Всего новостей: 4281370, выбрано 40685 за 0.406 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Началась ежегодная программа Marhaba по приему марокканцев проживающих за рубежом (МПР) в Марокко. В течение 3месяцев ожидается визит 3 млн.чел. Количество паромов между портами Испании и Марокко увеличено на 30 единиц.Общая численность МПР составляет более 3 млн.чел. По информации министерства по делам марокканцев проживающих за рубежом 90% из них (2,6 млн. чел) проживают в Европе, в т.ч. во Франции – 1,1 млн.чел, Испании – 400 тыс.чел, Италии и Бельгии по 300 тыс.чел. Численность марокканской диаспоры в арабских странах (Ливия, Алжир, Саудовская Аравия) составляет 280 тыс. чел, а в США и Канаде – 180 тыс.чел. Женщины составляют более 40% от общего числа, свыше 60% МПР в возрасте до 25 лет.
Пивоваренная компания «Балтика» начала экспортные поставки пива в Румынию и Венгрию. По сообщению пресс-службы предприятия, в ассортименте этих стран появятся 5 сортов пива производства «Балтики». Цена за бутылку 0,5 в Венгрии составит 2 евро. Российское пиво будет продаваться в сети гипермаркетов Tesco, а также в русских магазинах Arbat на всей территории страны. Партнер ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» в Румынии – компания «Toptelfon». По данным пресс-службы «Балтики», российская компания рассчитывает в течение 2008г. реализовать в Румынии не менее 100 тыс. л. пива.Пивоваренная компания «Балтика» уже экспортирует пиво в пятнадцать стран Евросоюза, среди которых Германия, Ирландия, Португалия, Франция, Греция, Латвия, Мальта и другие. По итогам 2007г. прирост экспортных продаж в этом регионе составил 19%.
ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» создано в 1992г. Располагает 11 пивоваренными заводами в России. В портфель объединенной компании входят марки «Балтика», «Арсенальное», «Невское», «Ярпиво», лицензионные бренды Tuborg, Carlsberg, Foster»s, Kronenbourg 1664, а также региональные бренды ДВ, «Купеческое», «Уральский мастер» и «Волга». Чистая прибыль компании по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за 2007г. достигла 398,7 млн. евро. Выручка от реализации «Балтики» в отчетный период достигла 2 млрд. 253 млн. евро, что на 29,5% больше относительно 2006г. Валовая прибыль компании выросла на 25,9% – до 1 млрд. 173 млн. евро.
По сообщению агентства ИРИБ из Кабула, афганские предприниматели и промышленники расширяют свою деятельность в СЭЗ «Чабахар». 19 июня состоялись переговоры исполнительного директора СЭЗ «Чабахар» Мохаммеда Тахера Багери-заде и главы департамента транзитных перевозок и содействия торговле министерства торговли и промышленности Афганистана Хедаятуллы Ватаниара. Отметив большое значение для Афганистана СЭЗ «Чабахар», которая представляет собой морские ворота для этой страны, участники переговоров договорились о том, что для организации производственной, коммерческой и транспортно-перевозочной деятельности в распоряжение афганских компаний будет передан участок территории СЭЗ площадью 50 га.В целях активизации торговой и экономической деятельности стороны договорились об открытии в СЭЗ «Чабахар» и Кабуле своих представительств, о создании совместной международной транспортной компании, об организации линии воздушного сообщения Кабул – Чабахар и о проведении выставок и бизнес-семинаров, которые будут содействовать расширению экономических отношений, торговли и инвестиционной деятельности.
Отметив факт завершения строительства и ввода в эксплуатацию моста Миляк («Шелкового моста») и его ключевое значение в вопросах торговли и транзита товаров, участники переговоров приняли решение о том, что афганская сторона предпримет необходимые шаги для ускорения строительства шоссе Зарандж – Деларам. Приграничныйг. Зарандж будет использоваться как перевалочный пункт для товаров, поставляемых из порта Чабахар.
Шейх Абдулла аль-Мубарак аль-Саба, кувейтский наследник, открыл отель в юго-восточном пригороде Мельбурна. Член правящей династии Кувейта также объявил о своих планах построить отель стоимостью 70 млн.долл. в Брисбене. Возможно, в будущем в разных городах «Зеленого континента» будут построены и другие отели, сообщил шейх Абдулла.Это не первый проект кувейтского наследника в Мельбурне. В данном городе шейху уже принадлежат два торговых центра, оздоровительный центр и часть набережной мельбурнского порта, на которой предполагается возвести гостиницу.
Абдулла аль-Мубарак заявил, что бум добычи ресурсов в Австралии делает страну перспективной в плане развития гостиничного бизнеса, сообщает портал Тhe Australian.
Принадлежащая шейху Action Hotels Group, созданная четыре года назад, специализируется на 3- и 4-зведочных отелях. Группа развивает сотрудничество с такими мировыми гостиничными операторами и брендами, как Accor, IHG, Novotel, Holiday Inn в Кувейте, Иордании, Бахрейне, Омане, ОАЭ и Австралии. Action Hotels Group уже имеет два отеля и планирует построить еще 11.
Президент решил сделать Вашингтону подарок по случаю своей первого зарубежного визита (конечно же, в США), дав указание прекратить прения по поводу импорта говядины и подписать соответствующие договоренности, выполнив все американские требования и полностью открыв корейский рынок. Это произошло 18 апреля..А начиналось все хорошо и очень оптимистично. Ли Мен Бак, одержав убедительную победу на декабрьских президентских выборах, въехал в президентский офис на белом коне с лавровым венком спасителя нации от всех бед и несчастий – будь то реальных или надуманных. Это сейчас некоторые напоминают, что победил Ли Мен Бак благодаря голосам всего лишь 30% корейских избирателей, но тогда казалось, что он был всенародным любимцем, и, наверное, это было не так уж и далеко от истины. Окрыленный успехом у широкой публики Ли выступил с целым рядом громких и решительных предвыборных обещаний, о которых мы уже не раз писали. В общем и целом идеологию их можно описать просто – делать все не так, как делали прежние администрации Ким Тэ Чжуна и Но Му Хена. Правление прежних президентов Ли Мен Бак охарактеризовал как «десять потерянных лет». И рост экономики, по его мнению, был недостаточным, и отношения с Северной Кореей неправильными, и союзнические связи с США, опять-таки по его мнению, оказались нарушены.
И вот прошло четыре месяца с тех пор, как Ли Мен Бак у власти. Что мы имеем? Практически все предвыборные обещания отменены. Экономический рост, как теперь понятно, окажется ниже, чем при Но Му Хене, при этом рост потребительских цен бьет рекорды. Отношения с Северной Кореей переживают кризис. А что у нас с США? Как наконец-то начинают признавать местные комментаторы, отношения Сеула с Вашингтоном при Но Му Хене не были таким уж плохими, какими их малевала оппозиция во главе с Ли Мен Баком. Конечно, какие-то трения были, но когда у Южной Кореи и США не было трений? Конкретнее говоря, все, что США хотели от Южной Кореи, Сеул при Но Му Хене так или иначе выполнял. Посылал солдат в Ирак и Афганистан, соглашался с передислокацией американских войск в Корее и прочими планами касательно этих войск, заключил двустороннее соглашение о свободной торговле и – тут мы подходим, наконец, ближе к делу – вел переговоры об открытии корейского рынка для импорта американской говядины. В таких условиях, если Ли Мен Бак хотел сделать что-то большее для улучшения отношений с Вашингтоном, практически непонятно было, что же еще такого особенного можно сделать, чтобы его полюбили за океаном, если не считать торжественных заявлений и клятв в вечной дружбе. И Ли Мен Бак придумал, что сделать. Как теперь очевидно, придумал на свою голову.
Президент решил сделать Вашингтону подарок по случаю своей первого зарубежного визита (конечно же, в США), дав указание прекратить прения по поводу импорта говядины и подписать соответствующие договоренности, выполнив все американские требования и полностью открыв корейский рынок. Это произошло 18 апреля. Целью – помимо улучшения двусторонних отношений – было также добиться ратификации подписанного при Но Му Хене соглашения о свободной торговле, ведь в американском конгрессе говорили, что пока корейский рынок говядины закрыт, ратификации не будет.
В прежние годы РК входила в число крупнейших импортеров говядины из США, но в 2003г. там был зафиксирован случай коровьего бешенства, и Корея полностью запретила ввоз американского мяса. После этого начались затяжные переговоры. Как часто бывает в таких случаях, вмешались местные производители говядины, которым отсутствие конкуренции со стороны импортеров было только на руку. В Корее самые высокие в мире цены на говядину, и главная причина – как раз то, что рынок этого вида мяса оказался практически закрыт. Можно сказать поэтому, что коровье бешенство было в значительной мере не истинной причиной, а удобным предлогом для запрета на импорт. Разумеется, американцам такое положение дел не нравилось. Они – не без оснований – утверждали и утверждают, что их говядина едва ли не самая безопасная для здоровья в мире, что их санитарные нормы жестче, чем международные, что 300 млн. американцев, включая, что характерно, миллионы американских корейцев, всю жизнь кушают американскую говядину, и никто до сих пор никаким бешенством не заболел, что в США зафиксировано всего три случая коровьего бешенства за всю историю, тогда как в Великобритании их было 180 тысяч, и там болели не только животные, но и десятки людей, т.е. там это действительно проблема, тогда как в США все под контролем. Тем не менее, переговоры с администрацией Но Му Хена все затягивались, импорт то возобновлялся, то снова прекращался, когда во ввозимых партиях мяса обнаруживали фрагменты костей, стороны спорили, какие части туши ввозить, какие не ввозить и так далее. И вот пришел Ли Мен Бак и все споры прекратил. На свою, повторимся, голову.
Где-то с мая началась раскручиваться спираль общественных протестов. Все больше и больше людей стали выходить со свечами в руках на вечерние митинги в столице, протестуя против «бешеного» американского мяса. Постепенно митинги превратились в ежедневные, а число их участников стало исчисляться десятками тысяч. Кульминация протестов (хотя это вовсе не значит, что они теперь пойдут на спад) случилась 10 июня, когда по всей стране на демонстрации вышли несколько сотен тысяч человек, в т.ч. как минимум 80-100 тысяч в одном только Сеуле (см. фото). В рядах демонстрантов оказались все – от школьников и студентов до офисных служащих, домохозяек и буддийских монахов. Таких массовых выступлений страна не видела с 1987г., когда в тот же день – 10 июня – корейцы вышли на улицы, требуя от военного режима Чон Ду Хвана ввести прямые президентские выборы. Сами по себе нынешние демонстрации способны впечатлить кого угодно, но нынешний правящий политический лагерь, видимо, испытывает по поводу происходящего особую нервозность, потому что именно демонстрации со свечами в 2004г. предотвратили устроенный партией «Ханнара» импичмент Но Му Хену и на некоторое время лишили эту партию политического влияния – она потерпела в том году чувствительное поражение на выборах. Что-то похожее наблюдается и сейчас.
Рейтинг президента Ли Мен Бака, когда-то бывший примерно как у Путина, упал ниже 20%. Демонстрации, начинавшиеся с требований пересмотра соглашений с США по говядине, теперь проходят под лозунгами «Ли Мен Бака – в отставку!». В отставку в полном составе подало правительство (Ли, видимо, уволит только часть министров). Президент публично извиняется перед народом. Парализована работа парламента – Национальное собрание нового созыва еще ни разу не собралось, т.к. оппозиция бойкотирует заседания. Консервативные газеты, не зная что и думать, пребывают в панике – одни умоляют демонстрантов больше не демонстрировать («Чунъан ильбо»), другие упорно, хоть и совершенно напрасно, ищут в нынешних протестах «длинную руку» Пхеньяна («Чосон ильбо»). Политически несознательные русскоязычные блоггеры (а именно _verystupid), у которых под окном расположились круглосуточные наряды военной полиции, преграждающие демонстрантам проход к президентской администрации, стонут «когда же это все кончится?», потому что уже нечем дышать от завариваемой у них прямо под окнами лапши быстрого приготовления рамен (ею питаются полицейские), и невозможно добираться до дома, т.к. движение транспорта в центре столицы по вечерам стало невозможным.
И все это из-за какой-то говядины, спросите вы? В том то и дело, что говядиной с недавних пор дело далеко не ограничивается. Совершенно очевидно, что на данный момент мясной вопрос является для людей лишь поводом выразить свое разочарование и припомнить все обманутые надежды, связанные с новой администрацией, даже если рядовые участники протестов сами этого еще не в полной мере осознают. На волне нынешних демонстраций, почувствовав удачный момент, подняли голову и профсоюзы. Уже началась забастовка водителей грузовиков со своими экономическими требованиями. В обычное время в ней бы, наверное, участвовали только немногочисленные члены профсоюза, и ничего страшного бы не случилось, т.к. правительство задействовало бы военных и обеспечило бы более или менее бесперебойную перевозку грузов, но в нынешних условиях забастовало большинство водителей, и теперь работа морских портов, отправка грузов потребителям в Корее и за границей практически парализованы. Вот-вот обещают начать бастовать и работники других сфер экономики – нас ожидает всеобщая забастовка. В такой ситуации, даже если правительство, как ему сейчас советуют добрые люди, «капитулирует» перед народом и отменит договоренности с США по говядине, ему это, скорее всего, не поможет. А значит, нас ожидают «веселые» времена.
В Ташкенте состоялось третье заседание узбекско-литовской Межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, по итогам которого подписано новое соглашение об экономическом сотрудничестве. Заседание было организовано в рамках пребывания в Узбекистане делегации Республики Литва во главе с замминистра транспорта и коммуникаций этой страны Чесловаса Шикшнялиса. Как отмечалось на заседании, товарооборот двух стран за 2007г. составил 73 млн.долл., что в 1,7 раза больше, чем в 2006г. Узбекистан заинтересован в налаживании прямых поставок в Литву продуктов химической, легкой, текстильной промышленности, кабельно-проводниковой продукции, высоко-низковольтной техники, мраморных и гранитных плит, свежих плодов и овощей. Есть заинтересованность в поставках из Литвы мини-технологий в области хранения, переработки с/х продукции, молочных и морепродуктов осуществлении закупок пород крупнорогатого скота для развития животноводства.
В ходе работы межправительственной комиссии рассматривалась также транспортная составляющая двухсторонних отношений, в частности вопрос оптимизации транспортировки грузов из Узбекистана через литовские порты.
Большое внимание было уделено вопросам участия узбекских и литовских компаний в создании совместных предприятий на территории двух стран. В качестве приоритетных направлений для двустороннего инвестиционного сотрудничества были определены легкая и пищевая виды промышленности, переработка сельхозпродукции, производство удобрений, строительных материалов, химических волокон, пластмасс. На территории Узбекистана действуют 21 предприятие с участием инвесторов из Литвы, в т.ч. 7 – со 100% литовским капиталом.
По итогам работы третьего заседания узбекского-литовской межправительственной комиссии состоялась церемония подписания протокола и соглашения об экономическом сотрудничестве двух стран. Два предыдущих заседания межправкомиссии состоялись в нояб. 2002 и апр. 2005гг.
Начальник терминала «Южный Парс» Компании экспортных нефтяных терминалов ИРИ Парвиз Шахрияри сообщил в Асалуйе (Бушир), что совместными усилиями специалистов Нефтегазовой компании «Парс», Компании экспортных нефтяных терминалов и Управления контроля экспорта нефтепродуктов министерства нефти ИРИ на этом терминале, обеспечивающем экспорт газового конденсата, установлена вторая газоизмерительная станция (ГИС). Пока идет пробная эксплуатация этой станции, но к концу года (до 20.03.09) она будет работать на полную мощность, что позволит максимально сократить время простоя танкеров в порту Парс (Асалуйе).По его словам, подключение к работе второй ГИС значительно повышает пропускную способность экспортного терминала, т.к. позволяет одновременно принимать и загружать газовым конденсатом два танкера водоизмещением до 300 320 т. каждый. Каждый танкер будет швартоваться к точечному причалу одного из двух плавучих газгольдеров, а газовый конденсат будет перекачиваться в газгольдеры по отдельным газопроводам (продуктопроводам) от двух береговых газоочистительных заводов 1-10 очередей проекта разработки морского нефтегазового месторождения «Южный Парс».
Шахрияри также сообщил, что эта ГИС, изготовлена европейской компанией FMC и имеет проектную мощность до 7 тыс.куб.м. в час. Емкость каждого из двух плавучих газгольдеров, которые используются в порту для перегрузки газового конденсата на танкеры – газовозы, составляет только 5 200 куб.м. В результате, оперативная мощность новой станции составляет только 780 тыс.б/д.
Станция имеет автономные системы питания и управления. В случае прекращения централизованной подачи электроэнергии эта станция может 6 часов работать на собственных аккумуляторных батареях системы UPS.
Отделение Компании экспортных нефтяных терминалов ИРИ в Асалуйе отвечает за административные и технические вопросы экспорта газового конденсата СЭЭЗ «Парс», в т.ч. швартовку танкера к плавучему газгольдеру и его отход от газгольдера, использование портовых буксиров для перестановки танкеров, таможенную очистку, доставку документов на борт танкера и в международный отдел. Для этого компания располагает штатными специалистами и катерами. Все операции по обслуживанию танкеров и измерению газового конденсата производятся в соответствии с международными нормами и стандартами.
Руководитель Организации развития торговли Ирана Мехди Газанфари в интервью агентству ИРИБ сообщил о проекте создания свободной экономической зоны (СЭЗ) «Халидже фарс», который представлен на рассмотрение в правительство. В соответствии с этим комплексном проектом три СЭЗ «Кешм», «Киш» и «Чабехар» и семь островов Персидского залива должны быть объединены в единую общенациональную и международную свободную экономическую зону «Халидже фарс». В рамках этого же проекта будет продолжена долгосрочная программа развития порта Шахид Раджаи.Мехди Газанфари сказал, что на первом этапе проект будет опробован в СЭЗ «Кешм», которая выступит в качестве пилотной модели такой свободной зоны. В рамках проекта предусматривается создание центров сервисного обслуживания, сети банков и страховых компаний, строительство моста «Халидже фарс», соединение Бендер-Аббаса с островом Кешм, создание университета и различных инвестиционных фондов.
Руководитель Организации развития торговли Ирана отметил, что в результате реализации данного проекта будет создана прочная основа для развития портов и островов Персидского залива и налаживания торгово-экономических отношений Ирана со странами Персидского залива. Создание СЭЗ «Халидже фарс» станет важным практическим шагом на пути достижения целей, поставленных в 20-летней программе перспективного развития страны, и выведения Ирана на первое место в регионе с экономическом точки зрения.
Британский парламент в среду ратифицировал Лиссабонский договор – новый базовый документ, определяющий принципы и механизмы более эффективного функционирования ЕС, сообщает агентство Рейтер. Лиссабонский договор прошел через Палату лордов спустя неделю после того, как его на референдуме 12 июня отвергло большинство жителей Ирландии. Ожидается, что в четверг утром договор получит королевскую санкцию, после чего обретет силу закона.«Договор о реформах», или Лиссабонский договор, подписанный лидерами стран ЕС в столице Португалии в дек. 2007г., как ожидалось, вступит в силу в янв. 2009г., но для этого необходимо его одобрение всеми государствами ЕС.
Кроме Великобритании договор ратифицировали 18 из 27 членов организации: Австрия, Болгария, Греция, Литва, Латвия, Люксембург, Мальта, Польша, Португалия, Франция, Румыния, Германия, Словакия, Словения, Дания, Венгрия, Финляндия и Эстония.
Начальник морского торгового порта Шахид Бахонар (Бендер-Аббас) Маджид Амини сообщил, что этот порт предназначен, прежде всего, для перевалки «ненефтяных» грузов. В номенклатуре экспортных и импортных грузов порта основное место занимают продовольственные товары, в т.ч. свежие и свежезамороженные фрукты и овощи, а также старые и новые автомобили. Порт обрабатывает импортные фрукты из Пакистана. Пропускная способность порта составляет 4 млн.т. в год. В прошлом году в этом порту было обработано 2 млн.т. грузов.Порт находится в пригороде крупногог.Бендер-Аббас и обеспечивает каботажные пассажирские и автомобильные перевозки. Для этого, в основном, используются автомобильные паромы иранской судоходной компании «Вальфаджр», которая является дочерним предприятием Судоходной компании ИРИ (СКИ).
По его словам, в прошлом году в порту началось осуществление проекта развития, направленного на повышение пропускной способности порта по грузам и пассажирам. Предварительная стоимость проекта составила 23 млрд. риалов (2,5 млн.долл. США). Готовность проекта составляет 95% и в авг. т.г. он будет завершен.
В рамках этого проекта причальная стенка порта будет увеличена, и будут построены 4 новых причала – 2 пассажирских и 2 паромных, рассчитанных на одновременный прием 2 судов водоизмещением до 30 тыс.т. После завершения строительства число причалов в порту вырастет с 6 до 10. Амини отметил, что паромные причалы предназначены для обслуживания автомобильных паромов.
Сообщалось, что порт Шахид Бахонар занимает исключительно выгодное географическое положение в северной части Ормузского пролива, в чертег.Бендер-Аббас, рядом с морским торговым портом Шахид Раджаи и главной военно-морской базой (ГВМБ) ВМС Армии ИРИ. В угрожаемый период порт Шахид Бахонар используется для рассредоточения кораблей ВМС.
В повседневной обстановке этот порт используется, прежде всего, для перевалки старых автомобилей, которые доставляются туда специальными крупнотоннажными судами из Дубая (ОАЭ). Затем эти автомобили иранскими трейлерами отправляются в Кандагар (Афганистан), где в местных мастерских ремонтируются для продажи или разбираются на запчасти. Эти запчасти затем контрабандным путем вывозятся в соседние страны и обеспечивают многолетнюю эксплуатацию сотен тыс. старых автомобилей в Иране и Пакистане.
Ввоз в страну старых автомобилей, особенно с правым рулем, противоречит афганскому законодательству. Иранские власти, проводя компанию по обновлению автомобильного парка страны, также временно закрывают глаза на этот транзит, т.к. сложившееся положение создает тыс. рабочих мест в отдаленных районах Ирана и Афганистана. В ОАЭ этот бизнес легально контролируется несколькими афганскими семьями. По их заявкам туда доставляются старые автомобили со всех свалок мира.
По сообщению агентства ИРИБ со ссылкой на пресс-службу Иранской судоходной компании Каспийского моря, директор названной компании Джамшид Халили заявил, что в течение ближайших пяти лет флот на Каспии пополнится 10 новыми судами.По словам Джамшида Халили, компания располагает 10 судами общим водоизмещением 55 тыс.т. Вопрос об активном присутствии Ирана в Каспийском море должен рассматриваться не только с экономической точки зрения. При укреплении иранского флота в регионе следует учитывать и политические аспекты.
Джамшид Халили подчеркнул, что при поддержке Иранской судоходной компании и специального комитета МИД по проблемам Каспия Иранская судоходная компания Каспийского моря уже получила кредит в 48 млн.долл. из валютных запасов страны на постройку 4 судов.
Джамшид Халили выразил надежду на то, что возглавляемая им компания получит от Организации портов и судовождения и отечественных банков соответствующие кредиты и флот компании в течение пяти ближайших лет будет ежегодно пополняться двумя судами, предназначенными для транспортировки генеральных грузов.
По словам директора Иранской судоходной компании Каспийского моря, в регионе в общей сложности насчитывается 80 судов различного назначения со сроком эксплуатации более 35 лет. Объемы грузоперевозок на Каспии остаются относительно стабильными. С учетом этого Джамшид Халили обратился с просьбой об оказании всемерной поддержки со стороны правительства возглавляемой им компании.
По данным европейского статистического агентства Eurostat, инфляция в зоне обращения единой европейской валюты в мае 2008г. составила 3,7% в годовом исчислении. В апр. 2008г. данный показатель составил 3,3%, а в марте – 3,6%. В месячном исчислении инфляция в мае 2008г. составила 0,6%.Наиболее низкий уровень инфляции в годовом исчислении был зафиксирован в Нидерландах (2,1%), Португалии (2,8%), Германии (3,1%). Самый высокий – в Латвии (17,7%), Болгарии (14%) и Литве (12,3%).
Европейскому центральному банку не удалось удержать уровень инфляции на уровне чуть выше 2%, чему в немалой степени способствовал стремительный рост цен на энергоносители и продукты питания, сообщает РБК.
Туркмения готова обеспечить соединение национальной сети железных дорог Афганистана со стальными трассами Туркменистана. Как сообщает «Turkmenistan.ru», об этом туркменская делегация заявила в ходе международной конференции, прошедшей на минувшей неделе в Париже.Туркменистан активно продвигает крупный региональный проект – строительство транснационального газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия, 735 км. которого проляжет по территории Афганистана, отмечает издание.
Туркменскую делегацию на конференции возглавлял заместитель главы правительства, министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов.
В конце прошлого месяца афганские власти заявили о завершении большего объема работ по строительству железной дороги, соединяющей западный афганский г.Герат с иранским г.Хаф. В дальнейшем планируется присоединение ж/д сети Туркмении к данной ветке. После начала эксплуатации ж/д ветки Герат-Хаф, Афганистан впервые через территорию Ирана и Турции присоединится к европейской сети железных дорог. Маршрут Герат-Хаф откроет для Афганистана самый короткий путь к портам Персидского залива.
Ранее Туркменистан на безвозмездной основе произвел и полную реконструкцию 2-км. отрезка ж/д магистрали от границы Туркменистана до афганского г.Тургунди.
Руководство ОАЭ озабочено очередным обострением отношений между США и ИРИ в связи с иранской ядерной программой. Масла в огонь подливают также регулярные угрозы в адрес Ирана со стороны Израиля. Иран не идет на уступки и готов в случае войны перекрыть Ормузский пролив, через который проходит основной маршрут для экспорта арабской нефти из Персидского залива.Вся добываемая в ОАЭ нефть экспортируется через морской экспортный терминал в Абу-Даби, расположенный на побережье Персидского залива. Недавно с задержкой на 1г. началось строительство нефтепровода из Абу-Даби в порт Аджман, расположенный на побережье Оманского залива. Начало эксплуатации нефтепровода запланировано на март 2010г. Предполагается, что по этому нефтепроводу будет перекачиваться 50% добываемой в княжестве Абу-Даби нефти.
Этот проект финансируется Международной нефтяной инвестиционной компанией (APAC). В рамках проекта в порту Аджман будут построены нефтехранилища и экспортный нефтяной терминал. В этом порту работает международная бункеровочная база, где заправляются топливом суда, следующие в Персидский залив.
По сообщению агентства ИСНА со ссылкой на центр общественных связей Организации свободной экономической зоны «Кешм» (СЭЗ «Кешм»), председатель совета директоров и исполнительный директор этой организации Мохаммад Асгари сообщил, что на 8 заседании правительственной комиссии по вопросам базовых проектов, промышленности и защиты окружающей среды большинством голосов был принят комплексный план создания самой крупной транспортной сети в СЭЗ «Кешм».Данный проект предусматривает прокладку 110 км. ж/д и шоссейных дорог, мероприятия по модернизации причала в порту Каве и строительство моста «Халидже фарс», который соединит остров Кешм с континентальной частью страны. Решением правительственной комиссии все вопросы, связанные с реализацией этого проекта, возложены на Организацию СЭЗ «Кешм».
Реализация проекта, в особенности строительство моста «Халидже фарс» будет способствовать крупным изменениям экономической ситуации в СЭЗ «Кешм» и стране в целом, а этот проект должен привлечь серьезные инвестиции в развитие свободных экономических зон Ирана, в частности СЭЗ «Кешм».
Мохаммад Асгари надеется на то, что комплексный проект создания крупной транспортной сети в СЭЗ «Кешм» будет одобрен кабинетом министров, и на острове начнет воплощаться в жизнь один из самых масштабных и долгосрочных национальных проектов. По вопросам реализации данного проекта уже ведутся переговоры с иранскими и зарубежными инвесторами.
Площадь острова Кешм составляет 1500 кв. км. С 1992г., благодаря началу работы Организации СЭЗ «Кешм», остров стал развиваться высокими темпами. Реализация этого комплексного проекта, строительство моста «Халидже фарс» позволит СЭЗ «Кешм» успешно конкурировать с ведущими свободными экономическими зонами мира.
13 июня т.г. начальник Главного управления Хорасанской железной дороги Мохаммад-Хади Зияи-Мехр посетил ж/д станцию Серахс, расположенную на ирано-туркменской границе, и провел совещание с работниками этой станции. Он отметил, что эта станция и одноименная туркменская станция играют важнейшую роль в развитии ж/д транзитных перевозок из республик Центральной Азии в направлении Турции и стран Европы, а также южных торговых портов Ирана, прежде всего, морского торгового порта Шахид Раджаи (Бендер-Аббас).На долю этой станции приходится более 90% всего объема иранских ж/д транзитных перевозок. Главной проблемой, мешающей быстрому росту транзитных перевозок, является разница в ширине ж/д колеи Ирана (узкая европейская колея) и Туркменистана (широкая советская колея). В результате, на иранской и туркменской ж/д станциях работают две отдельные станции перестановки колесных пар. От их пропускной способности, в первую очередь, и зависит объем транзитных перевозок.
Пропускная способность иранской станции перестановки колесных пар составляет 200, а туркменской станции – 150 (всего 350) вагонов в сутки. В ближайшее время пропускная способность только иранской станции будет увеличена до 350 вагонных пар в сутки, что потребует дополнительных инвестиций. Дальнейший рост пропускной способности иранской станции (до 500 вагонов в сутки) возможен только при условии устранения технических недостатков в работе туркменской станции.
Зияи-Мехр отметил, что за последние 3г. государственные инвестиции в развитие ж/д станции Серахс уже составили 350 млрд. риалов (38 млн.долл. США). В этом году отмечается рост объемов транзитных и местных внутренних ж/д перевозок через станцию Серахс. За 2 мес. 1387г. (20.03-20.05.08) через эту станцию в направлении Бендер-Аббаса проследовало 570 тыс.т. ж/д грузов, из которых 470 тыс.т. составили транзитные грузы, а 100 тыс.т. – иранские внутренние грузы (сера с местного газоочистительного завода Шахид Хашеми-нежад).
По его словам, в этом году на станции будет также построен ж/д контейнерный терминал предназначенный, прежде всего, для перевалки российских контейнеров. Предварительная стоимость этого проекта составляет 60 млрд. риалов (6,5 млн.долл.).
На страже белого безмолвия
© "Россия в глобальной политике". № 3, Май - Июнь 2008
Ю.В. Голотюк – директор Специальной информационной службы РАМИ «РИА Новости».
Резюме Арктика всегда воспринималась российскими военными как северный стратегический бастион, принципиально важный для обеспечения национальной безопасности. Гонка за полезными ископаемыми, скрытыми в недрах вечной мерзлоты, усложняет задачу России – привычные подходы времен идеологического противостояния нужно приспособить к эпохе экономической конкуренции.
С августа 2007 года, когда российская глубоководная экспедиция во главе с депутатами Государственной думы РФ установила флаг нашей страны на дне Северного Ледовитого океана, Арктика оказалась в центре всеобщего внимания. Повсеместно обсуждаются перспективы острой конкуренции за ресурсы. Даже тема изменения климата приобретает геополитический привкус: мерзлота идет на убыль, доступ к залежам облегчается…
Ажиотаж, вспыхнувший среди журналистов и политиков, играет на руку специалистам, которые давно жаловались (и не только в России) на недостаточный интерес властей к ключевому региону. Но изменившаяся ситуация бросает и новый вызов, например, российским военным, которые привыкли считать Арктику своей вотчиной. Гонка за полезными ископаемыми, скрытыми в недрах вечной мерзлоты, заставляет адаптировать подходы, привычные со времен идеологического противостояния, к эпохе экономической конкуренции.
БАСТИОН НА ПЕРЕДОВОЙ
На протяжении десятилетий, как минимум с 30-х годов прошлого века, российские (советские) военные были полновластными хозяевами Арктики. Правда, роль, которая отводилась Арктическому региону в обеспечении стратегической безопасности страны, могла варьироваться в зависимости от внешнеполитического контекста. Арктика рассматривалась с точки зрения:
коммуникаций, связывавших СССР с союзниками по антигитлеровской коалиции;
добычи стратегических видов сырья (апатиты, титан, никель, медь, кобальт) для нужд военно-промышленного комплекса;
полигонов, на которых ядерная сверхдержава испытывала свое новейшее оружие (Новая Земля, Плесецк, Ненокса);
«передовой линии» в предполагаемой глобальной ядерной войне с США – ведь именно отсюда (через Северный полюс) ожидали подлета американских стратегических бомбардировщиков и баллистических ракет.
Конечно же, подобная ситуация не могла не отразиться на картах северных российских побережий: города, порты, транспортно-энергетические коммуникации, а отчасти даже маршруты сезонных кочевий коренных племен – все было жестко увязано с соображениями военно-стратегической необходимости. Даже сейчас, после полутора с лишним десятилетий последовательной демилитаризации региона, Москва продолжает рассматривать данную территорию в первую очередь с военной точки зрения.
В главном национальном «северном документе», утвержденном в 2001 году российским правительством и озаглавленном «Основы государственной политики РФ в Арктике», говорится: «В Арктике все виды деятельности в наибольшей степени связаны с интересами военной безопасности страны». Согласно этому документу, «особые национальные интересы России в Арктике охватывают прежде всего сферы экономики, экологии, обороны, науки и геополитики».
В перечне приоритетов первым пунктом значится «обеспечение надежного функционирования группировки морских стратегических ядерных сил ВМФ для реализации задачи ядерного сдерживания угрозы агрессии против Российской Федерации и ее союзников». И пунктом вторым – «обеспечение надежного контроля государственной границы РФ и арктических морских пространств в целях защиты национальных интересов Российской Федерации в Арктике».
Для России ее «ядерная дубинка» сейчас важна вдвойне. Вооруженные силы страны так до конца и не смогли оправиться от череды потрясений и бездарных реформ 1990-х. В этой связи в доктринальных документах появилось положение о том, что ядерный ответ может последовать на любую масштабную агрессию против России. Арктическим морям отводится здесь совершенно особая роль. Подписанные с США «разоруженческие» договоры и соответственно принципиальное сокращение национальных ядерных арсеналов привели к тому, что морские ядерные силы становятся для России в ближайшей перспективе основным средством сдерживания. Если в советские годы Москва делала ставку на наземные межконтинентальные баллистические ракеты, то теперь основой ее ядерной безопасности должны стать подводные атомные ракетоносцы. Обеспечить неуязвимость наших субмарин призвана структура, получившая название «Северный стратегический бастион».
Концепция «бастиона» родилась в российском военном ведомстве еще в 1992 году. По мнению ее авторов, в условиях резкого ослабления мощи страны одновременно на всех морских театрах и ограниченности ресурсов, выделяемых на военные программы, основную группировку стратегических ядерных сил необходимо сосредоточить на Северном флоте – в арктических морях. Увести подводные ракетоносцы под многометровый ледяной панцирь, спрятав их там от потенциального противника, главной задачей которого в случае конфликта станет именно уничтожение атомных субмарин.
Арктика казалась идеальным регионом для «возведения» такого «бастиона» еще и потому, что у России тут было явное преимущество перед другими странами благодаря многолетним научным исследованиям приполярных акваторий. Система «оповещения подводной обстановки», развернутая здесь российским ВМФ, базируется на накопленных десятилетиями (еще со времен дореволюционных северных экспедиций) базах данных по ледовой обстановке, по гидрологии и гидрографии, по климату, типичным погодным условиям и т. д.
Поскольку концепция «Северного стратегического бастиона» со времени своего зарождения носила сугубо секретный характер, говорить что-либо об этапах ее конкретной реализации крайне сложно. Достаточно было упомянуть эту программу в разговоре с любым из российских военных, чтобы вполне доверительный тон тут же менялся: «Ну о чем вы говорите? Секретно даже само это название!»
В истории «бастиона» был, правда, короткий период, когда про него можно было говорить вслух. Летом 1998-го президент Российской Федерации Борис Ельцин в ходе учений на Северном флоте неожиданно публично рассказал о существовании такой программы. Еще года полтора-два после этого Главный штаб Военно-морского флота РФ официально признавал ее существование, а на экспертном уровне даже шла дискуссия о том, насколько эффективен будет «бастион». Признаться, дискуссия была довольно вялая, поскольку мало кто в России интересовался Северным флотом до катастрофы АПЛ «Курск». А уж когда она случилась, обсуждать эту тему стало еще сложнее. После того как один из ведущих российских военных экспертов, сотрудник Института США и Канады РАН Игорь Сутягин (именно он предупреждал, что системы боевого управления стратегическими силами в Арктике будут неэффективны из-за мощных ионосферных возмущений) был осужден за шпионаж, дискуссия о перспективах «Северного стратегического бастиона» сошла на нет.
Впрочем, надо сказать, что на российском Севере и без «стратегического бастиона» государственных секретов хватает с избытком. Здесь кругом тайны, и, как правило, военные. Ну, казалось бы, что секретного может быть в добыче угля на Шпицбергене? Однако подписанная в декабре 1997 года президентом Ельциным Концепция политики РФ на норвежском архипелаге Шпицберген до сих пор имеет гриф «секретно». Так же как, впрочем, и поправки к этой концепции, утвержденные в январе 2001-го президентом России Владимиром Путиным. Сейчас документ будет полностью переписываться – этим занимается созданная в апреле 2007 года Правительственная комиссия по обеспечению российского присутствия на архипелаге Шпицберген. Ее возглавил тогда вице-премьер Сергей Нарышкин, ныне глава Администрации Президента РФ.
Основная задача комиссии – выработка единой стратегии, призванной обеспечить российское присутствие на Шпицбергене. Положение действительно сложное, поскольку развернувшаяся борьба за контроль над Арктикой, в которую включились все северные страны, может поставить под вопрос нынешний статус архипелага, позволяющий России вести на нем экономическую деятельность. Так что гриф «секретно» гарантирован и новым документам.
Единственный раз Москва решилась рассекретить свои «арктические козыри». Да и то лишь потому, что ставка в этой игре была невероятно высока.
РОССИЯ ПРИРАСТАЕТ ШЕЛЬФОМ
Согласно уже упоминавшемуся документу «Основы государственной политики РФ в Арктике», «разведанные запасы газа промышленных категорий там составляют 80 % общероссийских». «В Арктике, – говорится далее в этом документе, – сосредоточено 90 % извлекаемых ресурсов углеводородов всего континентального шельфа Российской Федерации, в том числе 70 % – на шельфе Баренцева и Карского морей. Прогнозируется наличие углеводородов и в глубоководной части Северного Ледовитого океана в количестве 15–20 млрд тонн условного топлива. В арктических районах сконцентрирована добыча природного газа, апатитового концентрата, многих стратегически важных цветных и драгоценных металлов (никель, медь, кобальт и др.). Здесь производится продукция, обеспечивающая получение около 11 % национального дохода России (при доле населения, равной 1 %) и составляющая 22 % объема общероссийского экспорта».
В декабре 2001-го Москва подала заявку в Комиссию ООН по границам континентального шельфа. Россия рассчитывает получить права на морские пространства в Арктике, лежащие за пределами 200-мильной зоны, и цена вопроса – участки площадью более чем 1,2 млн кв. км (в том числе в Баренцевом и Охотском морях, Беринговом проливе, а также в открытых водах Северного Ледовитого океана), которые Россия считает своими. Для этого предъявляются следующие основания: «Российские исследования строения земной коры поднятия Менделеева в Северном Ледовитом океане неопровержимо доказали континентальный характер происхождения многих участков дна океана, которые ранее относились к субокеаническому типу».
Формально это не противоречит положениям международного морского права. Принятая ООН еще в 1982 году Конвенция по морскому праву в числе прочего предполагает возможность для приморских государств расширить свои суверенные права за пределы 200-мильной исключительной экономической зоны. Правда, не до бесконечности, а лишь на те участки морского дна, в отношении которых удастся доказать их «континентальное происхождение».
Россия стала первой страной, обратившейся в ооновскую комиссию, а международный механизм принятия такого рода решений еще не отработан. По правилам ООН, если подавшая заявку страна согласна с рекомендациями этой комиссии, они должны быть преданы гласности, после чего границы становятся «окончательными и обязательными».
Первая попытка не принесла желаемого результата. Комиссия затребовала более убедительные геологические и геофизические данные, подтверждающие, что хребты Менделеева и Ломоносова являются продолжением континентального шельфа Российской Федерации. Активизация арктических исследований в 2005–2007 годах, символической кульминацией которых стало водружение на дне Северного Ледовитого океана российского флага, призвана дополнить официальную заявку. Вторично ее предполагается направить в ООН не позднее 2009-го.
То, что Москва передала Комиссии ООН картографические материалы, собранные ВМФ по арктическим морям, в своем роде беспрецедентно. Ведь исследования традиционно велись здесь как раз под развертывание «Северного стратегического бастиона»: промеры глубин, течений, толщины льда и т. п. интересовали военных моряков в первую очередь с точки зрения новых маршрутов боевого патрулирования стратегических атомных подлодок. Еще с советских времен ВМФ искал в Арктике зоны пуска, где ядерные ракеты субмарин, по образному выражению флотского руководства, «были бы приставлены к виску дядюшки Сэма». Подробная карта подводных участков Арктики была составлена российскими моряками лишь к концу 1990-х годов. Чем-либо подобным не могло похвастаться ни одно другое государство мира.
Москва, тем не менее, решилась на то, чтобы рассекретить карту, передав ее в Комиссию ООН. Что характерно, с этим не стали спорить даже российские военные. Бывший главнокомандующий Военно-морским флотом РФ Владимир Куроедов в своих публичных выступлениях любил цитировать слова адмирала Макарова о том, что «Россия есть здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану». Добавляя к этому уже от себя лично, что поскольку «в нашей арктической зоне и на прилегающем шельфе сосредоточено не менее 30 % мировых запасов нефти и газа», то «нельзя упустить реальную возможность установить внешнюю границу континентального шельфа вплоть до Северного полюса и тем самым увеличить нефтегазовый потенциал страны еще, как минимум, на 15–20 млрд тонн».
На совещаниях военно-политического руководства России в последние годы не раз звучал тезис о том, что «одной из основных задач Северного флота является поддержание существующего с советских времен статус-кво в акваториях арктических морей». На политических картах СССР границы «красного сектора» Арктики простирались до самого полюса – и попробовал бы с этим кто-нибудь поспорить. Сейчас надеяться доказать свою правоту исключительно силой уже не приходится, поэтому военным поставлена задача де-факто поддерживать этот режим до тех пор, пока Комиссия ООН не закрепит наши права де-юре. Ведь запасы углеводородов, разведанные на дне Северного Ледовитого океана, уже включены в подраздел «Шельф» федеральной целевой программы «Мировой океан». Более того, идет выполнение подпрограммы «Создание высокотехнологичных установок, машин и оборудования для морской добычи нефти, газа и освоения углеводородных месторождений на континентальном шельфе Арктики на 2003–2012 годы», в ходе которого российская промышленность разворачивает широкомасштабное производство всего необходимого для разработки арктических богатств.
БЕЗГРАНИЧНЫЙ СЕВЕР
Изменения, связанные с распадом Советского Союза и установлением партнерских отношений с США, на северных рубежах бывшей империи были куда заметнее, чем где-либо еще в России. Вооруженные силы форсированным маршем покидали побережья арктических морей. Стремительное отступление армии на юг страны поставило на грань выживания целые регионы. Зачастую с расформированием и уходом очередной воинской части местные жители обнаруживали, что единственным транспортным средством были для них военные «борта». Работу им предоставляла воинская часть, основной объем поставок осуществлялся военторгом, и даже врачей нигде поблизости, кроме медсанчасти, не было.
Еще одним неприятным открытием стало то, что при всей предельной закрытости и засекреченности советского Севера, его сугубо пограничное прикрытие традиционно почти отсутствовало. Отнюдь не по государственному недосмотру: регион был настолько насыщен военными, что дополнительный контроль со стороны пограничных структур даже при советской любви к перестраховке в сфере безопасности казался излишним. Поэтому итогом ухода Российской армии с северных рубежей стало то, что перед страной, имеющей самую длинную в мире арктическую границу, которая протянулась более чем на 17,5 тыс. км (это почти треть всего государственного «периметра» Российской Федерации), возникла реальная угроза утратить над ней контроль.
Уже к середине 1990-х стало ясно, что существует риск потерять и саму Арктику.
С одной стороны, арктические моря превратились в надежнейший маршрут массового контрабандного вывоза из страны драгоценных, цветных и редкоземельных металлов (никель, кобальт, палладий и пр.), добываемых на северных месторождениях, а также лесоматериалов, нефтепродуктов, пушнины и бог весть чего еще. Более того, неконтролируемый Северный морской путь, который Москва в 1991 году официально объявила открытым для международных перевозок, давал фантастические возможности для организации в полном смысле слова контрабандных каналов. Последние связывали Европу не только с малонаселенными побережьями российских арктических морей, но и со значительной частью Сибири, Дальнего Востока и даже Казахстана. Впадающие в Северный Ледовитый океан Лена, Енисей и Обь, а также более мелкие реки позволяли судам класса «река – море» практически бесконтрольно заходить на тысячи километров в глубь российской территории (а по Оби и проходить ее насквозь, добираясь до северных районов Казахстана).
С другой стороны, соседи, почувствовав слабость России, моментально стали теснить ее на арктических просторах. Обозначенная на старых картах граница полярных владений СССР, которая доходила углом непосредственно до Северного полюса, уже не принималась в расчет. Зарубежные исследовательские суда зачастили в наш сектор Арктики, даже не пытаясь ставить в известность «хозяев».
Доходило до анекдотических случаев. Скажем, обнаруживается в Карском море неопознанное научно-исследовательское судно. Из надписей на борту следует, что корабль норвежский – «Свердлуп-II». Однако на все попытки встречных российских промысловиков и сухогрузов обменяться традиционными «морскими любезностями» норвежец отвечает, что судно военное, выполняет разведывательные задачи и приближаться к нему категорически запрещено. Проверить на свой страх и риск, вооружен ли «Свердлуп-II», никто не решился, а пограничники, которым российские капитаны потом на это жаловались, никак не могли взять в толк: откуда же норвежец возник в Карском море? Решили в итоге, что он обогнул с севера группу островов Новая Земля, а потом тем же маршрутом ушел восвояси.
Станции радиолокационного контроля пограничников, размещенные на юге архипелага Земля Франца-Иосифа и на северной оконечности Новой Земли по идее должны были «перекрывать» сплошным радиолокационным полем пространство между ними. Но это лишь в идеале.
Отсутствие радиолокационного контроля облегчает жизнь на севере лишь явным «нелегалам». А вполне законопослушным северным перевозчикам, в первую очередь авиационным, это грозит немалыми проблемами. Нынешняя ситуация превращает любой полет над арктическими просторами, где авиация – традиционно единственный транспорт, в рискованную авантюру. На так называемых картах поисково-спасательного обеспечения северных регионов РФ все побережье, акватории полярных морей и острова в них обозначены как «район опасный для произведения полетов авиации всех ведомств». Вероятность спасения в случае аварии – «до 30 %». Причем специалисты утверждают, что и это – чересчур оптимистичная цифра.
С безопасностью морских перевозчиков дело обстоит лишь немногим лучше. Хотя формально Северный морской путь открыт для международных перевозок с начала прошлого десятилетия, зарубежные перевозчики отказываются от его использования: слишком велики риски, страховые компании не соглашаются работать с этим маршрутом. Обеспечение безопасности плавания по Северному морскому пути уже потребовало внесения специальных поправок в российское законодательство. В 2001 году через правительство, Федеральное собрание и Кремль в экстренном порядке был пропущен законопроект, по которому ответственность за «навигационно-гидрографическое обеспечение» Севморпути снималась с Министерства обороны и передавалась Министерству транспорта РФ.
Но даже такое экстраординарное решение не изменило положение дел: сам Минтранс был вынужден публично признать, что в его структурном подразделении – Государственном унитарном гидрографическом предприятии, которое занимается Северным морским путем, из-за хронического недофинансирования сложилась «катастрофическая ситуация». На правительственном уровне Москва, конечно, признаёт свои обязательства по обеспечению безопасности мореплавания по Севморпути. В последние годы неоднократно подтверждалось, что в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (1974) и Конвенцией ООН по морскому праву ответственность за обеспечение навигационной безопасности мореплавания в своих водах несет подписавшее эти документы государство. В случае Северного морского пути это, безусловно, Россия. Однако навигационное оборудование данной трассы год от года лишь ухудшается. Причем действующая сейчас федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» не сулит Севморпути особых перспектив.
КРУТОЙ МАРШРУТ
Возрождение Северного морского пути достаточно долго фигурировало в числе любимых «детищ» Владимира Путина. Шумная кампания по популяризации грядущих блистательных перспектив Севморпути стала одним из его первых предвыборных ходов еще в качестве и. о. президента России. В апреле 2000-го на совещании по проблемам Северного морского пути и российского судостроения в целом, специально созванном в Мурманске прямо на борту атомохода «Россия», Путин заверял, что уже «в недалеком будущем» ежегодный объем транспортных перевозок в Арктике «вполне может выйти на уровень более чем в 10 млн тонн» (к тому моменту годовой оборот грузов едва-едва превышал 1 млн тонн).
Особое внимание к развитию Северного морского пути Владимир Путин тогда объяснял сразу несколькими причинами.
Во-первых, по его словам, «нужна государственная судоходная политика, и арктическая транспортная система может послужить отличным полигоном для ее выработки».
Во-вторых, «на Севере находятся такие богатства, которые в будущем будут востребованы не только Россией, но и всем человечеством», а посему «северные территории – это наш стратегический резерв на дальнейшую перспективу».
Из чего логично следовало, в-третьих, что «Севморпуть является также важным фактором обеспечения безопасности государства».
При всей неоспоримости президентских заявлений, с их реализацией так и не заладилось. Северный морской путь по-прежнему остается, по сути, внутрироссийской транспортной артерией. В лучшем случае он используется как маршрут транспортировки российского экспортного сырья, прежде всего рудного и нефтегазового. Надежды на то, что по этой трассе удастся пустить транзитные грузы Европа – Азия, не оправдались. В последнее время даже в самой России о перспективах Севморпути заговорили куда более сдержанно, чем прежде.
Экс-руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта России Вячеслав Рукша публично признавал, что в нынешних условиях транзитные перевозки Европа – Азия по Северному морскому пути не могут быть рентабельны, поскольку эта трасса проходит через проливы (Вилькицкого, Санникова и др.) глубиной около 17 метров. Это ограничивает тоннаж транспортных судов, и, следовательно, даже намного более длинный южный маршрут Европа – Азия становится гораздо дешевле за счет использования судов большего тоннажа. Правда, при этом Рукша пояснял, что перспективы у северных перевозок, конечно же, есть. Но не по традиционному Севморпути, а «через Центральную Арктику». Однако для этого нужны «абсолютно новые мощнейшие транспортные суда и абсолютно новые мощнейшие ледоколы», поскольку «льды там совершенно другие».
А вот с этим уже сложнее. Российский флот, насчитывающий сейчас семь атомных ледоколов, которые обеспечивают проводку судов по Северному морскому пути, стремительно стареет. Даже с учетом всех мыслимых продлений сроков эксплуатации ресурс ледокола «Арктика» уже практически исчерпан, «Россия» сможет работать только до 2010 года, «Таймыр» – до 2013-го, «Вайгач» и «Советский Союз» – до 2014-го, а «Ямал» – до 2017-го. Вошедший в 2007 году в состав Мурманского морского пароходства атомоход «50 лет Победы» может считаться новым лишь с очень большой натяжкой. Его строительство затянулось на питерском Балтзаводе почти на 20 лет. Так что и он относится к ледоколам прежних серий: новых кораблей, способных совладать со льдами Центральной Арктики, нет пока даже в чертежах. Прогнозы же ученых, предрекавших, что уже к началу нового тысячелетия Арктика резко потеплеет и очистится ото льда, пока что не подтверждаются. Они больше «разогревают» темперамент политиков, чем облегчают доступ в мир «белого безмолвия».
Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 15 июня 2008 > № 2906412
Юрий Голотюк
В соответствии с принятым на 2 заседании комиссии итоговым протоколом в интересах сотрудничества с Португалией в области космоса, а также в целях создания правовой базы такого сотрудничества Роскосмос подготовил проект текста межагентского меморандума о взаимопонимании в связи с сотрудничеством в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях.Подписание указанного меморандума явилось бы реальным актом проявления готовности сторон к развитию сотрудничества в области космоса по конкретным направлениям. На 3 заседании комиссии (27 фев. 2007г.) португальской стороне передан проект меморандума для согласования и его последующего подписания.
За проведение в Нидерландах референдума по поводу Лиссабонского договора выступает 56% жителей страны – об этом свидетельствуют результаты опроса общественного мнения, проведенного агентством «Морис де Хонд» (Maurice de Hond).Лиссабонский договор – новый базовый документ, определяющий принципы и механизмы функционирования Европейского Союза. Население Ирландии на референдуме 12 июня проголосовало против Лиссабонского договора. Ирландия – единственная страна Евросоюза, где новый договор должен был пройти через одобрение на всенародном референдуме. Остальные члены ЕС ратифицируют документ парламентским путем.
Социологи опросили 1200 голландцев. 46% опрошенных заявили, что в случае проведения референдума проголосуют за ратификацию Лиссабонского договора. В пред.г. 55% говорили, что проголосуют «за».
30% голландцев полагают, что причиной того, что граждане Ирландии на референдуме отвергли Лиссабонский договор, является то, что политики не интересуются настроением избирателей. 21% голландцев думают, что причина ирландского «нет» – отсутствие доверия к Евросоюзу со стороны жителей Ирландии.
В 2005г. граждане Нидерландов на референдуме отвергли конституцию Европейского Союза, что привело к необходимости выработки вместо нее нового договора, предусматривающего меньше полномочий для наднациональных органов ЕС. Он был подписан главами государств Евросоюза в столице Португалии в дек. 2007г.
Правительство Нидерландов решило не проводить референдума по Лиссабонскому договору. Он должен быть лишь ратифицирован парламентом страны.
Отказ большинства населения Ирландии поддержать на референдуме Лиссабонский договор «погрузило Евросоюз в кризис», который помешает расширению этой региональной организации, заявил председатель Европарламента Ханс-Герт Поттеринг. Население Ирландии на референдуме 12 июня проголосовало против Лиссабонского договора – нового базового документа, определяющего принципы и механизмы функционирования ЕС. «Против» высказались 53,4% жителей страны, тогда как «за» проголосовало 46,6% избирателей. Ирландия – единственная страна Евросоюза, где новый договор должен был пройти через одобрение на всенародном референдуме. Остальные члены ЕС ратифицируют документ парламентским путем.«До тех пор, пока договор не вступит в силу, не может быть, за исключением, возможно, Хорватии, приема никаких новых членов», – сказал глава Европарламента в интервью немецкой газете Bild am Sonntag. Он высказался за то, чтобы ратификационные процессы в ЕС осуществлялись исключительно парламентским путем.
«Это парламенты должны принимать политические решения. И если с принятыми решениями будут не согласны (граждане), на будущих выборах можно проголосовать за другую партию или другого ответственного политика», – заявил ранее Поттеринг в интервью радиостанции Deutschlandradio Kultur. Глава Европарламента высказался за завершение процесса ратификации Лиссабонского договора всеми членами ЕС.
Этот базовый документ, подписанный лидерами стран ЕС в столице Португалии в дек. 2007г., как ожидалось, вступит в силу в янв. 2009г. Для того, чтобы документ вступил в силу, необходимо его одобрение всеми государствами ЕС.
Договор ратифицировали 18 из 27 членов организации: Австрия, Болгария, Греция, Литва, Латвия, Люксембург, Мальта, Польша, Португалия, Франция, Румыния, Германия, Словакия, Словения, Дания, Венгрия, Финляндия и Эстония.
Отказ Ирландии ратифицировать договор может создать новый юридический тупик для Евросоюза, как это случилось в 2005г. с прежним проектом европейской конституции, который на национальных референдумах отвергли жители Франции и Нидерландов.
12 июня в Сеуле состоялось заседание Совета по туризму «Расширенная Туманганская Инициатива», на котором обсуждалось учреждение и полномочия Совета, а также был рассмотрен План действий Совета на 2008-09гг. В работе по реализации проекта «Туманган» участвовало Федеральное агентство по туризму, привлекая к сотрудничеству заинтересованные регионы Приморского края. Российскую делегацию на работе Совета возглавляет заместитель руководителя Ростуризма Натэла Шенгелия. В составе делегации в работе международных форумов от Ростуризма принял участие начальник управления международного сотрудничества Эржена Минтасова, руководство законодательного Собрания Приморского края и комитета по регламенту, депутатской этике и организации работы законодательного Собрания Приморского края.
Проект «Туманган» включает программу развития района (зоны) Туманган (Tumen River Area Development Program – TRADP). Под районом развития, предложенным в проекте Договора о сотрудничестве по программе развития зоны Туманган, понимается территория КНДР, КНР и России, прилегающая к бассейну реки Туманная Туманган, Тумыньцзян и включающая часть провинции Северный Хамген КНДР, корейского автономного национального района провинции Цзилинь и южной части Приморского края – от Хасана до порта Восточный.
Правительство РК рассматривает возможность введения налоговых льгот для некоторых групп водителей, использующих в качестве топлива дизель. 30 мая 2008г. розничные цены на дизельное топливо в РК превысили цены на бензин, достигнув уровня 1,94 долл. за 1 л.12 июня 2008г. в РК началась забастовка водителей грузовиков, объединенных в профсоюз работников грузового транспорта. Состоявшиеся накануне переговоры представителей профсоюза и правительства оказались безрезультатными. Участники забастовки требуют от правительства снизить цены на автомобильное топливо, повысить транспортные тарифы и гарантировать водителям определенный уровень минимальной зарплаты. Организаторы забастовки напомнили, что транспортные тарифы не менялись с 2004г., в то время как стоимость автомобильного топлива увеличилась за это время с 900 до 2000 вон за 1 л.
Участники забастовки проводят демонстрации и митинги в 9 регионах страны. Для минимизации ущерба от забастовки введены дополнительные грузовые поезда, к перевозкам грузов привлечен военный автотранспорт. В забастовке принимают участие 5,5 тыс.чел. из 13 тыс. членов профсоюза работников грузового транспорта. По подсчетам Корейской ассоциации международной торговли, ущерб от забастовки может составить 123 млн.долл. в день. С 13 июня 2008г. морские порты Пхентхэк и Танчжин прекратили свою работу в связи с забастовкой, т.к. объем грузоперевозок упал практически до нуля.
В Инчхонском морском порту работает лишь десятая часть грузовиков-контейнеровозов. Правительство, чтобы предотвратить проблемы с грузоперевозками, мобилизовало военный транспорт, однако этого оказалось недостаточно в связи с участием в забастовке слишком большого числа водителей. Министр транспорта Чон Чжон Хван, побывав 14 июня 2008г. в порту Пусан, призвал руководителей транспортных компаний рассмотреть вопрос о повышении платы за грузоперевозки.
Великобритания будет всячески поддерживать президента Димитриса Христофиаса в решении кипрской проблемы. Об этом заявил премьер-министр этой страны Гордон Браун в ходе встречи глав двух государств в Лондоне.Визит Христофиаса в столицу Великобритании стал его первым официальным зарубежным визитом в качестве президента. Цель визита – переговоры с премьер министром Великобритании Гордоном Брауном и министром иностранных дел Дэвидом Мелибэндом, а также подписание меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве.
Комментируя первый этап переговоров с Христофиасом, Гордон Браун заявил: «Президент (Димитрис Христофиас) продемонстрировал безупречную дипломатичность и храбрость, обратившись к лидеру турко-киприотов с призывом возобновить переговоры о воссоединении. Великобритания всячески поддерживает усилия Кипрского правительства, направленные на воссоединение острова, и уже в следующем месяце на Кипр с официальным визитом прибудет министр по делам Европы Великобритании Джим Мерфи.
Димитрис Христофиас заявил, что сделает все возможное для того, чтобы сотрудничество между Великобританией и Кипром стало плотнее и продуктивнее. Говоря о возможном будущем острова, Христофиас отметил, что согласно существующей резолюции ООН, воссоединенный остров должен будет иметь единые суверенитет, международную правосубъектность и гражданственность. Одним из ключевых пунктов резолюции является соглашение от 1960г., согласно которому Великобритания обязана не поддерживать какие бы то ни было действия сторон или третьих юридических лиц, направленные на разделение острова.
Программа двустороннего сотрудничества между Кипром и Великобританией включает такие сферы, как образование, здравоохранение, ценные бумаги, незаконная миграция, хулиганство на футбольных матчах, экономика, торговля и олимпийские игры. Стороны сошлись во мнении о том, что Турция может стать полноправным членом ЕС только при условии, если она признает Республику Кипр и откроет свои порты и аэропорты для кипрских воздушных и морских судов.
По мнению политологов, прошедшая встреча играет наиважнейшую роль не только в отношении между Кипром и Великобританией, но и в мировой истории. Ведь кто как ни Великобритания сможет помочь Кипру заставить Турцию признать остров в обмен на членство в ЕС? Кипр же «полезен» Великобритании в таких вопросах, как операции НАТО на Ближнем Востоке.
Сам лидер турко-кипрской общины Мехмет Али Талат придерживается совершенно иного мнения. Он не считает, что Кипр должен стать единой, бизональной федерацией, а также не одобряет решения Лондона не признавать какое бы то ни было новое независимое политическое образование на острове.
Непосредственно после возвращения Христофиаса из Лондона в прессе появились сообщения о том, что Талат настолько недоволен «нежелательным союзом», что даже отказался принять приглашение на обед, организованный заместителем генерального секретаря ООН Линном Пэскоу во вторник. Однако представитель Талата Хасан Эркакика это утверждение опроверг.
Отношения между Кипром и Великобританией существенно испортились в пред.г., когда между Великобританией и Турцией был подписан договор о «стратегическом товариществе». Среди прочего, данный договор подразумевает укрепление сотрудничества между Лондоном и Анкарой. Одним из «титулов», дарованных в связи с этим Англии нынешним президентом Димитрисом Христофиасом, стало выражение «злой демон Кипра».
21 марта между президентом Димитрисом Христофиасом и турко-кипрским лидером Мехметом Али Талатом было подписано соглашение, согласно которому для подготовки плацдарма для решения кипрской проблемы было создано шесть рабочих групп и семь технических комитетов. Кипр разделен с 1974г., когда турецкие войска высадились на острове и заняли его северную часть.
Министр иностранных дел Японии Масахико Комура заявил об отмене некоторых экономических санкций в отношении Северной Кореи, сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на японские СМИ. По данным японского информагентства Киодо Цусин, такое заявление глава МИД Японии сделал на встрече, посвященной оказанию гуманитарной помощи Афганистану, которая проходит в эти дни в Париже.Министр иностранных дел Японии также добавил, что с представителями Северной Кореи достигнута договоренность о проведении повторного расследования по делу о 13 гражданах Японии, похищенных в 1970-80гг. северокорейскими спецслужбами.
В апр. официальный Токио принял решение о продлении санкций против КНДР еще на полгода в связи с отсутствием прогресса в ядерном разоружении Северной Кореи, а также с отказом Пхеньяна урегулировать проблему японских граждан, похищенных северокорейскими спецслужбами.
Япония полностью прекратила импорт товаров из Северной Кореи, а также закрыла все свои порты для кораблей КНДР в окт. 2006г. после проведения КНДР испытаний ядерного оружия.
Начатые почти шесть лет назад шестисторонние переговоры по ядерной проблеме Корейского полуострова зашли в тупик в конце 2007г. из-за того, что США подозревают КНДР в существовании тайной урановой программы и в экспорте ядерных технологий в Сирию. В переговорах участвуют Россия, Соединенные Штаты, Китай, КНДР, Южная Корея и Япония.
В нояб. 2007г. Пхеньян предоставил американской администрации список своих ядерных программ, однако некоторое время спустя Вашингтон заявил, что не считает его полным. В частности, США подозревают, что помимо обогащения урана Северная Корея оказывает содействие Сирии в развитии собственных ядерных технологий.
Северная Корея испытала ядерное оружие в окт. 2006г., но обещала отказаться от него полностью, если США пойдут на нормализацию отношений и Пхеньян перестанет ощущать угрозу для своей безопасности.
Во время заседания Кабинета министров премьер-министр Египта Ахмад Назыф подчеркнул важность разработки комплексного плана относительно характера услуг и отраслей, которые будут представлены в окрестностях Порт-Саида в порте аль-Тафриа. По его словам, это необходимо для более эффективного использования неограниченных возможностей данного региона благодаря его идеальному месторасположению и разнообразию предоставляемых услуг.Премьер сказал, что в ближайшие годы в порту будет проведена модернизация, которая позволит ему занять лидирующие позиции на карте портов Средиземноморья. Модернизационные работы, которые уже сейчас осуществляются в порте и на прилегающих к нему территориях, имеют целью превратить его в центр транзитной торговли и материально-технических услуг для судов, проходящих через северный вход в Суэцкий канал.
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) совместно с фирмой Atakas (Турецкая Республика) реализует на территории Турции проект по строительству металлургического комплекса. Об этом говорится в сообщении пресс-центра ММК. Новый завод разместится на двух площадках, основное производство будет размещено в районе г.Искендерун, вторая площадка расположена в районе г.Стамбул. Производственный комплекс будет производить 2,3 млн. тон в год различного листового проката из лома и металлизованного сырья.Предполагается также создание двух сервисных металлоцентров в Искендеруне и Стамбуле. Для снабжения площадки завода в районе Искендеруна сырьем, расходными материалами и для отгрузки готовой продукции непосредственно на территории завода будет построен морской порт, способный принимать суда водоизмещением до 80 тыс.т. Контракт на поставку основного технологического оборудования для металлургического предприятия заключен в окт. прошлого года с итальянской компанией Danieli.
Выступая на недавнем металлургическом саммите в Москве, исполнительный директор ОАО «ММК» Борис Дубровский отметил, что строительство комплекса будет происходить поэтапно. До конца 2008г. вг.Искендеруне будет введен в эксплуатацию сервисный металлоцентр. В СМЦ будет осуществляться продольная и поперечная резка горячекатаных рулонов, а также рулонов с цинковым и полимерным покрытием, упаковка продукции. В 2010г. планируется пуск агрегатов непрерывного горячего оцинкования и нанесения полимерных покрытий мощностью 450 и 200 тыс.т. в год, а также стана холодной прокатки для обеспечения этих агрегатов подкатом. В перспективе на базе площадки в Искендеруне планируется создание самостоятельного производственного комплекса с запуском электросталеплавильного производства и стана горячей прокатки.
Кромет того, ведется строительство металлосервисного центра в Стамбуле, в состав которого войдут агрегаты непрерывного горячего оцинкования и нанесения полимерных покрытий мощностью 450 и 200 тыс.т. в год, а также оборудование для резки рулонов. Реализуя стратегию органического роста, ММК становится активным участником происходящего в отрасли процесса глобализации.
В иранских портах Махшер, Кешм и Чабахар до конца 2009г. будут введены эксплуатацию 3 бункеровочных терминала, сообщает PortWorld. Замдиректора иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов и вопросам торговли Сейед Асадолл. Ахмадинежад заявил, что с запуском бункеровочных терминалов Иран сможет осуществлять заправку судов топливом по всему Персидскому заливу.
Руководитель Организации рыболовства и рыбоводства в губернии Астара Фируз Туше сообщил, что в прошлом месяце представители Акционерной компании «Шилат» (ранее Организация рыболовства и рыбоводства ИРИ «Шилат») и Организация портов и судоходства ИРИ подписали соглашение о передаче рыбного порта Астара в административное управление и собственность Организация портов и судоходства ИРИ. В рамках этого соглашения рыбный порт Астара будет превращен в многоцелевой порт. В порту будут созданы технические условия для приема и обслуживания торговых, нефтеналивных, туристических и рыболовецких судов.Туше отметил, что в порту уже выделено помещение для временного размещения представителей администрации и технических специалистов Организация портов и судоходства ИРИ, которые начинают подготовку проекта реконструкции порта.
Решение о многоцелевом использовании и срочной реконструкции порта Астара принял президент ИРИ доктор Махмуд Ахмади-нежад во время выездного заседания правительства ИРИ в провинции Гилян. Это решение мотивировалось исключительно выгодным географическим положением порта Астара для развития морского торгового судоходства на Каспии.
Россия выделила 1 млн.долл. на оказание гуманитарной помощи Cомали, говорится в сообщении, опубликованном во вторник на сайте МИД РФ. МИД отметил, что судно с продовольствием направляется в порт Джибути, откуда с помощью Всемирной продовольственной программы ООН груз будет доставлен до места назначения в Сомали. С конца 2006г. и до конца янв. 2007г. в стране шли ожесточенные бои правительственных войск с исламистами, которые контролировали большую часть страны, в т.ч. и столицу.
В Новоталлинском порту Мууга заложен первый камень в основание нового завода по переработке сои с модулем по производству биодизельного топлива. Как пишет Eesti Päevaleht, завод в порту Мууга построит группа компаний «Русские масла», которая приобрела здесь 6 га земли еще в 2006г.Владельцы завода намерены отправлять изготовленное в Эстонии сырье в США, где оно будет перерабатываться дальше. А уже оттуда полученную продукцию будут доставлять в Россию.
Предполагается, что ввод предприятия в эксплуатацию позволит группе «Русские масла» занять 30% российского рынка по переработке сои. Новый завод обеспечит работой 75 чел. Отметим, что находящийся поблизости от Новоталлинского порта г.Маарду является преимущественно русскоязычным.
Исполнительный директор нефтехимического комбината «Гадир» Мохаммад-Хасан Кешвари сообщил, что за два месяца 1387 иранского года (21.03 – 20.05.08) этот комбинат произвел более 259 тыс.т. карбамида и аммиака. Объем производства карбамида составил 149 110 т., а аммиака – 110 130 т.По его словам, продукция комбината отличается высоким качеством и пользуется высоким спросом как на внутреннем, так и международном рынках. В результате, карбамид, произведенный на комбинате, пока вообще не экспортируется, а на экспорт отправляется только сверхплановый аммиак, который остается после обеспечения производства карбамида и потребностей внутреннего рынка.
В указанный период 132 190т. карбамида было передано Компании по развитию сельского хозяйства для потребления на внутреннем рынке, а на экспорт была отправлена 21 тыс.т. аммиака.
Кешвари отметил, что в ближайшей перспективе комбинат будет увеличивать объемы производства и экспорта аммиака. Если раньше аммиак экспортировался только в страны Азии и Ближнего Востока (Южную Корею, Индию, Иорданию), то теперь экспортируется и в страны Европы (Бельгию). Экспорт аммиака осуществляется через специальный терминал нефтехимического порта Парс, расположенного на побережье Персидского залива на юге провинции Бушир.
В сообщении отмечается, что первая очередь нефтехимического комбината «Гадир» была введена в эксплуатацию в период месяца фарвардин 1386 иранского года (21.03 – 20.04.07) в зоне №1 СЭЭЗ «Парс» (Асалуйе). Официальная церемония ввода в эксплуатацию этой очереди несколько раз откладывалась и состоялась только осенью прошлого года. Проектная мощность этой очереди комбината составляет 1 млн.т. карбамида и 680 тыс.т. аммиака в год. Комбинат по объему производства уже выходит на свою проектную мощность.
В Испании бастующие водители грузовиков, требующие снижения цен на горючее, заблокировали в понедельник подъезды к оптовым продовольственным рынкам в крупных городах страны, сообщает электронная версия газеты Pais. «Забастовщики, которых поддерживают объединения автотранспортников Франции и Португалии, заблокировали трейлерами все подъезды к оптовым продовольственным рынкам в Мадриде, Барселоне, Валенсии, Севилье и в других городах в попытке сорвать доставку продовольствия», – пишет газета.По ее данным, Национальная федерация автомобильного транспорта Испании (Fenadismer), объединяющая владельцев грузовиков (треть грузового парка), пригрозила правительству «остановить в ходе бессрочной забастовки страну», т.е. парализовать доставку продовольствия в города, горючего на бензоколонки и сырья на промышленные предприятия.
«С утра остановлено движение грузового транспорта на границе с Францией, грузовики закрыли проезд по оживленному приморскому шоссе в Барселоне, огромные пробки образовались на мадридском кольцевом шоссе М-40 и на дорогах в районе Валенсии», – отмечает Pais.
Газета Mundo отмечает, что в Стране басков (север Испании) наблюдаются «столкновения забастовочных пикетов водителей грузовиков с полицией».
По свидетельству другой испанской электронной газеты – Libertad Digital, на многих автозаправочных станциях уже весит объявление «Бензина нет!». Одновременно в супермаркетах выстроились большие очереди – люди пытаются запастись продовольствием. Fenadismer, которая отвергла в воскресенье вечером предложения правительства, начала забастовку в полночь.
Представитель этой организации сообщил, что шоферы отвергли предложения властей выплачивать дополнительные выходные пособия уходящим на пенсию водителям и предоставлять дополнительные кредиты лицам, желающим приобрести новые грузовики. «Кому может прийти в голову покупать машину, когда в Европе разразился экономический кризис и миллионы людей остаются без работы?» – задался вопросом собеседник агентства.
Он напомнил, что только за год «цена на дизельное топливо подскочила на 20%, а за последние три года она выросла в 2,5 раза». Против дороговизны дизельного топлива, 70% цены которого составляет государственный налог, протестуют также испанские рыбаки, которые объявили неделю назад бессрочную забастовку. На этой неделе к бастующим присоединяться и фермеры.
По сообщению агентства ИРИБ, маркетинговое и экспортное управление компании по торговле газом предоставило информацию об увеличении цены на иранскую серу на мировом рынке на 65%.На июнь 2008г. цена 1 т. поставляемой на экспорт иранской серы превышает 800 долл. Это на 65% больше по сравнению с прошлогодними ценами.
За первые два месяца текущего 1387г. (20.03-20.05) компанией было экспортировано 110 тыс.т. кусковой серы общей стоимостью 65 млн.долл. На данный момент важнейшими потребителями иранской серы являются Индия, Китай и Пакистан. Сера экспортируется из портов Бендер-Аббас и Асалуйе.
По сообщению ИРНА со ссылкой на данные Морского информационного агентства ИРИ «МАНА», 2 июня т.г. на судостроительном заводе в Южной Корее состоялась торжественная церемония передачи представителям Судоходной компании ИРИ (СКИ) второго из 10 заказанных крупнотоннажных контейнеровозов. Этот контейнеровоз находится на переходе в Иран. Это судно совершит заходы в морские торговые порты Южной Кореи, Китая и Сингапура, где примет груз контейнеров для Дубая (ОАЭ) и Ирана. Из Дубая судно совершит переход в иранский морской торговый порт Шахид Раджаи (Бендер-Аббас), где состоится торжественная церемония его ввода в состав СКИ.В сообщении отмечается, что новый иранский контейнеровоз имеет следующие характеристики: дедвейт – 81 112 т.; длина – 304 м.; ширина – 40 м.; осадка – 14 м.; ход – 25,8 узлов; грузоподъемность – 6 500 TEU.
Предполагается, что до конца 1387 иранского года (до 20.03.09) Южная Корея передаст СКИ все 10 контейнеровозов, что позволит увеличить грузоподъемность контейнерного флота СКИ на 59 500 TEU.
Исполнительный директор компании «Вагон Парс» Голам-Реза Раззази сообщил, что 8 июня т.г. на вагоностроительном заводе этой компании в Араке состоялась торжественная церемония отправки в порт Шахид Раджаи (Бендер-Аббас) очередной партии вагонов, изготовленных по заказу Кубы. В составе этой партии находятся 56 грузовых вагонов, в т.ч. 28 специализированных полувагонов для перевозки цемента и 28 цистерн для перевозки топлива. Общая стоимость этой партии вагонов составляет 5 млн. евро. Доставка вагонов из Ирана на Кубу обеспечивается морским транспортом.Проекты вагонов разработаны специалистами компании. 85% комплектующих деталей вагонов изготовлено на иранских предприятиях. Емкость каждого полувагона-цементовоза составляет 50 куб.м., а топливной цистерны – 72 куб.м. Особенностью иранского проекта полувагона является его высокая экономичность. При выгрузке цемента из обычного полувагона там остается 50 – 70 кг. груза, а в иранском полувагоне остаток груза составляет только 4 – 12 кг.
Раззази отметил, что эта компания подписала договор об условиях поставок на Кубу 550 пассажирских и грузовых вагонов. Срок поставки составляет 3г., а стоимость договора – 170 млн. евро. За два года компания в рамках этого договора уже отправила на Кубу 237 грузовых вагонов, в т.ч. 50 ж/д платформ для перевозки 19-метровых контейнеров, 100 платформ для перевозки 14-метровых контейнеров, 72 специализированных полувагона для перевозки цемента и 15 топливных цистерн.
Компания имеет 25-летний опыт производства и ремонта ж/д локомотивов и вагонов, в т.ч. вагонов метро, поэтому гарантирует своевременное и качественное выполнение престижного кубинского заказа. На прошлой неделе на заводе компании уже началось серийное производство пассажирских и крытых грузовых вагонов для Кубы. Готовые вагоны будут отправляться на Кубу небольшими судовыми партиями. Предполагается, что весь заказ будет выполнен до конца 1387 иранского года (до 20.03.09).
Замдиректора Иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов (ИНКРН) по вопросам торговли Сейед Асадолла Ахмадинежад в интервью агентству «Моудж» сообщил, что до конца текущего 1387г. (20.03.08-20.03.09) на трех новых терминалах, расположенных в порту Махшехр, в южной части острова Кешм и в порту Чабахар, начнется заправка топливом морских судов (бункеровка).По словам Сейеда Асадоллы Ахмадинежада, с вводом в эксплуатацию этих терминалов у Ирана появится возможность осуществлять заправку топливом судов по всему Персидскому заливу, вплоть до Оманского залива.
Напомнив о том, что в работах по строительству терминалов основными подрядчиками ИНКРН являются частные компании, Сейед Асадолла Ахмадинежад отметил, что к числу важнейших задач этих компаний относятся строительство хранилищ для топочного мазута, оборудование причалов для бункеровки судов и прокладка трубопроводов для транспортировки нефтепродуктов, при чем все эти наиважнейшие задачи должны быть выполнены в течение года со дня подписания соответствующих контрактов.
Как отметил Сейед Асадолла Ахмадинежад, строительство хранилищ – это одно из важных и перспективных направлений политики крупных стран-производителей и потребителей нефтепродуктов, и все подрядчики в лице частных компаний обратились с просьбой о предоставлении им возможности строить хранилища самостоятельно, без привлечения прямых государственных инвестиций.
По поводу строительства хранилищ для двух пунктов бункеровки судов в Бендер-Аббасе Сейед Асадолла Ахмадинежад сказал, что в названном порту уже построено хранилище емкостью 80 тыс.т. нефтепродуктов и компания «Банагостер каране» намеревается до конца года реализовать проект по доведению объема хранилища до 205 тыс.т. Еще одна частная компания, именуемая компанией по оказанию инженерно-технических услуг в области морского судоходства, также планирует построить в названном районе объекты, необходимые для хранения нефтепродуктов.
ИНКРН планирует строительство хранилищ для топочного мазута и на о-ве Кешм, а также в портах Махшехр и Чабахар.
Международная лига покупателей за рубежом NatWest (NatWest International Personal Banking League of Buying Abroad)провела исследование спроса на зарубежное жилье среди английских покупателей.Cписок наиболее востребованных стран: Болгария – 75%, Турция – 56%, Франция – 46%, Португалия – 41%, Испания – 31%.
Более половины специалистов объясняют растущий спрос на зарубежную недвижимость низкими ценами, а также интересом, подогреваемым СМИ. Так, 33% покупателей решили приобрести жилье за границей под воздействием рекламных кампаний.
15% агентов по продажам считают, что интерес к недвижимости в этих странах в ближайшие годы вырастет из-за более быстрой окупаемости инвестиций, а также растущих в Великобритании цен.
Глава Департамента бизнес-развития NatWest Майк Фреер (Mike Freer) заявил, что «люди стали смелее вкладывать деньги в покупку жилья за рубежом, они открывают для себя новые направления, хотя еще предпочитают покупать там, где привыкли отдыхать». С расширением Евросоюза, усовершенствованием транспортного сообщения и появлением экономичных авиаперелетов по всему миру существенно вырос и выбор зарубежной недвижимости, сообщает property-abroad.com.
Казахстан принял решение начать строительство Южно-Каспийского нефтепровода (Ескене-Курык). Этот проект стоимостью 1,5 млрд. долл. позволит за два года увеличить мощности по транспортировке казахстанской нефти на 23 млн.т., а со вводом добычи на «Кашагане» мощность трубопровода можно будет увеличить до 56 млн.т. нефти, сказал в пятницу на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при президенте Казахстана Нурсултан Назарбаев.По этому трубопроводу планируется транспортировка казахстанской нефти к порту Курык на Каспийском море. Дальше она будет доставляться танкерами в Баку, откуда будет закачиваться в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан, передает Тренд.
Ожидается, что Казахстан и Азербайджан в ближайшее время подпишут соглашение по основным принципам Казахстанской каспийской системы транспортировки нефти (Kazakhstan Caspian Transportation System – KCTS). Договор о транспортировке нефти из Казахстана по территории Азербайджана был подписан 16 июня 2006г. Ресурсной базой являются месторождения «Кашаган» и «Тенгиз», а также другие морские проекты.
Министр финансов Бельгии Дидье Рейндерс может сменить премьер-министра Люксембурга Жан-Клода Юнкера на посту председателя Еврогруппы – клуба 15 стран-членов Евросоюза, перешедших на единую европейскую валюту – евро. Государства зоны евро представлены в Еврогруппе министрами финансов. Бельгийский министр финансов пользуется поддержкой целого ряда стран еврозоны, в первую очередь Франции. Так же, как и президент Николя Саркози, он подвергает нападкам Европейский центральный банк за проводимую им независимую финансово-денежную политику. Другими потенциальными претендентами на пост председателя Еврогруппы называют министра финансов Испании Педро Солбеса, который ранее занимал кресло еврокомиссара по экономике и финансам, и министра финансов Нидерландов Воутера Боса.
Решение по кандидатуре нового главы Еврогруппы министрам финансов входящих в нее стран ЕС предстоит принять в ходе неформального заседания в сент. в Ницце. Сам Юнкер, который был избран первым председателем Еврогруппы 10 сент. 2004г., уже заявил, что не намерен долее занимать этот пост. В задачи главы Еврогруппы входят улучшение координации денежно-финансовой политики, а также усиление веса стран еврозоны на переговорах с Европейским Центробанком и в ходе международных экономических форумов. Справочно: в зону евро входят Австрия, Бельгия, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Ирландия, Италия, Люксембург, Словения, Нидерланды, Португалия, Испания, Кипр и Мальта.
Португальские рыболовы продолжат начатую в прошлую пятницу забастовку против повышения цен на топливо для рыбацких судов. К такому решению они пришли после собрания представителей рыболовов и судовладельцев в порту Пенише. Запланирована встреча рыбаков с представителями министерства сельского хозяйства, отмечает «EuroNews».«Забастовки рыбаков уже закончились во Франции, а также в Испании. И я надеюсь на то, что они прекратятся и в Португалии, – говорит президент страны Каваку Силва. – Рыбаки должны понять проблемы, связанные с кризисом, которые переживает наша страна».
На юго-западе Франции вг.Фронтиньяне полиция попыталась разогнать бастующих водителей грузовиков и фермеров, которые блокировали подъезд к топливному хранилищу. Непрекращающийся рост цен на топливо вызвал 2 недели назад акции протеста во многих странах Европы. Первыми бастовать начали французские рыбаки. Их примеру последовали в Италии, Испании, Бельгии и Португалии.
В Вентспилсе идет запуск крупнейшего в Латвии завода биотоплива Bio-Venta. На прошлой неделе произведены первые литры рапсового масла – одного из двух основных компонентов биодизельного топлива, сообщает «RusEnergy.com».«Важен сам факт – завод начал работать, пока еще в тестовом режиме. Сейчас запускаем масляные прессы, недели через две начнем отлаживать биодизельное производство, – говорит совладелец компании Bio-Venta Евгений Гомберг. – К осени предприятие должно выйти на полную мощность – 100 тыс.т. в год. Думаю, что это крупнейший проект такого рода на территории бывшего Союза. В России, на Украине, в Белоруссии биодизелем занимаются кустарно. В Литве и Эстонии есть свои заводы на 100 тыс.т. Но в отличие от нас у литовцев фактически нет ввоза масел морем, а эстонцы, наоборот, рассчитывают только на импорт, у них нет своей установки по отжиму масел».
Владельцы компании Bio-Venta – компания Ostas investccijas (53% долей капитала) и VK Tranzcts (40% долей капитала). Еще 7% ООО Bio-Venta принадлежит ее директору Гирту Фишеру.
«Плановый объем переработки рапса – 100 тыс.т. семян в год, но предусмотрена возможность нарастить ее вдвое, – заявил Е. Гомберг. – наш завод сможет переработать весь латвийский рапс. Правда, это не означает, что он весь достанется нам. Из выращенных в стране в прошлом году 200 тыс.т. рапса 130 тыс.т. ушло на экспорт. Мы собираемся завозить рапс из России, Казахстана, Украины и, возможно, Белоруссии. Но приоритет отдадим местному сырью».
Bio-Venta способна использовать сырье не только рапсовое, но и другие масла – соевое, пальмовое и использованное пищевое.
Планируется, что к сент. завод ежесуточно будет производить до 300 т. экологически чистого горючего, отвечающего евростандарту EN14214. На практике его будут примешивать к обычной солярке в количестве до 5%. Это допускается стандартом, и такую смесь не нужно отдельно маркировать на заправочной станции. Покупатель даже не будет знать, что использует биодизель.
«Как только будет принят готовящийся сейчас законопроект об обязательной 5% добавке биотоплива к обыкновенному горючему, потребность латвийского рынка составит 35 тыс.т. – треть нашего годового объема. Bio-Venta сможет полностью удовлетворить этот спрос. Весь продукт, который не понадобится в Латвии, компания экспортирует», – сказал Е. Гомберг.
Строительство завода Bio-Venta началось весной 2006г. на территории Вентспилсского свободного порта. В проект инвестировано 82 млн. евро – он профинансирован банком Nordea и акционерами предприятия. Поставщик оборудования для биодизельного завода – BioDiesel International (Австрия), оборудования для отжима масла – Cimbria SKET (Германия).
Заводской комплекс расположился на 4 га на территории Вентспилсского свободного порта и включает в себя помимо биодизельного производства элеватор для хранения и перегрузки рапса и рапсового жмыха, цеха отжима рапсового масла, мощности для хранения и перевалки биотоплива, растительного масла и глицерина, а также установку для очистки последнего. В комплекс входит работающая на биомассе котельная.
Россия и Греция намерены развивать и укреплять двусторонние экономические связи, в т.ч. в рамках Черноморского экономического сотрудничества. Об этом говорилось на встрече с замминистра иностранных дел Греции Петросом Дукосом в Совете Федерации. Речь шла о перспективах развития морских портов, дорожной инфраструктуры, а также о создании совместных предприятий в Черноморском регионе. По словам участников встречи, Россия выступает за дальнейшее наращивание двустороннего сотрудничества в рамках Парламентской ассамблеи Черноморского экономического сотрудничества (ПА ЧЭС).Как сообщает пресс-служба Совета Федерации, с российской стороны во встрече участвовали, председатель комиссии СФ по культуре, глава российской делегации в ПА ЧЭС Александр Дзасохов, председатель комитета по аграрно-продовольственной политике и рыбохозяйственному комплексу Геннадий Горбунов, глава комитета СФ по образованию и науке Хусейн Чеченов.
Участники встречи обсудили вопросы двустороннего сотрудничества между Россией и Греческой Республикой. О развитии и укреплении политических и торгово-экономических отношений двух стран говорит тот факт, что за последние четыре года состоялось семь встреч на высшем уровне между главами государств, подчеркнул Александр Дзасохов. По его словам, это подтверждают и масштабные проекты, реализуемые Россией и Грецией в сфере энергетического сотрудничества.
Петрос Дукос высказался за расширение торгово-экономического сотрудничества между двумя странами. «У нас есть желание развивать отношения между российскими и греческими предприятиями на постоянной основе», – сказал он.
Хорватское правительство решило возобновить переговоры по реализации проекта строительства «Дружбы – Адрии», забытого три года назад из-за протестов экологов. О планах вернуться к проекту заявил премьер Хорватии Иво Санадер. Эксперты сомневаются в том, что спустя столько времени России будет интересен этот нефтепровод, поскольку на южном направлении уже сделана ставка на Бургас – Александруполис.Интеграцию нефтепроводов «Дружба» (Россия) и «Адрия» (Хорватия) активно обсуждали еще в 2000г. Тогда инициаторами были компании ТНК и Юкос, затем к ним присоединилась «Транснефть». Проект предусматривал соединить южную ветку нефтепровода «Дружба» (проходит по территориям России, Белоруссии, Украины, Словакии и Венгрии) с трубопроводом «Адрия», протянутым до хорватского порта Омишаль. Экспорт нефти по трубе к 2010г. должен был вырасти до 15 млн.т. с 5 млн.т. в 2003г.
В дек. 2002г. было подписано межправительственное соглашение о поддержке проекта интеграции нефтепроводов между странами-участниками – Россией, Украиной, Белоруссией, Венгрией, Словакией и Хорватией. Участники проекта – ОАО «АК «Транснефть» (единый оператор проекта, Россия), «Гомельтранснефть «Дружба» (Белоруссия), MOL (Венгрия), Transpetrol (Словакия), «Укртранснефть» (Украина) и Janaf (Хорватия).
Постоянные разногласия сторон соглашения ставили под угрозу строительство объекта. Окончательно проект «похоронило» правительство Хорватии под давлением экологов, которые опасались за безопасность хорватского побережья Адриатики и развитие туризма, пишет EnergyLand.info.
Спустя три года на фоне роста цен на энергоносители, опасности топливного кризиса в стране хорватское руководство изменило мнение о нефтепроводе «Дружба – Адрия». О готовности вернуться к переговорам заявил в начале недели премьер страны Иво Санадер, передают местные СМИ. Хорватия стремится закрепить свои позиции на мировом нефтегазовом рынке. Не так давно она подтвердила свою готовность присоединиться к проекту «Южный поток».
В Баку открылась 15-ая международная выставка «Нефть и газ Каспия», в которой принимают участие 38 нефтегазовых компаний из 33 стран, в т.ч. из Ирана. В выставке принимают участие компании Ирана, России, Китая, США, Германии, Англии, Японии, Турции, прикаспийских стран и нескольких других стран.Нефтегазовые компании в течение трех дней будут демонстрировать свои самые последние достижения в таких областях, как геологоразведка и добыча нефти и газа, производство техники и оборудования, необходимых для нефтегазовой отрасли, транзитные поставки нефти и газа, нефтепереработка, средства безопасности для персонала отрасли.
В выставке принимают участие несколько международных компаний, специализирующихся в инвестициях в нефтегазовую отрасль. Иран представлен на выставке Иранской национальной компанией по производству и распределению нефтепродуктов и частной компанией, которая занимается производством термоизмерительной аппаратуры и промышленных кабелей.
Как заявил директор нефтеочистительного комбината «Каспиан Иран» Хаджи Расулиха, целью присутствия иранских компаний на выставке в Баку является презентация названного комбината, который находится на стадии строительства, а также спроектированного в Иране нефтепровода протяженностью 2 тыс. 556 км. между портами Нека на Каспии и Джаск на берегу Персидского залива.
Министр дорог и транспорта Ирана Мохаммед Рахмати на церемонии представления нового директора Организации дорог и транспорта провинции Мазандеран в Сари заявил, что в текущем 1387г. (20.03.08-20.03.09) на эксплуатацию и строительство автодорог страны выделены кредиты в 3 трлн. туманов (3,3 млрд.долл.). Министр подчеркнул, что интенсивность движения на автодорогах растет, увеличивается количество желающих совершать путешествия и ежегодно автопарк страны пополняется 1 млн. новых автомобилей.Мохаммед Рахмати отметил, китайскими подрядчиками ведется строительство первого участка автотрассы Тегеран – Север. Весь проект, выполнение которого ведут китайские компании, рассчитан на 40 месяцев, и на данное время прошло пять месяцев с момента подписания соответствующего контракта.
На весь проект по строительству автотрассы Тегеран – Север выделено 300 млрд. туманов (330 млн.долл.). Если финансирование всего проекта будет осуществлено своевременно и в полном объеме, работы будут завершены в течение 3ближайших лет.
Затем министр затронул вопрос о проведении работ по асфальтированию 600 км. сельских дорог и о проекте по расширению до 4полос прибрежной автодороги в провинции Мазандеран. Указав на завершение строительства объездной дороги вокругг.Нека, Мохаммед Рахмати сообщил, что на расширение до 4полос автодороги, связывающей провинции Гилян, Мазандеран и Голестан, в текущем году выделено 4 млрд. туманов (4,4 млн.долл.).
Губернатор провинции Мазандеран Абуталеб Шефекат указал на то, что ежегодно провинцию Мазандеран посещают от 15 до 30 млн.чел. К сожалению, состояние автодорог нельзя считать удовлетворительным, и в этой связи власти страны должны разработать программу по развитию дорожной инфраструктуры провинции. Это позволит создать условия для значительного роста в туристической индустрии.
По словам Абуталеба Шефеката, в провинции находятся три морских порта и один аэропорт, которые имеют для нее очень большое значение. В этой связи губернатор обратился к министру дорог и транспорта с просьбой уделять больше внимания аэропортам провинции Мазандеран и железным дорогам на север страны. Как отметил губернатор, в текущем году на развитие автомобильного транспорта провинции выделено 50 млрд. туманов (55 млн.долл.).
В конце упомянутой церемонии были отмечены заслуги прежнего директора Организации дорог и транспорта провинции Мазандеран Абдолхосейна Бигдели и представлен Муса Рахими в качестве нового директора названной организации. Абдолхосейн Бигдели назначен директором инспекции дорог и транспорта.
Иран планирует построить нефтепровод, который пройдет через всю территорию страны от Каспийского моря до Персидского залива, заявил сегодня замминистра нефти Исламской Республики Хоссейн Ногрекар-Ширази, передает РИА Новости. «Этот нефтепровод соединит порт Нека на севере страны с портом Джаск на юге», – сказал чиновник. «По трубе будет поставляться нефть из Каспийского моря в порты Персидского залива, а дальше на международные нефтяные рынки», – добавил Ногрекар-Ширази. По его словам, пропускная способность будущего нефтепровода будет составлять 1 млн. бар. нефти в день. Замминистра нефти Ирана не стал называть примерной стоимости проекта и сроков его завершения.Вчера глава Национальной газовой компании, замминистра нефти ИРИ Реза Казаизаде заявил, что Иран в этом году в рамках проекта «Набукко» начинает строительство газопровода для поставок энергоресурсов в Европу. Газ в Европу будет поставляться с крупнейшего в Иране газового месторождения «Южный Парс».
Обсуждение вопроса о постоянном росте цен на бензин и другие виды топлива давно перекочевало с португальских улиц и бензозаправочных станций в парламент и в правительство Португалии.Разговоры – разговорами, однако правительство твердо заявляет: ограничивать цены на топливо или снижать на него налог оно не будет. Не надо обладать очень хорошей памятью, чтобы помнить, что не так уж много времени назад (в пределах всего 4-6 лет) цена литра дизельного топлива составляла в Португалии 60 сентимов. В результате последнего, насколько дней назад, очередного повышения стоимости всех видов горючего стоимость литра дизтоплива на заправках GALP стала 1,41 евро. Столько же стал стоить и бензин с октановым числом «95», а 98 бензин достиг новой высоты – 1,63 евро.
Потребитель в своей массе, с одной стороны, возмущается поставщиками топлива (прежде всего, главной энергетической компанией страны GALP), а с другой – требует от властей, чтобы они хотя бы снизили государственный налог на топливо и таким способом уменьшили цену на нефтепродукты.
Твердое «Нет!», однако, все услышали на это от министра финансов, министра экономики и других членов португальского кабинета. Высказался по этому поводу и премьер-министр Жозе Сократеш, который на этой неделе заявил: «Это – неправильный путь. Демагогии мы не поддадимся». Премьер также добавил, что результатом замораживания цен на топливо станет бюджетный дефицит, а этого Сократеш боится как огня: ведь совсем недавно он отрапортовал Евросоюзу о том, что Португалия наконец-таки уменьшила свой дефицит в соответствии с установленной в ЕС нормой в 3%.
Вмешательства правительства в ситуацию с ценами на топливо требуют не только обыватели. Это стало предметом политических и партийных игр, сильным аргументом для тех, кто стремится привлечь к себе внимание избирателей.
На этой неделе лидер Народной партии Паулу Порташ совершил показательную поездку на португальско-испанскую границу, в г.Бадахос, где на территории испанской бензозаправочной станции он провел беседу с португальскими покупателями испанского бензина (который, как известно, всегда дешевле португальского). Паулу Порташа сопровождала группа португальских журналистов. Порташ назвал нежелание премьер-министра Жозе Сократеша вмешаться ценовую ситуацию с нефтепродуктами «трусостью». «Сапатеро (испанский премьер) богатеет и говорит нам «спасибо», в то время как мы теряем свои деньги», – заявил политик. Португальцы, сказал он, в массовом порядке покупающие в Испании топливо, платят на него налог в испанскую казну.
Рост цен на топливо побудило сделать заявление и министра внутренней администрации Руя Перейру. Он фактически опроверг информацию, которая накануне появилась в газете «Жорнал де Нотисиаш». Газета со ссылкой на анонимные источники написала, что сотрудники PSP и GNR высказывают опасение: из-за нехватки бензина может быть нарушено патрулирование на машинах в португальских городах и населенных пунктах. «Ни одна из машин сил правопорядка не станет на прикол из-за нехватки бензина», – громогласно заявил министр, отметив, что средства на покупку дорожающего топлива будут найдены.
В новейшей истории Португалии правительство только один раз – в конце девяностых годов прошлого века – регулировало цены на топливо. Было это во времена премьера-социалиста Антониу Гутерреша (ныне – Высокого комиссара ООН по делам беженцев). Экономисты считают, что это нанесло тогда серьезный удар по португальской экономике.
Правительство социал-демократа Дурау Баррозу (ныне – главы Еврокомиссии) затем «отпустило» цены на нефтепродукты, свободными они остаются и сейчас.
Ассоциация продавцов топлива видит в повышении цен на нефтепродукты криминал. По ее данным, в контрактах компании GALP цена бар. нефти равняется 54 евро, однако цена конечного продукта привязана к стоимости бар. на мировых биржах – 130 долл. за бар.
На конец этой недели в Португалии (да и в других странах – Франции, Италии, Испании) намечены массовые акции протеста со стороны крупных потребителей дизтоплива – владельцев больших и малых рыболовецких судов. Несколько общественных организаций призывают к проведению в Португалии 1-3 июня бойкота бензозаправочных станций GALP, BP и Repsol. Автолюбителям и профессионалам предлагается в эти дни топливо там не покупать. Дело в том, что на заправках GALP, BP и Repsol был зафиксирован наиболее резкий в Португалии рост цен на дизельное топливо и бензин.
Раздаются, однако, призывы не покупать в первые три дня июня топливо ни на одной заправке вообще – ведь большинство из них в любом случае снабжаются компанией-монополистом GALP, которая получила в последние годы рекордные прибыли от своих продаж.
Цены на продукты питания в странах Евросоюза выросли за год более чем на 7% – это почти вдвое больше уровня инфляции, сообщил представитель Еврокомиссии Майкл Мэн. Самый быстрый рост цен на продтовары отмечен в восточноевропейских государствах блока. В некоторых из них этот показатель выражается двузначными числами.Так, в Болгарии стоимость продуктов питания увеличилась на 25,4% за 12-месячный период, завершившийся 1 апреля 2008г. В Латвии рост цен на продовольствие составил 21,7%, в Эстонии – 18,3%, сказал Мэн, слова которого приводит агентство Ассошиэйтед Пресс.
Самые низкие темпы роста цен на продукты питания, по данным Еврокомиссии, в Португалии (3,2%), Нидерландах (5,4%) и Франции (5,5%).
В среднем по ЕС продовольственные товары подорожали за год на 7,1%, тогда как инфляция за этот период составила 3,6%. Быстрее всего в Евросоюзе росли цены на молочные продукты (14,9%), кулинарный жир (13,2%) и хлеб (10,7%).
Представитель Еврокомиссии пояснил, что повышение цен на продукты питания в Европе обусловлено отчасти плохим урожаем и растущим спросом на продовольствие со стороны развивающихся стран. Перевод с/х угодий под сырье для биотоплива «незначительно» повлияло на рост цен, отметил Мэн.
Россия сделала новую серьезную заявку на укрепление своих позиций на рынках энергетики и высоких технологий стран Латинской Америки. В Сантьяго прошли российско-чилийские межправительственные переговоры, на которых атомная энергетика, космос, машиностроение и военно-технические связи названы приоритетами сотрудничества двух стран.У России появилась перспектива поставок в Чили вертолетов и самолетов нового поколения, уникального оборудования для горнодобывающей промышленности. Это новые и весьма перспективные ниши для российской продукции. В Венесуэлу, например, Россия не просто поставляет стрелковое оружие и авиационную технику. Вопрос стоит о производстве там отдельных видов российского вооружения. Весьма активно российский капитал работает в отраслях, связанных с разведкой и добычей полезных ископаемых и освоением электроэнергетики.
В конце пред.г. Россия установила партнерские связи с Южноамериканским общим рынком. Он объединяет 5 стран и столько же являются его ассоциированными членами. По мнению эксперта Института Латинской Америки Петра Яковлева, это позволит в ближайшее время расширить сферы сотрудничества:
Между Россией и этим общим рынком как интеграционной группировкой складываются особые отношения. Они могут позволить и, наверняка, позволят лидерам российской промышленности осуществлять новые проекты с предприятиями Латинской Америки. Здесь очень широкое поле деятельности, потому что Бразилия и Аргентина, не говоря уже о Парагвае, Уругвае и Венесуэле, очень заинтересованы в развитии, например, своей хозяйственной инфраструктуры. Это дороги, порты, аэродромы. Вся инфраструктура нуждается в резком расширении и модернизации. Все это, как и создание совместных перерабатывающих предприятий, может и должно стать предметом экономического сотрудничества стран Южной Америки с российским бизнесом.
Огромные взаимные выгоды заложены и в нефтегазовых проектах. Российские компании получили приглашение к участию в проекте Южноамериканского газопровода. Он пройдет из Венесуэлы через Бразилию и Уругвай в Аргентину. К тому же, в регионе крайне озабочены неравноправным характером отношений с западными и американскими нефтегазовыми компаниями. Поэтому выбор в пользу российского концерна «Газпром» – это трезвый расчет на максимально прозрачные и взаимовыгодные коммерческие связи. Они помогут укрепить энергобезопасность в Южной Америке и по-новому заявить о себе как о самостоятельной политической силе в многополярном мире.
В Испании из-за отсутствия средств к существованию постоянно голодает от 1,5 до 1,7 млн. жителей, пишет в субботу газета Mundo, которая ссылается на данные официальной статистики. «В Испании в 2007г. благотворительные организации раздали голодающим, в основном престарелым, безработным, лицам, страдающим хроническими заболеваниями и наркоманам, 70 тыс.т. продуктов», – сообщает газета.Она приводит слова руководителя испанского отделения благотворительной организации Caritas Виктора Ренеса, который считает, что «росту числа обездоленных в Испании способствует нестабильный рынок занятости и что среди голодающих становится все больше представителей молодежи».
Газета приводит также мнение президента Испанской ассоциации продовольственных фондов для неимущих Хавьера Эспиноса. Он считает, что в Испании, возможно, число голодающих значительно выше, чем 1,7 млн., поскольку «многие люди из гордости скрывают свое положение». «Среди 15 членов Евросоюза (без учета вновь вступивших государств Восточной Европы) Испанию по числу голодающих опережают лишь Греция и Португалия», – пишет Mundo.
Она напоминает, что «продовольственные фонды в Испании пополняются за счет программы помощи неимущим, осуществляемой Евросоюзом». Публикация в Mundo приурочена к открывшейся в Мадриде XXI Европейской ассамблее продовольственных фондов.
На ее открытии выступила супруга наследного принца Испании Летисия Ортис, которая призвала европейскую общественность «предпринять усилия для борьбы с нищетой на континенте». Население Испании в пред.г. превысило 45 млн.чел.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter