Всего новостей: 4281566, выбрано 40686 за 3.994 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
В Вильнюсе прошли трехсторонние переговоры делегаций Литвы, России и Белоруссии о тарифах на транзитные грузовые железнодорожные перевозки в направлении портов Калининградской области. Российская делегация предлагала уравнять тарифы на железнодорожные грузоперевозки в порты Клайпеды и Калининградской области. Экспертам не удалось согласовать позиции по тарифам на железнодорожные грузоперевозки, в результате не удалось согласовать текст и подписать протокол встречи.
Глава МЧС России Сергей Шойгу заявил, что Россия готова к «интенсификации отношений и всестороннему сотрудничеству» с Черногорией.На встрече с черногорским премьером Мило Джукановичем, министр отметил, он с оптимизмом смотрит в будущее российско-черногорских отношений. По словам министра, за последние годы, в Черногорию вошли 12 российских компаний. На очереди еще несколько компаний, заинтересованных в инвестировании в строительство, банковский сектор, нефтегазовую промышленность («Лукойл», «Газпром»). Российский «Лукойл» заинтересован в строительстве топливного хранилища в черногорском порту в г. Бар. Было отмечено значительное увеличение посещения побережья Черногории российскими туристами. Также было принято решение об ускорении формирования Межправкомитета по торговле и экономическому сотрудничеству. В свою очередь Россия предложила на выгодных условиях поставить в Черногорию один из самых современных противопожарных самолетов БЕ-200. Во встрече с черногорским Премьером приняли участие представители министерств иностранных дел, финансов, а также бизнес кругов.
Из-за продолжающихся военных действий между Израилем и Ливаном Maersk Line, дочерняя судоходная компания крупнейшего датского концерна A.P.Moller-Maersk, осуществляющая контейнерные перевозки в Средиземном море, объявила о закрытии своих представительств в Бейруте и Хайфе. До конца военных действий импортные и экспортные товары в и из Ливана к перевозке не принимаются. Уже зафрахтованные грузы для этой страны будут доставляться в Порт-Саид, Египет.
Греко-кипрские беженцы из Фамагусты требуют предоставления им возможности вернуться в родной город. Собрание беженцев прошло в деревне Дериния и было приурочено к программе «Решение – Воссоединение – Мир».На собрании присутствовали председатель Палаты представителей Димитрис Христофиас, лидеры политических партий, депутаты парламента, межпарламентская делегация из Греции, член парламента Великобритании, почетный гражданин Фамагусты Эдди О’ Хара, а также тыс. беженцев из Фамагусты.
Выступая перед собравшимися, Христофиас отметил, что возрождение Фамагусты ускорит решение кипрской проблемы в целом и укрепит веру людей в возможность совместного мирного существования. «Восстановление города и возвращение в него греко-кипрских беженцев может стать наглядным доказательством искреннего желания турко-кипрской стороны принять активное участие в решении кипрской проблемы», – сказал он.
По словам мэра Фамагусты Яннакиса Скордиса, мэрия приложит максимум усилий для восстановления справедливости и возвращения греко-кипрских беженцев. «Возрождение опустевшего 32г. назад города-призрака окажет положительное влияние не только для греков-киприотов, но и для турко-киприотов, и для Турции», – добавил он.
«Помочь реорганизации порта Аммохостос и возвращению Фамагусты ее законным жителям!» С такой просьбой обратилась делегация муниципального Совета города во главе с мэром Яннакисом Скордисом к Европейской комиссии и Организации Объединенных Наций.
В составленной делегацией петиции говорится о том, что ЕС и ООН могут оказать существенную поддержку в возрождении Фамагусты, что благоприятно скажется на решении кипрской проблемы. «Мы имеем в виду решение, основанное на правах человека и принципах ЕС и ООН, позволяющее греко-кипрским беженцам вернуться в родной город», – говорится в документе.
Делегация просит о содействии в освобождении Фамагусты от турецких военных поселенцев и нелегалов, прекращении разрушения культурного наследия острова, усовершенствовании системы поиска без вести пропавших и гарантированном соблюдении прав греков-киприотов, проживающих на оккупированной территории.
Петиция была передана главе представительства Европейской комиссии на Кипре Темису Фемистоклеусу, который пообещал незамедлительно отправить обращение в Брюссель. По его словам, проблема Фамагусты является ключевой в решении вопроса о прямой торговле между северным Кипром и Европой, который как раз и находится в стадии рассмотрения на Совете министров в Брюсселе.
В связи с закрытием на ремонт пункта пропуска «Верхний Ларс» Армения несет существенные убытки. Как заявил в пятницу на пресс-конференции в Ростове-на-Дону генконсул Армении в Южном федеральном округе Арарат Гомцян, убытки, которые сегодня несет страна, «это очень существенный удар по экономике Армении». По данным генконсула, экспорт в Россию по итогам I пол. в сравнении с 2005г. уже уменьшился на несколько млн. «Ежегодно рост товарооборота составлял до 25%, а в этом году по итогам пол. мы уже уступаем прошлому году», – отметил он.По словам Гомцяна, «объективная причина ситуации только одна – это транспортный вопрос». Он пояснил что Армения не имеет связи как с Россией, так и с другими странами по железной дороге, а 8 июля была фактически закрыта для транзита Транскавказская магистраль из-за проведения ремонтных работ на пункте пропуска «Верхний Ларс». По его мнению, выход из сложившейся ситуации – это расширение водной транспортной магистрали. « Единственный путь для товаров – это паром через Поти или Батуми (Грузия) в сторону Новороссийска и Сочи», – пояснил Гомцян. По его словам, возможности переправки грузов этим путем очень ограничены». «За неделю всего два парома, и то на две-три машины», – сказал он. По мнению генкосула, в данной ситуации «можно подключить порт Кавказ и работать паромом».
Тегеранская Конвенция может стать точкой отсчета для решения экологических проблем Каспийского моря. Такое мнение высказал заместитель главы Международного института изучения проблем Каспия (МИПК) в Тегеране Маджид Данаифар.Рамочная Конвенция по защите морской среды Каспийского моря, обязывающая Азербайджан, Иран, Казахстан, Россию и Туркмению бороться с загрязнением Каспия и разумно использовать его ресурсы, вступит в силу 12 авг. Согласно этому документу, известному также как Тегеранская Конвенция, прикаспийские государства должны объединить свои усилия, чтобы восстановить природную среду Каспия и гарантировать его экологическую безопасность.
«Программа по защите окружающей среды Каспия прорабатывается странами Каспийского региона уже на протяжении нескольких лет, и Тегеранская Конвенция, должна привести в действие подписанное ранее соглашение об охране окружающей среды», – сообщил иранский эксперт.
Он напомнил, что в мае 1998г. в иранском г.Рамсаре странами Каспия было подписано соглашение «Программа по охране окружающей среды Каспийского моря». Для исполнения данного соглашения в Баку было предусмотрено создание под эгидой ООН, ЕС и других международных организаций центра, который должен был реализовать принятые в Рамсаре решения.
Соглашение в Рамсаре предусматривало разработку ряда мер, направленных на препятствование загрязнения Каспия и распространение пустынных областей вокруг моря, защиты живых ресурсов Каспийского моря, отработкой механизма принятия решений, влияющих на экологическое состояние Каспийского моря, информирование население, проживающее в районе Каспийского бассейна о состоянии окружающей среды.
«Тегеранская конвенция – очень важный документ, свидетельствующий, что прикаспийские страны пришли к согласию по решению проблемы окружающей среды Каспийского моря. Однако, отсутствие согласия между сторонами по вопросу определения правового режима Каспийского моря, является важнейшим фактором, влияющим на экологическое состояние моря. Надеюсь, что Тегеранская Конвенция станет первоначальной точкой опоры для решения этого и многих других вопросов»,- сказал Маджид Данаифар. Он указал и на важность проблемы сохранения природной среды Каспия.
«Средний годовой промысел в Каспийском море составляет приблизительно 600-700 тыс.т. В море водятся одна из ценных пород рыб – осетровые. Но различные природные и техногенные факторы подвергают опасности экологическое состояние Каспия», – считает ученый.
По мнению Данаифара, к таким факторам можно отнести следующие: изменения уровня воды в Каспии, его обмельчание, загрязнение моря непосредственно с суши, учитывая тот факт, что Каспий является зоной туризма, строительство и развитие жилой инфраструктуры на берегу моря со всеми вытекающими отсюда последствиями, неограниченное использование химических удобрений, эксплуатация нестандартных терминалов для разгрузки кораблей в судовых портах, чрезмерная промывка, ремонт и покраска кораблей в прибрежных доках, разработка новых нефтяных месторождений, выброс нефти из нефтяных скважин, поисковые и взрывные работы по поиску новых нефтяных месторождений, чрезмерный и неоправданный рыбный лов, использование нестандартных сетей, что приводит к вылову мелкой рыбы и резкому спаду прироста рыбных ресурсов Каспия.
«Если еще несколько лет будет продолжаться тенденция масштабного загрязнения, то в недалеком будущем Каспийское море превратится в огромное умирающее болото», – предупредил эксперт.
«Для решения всех перечисленных проблем, страны Каспийского моря должны в первую очередь решить вопрос о правовом статусе Каспия. К сожалению, двусторонние соглашения, не могут помочь имеющимся на сегодняшний день проблемам водоема. Для восстановления и улучшения экологической обстановки Каспийского моря, необходимы совместные меры пяти стран при согласованном правовом статусе Каспия», – подчеркнул заместитель главы МИПК.
Правовой статус Каспийского моря будет способствовать выработке направлений по охране окружающей среды и приведет к реальному исполнению совместно принимаемых решений.
По мнению эксперта, первоочередные меры, которые могут принять государства для охраны окружающей среды Каспийского моря – это принятие данного вопроса в разряд национального. Для этого прикаспийские страны могли бы временно или на постоянной основе сотрудничать с наблюдателями из международных и местных неправительственных организаций, которые бы осуществляли независимый мониторинг природной среды Каспия.
«Первоначальной точкой отсчета для создания и проработки такого направления работы и решения экологической проблемы Каспийского моря в целом может стать Тегеранская Конвенция», – заключил заместитель главы Международного института изучения проблем Каспия.
Минтранс России рассчитывает договориться с литовскими коллегами по вопросу транспортировки белорусских калийных удобрений по территории Литвы, сообщила в четверг пресс-служба министерства. «В Министерстве транспорта России не оставляют надежды, что литовской стороной будет предложено конструктивное решение по вопросу транспортировки белорусских калийных удобрений по территории Литвы», – говорится в сообщении.В минувшие среду и четверг в Вильнюсе проходила встреча экспертов минтранс и коммуникаций Литвы, минтранс и коммуникаций Белоруссии и минтранса России. «Предметом обсуждения экспертов являлась проработка вопроса о принятии окончательного решения о возможности выравнивания тарифов на железнодорожные транзитные перевозки белорусских калийных удобрений по территории Литовской Республики в направлениях портов Калининградской обл. и порта Клайпеда», – отмечается в пресс-релизе.
Как считают в минтрансе, взаимовыгодное для всех трех сторон решение может быть найдено при условии снижения тарифа на железнодорожную перевозку по территории Литвы в Калининградском направлении до уровня тарифа в направлении порта Клайпеда, а также снижении ставок на перевалку в портах Калининградской обл. до уровня ставок на аналогичные работы в порту Клайпеда и гарантиях белорусской стороны в переключении на порт Клайпеда перевозок удобрений с альтернативных маршрутов транспортировки, компенсирующих объем, который будет переключен на порты Калининградской обл.
«Из Клайпеды в Калининград должны быть переброшены мелкие партии, рассчитанные на малотоннажные суда, а в Клайпеде должна быть сосредоточена перевалка крупных партий удобрений, перевозимых судами типа Panamax, которые по техническим условиям не могут обслуживаться в Калининградских портах», – пояснили в российском министерстве. Литовские эксперты, в свою очередь, указали, что российская сторона не предлагает Литве пониженных тарифов на перевозки грузов в порт Клайпеда по российской территории. В сообщении подчеркивается, что они также не сформулировали своего отношения к предложениям российской стороны.
«С 1 янв. 2006г. базовые ставки тарифов на железнодорожные перевозки грузов транзитом по территории России в направлении портов Балтии, в т.ч. и Клайпеды, выравнены по сравнению с аналогичными перевозками в российские порты», – говорится в пресс-релизе минтранса России. Эксперты в ходе переговоров в трехстороннем формате не смогли достичь консенсуса, и переговоры были прерваны.
По данным МСХ Аргентины, с начала маркетингового года (1 дек. 2005г.) по 04 авг. 2006г. для экспорта законтрактовано 7,4 млн.т. аргентинской пшеницы, что на 2,4 млн.т. меньше, чем за тот же период в прошлом сезоне. На прошлой неделе 100 тыс.т. пшеницы было продано в Бразилию, 25 тыс.т. – в Алжир и 20 тыс.т. – в Колумбию. Экспортные продажи кукурузы за этот же период достигли 6,7 млн.т. (9,2 млн.т. в сезоне 2004/5). На прошлой неделе по 30 тыс.т. кукурузы закупили Саудовская Аравия, Перу и Португалия, 25 тыс.т. – ЮАР, 20 тыс.т. – Алжир и 50 тыс.т. – неизвестный покупатель.
Страна в состоянии справляться с затратами по эвакуации людей из Ливана. Об этом заявил министр финансов Михалис Саррис. Высокие затраты кипрского государства связаны с выплатой сверхурочных, транспортировкой, содержанием эвакуированных и прочими расходами. Расходы были бы значительно выше, если бы не множество волонтеров, которые с первых же дней предложили свои услуги. Кроме того, несколько дней назад Кипр получил от ЕС 3,5 млн. фунтов в качестве компенсации расходов, понесенных за время боевых действий в Ливане. Необходимо также отметить ежедневную прибыль в 15-20 тыс. фунтов, полученную в аэропортах от уплаты таможенных пошлин.Отвечая на вопрос журналистов по поводу возможного влияния войны на экономику острова, Саррис сказал, что в случае, если кризис затянется, это может привести к негативным последствиям и для всех остальных стран ЕС. На данном этапе в выигрыше лишь гостиничная отрасль. Кроме того, ожидается, что многие компании, имеющие офисы в Ливане, в ближайшем времени остановят свой выбор на Кипре.
Ситуация на Ближнем Востоке создала серьезные проблемы в осуществлении внешней торговли Кипра. Большое количество товаров находится в лимассольском порту, тогда как оплата за кипрскую продукцию, уже экспортированную в Ливан, вероятнее всего, произведена не будет. Между двумя странами издавна существуют крепкие торговые связи. На Кипре зарегистрированы 1100 ливанских компаний (начиная с июня, появились еще 12). Такая же проблема возникла и в отношении торговых связей Кипра с Израилем.
По словам начальника Гражданской обороны Христоса Кириякидиса, начиная с первого дня войны в Ливане, всего на Кипр были эвакуированы 47 тысяч человек, из них 41 тыс. была отправлена в страны назначения. Шесть тысяч эвакуированных до сих пор находятся на острове (1700 чел. в Ларнаке, а также в деревнях Ахна и Френарос). Это граждане Европы и Канады, они размещены в гостиницах и приютах, подготовленных посольствами их стран. «Мы снабжаем людей всеми предметами первой необходимости, а нуждающихся в медицинской помощи отправляем в больницы», – сказал Кирьякидис.
Число ливанцев, прибывших на Кипр, составляет 245 чел.; в основном, это люди с достатком, проживающие в гостиницах острова. В Ливане остаются 100 000 европейских граждан, которые отказались покинуть воюющую страну.
По словам официального представителя правительства Христодулоса Пашардиса, Кипр продолжит оказывать гуманитарную помощь гражданам Ливана, прибывающим на остров, тем более что их число значительно снизилось. В порт Лимассола на прошлой неделе зашли всего два судна из Ливана. Пашардис подчеркнул, что Республика Кипр сама способна справиться с финансовыми последствиями своего вклада в гуманитарную помощь тем, кто пострадал от атак Израиля, а значит, счетов о расходах Европейский Союз не получит. Пашардис сообщил, что на днях под руководством президента Тассоса Пападопулоса прошло заседание Совета министров, на котором обсуждалась сложившаяся ситуация: массовое прибытие иностранных граждан из Ливана на Кипр. По словам официального представителя правительства, на Совете министров говорили об эффективности принятых мер по решению ряда вопросов, связанных с оказанием гуманитарной помощи пострадавшим, которая была бы невозможна без участия кипрского Красного креста, негосударственных организаций и добровольцев – Советом министров всем им была выражена благодарность.
Компания Futron Corporation выпустила исследование Space Tourism Market Study, которое сделала прогнозы по будущему спросу на коммерческие путешествия в космос для граждан, у которых чистый доход составляет 250 тыс.долл. в год, при стоимости полета в 1 млн.долл.Согласно исследованию, космический туризм станет вполне конкурентоспособной отраслью. Так, к 2021г., возможно смогут бронировать полеты 14 тыс. пассажиров, и отрасль будет собирать 700 млн.долл. Количество пассажиров будет расти на 60% в год, и соберет доходы 300 млн.долл.
На сегодня Space Adventures взимает 102 тыс.долл. в качестве предоплаты за два года до совершения полета, а Virgin Galactic планирует взимать в качестве предоплаты 200 тыс.долл. В дальнейшем, после трех лет предоставления услуг коммерческих полетов, по мере роста спроса предполагается снижение цен. Стоимость полета к 2021г. упадет многократно. Эксперты утверждают, что снижение цен и сокращение время обучения вызовет интерес к таким полетам. Сейчас Space Adventures взимает 20 млн.долл. за путешествие на Международную космическую станцию Союз.
При этом для полета на орбитальную станцию необходимо пройти шестимесячное обучение и тренинг. Такие требования предъявлялись мультимиллионерам Д. Тито, М. Шутлеворту, Г. Олсену и будущим участникам полета Д. Эномото, А. Ансари и Ч. Симони. Срок подготовки, возможно, сократят на один или два месяца. Тренинг является неотъемлемой частью космического туризма, что связано с безопасностью пассажиров, и их готовностью встретить во всеоружии любые неожиданности в космосе.
Космический туризм имеет хорошую перспективу. Кроме проведения маркетинговых исследований, предполагается изучить проблему страховки пассажиров, законы по космическому бизнесу, вопросы экологии, медицины и фитнесса. Хотя вопросы безопасности и принятие соответствующих правил в этой перспективной отрасли бизнес-туризма являются самыми важными.
Space Adventures и Virgin Galactics должны тщательно протестировать опасные средства передвижения, прежде чем начать их коммерческое использование. Трагические инциденты свидетелями, которых стало международное сообщество, говорит об инфантильности отрасли и их специалистов. Space Adventures и Virgin Galactics должны сделать, по крайней мере, не менее 100 полетов, прежде чем посадить на борт пассажира.
Space Adventures планирует полеты, как на Myasishev Design Bureau*s Explorer, который может вместить пять пассажиров, так и на Xcor Xerus, предлагающий услуги только для одного пассажира. Space Adventures работает с Prodea, инвестиционной компанией, принадлежащей Ansari X Prize для работы и развития Explorer. Компания также имеет маркетинговое соглашение с Xcor. Space Adventures планирует работать с аэропортов, расположенных в Оклахоме (США), также она подписала соглашение по работе с нового еще не построенного космического порта в ОАЭ и Сингапуре.
Но это еще не все. Space Adventures и Virgin Galactic намеревается предлагать экскурсии и на луну, запрашивая 100 млн.долл. за путешествие. Как говорят эксперты, в будущем человечество должно заселить космос, но на сегодня, стоимость путешествий чересчур высока даже для мультимиллионеров, которые мечтают долететь «до звезд». Janes Defence Industry.
Выплата долга МВФ. Правительство Индонезии выплатило 3,7 млрд.долл., т.е. около половины своего долга Международному валютному фонду, до окончания графика выплаты. «Частичное преждевременное погашение долга страной говорит об улучшении макроэкономических показателей и платежного баланса», –говорится в заявлении правительства. МВФ выделил Индонезии 7,8 млрд.долл., которые были получены в виде резервного займа, в качестве мультимиллиардной программы помощи США после финансового кризиса 90гг.В последние месяцы Bank Indonesia и минфинансов заявляют о намерении правительства ускорить выплату долга для повышения иностранных резервов, которые сейчас составляют 44 млрд.долл. Вторую выплату предполагается произвести уже к концу этого года. По словам Центрального банка Индонезии, преждевременные выплаты никак не отразятся на курсе рупия, но улучшат положение страны на международном рынке. Увеличению резерва способствует рост доходов от экспорта, на фоне роста цен на нефть. В частности, с янв. месяца инвесторы вложили в экономику страны 1 млрд.долл.
Правительство прогнозирует, что в этом году рост экономики составит 5,9%, по сравнению с прошлогодними показателями 5,6%. Однако многие эксперты недовольны преждевременными выплатами, утверждая, что это повредит стабильности иностранных резервов страны. Такие опасения подкрепляются недавним спадом рупия по отношению к долл., т.к. иностранные инвесторы стали избегать новых рынков – за колебания процентных ставок.
«Потери от нелегального импорта в пред.г. выросли в 2 раза и достигли критического уровня для экономики страны, 970 млн.долл.», – заявил министр промышленности Индонезии Ф. Айдрис. Потери, в основном, были вызваны нелегальным импортом шести основных товаров- сталь, текстиль, обувь, керамика, электроника и игрушки, привезенные, в основном из Китая.
Министр промышленности также отметил о росте убытков и от товаров, относящиеся и к сталелитейной отрасли, которые выросли от 330 млн.долл. в 2004г. до 860 млн.долл. в 2005г.; а также текстиль от 49 млн.долл. до 59,4 млн.долл., обувь от 8,4 млн.долл. до 11, 64 млн.долл., керамика от 5 млн.долл. до 10, 69 млн.долл., электроника от 3,6 млн.долл. до 13, 45 млн.долл. и игрушки от 2,17 млн.долл. до 4,6 млн.долл.
Общая стоимость контрабандных товаров в 2005г. составила 5,9 млрд.долл., что на 79% выше, чем в 2004г. в 33 млрд.долл. Министерство также выявило и другой контрабандный импорт – шоколад и консервированную говядину, которые не зарегистрированы в Агентстве по контролю за продуктами и медикаментами, а также батареи низкого качества. Такая ситуация негативно отразилась на рынке рабочей силы, снизив конкуренцию в промышленности и лишив рабочих мест 100 тыс.чел.
Министерство разработало план по незамедлительному решению проблемы. Был ужесточен контроль за импортом в аэропортах и морских портах, а также внесены поправки в таможенное законодательство для облегчения борьбы с нелегальным импортом.
В день открытия крупнейшей технологической ярмарки мира прибывшие сюда специалисты с трудом могут пробраться от стенда к стенду. Сквозь плотную толпу посетителей они проталкиваются по переходам в поисках новейших решений в сферах автоматических систем, робототехники и энергетики. Каждый год в апреле Ганноверская ярмарка представляет новейшие технологии и притягивает специалистов со всего мира. Для тех, кто принимает решения в промышленности и экономике, посещение ярмарки – дело обязательное, если они, конечно, хотят быть в курсе новейших достижений. В этом году ярмарку посетили 155 тыс.чел., в ней участвовали 5175 экспонентов, из них 2322 из-за рубежа. Они налаживают контакты, готовят сделки или просто встречаются для личной беседы. В сфере коммуникации Business-to-Business, т.е. прямых контактов между деловыми партнерами, ярмарки и выставки играют ведущую роль.По данным Комитета германской экономики по организации выставок и ярмарок (Auma), 81% опрошенных предприятий делают ставку на такой канал сбыта своей продукции. 79% считают важным свое присутствие в итернете, но лишь 39% хотели бы сбывать свою продукцию через Сеть. Триумф личных контактов в эпоху интернета с его растущей анонимностью? Не совсем. Дело в том, что в отличие от всех предсказаний реальные и виртуальные рынки дополняют друг друга наилучшим образом. Old Economy и New Economy объединяются. От такого развития получает выгоду Германия, которая становится узловым пунктом мировой экономики, в т.ч. благодаря своему центральному положению.
Уже сегодня Германия занимает 1 место в мире по организации международных ярмарок. И вряд ли в какой еще стране электронная торговля столь популярна. Ганновер, Франкфурт-на-Майне, Кельн, Дюссельдорф – 4 из 5 крупнейших ярмарочных площадок в мире находятся в Германии. Две трети ведущих отраслевых ярмарок мира проходят в Германии. 10 млн. посетителей 160 тыс. экспонентов устремляются на 150 международных ярмарок и выставок. Пятая часть посетителей из-за рубежа, среди экспонентов – это даже более половины. Они ценят Германию как рынок.
Более 2 млн. иностранных посетителей в год делают ярмарки в Германии местом встреч для тех, кто принимает решения в сфере экономики. Полмиллиона посетителей прибывают из дальних стран, прежде всего из Азии, Ближнего и Среднего Востока и США. Главными событиями ярмарочного сезона считаются ярмарка информационных и коммуникационных технологий CeBIT в Ганновере, международный автосалон (IAA) во Франкфурте-на-Майне и международная выставка радио (IFA) в Берлине.
Едва закончилась ярмарка, как общение продолжается с помощью электронной почты и интернета. Поддерживаются контакты, подтверждаются заказы. Такое развитие отражают впечатляющие цифры. Оборот E-Commerce в Германии в пред.г. вырос на 58% и достиг 321 млрд. евро, 90% оборота приходится на торговлю между предприятиями, о чем свидетельствует новейшее исследование Федерального союза информатики, телекоммуникации и новых СМИ. Уже сегодня 30% всех сделок в Западной Европе в сфере итернет-торговли товарами и услугами совершаются в Германии. Бум продолжается. Рыночные аналитики предсказывают, что к 2009г. оборот E-Commerce в Германии удвоится. Это относится, между прочим, к сфере Business-to-Concumer, где сегодня торговля, прежде всего книгами и CD, дает ежегодный оборот в 32 млрд. евро.
Оборот гамбургской фирмы посылторга Otto в целом вырос в пред.г. на 0,9%. За тот же период через интернет она продала товаров на 30% больше и стала вторым по значению сетевым торговцем в мире, после книжного гиганта Amazon. «Мотором роста остается E-Commerce», – говорит председатель правления Михаэль Отто.
Товар, а это и есть связующее звено между Old и New Economy, должен, разумеется, быть доставлен потребителю. Выгоду от этого получает сфера логистики. Уже сегодня она с большим отрывом самая крупная в Европе. Об этом свидетельствуют оборот в 170 млрд. евро и 2,5 млн. занятых. В Германии эта отрасль по числу занятых занимает сегодня 1 место, по обороту – 4. В ее распоряжении отличная инфраструктура с плотной сетью автодорожных, железнодорожных, водных и воздушных транспортных магистралей Гамбург. С моста Доппелькатцбрюкке высотой 40 м. морские суда кажутся игрушечными, а грузовые автомобили выглядят как крошечные модели. В действительности же эти суда необычайно велики и относятся к так называемому постпанамскому Х-классу, т.е. к тем, которые, имея ширину в 40 м., уже не проходят через Панамский канал. По ширине в один ряд из них умещаются 15 контейнеров, а всего – 6450.
Контейнеры – единицы глобализации. А гамбургский порт – ее стыковочный пункт. Он объединяет стремительно развивающиеся рынки Азии с рынками Европы и сам получает от этого выгоду. Уже сегодня по своему значению гамбургский порт занимает 2 место в Европе после Роттердама, а в мире он вышел на 8 место, обойдя Лос-Анджелес. На протяжении ряда лет порт добивается экономического роста, измеряемого двухзначной цифрой, в пред.г. это были 15%. Фирма Hamburger Hafen und Logistik AG (HHIA) планирует инвестировать 1 млрд. евро для того, чтобы удвоить грузооборот.
Узловой пункт – Франкфурт-на-Майне. Каждую минуту в местном аэропорту приземляются самолеты со всего мира. Время прилета и отлета – это пульс глобализации. Франкфурт – это еще и «водитель ритма сердца». Каждый год здесь взлетают и совершают посадку 52млн. пассажиров, 100 авиакомпаний летают в более чем 300 пунктов назначения в 110 странах. Однако самые высокие темпы роста воздушных грузовых перевозок. Если в пред.г. пассажирские авиаперевозки выросли на 6,3%, то грузовые – более чем на 9%. Франкфуртский аэропорт – ведущий узловой пункт логистики в Европе. Если оценивать по стоимости продукции, то сегодня 40% всех грузоперевозок осуществляются по воздуху. 15% международного грузооборота по воздуху в Европе приходятся на Франкфурт. Еще один плюс – наличие здесь высокосовременного Perishable Center, центра для таких скоропортящихся товаров, как мясо, цветы и овощи. Авиаперевозки – это «гарант успеха многих других отраслей», говорит руководитель аэропорта Вильхельм Бендер.
Между прочим, бывший военный аэродром Хан, филиал франкфуртского аэропорта, который используется в основном дискаунтной авиакомпаний Ryanair, сумел повысить свой грузооборот в пред.г. на 62%. И в кратчайшие сроки стал 4 по значению грузовым аэропортом Германии. Лейпциг. Территория аэропорта – это большая стройка. К 2007г. здесь должна быть готова новая взлетно-посадочная полоса «Юг», а также площадка для обслуживания грузовых самолетов площадью в 50 га. Дело в том, что DHL, дочерняя компания Deutsche Post, решила перенести свой европейский центр логистики из Брюсселя в Лейпциг. Преимущества Лейпцига – возможность принимать и отправлять самолеты круглосуточно, великолепная инфраструктура. Начиная с 2008г. 50 самолетов будут обслуживать клиентов DHL на базе лейпцигского аэропорта. Как почти никакая другая страна Германия получает выгоду от открытости мировых рынков и тесных международных связей, считают в Объединении германских промышленных и торговых палат.
Мировая торговля, как и трансграничные инвестиции являются одними из важнейших предпосылок для экономического роста, занятости и процветания в Германии. Возьмем DHL Только в Лейпциге это логистическое предприятие намерено инвестировать 300 млн. евро и создать 3500 рабочих мест. Возьмем франкфуртский аэропорт. Бендер, руководитель фирмы Fraport, которой он принадлежит, охотно построил бы новую взлетно-посадочную полосу уже сегодня, не откладывая дело на завтра, чтобы ликвидировать узкие места и создать новые рабочие места. Насчитывая 68 тыс. работников, франкфуртский аэропорт является крупнейшим работодателем Германии (опережая концерн VW в Вольфсбурге). Его расширение способствовало бы созданию 100 тыс. дополнительных рабочих мест, напрямую и косвенно связанных с аэропортом.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру себя оправдывают. Это еще раз подтвердило введение в начале 2005г. пошлины для грузовиков за проезд по автобанам. После не совсем удачного старта высокосовременная система функционирует отлично, год за годом принося в казну почти 3 млрд. евро. Это плата за 23 млрд. км., проеханных грузовиками по германским автобанам, примерно треть этой дистанции приходится на иностранные грузовые автомобили, следующие европейскими транзитными путями по направлениям Север-Юг и Восток-Запад. Система взимания за проезд оказалась полезным средством регулирования движения. «Холостые пробеги сократились на 15%, – говорит федеральный министр транспорта Вольфганг Тифензее. – В то же время на 7% возросло число контейнеров, которые стали перевозиться не на грузовиках, а по железной дороге. Это говорит о том, что пошлина содействует тому, чтобы перевозки в Германии были более экологичными».
Благодаря динамике развития мировой экономики и статусу Германии как чемпиона мира по экспорту товаропотоки будут и дальше нарастать, повысится и роль узловых пунктов и транспортных артерий в Германии. В своем полугодовом докладе о положении дел в мировой экономике Международный валютный фонд (МВФ) предсказывает, что глобальный экономический рост в этом году составит 4,9%, а в следующем году – 4,7%. По мнению экспертов, объем мировой торговли за это время вырастет соответственно на 8 и 7,5%. При этом значительная часть придется на долю Германии. В январе МВФ констатировал в своем докладе по Германии, что эта страна по доле в мировой торговле опережает даже США. Так, в пред.г. Германия в третий раз подряд добилась титула чемпиона мира по экспорту. Стоимость экспортированной продукции выросла на 7,5% и достигла 786,1 млрд. евро. Это рекорд. Самыми популярными экспортными товарами были автомобили, станки, оборудование и химические изделия, важнейшими импортерами – Франция, США и Великобритания. Особый эффект был получен за счет стран Среднего и Ближнего Востока. Страны-экспортеры нефти во все большей мере вкладывают свои долл. в германские станки и оборудование.
Похоже, что и внутри страны конъюнктура набирает обороты. После нескольких лет топтания на месте показатель климата деловой активности, разработанный Мюнхенским институтом экономических исследований (Ifo) и оценивающий нынешнюю ситуацию в сфере бизнеса и перспективы предприятий, в апреле достиг самого высокого уровня за последние 15 лет. Важнейший германский барометр конъюнктуры свидетельствует о самой большой эйфории со времен бума, вызванного объединением Германии. Барометр настроений – Франкфурт-на-Майне. На Германской бирже, крупнейшей биржевой площадке континентальной Европы, бал правят «быки».
Германский индекс акций Dax за последние три года совершил прыжок и поднялся с отметки в менее чем 3 тыс. пунктов до отметки в 6 тыс. пунктов. Благодаря осуществлению жестких мер по реструктуризации германские предприятия вновь получают хорошие доходы. В этом году 30 компаний, входящих в Dax, выплатят своим акционерам 21 млрд. евро в виде дивидендов – рекордную сумму. При этом впереди шагает Deutsche Boerse, – образующая вместе с Европейским центральным банком главный нерв Франкфурта как финансового центра, – акции которой за прошлый год выросли на 97% и которая выплатит дивиденды в тройном размере.
Зарубежная пресса также зафиксировала смену настроений в стране. В августе пред.г. авторитетный британский журнал «Экономист» посвятил Германии главную статью с вынесенным на обложку заголовком Germany's surprising Economy. В апр. этого года британская ежедневная газета «Таймс» опубликовала статью своего берлинского корреспондента Роджера Бойса под заголовком Whisper it softly…Germany is comingback, в которой отмечалась явная тенденция к экономическому подъему.
Похвала раздалась и со стороны Всемирного банка. В исследовании Doing business in 2006 эксперты банка представляют реформы федерального правительства в качестве модели успеха сразу в двух планах. Во-первых, что касается динамики реформ, то ни в одной другой высокоразвитой индустриальной стране рамочные условия для деятельности предприятий не улучшились так сильно, как в Германии. Занимая по этому показателю 5 место в мире, Германия относится теперь к наиболее активным странам-реформаторам. И, во-вторых, в результате реформ Германии удалось – впервые с начала этой серии исследований в 2003г. – попасть в список 20 ведущих стран с наиболее дружественной по отношению к бизнесу бюрократией. А это означает 2 место среди индустриальных стран Европейского Союза.
Профессор Норберт Вальтер, главный экономист Deutsche Bank, известный своими острыми и верными аналитическими оценками, в своем комментарии под заголовком «2006г. станет для Германии супергодом» выявил еще одну причину нынешнего успешного развития. «Благодаря чемпионату мира по футболу у нас пройдет невиданная доселе маркетинговая акция. Миллионы граждан со всего мира составят свое представление о Германии, а миллиарды людей благодаря открытому окну телевидения будут изучать нашу страну. Мир увидит, насколько красивы ландшафты в нашей стране, насколько богата культура, насколько низки цены. И люди воспользуются этим. Они будут покупать больше, чем мы предполагаем. И они приедут снова, чтобы во время отпуска более близко познакомиться с культурным наследием наших прекрасных городов».
Германия – одна из немногих промышленно развитых стран, которая только выигрывает от глобализации рынка. Мировая торговля и инвестиции гарантируют рост, занятость и благосостояние в Германии.
Представители германской экономики за рубежом занимают лидирующие позиции на мировом рынке, и уже давно экспорт заметно превышает импорт. В последние годы внешняя торговля постепенно стала основным источником роста германской экономики. Но количество международных связей растет не только за счет экспорта, но и благодаря импорту и прямым инвестициям. Сегодня за рубежом действует 400 тыс. германских предприятий среднего бизнеса. А это означает рост рабочих мест и на внутреннем рынке. Опросы показывают, что эти фирмы создают намного больше новых рабочих мест в Германии, нежели предприятия, обслуживающие внутренний рынок.
Если исходить из стоимости экспортных сделок, то Германия в самом деле является лидером по экспорту. Германия подтверждает свою конкурентоспособность на мировом рынке, и этим мы обязаны, прежде всего, пионерскому духу и инновационным возможностям германских фирм. Но мы в своей экономической политике должны развивать глазомер, чтобы такая ситуация сохранилась и впредь, и еще больше фирм среднего бизнеса могли использовать шансы глобализации.
Германские продукты по-прежнему пользуются популярностью. Об этом говорят недавние показатели германского экспорта. Правда, имидж Германии за рубежом не столь хорош, как имидж ее продуктов. И здесь нам придется поработать, ведь это может повлиять на имидж наших продуктов в будущем. Германия должна постараться создать целостный образ.
На самом деле, скорее следовало бы говорить о знаке made by Germany, поскольку многие германские фирмы ради сохранения конкурентоспособности в ситуации глобального рынка вынуждены все чаще выводить производство в другие страны. Это та цена, которую приходится платить за преимущества глобализации. Но вместе с тем здесь кроется потенциал для инноваций и услуг made in Germany.
Германские предприятия за рубежом добиваются успеха, прежде всего, там, где есть спрос на сложные решения, скажем, в области машиностроения, производства промышленного оборудования и в автомобилестроении. При этом на первый план выходит не столько готовый продукт, сколько искусство германских инженеров и прямо связанная с производством сфера услуг. Везде, где есть спрос на германское «ноуау», велик и потенциал на мировом рынке, прежде всего, для гибких фирм среднего бизнеса.
Ориентированные на экспорт отрасли – это автомобилестроение, машиностроение и химия. Но с ними не обязательно связаны технологии будущего. Инновации имеют место и в традиционных отраслях. Ведь без этого оставаться конкурентоспособным нельзя. Но что в Германии действительно необходимо, так это структурная перестройка с переориентацией на технологии будущего, что позволило бы дать новый шанс и традиционным отраслям. Сюда, например, относятся нано- и биотехнология, исследование альтернативных источников энергии.
За последние 10 лет частные предприятия инвестировали много средств в научно-исследовательскую работу. За это время понимание руководителями важности исследований значительно выросло.
Они будут оставаться перспективными рынками сбыта до тех пор, пока фирмы будут использовать конъюнктуру и вовремя осваивать рынки. Поэтому для глобально ориентированных предприятий освоение новых рынков должно всегда оставаться приоритетной задачей. Наряду с азиатскими рынками быстрый рост наблюдается и на некоторых рынках Восточной Европы и Среднего Востока. Будет появляться все больше стран, с которыми Германия из-за рамочных условий производства не сможет конкурировать, особенно это касается производства товаров массового потребления. Но и здесь нам следовало бы становиться более гибкими, чтобы заполнять ниши инновационными продуктами.
В глобализации сектора услуг заключен значительный потенциал, Значение работающих в сфере услуг фирм для германской экономики скорее покажется скромным, ведь их доля в экспорте составляет лишь 14%. Огромнейший потенциал заключается в развитии услуг, связанных с производством, которые поставляются «в пакете» с экспортными промышленными продуктами. Палата как раз ведет инвестиционный диалог с федеральным правительством, представителями экономики и сферы услуг с целью выработать соответствующие информационно-консультационные предложения и поддержать предприятия в их продвижении на иностранные рынки.
Разумеется, нужно стремиться к тому, чтобы у нашей страны был хороший имидж в духе lifestyle. Однако престиж продуктов следует отличать от престижа самой страны. Что касается продуктов, то здесь у нас все нормально, их ассоциируют с высоким качеством и практичностью. Благодаря сочетанию традиционного «ноуау» немецких инженеров с добротным дизайном можно создать множество модных потребительских товаров. Фантазия не знает границ. Изменить имидж страны нам помогут такие крупные события, как Чемпионат мира по футболу. Но я убежден, что за Германией в долгосрочной перспективе сохранится имидж производителя оборудования.
Транспорт и логистика – важные составляющие успеха во внешней торговле. Германия является осью в том смысле, что отсюда благодаря наземным и морским путям можно легко достичь любого европейского рынка. Кроме того, у германских фирм, оперирующих на мировом рынке, прекрасное ноуау в сфере транспорта и логистики.
Традиционно Германия славится уникальными исследовательскими центрами. Действительно, у нас есть неплохой шанс стать таким мозговым центром во многих сферах технологии.
Обобщения делать всегда непросто. Но я охотно соглашусь с тем, что история успеха моего семейного предприятия показывает, что глобализация дает много шансов, а риски при грамотном подходе можно минимизировать. Поэтому я посоветовал бы всем фирмам искать возможности роста, осваивая мировые рынки.
Германская внешняя торговля бьет рекорд за рекордом. В 2005г. из Германии было экспортировано товаров на 786 млрд. евро – на 7,5% больше, чем в 2004г. Тем самым в 3 раз подряд Германия стала чемпионом мира по экспорту. Вряд ли какая еще страна столь интегрирована в мировую торговлю. Доля экспорта в стоимости ВВП составляет более трети, каждый третий евро зарабатывается за границей, каждое пятое рабочее место зависит от международного успеха германской продукции. О том, насколько велик этот успех, свидетельствует баланс внешней торговли за 2005г.: положительное сальдо – 160,5 млрд. евро, рекордный показатель за всю послевоенную историю. Самые популярные экспортные товары – автомобили и их компоненты, станки, продукты химии и металлы. Deutschland.
До начала этого года белорусский рынок легковых автомобилей «в упаковке», как ни удивительно, оставался едва ли не полностью «серым». За последние пять лет отечественные автодилеры «на бумаге» продали совсем немного новых автомобилей, хотя на самом деле емкость новых легковых авто оценивается в 5-6 тыс. ед. в год.Официальные представители мировых концернов у нас были изначально поставлены в невыгодные условия. Особенно когда дело касалось приобретения транспортного средства юридическим лицом. Мало того, что налоговое бремя в Беларуси намного выше, чем у соседей по Европе, так еще и таможенные ставки для юридических лиц были значительно выше, чем аналогичные пошлины, взимаемые с простых граждан.
В результате укоренилась практика, когда автомобили, приобретаемые фирмами, «растаможивались» на подставных лиц. Такая уловка достаточно четко прописана в Уголовном кодексе, и именуется она серьезным нарушением налогового законодательства. Но, учитывая размер пошлины, игра стоила свеч, и многие автодилеры вынужденно шли на такие сомнительные махинации. Правда, в 2005г. министерство по налогам и сборам «обеспокоилось» этой проблемой. И некоторые представители мировых концернов после проверок контролирующих структур столкнулись с серьезными проблемами.
Как ни странно, государство на этот раз отреагировало на редкость грамотно. Помимо карательных экономических санкций был оперативно принят ряд нормативных актов, которые фактически сравняли таможенные пошлины юридических и физических лиц. Эта мера легализовала и значительно оживила белорусский автомобильный рынок. Особенно его лизинговый сегмент. Как отмечают эксперты «Дела», с начала года количество новых легковых автомобилей, приобретаемых по договорам финансовой аренды, увеличилось в 2-3 раза. Такая динамика должна обеспечить прирост емкости рынка легковушек «в упаковке» на 30-50%. Спрос неожиданно вырос, и у автодилеров сегодня возникла другая проблема – дефицит автомобилей. Мировой рынок живет по своим законам, которые не желают подчиняться неожиданностям. Автоконцерны устанавливают свои квоты на определенные модели, а более распространенные модификации авто поставляют, исходя из предварительных заявок. Поэтому автодилеры стоят в очереди за техникой. Как отмечают аналитики рынка, сегодня новый автомобиль приходится ждать 1-3 месяца.
По мнению экспертов, дальнейшее развитие лизингового сегмента легкового автотранспорта будет зависеть и от практической реализации идеи функционирования свободных таможенных складов (СТС). Юридически СТС появились в окт. пред.г., а фактически – в начале этого. Первый подобный склад начал действовать на базе торгового центра «Ждановичи». Однако фактически он превратился из структуры хранения в нового участника рынка, осуществляющего торгово-закупочную деятельность. Хотя СТС в «Ждановичах» рассчитан на хранение приблизительно 500 автомобилей, по словам его руководства, реально в наличии не 100 иномарок. Больший объем ТЦ «Ждановичи» не могут «освоить» финансово. Хранить же транспорт третьих лиц – тех же автодилеров – невозможно: препятствуют таможенники. Государственный таможенный комитет сначала хочет убедиться в бесперебойной работе склада, а потом уже дает добро на оказание услуг третьим лицам.
При всей «красоте» законодательной инициативы, получается, что она оторвана от реальности. Преференции, дарованные СТС (имеется в виду хранение автомобилей без уплаты таможенных пошлин), автодилерам пока не доступны. А ведь их финансовое состояние не самое блестящее, и везти необходимое количество транспорта для удовлетворения растущего спроса им совсем непросто еще и из-за банальной нехватки оборотных средств. Лизинг начинает набирать обороты. По мнению экспертов, сегодня пропорция лизинг-кредит составляет приблизительно 40:60. Причем преимущество кредитной схемы обеспечивается за счет крупных инвестиционных проектов. Но большинство представителей среднего и малого бизнеса предпочитают все же обращаться в лизинговые компании: у многих компаний просто не хватает квалифицированных сотрудников, способных уладить все формальности для получения кредита.
Интересно, что продажи коммерческого автотранспорта в лизинг остались фактически на прежнем уровне. Хотя в данном случае лизинговый договор однозначно более выгоден для предпринимателей: амортизация происходит согласно графику, указанному в лизинговом соглашении, и ее сроки значительно сокращаются.
В этом сегменте пока наблюдается явная государственная поддержка отечественных производителей. Вместе с тем приобретение отечественной техники в лизинг сопряжено со многими трудностями. Реальная процентная ставка в белорусских банках составляет 12-14% годовых, в то время как у основных конкурентов – перевозчиков из других государств – 4-10%. Далеко не все предприятия по своим финансовым возможностям могут воспользоваться такими условиями. К тому же требование обеспечения дополнительного залога делает такие ресурсы и вовсе недоступными.
С 2002г. парк автотранспортных средств, зарегистрированных для международных перевозок по процедуре международных дорожных перевозок (МДП), у белорусских перевозчиков сократился на 40% (на 5,5 тыс. автопоездов). В результате за последние три года сократилось и количество выполняемых перевозок. Потери бюджета от этого превысили 120 млрд. руб. Темпы обновления парка автотранспортных средств для международных перевозок грузов с использованием процедуры МДП сейчас в 7-10 раз ниже необходимых. Так, в 2004г. парк был обновлен всего лишь на 490 ед., из них 260 – отечественного производства. В пред.г. ситуация еще больше усугубилась: приобретен лишь 151 новый автомобиль, из них 75 отечественного производства. В Администрации главы государства находится проект Указа «О некоторых мерах по стимулированию поставок в порт или страну назначения внешнеторговой продукции Республики Беларусь и внесении дополнений в Указы президента Республики Беларусь от 19 окт. 1999г. № 614 и от 4 мая 2004г. № 211».
Этот документ, в частности, предусматривает увеличение срока временного ввоза с 2 до 3 лет для седельных тягачей, соответствующих экологическим требованиям Евро-3 и выше (с момента производства которых прошло не более одного года) и предназначенных для международных перевозок. Кроме того, он освобождает от уплаты таможенных пошлин и налогов при временном ввозе новых седельных тягачей и грузовых автомобилей, соответствующих экологическим требованиям не менее Евро-3. А также новых прицепов в течение 2006-08гг. при условии приобретения такого же количества транспортных средств отечественного производства. Указ позволяет зачитывать таможенные платежи, уплаченные в таможенном режиме временного ввоза, при последующем переводе транспортных средств в таможенный режим для свободного обращения, и относить на себестоимость страховые взносы по добровольным видам страхования, связанным с осуществлением международных автоперевозок.
По мнению специалистов, эти меры позволят, хотя бы стабилизировать ситуацию, остановить дальнейшее старение автопарка и, соответственно, сохранить конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Дело.
«В июне закончится большая часть строительства высокоскоростной магистрали Asian Highway network длиной 141204 км.», – сообщил директор проекта My Thuan Project Management Unit. Дорога проходит через 32 страны, соединяя Азию и Европу и будет способствовать развитию экономики региона, упрощая торговлю и туризм через аэропорты, морские порты и главные туристические направления азиатского региона Финансированием строительства занимался Asian Development Bank, выделив 144 млн.долл.По словам профессора индийского института Institute of Technology (IIT), одного из главных экспертов проекта, высокоскоростная магистраль приведет к увеличению ВВП от 12% до 20% в различных странах региона, кроме того, страны получат не только экономическую выгоду, но и сократится количество дорожных аварий.
В США иностранные инвесторы проявляют заинтересованность в получении контроля за 3200 км. этой магистрали. Это не первый проект приватизации дорог, со стороны американский инвесторов. Недавно испано- австралийский консорциум Macquarie Infrastructure Cintra вложил 1,8 млрд.долл. в лизинговую сделку сроком в 99 лет в Chicago Skyway, а затем 3, 85 млрд.долл. в дорогу в 252 км. Indian Toll Road.
Приватизация дорог является обычным явлением в Западной Европе, особенно в Италии, Франции. Азиатские регионы также приступили к рассмотрению этого вопроса Так, Индия и Китай заключили соглашение по приватизации ряда дорог для развития их инфраструктуры. Согласно данным US Federal Highway Administration (FHWA), расходы на развитие инфраструктуры в Азии и Дальнем Востоке в среднем составляют 675 млн.долл., в Европе такие проекты стоят 690 млн.долл. Например, для развития дорожной инфраструктуры Индия нуждается от 50 млрд. до 60 млрд.долл. частных инвестиций в ближайшие пять лет.
Строительство высокоскоростной магистрали было задумано еще в 1959г. United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (Unescap), но только в последние два десятилетия она получила наибольшую активность. Самый большой прорыв в развитии произошел в 2004г., когда 23 азиатские страны подписали соглашение на 60-летней сессии Unescap. Соглашение которое начало действовать с июля пред.г. закончило разметку дорог в азиатском регионе и установило основные технические стандарты для дорожных знаков по высокоскоростной магистрали, такие как использование знака AH и множество других кодов для региона и суб- регионов.
Самую большую выгоду предполагает получить Таиланд, поскольку 5111 км. высокоскоростной магистрали пройдет через эту страну. На Китай приходится 25579 км. запланированной дороги, в то время как на Индию – вторую по протяженности дорог в мире (93,3 млн.км.) после США – получится 11432 км. Более того, экологические проблемы отлично сбалансированы с экономическими выгодами, растущие экономики стран региона требуют улучшение дорожной инфраструктуры.
Даже в США на строительство дорог требуется ежегодно 7,8 млрд.долл. Однако после строительства нового моста в Ларедо, в Техасе, штат получил дополнительно 4 тыс. новых рабочих мест, хотя регион имел среднюю позицию по занятости населения.
Окончательно строительство высокоскоростной магистрали планируется завершить к 2010г., хотя существуют и политические проблемы. Например, Бангладеш выступает против высокоскоростной магистрали, поскольку опасается дать транзит Индии через свои территории. В то же время высокоскоростная магистраль подтолкнула правительства азиатского региона инвестировать средства в другие проекты по развитию инфраструктуры дорожного хозяйства. Так, в апр. 2002г. Индия и Таиланд подписали соглашение о строительстве связующей сети дорог между двумя странами. А в 2005г. National Highways Authority Индии вложила 12, 54 млрд.долл. в третью фазу проекта National Highways Development Project по строительству 10 тыс.км. дорог страны.
Администрация высокоскоростной магистрали решает и другие вопросы проекта. В мае месяце этого года Unescap созвал совещание в Бангкоке по финансовым вопросам инфраструктуры проекта и улучшения ее безопасности. Эксперты предлагают отказаться высаживать растения по сторонам дорог, которые только провоцируют дорожные происшествия. Только в одной Индии ежегодно умирает в дорожных авариях 100 тыс.чел.
В высокоскоростную магистраль было вложено 26 млрд.долл. и еще необходимо будет вложить 18 млрд.долл. Сейчас уже построено 83% из всего дорожного проекта, но предстоит еще решать такие вопросы, как таможенные процедуры, дорожные правила и многое другое. Но в целом, высокоскоростная магистраль имеет большое социально- экономическое значение для региона и будет способствовать развитию экономики стран участников проекта. Asian Times.
Компания Alcatel (Paris: CGEP.PA; NYSE: ALA) объявила о подписании контракта с Nextgen Networks, поставщиком высокопроизводительных услуг по передаче данных. Контракт предусматривает строительство первой австралийской национальной сети Ethernet VPLS, которая предоставит компаниям этой страны все преимущества виртуальных частных сетей (VPN). Сеть Alcatel VPLS позволит компаниям полностью контролировать услуги по передаче голоса, видео и данных в инфраструктуре IP/MPLS.Услуги Nextgen VPLS предоставят заказчикам целый ряд преимуществ. Среди них гибкое предоставление услуг в любом месте, подключение «каждый с каждым» в национальном масштабе, высокий уровень безопасности, функции многоточечной сети VPN, поддержка широкого набора приложений (поскольку сеть Ethernet VPN Уровня 2 полностью прозрачна для любого приложения Уровня 3), полный контроль над подключением корпоративной сети к VPN и конфигурацией IP-уровня. поддержка критически важных приложений в реальном времени со стандартными уровнями качества (QoS), низкая стоимость владения, простота Ethernet-соединений и объединение услуг в пакеты, включающие все нужные функции.
Новая сеть будет основана на лучших в отрасли решениях Alcatel IP/MPLS, включающих сервисные маршрутизаторы Alcatel 7750 SR, которые будут установлены в семи региональных центрах Австралии. Эта сеть поднимет качество Ethernet-услуг на совершенно новый уровень и обеспечит высокую плотность агрегации трафика в среде IP/MPLS.
«Внедрение новых услуг VPLS требует строительства инфраструктуры, изначально ориентированной не на порты, а на сервисы, – заявил генеральный менеджер Nextgen Питер Харрисон (Peter Harrison). – Оборудование Alcatel будет поддерживать архитектуру с богатой функциональностью, гарантированной доставкой услуг, быстрым внедрением новых услуг и широкими возможностями для новаторства. На основе решения Alcatel мы внедрим услуги с расширенным набором функций и предоставим заказчикам полный контроль над корпоративными услугами и сетями. Мы выходим на корпоративный рынок с новыми, самыми современными в стране услугами VPLS национального масштаба».
«Переход к IP – это важный и необходимый шаг, позволяющий сохранить конкурентоспособность компании, – отмечает Базиль Алван (Basil Alwan), президент IP-отдела Alcatel. – В Австралии впервые строится сеть VPLS на базе технологии Ethernet. Новая сеть позволит значительно сократить расходы, повысить управляемость сетей и поднять уровень качества и безопасности услуг».
К концу 2007г. в Вентспилском порту планируется построить новый терминал для обслуживания пассажирских паромов. Финансирование проекта (4,65 млн. латов) будет осуществляться за счет средств из структурных фондов ЕС. В порту действуют 5 паромных линий: по 2 в Германию и Швецию и 1- в Эстонию.
13-14 июля 2006г. в г. Друскининкай прошло пятое заседание Литовско-Российского совета по долгосрочному сотрудничеству между региональными и местными властями Литовской Республики и Калининградской области Российской Федерации. Российскую делегацию возглавлял вице-премьер правительства Калининградской области Юрий Шалимов, а литовскую делегацию – секретарь МИД Литвы А.Янушка. Стороны обсудили вопросы торгово-экономического сотрудничества, сотрудничество в области транспорта, где особое внимание было уделено тарифной политике на грузоперевозки через порты Клайпеда и Калининград и транзит жителей Калининградской обл. через Литву. Также были рассмотрены вопросы работы пунктов пропуска через госграницу, сотрудничества в области охраны окружающей среды и ряд других вопросов. Было принято решение о проведении в Литве (г. Вильнюс) дней Калининградской обл. в фев. 2007г.
Юг и север Кипра отмечали годовщины событий: греко-киприоты скорбели в память погибших во время турецкого вторжения в 1974г., турко-киприоты праздновали дату высадки на остров турецких войск.На состоявшейся праздничной церемонии выступал турецкий премьер Реджеп Эрдоган, специально прибывший по этому случаю на Северный Кипр. Он еще раз подчеркнул, что Турция не намерена идти на уступки в вопросе кипрского урегулирования, и выступает против увязывания этой проблемы со своим вступлением в Европейский Союз в качестве полноправного члена. По мнению турецкого премьера, решать многолетний кипрский вопрос следует под эгидой ООН, а не Евросоюза. Турецкое руководство ранее неоднократно заявляло, что не откроет свои порты Республике Кипр до снятия международной изоляции с Северного Кипра, и не будет нести ответственность за возможный срыв по этой причине переговоров с ЕС. Анкара также считает, что основой возобновления переговоров может стать план действий по Кипру, который она выдвинула в янв. этого года.
В ходе нынешнего визита был подписан протокол об экономическом и финансовом сотрудничестве между Анкарой и Северным Кипром. Помимо прочего Реджеп Эрдоган подчеркнул, что ЕС должен сдерживать свои обещания и гарантировать для Северного Кипра свободу торговли и авиаперелетов.
Президент Тассос Пападопулос заявил, что лишь когда начнутся консультации относительно продолжения переговоров по кипрской проблеме, станет ясным, насколько правдивыми были заявления турецкого премьера о поддержке воссоединения острова на основе политического равенства. Приезд Эрдогана на оккупированные Турцией территории в целях отметить годовщину вторжения президент назвал незаконным и провокационным действием. Также министр иностранных дел Георгиос Лилликас указал, что решение кипрской проблемы находится не в признании результатов турецкого вторжения, а в их ликвидации. Он подчеркнул, что эта цель может быть достигнута только, если международное сообщество оставит свою политику терпимости по отношению к Турции. Лилликас добавил, что Турция должна прекратить свою «экспансивную анахронистическую политику и начать уважать независимость, неприкосновенность и целостность территории других государств ЕС».
Министр энергетики и горной промышленности Марокко М.Буталеб заявил, что в нефтяном секторе Королевства реализуются проекты по строительству нефтехранилищ в порту Танжер-Средиземноморье на 308 тыс.куб.м., Джорф Ласфар и Мохаммедия на 300 тыс.куб.м., а также одобрено соглашение о модернизации нефтеперерабатывающих мощностей компании Samir на 600 млн.долл. Министр также отметил, что либерализация нефтяного сектора Марокко намечена на 2009г.
По данным Eurostat, объем производства промышленной продукции в странах Евросоюза (ЕС) в мае этого года возрос по сравнению с маем 2005г. на 4,7%, а в 12 странах еврозоны – на 4,9%. Самый большой по сравнению с предыдущим месяцем рост объемов промышленного производства наблюдался в Литве – на 7,4%. В Португалии – на 5%, Дании – на 4% и Чехии – на 3,9%. Снижение объемов производства зафиксировано в Люксембурге – на 7%, в Нидерландах – на 2,1%.
Экологи Ливана предупреждают о надвигающейся экологической катастрофе в этой стране. «Израильские налеты на Ливан не только убивают мирных жителей и разрушают его инфраструктуру, они еще и нанесли непоправимый вред экологии страны», – говорится в распространенном в прессе заявлении ливанских «зеленых» – Ассоциации «Зеленая линия» и других организаций.
По утверждению ливанских экологов, в результате израильского авиаудара по складам горючего на электростанции в городе Джийя, обеспечивающей электричеством юг Ливана, в море вылилось 15 тонн нефти. Нефтяное пятно распространилось на площади более чем в 100 км. от Джийи до города Шекка на севере страны. В зону разлива нефти попала и прибрежная полоса в районе единственного песчаного пляжа Бейрута Рамлет Байда.
По данным экологов, на момент бомбежки на складе электростанции находилось шесть танкеров с топливом, четыре из которых сгорели полностью, но еще один продолжает гореть до сих пор, и нефть из него выливается в море.
«Это определенно одна из самых опасных экологических катастроф в истории Ливана», – заявляют местные «зеленые». Они считают, что обитатели подводного мира в этом районе, включая уникальных зеленых черепах, еще несколько лет не смогут оправиться от нанесенного им вреда. «Только усилиями местных властей нельзя справиться с этим пятном, поэтому нужна срочная помощь из-за границы», – бьют тревогу экологи.
Министерство экологии Ливана заявило, что полная очистка воды у побережья республики от нефтепродуктов может обойтись стране в десятки млн.долл. Черная нефтяная пленка уже достигла берегов древнего финикийского порта Библос – самого популярного среди туристов города в Ливане. Аналогичные нефтяные образования замечены на воде и возле сирийского побережья.
«Черная пленка появилась возле сирийского побережья и затянула около 10 км. водной поверхности», – рассказал журналистам ответственный за экологическую ситуацию в прибрежном сирийском городе Тартус Хасан Муржан. «Это дизель от электростанции или утечка топлива из пробитого корабля», – отметил он, добавив, что вывод о происхождении нефтяного пятна был сделан на основе специальных тестов.
Две недели войны перевернули жизнь ливанцев. Дружелюбная и гостеприимная страна, планировавшая принять в этом году до полутора млн. туристов, в одночасье превратилась в место, из которого люди спешат уехать как из зачумленного. Тыс. иностранцев штурмуют корабли в портах Бейрута и Джунии (город на северо-востоке страны). Десятки тыс. ливанцев и работавших в нем иностранцев часами простаивают на переходных пунктах на ливано-сирийской границе. Война поделила полуторамиллионный Бейрут на два города. Один – это Дахья, южный пригород. Здесь, в вотчине «Хезболлах» целые кварталы превращены израильской авиацией в руины, в них нет жизни. Другой лежит к северу и северо-востоку от Дахья и практически не затронут воздушными налетами. Жители этих районов, оправившись от первого шока, постепенно возвращаются к нормальной жизни.
Страна в блокаде, и каждый думает, как ее выдержать в отдельно взятой крепости, которой является его дом. Те, кто не собираются или не могут уехать из страны, готовятся к тому, чтобы пересидеть войну если, не дай Бог, она затянется. В супермаркетах опустели многие полки. Ливанцы скупают консервированные продукты, крупы, бобовые, муку, сухое молоко и прочие «долгоиграющие» продукты.
Многие магазины, не выдержав наступления покупателей и распродав весь запас товара, закрылись. В свою очередь, многочисленные бейрутские бутики закрыты из-за отсутствия покупателей. В те немногие, что открыты, никто не заглядывает – не до того.
Подорожали овощи и фрукты. Две основные житницы страны – долина Бекаа и Южный Ливан бомбит израильская авиация и артиллерия. Дороги разбиты и опасны, а потому доставить сельхозпродукцию непросто.
Но еще больше подорожали матрацы и постельное белье. Бомбардировки жилых кварталов Бейрута и других ливанских городов заставили 750 тыс. жителей страны покинуть свои дома. Пустыми стоят южные пригороды ливанской столицы, ряд городов и деревень на юге и востоке страны. Временным пристанищем для беженцев стали школы, общественные здания, мечети и монастыри. Потому и возник спрос на матрацы, простыни и одеяла.
Удары израильской авиации в корне изменили географию транспорта Ливана. Бейрутский аэропорт, единственное воздушное окно во внешний мир, закрыт. Его взлетные полосы уничтожены. Ни прилететь в Ливан, ни улететь из него теперь нельзя.
С моря страна блокирована израильскими военными кораблями. Основные шоссейные дороги, связывающие северную и центральную части страны с южной и восточной, разбиты. То, что еще две недели назад было получасовой увеселительной прогулкой, сегодня оборачивается двух-трех часовым кошмаром.
Чтобы попасть, например, из приморского города Сайда в Бейрут, также лежащий на берегу Средиземного моря, нужно подняться сначала в горы, вдоволь наплутаться по второстепенным дорогам, которыми ливанцы в последний раз пользовались в годы окончившейся 16 лет назад гражданской войны, а потом вновь спуститься на побережье. Соединяющее два города приморское шоссе разбито.
С ливанских дорог исчезли грузовики. Не видно не только движущихся грузовых машин, но и стоящих на улице, «ночующих» под открытым небом. Несколько дней назад израильская авиация уничтожила в центре Бейрута две машины с установками для бурения артезианских скважин. Ранее ракетному обстрелу подверглись еще несколько грузовиков, хотя ни один из них не доставлял оружие боевикам «Хезболлах» из соседней Сирии – обстоятельство, которого опасается израильское командование. После этого водители отказываются садиться за руль не только большегрузных машин, но и небольших грузовичков – слишком большой риск для жизни.
В свою очередь, владельцы легковых автомобилей, стараются избегать любого соседства с грузовиками – не ровен час, в него врежется израильская ракета.Выбирая маршрут, ливанцы стремятся также миновать мосты, наземные и подземные путепроводы. Израильское командование предупреждало, что некоторые из них числятся в списке на уничтожение. «Лучше я сделаю лишний крюк, чем поеду по мосту, в который может угодить ракета», – говорит бейрутский водитель Зейд Хасан.
По вечерам, спасаясь от удушливой жары внутри квартир – из-за частого отключения электричества кондиционеры и вентиляторы не работают – ливанцы целыми семьями выходят на балконы, чтобы воспользоваться прохладой. Другие выносят пластиковые стулья и столы на тротуары, играют в нарды или карты. На звуки летающих высоко в бейрутском небе израильских самолетов внимания не обращают, привыкли. Равно как привыкли и к время от времени сотрясающим город взрывам. Это бомбят южные кварталы Бейрута.
На тянущуюся пятикм. знаменитую бейрутскую набережную, обсаженную красавицами-пальмами, постепенно возвращаются любители пеших прогулок и бега трусцой. Стволы большинства пальм отмечены снарядами и осколками еще прошлой гражданской войны.
На прибрежных камнях вновь появились исчезнувшие в первые дни бомбежек любители рыбной ловли. А на установленных вдоль набережной лавочках, попыхивая дымком кальяна или лакомясь вареной кукурузой, отцы и матери семейств лениво наблюдают за тем, как резвятся их дети.
В кафе на улице Хамра в западном Бейруте и в восточном, христианском районе Аль-Ашрафи за чашкой кофе или бокалом пива допоздна сидит молодежь. А по утрам ливанская столица подолгу спит, словно каждый день – воскресенье. С начала войны в стране не работает большинство учреждений, предприятий, магазинов, и люди не спешат пока покидать свои дома.
Но мир в отдельно взятом районе обманчив. За две недели войны в Ливане, по меньшей мере, 400 чел. были убиты, больницы переполнены ранеными, а на юге страны продолжает литься кровь. В районе южной границы Ливана с Израилем идут ожесточенные бои между израильской армией и боевиками «Хезболлах». На ливанские деревни и города падают бомбы, в свою очередь, ракеты «Партии Аллаха» рвутся в израильских поселениях и городах.
В этих условиях никто не знает, как будут развиваться события завтра. Накануне, например, впервые с начала войны, израильские самолеты на низкой высоте несколько раз совершили облет христианских районов в горах Метн и Кесруан, к северо-востоку от Бейрута, заставив сердца его жителей сжаться от страха.
Ливанцы и до начала нынешней войны боялись возможного возникновения конфликта: уж очень хрупким были мир и равновесие в стране.
Сегодня их нервы напряжены до предела. Так что любое неожиданное развитие конфликта или его углубление моментально сдует любителей бега с бейрутской набережной.
Правительство Великобритании намерено в ближайшие годы еще более ужесточить меры иммиграционного контроля на границах страны. Планы по более эффективной защите государственных границ и борьбе с незаконной миграцией озвучил в Палате общин британского парламента глава МВД Соединенного Королевства Джон Рид. По его словам, данные изменения станут ответом на последние события, которые выявили слабые стороны департамента по иммиграции и вопросам национальностей профильного министерства. Предшественник Рида на посту главы МВД, Чарльз Кларк, был вынужден в мае уйти в отставку, когда выяснилось, что свыше тыс. иностранных заключенных, отбывавших сроки в британских тюрьмах, после освобождения не были депортированы из страны, как это предписывал существовавший порядок. Власти Соединенного Королевства планируют наладить более четкое взаимодействие между государственными пенитенциарными и иммиграционными подразделениями, а также уменьшить до шести месяцев сроки рассмотрения дел о депортации и предоставления убежища.
Уже через пять лет девять из десяти дел категории о предоставлении убежища должны быть рассмотрены именно в эти сроки. В свою очередь, те, кто на законных основаниях должен быть депортирован из Великобритании, в течение полугода после своего прибытия должны быть подвергнуты этой процедуре.
К 2008г. Великобритания планирует выдавать визы с биометрическими данными гражданам тех стран, которые входят в группу наивысшего риска по показателям незаконной миграции. Как ожидается, к 2014г. будет восстановлен отмененный в 90 годы иммиграционный контроль на выезде из Великобритании. Сейчас на выезде из страны проводится лишь выборочная проверка документов без каких-либо отметок в паспортах.
Одним из самых заметных предстоящих нововведений станет новая униформа для сотрудников иммиграционных властей, которые сейчас работают в гражданской одежде. Униформу в ближайшие годы оденут офицеры, работающие на стойках иммиграционного контроля в портах и аэропортах Соединенного Королевства. Для осуществления запланированных изменений власти Великобритании к 2009-10 фин.г. намерены увеличить до 280 млн. фунтов стерлингов(в два раза больше, по сравнению с текущим годом) расходы, предназначенные для работы иммиграционных подразделений.
На одном из мероприятий проходившего на днях в Москве неформального саммита глав стран СНГ, можно было наблюдать сидящих бок о бок за одним столиком президентов России и Азербайджана. Таким образом ожидавшегося некоторыми экспертами похолодания отношений между странами из-за пуска транскавказского нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) не произошло. Тем временем первая азербайджанская нефть уже пришла на терминал имени Гейдара Алиева в турецком порту Джейхан. Правда, на год-полтора позже, чем первоначально планировалось. Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) – это самый крупный нероссийский инфраструктурный проект на всем постсоветском пространстве и по вложенным деньгам (4 млрд.долл.), и по количеству участников, и по возможным геополитическим последствиям. Отношение России к этому вопросу неоднозначно. С одной стороны, она приветствует экономические успехи соседей по СНГ, а с другой – ее настораживает политическая суета с антироссийской направленностью вокруг завершения сооружения трубопровода.
На Западе все время строительства БДТ постоянно «твердили», что Кремль против проекта, ведет деструктивную пропаганду и вообще всячески мешает реализации «проекта века». На самом деле еще в начале 1990гг., когда только обсуждались маршруты и характеристики будущего нефтепровода, Москва отказалась от приглашения участвовать в нем. Причины были самые обычные, мало напоминающие политические.
Во времена, когда начинался проект БТД, от млн. с лишним азербайджанцев, торгующих в России овощами и фруктами, Баку получал гораздо больше, чем от своего нефтяного экспорта. Нефтегазовая отрасль Азербайджана стагнировала. И нужен был большой оптимизм, чтобы в нее вкладывать. При этом низкая мировая цена на нефть делала окупаемость проекта недостигаемой. Все расчеты по сырьевой базе нефтепровода строились на зыбком фундаменте до конца не проверенных каспийских месторождений. Степень риска была слишком велика и по причине прохождения «трубы» по турецким районам, заселенным курдами, и грузинским районам с преобладающим армянским населением.
Так что отказ России от участия в строительстве БТД был логичен и понятен. И тот же BP – оператор БТД вряд ли взялся бы за него, если бы не мощное давление администрации президента США.
Жизнь подтвердила многие тогдашние догадки. Азербайджанской нефти пока не хватает для заполнения трубы в режиме постоянной работы. Месторождения Азери-Чираг-Гюнешли, на которые делалась ставка как основных поставщиков БТД, добывают 20 млн.т. нефти в год. При этом вся страна произвела в 2005г. 22 млн.т.
Российско-азербайджанские экономические связи, в т.ч. и в нефтяной сфере, успешно развиваются. Согласно действующим межгосударственным договоренностям Азербайджана и России, ежегодно в экспортный нефтепровод Баку-Новороссийск отгружается более 2 млн.т. каспийской нефти.
И, как сказал автору Сергей Григорьев, вице-президент компании «Транснефть», удивительно, но в последние месяцы, уже после запуска БТД, экспортные поставки Азербайджана через Новороссийск даже несколько выросли. Хотя все равно они далеко не дотягивают до ежегодно резервируемых российской «Транснефтью» 5 млн.т.
На вопрос о возможных потерях российской стороны, если вся азербайджанская нефть уйдет в новый нефтепровод, Сергей Григорьев заметил, что потери от транспортировки таких мизерных объемов нефти практически незаметны для «Транснефти». В пред.г. она переработала почти 454 млн.т. Доля азербайджанской нефти составила 0,55%.
Во многом из-за нехватки своего сырья для полноценной эксплуатации первой очереди нового нефтепровода Баку ищет себе партнеров. На недавнее приглашение турецкого премьера Реджепа Эрдогана принять участие в БТД, Россия дала понять, что пока интереса к новому трубопроводу у нее нет. Тем более что нынешние тарифы БТД в 21 долл. за прокачку т. нефти, по сравнению с 15,6 долл. на трассе Баку-Новороссийск менее интересны.
Иначе поступил Казахстан, который имеет желание увеличить свой экспорт. Эта страна подписала соглашение об экспорте собственной нефти через БТД. На первых порах обещано транспортировать ежегодно 7,5 млн.т. В перспективе поставки могут возрасти до 20 млн.т. А могут и не возрасти – твердых гарантий на будущее Казахстан не дает. Известно, что увеличиваются его поставки «черного золота» в Китай. Есть у Астаны и большой интерес к странам Прибалтики – Литве и Латвии.
Но в сотрудничестве с Казахстаном есть одна проблема. По сравнению с легкой азербайджанской нефтью Azeri Light (одной из лучших в мире) казахская нефть – более сернистая. Соответственно и мировая цена за бар. разная. В Баку ломают голову над проблемой, как избежать снижения цены и не потерять стратегического партнера. Но согласится ли Астана платить компенсацию за снижение качества азербайджанской нефти?
Американский президент Джордж Буш, не принявший, кстати, участие в торжественной церемонии открытия БТД, назвал трубопровод «воротами на мировой нефтяной рынок». И позаботился о надежной охране «этих ворот», выдвинув идею создания в регионе специальных сил – «Каспийская охрана». Для чего Вашингтон намерен выделить 150 млн.долл. Предполагается, что помимо наземных войск, будет осуществляться воздушный и космический мониторинг региона государств, участвующих в проекте БТД. Ясно, что такая плотная опека и присутствие вооруженных сил третьих стран на постсоветском пространстве – не может оставить Кремль равнодушным.
На границах России фактически создается новый прозападный блок. Может, отсюда у Москвы такое равнодушное отношение к БТД как транспортной магистрали для жидких углеводородов и тревога ко всему тому, что происходит вокруг него. Россия опасается, того, что новая нефтяная магистраль может стать, по сути, «троянским конем» на ее границах.
Однако целый ряд взаимовыгодных и долгосрочных экономических проектов, наличие огромной азербайджанской диаспоры в России, а так же традиционная многовекторность внешней политики Алиевых, – как отца, так и сына, – все это придает стабильность и предсказуемость отношениям двух стран, служит своеобразной «подушкой безопасности».
Япония планирует направить в Японское море еще 2 эсминца, оснащенных системой противоракетной обороны (ПРО) «Иджис», способной сбивать баллистические ракеты. Как сообщило агентство Киодо Цусин со ссылкой на источники в Управлении национальной обороны (УНО) страны, у Японии есть четыре военных корабля, на которых установлены системы противовоздушной обороны SM-3, предназначенные прежде всего для борьбы с авиацией противника. Два из них имеют портом приписки базу ВМФ Сасэбо на юге в префектуре Нагасаки, один – Маидзуру неподалеку от Киото в центре страны, и еще один – Йокосука рядом с Токио.Пятый эсминец, оснащение которого будет завершено к будущей весне, придадут базе Маидзуру, а шестой – Сасэбо весной 2008г. Одновременно в планах УНО стоит размещение на по крайней мере трех существующих кораблях систем SM-3. Ранее сообщалось, что США намерены разместить на своих военных базах в Японии противоракетные системы «Пэтриот-3» после того, как 5 июля Северная Корея произвела пуски семи баллистических ракет в акваторию Японского моря.
Из Ливана через Турцию эвакуируются граждане 9 государств, в т.ч. США и Канады, сообщил турецкий МИД. В пятницу в средиземноморский порт Мерсин ожидается прибытие на скоростных паромах 1200 подданных Канады, для которых на местном стадионе создан временный городок, говорится в сообщении министерства.«Для удовлетворения в максимально короткие сроки просьб иностранных государств по доставке на родину их граждан приняты все необходимые меры», – сказано также в документе.
В местах размещения иностранцев, как сообщается, приняты дополнительные меры безопасности. Там дежурят специальные наряды полиции и бригады врачей на случай оказания экстренной медицинской помощи нуждающимся. Большинство иностранцев, прибывающих в Турцию, будут отправлены на родину чартерными самолетами из средиземноморского г.Адана.
Из Ливана уже эвакуировано более 1 тыс. граждан Турции, сообщил журналистам турецкий посол в Бейруте Ирфан Аджар (Irfan Acar). Всего в Ливане на момент начала Израилем военной операции находилось 10 тыс. турок. Многие из них добираются на родину самостоятельно.
Глава Минтранса России Игорь Левитин, находящийся с визитом в Эстонии, принял участие в открытии нового топливного терминала для перевалки российской нефти и нефтепродуктов. Терминал, общий объем топливных емкостей которого составляет 240 тыс.куб.м., расположен в местечке Иру под Таллином. Общая длина трубопровода между портом и терминалом – 10 км., пропускная способность – около 1 млн.т. нефти в месяц. На проектную мощность комплекс, как ожидается, выйдет в конце нынешнего года. Его стоимость составляет 550 млн. крон (более 35 млн. евро). Терминал принадлежит работающему в Эстонии предприятию AS Trendgate, совладельцем которой является российская компания Северстальтранс. AS Trendgate основана в 2002г.
Правительственные органы Индонезии дают в четверг утром разные оценки числа жертв цунами, обрушившегося в минувший понедельник на южное побережье острова Ява. Как заявили в министерстве здравоохранения страны, от стихийного бедствия погибли 458 чел. и 101 пропал без вести. Ранены 747 жителей побережья.Министерство по социальным вопросам насчитывает 460 погибших и 242 пропавших без вести. Стихийное бедствие оставило без крова над головой 90 тыс.чел., заявил РИА Новости сотрудник министерства Асрал (Asral). По данным Национального управления координации по вопросам стихийных бедствий, цунами унесло жизни 528 чел. Без вести пропали 275.
Как сообщает национальное информационное агентство Антара, среди погибших – шесть иностранных туристов, в т.ч. два из Саудовской Аравии и один из Нидерландов.
Граждан России среди погибших или пострадавших нет. По поступающим из наиболее пострадавшего от удара стихии курортного городка Пангандаран сообщениям, там начались массовые захоронения неопознанных тел. Минувшей ночью у берегов Явы имело место новое землетрясение – в непосредственной близости от столицы страны Джакарты.
Как сообщили в Национальном управлении метеорологии и геофизики (НУМГ) Индонезии, новый толчок имел магнитуду в 6,2 по шкале Рихтера. Его эпицентр располагался в 192 км. к северо-западу от столицы, а очаг находился в 48 км. под поверхностью Зондского пролива.
Сильный подземный толчок потряс всю северо-западную оконечность Явы, где расположена и Джакарта, и ощущался даже в расположенной на юго- восточной оконечности соседнего острова Суматра провинции Лампунг.
В гигантском мегаполисе он вызвал панику среди обитателей высотных зданий и работников расположенных там офисов, однако, судя по имеющимся на этот момент данным, не привел к существенным разрушениям или человеческим жертвам.
Хотя землетрясение и не привело к цунами, на порт расположенного в непосредственной близости от эпицентра городка Лабуан обрушилась приливная волна м.ой высоты, заставив местных жителей бежать от берега, сообщает новостной интернет-портал «Детик.ком».
Индонезия является частью так называемого «тихоокеанского огненного кольца» (мощного тектонического разлома): плиты, формирующие дно Индийского и западной части Тихого океанов, заходят здесь под азиатскую плиту. В результате подвижек земной коры на территории «страны трех тыс. островов» часто происходят землетрясения и извержения вулканов.
В дек. 2004г. у западного побережья Суматры произошло сильнейшее в мире за последние 40 лет землетрясение. Вызванное им цунами унесло жизни сотен тыс.чел. в двенадцати странах Индийского океана.
Вслед за этим стихийным бедствием правительство Индонезии стало разворачивать на Суматре систему раннего предупреждения о цунами, однако на Яве такой системы пока не имеется. Не существует и достаточно оперативной системы оповещения населения о стихийных бедствиях.
Пожары тропических лесов и джунглей на индонезийском о-ве Суматра поставили под угрозу безопасность судоходства в Малаккском проливе – оживленной транспортной магистрали – из-за ухудшения видимости, сообщили в Департаменте метеорологических служб Малайзии.«Задымленность атмосферы продуктами горения индонезийских лесов не только резко ухудшила экологическую обстановку в Малайзии и самой Индонезии, но и негативно сказалась на безопасности судоходства в Малаккском проливе. Так, средняя дальность видимости в акватории составляет не более пяти км., а на отдельных участках она упала до опасного уровня 3,5-4 км.», – сказали в Департаменте.
Наибольшую угрозу пожары представляют для судов малого водоизмещения, не имеющих на борту современных навигационных систем. «В то время как крупногабаритные танкеры, баржи и сухогрузы могут практически беспрепятственно преодолевать задымленные участки акватории без риска столкновения с попутными и встречными судами, малотоннажные грузовые суда, не оснащенные современными системами навигации в условиях плохой видимости, подвергаются риску», – отметил собеседник агентства.
По его словам, резкое ухудшение экологической обстановки на Малаккском полуострове вызвано не только лесными пожарами в Индонезии, но и наличием очагов возгорания и на территории самой Малайзии. «Нами зафиксированы несколько участков открытого огня в непосредственной близости от международного морского порта Кланг (Port Klang), что стало дополнительной причиной задымления территории стратегически важного порта», сказал представитель Департамента.
В условиях продолжающихся военных действий и серьезного урона, нанесенного войной инфраструктуре и экономике страны, Ливан в ближайшие несколько месяцев столкнется с проблемой нехватки продовольствия. Об этом говорится в докладе, обнародованном в четверг каирским бюро Всемирной продовольственной программы (ВПП) ООН.В докладе говорится, что в ближайшие три месяца Ливану угрожает голод, учитывая, что эта страна импортирует 90% продовольствия, и что за время израильской агрессии были разрушены все основные транспортные магистрали, нанесен серьезный урон воздушным и морским портам Ливана.
В ближайшие дни ВПП направляет в Ливан группу специалистов, которая должна на месте оценить сложившуюся гуманитарную ситуацию.
«Мы приняли решение незамедлительно начать трехмесячную операцию по обеспечению продуктами питания наиболее пострадавшей части ливанского населения – детей, женщин, стариков и беженцев с юга страны, не дожидаясь, когда продовольственная проблема примет угрожающие масштабы», – говорят в каирском бюро ВПП.
С 16 по 18 мая 2006г. в лондонском Экспоцентре ExCel состоялась одна из крупнейших выставок в области производства и потребления алкогольной продукции International Wines & Spirits Fair 2006, организатором которой являлась компания Britex(32 Vauxhall Bridge Road, London, SW1V 2SS).Данное мероприятие проводится ежегодно с 1981г. В этом году в выставке приняло участие 1300 компаний из 35 стран, специализирующихся в области производства и дистрибуции вин, а также других спиртных напитков. Ее посетило более двадцати пяти тыс. специалистов. Среди присутствующих были импортеры, владельцы баров, ресторанов, клубов, представители специализированных ассоциаций и средств массовой информации.
Британский рынок имеет большое значение для мировой винной индустрии и, именно поэтому, проводимая выставка привлекает внимание производителей со всех концов земного шара. Поставщики из стран, недавно вошедших в ряды производителей качественной алкогольной продукции, в перспективе могут потеснить традиционных виноделов из Франции, Италии и Испании. В этом году на выставке можно было увидеть стенды компаний из таких стран как Ливан и Перу. Уже прочно утвердились на рынке чилийские и китайские компании.
На выставочных стендах было представлено порядка 8 тыс. различных марок спиртных напитков. Предлагаемые вина попадали под 9 различных классификаций данного продукта, включая вегетарианские, низко- и безалкогольные напитки, а также категории «органик», т.е. произведенные из экологически чистых ингредиентов. На выставке можно было увидеть 27 видов более крепких спиртных напитков, таких, как портвейн, граппа, виски, джин, водка и др. Спиртные напитки крепостью 40% выставлялись на специально выделенной площадке общего павильона.
Обращает на себя внимание то, что в этом году на выставке были представлены экспозиции ряда российских компаний, специализирующихся на производстве крепких спиртных напитков. В их числе – московская компания «Парламент Групп» (брэнд – водка «Парламент»), которая представляет и продвигает свою продукцию на европейском рынке через представительство в Германии, а также московский винно-коньячный завод КИП, предлагающий свой новый брэнд – водку «Матрешка».
Экспозиции российских компаний привлекали достаточно большое внимание посетителей выставки, которые выражали свою заинтересованность в закупках различных напитков российского производства. По словам представителей российских фирм, участие в выставке позволило им получить ценный опыт организации экспозиций за рубежом и установить контакты с потенциальными покупателями в Великобритании.
Как и на многих других такого рода выставках, посвященных продукции пищевой промышленности, ряд зарубежных компаний и фирм были объединены в национальные павильоны. Крупнейшими из них являлись стенды стран, традиционно поставляющих вина в Великобританию, таких как Испания, Франция, Португалия и Италия. Ряд государств, чья алкогольная продукция на местном рынке представлена гораздо меньше, в целях консолидации усилий по ее продвижению также организовали национальные павильоны – Болгария, Венгрия, Молдова и Украина.
Наибольший интерес представили экспозиции следующих фирм:
Consortiums www.consorziomoscatodiscanzo.it. Итальянская компания, специализируется на производстве и реализации вина в различных странах мира. Имеет заслуженную репутацию производителя высококачественной продукции.
«Союз-Виктан» www.souzviktan.ua. Является одним из крупнейших производителей качественной водки. Компания занимает 16% водочного рынка Украины. Продукция компании реализуется более чем в тридцати странах мира. Ее экспортная политика строится на гибком и быстром реагировании на требования рынка конкретной страны. Рост объемов экспорта, а также награды, полученные на престижных международных специализированных выставках, свидетельствуют о признании качества производимой компанией водки и ее конкурентоспособности на мировом рынке.
Paul Devoille www.wanadoo.fr. Французкая компания, созданная в 1859г., специализируется на производстве вино-водочной продукции. Имеет множество международных наград. На рынке признана одним из ведущих производителем алкогольной продукции.
Wine Export Solutions www.wineexport.co.uk. Компания представлена на британском рынке в течение 20 лет и занимается импортом пива, вин и крепких алкогольных напитков из различных регионов мира. В ходе состоявшихся переговоров представители компании выразили заинтересованность в дистрибьюции на британском рынке продукции российских производителей.
Проведенные в рамках выставки семинары для представителей винной индустрии сводились к теме маркетинговых стратегий и инноваций в технологиях производства вина. Проводились обзорные лекции по новым, перспективным регионам производства различных сортов винодельческой продукции. Одной из самых обсуждаемых тем ярмарки стали так называемые «биодинамические» вина, выращивание винограда для которых сопряжено с особыми технологическими процедурами.
Выставка International Wines & Spirits Fair 2006, поскольку позволяет ознакомиться с новейшими тенденциями в области развития мирового и британского рынков вино-водочной продукции. По мнению Торгпредства, участие в подобных выставках российских фирм и компаний, в т.ч. в рамках российского национального павильона, полезно для поиска потенциальных партнеров и установления деловых контактов с целью продвижения своей продукции на международный рынок.
Со 2 по 12 июня в г.Нанси (Лотарингия) прошла 72 Международная выставка ярмарка. Организатор проведения выставки – Foire et salons internationaux de Nancy www.lorramexpo.com.На выставке были представлены различные промышленные и продовольственные товары, товары широкого потребления, изделия мастеров народных промыслов, произведения культуры и искусства. В выставке традиционно принимают участие местные/региональные администрации, торговые фирмы, мастера народных промыслов, дизайнеры, художники, кулинары, туристические фирмы, средства массовой информации и т.п.
В 2006г. в работе выставки приняли участие 700 экспонентов из 50 стран, 150 тыс.чел. посетили Выставочный центр в Нанси, который имеет 8 крытых павильонов (28800 кв.м.) и открытые площадки (70000 кв.м.). (Справочно: В 2004г. было 733 экспонента, представляющих 49 стран, количество посетителей – 125 тыс.).
В 2006г. Россия в качестве почетного гостя впервые участвовала в данном мероприятии. Организаторы выставки предоставили целый павильон для делегации Санкт-Петербурга, которая была приглашена на выставку для ознакомления жителей Нанси и Лотарингии с Россией, для содействия развитию торговли, туризма и культурных отношений между регионами двух стран. (В прошлые годы почетными гостями выставки являлись такие страны, как: Китай, Португалия, США, Таиланд, Индия, Греция, Вьетнам, ЮАР, Испания, Индонезия, Бразилия).
В работе выставки приняла участие делегация Санкт-Петербурга, которую возглавил руководитель администрации Фрунзенского района В.Л. Хмыров. В экспозиции Санкт-Петербурга были организованы: информационный стенд города; экспозиция Этнографического музея; презентация виртуальной выставки Русского музея; выставка изделий выпускников Высшей школы народных искусств, показы модной одежды и мастер-классы; выставка – продажа изделий Императорского фарфорового завода (бывший Ломоносовский фарфоровый завод); стенд Издательства Санкт-Петербургского госуниверситета; стенд типографии «Иван Федоров»; показы одежды Модного дома «Клавдия Смирнова»; выставка Экспериментального музейно – выставочного и издательско-полиграфического центра «ЭГО»; выставка костюмов художника Е.Г. Русановой; выставка – продажа изделий предприятий, выпускающих сувенирную продукцию; концерты Оркестра русских народных инструментов Санкт-Петербургского государственного университета; экспозиция Пушкинского дома г. Нанси, посвященная истории русской эмиграции во Франции; стенд Фрунзенского района Санкт-Петербурга.
3 июня состоялось официальное открытие выставки, на которой выступили В.Л. Хмыров, генеральный консул России в Страсбурге В.Л. Короткое, представители властей Нанси и Лотарингии.
6 июня состоялась презентация Санкт-Петербурга. Были проведены деловые встречи с предпринимателями и представителями властей региона. Выставочные мероприятия широко освещались российскими и французскими СМИ. По основным телевизионным каналам Франции был показан репортаж об экспозиции Санкт-Петербурга.
Греция и Болгария готовы уступить России контрольный пакет акций в проекте нефтепровода «Бургас-Александруполис». Если это станет фактом, Греция и Болгария получат по 24,5% проекта.Болгарская и греческая стороны получили российский проект международного соглашения по проекту нефтепровода «Бургас-Александруполис». Если эти страны примут проект, то как отмечают эксперты, они останутся без прибыли за проходящий через их территории трубопровод. Как отмечается в греческих публикациях, Россия предлагает Софии и Афинам не облагать налогами и таксами порты (терминалы) в Бургасе и Александруполисе.
Нефтепровод «Бургас-Александруполис может начать работать уже в 2010г. Важно, чтобы до конца этого года Россия, Греция и Болгария договорились о задачах каждого участника и как они будут выполняться. Предстоят переговоры между фирмами трех стран в целях создания международной компании для сооружения нефтепровода, о долевом участии в этой компании и об условиях инвестирования. Он напомнил, что недавно Москва настояла на том, чтобы получить 51% компании. Болгария и Греция получают по 24.5%.
«Газпром» проявляет интерес к теплофикации в Пловдиве и Варне. Начало процедуры продажи «Теплофикации» в Пловдиве было объявлено 5 июля сего года.
По словам представителя Австрии, председательствовавшей в ЕС до 1 июля, в ходе переговоров по вступлению Турции в Евросоюз с Анкарой уже достигнуты договоренности в следующих сферах: наука и исследования, образование и культура, государственные пошлины и конкурентная политика. Вместе с тем, Финляндия, которая с 1 июля стала председателем ЕС на очередные полгода, пригрозила прервать переговоры с Турцией о вступлении этой страны в Союз, если Анкара не выполнит своих обязательств перед Евросоюзом. Турция по-прежнему не признает суверенитет Республики Кипр, вступившей в ЕС в мае 2004г., и отказывается принимать самолеты и корабли из этой страны. Предупреждение Анкаре сделал и председатель Еврокомиссии Х.М.Баррозо, отметив, что Турция, во избежание проблем в ходе переговоров по вопросу своего полноправного членства в ЕС, должна до окт. этого года продемонстрировать прогресс в вопросе Кипра, в частности, разблокировать порты и аэропорты для судов и самолетов этой страны. Вместе с тем, он выразил удовлетворение переговорным процессом с Анкарой, сообщив, что Еврокомиссия готовит доклад, в котором зафиксирует прогресс Турции по ряду вопросов.
Официальная делегация штата Гуджарат во главе с главным министром штата Н.Моди посетила Астраханскую обл. с 6-дневным визитом. В ходе визита стороны договорились о продлении на 5 лет (до 2011г.) срока действия протокола о сотрудничестве, подписанного в 2001г. Стороны договорились о сотрудничестве в сфере развития грузового транспортного коридора «Север-Юг» между портом Окхла и портом Оля, через который планируется перевозить более 20 млн.т. груза. В ходе визита между Государственной нефтяной корпорацией Гуджарата (GSPC) и ОАО «Газпром» было заключено соглашение о совместной разведке и разработке шельфовых нефтегазовых месторождений в зоне морских границ штата. Администрация штата Гуджарат также примет участие в реализации проекта восстановления Индийского торгового дома в Астрахани, который был основан 450 лет назад.
Марокканская сторона заинтересована в реализации проекта строительства терминалов приемки и хранения сжиженного газа, который является одним из приоритетных направлений развития экономики Королевства. В рамках программы газификации Марокко Национальное управление по электроэнергетике (ONE), нефтеперерабатывающая компания Samir и группа Akwa приступили к финансированию работ по определению основных параметров использования сжиженного газа в Марокко. Проект предусматривает строительство терминала приемки и хранения газа в морском порту Жорф Ласфар, а также сооружение газопроводов общей протяженностью 300 км., с учетом потребления газа 5 млрд.куб.м. в год. Разработка ТЭО на строительство терминала в порту Жорф Ласфар осуществляется бельгийской компанией «Трактебель» и должна быть завершена в конце 2006г.
Парагвай временно прекратил импорт бразильских кур и продуктов из птицы из-за подтвердившейся вспышки болезни Ньюкасла (Newcastle desease) на частной ферме в южном штате Риу-Гранди-ду-Сул. Как сообщили парагвайские санитарные власти, запрет на ввоз кур из Бразилии вызван опасением вспышки этой болезни в Парагвае, где случаи заболевания не регистрировались с 1997г. Накануне Япония также объявила о временном запрете на импорт бразильской птицы. В Бразилии последняя вспышка болезни Ньюкасла была зарегистрирована в 2001г. Ассоциация бразильских производителей и экспортеров кур подтвердила наличие болезни среди птиц на частной ферме в 50 км. от Порту-Алегри. Выразив надежду, что этот случай не повлияет на экспорт бразильской курятины, поскольку ферма находится вдалеке от основных производителей-экспортеров мяса птицы, Ассоциация тем не менее признала необходимость принятия срочных мер по предотвращению распространения болезни.
Министерство сельского хозяйства сообщило, что больные птицы были умерщвлены, но в районе объявлен карантин. Болезнь Ньюкасла существовала в Бразилии в течение более полувека, однако с 2001г. ни одного случая заболевания зарегистрировано не было. Болезнь не передается человеку. В 2005г. Бразилия стала крупнейшим в мире экспортером куриного мяса, продажа которого принесла ей 3,5 млрд.долл., что на 35% больше, чем в 2004г.
КНДР требует от Японии отменить экономические санкции, введенные из-за проведения в минувшую среду Северной Кореей ракетных испытаний, заявил представитель северокорейского правительства на переговорах о нормализации отношений с Японией Сон Иль Хо (Song Il-ho). «Испытания не являлись попыткой напасть на кого-то, но представляли собой обычные военные учения, которые прошли успешно», – сказал он в Пхеньяне на пресс-конференции, которая частично транслировалась по государственному японскому телеканалу Эн-Эйч-Кей. «Япония переходит от критики нашего государства к действиям, – добавил представитель КНДР. – Это может принудить нас к жестким ответным действиям». Отвечая на вопрос, какие это могут быть действия, он сказал: «Оставляю это для работы вашего воображения». В то же время Сон Иль Хо заверил, что Северная Корея «не зацикливается ни на каких условиях и всегда готова к возобновлению межправительственных консультаций (с Японией)». После проведения КНДР ракетных испытаний Япония запретила на полгода заход в японские порты северокорейских судов. Косвенно отвечая на высказывания северокорейского представителя, генсек кабинета министров Японии Синдзо Абэ (Shinzo Abe) сказал на пятничной пресс-конференции в Токио: «Ситуация сложилась весьма прискорбная, но кто создал для этого предпосылки? Вспомним проблему похищенных (северокорейскими спецслужбами японских граждан), проблему ядерного оружия (о наличии которого заявлял Пхеньян), о недавних запусках баллистических ракет». По мнению Абэ, «мировое сообщество непременно должно оказать серьезное воздействие на КНДР для нормализации ситуации в регионе». Выступивший сегодня же на отдельной пресс-конференции директор японского Управления Национальной Обороны Фукусиро Нукага (Fukushiro Nukaga) заявил, что «международному сообществу следует выработать меры по запрещению распространения и развития ракетных технологий».
Район падения северокорейских ракет в Японском море является зоной активного морского судоходства. Об этом заявил во Владивостоке капитан Владивостокского морского порта Анатолий Сидоренко, который длительное время занимался вопросами безопасности мореплавания. По его словам, в этом районе могут одновременно находиться более десятка российских и иностранных судов. Все они оказались в опасности, попав в зону проведения испытаний. «Согласно международным нормам КНДР обязана была заблаговременно предупредить о запуске ракет и примерном районе их падения, чтобы мы успели закрыть для судов опасную зону. Этого сделано не было. Ни один мореплаватель не получил предупреждения об опасности», – отметил Сидоренко.
В свою очередь, по данным региональной службы наблюдения за рыболовным флотом, в районе падения ракеты в это время находилось пять российских и иностранных торговых и промысловых судов.
Напомним, 5 июля в КНДР произведен запуск, как минимум, семи ракет, в т.ч. одной, предположительно, дальнего радиуса действия. По данным японского управления обороны, дальше улетела третья по счету ракета. Она была запущена около 05:00 /00:00 мск/ и упала через 10 минут примерно в 250 км. к юго-востоку от Владивостока.
В Каспийском море российскими пограничниками за нарушение правил лова задержано азербайджанское судно, сообщили в пресс-службе регионального пограничного управления ФСБ России. «Накануне в Каспийском море, южнее Куланинской банки российский пограничный корабль обнаружил судно без опознавательных знаков и флага принадлежности. Нарушитель не отвечал на запросы, не реагировал на сигналы об остановке, пытался уйти от пограничного корабля», – рассказал представитель пресс-службы.Он уточнил, что российским пограничникам удалось остановить судно-нарушитель и высадить осмотровую группу. В результате осмотра было установлено, что промыслово-транспортное судно №96 принадлежит республике Азербайджан, порт приписки – Баку, экипаж – девять человек, добавили в пресс-службе. На борту задержанного судна обнаружено 52 ящика самоловных крючковых снастей, рыба осетровых видов – 30 кг., а также 15 ящиков мороженой кильки. «Пограничникам не были представлены ни разрешение на вылов рыбы, ни судовой журнал», – сказал собеседник. За нарушение правил лова и отсутствие судового журнала судно-нарушитель задержано и отконвоировано в порт Махачкала для дальнейшего разбирательства и принятия юридического решения. В пресс-службе рассказали, что несколько месяцев назад данное азербайджанское судно уже задерживалось за аналогичное правонарушение.
Трудовая миграция: факторы и альтернативы
© "Россия в глобальной политике". № 3, Май - Июнь 2006
Сергей Иванов – специальный представитель президента РФ по вопросам экологии и транспорта.
Резюме В отличие от ситуации в большинстве развитых стран, депопуляция в России потенциально чревата угрозами ее безопасности и территориальной целостности. Убыль населения огромной страны тормозит рост рынков потребительских товаров и услуг, препятствует расширению транспортной сети, затрудняет освоение богатых природными ресурсами восточных и северных районов.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МОТИВЫ МИГРАЦИИ
Международные миграции станут, вероятно, одним из крупнейших явлений XXI столетия. Правда, нынешние масштабы международной миграции велики, но не беспрецедентны. И в прошлом случались не менее значительные передвижения людей, достаточно вспомнить заполонение Римской империи варварами в IV–V веках, массовые перемещения в эпоху Средневековья, многомиллионные потоки переселенцев из Европы в Америку и Россию в XIX – начале XX столетия.
В период превращения Соединенных Штатов в мировую державу (между Гражданской войной и Первой мировой) 13–15 % населения страны составляли родившиеся за ее пределами. На рубеже веков каждый пятый американец являлся уроженцем другой страны; трудовые ресурсы крупнейших городов более чем наполовину состояли из иммигрантов. Хотя народ и власть не всегда относились к иммигрантам с энтузиазмом, США ассоциируются с политикой открытых дверей. В 1920–1960-х годах иммиграция в США резко сократилась, а доля родившихся за рубежом упала к 1970-му до 5 %. Впоследствии, к 2004 году, эта цифра вновь достигла 12 %, то есть вплотную приблизилась к рекордно высоким отметкам столетней давности.
Стремление к экономическому благополучию было и остается причиной наиболее массовых и устойчивых миграционных потоков. В принципе легальной иммиграцией легко управлять в том примерно смысле, как нетрудно регулировать импорт того или иного востребованного на внутреннем рынке товара путем запретов, льгот и преференций. Это не означает, что таким образом наверняка снизится число нерезидентов, поскольку иммиграция может перетечь в нелегальные формы. Причем разумный горизонт прогнозирования здесь ближе к экономическим, чем к демографическим, показателям.
Вполне разумно допущение, что потенциальные мигранты сравнивают ожидаемую полезность дохода в странах выезда и въезда. Модель имеет смысл, только если принимать во внимание огромное разнообразие индивидуальных ожиданий, сильно разнящихся в зависимости от возраста, образования, квалификации, имущественного состояния. С одной стороны, даже относительно простые модели, где условные потенциальные мигранты сопоставляют дисконтированные реальные доходы и доступность их источников на родине и за рубежом, могут в значительной степени искажать реальность, которая обычно характеризуется дефицитом информации и навыков ее интерпретации.
С другой стороны, не всякий перепад доходов создает достаточный мотив для трудовой миграции. Люди руководствуются далеко не только экономическими соображениями: привычная культурная среда, в особенности родной язык, с детства знакомый образ жизни, родственные связи, друзья – эти важнейшие, но не выражающиеся в цифрах факторы сдерживания могут уравновешивать экономические мотивы выталкивания. Поэтому миграционные потоки между странами часто сходят на нет по достижении некоторого абсолютного порога благосостояния и задолго до полного выравнивания экономических уровней стран выезда и въезда.
Эмпирические исследования установили, что поток трудовых мигрантов из Южной Европы в Западную иссяк в 1980-е, когда в Италии, Испании, Португалии и Греции валовой внутренний продукт (ВВП) достиг 4 тысяч долларов на душу населения. Нетто-миграция между странами – членами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) снижается, когда различия в ВВП на душу населения между ними сокращаются до 50 %.
Однако сумма миграционных потоков в мировом масштабе отнюдь не убывает. Колоссальные перепады экономических, политических и социальных условий по-прежнему формируют огромный резерв желающих переселиться туда, где лучше. Хотя географическое местонахождение как центров выталкивания, так и центров притяжения мигрантов меняется, трудно представить себе, что в обозримом будущем экономические условия в мире выровняются настолько, чтобы трудовая миграция совсем иссякла. Скорее наоборот, неравномерность экономического развития усилится, а глобальное информационное поле будет все настойчивее и доходчивее формировать миграционные установки.
В странах-реципиентах иммиграция позволяет удовлетворять спрос на труд, заполняя нижний этаж социальной пирамиды, способствует восходящей социальной мобильности «своих», снижая цену труда, повышает прибыли предпринимателей и конкурентоспособность национальной экономики.
Принципиально новым фактором, который будет определять динамику международной трудовой миграции в предстоящие десятилетия, является демографическая ситуация в развитых странах – главных центрах притяжения мигрантов. Но прежде чем обратиться к его анализу, упомянем о двух других особенностях современной миграции, значение которых резко возрастает.
Во-первых, современные средства транспорта и связи чрезвычайно облегчают миграцию. В частности, они создают неизвестные прежде возможности врéменной (возвратной) миграции на большие расстояния (например, из Филиппин в США либо в страны Персидского залива).
Во-вторых, трудовая миграция все более вплетается в многогранный процесс глобализации. В соответствии с господствующей концепцией главным проявлением последней становится возрастающая свобода международного передвижения капиталов, товаров, услуг, информации и идей. В принципе из этого логически следует необходимость обеспечить такую же свободу передвижения людей. Однако данную концепцию поддерживают далеко не все.
Нелегальная (точнее, иррегулярная, «недокументированная») трудовая миграция имеет массу пороков. В частности, она противоречит национальному суверенитету и способна даже создать угрозу общественной безопасности, в особенности когда трудовая миграция связана с коррупцией и организованной преступностью. Вместе с тем в некотором смысле она представляет собой полезную смазку для негибкого государственного механизма, устраняющую противоречия между глобализацией рынка труда и традиционным сдерживающе-запретительным характером государственной миграционной политики.
ДЕМОГРАФИЧЕСКАЯ ПОТРЕБНОСТЬ В ИММИГРАЦИИ
Демографическая ситуация в развитых странах формирует исторически беспрецедентную потребность в массовой иммиграции. Низкая рождаемость и растущая продолжительность жизни обусловливают старение населения и сокращение его численности. Избирательная (по критерию возраста) иммиграция – в принципе также единственный практический способ затормозить показатели старения населения. Попытки сделать это через «управление» рождаемостью или смертностью бесперспективны, и вот почему.
СМЕРТНОСТЬ
Во второй половине прошлого столетия основной резерв снижения младенческой и детской смертности был выбран и продолжительность жизни стала возрастать, способствуя демографическому старению. В результате этого в последние десятилетия XX века начал расти общий коэффициент смертности, что, естественно, отрицательно сказалось на увеличении народонаселения.
Бывает, хотя и нечасто, что младенческая и детская смертность соответствуют стандартам развитых стран, а смертность взрослых превосходит уровни многих развивающихся стран. Таким прискорбным исключением является Россия, где продолжительность жизни мужчин составляет всего 59 лет, что на 20 лет меньше, чем в Японии, на 15 лет меньше, чем в Германии, и на 11 лет меньше, чем в Китае (для женщин отставание не столь значительное). Даже если рождаемость возрастет почти наполовину, то к 2050 году при отсутствии иммиграции численность населения страны уменьшится на одну пятую (при неизменной смертности – на четверть).
РОЖДАЕМОСТЬ
Между тем естественная убыль населения главным образом обусловлена падением рождаемости ниже уровня простого воспроизводства, то есть двух детей на женщину. Всеобщий, причем в основном спонтанный, без государственного вмешательства переход от многодетной семьи к малодетной был неотъемлемой частью (как следствием, так и фактором) модернизации европейских обществ в ХIХ–ХХ веках.
азвивающиеся страны вступили на этот путь после Второй мировой войны. Многие государства при поддержке международных организаций приняли на себя роль катализатора снижения рождаемости и достигли выдающихся успехов. Нельзя забывать, что радикальное снижение рождаемости не только способствовало национальному развитию стран Третьего мира (наиболее яркий пример – азиатские «тигры» и «тигрята»), но и обуздало мировой демографический взрыв с его опасными последствиями для всего человечества. Следует, однако, иметь в виду, что численность населения развивающихся стран будет расти еще несколько десятилетий.
Однако, вопреки господствовавшей ранее концепции, снижавшаяся рождаемость не стабилизировалась на уровне простого воспроизводства. Во всех индустриальных странах (кроме США) и при растущем числе развивающихся стран (в частности, в Китае) она упала ниже этого уровня, в том числе в двух десятках стран (включая Россию) – много ниже. Хотя конкретные причины «сверхнизкой» рождаемости дебатируются, ясно, что характер и ткань индустриальных, точнее, постиндустриальных демократических обществ создают несовместимую с простым воспроизводством рождаемости систему мотиваций и возможностей.
Это противоречие носит системный характер, который не удалось преодолеть посредством разнообразных и дорогостоящих мер, осуществляемых некоторыми западными государствами. Нет оснований полагать, что в России причины сверхнизкой рождаемости чем-то принципиально отличаются. Поэтому при формировании подхода к миграционной проблематике следует, как это и начал делать Европейский союз, исходить из неизбежности в среднесрочной перспективе (что в демографии означает 20–30 лет) сохранения демографического режима весьма низкой рождаемости.
В трудоспособном возрасте в течение уже нескольких лет происходит сокращение численности населения в Германии, Италии и во всех европейских странах, расположенных на территории бывшего СССР. Если не произойдет значительного увеличения (в некоторых государствах, включая Россию, Италию, Украину, – в разы) притока иностранцев на рынки труда, то они в ближайшие годы начнут «сжиматься» почти повсеместно (за исключением Соединенных Штатов и Великобритании). В 2005-м совокупная численность населения в трудоспособном возрасте в Евросоюзе на 55 % превосходила соответствующий показатель США. При условии, что миграция останется на прежнем уровне, к середине столетия разрыв сойдет на нет. Американское демографическое благополучие обеспечивается высокой (около двух детей на женщину) рождаемостью и устойчивым миграционным притоком (около миллиона только лишь легальных иммигрантов), а также их взаимодействием, поскольку рождаемость иммигрантов выше рождаемости коренного населения.
В отличие от большинства развитых стран, депопуляция в России обладает еще одним свойством. Сокращение численности населения огромной редконаселенной страны потенциально чревато угрозами ее безопасности и территориальной целостности, тормозит рост рынков потребительских товаров и услуг, препятствует расширению транспортной сети и затрудняет освоение богатых природными ресурсами восточных и северных районов.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ТРУДА БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИММИГРАЦИИ?
Потенциальное предложение труда формируется демографической динамикой и интенсивностью использования трудовых ресурсов. Динамика населения в трудоспособном возрасте в течение предстоящих 15–20 лет задана прошлыми уровнями рождаемости. Интенсификация использования трудовых ресурсов, складываясь из уровня экономической активности (то есть участия в рынке труда), уровня занятости и реального рабочего времени в расчете на одного занятого, обладает большим потенциалом и значительно варьирует в странах Запада. Годовое число отработанных часов в расчете на одного человека в трудоспособном возрасте в Великобритании и США превышает этот показатель во Франции в полтора и два раза соответственно, не говоря уже о России.
Занятость. Наиболее очевидным способом более интенсивного использования трудовых ресурсов является сокращение безработицы, однако европейский опыт в этом отношении не слишком обнадеживает. Россия по уровню безработицы близка к странам Евросоюза. Следует иметь в виду, что сокращение безработицы ведет к удорожанию труда и, что еще важнее, к повышению возможностей работников отстаивать другие свои интересы, в особенности в том, что касается регламентируемой продолжительности рабочего дня (недели), отпусков и праздничных дней.
Экономическая активность. Интенсивность использования трудовых ресурсов за последнее десятилетие выросла во многих странах ЕС главным образом за счет одного из трех его компонентов – уровня экономической активности, прежде всего женщин. Однако не следует забывать, что рост экономической активности женщин сыграл роль в падении рождаемости.
Зато увеличение занятости населения старших возрастов разумно, поскольку продолжительность дееспособной жизни во всех странах (за исключением России и Украины) намного превысило установленный законом пенсионный возраст. Расширяющаяся экономика услуг больше соответствует физическим возможностям людей старших возрастов, чем «материальное производство». Этот путь перспективен потому, что численность соответствующих возрастных групп велика и будет расти, причем быстро.
Европейские страны сильно различаются по степени вовлеченности лиц пожилого возраста в рынок труда. Так, уровень экономической активности в возрастной группе 60–69 лет колеблется от менее 10 % в Австрии и Бельгии до более 30 % в Дании и Португалии; Россия по этому показателю (около 20 %) занимает промежуточное положение.
Увеличение отработанного рабочего времени. Достигнутая разными способами более высокая интенсивность использования имеющихся трудовых ресурсов может значительно сократить дефицит предложения труда. Однако в ряде стран даже героические усилия по ее повышению не способны уравновесить накопленный эффект низкой рождаемости. Речь идет о Германии, Испании, Италии, России, Украине, Японии. Выход – в серьезном увеличении трудовой иммиграции, что уже начали делать Италия и Испания.
Другой альтернативой является радикальное ускорение роста производительности труда. В противном случае неминуемо сокращение производства. Конечно, можно предложить аргументы в пользу отрицательного экономического роста: например, сокращение производства при убывающем населении совместимо с ростом благосостояния, способствуя в то же время устойчивому развитию в планетарном масштабе.
Однако сокращающаяся экономика – это теоретически неизведанная территория. Кроме того, нелегко смириться с уменьшением экономической, а следовательно, и геополитической мощи, особенно по сравнению со странами, не подверженными демографическому упадку.
Иногда говорят, что перемещение промышленности и сельского хозяйства в трудообильные развивающиеся страны позволит высвободить достаточные трудовые ресурсы для сферы услуг. Абстрактно экстраполяция уже действующей тенденции и ее использование для восстановления равновесия на рынке труда может показаться привлекательной. Действительно, стратегия аутсорсинга (outsourcing – букв.: использование внешних источников; передача специализированным субподрядчикам производства деталей, услуг, непрофильной продукции во внешние центры и развивающиеся страны. – Ред.) способна смягчить ситуацию в среднесрочной перспективе (к примеру, до 2020 года), то есть на сравнительно раннем этапе депопуляции, повысив эффективность мировой экономики и содействуя развитию стран-реципиентов. Однако с ее помощью не добьешься восполнения дефицита труда в развитых странах, не обеспечишь работниками средние и мелкие предприятия.
В качестве иллюстрации рассмотрим решение хрестоматийной задачи применительно к Европейскому союзу. Дано: численность занятых в промышленности и сельском хозяйстве по сравнению с занятыми в других сферах в 2004-м и численность трудоспособного населения в 2020 и 2050 годах. Прогноз численности населения построен на основе гипотез умеренно снижающейся смертности, средней рождаемости (то есть выше сегодняшней, но ниже простого воспроизводства) и сохранения нынешних сальдо внешних миграций. Спрашивается: насколько надо будет уменьшить число занятых в указанных отраслях по отношении к уровню 2004-го, чтобы компенсировать сокращение трудоспособного населения и таким образом предотвратить снижение числа занятых в других сферах?
Ответ: для этого в промышленности и сельском хозяйстве Евросоюза в 2020 году должно будет работать на 8 % меньше людей, а в 2050-м – на 63 % меньше, чем в 2004-м. Поскольку же в промышленность включены принципиально неперемещаемые отрасли, в том числе строительство и энергетика, то требуемое сокращение в перемещаемых отраслях окажется еще выше.
Общие данные по ЕС усредняют весьма различное положение отдельных стран, определяемое демографией. К примеру, во Франции сравнительно высокая рождаемость делает такую гипотетическую реструктуризацию экономики ненужной в течение ближайших десятилетий. Но если иммиграция в страну не возрастет, то к 2050 году число занятых в промышленности и сельском хозяйстве придется сократить на 30 %. В Великобритании опять-таки довольно высокая рождаемость (хотя и ниже французской) в сочетании с устойчиво высокой (то есть такой же, как и ныне) иммиграцией стабилизирует численность трудоспособного населения.
Иное дело в Германии, Италии и Испании – странах со «сверхнизкой» рождаемостью. В Германии сохранение иммиграции в нынешних – немалых – масштабах не сможет предотвратить сокращение населения в трудоспособном возрасте. Поэтому для сохранения сектора услуг придется, например, сократить число занятых в промышленности и сельском хозяйстве к 2020 году на 18 %, а к 2050-му – на 90 %. Положение Италии экстремально. Демографически обусловленное сокращение занятости в промышленности уже к 2020 году должно составить 36 %, а к 2050-му придется пожертвовать не только всей промышленностью и всем сельским хозяйством, но и почти половиной (44 %) сферы услуг. Поскольку демографические параметры России очень близки к итальянским, перспективы обеспеченности российской экономики трудовыми ресурсами столь же удручающи.
Эти примеры иллюстрируют колоссальные последствия демографических сдвигов и очерчивают границы взаимозаменяемости «демографического» и «экономического» и, следовательно, указывают на масштабы необходимого увеличения иммиграционной «подпитки».
РЕГУЛИРОВАНИЕ МИГРАЦИЙ
Многие правительства индустриальных стран соглашаются с экономическими (а в последнее время и с демографическими) аргументами в пользу более либерального подхода к международной миграции, однако больше они озабочены ростом числа иностранцев (даже временно прибывших) в связи с проблемой национальной безопасности. Такая позиция доминирует почти везде, не только в России.
Переселенческая иммиграция. Постоянная (переселенческая) иммиграция является надежным способом освоения не- или редконаселенных территорий и заполнения демографических лакун. Хотя адаптация иммигрантов и их интеграция в общество редко проходят бесконфликтно, длительный опыт стран массовой иммиграции – США, Канады, Австралии – свидетельствует о том, что возможна успешная интеграция иммигрантов на основе признания иммигрантами правил поведения и социальных ценностей принявшей их страны, с одной стороны, и механизмов обеспечения законных прав иммигрантов и толерантного к ним отношения – с другой. Некоторые страны идут по пути полной ассимиляции иммигрантов. Наиболее ярким примером является Франция, где господствует идея единой национальной идентичности, основанная на культурной однородности. Сам по себе выбор между сосуществованием и ассимиляцией не гарантирует успеха.
Заблуждением является утверждение, что Россия в принципе плохо подготовлена к массовой постоянной иммиграции нерусского населения. В действительности многовековое расширение Российского государства сопровождалось интеграцией множества этносов и конфессиональных групп. Часто забывают, что Российская империя целенаправленно привлекала переселенцев из Европы, создав для них в XVIII веке преференциальные режимы землевладения, налогообложения и воинской повинности. В период между реформами 1860-х годов и революцией 1917-го Россия стала страной массовой иммиграции. Накопленная нетто-миграция за этот период составила 4,5 миллиона переселенцев; перед Первой мировой войной среднегодовой миграционный оборот достигал полумиллиона человек.
К сожалению, трудно опровергнуть утверждение, что Россия сейчас плохо абсорбирует даже русскоязычное население. Несмотря на то что правительство неоднократно заявляло, что рассматривает «русских ближнего зарубежья» как первоочередной резерв переселенцев в Россию, сколько-нибудь внятная стратегия их привлечения и ассимиляции отсутствует, а правила предоставления российского гражданства оказываются весьма рестрикционными.
Вместе с тем упор на «этническое воссоединение» опасен в двух отношениях. Во-первых, разделение иммигрантов на «своих» и «чужих» подпитывает дискриминацию, межэтнические и межконфессиональные трения. Во-вторых, жизнеспособные русскоязычные диаспоры в странах СНГ и Балтии отвечают региональным и геополитическим интересам России. Кроме того, не следует преувеличивать количественный потенциал такой иммиграции. Отсюда следует, что в стратегическом плане главные потенциальные резервы переселенцев в Россию состоят из представителей титульных национальностей трудоизбыточных государств за южными рубежами страны.
Стереотипы восприятия «чужих» и представления о границах приемлемого поведения могут иметь исторические и культурные корни, но в то же время на них весьма значительное влияние оказывают средства массовой информации. На коммунальном уровне определяющее влияние имеют конкретные проекты местных органов самоуправления и степень развитости гражданского общества. Однако пассивность государства оказывается, как правило, залогом серьезных конфликтов. Основной функцией государства является создание правовых механизмов, которые, соответствуя Основному закону страны, реализовали бы экономические и другие интересы сторон.
Правительство и муниципалитеты иногда реализуют специальные жилищные программы для иммигрантов. В некоторых случаях речь идет о предоставлении субсидированного жилья различным категориям неимущих независимо от их гражданского (иммиграционного) статуса. В прошлом, как правило, осуществлялось строительство специальных комплексов жилых зданий (называемых в США «projects», HLM – habitations à loyer modéré – во Франции), микрорайонов, городов-спутников, что почти непременно оборачивалось превращением их в маргинализованные гетто. Для крупных городов более перспективным, хотя и более сложным вариантом является помощь иммигрантам в их укоренении в местной среде населения. Это, впрочем, не означает, что компактное расселение иммигрантов всегда неприемлемо. Так, представляет интерес сформулированная в середине 1990-х годов (впоследствии забытая) идея организованно привлекать переселенцев в пустеющие мелкие города «серебряного кольца» России.
Возвратная миграция. Возвратная (врéменная) трудовая миграция может быть либо спонтанной, либо организованной в совместные программы государств-поставщиков и реципиентов. Спонтанная временная миграция бывает легальной или нелегальной; организованная возвратная миграция легальна по определению. В России под гастарбайтерами почему-то подразумевают нелегальных мигрантов, в то время как в немецком оригинале имеются в виду главным образом вполне законно въехавшие в страну иностранные рабочие.
Принципиальное преимущество спонтанной возвратной миграции состоит в том, что ее потоки регулируются в первую очередь рынком труда, а также и другими рынками, в том числе жилья. Это, в частности, означает отсутствие необходимости в рискованных масштабных и долгосрочных государственных программах. Вместе с тем эффективность данной формы миграции напрямую зависит от государства.
Во-первых, для того чтобы миграционный приток адекватно реагировал на рост спроса на труд, важно упростить формальности. Между тем в последние годы административные препятствия, которые чинили иммигрантам в большинстве стран, усугублялись. В результате – рост нелегальной иммиграции.
Во-вторых, государство в принципе способно стимулировать возвращение мигрантов на родину. В последнее время оживился поиск соответствующих экономических стимулов главным образом в области «взаимозачета» пенсионных накоплений или частичной компенсации социальных налогов.
«Оргнабор» широко практиковался в послевоенной Европе. В 1950–1960-е годы действовали масштабные межгосударственные программы временного привлечения неквалифицированного труда в Германию из Италии и Турции, а во Францию из Алжира. Они были успешны в том смысле, что количественные задачи были легко выполнены. Однако обеспечить возвратность не удалось. Принятые в начале 1970-х решения прекратить трудовую иммиграцию из-за пределов Общего рынка еще больше ослабили стимулы к возвращению и расширили потоки лиц, иммигрировавших по статье «воссоединение семей». В это же время промышленный кризис и реструктуризация экономики сделали избыточной значительную часть неквалифицированной рабочей силы.
Поскольку гастарбайтеры были, как правило, территориально сегрегированы, создались условия для их массовой и наследственно закрепленной маргинализации. Следует отметить, что коренной проблемой являлось все же не культурное или конфессиональное отчуждение, а изначальная установка на заполнение нижних этажей социально-профессиональной структуры. Несмотря на серьезные трудности, порожденные в прошлом «оргнабором» в ряде западноевропейских государств, программы временной миграции в настоящее время широко обсуждаются в разных контекстах. Так, например, Филиппинам в сотрудничестве со странами – реципиентами мигрантов (государства Персидского залива, а также США) удалось создать хорошо действующую систему ротации своих граждан на работах за рубежом.
Поощрение возвратной миграции соответствует экономическим и политическим интересам стран СНГ и существенно облегчается все еще сохраняющимся общим культурным пространством. Это, по существу, означает создание единого рынка труда Содружества, для чего имеется множество исторических, экономических и демографических предпосылок. При этом нет необходимости разделять непреодолимой стеной возвратную и переселенческую миграцию – пусть экономика, брачные связи, социокультурная среда и индивидуальный выбор решат, где и на какой срок поселяться людям. Это, конечно, не равносильно самоустранению государства из этой области. Въезд в страну для неграждан – не право, а привилегия, и государство может и должно определять критерии предоставления такой привилегии. Надо лишь, чтобы эти критерии отвечали национальному и международному праву и были разумны. Соображения разумности должны в полной мере учитывать, что старение населения и отрицательный естественный прирост неминуемо и надолго останутся факторами развития многих стран, в том числе и России.
Таблица 1
Естественный прирост населения, млн человек за пятилетие (1950–2050)
Источник: United Nations (2005). World Population Prospects. The 2004 Revision. Comprehensive Dataset. Sales No. E.05.XIII. 12
Таблица 2
Прогноз численности населения в возрасте 15–64 лет,
млн человек (2005–2050)
Источник: United Nations (2005). World Population Prospects. The 2004 Revision. Comprehensive Dataset. Sales No. E.05.XIII. 12
Сергей Иванов
В турецком средиземноморском порту Джейхан состоялись торжества, посвященные официальному открытию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). В церемонии приняли участие президенты Турции, Азербайджана и Грузии – Ахмет Недждет Сезер, Ильхам Алиев и Михаил Саакашвили, а также министры из 32 стран. В ней также участвовали все члены правительства и парламента Турции. «Проект БТД является одним из важнейших проектов 21 века», – сказал, выступая на церемонии открытия магистрали глава BP Джон Браун. «Надеюсь, что введение в эксплуатацию этой магистрали будет способствовать созданию новых энергетических коридоров», – сказал он, добавив, что строительство нефтепровода обошлось в 4 млрд.долл.
Премьер-министр Турции Тайип Эрдоган, в свою очередь, назвал проект БТД важнейшей составляющей для превращения Джейхана в международный энергетический центр. «Мы планируем превратить Джейхан в международный энергетический терминал, и проект БТД будет способствовать достижению этой цели», – сказал он.
«С реализацией проекта, предусматривающего поставки в год 50 млн. бар. нефти, будет расти его региональная и глобальная значимость», – отметил Эрдоган.
Турецкий премьер подчеркнул, что благодаря введению в строй нефтепровода БТД будет снижена транспортная нагрузка на черноморские проливы, через которые в год перевозится около 150 млн.т. нефти. «Реализация проекта будет способствовать диверсификации источников энергоносителей и созданию энергетического коридора между поставщиками и потребителями энергоносителей», – сказал глава турецкого правительства. Турецкий премьер выразил надежду на скорейшую реализацию нефтяного проекта Сасмун-Джейхан и участие в нем российской стороны.
На церемонии было зачитано послание президента США Джорджа Буша турецкому коллеге Сезеру. Глава американской администрации назвал проект БТД «историческим событием». «Благодаря реализация проекта будут обеспечены поставки на мировые рынки энергоносителей Каспийского региона без ущерба для экологии», – отмечается в послании Буша.
В связи с проведением торжеств в Джейхане и провинции Адана, в которую входит этот уезд, были приняты беспрецедентные меры безопасности.
Самолеты глав трех государств совершили посадку на американо-турецкой базе ВВС Инджирлик вблизи Аданы, откуда чиновники на бронированных машинах проследовали в Джейхан. Других участников церемонии в аэропорт Аданы доставили на шести специально выделенных самолетах Boeing-737, а в Джейхан отвезли на автобусах в сопровождении полицейских эскортов.
Автострада Адана-Джейхан была полностью перекрыта. Для обеспечения безопасности на пути следования гостей было задействовано около 10 тыс. полицейских и жандармов, а в воздухе совершали патрулирование военные вертолеты.
К концу 2006г. по магистрали БТД будет экспортироваться до 500 тыс. бар. нефти в сутки. На полную мощность – 1 миллион бар. в сутки, или 50 млн.т. в год – БТД выйдет в 2008г. после увеличения добычи на контрактной площади «Азери-Чираг- Гюнешли».
Ввод в строй магистрали неоднократно переносился. Изначально его планировали запустить в конце 2004г., однако закачка первой каспийской нефти на танкеры в Джейхане была начата только 29 мая этого года. Протяженность БТД составляет 1767 км., из них в Азербайджане проложено 443 км., в Грузии – 248 км., в Турции – 1076 км.
Акционерами БТД являются BP (30,1% долевого участия), ГНКАР (25%), Unocal (8,9%), Statoil (8,71%), TPAO (6,53%), Itochu (3,4%), Amerada Hess (2,36%), ENI (5%), Conoco Philliрs (2,5%), Inрex (2,5%), Total (5%).
Прошел год, после того как стихия обрушилась на азиатские страны 26 дек. 2004г. За время прошедшее после катастрофы в Таиланде вернулись к своему бизнесу 1200 из 6500 гостиниц. Однако некоторые регионы Таиланда потихоньку восстанавливаются. Но процесс идет очень медленно, цена на гостиничные номера достигла 400 долл. за сутки.Такие тенденции наблюдаются и в других странах Азии. Так, в Шри Ланке, которая считается самой бедной частью региона, стихия совсем разрушила надежду на нормальную жизнь. 1,8 млн.чел. остались без крова, только небольшая часть жителей смогла заново построить дома. Другие живут у своих друзей или временных жилищах, предлагаемых им гуманитарными организациями.
В Индонезии 67,500 чел. живут под тентом, другие 50 тыс. во временных бараках. Понадобится не менее 18 месяцев, чтобы обеспечить всех нуждающихся жильем. 500 тыс. индонезийцев надеются на помощь Всемирной продовольственной программы.
Но, в целом, восстановление экономики в разрушенных районах происходит весьма быстро. Большинство детей возвратились к учебным занятиям, хотя их здания находятся не в самом лучшем состоянии. В Индонезии, например, Детский фонд ООН учредил временные школы для 500 тыс. детей.
Кроме того, начал происходить процесс от чрезвычайных мер до более фундаментальной реконструкции. В Шри- Ланке и Индонезии власти создали специальные агентства для проведение реабилитации. Но, несмотря на благие цели в странах стала появляться бюрократическая волокита.
Финансы в определенной степени не является головной болью этих стран, поскольку различные организации обещали перевести им 13 млрд.долл. В действительности, на сегодня им было переведено 5 млрд.долл. Некоторые благотворительные организации, как «Врачи без границ» даже стали отказывать в средствах при обращении жертв катастрофы, утверждая, что им уже было переведено достаточное количество денег.
И доноры не спешат переводить средства. Из 2 млрд.долл. обещанных денег, Шри- Ланка получила только 1 млрд.долл. и она уже истратила 141 млн.долл. Замедление темпов восстановления, отчасти объясняется неспособностью произвести такие громадные работы по восстановлению экономики. Например недавно некоторые гуманитарные организации стали предлагать рыболовам новые лодки, но никто не предложил помощь по восстановлению фабрики для производства таких лодок, не задумываясь о результатах своей помощи. Только недавно индонезийское агентство Rehabilitation and Reconstruction Agency (далее BRR) стало просить о помощи в приобретении временных укрытий для замены тентовых кампусов для людей ожидающих жилье продолжительное время.
Всемирный банк говорит о том, что гуманитарные организации больше внимания уделяют образованию и медицине, чем, например, восстановлению морского порта. Из 354 млн.долл., выделенных для восстановления дороги в Индонезии, на эти цели были истрачены только 8 млн.долл.
Но самой большой проблемой являются большие размеры разрушений. Например, в Индонезии в результате цунами фермеры остались без воды, а их поля размывает соленая морская вода. Дороги и порты, затопленные водой, не могут получить необходимого оборудования. Временные дороги, которые были построены индонезийской армией были смыты муссонным дождями.
Квалифицированная рабочая сила и строительные материалы в большом дефиците. В Индонезии не хватает рабочей силы, машин, для необходимого строительства 5 тыс. домов в месяц. Кроме того, ни Шри Ланка, ни Индонезия не могут произвести достаточное количество лесоматериалов на местных предприятиях, поэтому импортируют их из Австралии и Новой Зеландии.
Но даже при наличии строительных материалов восстановительные работы не могут начаться, из- за юридических споров по земельным участкам. Цунами размыл границы земельных наделов. Большое количество смертей также привело к возникновению споров по правам наследования. Девелоперы по недвижимости захватили самые ценные прибрежные зоны в Шри – Ланке и Таиланде для строительства новых пляжей. В связи с этим 30 тыс. семей придется искать новые земли для строительства жилища.
Однако Всемирный банк, несмотря на всю трагичность ситуации, уверяет, что работы ведутся достаточно быстрыми темпами, по сравнению с предыдущими стихийными бедствиями. Например, после землетрясения в 1995г. Японии понадобилось семь лет, чтобы восстановить промышленную деятельность.
Однако, на пути создания так необходимой региону «ранней системы оповещения» возникают барьеры. Агентство ООН, межправительственная Oceanographic Commission надеется установить систему к 2008г. По этому вопросу уже были проведены две конференции, но нехватка средств затрудняет реализацию проекта.
Некоторые страны предпринимают усилия для создания своей внутренней системы. Например, Индия собирается израсходовать 1, 25 млрд. рупий, (26 млн.долл.) для ее создания к 2007г. Индонезия вскоре станет первой страной, создавшей сенсоры. Таиланд построил 39 из планируемых 62 вышек в Индийском Океане для оповещения населения на многих языках мира в случае эвакуации. В дек. 2005г. система была испробована, что вызвало панику среди местного населения и туристов.
В политическом плане ситуация также складывается непросто. Специалисты надеются, что беда сплотит азиатские страны и прекратятся долго продолжающиеся конфликты между Индонезией и Шри- Ланка, например, переговоры между этими двумя странами уже прошли. В итоге, цунами уменьшил напряжение в Индонезии, но увеличил их в Шри-Ланке. Economist.
Африка приобретает все большее значение на международном энергетическом рынке, особенно заметно ее влияние выросло в конце прошлого десятилетия. Сейчас в африканском регионе производится 12% всего мирового углеводородного топлива, и один из четырех всех бар. нефти, добываемый в мире вне США и Канады в период от 2000г. по 2004г., приходится именно на Африку. Консультационная фирма по газу и нефти HIS Energy считает, что к 2010г. регион будет поставлять 30% всего углеводородного топлива в мире. По ряду экологических причин легкая нефть Западной Африки пользуется большим спросом на рынке, особенно в США и Китае.США импортируют из Африки 15% нефти, но уже к 2010г. эта цифра достигнет 20%. Council on Foreign Report сообщает, что США в нынешнем десятилетии планируют вложить в энергетический сектор Гвинейского залива 50 млрд.долл. И если на частные американские компании будет приходится только 40% инвестиций, то другие крупные игроки международного рынка – особенно государственные энергетические компании – в ближайшем будущем будут играть более значимую роль для выхода из тени энергетического сектора Африки. Так, с 1995г. по 2005г. количество полученных лицензий государственных нефтяных компании в Африке увеличилось в 2 раза (с 95 до 216). Например, китайские государственные энергетические компании являются самыми крупными инвесторами Китая. Рассматривает варианты расширения своего присутствия в регионе и Индия.
Политическая нестабильность, криминальные синдикаты и терроризм являются самым большим камнем преткновения для более успешного развития углеводородного топлива, как в прошлом, так и отчасти в будущем. Тем не менее, наблюдаемый в последнее время активный рост энергетического сектора Африки в целом изменил геополитическую картину региона. Запад, обеспокоенный конкуренцией и вытеснением его из региона Китаем, в ближайшем будущем планирует активизировать свою политику в регионе. Хотя, в некоторых случаях, Китай и Запад находят точки соприкосновения, как, например, в северной и южной частях Судана.
Китай начал осваивать экономические пространства Африки еще в 1960г., но с тех пор его стратегия существенно изменилась. Китай заинтересован в инвестициях только для получения доступа к природным ресурсам. Так, Пекин «перебивает» контракты западных фирм на инфраструктурные проекты, предоставляя более мягкие условия кредита и применяя различные политические рычаги для роста своей конкурентоспособности в регионе.
Рост влияния Китая в африканском регионе. Недавно замминистра иностранных дел Китая сказал New York Times: «Бизнес есть бизнес, мы всегда отделяем политику от бизнеса». В действительности же Китай придерживается иной стратегии, не брезгуя использовать любые политические средства для достижения своих целей, нередко нанося непоправимый вред странам Африки.
Индия, Южная Корея, Малайзия и Бразилия также пытаются следовать примеру Китая. Но у Китая есть преимущество – постоянное место в Совете Безопасности ООН. Используя свое право в Совете Безопасности, он противодействует применению международных санкций против африканских государств, когда там происходят вопиющие нарушения международного права. Например, в случае с Суданом Пекин использовал все свое влияние для невыполнения им резолюций ООН, которые при положительном решении помогла бы закончить военный конфликт в Дарфуре. Пекин не чурается инвестировать средства в такие сложные регионы, с которыми избегает иметь дело Запад. Но в ряде африканских стран Китай все же теряет контракты в пользу крупных международных корпораций из России и США. The Chinese National Offshore Oil Corporation (C.N.P.C.) на протяжении долгого времени пытается обеспечить контроль за Unocal, но из-за давления Конгресса США пока терпит фиаско. В целях избежания конкуренции со стороны крупных корпораций, подобные примеры подталкивают Пекин к активному расширению своего влияния в нестабильных странах африканского региона.
Например, недавно Нигерия перезаключила контракт на поставку оборудования с Китаем, т.к. США, обеспокоенные коррупцией внутри страны, стали задерживать выполнение этого соглашения. В июле 2005г. Китай подписал соглашение с Нигерией на поставку нефти на 800 млн.долл., при этом Пекин планирует вложить в страну еще 7 млрд.долл. Эфиопия называет Китай «самым надежным торговым партнером», особенно после того, как западные страны подвергли критике недавние выборы, прошедшие в стране и затянувшийся военный конфликт в Эритрее. В марте этого года Китай начал бурильные работы первого месторождения на западе Эфиопии. Ангола не пожелала выполнять рекомендации МВФ после получения кредита от Китая в 2 млрд.долл., но после этого Китай выиграл права на нефтяные разработки ряда месторождений в Анголе, обогнав Total и Shell. И это только ряд примеров по активному вмешательству Китая в энергетический сектор африканского региона.
На сегодня Китай является вторым по счету импортером нефти в мире, получая 28% нефти из Африки, в основном из Судана, Анголы, Конго и Нигерии. В каждой их этих стран прослеживается одна и та же тенденция: Китай приходит в эти страны после того, как западные компании покидают их из-за местного давления коррупционных властей. Китай не дает проводить политику экономической изоляции и других политических рычагов для установления демократических принципов в этих странах.
Конкуренция и сотрудничество в Судане. Роль Китая в Судане связана, в основном, с планами Запада. С 1996г. Китай инвестировал значительные средства в Судан, т.к. Западные страны вынуждены были покинуть эту страну. Так, в 90гг. на китайскую компанию C.N.P.C. уже приходилось 40% акций нефтяных месторождений Heglig и Unity, которые являются частью Greater Nile Petroleum Operating Company, где, кстати, Индия и Малайзия также являются соинвесторами. Китай также участвовал в строительстве трубопровода, длиной в 1500 км. из этого района в Красное море.
Китайская компания China Petroleum Engineering Construction Group начала строительство экспортного терминала в порту Судан, стоимостью в 215 млн.долл., где нефтепровод также будет построен другой китайский компанией. C.N.P.C. также является собственником большой части нефтяных месторождений в регионе Дарфур. За последние три года инвестиции Китая способствовали увеличению доказанных нефтяных резервов Судана в 2 раза и сейчас они оцениваются в 563 млн.бар. , а их производство выросло в 2 раза – до 500 тыс.бар. в день. Сейчас Китай получает 7% всего нефтяного импорта из Судана.
Китай, являясь крупным поставщиком вооружения для Судана – самолеты, вертолеты и др. использует вето на резолюции ООН для защиты Хартума от санкций и смягчения каждого решения по Дарфуру. Вашингтон называет конфликт в Дарфуре «геноцидом» и пытается оказать давление на политику Пекина в регионе. Так, в янв. 2006г. в докладе U.S. Energy Department говорилось о толерантном отношении Китая к деспотическому режиму в стране, что подрывает политику Вашингтона по налаживанию демократических свобод в стране.
Но, хотя политика Китая ограничивает влияние Вашингтона, все же существует и ряд положительных примеров сотрудничества в Судане. Достигнуто мирное соглашение, которое закончило 21-летнюю гражданскую войну между Севером и Югом страны, оно способствовало возврату иностранных инвестиций. В последние месяцы французская Total, американская Marathon и кувейтская Foreign Petroleum Company возобновили свои права по разработке месторождений на юге страны. Подобные изменения вызывают нервозность в Пекине, но это свидетельствует о том что Китай и Запад в будущем сумеют поделить свои интересы на рынке Судана.
Ангола – стратегия конкурентной борьбы. В 2004г. китайский банк Eximbank предоставил Анголе кредит в 2 млрд.долл., предназначенный для восстановления инфраструктуры страны, которая была разрушена за 27-летний период гражданской войны, завершившейся только в 2002г. В итоге большая часть контрактов, в основном, переходят к китайским фирмам. Так, китайские компании сейчас восстанавливают железную дорогу Benguela Railways, вложив в нее 599 млн.долл. Китайские фирмы также выиграли контракт на ремонт двух других железнодорожных линий, построили правительственные здания и новый аэропорт в Луанде.
Доказанные нефтяные резервы Анголы, оцениваемые в 25 млрд.бар. делают ее весьма привлекательной для инвестиций китайских предпринимателей. Добыча нефти достигло 1,6 млн.бар. в день, по мере улучшения инфраструктуры этот показатель повыситься к 2010г. до 2 млн.бар. в день. Помощь Китая вызывает положительную реакцию со стороны президента страны, который стремится сделать нефтяную отрасль более прозрачной.
Согласно данным Global Witness, в 1997-2001гг. в Анголе были неучтены 8, 45 млрд.долл. государственных средств. Страна до сих пор живет без каких -либо официальных соглашений по контролю со стороны МВФ, т.к. она все еще выполняет рекомендации МВФ от 2004г. Учитывая цену на нефть, превысившую 60 долл. за бар. и кредит Китая в 2 млрд.долл., а также кредиты из Индии и Бразилии, Ангола врядли будет делать уступки МВФ.
В частности, Ангола использует свои нефтяные ресурсы и в политических целях. Многие аналитики отмечают, что французская Total потеряла контроль над месторождением блока 3\05, поскольку Франция в 1990г. преследовала ангольских деятелей в стране. Теперь самым крупным владельцем блока бывшей французской доли является совместное предприятие между китайской Sinopec и ангольским государственным предприятием Sonangol. Китайские инвесторы стали также осваивать присвоили себе и долю блока 18, поскольку Ангола отказала компании Shel в их дальнейшем сотрудничестве.
Инвестиции Китая в Анголу являются самой главной опасностью для инвесторов западных стран, что, кстати, говорит о снижении влияния МВФ в стране. Тем не менее, многие западные компании вкладывают немалые суммы в нефтяную отрасль страны. Так, компании Chevron Texaco и Exxon Mobil каждая в отдельности производят до 500 тыс.бар. в день, а British Petroleum и Total сейчас вместе работают над крупными прибыльными проектами. Однако, по утверждению экспертов, Ангола вряд ли в скором времени изменит отношение к Западу.
В Нигерии, политическая коррупция, криминальные группы, исламистские группировки и местные мафиози являются преградой для полного выхода страны на международный рынок. По официальным данным, каждый день в Нигерии крадут от 70 тыс. до 300 тыс.бар. нефти. Однако даже при самом низком показателе добычи нефти, страна ежегодно может получать доход 1,5 млрд.долл., что достаточно для покупки вооружений и сохранения политического влияния.
В такой ситуации США и Китай ведут сложную и опасную игру по захвату рынка нефти страны. Нигерия представляет в Африке такой регион, где Китай и США могли бы получить выгоду от совместного сотрудничества, стабилизируя ситуацию, в стране и одновременно расширяя свое влияние на отрасль углеводородного топлива. Однако такое сотрудничество никак не состоится, и конкурирующая стратегия обеих сторон приводит только к обострению нестабильности и конфликтов в Нигерии.
Запад пытается распространить принципы демократии и прозрачности, сокращая при этом огромные долги страны. Так, Вашингтон восстановил свою помощь стране после 1999г. Парижский клуб кредиторов недавно снизил на 60% долг Нигерии в 30 млрд.долл. в обмен на оставшиеся выплаты в 12 млрд.долл. Вашингтон повторяет, что он недоволен нынешней политикой президента Нигерии и не приветствует его желание остаться на третий срок. В своем докладе в 2006г. директор National Intelligence отметил, что третий срок означает «дальнейшее продолжение конфликтов и неурядиц в стране».
Для обеспечения безопасности США и Нигерия подписали соглашение по совместному патрулированию реки Нигер. Однако, программа не выполняется, и, как отметил вице-президент Нигерии в интервью газете Financial Times, помощь США не сможет продвигаться из- за нестабильной ситуации в стране. Однако, вместо этого Нигерия ожидает вскоре получить патрульные корабли из Китая для защиты нефтяных месторождений на реке Нигер. Сейчас главной заботой Китая является обеспечение безопасности своим месторождениям в стране, при этом она прибегает к любым методам для достижения своей цели, не беря в расчет интересы Нигерии.
Привлекательность нефтяных ресурсов африканского региона возрастает. В будущем конкуренция за углеводородное топливо, особенно между Китаем и Вашингтоном, будет играть огромную роль в будущей судьбе континента. Однако, обе страны понимают, что они могли бы получить большую выгоду, объединив свои усилия. Но в ближайшей перспективе, отмечают аналитики, такое сотрудничество маловероятно, напротив, конкуренция будет только возрастать. Тем не менее, на США, Францию и Великобританию все еще приходится 70% прямых иностранных инвестиций в Африку, говорится в докладе Council on Foreign Relations. Другие американские компании лидируют в поставке нефтяных технологий. В будущем на африканском континенте будут происходить большие изменения, в результате обострения конкурентной борьбы межу Западом и Азией за энергетические ресурсы Африки. Power and Interests News Report.
Вертолеты
В апр. 2001г. нигерийские ВВС приобрели 6 ударных вертолетов Ми-35П и 3 легких тренировочных (они же патрульные) Ми-34С (один из Ми-35П разбился сразу же после поставки – зацепил винтом землю во время посадки из-за ошибки нигерийского пилота). Общая сумма контракта составила 100 млн.долл. Еще 5 Ми-34С было поставлено в 2002г. компанией «Легкие вертолеты Ми». «Рособоронэкспорт», не имеющий своего представителя в Нигерии, заключал контракт через своего традиционного посредника в Африке – компанию «Мидвест» Ары Абрамяна и Кирилла Шубского. Шубский и Абрамян, в свою очередь, действовали в Нигерии через влиятельного «местного» посредника – серба Данилу Джуровича. Джурович много лет прожил в Нигерии и обладал широкой сетью связей в руководстве страны. Одним из основных его партнеров был Алиу Мохаммед Гусау (Aliu Mohammed Gusau) – советник президента по безопасности. После реализации контракта по Ми-35 отношения между Джуровичем и Шубским испортились, после чего Джурович зарегистрировал в Нигерии собственную компанию «Мидвест».
В 2002-06гг. «Мидвесты» Шубского и Джуровича конкурировали в Нигерии между собой, успешно стремясь сорвать любые контракты, лоббируемые другой стороной. После гибели Джуровича в начале 2006г. его наследники, скорее всего, не будут заниматься поставками оружия, и перед «Мидвестом» Шубского теоретически открываются возможности восстановления монополии на переговоры с нигерийской стороной по поставкам российской военной техники. До президентских выборов (февр. 2007г.) ждать от нигерийцев принципиальных решений на этом направлении не приходится.
Дополнительные проблемы создает репутация «Мидвеста», значительно пострадавшая после поставки некондиционных вертолетов. Поставленные в 2001-02гг. Ми-35П, по сведениям нигерийской стороны, вопреки условиям контракта, были не новыми, а отремонтированными и покрашенными Ми-24. В этой связи (а также из-за конфликта между Шубским и Джуровичем) нигерийцы заморозили реализацию соглашения на поставку 4 Ми-171Ш (от 20 млн.долл.) производства УУАЗ, также заключенного при посредничестве «Мидвест».
Ми-35 базируются на аэродроме в Порт-Харкорте (база специального отряда ВВС), их основная задача – патрулирование районов нефтедобычи и противодействие незаконным вооруженным формированиям в Дельте Нигера. По различным данным, в относительно боеспособном состоянии находится от 1 до 4 вертолетов. Летом 2004г. зафиксировано боевое применение 1 вертолета во время вооруженных действий против незаконных формирований в районе Дельты.
В 2005г. был поставлен 1 вертолет Ми-8МТВ для «нигерийского МЧС» – Nigerian Emergency Management Authority (NEMA). Стоимость контракта составила 6 млн.долл. Посредник – Данила Джурович («другой» Мидвест), координатор поставки в Нигерии – Николай Сальников. Контракт предполагал поставку еще одного вертолета, она пока не произведена, возможно, в связи с гибелью Джуровича. МЧС Нигерии курирует вице-президент Атику Абубакар. После фев. 2007г. он вряд ли останется у власти, потребность NEMA в вертолетах будет только расти, в том числе в связи с возможным участием в операциях за пределами Нигерии.
Потребности Нигерии в вертолетной технике можно оценить так:
1) штурмовые вертолеты Ми-24(35) или Ми-171Ш с функциями патрулирования в районах добычи нефти и газа (Дельта Нигера). Финансовая основа – доходы от добычи нефти и желание правительства Нигерии пресечь или, по крайней мере, сократить контрабанду нефти, которая составляет 4 млрд.долл. в год;
2) транспортные вертолеты Ми-8(17) для NEMA. Помимо того, что «войска МЧС» могут стать личной гвардией вице-президента, их важнейшее значение (как и миротворцев) будет заключаться в утверждении Нигерии в качестве регионального лидера;
3) транспортные вертолеты Ми-26 для участия в миротворческих операциях за пределами Нигерии. На закупку таких вертолетов возможно получение кредита ООН или Ecowas (по принципу, отработанному в Гане). Участие в миротворческих операциях рассматривается как приоритет развития нигерийских ВС (это участие хорошо оплачивается). В соответствии с этой стратегией может быть заключен контракт на поставку украинских БТР;
4) в 2005г., по непроверенным данным, администрация президента Нигерии обращалась к российским посредникам с намерением закупить 1 Ми-17 и 1 Ми-26 для транспортных нужд (VIP-салон);
5) нигерийские частные инвесторы заинтересованы в создании транспортной компании, эксплуатирующей вертолеты Ми-26 в интересах нефтегазового комплекса страны. Переговоры о создании СП ведутся в настоящий момент (лето 2006) с украинской стороной.
Неудачный опыт сотрудничества с компанией «Мидвест» убедил нигерийцев в том, что в дальнейшем закупки вертолетов «Ми» возможно осуществлять только при условии организации в Нигерии сервисного центра по их обслуживанию. Такой центр целесообразно организовать в форме СП с участием частного нигерийского инвестора (ряд подходящих партнеров – в основном, бывшие военные, имеющие легальные интересы в нефтяном бизнесе). Подходящее место базирования – г.Порт-Харкорт. Обязательное условие – поставки запчастей, желательное – обучение пилотов. Совместное сервисное предприятие могло бы также выполнять функции продвижения продукции. Андрей Маслов.
Нигерия > Авиапром, автопром > af-ro.com, 30 июня 2006 > № 340355
Если пять лет назад Кипр занимал пятую строчку в мировом рейтинге судов, то сегодня один из главных портов Средиземного моря опустился на девятую позицию. Предполагается, что в следующем году негативная тенденция продолжится. Каждый год кипрский флот теряет несколько десятков судов. Это происходит не только из-за турецкого эмбарго, но и в результате общей политики промышленного судоходства острова.На прошлой неделе судовладельцы обратились к новому парламенту с просьбой поддержать кипрский флаг и оказать содействие сохранению кипрского флота. По словам ведущих судовладельцев Хараламбоса Милонаса и Михалиса Ионнидиса, несмотря на то, что не так давно Кипр перешел из «черного списка» Парижского меморандума в «белый список», суда продолжают уходить из-под кипрского флага.
«Для того, чтобы достичь какого-то результата, мы должны действовать сообща. Желательно, чтобы Кипрская палата судоходства приняла участие в роли советника правительства по этому вопросу», – отметил Ионнидис.
«Флот Багамских островов, который младше кипрского на 35 лет (основан в 1995г.), занимает сегодня третье место в судоходном рейтинге мира и состоит, в основном, из судов, которым не более 12 лет. Почему флот Кипра не может быть таким же?» – задал риторический вопрос Милонас.
В 2007-13гг. Кипр получит от Фонда с/х развития Европейского Союза 145 млн. евро, еще столько же на его нужды добавит само государство. Об этом на днях сообщил министр сельского хозяйства Фотис Фотиу, принявший участие в Совете министров сельского хозяйства стран ЕС (Люксембург). По его словам, целью данного проекта является реорганизация сельской местности, повышение конкурентоспособности и модернизации с/х отрасли. Кроме того, в Люксембурге Фотис Фотиу провел встречу с комиссаром по вопросам рыболовства, на которой стало известно, что вместо запланированных 4 млн. евро, предназначенных для этой отрасли, Кипру будет выделено 22 млн.Ожидается, в 2007г. на острове пройдет съезд, в котором примут участие министры и более 600 высокопоставленных чиновников Евросоюза. Съезд будет посвящен важнейшим вопросам с/х развития ЕС в целом. Кипр попал в число стран, которые разделят между собой от 50 до 65 млн. евро для борьбы с последствиями птичьего гриппа. Еще такую же сумму добавят страны-члены ЕС. Помимо Кипра, подобное финансирование будет выделено еще 13 странам: Греции, Италии, Чехии, Германии, Испании, Франции, Ирландии, Венгрии, Голландии, Австрии, Португалии, Польши и Словакии.
23 мая министр внутренних дел Демократической Республики Конго (ДРК) Теофиль Мбемба (Theophile Mbemba) сообщил, что в Киншасе задержаны 32 иностранных наемника, основная задача которых заключалась в «свержении действующих органов власти и срыве подготовки к общенациональным выборам». Задержанные, среди которых граждане США, ЮАР и Нигерии, по словам Мбембы, – военные из Ирака. ДРК находилась в состоянии фактического распада, когда встала на путь объединения и формирования единых органов власти. Важным шагом стало формирование коалиционного переходного правительства ДРК, в состав которого вошли представители основных военно- и общественно-политических сил страны (коалиционное правительство приступило к исполнению своих обязанностей в июле 2003г.). Переходное правительство продолжит руководство страной до общенациональных демократических выборов, срок проведения которых намечен на конец июля 2006г.
Выборы должны стать ключевым моментом в достижении мира и стабильности в стране. Открытое общенациональное волеизъявление (которое станет первым с момента обретения страной в 1960г. независимости) решит вопрос о формировании легитимных органов политической власти в государстве, а именно отсутствие легитимного конголезского руководства стало одной из основных причин затяжного кризиса в ДРК.
За годы кризиса отсутствие единой государственной власти, гражданская война и иностранная интервенция позволили определенным кругам извлекать значительные прибыли, расхищая конголезские природные богатства. Группировки, заинтересованные в слабой власти в ДРК и сохранении в стране кризиса, действуют и в настоящее время. Условно можно выделить две группы: конголезские и с иностранным участием.
На северо-востоке ДРК (округ Итури, расположенный в Восточной провинции) 7-10 незаконных вооруженных формирований действуют под лозунгами защиты конголезцев, подчеркивая свою политическую миссию. Отсюда – их названия: Революционное конголезское движение, Союз конголезских патриотов, Народные силы за демократию в Конго и т.д. Фактически, это крупные бандформирования. Их полевые командиры располагают своими вооруженными силами (до нескольких тысяч чел.) и используют ресурсы для личного обогащения и поддержания своих боевиков. На территориях, находящихся под контролем бандформирований, ведется незаконная добыча природных ресурсов, которые вывозятся из страны. Полученные таким образом средства обеспечивают контрабандные поставки оружия. Многие полевые командиры отказываются разоружаться, им удается противостоять частям ВС ДРК, ведущим против них боевые операции. С середины мая 2006 в округе Итури идет крупномасштабная военная операция по ликвидации Революционного конголезского движения.
Что касается второй группы сил, то за время иностранной интервенции в ДРК сложились системы расхищения конголезских природных ресурсов. Основными участниками этих систем стал командный состав иностранных ВС, чьи части находились на территории ДРК, и представители зарубежного бизнеса, как в соседних, так и в удаленных странах. Участие иностранных, в первую очередь руандийских и угандийских, армий не только сполна окупалось, но и приносило хорошую прибыль. Была создана, по словам экспертов ООН, «самофинансирующаяся военная экономика, центральное место в которой занимает эксплуатация полезных ископаемых». Хотя системы несколько видоизменились, они по-прежнему функционируют, принося огромную прибыль. Исследования по объемам расхищаемых конголезских природных ресурсов ООН проводила дважды, оба раза результаты публиковались в докладах групп экспертов. Последний доклад датируется 16 окт. 2002г. За один только 2000г. военного присутствия в ДРК руандийцы получили 320 млн.долл. за счет незаконной эксплуатации конголезских природных ресурсов.
Если арестованные иностранцы в действительности являются наемниками, завербованными для срыва конголезского процесса стабилизации, то заказчиков следует искать в одной из двух вышеуказанных групп противников урегулирования в ДРК. Операция, если таковая в принципе планировалась, была направлена на дестабилизацию ситуации во всей стране. Для бандформрований, действующих на северо-востоке страны, было бы затруднительно спланировать акцию с привлечением иностранных наемников, реализация которой должна была пройти в Киншасе. Поэтому, если диверсия действительно планировалась, вероятна связь с системами незаконной эксплуатации природных ресурсов, а значит – с Руандой, Угандой, Бурунди.
Возникают сомнения, действительно ли арестованные – иностранные наемники. Конголезские должностные лица не представили каких-либо серьезных доказательств вины арестованных. Официальные представители ЮАР опровергли обвинения в адрес арестованных граждан ЮАР и заявили, что большинство задержанных работали в ДРК по частному контракту с Национальным конголезским агентством транспорта и занимались подготовкой сотрудников безопасности в портах городов Матади и Бома. Международный комитет по оказанию содействия в переходный период (состоит из послов в ДРК стран постоянных членов СБ ООН, представителей Миссии ООН в ДРК, а также Африканского и Европейского Союзов, Бельгии, Канады, ЮАР и Анголы) осудил «политические манипуляции в виде так называемой попытки государственного переворота».
На обеспечение безопасности в ДРК в преддверие выборов выделяются значительные средства. Руководство конголезских министерства внутренних дел и служб безопасности обязаны рапортовать об успехах в обеспечении безопасности и победах над врагами. Заявление о предотвращении попытки государственного переворота демонстрирует усилия по освоению выделенных средств. Конголезское руководство, если выборы пройдут не совсем гладко, или вообще не состоятся (что тоже не исключено), сможет списать свои просчеты на действия противников, которые пытаются подорвать мирный процесс в стране. В своем заявлении Мбемба упомянул, что задержанные, предположительно, прибыли из Ирака. Очевидно, что скандально-популярный контекст «шпионы-Ирак» сделал из этого заявления еще и хороший информационный повод для привлечения внимания к проблеме выборов в ДРК. Альберт Дябин.
В мае в Эритрее открылась новая свободная таможенная зона протяженностью 1200 км. вдоль побережья. В рамках проекта был также укрупнен и модернизирован порт в Массауа и построен международный аэропорт (Massawa International Airport). Это должно стимулировать торгово-экономические отношения Эритреи со странами Ближнего Востока и Восточной Африки. Особое значение это имеет, для Уганды, которая не имеет выхода к морю. Между странами была достигнута договоренность о безвизовом режиме, причем инициатором стала Эритрея. В ближайшее время Eritrean Airlines планирует открыть рейсы в Энтеббе (Уганда). Тэсфалем Герату (Tesfalem Gherahtu), почетный консул Эритреи в Уганде, заявил, что за последние 10 лет значительно вырос объем поставок угандийского кофе и топленого сливочного масла (New Vision, Кампала, 21.05.06). Очевидно, что Эритрея демонстрирует Эфиопии не только свою независимость в свободном выборе экономических партнеров, но и, зависимость Эфиопии от политических предпочтений эритрейского руководства. При этом заявление об угандийском кофе – прямой выпад не только в адрес Эфиопии, но и PR-акция, рассчитанная на международную аудиторию: словосочетание «эфиопский кофе» несет ту же смысловую нагрузку, что и «французское вино» или «немецкое пиво». Теперь выход к морю, который Эфиопия потеряла в 1993г., с окончательным отделением Эритреи, и доступ к которому был окончательно для нее закрыт после конфликта 1998-2000гг., фактически выставлен на международный аукцион, условие допуска на который – политическая лояльность. А. Маслова.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter