Северному морскому пути уже осваивается в Санкт-Петербурге», – сказал он.

На юг через Арктику: с введением Северного морского пути на новые мощности поставки фруктов и овощей могут возрасти на 15-20%. Российские власти, похоже, всерьез решили реанимировать старый арктический проект – Северный морской путь (СМП), задуманный еще в советские годы. Путь между европейской частью России и Дальним Востоком по морям Северного Ледовитого океана (и частично – Тихого) активно разрабатывали в 80-е. Однако потом эту суровую, но короткую альтернативу Суэцкому каналу благополучно забыли в суматохе реформ и кризиса 90-х.

Теперь же минтранс РФ предлагает вернуться к проекту, в который когда-то с традиционным советским размахом вложили столько сил и средств. Сегодня на конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения» глава ведомства Игорь Левитин сообщил, что уже в сент. тек.г. «Совкомфлот» осуществит экспериментальный рейс из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии.

Для обеспечения бесперебойной работы СМП к середине 80гг. была создана целая транспортная система. Однако после распада СССР до северных морских проблем никому не было дела. Это привело к постепенному разрушению инфраструктуры, построенной в Арктике в советский период. Были упразднены и органы управления Северным морским путем. В результате, по данным администрации Архангельской обл., объем грузоперевозок по СМП снизился с 6,7 млн.т. в 1989г. до 2 млн.т. в современный период.

Проект мог бы еще надолго остаться замороженным (во всех смыслах), но, как говорится, не было бы счастья, да пиратство помогло. После того как за последние 2-3г. сомалийские пираты стали узнаваемыми персонажами новостей и даже учредили собственную биржу, российские транспортные власти стали все чаще задумываться о безопасности морских перевозок.

Изобретать велосипед не пришлось – в плане пиратов безопаснее Арктики было трудно что-либо придумать. Теперь минтранс РФ предлагает вывести из 20-летней комы советский проект и воссоздать администрацию СМП, которая осуществляла контроль за судоходством, проводкой судов и гидрографическим обеспечением на трассах пути. Первой ласточкой должен стать танкер «Совкомфлота», который с проводкой атомного ледокола повезет углеводороды из Мурманска. «Мы рассчитываем, что эксперимент докажет судовладельцам экономическую обоснованность альтернативы Южному пути через Индийский океан, который, по известным всем обстоятельствам, стал небезопасным», – сказал сегодня И.Левитин.

Сегодня используются разные морские пути из Европы в Юго-Восточную Азию: суда идут и вокруг Европы и Африки, и через Суэцкий канал, и через Тихий океан, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Однако путь через Средиземное море и Суэцкий канал в последнее время стал действительно опаснее из-за пиратов, отмечает он.

При этом СМП короче его южного варианта через Суэцкий или Панамский канал более чем в 2 раза, добавляет эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые консультации» Петр Клюев. Именно по этой причине многие европейские государства, а также США всегда проявляли повышенный интерес к этому маршруту, говорит он. Основной проблемой, препятствующей полноценному использованию этого маршрута, всегда была его высокая опасность из-за льдов. Для решения этого вопроса у России есть атомные ледоколы, способные вести проводку судов в самых сложных условиях. Это, по мнению Д.Баранова, позволяет рассчитывать на получение серьезных доходов от этой деятельности.

По подсчетам Центрального НИИ Морского флота, себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на СМП при легких ледовых условиях в среднем на 25-27% выше, чем по Южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по нему в среднем на 33-35% выгоднее доставки контейнеров через Суэцкий канал. Таким образом, перевозки контейнеров по СМП могут составить достойную конкуренцию южному варианту, обеспечивая в среднем за год меньший уровень затрат.

Для восстановления транзитных перевозок по СМП, прекращенных с 2001г., необходим целый комплекс мер, отмечают в администрации Архангельской обл. Зато если их реализовать, объем грузоперевозок по СМП в целом, по оценкам специалистов, к 2015-20гг. может составить 35-40 млн.т. в год. Для торговли со странами Юго-Восточной Азии России нет надобности пользоваться СМП – для этого у нас есть дальневосточные порты, говорит Д.Баранов. По его словам, Россия предлагает воспользоваться этим путем своим иностранным партнерам и планирует заработать на этом. Европейские транспортные компании могут воспользоваться путем в качестве альтернативного маршрута доставки своих грузов в Азию, существенно сэкономив на топливе и сроках, соглашается с коллегой П.Клюев.

В 2009г. товарооборот между Россией и Юго-Восточной Азией составил 8 млрд.долл., за I кв. 2010г. – 2,2 млрд.долл. Относительно общего товарооборота цифры довольно небольшие, признает П.Клюев, но перспективы развития отношений со странами ЮВА имеются. С развитием новых, более дешевых торговых маршрутов товарооборот между Россией и ЮВА, скорее всего, вырастет. Так, с введением СМП на новые мощности могут возрасти объемы поставок различных продовольственных товаров (на 15-20%), таких как чай, кофе, пряности, фрукты и овощи, прогнозирует эксперт.

Восстановление СМП также даст мощный импульс развитию арктических территорий и России в целом, отмечают в администрации Архангельской обл. Сегодня в Арктике добывается 98% алмазов, 90% золота, нефть, газ, никель, платина. Запасы газа в Арктике составляют более половины от общероссийских объемов, углеводородов – 90%, в т.ч. 70% – на шельфе Баренцева и Карского морей. Есть углеводороды и на глубине Северного Ледовитого океана, подсчитали в области.

В последнее время к Арктике приковано большое внимание, т.к. там разведаны богатейшие запасы углеводородов, подтверждает И.Левитин. Кроме того, СМП, вероятно, будет привлекателен и для собственников Штокмановского месторождения: перевозка сжиженного газа танкерами может вполне обойтись дешевле, чем прокладка труб, добавляет П.Клюев. rbc.ru.

Несмотря на то, что обвал в экономике Швеции был чуть менее резким и не столь глубоким как в других странах, выход из кризиса по сравнению с этими странами происходит медленнее. Связано это с очень высокой зависимостью шведской экономики от экспорта. Кризис долгов и чрезмерно высокие дефициты бюджетов в Греции, Испании, Португалии, Великобритании, Германии и других странах Евросоюза и острая необходимость принятия в ближайшее время жестких правительственных мер в этих странах по наведению порядка в общественных финансах и сокращению дефицита бюджетов, неизменно отразится на темпах восстановления и шведской экономики, поскольку она крайне зависима от экспорта именно в Европу, на долю которой приходится 75% общего шведского экспорта (на ЕС – 60%). Источник – газета «Дагенс Нюхетер» Швеция > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 26 мая 2010 > № 245573

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин провел заседание Наблюдательного совета Внешэкономбанка. Вступительное слово В.В.Путина: Добрый день, уважаемые коллеги! Давайте начнём работу Наблюдательного совета Внешэкономбанка.

Для начала нам предстоит утвердить отчет о деятельности ВЭБа за 2009 год. И хотелось бы здесь сказать о главном. Значительные ресурсы банк отвлекал на реализацию антикризисных мер, и в этой связи хотелось бы отметить, что эти антикризисные меры были весьма успешными.

В то же время ВЭБ продолжал свою работу и в качестве Банка развития. Портфель инвестиционных кредитов за 2009 год вырос на 77% - до 230 млрд рублей. При финансовой поддержке банка в условиях кризиса было начато 24 новых проекта - в энергетике, на транспорте, в сельском хозяйстве, в ряде других отраслей. ВЭБ приступил к реализации программы по поддержке ипотеки на общую сумму в объеме 250 млрд рублей. Это позволило и коммерческим банкам заметно снизить ставки по ипотечным кредитам. Как мне доложил руководитель Сбербанка (Г.О.Греф), Сбербанк пошел на отмену всяких бонусов и на 3% снизил ставки в среднем по ипотеке.

ВЭБ серьезно поддержал малый и средний бизнес в объеме 40 млрд рублей. И в этой связи хотел бы сегодня сказать, что в целом работу ВЭБа можно оценить положительно. В 2010 году Внешэкономбанк также должен уделить основное внимание подготовке новых инвестиционных проектов. Некоторые из них мы сегодня обсудим.

Так, предлагается предоставить долгосрочный кредит на создание современного комплекса глубокой переработки древесины порту Ванино в Хабаровском крае. Инициаторы этого проекта уже построили «с нуля» первую очередь - по имеющимся у меня сведениям. Это середина прошлого года. Во втором квартале этого года заканчивается вторая очередь.

Кредит Внешэкономбанка в объеме 11 млрд рублей оформляется для освоения третьей очереди, в рамках которой планируется расширить производственные мощности, создать 500 новых рабочих мест. Замечу также, что инвестиции в деревопереработку - это не первые инвестиции в этом регионе, которые ВЭБ сделал, в частности, в порту Ванино. В 2009 году там же было начато строительство нового морского терминала, рассчитанного на экспорт 12 млн тонн угля. Тогда компания «СУЭК» получила более чем 4,5 млрд рублей на эти цели.

Одновременно РАО «РЖД» ведёт активную реконструкцию линии Ванино-Комсомольск-на-Амуре. Мы не так давно проводили по этому поводу совещание, смотрели, как идет работа. Один из главных объектов там - Кузнецовский туннель, его реконструкция, обновление. Он был построен еще в 1945 году. Новая линия даст возможность задействовать в полном объеме возможности БАМа. Очевидно, что именно такой комплексный подход к развитию территорий, инфраструктуры и освоению природных ресурсов способен принести наибольшую отдачу, вывести российский Дальний Восток на траекторию устойчивого развития.

Упомяну ещё один транспортный проект. Внешэкономбанк примет участие в финансировании приобретения двух танкеров ледового класса. Это новая современная техника, очень нужная нашим перевозчикам. Эти танкеры предназначены для перевозки нефти, добываемой на шельфе в Баренцевом море. Первое судно, танкер «Михаил Ульянов», уже передано заказчику - компании «Совкомфлот». Другое, «Кирилл Лавров», спущено на воду и в ближайшее время также войдет в строй.

Суда такого класса ранее в России не строились. Это новые современные технологии, это настоящий прорыв инноваций. То есть ресурсы ВЭБа по максимуму сработают на технологическое обновление отечественной промышленности - в данном случае судостроения, - будут генерировать дополнительный спрос на инновации. Именно на такие проекты и следует ориентироваться, прежде всего, в будущем. Давайте перейдем к обсуждению.

31 мая после семи лет ожиданий в порту Бендер-Аббас наконец состоится официальная церемония передачи Иранской судоходной компании первого океанского судна «Иран-Эрак» отечественной постройки, сообщает агентство ИСНА. Постройка названного судна была начата Иранской компанией судостроения и офшорной промышленности в авг. 2003г., однако в ходе реализации проекта возникли многочисленные трудности, и на каком-то этапе даже возникли сомнения по поводу завершения строительства первого иранского океанского судна.

На названной церемонии будут присутствовать руководители Организации развития и модернизации промышленности, министерства торговли и Иранской судоходной компании. До конца текущего 1389г. (21.03.10-20.03.11) в эксплуатацию должно быть передано второе судно «Иран-Шахре-Корд», построенное Иранской компанией судостроения и офшорной промышленности. Кроме того, в течение 1-2 месяцев состоится спуск на воду судна «Иран-Кашан», построенное этой же компанией.

Судно «Иран-Эрак» имеет в ширину 30 м., в длину 185 м и высоту борта 18 м. Его общий вес составляет более 7 тыс.т., и оно способно взять на борт до 30 тыс.т. грузов или 2,2 тыс. контейнеров. Мощность двигательной установки судна при весе в 600 т. составляет 16,7 квт., и судно способно развивать скорость до 21,5 морских узлов. Судно может находиться в плавании в открытом океане до 25 суток без захода в порт. На его строительство израсходовано в общей сложности 50 млрд. туманов (50 млн.долл.).

18 мая на сайте минтранссвязи Украины был опубликован проект распоряжения кабинета министров «Об утверждении Транспортной стратегии Украины на период до 2020г.». В документе указано, что на основании этой стратегии минтранс обязан подготовить и подать на утверждение правительства также программы развития каждого из секторов транспорта до 2015г. После этого транспортное ведомство должно будет ежегодно направлять в Кабмин отчет о ходе выполнения главного программного документа отрасли.

Впервые на публичное общественное обсуждение Транспортная стратегия была вынесена минтрансом еще в конце 2009г. Однако новая редакция практически не претерпела никаких изменений и повторяет текст первой публикации, пишут Экономические известия.

Вопреки позиционированию минтрансом данной стратегии как «первого целостного системного документа, в котором определены приоритеты развития транспорта Украины на долгосрочный период» (заявление из пресс-релиза), ее едва ли можно назвать глубокой и фундаментальной. Текст изобилует массой общих утверждений, несущих мало смысловой нагрузки, и констатирует общеизвестные факты о структурных и финансовых проблемах отрасли.

Правда, здесь обозначены некоторые конкретные результаты, которых сектор должен достичь за указанный период. Предполагается увеличение средней скорости движения в пределах международных транспортных коридоров на 25-30% (сейчас она в 2-3 раза ниже, чем в западноевропейских странах); ожидается увеличение пропускной способности портов за счет ликвидации «узких мест» на 61% – со 199 до 320 млн.т.; планируется улучшить уровень безопасности полетов с 0,72 до 0,36 происшествий на 100 тыс. часов налета, а уровень безопасности на дорогах – с 11,9 до 9 погибших на 100 тыс. населения. При составлении своих прогнозов специалисты минтранса исходили из ожиданий по среднегодовому приросту объемов грузовых перевозок в 2009-12гг. на уровне 3,7%, пассажирских – 2,3%, а после преодоления кризиса в 2013-20гг. – 6,3% и 2,8% соответственно. Других результатов, выраженных в цифрах, стратегия не содержит, ограничиваясь терминами «улучшить», «способствовать», «развивать» и пр.

В стратегии говорится о необходимости провести структурные реформы с увеличением роли частного капитала не только на ж/д транспорте (о чем уже имеется соответствующая госпрограмма), но также и в дорожном хозяйстве и морских портах. Суть этих реформ, согласно плану, должна состоять в разграничении функций хозяйствования и управления в указанных подотраслях. Немалое внимание уделено в стратегии вопросам экологии и энергоэффективности.

Предлагается разработка законодательной базы для дифференцированного налогообложения владельцев транспортных средств в зависимости от их энергоэффективности и вида моторного топлива; установление дифференцированных ставок акцизных сборов на традиционные моторные масла нефтяного происхождения и нетрадиционные топлива, а также поэтапное внедрение международных экологических норм Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Из рациональных предложений можно отметить также планы по разработке принципа единого билета для расчетов за пользование разными видами общественного транспорта, а позднее, после укрупнения перевозчиков, – системы внедрения безналичных расчетов при помощи смарт-карт; снижение ставок или отмены ввозных пошлин для транспортных средств, которые не производятся в Украине.

Многие же тезисы более похожи на пустые декларации либо звучат утопично. Например, о «внедрении господдержки развития портов через систему кредитования под гарантии правительства» (по словам представителей портов, последние 20 лет все капинвестиции осуществлялись исключительно за счет собственных средств портов либо частных инвесторов), либо о «создании систем дорог первой категории между всеми областными центрами и крупными промышленными узлами» и «введении платы за пользование автомобильными дорогами, совпадающими с международными транспортными коридорами».

«Построить за такой небольшой срок столько новых дорог вряд ли удастся, а вводить плату за пользование старыми просто несправедливо»,- считает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

В довершение ко всему документ содержит ряд фактических ошибок. Например, программа общего с Европой авиапространства, на которую нацелена Украина, называется «Единое европейское небо» (SES, Single European Sky), а не «Единое небо», как звучит в стратегии. Как отмечает замгендиректора по аэронавигации «Украэрорух» Алексей Пестерников, ссылка на некоторые европейские документы (в частности, LCIP и ECIP) уже не актуальна, поскольку в 2009г. эти документы были переименованы.

Министр иностранных дел Турции Ахмет Давутоглу объявил о готовности Анкары открыть все свои воздушные и морские порты Республике Кипр при условии, если будет прекращена международная изоляция самопровозглашенной Турецкой Республики Северного Кипра. Многолетняя проблема урегулирования на Кипре является одним из камней преткновения в переговорном процессе Турции с Европейским Союзом, куда она добивается вступления в качестве полноправного члена. Официальная Анкара ранее неоднократно заявляла, что не откроет свои порты Республике Кипр до прекращения изоляции ТРСК. Она также отказывается признавать до решения проблемы разделенного о-ва Республику Кипр, которая является членом ЕС.

«Мир откроет турецким киприотам три порта (морские порты Киринея, Фамагуста и аэропорт Эрджан), мы откроем все свои порты грекам-киприотам. Я даю слово», – заявил Давутоглу, выступая на международной конференции в Стамбуле. Вопрос урегулирования на Кипре глава турецкого МИД намерен в пятницу обсудить в Стамбуле с генеральным секретарем ООН Пан Ги Муном.

Компания Socar (Госнефтекомпания Азербайджана) и базирующийся в Швейцарии торговый дом Aurora Progress объявили о достижении договоренности по сотрудничеству в сфере развития нефтехранилищ, включая терминал для хранения нефтепродуктов в порту Фуджейра (Fujairah) в ОАЭ. Этот терминал мощностью 641 тыс.куб.м. включает в 20 резервуаров и располагает возможностями по перевалке бензина, нафты, средних дистиллятов и других нефтепродуктов. Независимым оператором терминала, предлагающим мощности инфраструктуры третьим сторонам, станет Socar AURORA.

Уже в этом году в порту Фуджейра будут сданы в эксплуатацию большое количество причальных пунктов для приема и загрузки танкеров. Socar и AURORA планируют ввести терминал в эксплуатацию в начале 2011г.

Порт Клайпеда в 2010г. сохранит для Беларуси прошлогодние тарифы на перевалку грузов через свои терминалы. Такое заявление сделал первый замминистра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец на заседании белорусско-литовской двусторонней комиссии по торговому и экономическому сотрудничеству в Гродно.

«Уровень тарифов 2009г. сохранится на текущий год», – сказал Николай Верховец.

Он заметил, что тарифная политика порта Клайпеда и литовской стороны в целом дала свои результаты и в 2009г., несмотря на финансовый кризис и спад грузоперевозок объем перевалки белорусских грузов через порт Клайпеда вырос на 0,8% по сравнению с 2008г.

Первый замминистра также сообщил, что белорусско-литовский проект по созданию контейнерного поезда «Викинг» развивается с положительной динамикой. В 2009г. объем перевозок грузов этим поездом вырос на 16% по сравнению с 2008г., а уже в I кв. 2010г. объем ввоза грузов из Литвы этим поездом вырос в 1,8 раза, объем транзита увеличился на 14%.

Николай Верховец также сообщил, что Беларусь предлагает литовской стороне присоединиться к итальянскому проекту – контейнерному поезду «Марко Поло».

Фонд госимущества (ФГИУ) заключил договоры о конфиденциальности с пятью компаниями-претендентами на покупку 76,001% акций ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз», сообщили в пресс-службе фонда. Среди них три украинские и две зарубежные компании. По данным источников газеты Коммерсант-Украина в ФГИУ, «Лугансктепловозом» заинтересовались структуры, близкие к акционерам ПриватБанка, и российского «Трансмашхолдинга».

31 марта ФГИ объявил конкурс по продаже госпакета акций «Лугансктепловоза» со стартовой ценой 400 млн. грн. Проведение конкурса запланировано на 15 июня. Ранее основным претендентом на покупку «Лугансктепловоза» отраслевые аналитики называли именно «Трансмашхолдинг».Строительство второй линии Байкало-Амурской магистрали – альтернативного Транссибу выхода России к Тихому океану – целесообразно начать с 2013г., чтобы к 2025г. обеспечить необходимую пропускную способность железной дороги к портам Хабаровского края, заявил полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.

«Мы планируем до 2013г. заниматься разработкой проекта, а уже когда будет корректировка программы («Социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья») на 2013-18гг., превратить проект в реальную стройку», – сказал Ишаев.

Он пояснил, что пропускная возможность БАМа составляет 12,6 млн.т. грузов в год, предпринимаемые меры по реконструкции дороги позволят выйти на уровень до 30 млн.т. грузов, а к 2025г. необходимо иметь 108 млн.т. «Мы говорим о строительстве второго пути, о создании электрической тяги, развитии соответствующей инфраструктуры», – подчеркнул полпред.

Есть ряд поручений руководителей государства рассмотреть вопрос о строительстве второй линии магистрали. Полпред отметил, что в ценах 2009г. строительство обойдется в 500 млрд. руб. БАМ пролегает по территории Иркутской и Амурской обл., Забайкальского и Хабаровского края, республик Бурятия и Саха (Якутия). Это второй магистральный, наряду с Транссибирской магистралью, ж/д выход России к Тихому океану.

Идея строительства дороги была выдвинута в конце 19 века, а ее основная часть – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре была построена в 1974-84гг. БАМ был объявлен Всесоюзной стройкой, в сооружении дороги принимали участие все республики, края и области СССР. Магистраль была сдана в эксплуатацию в 1989г. В 2009г. в Каларском районе отмечали 25-летие «золотой» стыковки БАМа – момента, когда двигавшиеся навстречу друг другу строители 29 сент. 1989г. укладкой «золотого» звена на разъезде Балбухта Читинской обл. (область и Агинский округ в 2008г. объединились в Забайкальский край) завершили строительство непрерывного рельсового пути по всей магистрали.

13 мая в Ассоциации «БАМАП» (г. Минск, РБ) состоялось заседание белорусско-латвийской Смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок. Члены комиссии, в составе которой работали представители министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, министерства сообщения Латвии, национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков Беларуси и Латвии, других заинтересованных транспортных ведомств, обменялись информацией об объемах перевозок грузов между двумя странами и пришли к выводу, что наблюдается положительная динамика увеличения перевозок между двумя странами. В связи с этим была достигнута договоренность об увеличении в 2010г. количества разрешений для перевозчиков обоих государств. Учитывая, что с 2012г. в Латвии будет внедрена плата за проезд по автодорогам, стороны обсудили соответствующие изменения в межправительственное соглашение двух стран об осуществлении автомобильных перевозок.

Участники Смешанной комиссии ознакомились с работой и возможностями Ассоциации «БАМАП». Также в рамках заседания комиссии прошли переговоры руководителей национальных ассоциаций перевозчиков Беларуси и Латвии Н.И. Борового и В. Трезиньша, где была достигнута договоренность об организации встречи белорусских перевозчиков с грузовладельцами из Латвии, а также с представителями портов, паромов, экспедиторских фирм для дальнейшего расширения присутствия белорусов на латышском рынке.

Директор департамента по реализации проектов Иранской национальной компании нефтехимической промышленности Ибрагимпур заявил, до конца тек.г. (до 21.03.11) в провинции Хузестан будет реализовано 4 новых нефтехимических проекта, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам Ибрагимпура, к числу названных проектов относится производство щелочного хлора на нефтехимическом комбинате в СЭЗ «Эрвенд», производство полиэтилена на нефтехимическом комбинате «Амир Кабир», вторая очередь по производству изоцианатов на нефтехимическом комбинате «Карун» и попутные производства на блоке «Фаджр-2» нефтехимического комбината «Фаджр», строительство которого ведется в особой нефтехимической зоне в районе порта Имам Хомейни.

Ибрагимпур сообщил, что в результате реализации названных проектов ежегодно будет производиться 2,8 млн.т. поливинилхлорида (PVC), 300 тыс.т. полиэтилена, 40 тыс.т. толуол диизоцианатов, 40 тыс.т. метилен дифенил диизоцианатов, 5,6 тыс.т. хлоридной (соляной) кислоты, а также 640 мвт. электроэнергии. Перечисленная продукция будет использоваться в качестве сырья на промышленных предприятиях. Проекты реализуются с целью достижения уровня самодостаточности в области нефтехимического производства и обеспечения экспортных поставок.

Объем капиталовложений в проекты составляет более 400 млрд. туманов (400 млн.долл.) и 200 млн. евро в иностранной валюте. В экономических зонах в районе портов Махшехр и Имам Хомейни насчитывается 12 нефтехимических предприятий. Ежегодно на них производится более 15 млн.т. различной нефтехимической продукции.

Гендиректор Каспийской судоходной компании Мохаммед Реза Кадери заявил, что с пополнением иранского флота на Каспии четырьмя новыми судами общее количество иранских судов в Каспийском море достигло 14 ед., сообщает агентство ИСНА.

М.Р.Кадери отметил, что в последнее время предпринимаются шаги с целью развития национального флота на Каспии, увеличения объема грузоперевозок и предоставления качественных транспортных услуг владельцам грузов в акватории Каспийского моря. Для этого численность иранских судов доведена до 14 ед. и их общий тоннаж увеличен до 67 тыс. 390 т. Средний срок эксплуатации судов удалось снизить до 12 лет. Кроме того, в ближайшие 2-3г. иранский флот на Каспии пополнится еще двумя судами.

В 1387г. (20.03.08-20.03.09), когда наблюдался экономический рост, объем грузоперевозок судами Каспийской судоходной компании составил 1,2 млн.т., а в 1388г. (21.03.09-20.03.10), несмотря на экономический кризис, – 1,3 млн.т.

М.Р.Кадери затронул вопрос о строительстве в последние годы в провинции Гилян новых многоцелевых портов и сказал: «Если мы хотим осуществлять регулярные экспортные поставки, у нас нет иного пути, кроме развития уже существующих портов и наращивания портовых погрузочно-разгрузочных мощностей».

Национальная атомная компания Казахстана "Казатомпром" в 2010г. начнет поставки урана в Индию через порт Санкт-Петербурга, говорится в меморандуме компании к дебютным еврооблигациям. Сейчас "Казатомпром" осуществляет поставки урана потребителям из Китая, США, Аргентины, Южной Кореи и Японии, а также Канады, Франции и России. По большинству направлений ядерные материалы транспортируются через Петербург.

По западному направлению компания поставляет уран американской ConverDyn, канадской Cameco и французской Comurhex, отмечается в материалах. Продажи осуществляются как напрямую, так и через своп-контракты с партнерами, предусматривающие обмен ураном на конверсионных предприятиях. Такие обменные соглашения позволяют сократить издержки и снизить риски, а также уменьшают срок доставки сырья потребителям (со средних 100 дней до 25 дней), отмечает "Казатомпром".

Кроме того, "Казатомпром" поставляет сырье для российских предприятий: обогатительных комбинатов в Ангарске (Иркутская область) и Северске (Томская область), а также Чепецкого механического завода (ЧМЗ). Покупатели "Казатомпрома" из Аргентины самостоятельно транспортируют казахстанский уран морем с базы санкт-петербургского "Изотопа". Доставка ядерных материалов в Китай осуществляется железнодорожным транспортом.

Стоимость транспортировки урана составляет от 0,5 до 2 долл. США за 1 кг урана, сообщает "Казатомпром". На конец 2009 года у "Казатомпрома" было 5 крупнейших клиентов с долями более 10% (суммарно на них приходится 86% от продаж): китайские CNEIC и CGNPC, американская Nukem (германского происхождения), южнокорейская Korea Hydro & Nuclear Power, японская Itochu.

В перспективе "Казатомпром" планирует расширять объем поставок на рынки США, Японии и Европы. Кроме того, в настоящее время готовятся новые соглашения с китайскими потребителями, продлевающие сроки поставок и предполагающие также увеличение их объемов. "Казатомпром" по итогам 2009 года добыл порядка 14 тыс. т. урана, а в 2010г. планирует нарастить добычу на 28,6% - до около 18 тыс. т.

Грузооборот РГП «Актауский международный морской торговый порт» (порт Актау, Казахстан) в янв.-апр. 2010г. составил 4 млн. 595,17 тыс.т., что на 10,45% меньше, чем за аналогичный период годом ранее. За 4 месяца тек.г. общая перевалка нефти и нефтепродуктов составила 3 млн. 461,69 тыс.т. Общая перевалка сухих грузов составила 1 млн. 133,48 тыс.т., из них перевалка металлопродукции – 675,75 тыс.т., других грузов – 56,86 тыс.т., зерна – 245,94 тыс.т., объем паромных перевозок составил 154,93 тыс.т. За 4 месяца 2010г. к причалам порта Актау подошло 731 судно.

В апр. тек.г. предприятие перевалило 1 млн. 143,22 тыс.т. сухих и нефтеналивных грузов, что выше показателя апреля 2009г. на 26,1%. Объем перевалки нефтеналивных грузов составил 801,02 тыс.т., металлопродукции – 207,13 тыс.т., паромных грузов – 45,11 тыс.т., зерна – 68,42 тыс.т., других грузов – 21,54 тыс.т., количество судозаходов – 191.

Согласно данным Минтопэнерго Украины, объем загрузки морского нефтетерминала «Южный» (акватория порта Южный, морской регион «Большая Одесса») в I кв. тек.г. составил 0,98 млн.т., что в 2.7 раза ниже объема того же периода пред.г. Предприятие, находящееся под операторством ОАО «Укртранснафта» и перегружающее российское нефтесырье, поступающее по трубопроводной системе, утратило свыше 1,7 млн.т. груза. Тем самым прервана тенденция восстановления загрузки терминала, стартовавшая в пред.г. Нынешняя четверть года составила не более 11% всего объема 2009 года (9,45 млн. т.).

Исторический максимум загрузки терминала «Южный» пришелся на 2007г. когда перевалка достигла 9,9 млн.т. (с ростом в 2,6 раза к пред.г.). Максимум годового падения за последний ряд лет зафиксирован в 2006г., когда «Южный» утратил свыше 40% загрузки.

По данным британского маркетингового агентства JATO Dynamic, с 2003г. уровень выбросов углекислого газа среди новых европейских машин снизился в среднем на 20 граммов с каждого км. Быстрее всего экологичность европейского автопарка росла в 2009г. – за счет утилизационных программ и налогообложения, рассчитанных в основном на покупку «чистых» машин, сообщает Газета.Ru.

По данным JATO, проанализировавшей ситуацию в 21 европейской стране, средний уровень выбросов углекислого газа среди новых автомобилей в 2003г. составлял 165,3г. на 1 км. пути. В 2008г. он составил 153,7г., а в 2009-145,9г. «Впечатляющие темпы улучшения показывают, насколько быстро отрасль реагирует на экологические требования», – отмечает глава JATO Consult Ди Джироламо. По его словам, в 2003г. лишь 24% новых автомобилей на европейском рынке имели показатели по выбросам углекислоты на уровне 130г./100 км. К 2004г. доля таких машин возросла до 40%, в 2008 достигла 51%, а в 2009-69%. В 2015г. выброс в 130г/км углекислоты в странах ЕС должен стать обязательным.

Улучшение экологичности автомобилей в Европе складываются из нескольких факторов. В их числе совершенствование двигателей и трансмиссий, распространение гибридных силовых установок, и системы «старт-стоп», улучшение аэродинамики и снижение сопротивления качению автомобиля за счет применения специально разработанных шин.

При этом, отмечают исследователи, спрос на экологичные машины в основном формируется за счет налогового стимулирования покупки машин с «чистым» выхлопом при одновременном увеличении акцизов на топливо. Также влияние на резкое увеличение показателей экологичности автопарка оказали утилизационные схемы, действовавшие в 2008-09гг. – во многих европейских странах скидки предоставлялись покупателям именно машин с низким выбросом CO2. Во Франции максимальный уровень выброса углекислоты для машин, на которые распространяется субсидия, составляет 160г/км., в Испании -149г/км., а в Португалии – 130г/км.

В России утилизационная программа экологических показателей машин не учитывает. Наибольшим спросом в нашей стране пользуются наиболее дешевые модели «АвтоВАЗа» – из 52,4 тысяч автомобилей, проданных «АвтоВАЗом» в апр., почти 18 тысяч (34%) было реализовано в обмен на сдачу в утиль автохлама.

Впрочем, эти автомобили соответствуют как минимум нормам «Евро-3». Введенные с янв. 2010г. нормативы «Евро-4» действуют только для новых моделей автомобилей. В отношении тех машин, которые успели сертифицировать в 2009г., норма «Евро-3» сохранится в течении срока действия разрешающих документов – еще на два года. «С янв. 2010г. у нас введен норматив Евро-4, а с 2014г. вводится «Евро 5», если не произойдет каких-либо изменений. В отношении выбросов, включая и CO2, мы повторяем западный опыт, но со сдвигом 3-5 лет, основные цели при этом не различаются» – рассказал «Газете.Ru» заведующий отделом экологии автомобилей и двигателей НАМИ Владимир Панчишный.

По словам эксперта, в России ведутся разработки автомобилей «повышенного» уровня экологичности, однако при отсутствии единой государственной политики в этой области производство таких автомобилей трудно реализуемо. «Речь идет и о водороде, и о комбинированных установках, и о нейтрализаторах. Серьезных отличий в стратегии по экологическим показателям от Запада у нас нет», – уточняет эксперт.

В технологическом плане предпочтение у нас также отдается западным технологиям, либо использованию опыта их применения. Мировой автопром в области повышения экологичности идет в трех направлениях – улучшения свойств топлива, совершенствование конструкции двигателей и разработка антитоксичных устройств. «Важно, что последовательное ужесточение нормативов существенно удорожает двигатель и в конечном итоге транспортное средство. В качестве примера можно сказать, что если к современному автомобилю «Камаз» приспособить систему очистки отработавших газов, то она будет соизмеримой по цене со стоимостью самого двигателя и будет измеряться тыс. евро.

Сейчас на системы нейтрализации для автомобилей уходит более половины добываемой в мире платины, почти весь родий и 60-70% палладия» – рассказывает Панчишный. По словам эксперта, недостаточное внимание в России уделяется экологичности существующего автопарка, на который приходится большая часть вредных выбросов. В количественном отношении выбросов эффект от перехода с Евро-0 к Евро-1, чем при переходе с Евро-4 к Евро-5, при этом во втором случае стоимость автомобиля возрастает более существенно.

Акционерная судоходная компания «Укрречфлот» (Киев) намерена пополнить свой флот 10 судами класса «река-море» до 2015г. Об этом сообщил гендиректор предприятия Валентин Касапчук. «Согласно стратегии развития компании до 2015, которая утверждена в 2009, предусмотрено строительство группы из 10 судов класса «река-море». Сейчас мы работаем над этим проектом», – сказал он.

В 2010г. планируется разработать проект и бизнес-план строительства данной группы судов, чтобы уже в 2011 начать их строительство. «Мы планируем в этом году получить проект на строительство этих судов», – сказал Валентин Касапчук. Компания в 2010 намерена определиться с классом, типом судов, их основными техническими характеристиками, заводом, который будет их строить, и источником инвестиций.

2009г. «Укрречфлот» закончил с убытком 19,531 млн. грн., сократив чистый доход на 34,51%, или на 282,751 млн. грн. до 536,534 млн. грн. по сравнению с 2008. «Укрречфлот» является ОАО и крупнейшим морским и речным перевозчиком Украины. Флот компании составляет 150 судов класса «река-море». В состав компании входят Днепропетровский, Запорожский, Николаевский, Херсонский и Черниговский речные порты, Запорожский и Херсонский судостроительно-судоремонтные заводы. АСК «Укрречфлот» контролирует бизнесмен Константин Григоришин.

Транзас завершил модернизацию cистемы управления движением судов в одном из самых загруженных портов Индонезии – Сурабая. Заказчиком системы выступило министерство морского транспорта Индонезии. Весь спектр работ координировался и контролировался PT MultiIntegra – представителем компании «Транзас» в Индонезии. Существующая Система управления движением судов была установлена Транзасом в 2004г. В рамках нынешней модернизации она была оснащена двумя базовыми станциями АИС, УКВ-радиостанцией и двумя радарами для обнаружения мелких целей. Волоконно-оптическая связь позволяет следить за ситуацией из Штаб-квартиры в Джакарте при помощи Transas Navi-Monitor. СУДС Сурабая также снабжена операторской рабочей станцией и дистанционным монитором с большим экраном, благодаря чему операторы СУДС могут свободно наблюдать за ситуацией с трех разных рабочих мест.

«СУДС Транзас предлагает широкий выбор возможностей модернизации вплоть до создания дублирующих компонентов системы без необходимости ее замены. Теперь в порту Сурабая можно наблюдать за всеми передвижениями судов 24 часа в сутки. Данная система будет очень полезна для повышения безопасности порта», – прокомментировал Тони Будионо, Глава Surabaya District Navigation Sea Transportation.

В 8 крупных портах Индонезии (Medan, Teluk Bayur, Jakarta, Semarang, Surabaya, Tanjung Datuk, Balikpapan и Makassar) уже установлены СУДС Транзас. Кроме этих портов небольшой, но загруженный порт страны Tanjung Balai Karimun, расположенный вблизи пролива Малака, также укомплектован Системой управления движением судов Транзас. Системы TrAN Viewer в ближайшее время будут поставлены в Координационные спасательные центры Kupang, Bali, островов Tual-Ambon и Merauke-Papua. Долговременное сотрудничество с индонезийской стороной подтверждает репутацию Транзаса как поставщика гибких, надежных и выгодных решений.

19 мая мэр города Аланья (Турция) Хасан Сипахиоглу сообщил, что международный аэропорт «Газипаша», готов к приему воздушных судов. «Аэропорт Газипаша», построенный в 35 км. от Аланьи, прошел аттестацию Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и готов к приему воздушных судов, вместимость которых не превышает 180 чел.», – сказал мэр. «Здесь могут приземляться такие самолеты как Airbus A-319 и A-320», – отметил господин Сипахиоглу.

Аэропорт находится в пригороде Алании Гази-Паша, в 35 км. от центра города. Однако, несмотря на очевидные удобства организации трасферов до турецкого курорта, особенно – для туристов с детьми, новый аэропорт в силу технических характеристик не способен изменить полетные программы операторов. Длина ВПП позволяет принимать лишь небольшие пассажирские лайнеры – класса Боинг 737-500 и Як-42, и не способен отправлять и принимать широкофюзеляжные машины, потому о массовом интересе к этому воздушному порту речи не идет. Правда, по признанию операторов, в перспективе Гази-Паша может быть включен в региональные программы, пишет «Туринфо».

«Надо сначала оценить возможности аэропорта и, уже проанализировав этот вопрос, вносить изменения в программу», – отметила гендиректор «Пегас туристик» Анна Подгорная. «Мы рассматривает возможность включения в свою полетную программу прилет в аэропорт Гази-паша», – сказала директор по маркетингу и PR «Анекс Тур» Наталья Акимцова. А, по словам руководителя турецкого направления «НТК Интурист» Марии Евсиковой, не исключено, что программы с прилетом в аэропорт Алании появятся в будущем сезоне.

Федеральная служба по тарифам России (ФСТ) планирует рассмотреть вопрос утверждения ставок портовых сборов в морских портах Ростов-на-Дону и Азов в начале июня 2010г. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в ФСТ. Планируемую величину ставок в службе пока не называют. Порты Ростов-на-Дону и Азов были переведены в статус морских летом 2009г., что и вызвало необходимость установления новых ставок портовых сборов.

Ростовский порт расположен на участке внутренних водных путей РФ, являющемся стратегически важным для осуществления внешнеторговых перевозок по Южному воднотранспортному коридору. Из порта осуществляются отправки судов в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Морской порт Ростов-на-Дону открыт для оказания услуг приказом минтранса России от 9 июля 2009г. N 114. Грузооборот стивидорных компаний, работающих на территории морского порта Ростов-на-Дону за 2009г. составил 6,165 млн.т. Порт Азов расположен на берегу Дона. Он является главными воротами, соединяющими Средиземное море с внутренней водной системой России и Каспием. Это позволяет доставлять грузы в центральную часть России, на Урал и Среднюю Азию.

Latvijas dzelzcels (LDz, «Латвийская железная дорога») со II пол. 2010г. повышает тарифы на грузоперевозки на 2%, сообщил агентству BNS председатель правления LDz Угис Магонис (Ugis Magonis). Это произойдет в связи с тем, что в тарифах есть переменные коэффициенты, которые из-за роста цен на горючее повышают и общие тарифы на перевозку грузов по железной дороге, отметил он.

Ранее У.Магонис прогнозировал в 2010г. снижение грузоперевозок LDz на 10% по сравнению с показателем 2009г. – до 48 млн.т. в связи с развитием российских портов. Принадлежащая государству компания LDz является единоличным владельцем предприятия LDz Cargo, созданного в результате ее реорганизации и выполняющего ж/д грузоперевозки.

В Италии готовятся «затянуть пояса». Правительство Италии готовится объявить о введении ряда мер, которые позволят стране сократить дефицит бюджета с 5,3% в 2009г. до менее чем 3% к 2012-му. Речь идет о снижении зарплат госслужащим и повышении налогов, а также о сокращении отчислений в администрации регионов и городов.

По словам аналитиков банка UniCredit SpA, «таким образом Италия хочет показать инвесторам, что поддерживает свою финансовую систему в порядке», пишет The Irish Times. Схожие меры уже принимаются в Португалии, Испании и Франции.

Страны Евросоюза испытывают опасения за судьбу блока из-за долгового кризиса в Греции. Курс единой европейской валюты в этом году «просел» уже на 14% относительно ам.долл. Власти ЕС были вынуждены создать стабилизационный фонд в €750 млрд., чтобы помогать странам, которые могут оказаться в схожей с Греции ситуации. Государственный долг Италии составляет €1,76 трлн. В минувшем году он достиг 115,8% ее ВВП. Впрочем, инвесторы меньше опасаются за судьбу этой страны, чем Греции, поскольку ее власти во время кризиса сократили свои расходы.

Китайская компания COSCO провела в Афинах переговоры с высшим греческим руководством о создании совместных проектов по развитию транспортной инфраструктуры Греции. Афинам нужно обслуживать внешний долг в 300 млрд. евро, и греки рассчитывают на многомиллиардные инвестиции Китая, который уже вложил в морскую инфраструктуру на Средиземноморье 4 млрд.долл.

По данным греческих СМИ, COSCO обсуждала проекты по развитию портов, строительству железной дороги, а также покупку судоверфей. Особый интерес китайцы проявляют к главному порту Греции – Пирею, который хотят превратить в современный портовый комплекс мирового уровня. В пред.г. китайская компания уже получила часть портовых мощностей, сейчас там строится два контейнерных терминала.

ОАО «Газпром» и греческая газотранспортная компания DESFA 7 июня в Москве подпишут соглашение о строительстве греческой части «Южного потока», сообщает сайт американской газеты Upstream. Как сообщил представитель DESFA Сотирис Хиотакис (Sotiris Hiotakis), документ планируется подписать в Москве.

По условиям соглашения, DESFA и «Газпрому» будет принадлежать по 50% совместного предприятия по строительству греческой части «Южного потока». Затраты на строительство оцениваются в 1 млрд. евро.

Газопровод «Южный поток» протяженностью 900 км. пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна. По трубе, мощность морского участка которой составит 63 млрд.куб.м. в год, в перспективе должно экспортироваться 35% российского газа в Европу. Межправительственное соглашение с Австрией, подписанное в конце апреля, стало последним документом, необходимым для старта проекта. Австрия стала седьмой страной-участницей сухопутной части проекта. Ранее Россия подписала аналогичные соглашения с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией и Хорватией. Греция присоединилась к проекту в 2008г.

Ипотечные банки Европы в 2010г. выдадут жителям РФ более 6 млрд.долл. на покупку зарубежной недвижимости, говорится в аналитическом отчете международного агентства недвижимости Gordon Rock и международного ипотечного брокера Lowell Finance. В исследовании поясняется, что объем российского рынка зарубежной недвижимости в 2010г. прогнозируется на уровне более 12 млрд.долл., при этом более 50% покупок жилья за рубежом совершается россиянами с помощью ипотеки – таким образом, 6 млрд.долл. на покупку недвижимости гражданами РФ будет взято в местных банках.

«Сейчас существуют великолепные возможности для структурирования сделок по приобретению недвижимости за рубежом с использованием ипотечного финансирования, поскольку ставки по ипотечным кредитам находятся на исторических минимумах, а условия для получения кредита во многих популярных у россиян европейских странах – Франции, Кипре, Испании, Италии, Германии – достаточно благоприятны», – цитируется в отчете управляющий директор Lowell Finance Кирилл Долгинский.

По его словам, средняя ставка по ипотеке для россиян находится на уровне 4,5% годовых. Как следует из материалов Gordon Rock, минимальные плавающие ставки по ипотечным кредитам предлагаются жителям РФ в Израиле – от 1,5%, Франции – от 2,4%, Португалии – от 2,5%, Испании – от 2,75% и Германии – 3,15%.

Кроме того, минимальные фиксированные ставки по ипотечным кредитам россиянам предлагаются в Португалии – от 2,75%, Англии – от 3%, Финляндии – от 3,1% и Франции – от 3,15%. Вместе с тем, максимальный размер кредита, который могут получить россияне за рубежом, отмечен во Франции, Кипре и Португалии – до 80%, Испании, Турции, Англии – до 70%, а также в Германии, США, Италии, Греции и Израиле – до 60%.

Максимальный срок кредитования жителям РФ предлагают банки Кипра – до 40 лет, Франции, Испании, Италии, США, Чехии, Греции, Израиля и Португалии – до 30 лет, указывается в исследовании.

Финансово-бюджетный кризис в Европе всколыхнул весь мир и заставил ведущих мировых аналитиков и политических деятелей говорить не только об угрозе долгового кризиса, но и о перспективах евро, как мировой резервной валюты. В интервью РИА Новости министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина рассказала, что правительство готово к любым колебаниям евро, выразила надежду, что нестабильность в Европе не окажет долгосрочного негативного давления на российскую экономику. Но, несмотря на это, правительственные экономисты просчитывают разные сценарии поведения единой европейской валюты.

• Тема финансового кризиса в еврозоне является одной из горячих мировых тем. Европа является нашим крупнейшим внешнеторговым партнером, на нее завязаны многие инфраструктурные проекты типа Северного и Южного потоков, Россия является активным получателем европейских инвестиций. В правительстве не анализируют долгосрочные последствия европейского кризиса с точки зрения его влияния на Россию?

Конечно, правительство отслеживает ситуацию в еврозоне и в каждой из европейских стран. Ведь Европа – один из крупных наших партнеров, и значительная часть нашего экспорта идет именно в Европу или через Европу. А с учетом весомости экспорта для структуры нашей экономики, экономическое сотрудничество с Европой для нас очень важно.

Сейчас идет определенная сегрегация среди европейских стран. Мы можем выделить страны-лидеры, которые являются моторами выхода из кризиса. Их экономики задают динамику восстановления, наращивают экспорт. Наряду с этим, выявились слабые в экономическом отношении страны типа Греции, Испании и Португалии, проблемы которых определяются состоянием их бюджетов.

В условиях, когда ситуация в странах очень разная, достаточно сложно выработать согласованную позицию. В этом многие аналитики видят вызов евро как символу интеграции, и вот почему. С введением евро у отдельных стран пропадают самостоятельные рычаги влияния на способы выхода из кризиса, в их числе, к примеру, девальвация. Как известно, за счет девальвации государства часто выправляли кризисные ситуации в экономике.

Создав единую валюту, европейцы должны были тем самым разделить «на всех» и макроэкономические риски, в т.ч. и бюджетные. Но это предполагало отказ от ключевых составляющих бюджетного суверенитета государств- членов ЕС, к чему они оказались не готовы 10 лет назад. Теперь, с запозданием, они двигаются по этому пути. Двигаются с большими сложностями. Естественно, налогоплательщики «бюджетно-эффективных» государств не хотят платить за чужие грехи. Но сохранение евро в долгосрочной перспективе стоит этого.

Что ситуация в Европе означает для нас? Безусловно, на ближайшие годы Европа будет оставаться нашим партнером. Думаю, что спрос европейских стран на многие виды экспортируемой нами продукции сохранится, по крайней мере, в физическом выражении. Прежде всего, имею в виду экспортируемое нами сырье. Очень больших колебаний в этой части быть не должно. Хотя, безусловно, нам важно понимать, что будет происходить не только с объемами, а и с ценами на сырьевые товары.

Поэтому наша позиция заключается в следующем. Первое: мы должны выстраивать нашу экономическую политику, исходя из очень консервативных прогнозов цен на сырье. Подчеркну, из консервативных, но не заниженных. Только такие прогнозы будут реалистичны.

Второе: европейский кризис наглядно показал, как важно диверсифицировать структуру нашей торговли. Диверсифицировать не только номенклатуру продукции, но и, самое главное, географию нашего экспорта. Современные мировые центры развития, центры мирового спроса находятся в Азии, и нам нужно выходить туда не только с сырьевыми товарами, и не только с экспортом, но выстраивать с азиатскими партнерами совместные проекты.

К тому же возможная ревальвация юаня (а к этому Китай подталкивают многие факторы), может привести к серьезной перенастройке платежеспособного спроса в мировой экономике. К переориентации мирового спроса «на юг» готовятся многие фирмы США и ЕС.

• Ситуация в Европе не является поводом для министерства экономического развития пересмотреть в сторону понижения какие-то экономические прогнозы?

Как я уже говорила, мы составляем наши прогнозы достаточно консервативно. Что касается цен, то часто мы прогнозируем их ниже большинства ожиданий аналитиков и консенсус-прогнозов. Кризис подтвердил оправданность такого подхода. Наши прогнозы по ценам на нефть на 2009-2010 год оказались ниже факта. На 2010 год мы прогнозировали цену 58 долл. за бар. Думаю, цена будет выше. Сейчас мы предлагаем правительству пересмотреть прогноз цены на нефть в сторону повышения: до 76 долл. за бар.

• А существует ли для министерства какой-то комфортный уровень курса евро с точки зрения реалистичности существующих макроэкономических прогнозов?

Является ли курс евро комфортным или некомфортным для экономики в целом – это понятие сложное. Валюта должна стоить столько, сколько она стоит. Для экспортеров важно ослабление курса национальной валюты, это увеличивает их доходы. Для тех, кто конкурирует с иностранными производителями у нас в стране, также важно, чтобы руб. не укреплялся. И действительно, в период кризиса эффект девальвации сыграл в пользу многих из них. Для импортеров, в том числе, для тех, кто производит технологическую модернизацию, кто закупает новое оборудование, наоборот, выгоден крепкий руб. Поэтому здесь нужен баланс интересов, и мы не должны проводить искусственную политику завышения или занижения курса руб., потому что в любом случае такая политика отзывается, в т.ч. негативно, на условиях развития отдельных секторов экономики.

Что касается курса евро, то, как я отметила уже в самом начале, еврозона – это регион, в который мы много экспортируем, но экспортируем в значительной части сырье. Цены на сырье выражены в долларах, и, следовательно, основная опасность в том, что снижение стоимости евро может негативно сказаться на мировых ценах на нефть, газ, металлы. Что касается импорта, то Европа – это наш традиционный поставщик инвестиционных, высокотехнологических товаров, и ослабленный евро делает их более доступными. Таким образом, курс евро для нас – чувствительный фактор. Мы в министерстве прорабатываем разные сценарные условия, чтобы посмотреть, как будут вести себя экспорт и импорт, как будет вести себя ВВП, и какую надо в связи с этим проводить экономическую политику. Мы готовы к разному поведению евро.

• Не пугают ли правительство прогнозы некоторых иностранных аналитиков, что ситуация в еврозоне и есть та самая вторая волна мирового финансового кризиса, которую все ждали? И не считаете ли вы, что российским властям надо задуматься о превентивном пакете антикризисных мер, направленном на то, чтобы сгладить последствия финансовой нестабильности в Европе?

Я бы воздержалась от того, чтобы говорить, что ситуация с евро может привести ко второй волне кризиса в мире. То, что происходит с евро, скорее, показывает, что экономика Европы, в отличие от экономик США и Азии, будет медленнее и с проблемами выходить из кризиса, при темпах экономического роста ниже среднемировых. Это мы должны понимать.

Считаю, что от негативных последствий такой ситуации мы должны застраховываться не только финансовыми мерами. Основной фактор устойчивости российской экономики – это не финансовые меры, а фундаментальные факторы: структура экономики, ее конкурентоспособность. Никаким курсом мы не застрахуемся от явлений, связанных с низкой конкурентоспособностью наших отраслей. Никакой девальвацией вы не спасете предприятия с низкой производительностью труда. Занижение курса руб. имеет определенные пределы. Надо повышать конкурентоспособность, и тогда мы сможем жить с сильным руб. И руб. будет сильным реально, на деле.

• Давайте вернемся к ситуации в российской экономике. В I кв. рост ВВП составил чуть меньше трех процентов, что является ниже тех прогнозов, которые давало министерство экономического развития. Какая выстраивается тенденция в целом по году по итогам первых месяцев, выдерживаются ли те прогнозы, которые давал МЭР, с учетом того, что ситуация в экономике не везде устойчивая? И какие по состоянию на май 2010г. вы видите основные риски в российской экономике?

Действительно, в I кв. рост ВВП составил 2,9%. Эти цифры ниже, чем мы ожидали. Но пока нет некоторой детальной информации от Росстата, и цифры могут уточняться. При этом апрельские цифры и по промышленности, особенно по обрабатывающей промышленности, и по повышению инвестиций, и по росту в строительстве и розничной торговли позволяют надеяться, что оживление приобретает устойчивый характер. В этом году рост экономики будет не меньше четырех процентов. Скорее всего, будет больше.

В связи с этим, какие основные риски следующего года? Есть несколько факторов оживления, от которых зависит состояние экономики. Во-первых, экспорт, но он связан с внешними условиями. Замечу, что в среднесрочной перспективе наша зависимость от экспортно-сырьевой модели, будет сохраняться. Думаю, что ближайшие год-два цены на нефть будут относительно стабильными, что обеспечит привлекательность экспорта и развитие наших экспортоориентированных секторов.

Другим важным фактором оживления является потребительский спрос. С одной стороны, в этой сфере есть плюсы, связанные с ростом доходов и зарплат, т.е. с укреплением ресурсной базы спроса. С другой стороны, потребительский спрос до кризиса поддерживался потребительским кредитованием. А вот в потребительском кредитовании перелома мы не видим, и это – риск для экономики. Надеемся, что банки будут более активно кредитовать потребителей.

• Хотя уже есть предложения свернуть экспресс-кредитование…

Банки, обжегшись на кризисе, очень аккуратно относятся к заемщикам. В принципе, это хорошо. Ведь когда риски заемщиков недооцениваются, это приводит к масштабным проблемам в финансовой сфере.

Но потребительское кредитование должно развиваться. Кроме того, на потребительский спрос оказывает влияние и поведение населения. В кризис люди стали откладывать покупки. Интересный момент: у нас доходы населения росли даже в кризис, а вот потребительский спрос резко упал, гораздо более резко, чем он должен был бы упасть при таком состоянии реальных доходов населения. Здесь есть большая поведенческая, субъективная составляющая: на общем фоне неуверенности население откладывает долгосрочные покупки, предпочитая увеличивать сбережения., в пред.г. рост нормы сбережений был характерен для большинства, и мы надеемся, что потребительский спрос восстановится. Но для того чтобы исчезла неуверенность у людей, должно пройти время.

Инвестиции – еще один важнейший фактор оживления экономики. По марту-апр. мы видим положительную динамику, надеемся, что она закрепится. Хотя выйти на предкризисные темпы роста инвестиций, которые исчислялись двузначными цифрами, будет достаточно сложно, а в ближайшие годы вряд ли удастся. Нам важно выйти на темпы 6-8%, чтобы поддержать намечающийся рост в экономике. В связи с этим, обращу внимание на одну из важнейших наших проблем – на проблему банковского кредитования. Инвестиции требуют долгосрочных ресурсов. Собственных ресурсов у предприятий не так много, и понятно, что в кризис они и так просели, сократилась их прибыль. В этом – одна из причин того, что не все предприятия смогли воспользоваться нашей льготой, когда во время кризиса мы снизили налог на прибыль. Так вот, в банковском кредитовании только в марте зафиксирована положительная динамика, до этого тренд был отрицательный.

• Последовательное снижение ставки рефинансирования в течение последних месяцев не привело к оживлению кредитной активности?

Понижение ставки рефинансирования не приводит к автоматическому повышению уровня кредитования. Сейчас проблемы с кредитованием у нас связаны не с отсутствием у банков ресурсов. У них есть ликвидность, а иногда – даже избыточная. Как объясняют сами банкиры, причина – в отсутствии заемщиков, которых банки привыкли кредитовать. Таких хороших заемщиков с хорошим финансовым состоянием у нас очень мало. Хорошие заемщики уходят на более привлекательные западные рынки, где они берут длинные кредиты по более низким ставкам.

Поэтому сейчас работа банковского сектора с реальным сектором должна претерпеть некоторые изменения. Первое – банки должны научиться оценивать риски кредитования заемщиков, пока они боятся. Второе – многие наши предприятия действительно оказались с плохими долгами. Если по банковскому сектору у нас была целая программа, которая позволяла работать с плохими активами банков: нарастить капитал, дать резервы под плохие активы, то многие предприятия так и остались с долгами. И банки должны это учитывать.

• А нет ли у властей желания или возможности так же системно помочь таким предприятиям, как помогли банкам год назад?

Мы реально помогаем. На это направлена работа с системообразующими предприятиями. Усилия направлялись на то, чтобы предоставить госгарантии под новое кредитование или перекредитование, а также перевести краткосрочные долги в долгосрочные, тем самым улучшая финансовое состояние предприятий. Кроме того, у нас были специальные программы поддержки предприятий оборонно-промышленного комплекса, автомобильной промышленности, авиапрома. Но в ручном режиме можно помочь нескольким предприятиям, десяткам, может даже сотням, но не всем компаниям страны. Поэтому в целом по экономике такая проблема осталась.

Речь не идет о списании долгов предприятиям. Нельзя списывать им долги или покрывать их за счет государства. Кризис болезненно переживается всеми, но он, кроме всего прочего, всегда был и будет очищающим и оздоровительным моментом, когда неэффективные предприятия, в т.ч. и те, чья неэффективность маскировалась очень дешевой ликвидностью, должны уходить с рынка. Нельзя искусственно продлевать жизнь технологий прошлого века. Быстрый всплеск инвестиционной активности мы увидим не так скоро, как хотелось бы. Но будет более здоровый экономический рост.

Нам сейчас качество роста важнее темпов. Ни одна страна в истории не смогла устойчиво расти на чистом потреблении ренты, без обновления технологий и безжалостной выбраковки неэффективных производств. И этот путь модернизации нам тоже надо пройти.

КНДР объявила о прекращении всех отношений с Южной Кореей, передало южнокорейское информационное агентство Ренхап. «Все вопросы с Южной Кореей будут решаться по законам военного времени», – цитирует агентство заявление Комитета по мирному объединению родины (КНДР).

Накануне президент Южной Кореи Ли Мен Бак заявил о запрете на заходы в порты его страны северокорейских судов, прекращение торговли между Югом и Севером. Одновременно Сеул возобновил психологическую войну против Пхеньяна, начав размещение в демилитаризованной зоне громкоговорителей для трансляции подрывных радиопередач.

В заявлении северокорейского представителя, говорится, что КНДР прерывает все линии связи с Южной Кореей, замораживает работу бюро межкорейского сотрудничества в совместной индустриальной зоне Кэсон и высылает оттуда всех южнокорейских представителей.

Одновременно прекращаются контакты по линии обществ Красного креста в пункте переговоров Пханмунджом на военно-демаркационной линии между Севером и Югом и запрещает передвижение судов и самолетов в воздушном и морском пространстве КНДР. «Мы дадим всесторонний отпор психологической войне марионеточной клики», – цитирует Ренхап слова северокорейского представителя. Отношения двух корейских государств обострились после того, как Сеул обвинил КНДР в причастности к гибели в Желтом море корвета «Чхонан».

Испания относится к тем европейским странам, финансовое положение которых ввиду значительной долговой нагрузки рассматривается аналитиками как достаточно шаткое. Однако испанские власти в отличие от коллег из Греции и Португалии все-таки успели создать определенную подушку финансовой безопасности.

В июне 2009г. для поддержки банковского сектора был создан государственный фонд в объеме 99 млрд. евро. Самым последним примером использования этих средств стало спасение на прошлой неделе небольшой региональной сберкассы CajaSur в Кордобе.

Испанский Центробанк уволил все руководство CajaSur и взял деятельность сберкассы под свой контроль. В субботнем сообщении отмечается, что такой шаг вызван срывом сделки по слиянию сберкассы с конкурентом Unicaja из Малаги, что могло привести к банкротству CajaSur, пишет Handelsblatt.

Вмешательство Центробанка обеспечило продолжение нормальной работы и выполнение взятых на себя обязательств перед вкладчиками и партнерами CajaSur. Теперь скромный региональный институт получил доступ к ликвидности из многомиллиардного государственного фонда рекапитализации банковской отрасли Испании.

Этот фонд в объеме 99 млрд. евро был создан в июне 2009г. Знакомый с ситуацией в CajaSur источник сообщил Handelsblatt, что сберкасса из Кордобы получила не менее 500 млн. евро. Ее обещали снабжать ликвидностью и в дальнейшем. В целом вклады в CajaSur составляют 0,6% всей финансовой си стемы Испании, ранее банк входил в двадцатку ведущих сберкасс страны, работая преимущественно в районах Кордобы и Яена провинции Андалусия.

Испанские сберкассы традиционно активны в ипотечном бизнесе. Этим и объясняются возникшие у них проблемы на фоне резкого роста объема неплатежей по «плохим» кредитам по ипотеке. Финансовый кризис отбросил их на грань выживания, остро поставив вопрос о необходимости консолидации сектора. Именно поэтому Центробанк Испании намерен уже к середине тек.г. сократить количество сберкасс в стране с 45 до 15.

Сберкасса CajaSur из Кордобы на юге Испании принадлежит католической церкви. В 2009г. ее убытки достигли почти 600 млн. евро. В качестве варианта для спасения предполагалось слияние со сберкассой Unicaja в Малаге. Переговоры об этом шли более года, однако руководство CajaSur неожиданно от сделки отказалось.

Китай оживит экономику Греции? Находящаяся в долговой яме Греция надеется существенно оживить свою экономику с помощью Китая. В обмен на миллиардные инвестиции Афины готовы пустить китайский бизнес в такие стратегически важные отрасли, как транспорт и туризм. В свою очередь Пекин, уже вложивший 4 млрд.долл. в развитие греческой морской инфраструктуры, рассчитывает сделать местные порты воротами для своего бизнеса в Европу.

На прошлой неделе китайская компания COSCO в Афинах провела переговоры с высшим греческим руководством о создании совместных проектов по развитию транспортной инфраструктуры страны. Президент COSCO Вэй Цзяфу встретился с президентом Греции Карлосом Популиасом, премьер-министром Йоргосом Папандреу, министром экономики, конкурентоспособности и торгового флота Лукой Кацели. Столь высокое внимание, оказанное китайским бизнесменам, неслучайно: греки рассчитывают на многомиллиардные инвестиции. Афинам необходимо обслуживать внешний долг в 300 млрд. евро.

По данным греческих СМИ, китайцам предложено инвестировать в такие стратегические сферы национальной экономики, как транспорт и туризм. В частности, COSCO обсуждала проекты по развитию портов Пирея, Салоников, Волоса, строительству железной дороги, а также покупку судоверфей. «Греции крайне необходимы зарубежные капиталы, однако напуганные долговым кризисом инвесторы не спешат сюда. Китайцы появились во время», – сказал РБК daily профессор Лондонской школы экономики Спирос Экономидис.

Особый интерес китайцы проявляют к главному порту Греции – Пирею, который хотят превратить в современный портовый комплекс мирового уровня. Именно Пирей должен стать главной базой COSCO в Средиземноморье. В пред.г. китайская компания за 3,5 млрд. евро получила в концессию сроком на 35 лет часть портовых мощностей Пирея, где уже начала строить два контейнерных терминала. Открытие первого терминала состоится 1 июня этого года. COSCO ожидает, что к концу года оборот контейнеров через терминал составит 800 тыс. TEU.

По мнению экономиста Chatham House Ванессы Росси, Китай заинтересован в росте торгового оборота с Европой и хочет использовать тот факт, что логистические мощности Старого Света испытывают недостаток инвестиций. «Греция сейчас очень привлекательна своей доступностью. С одной стороны, в условиях кризиса местные власти очень лояльны к зарубежным инвесторам. С другой – страна выгодно расположена географически и обладает всеми преимуществами члена ЕС», – пояснила г-жа Росси РБК daily. Максим Шахов. www.rbcdaily.ru.

Международный оператор Portugal Telecom и компания Huawei завершили первое тестирование инфраструктуры интегрированного доступа, развернутой на базе решений 10G GPON, GPON и сети кабельного телевидения. В ходе испытаний была подтверждена совместимость существующей сети GPON оператора Portugal Telecom и решений 10G GPON Huawei.

В ходе тестирования совместимости существующих сетей Portugal Telecom и решений 10 GPON Huawei, кроме традиционных процедур, ставилась также задача решить проблему частичного совпадения стандартной длины волны 10G GPON с длиной волны кабельного телевидения для успешного предоставления end-to-end 10G GPON Triple Play услуг. Компания Huawei предоставила новые терминалы 10G GPON для интегрированного доступа, поддерживающие 10G GPON, GPON и сигналы кабельного телевидения.

Педро Фалькао, директор департамента сетей доступа Portugal Telecom, отметил, что очень доволен результатами тестирования. «Компания Portugal Telecom применяет оборудование Huawei для построения FTTH GPON. За время нашего сотрудничества мы смогли успешно интегрировать его с кабельным телевидением», – сообщил Педро Фалькао. Он также добавил: «Тестрование подтвердило совместимость сетей 10G GPON с сетями FTTH GPON и кабельного телевидения, что очень важно для Portugal Telecom в плане перехода в будущем к ультраширокополосным сетям 10G GPON, и показало защищенность существующих инвестиций для плавной и стабильной эволюции». CNews.

Спасение «Евротитаника». Долги. Осознав всю тяжесть проблем периферийных стран еврозоны, политики поспешили заткнуть долговую дыру экстренным пакетом помощи объемом в $1 трлн. Хватит ли этого для спасения еврозоны?

Как известно, пока столкнувшийся с айсбергом «Титаник» медленно, но неумолимо тонул, на верхней палубе играла музыка, а ничего не подозревавшие пассажиры танцевали и веселились. То же самое произошло и с «Евротитаником»: осознание надвигающейся катастрофы пришло довольно поздно. Сначала бюджетную дыру Греции попытались было заткнуть 45 млрд. евро – не помогло. Потом испуг заставил повысить сумму до 110 млрд. евро – паника лишь увеличилась. Последний, озвученный 10 мая и уже общеевропейский пакет мер объемом в 750 млрд. евро – это уже жест отчаяния, наконец-то наступившее понимание того, что игнорировать бюджетную дыру больше нельзя – танцы и музыку на верхней палубе пора прекращать.

Пакетом по проблемам. Триллионный в долларовом исчислении пакет помощи состоит из нескольких частей. Во-первых, в него входят средст­ва Европейского стабилизационного механизма (European stabilisation mechanism) объемом до 60 млрд. евро. Юридическим фундаментом ESM служит пункт 2 статьи 122 Лиссабонского соглашения, в котором предусматривается возможность финансовой помощи стран ЕС друг другу в случае возникновения сложностей, вызванных «чрезвычайными обстоятельствами вне контроля стран-членов». На фоне кренящейся палубы в ЕС предпочли не вспоминать, что под эту статью попадают природные бедствия. Вулканы, наводнения, землетрясения, ураганы – именно они вне контроля страны-члена ЕС, но никак не безответственная фискальная политика или долговой айсберг. Кстати, статья 125 того же договора прямо запрещает одним странам-членам брать на себя долги других. Тоже забудем, статья написана мелким шрифтом, и читать ее сейчас явно не время. Сохраняя лицо, еврочиновники все же оговорились, что активация ESM возможна лишь при условии проведения экономических реформ, т.е. по образцу давно опробованной МВФ схемы: кредиты небольшими траншами в обмен на фис­кальные и налоговые реформы. Но стоит ли говорить, что деньги Греции дадут в любом случае.

Вторым, самым весомым элементом пакета помощи является создание Специального механизма (Special Purpose Vehicle), в рамках которого страны-члены еврозоны обязуются предоставить на пропорциональной основе кредиты или гарантии на сумму до 440 млрд. евро на срок до трех лет.

Третью часть помощи предоставит МВФ: он готов поучаствовать суммой, равной половине европейской помощи, – отсюда еще 220 или же 250 млрд. евро (в заявлении Совета Европы не совсем ясно, имеется ли в виду половина от 440 млрд. или от 500 млрд. евро – отсюда разночтения в итоговом объеме пакета – 720 или 750 млрд. евро). Так что Греции и другим странам PIGS теперь будут помогать не только европейские сестры, но и все страны, имеющие квоту в МВФ (либо же покупающие облигации фонда), включая Камерун и Берег Слоновой Кости, не говоря уже о России (которая только 18 мая объявила о выкупе облигаций МВФ на 10 млрд.долл.).

Качеством, а не количеством. Кроме целого мира спасателей проснулся и Европейский ЦБ. Он наконец заявил о том, что будет осуществлять покупки государственных и корпоративных облигаций. Это серьезнейший шаг, на него ЕЦБ не пошел даже в разгар рецессии 2008-09гг., когда аналогичные шаги в рамках политики «количественного ослабления» осуществили центробанки США и Великобритании. Рынок почувствовал «руку» ЕЦБ уже на следующий день – в понедельник 11 мая, когда его прямые покупки драматически снизили доходность по облигациям Греции, Ирландии, Португалии и Испании. Мертвый и неликвидный рынок государственного долга Греции чудесным образом ожил: например, доходность по двухлетним гособлигациям снизилась на целых 12% пунктов, достигнув относительно пристойных 7% годовых (уровень начала марта). Все эти «чудеса» рынок уже видел годом ранее в США, когда ФРС принялся скупать неликвидные ипотечные облигации. 17 мая ЕЦБ объявил, что на скупку долгов стран PIGS он уже потратил 16,5 млрд. евро – неплохое начало!

Впрочем, ЕЦБ настаивает на том, что прямая скупка государственных и корпоративных облигаций в «дисфункциональных секторах рынка» не является количественным ослаблением и все операции будут стерилизованы. Иными словами, это не эмиссия, как в случае с США и Великобританией, денежное предложение в еврозоне от «мусоросборки» не должно увеличиться. Однако от неэмиссионного «качественного ослабления» ЕЦБ до эмиссионного количественного – один шаг, тем более что инфляционные риски в зоне евро сейчас минимальны.

Как видим, арсенал мер внушителен. Но будет ли озвученной суммы помощи и вмешательства ЕЦБ достаточно для затыкания бюджетных дыр и решения долговых проблем? Триллион долл. – много это или мало? С одной стороны, это сумма, полностью перекрывающая совокупную потребность во внешнем финансировании всех четырех «европоросят» на целых три года. По оценкам Barclays, в 2010-13гг. Греции понадобится 158 млрд. евро, Ирландии – 69 млрд., Португалии – 70 млрд., а Испании – целых 448 млрд. Итого 745 млрд. евро. Выходит, что с имеющимся пакетом помощи PIGS могут вообще не выходить на внешние рынки три года – если что, деньги дадут спасатели. Но, конечно же, это крайний вариант – рынок госдолга в последние недели фактически закрылся лишь для Греции. Облигации Португалии, Ирландии и тем более Испании пользовались относительно неплохим спросом, конъюнктура существенно ухудшилась лишь в первую неделю мая.

Плывем или тонем? Выходит, что триллион долл. – это даже больше, чем нужно? Смотря для чего. Если говорить о спасении «Евротитаника», то, возможно, это так. Если Ирландия, Португалия и Испания срочно займутся наведением порядка в госфинансах, то реализация всего пакета помощи может и не понадобиться. Крупнейшая из проблемных экономик PIGS – Испания, несмотря на все свои сложности (высокая безработица, упавший рынок недвижимости), смотрится все-таки не безнадежно – текущий уровень ее госдолга лишь немного превысит Мааст­рихтскую планку по итогам 2010г., достигнув всего 66% ВВП. В Ирландии и Португалии дела хоть и похуже, но и денег им потребуется в случае чего значительно меньше – ведь это небольшие экономики. Кроме того, та же Ирландия образцово выполнила в пред.г. программу фискальной консолидации и, если понадобится, затянет пояса еще туже без демонстраций и протестов. Если команда «Евротитаника» будет действовать слаженно и эффективно, есть шанс, что долговая пробоина будет заделана и корабль поплывет дальше.

Разумеется, для этого придется потрудиться. Затягиванием поясов в странах PIGS дело, безусловно, не ограничится. Во-первых, Европе нужен общий механизм бюджетной и фискальной дисциплины. Первый шаг уже сделан: отныне правительства должны будут заранее предоставлять на утверждение Еврокомиссии свои бюджетные планы. Да, это ограничение суверенитета, но это лучше, чем развал еврозоны и ЕС. Во-вторых, Европа нуждается в более гибких рынках труда. Из-за культурных и языковых барьеров ей придется возлагать надежды на гибкость заработных плат для повышения конкурентоспособности своих депрессивных регионов. В-третьих, еврозоне и ЕС требуются система страхования рисков в финансовом секторе и общее банковское регулирование. Ведь одна из причин тяжести греческого кризиса как раз в том, что европейские банки недостаточно капитализированы, имеют высокий уровень левериджа и, как оказалось, битком набиты гречес­кими облигациями, а в связи с этим лишены возможности реструктурировать – и, таким образом, облегчить – долговую нагрузку Греции.

Затопленный отсек. А с последней все-таки придется разбираться. Этот отсек «Евротитаника», скорее всего, останется затопленным. Греция – это не временная проблема ликвидности, как в случае с другими странами PIGS, это проблема платежеспособности, которую не решить уже никакими дополнительными кредитами. Достигнув высоких уровней, динамика госдолга становится угрожающей. Чтобы проиллюстрировать это, возьмем, например, некую гипотетическую страну с госдолгом в 100% ВВП и стоимостью заимствований в 3% годовых. Если эта страна покажет экономический рост 3% в год, весь он уйдет лишь на проценты по госдолгу. У Греции же дела обстоят значительно хуже. По оценке МВФ, экономика Греции в ближайшие годы расти не будет, она будет падать. Уже к концу 2011г. госдолг достигнет 145% ВВП. И это по оптимистичному прогнозу. Более же реалистичный прог­ноз Barclays учитывает 12% снижения ВВП в совокупности за текущий и следующий год и достижение госдолгом 155% ВВП к концу 2011-го.

Реструктуризации греческого госдолга, скорее всего, не миновать. «Вся программа помощи – это лишь покупка времени для стран, попавших под давление рынка, – Португалии, Испании и Ирландии, для того чтобы политики успели воплотить тяжелые, но нужные меры фискальной консолидации, – отметила в интервью New York Times Кармен Рейнхарт, профессор экономики университета Мэриленд и соавтор работы This Time Is Different: Eight Centuries of Financial Folly. – Но ситуацию с Грецией, ее долгами и перспективами они изменить не смогут». Действительно, многие страны сумели снизить дефициты бюджета и задолженность без дефолтов (Мексика – в 1995г., Южная Корея – в 1998, Турция – в 2001, Бразилия – в 2002-м), но у них всех изначальная ситуация была гораздо более благоприятной, чем у Греции сегодня. Внешний долг был куда ниже, но даже этого было недостаточно – для получения конкурентного преимущества на внешних рынках все они прибегали к девальвации национальных валют, а этот вариант для входящей в еврозону Греции опять же неприемлем. Однако «время куплено», и, скорее всего, даже если Греции придется пойти на реструктуризацию госдолга, все можно будет сделать с минимальными последствиями для остальных членов еврозоны и ЕС. Александр Зотин

 «Казатомпром» в 2010г. начнет поставки урана в Индию через порт Санкт-Петербург. Такая информация содержится в меморандуме компании к дебютным еврооблигациям, сообщают «Морские вести». Сейчас «Казатомпром» осуществляет поставки урана потребителям из Китая, США, Аргентины, Южной Кореи и Японии, а также Канады, Франции и России. По большинству направлений ядерные материалы транспортируются через Санкт-Петербург.

По западному направлению компания поставляет уран американской ConverDyn, канадской Cameco и французской Comurhex, отмечается в материалах. Продажи осуществляются как напрямую, так и через своп-контракты с партнерами, предусматривающие обмен ураном на конверсионных предприятиях. Такие обменные соглашения позволяют сократить издержки и снизить риски, а также уменьшают срок доставки сырья потребителям (со средних 100 дней до 25 дней), отмечает «Казатомпром». «Казатомпром» поставляет сырье для российских предприятий: обогатительных комбинатов в Ангарске (Иркутская обл.) и Северске (Томская обл.), а также Чепецкого механического завода (ЧМЗ).

Покупатели «Казатомпрома» из Аргентины самостоятельно транспортируют казахстанский уран морем с базы санкт-петербургского «Изотопа». Доставка ядерных материалов в Китай осуществляется ж/д транспортом. Стоимость транспортировки урана составляет от $0,5 до $2 за 1 кг. урана.

На конец 2009г. у «Казатомпрома» было 5 крупнейших клиентов с долями более 10% (суммарно на них приходится 86% от продаж): китайские CNEIC и CGNPC, американская Nukem (германского происхождения), южнокорейская Korea Hydro & Nuclear Power, японская Itochu.

В перспективе «Казатомпром» планирует расширять объем поставок на рынки США, Японии и Европы. Готовятся новые соглашения с китайскими потребителями, продлевающие сроки поставок и предполагающие также увеличение их объемов.

«Казатомпром» – национальный оператор Казахстана по добыче и экспорту урана и его соединений, редких металлов, ядерного топлива для атомных энергетических станций, специального оборудования, технологий и материалов двойного назначения. «Казатомпром» по итогам 2009г. добыл 14 тыс.т. урана, а в 2010г. планирует нарастить добычу на 28,6% – до 18 тыс.т., – передает portnews.ru.

Баренцрегион должен сосредоточиться на промышленном производстве, чтобы не замыкаться на добыче сырья. А для этого необходима отлаженная транспортная инфраструктура, считает губернатор Трумса Пиа Свенсгор.

На этой неделе в Умео (Швеция) прошло совещание министров по делам предпринимательства, торговли и промышленности четырех стран Баренцрегиона, которые обсудили пути укрепления конкурентоспособности Баренцрегиона и его возможный вклад в повышение экологической эффективности экономики в глобальном контексте.

Баренцрегион на протяжении многих лет характеризует сырьевая направленность экономики, когда большая часть получаемого здесь сырья отправляется на внешние рынки. «Сегодня огромные объемы сырья, а также энергии (т.е. нефти и газа) экспортируются на рынки, находящиеся за пределами Баренцрегиона, и затем часто поступают обратно в виде готовой продукции», – сказала председатель Совета губернии Трумс Пиа Свенсгор в своем выступлении на совещании в Умео.

Пиа Свенсгор занимает также пост председателя Регионального совета Баренцрегиона.

Транспортировка больших объемов сырья сильно проигрывает по энергетической эффективности и экологичности транспортировке многократно меньших объемов готовой продукции. Пиа Свенсгор подчеркнула, что это достаточно сильный стимул для развития в регионе промышленности по переработке добываемого на месте сырья. Делая упор на расширении переработки относительно существующего уровня, регион может развиться из сырьевого придатка в регион с бурно развивающейся промышленностью.

Для достижения этой цели региону требуется отлаженная и четко функционирующая транспортная инфраструктура с рациональными решениями на долгосрочную перспективу, причем не только в отдельно взятых районах, считает Пиа Свенсгор. Имеется множество возможностей, и все их необходимо учитывать, сказала она.

Поскольку движение на Балтийском море будет продолжать расти, появится необходимость в альтернативных вариантах, в роли которых могут выступить маршруты через норвежские и российские северные порты. Во многом по этой причине проекты ж/д сообщения между финским Колари и норвежским Стурфьордом, а также Рованиеми и Киркенесом вызывают растущий интерес.

В апр., как сообщал BarentsObserver, транспортные ведомства Норвегии и Финляндии приступили к изучению существующих потребностей в ж/д сообщении между Рованиеми (Финляндия) и Киркенесом или Шиботном (Норвегия). Исследование показало, что потребность в перевозках из Финляндии до Баренцева моря могла бы составить до 40 ж/д составов в день. В июне в Хапаранде (Швеция) состоится совещание министров транспорта четырех стран Баренцрегиона, на котором будет обсуждаться инфраструктурные потребности северного региона.

Председатель правительства России В.В.Путин принял участие в заседании Межгосударственного совета ЕврАзЭС на уровне глав правительств. Вступительное слово В.В.Путина:

Уважаемые коллеги, добрый день! Рад приветствовать вас в Петербурге. Действительно, здесь удобно работать. И комфортно, и удобно. Здесь нам никто не мешает и, что самое главное, мы никому не мешаем. Не нужно ни город перекрывать, ни куда-то передвигаться с одной площадки до другой. Здесь все под рукой, все есть и все на должном уровне. Я уверен, что эта обстановка поможет нам выйти на те договоренности, которые прорабатывались на экспертном уровне, и которые будут говорить о том, что мы двигаемся по направлению к более высоким уровням интеграции.

Вы знаете, что мы, перед тем как собраться здесь, уже начали работать в рамках Таможенного союза, и я не сомневаюсь, что по мере продвижения на этом треке мы будем расширять число участников этого Таможенного союза, прежде всего, за счет членов ЕврАзЭС.

Мы к следующему году, через год практически, должны будем выйти на еще более глубокий уровень интеграции в рамках Таможенного союза, на единое экономическое пространство, что подразумевает подписание целого ряда документов по согласованию экономических политик.

И, конечно, вот этот локомотив, я считаю, что это будет ядро нашей организации, которое позволит и всю организацию ЕврАзЭС поднять до этого уровня постепенно. Тем более что, насколько я знаю из контактов со своими коллегами, нет ни одного практически члена ЕврАзЭС, который не хотел бы присоединиться в дальнейшем к работе и Таможенного союза. Мы будем работать вместе с вами и по этому направлению. Я хочу всем пожелать успехов и поблагодарить наших экспертов, которые готовили сегодняшнюю встречу.

Выступление В.В.Путина: Мы хорошо знаем, что состояние и тенденции в российской экономике существенным образом влияют на экономики и всех стран ЕврАзЭС, да и всего постсоветского пространства, всех стран СНГ.

Проинформирую вас коротко о том, что происходит в экономике Российской Федерации - о некоторых актуальных задачах, так, как мы их себе представляем. Мы рассчитываем, что российская экономика сможет сравнительно быстро преодолеть последствия прошлогоднего спада и вернуться на траекторию устойчивого развития. Согласно прогнозу, в 2010 году рост валового внутреннего продукта должен составить порядка 4%. И сегодняшние тенденции, оперативные данные показывают, что в целом эта оценка подтверждается.

В январе-апреле текущего года рост промышленности составил 6,9%, сельского хозяйства - 3,6%. Причем увеличение производства зафиксировано во всех отраслях реального сектора экономики, даже в тех, которые наиболее сильно пострадали в период глобального кризиса. Так, мы видим определенный подъем в автопроме: в январе-апреле выпуск легковых машин вырос на 54,7%. Более того, многие автозаводы даже не справляются с растущими заявками. Зачастую покупатели вынуждены сегодня ждать уже по два, а то и по три месяца, прежде чем получат заказанный автомобиль.

Разумеется, важную роль здесь сыграли антикризисные меры - это и субсидирование ставок по автокредитам, это и программа утилизации старых машин. Но все же, полагаю, что эти шаги послужили лишь своеобразным пусковым механизмом.

Фундаментальные причины восстановления рынка в другом - постепенно меняется к лучшему социальное самочувствие граждан, люди вновь начинают постепенно закупать товары длительного пользования.

Кстати, позитивные перемены в настроениях людей отразились и на рынке жилья. Мы наблюдаем и рост спроса на ипотечные кредиты. Для справки могу сказать, что в первом квартале этого года объем выданных жилищных кредитов составил 56 млрд рублей. За аналогичный период прошлого года - это было 26,7. То есть, рост почти в два раза. В целом реальные доходы граждан за первый квартал выросли на 7,4%. Хочу подчеркнуть, реальные доходы, за вычетом инфляции.

А реальная заработная плата тоже подросла на 2,2%. Постепенно снижается и безработица - так же, как и во всех ваших странах. Сейчас она составляет 8,6% трудоспособного населения. На пике кризиса это было 9,5%. И тем не менее число людей не имеющих работы еще очень, я бы даже сказал, слишком велико. И потому по-прежнему крайне аккуратно будем подходить к привлечению иностранной рабочей силы. Я прошу вас отнестись к этому с пониманием.

С другой стороны уже сейчас сделан ряд шагов, которые позволяют иностранным работникам чувствовать себя в России более комфортно. Так, недавно был принят закон, позволяющий в упрощенном порядке оформить свой статус тем иностранцам, которые трудятся по найму у российских граждан.

И, конечно, в рамках будущего единого экономического пространства, которое формируется Россией, Белоруссией и Казахстаном, мы будем планомерно снимать барьеры на пути свободного движения рабочей силы. Это одна из целей создания единого экономического пространства.

Также Правительство России готово обсуждать вопросы, касающиеся постепенного снижения импортных таможенных пошлин и свертывания других мер защиты внутреннего рынка, введенных в разгар кризиса.

Уважаемые коллеги, несколько слов скажу и об основных макроэкономических показателях. В целом, мы оцениваем их сегодня позитивно. В первую очередь, это сильный торговый баланс России. В 2009 году положительное сальдо торговли составило 111,6 млрд долларов. А за первые 3 месяца 2010 года положительное сальдо в торговле с нашими партнерами для России составило уже 46 млрд долларов. Международные резервы России растут и составляют на сегодняшний день 456,7 млрд долларов. Мы ощущаем приток капитала в страну. Реальный курс рубля вновь вышел на докризисный уровень. Существенно замедлилась и инфляция, она ниже 7% в годовом исчислении. С начала 2010 года рост цен составил 3,6%. Улучшилась ситуация и в банковском секторе. С 30 апреля ставка рефинансирования Центрального Банка Российской Федерации находится на уровне 8%. Это исторический минимум для России. Напомню, что в пик кризиса ставка рефинансирования ЦБ составляла 13%.

Также существенно сократились ставки по кредитам в коммерческих банках. Примерно с 25% на пике кризиса до 11-12% для первоклассных заемщиков сегодня и до 13-14% для других категорий заемщиков. Должен сказать, что существенно выросли объемы ликвидности наших крупнейших банков. На сегодня проблемы с ликвидностью российских банков не существует.

Как результат, мы рассчитываем, что по итогам года рост банковских займов составит 5-10%. Конечно, в предкризисный период этот рост кредитования был значительно выше. Но хочу обратить ваше внимание на то, что в предкризисный период в нормальных экономиках Западной Европы он как раз и составлял где-то десять - десять с небольшим процентов. То есть, по сути, мы сейчас вышли на докризисный уровень кредитования в европейской зоне.

Это важно, так как для решения проблем устойчивого развития и технологической модернизации российская экономика нуждается в привлечении инвестиций. В том числе, конечно, и зарубежных. Как и в других странах, у нас в 2009 году произошло снижение объемов капитальных вложений. Инвестиции сократились более чем на 16%. В текущем году мы намерены переломить эту ситуацию, эту тенденцию, и для этого действуем сразу по нескольким направлениям.

Речь идет об улучшении инвестиционного климата, отмене избыточных бюрократических ограничений, включая пересмотр нормативной базы, регулирующей иностранные инвестиции в стратегические отрасли российской экономики. Мы продолжаем реализацию крупных государственных инвестиционных программ, активное жилищное и транспортное строительство.

Будем и дальше развивать социальную сферу. Как вы знаете, в этом году мы начали крупномасштабную пенсионную реформу, в результате которой доходы пенсионеров возрастут в течение года сразу на 45-46%.

Со следующего года принято решение начать крупномасштабную реформу в системе здравоохранения.

Мы продолжаем подготовку к зимней Олимпиаде в Сочи, к саммиту АТЭС во Владивостоке и к студенческой Универсиаде в Казани. Это все крупные, большие вложения. Это огромные стройки.

Отмечу и нашу заявку на проведение футбольного Чемпионата мира в 2018-м году или в 2022-м, но будем ориентироваться на 2018-й. Уверен, что, если мы выиграем в конкурентной борьбе и получим Чемпионат, то позитивный импульс от подготовки к первенству почувствует не только отечественная экономика, но и практически все страны ЕврАзЭС. Имею в виду, что это, конечно, будет еще одна из крупнейших строек.

Ключевой задачей нашей финансовой политики на ближайшие годы является сокращение бюджетного дефицита. По последним оценкам Минфина, в текущем году он уменьшится до 5,5%, а в 2012 году мы планируем выйти на уровень не более 3% ВВП, может быть, и меньше.

Что касается финансирования дефицита, то мы по-прежнему будем использовать для этого ресурсы наших суверенных фондов. А также, если это выгодно и экономически обосновано, прибегать к заимствованию. У нас суверенные фонды сейчас в каком объеме примерно?

А.Л.Кудрин: Суверенные фонды у нас сейчас около 80 млрд долларов, если в доллары переводить.

В.В.Путин: Значит, это Фонд национального благосостояния, Резервный Фонд, там остаток есть...

А.Л.Кудрин: Резервный фонд и Фонд национального благосостояния....

В.В.Путин: Это резервы Правительства, около 80 млрд долларов. Несколько слов о ситуации в одной из наших ведущих отраслей - в ТЭКе. В январе-апреле 2010 года добыча нефти выросла на 3,1%, а природного газа - на 20,4% .

Полностью оправдываются прогнозы о посткризисном восстановлении экспорта газа. По сравнению с прошлым годом объем поставок вырос в 1,9 раза. Цены на нефть, как вы знаете, держатся на уровне 70-80 долларов за баррель, являются для нас вполне комфортными. Позволяют российским компаниям нормально развиваться и обеспечивать необходимые доходы бюджета.

Мы доходы бюджета в этом году считали из гораздо более низкой цены на нефть. Отмечу также, что за последний год в российском ТЭКе произошел ряд значительных событий. Россия вышла на азиатские рынки углеводородов, реализовав проекты по строительству первой очереди нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» и завода по производству сжиженного природного газа на Сахалине.

Это большие проекты. Могу сказать, что это диверсифицирует наши рынки. Мы за два с небольшим года построили огромную трубопроводную систему, протяженностью свыше 2 тыс. километров. И сейчас будем продолжать эту работу. Построили целый порт на Дальнем Востоке, на Тихом океане. Это для нас серьезное событие в экономике страны и тем более в ТЭКе. Мы, конечно, будем продолжать реализовывать наши планы по дальнейшему развитию наших отношений в азиатском регионе - и с Китайской Народной Республикой, и с Индией, и с другими нашими партнерами.

Недавно начата промышленная добыча нефти в российском секторе Каспийского моря, а также начато строительство Северо-Европейского газопровода по дну Балтики. Хочу обратить ваше внимание: мы исходим из того, что в следующем году, ровно через год, эта трубопроводная система уже вступит в строй. В мае намечена уже прокачка газа, закачка газа в трубу. И с ноября следующего года по этой трубопроводной системе начнется поставка газа европейским потребителям.

На завершающую стадию выходит и подготовка к прокладке «Южного потока» - газопроводная система по дну Черного моря. Убежден, эти проекты способны существенно изменить мировой рынок энергоносителей, будут способствовать большей диверсификации и устойчивости поставок, позволят удовлетворить растущий спрос на сырье.

И в заключение хотел бы еще раз подчеркнуть: в период кризиса мы все могли убедиться в преимуществе совместных действий на пространстве СНГ и ЕврАзЭС. Координация усилий и обмен информацией помогли избежать многих проблем и ошибок, способствовали более быстрому восстановлению наших экономик.

И должен сказать, что мы очень внимательно смотрели за вашими действиями и за вашими мерами. И старались брать, перенимать, переносить на российскую площадку тот позитивный опыт, который был наработан и правительствами наших стран-партнеров в рамках ЕврАзЭС. Россия искренне привержена курсу на дальнейшую максимально глубокую интеграцию в рамках наших структур. Спасибо вам большое за внимание.

Компания LUKOIL-Bulgaria Bunker приступила к реализации дизельного топлива DNB. Топливо предлагается в портах Варна и Бургас. Также открыта новая версия сайта LUKOIL-Bulgaria Bunker, которая стала более информативной и удобной. Адрес сайта: http://www.lukoil-bunker.bg

LUKOIL-Bulgaria Bunker создана в 2008г. и уже за первый год деятельности стала основным поставщиком бункерного топлива в Болгарии, предоставляя полный спектр бункерного топлива. У компании есть два собственных танкера-бункеровщика и еще тремя судами LUKOIL-Bulgaria Bunker оперирует. Одно из судов используется в качестве баржи-накопителя на реке Дунай.

17 мая 2010г. на верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Qingdao, Китай) состоялся спуск головного многоцелевого морского сухогрузного судна проекта DCV36 «Аметист». Заказчик – транспортный холдинг Universal Cargo Logistics Holding. В состав холдинга входят управляющая компания «Управление транспортными активами», Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, морские порты Санкт-Петербург, Туапсе и Таганрог, ВФ-Танкер, Окская судоверфь, Невский судостроительно-судоремонтный завод, и ряд других активов. Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро (г. Одесса).

В отличие от прежних серий сухогрузов, которые строились для холдинга, новый проект изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей. Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, т.к. впервые был достигнут дедвейт более 5000 т. для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.

Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20 и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Высокая ледовая категория Ice3 позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Проект судна разработан на класс Российского морского Регистра судоходства (РС) км. Ice 3 АUT1.

Сухогруз представляет собой однопалубный, однотрюмный, одновинтовой теплоход неограниченного района плавания, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, со съемными зерновыми переборками, с бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями, с люковыми закрытиями типа «Folding», с носовым подруливающим устройством.

Габаритная длина судна 89.96 м., расчетная длина 84.89 м., ширина 14,5 м., высота борта 7.5 м., осадка по ЛГВЛ – 6.40 м., дедвейт при этой осадке 5280 т. Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м., что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб.м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т./мІ, а также на работу грейфером.

Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

Исходя из результатов расчетного определения сопротивления судна для достижения скорости в 12.0 узлов, для главной энергетической установки выбран среднеоборотный дизель 8М25С фирмы MaK со спецификационной максимальной длительной мощностью 2640 квт. при 750 об/мин. Главный двигатель работает на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Автономность судна – 25 суток.

Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается носовое ПУ мощностью 170 квт., установленное в носу, типа «винт в трубе» с винтом фиксированного шага. Для размещения экипажа численностью 10 чел. предназначаются 2 одноместные блок-каюты и 8 одноместных кают с санузлом и душем. Предусматривается двухместная каюта для практикантов и каюта для лоцмана. Общее число мест – 13.

Головное судно серии «Аметист» (строительный номер QHS – 301) было заложено 16.11.09. Спущено 17.05.10.

Второе судно серии, строительный номер QHS – 302, было заложено 03.12.09.

Третье судно серии, строительный номер QHS – 303, было заложено 23.12.09.

Четвертое судно серии, строительный номер QHS – 304, было заложено 15.01.10.

Пятое судно серии, строительный номер QHS – 305, было заложено 02.04.10.

Шестое судно серии, строительный номер QHS – 306, было заложено 04.05.10.

Корейской компанией Hyundai на своей верфи в Китае будет построено десять многоцелевых морских сухогрузов проекта DCV36 дедвейтом 5280 т.

При этом верфью планирует сдать Universal Cargo Logistics Holding все суда серии до конца 2011г.

Катар готов принять участие в строительстве морских терминалов по приему и переработке сжиженного природного газа (СПГ) в Украине, сообщил народный депутат фракции Партии регионов, член комитета парламента по вопросам АПК и земельной политики Павел Климец. «Катар, кстати, готов принять участие в строительстве таких терминалов», – сказал он.

Несмотря на то, что терминалы по приему и обработке СПГ являются достаточно сложными инженерными сооружениями, для Украины – это очень интересная позиция. П.Климец отметил, что 20 мая первый вице-премьер Андрей Клюев подтвердил заинтересованность правительства в строительстве таких терминалов. Недавно кабинет министров Украины утвердил план мероприятий на 2010 год по реализации проекта строительства в стране терминала по перевалке СПГ.

План мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Поставка в Украину сжиженного природного газа и строительство регазификационного терминала» утвержден правительственным распоряжением №992-р от 31 марта 2010г., текст которого размещен на сайте Верховной Рады. Согласно документу, министерство топлива и энергетики совместно с НАК «Нафтогаз Украины» должны в мае подготовить и провести презентацию предпроектных предложений по организации поставок в Украину сжиженного газа и строительству терминала с предварительным определением организационно-экономической формой реализации проекта, а также объемов поставок сжиженного газа, предложений по размещению терминала, условий привлечения потенциальных участников проекта и источников финансирования.

В течение второго-третьего кварталов Минтопэнерго и НАК должны провести переговоры с потенциальными иностранными и отечественными инвесторами с целью их привлечения к разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта и участию в строительстве терминала.

В III кв. также предполагается разработать предложения о форме участия государства и потенциальных инвесторов в проекте. «Нафтогаз Украины» в июле-сент. также обязан подготовить квалификационную и тендерную документацию, необходимую для проведения процедуры закупки услуг по разработке ТЭО проекта. В эти же сроки планируется провести предварительную квалификацию участников тендера на закупку услуг по разработке ТЭО согласно условиям украинского законодательства. Уже в IV кв. Минтопэнерго и НАК должны обеспечить закупку услуг по разработке ТЭО проекта.

В июле 2009г. Минтопэнерго заявило о заинтересованности ряда зарубежных компаний принять участие в строительстве в Украине СПГ-терминала. О готовности инвестировать в строительство терминала по приему сжиженного газа в одном из черноморских портов в апр. также заявлял председатель правления ОАО «Концерн «Стирол» (Горловка Донецкой обл.) Николай Янковский.

В Испании одобрили план жесткой экономии. Помимо прочего, он включает сокращение зарплат госслужащим на 5%, сотрудникам с самым высоким жалованьем – на 15%. Ожидается, что эти меры помогут Испании сэкономить 15 млрд. евро и снизить дефицит бюджета с текущего уровня в 11% ВВП до 6% к 2011г.

Однако испанская общественность опасается, что эти меры не спасут местную экономику, поскольку уровень безработицы в стране составляет 20,05% трудоспособного населения, и властям приходится выделять большие средства на выплату пособий по безработице.

По оценкам инвестбанка Natixis, до глобального финансово-экономического кризиса 30% трудоспособного населения Испании было занято в строительной отрасли. Именно на этот сектор приходится самый высокий уровень безработицы в стране. Однако деваться Испании некуда, если она не хочет повторить судьбу Греции, экономика которой находится в преддефолтном состоянии, а сама страна – на грани социального кризиса. Напомним, что на минувшей неделе о повышении налогов и урезании зарплат работникам государственного сектора объявило правительство Португалии.