Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Сирия будет поставлять электроэнергию соседним арабским странам - Ираку, Ливану и Иордании. Об этом сообщает глава сирийского министерства электроэнергетики Муниб ал-Дахир (Mounib al-Dahir). В частности, Ираку Сирия намерена поставлять электроэнергию в объеме 60 мвт. в час. Для этого планируется задействовать ЛЭП, связывающую районы Сувейдия в Сирии и Талль Абу-Захир на севере Ирака. Ливан, также испытывающий ежедневные перебои с подачей электричества, будет получать 110 мвтч. по линии, соединяющей сирийский средиземноморский порт Тартус с расположенным на севере Ливана городом Триполи. Этот объем, говорится в сообщении, может быть доведен до 200 мвтч. Еще 200 мвтч. Сирия будет поставлять своему южному соседу - Иордании. В настоящее время в Сирии ежегодно производит 26 млрд. кв.т электроэнергии. Более половины ее - на гидроэлектростанциях, остальную дают ТЭС, использующие в качестве топлива нефть. Наиболее крупные ГЭС были построены в середине 1970гг. при содействии Советского Союза на базе Евфратской плотины. Об этом сообщает глава сирийского министерства электроэнергетики Муниб ал-Дахир (Mounib al-Dahir). В частности, Ираку Сирия намерена поставлять электроэнергию в объеме 60 мвт. в час. Для этого планируется задействовать ЛЭП, связывающую районы Сувейдия в Сирии и Талль Абу-Захир на севере Ирака. Ливан, также испытывающий ежедневные перебои с подачей электричества, будет получать 110 мвт. электроэнергии в час по линии, соединяющей сирийский средиземноморский порт Тартус с расположенным на севере Ливана городом Триполи. Этот объем, говорится в сообщении, может быть доведен до 200 мвтч. Еще 200 мвтч. Сирия будет поставлять своему южному соседу - Иордании. В настоящее время в Сирии ежегодно производит 26 млрд. кв.т электроэнергии. Более половины ее - на гидроэлектростанциях, остальную дают ТЭС, использующие в качестве топлива нефть. Наиболее крупные ГЭС были построены в середине 1970г. при содействии Советского Союза на базе Евфратской плотины. Сирия > Электроэнергетика > ria.ru, 12 сентября 2005 > № 7108

Президенты Бразилии, Боливии и Перу Луис Инасиу Лула да Силва, Эдуардо Родригес и Алехандро Толедо приняли участие в городе Пуэрто-Мальдонадо в закладке первого камня сооружения трансамериканской автомагистрали, которая пройдет по территориям трех стран. Это – первая асфальтированная дорога, которая свяжет оба побережья Южной Америки. Она соединит перуанские порты Ило, Маратани и Сануан со столицей бразильского штата Акре Риу-Бранку на границе с Боливией. Оттуда шоссе будет проложено до Манауса, а также Порту-Велью и далее по уже существующим автомагистралям штатов Мату-Гроссу и Гояс даст несколько выходов к Атлантическому побережью Бразилии. Открывая строительство автодороги, президент Бразилии Луис Инасиу да Силва заявил, что этот проект имеет стратегически важное значение, поскольку он призван соединить страны, жившие прежде в изоляции, и стать началом подлинной региональной интеграции. Строительство автодороги поможет развитию торгово-экономических связей между тремя странами, прежде всего новых поставок газа из Перу и Боливии в Бразилию. Сооружение 1009 км. асфальтированного шоссе потребует капиталовложений 700 млн.долл., из которых 420 млн.долл. будет инвестировать бразильская Программа финансирования экспорта. Остальные средства приходятся на сторону перуанского правительства и Андской корпорации снабжения. Бразилия > Транспорт > ria.ru, 9 сентября 2005 > № 6577

Грузовую морскую линию между Эстонией и Швецией открыла новая, базирующаяся на эстонском капитале судоходная компания Baltic Scandinavian Lines (BSL). В свой первый регулярный рейс из порта Палдиски купленное летом судно Via Mare типа RO/PAX отправилось 3 сент. Судно Via Mare будет ходить трижды в неделю - по средам, четвергам и воскресеньям - в Капельшер и дважды в неделю - по понедельникам и пятницам - в Вястервик. Ходящее под эстонским флагом судно Via Mare, длина которого 118 м и ширина 20 м, имеет носовой и кормовой люки, снабжено стабилизаторами качки. На судне четыре палубы, две из которых автомобильные. Для водителей на судне предназначены 60 мест в каютах, оборудованных туалетами и душами. К услугам пассажиров - ресторан, бар и баня. Судно Via Mare отвечает всем международным требованиям безопасности, имеет ледовый класс 1С и сертифицировано в Bureau Veritas. Компания Baltic Scandinavian Lines была основана в 2004г. и принадлежит базирующейся на эстонском капитале инвестиционной фирме Pakri Marine Investments. Эстония > Транспорт > «Деловые ведомости», 9 сентября 2005 > № 6484

Китаю и ЕС удалось достичь соглашения по «текстильной проблеме». Об этом заявил представитель министерства коммерции КНР. Кризис вокруг поставок китайского текстиля возник после того, как Еврокомиссия ввела в июне на период до 2007г. квоты на ввоз десяти категорий текстильной продукции из Китая. За два месяца квоты на текущий год оказались выбраны по семи категориям товаров. В результате в портах стран ЕС были блокированы 85 млн. ед. текстильных изделий из Китая. В ряде случаев продукция была оплачена европейскими оптовиками еще до вступления в силу квотного соглашения, однако, несмотря на это, получить ее с таможенных складов они не могут. Китай и ЕС провели несколько экстренных раундов консультаций в надежде разблокировать возникшую ситуацию. С воскресенья в Пекине шла встреча между министром коммерции КНР Бо Силаем и комиссаром ЕС по внешней торговле Питером Мандельсоном. Лишь к концу дня появились официальные сообщения о том, что сторонам удалось достичь взаимоприемлемого компромисса. Однако о его содержании пока не сообщается.Переговоры по решению «текстильного спора» проходили в Пекине на фоне однодневного саммита ЕС-Китай. Европейскую сторону представляли премьер-министр Великобритании Тони Блэр, президент Еврокомиссии Жозе Мануэль Баррозу. Как заявил Тони Блэр, выступая на бизнес-саммите ЕС-Китай, «с ростом торговли между Китаем и ЕС, время от времени будут возникать разногласия, подобные нынешнему текстильному спору». «Мы должны решить эту проблему, чтобы увеличить двустороннюю торговлю», - подчеркнул он. На восьмом саммите ЕС-Китай были подписаны двусторонние соглашения о взаимодействии в сфере транспорта, защиты окружающей среды, космических исследований, а также о сотрудничестве в строительстве столичного аэропорта. Стороны также подписали совместную декларацию по итогам саммита и совместную декларацию по вопросам изменения климата. Китай и ЕС обязуются укреплять взаимодействие в политической, экономической, транспортной, технологической, культурной областях, в сфере защиты окружающей среды, развивать взаимодействие на региональном и международном уровне, сообщает агентство Синьхуа, цитируя декларацию по итогам саммита. Евросоюз > Легпром > ria.ru, 5 сентября 2005 > № 6678

Вентспилс перешел с нефти на зерно. 26 авг. в порту Вентспилса открылся один из современнейших зерновых терминалов в мире. Это первый крупный инвестиционный проект, реализованный в Прибалтике с участием казахстанского капитала. "Мощностей Новороссийска, литовских гаваней и эстонского порта Мууга, которые переваливают большую часть казахстанских злаков, уже не хватает, - поясняет издание. - Поэтому два года назад казахи решили прорубить новое экспортное окно и выбрали для этого Вентспилсский порт. Для реализации проекта латвийская компания AO Kalija parks и казахстанская "Зерновой пул Казахстана НС" учредили совместное предприятие АО Ventspils Grain Terminal, в котором обеим сторонам принадлежат равные доли. Уставный капитал фирмы составил 3 280 600 латов, а общие инвестиции в проект достигли 30 млн.долл.". По словам председателя правления Ventspils Grain Terminal Владислава Шафранского, которые уже приводит Dienas bizness (Бизнес дня), до конца текущего года комплекс планирует перегрузить до 500 000 т. зерна, увеличив в дальнейшем объем перегрузки до 2 млн.т. в год. "Зерновой терминал в Вентспилсе - первый инвестиционный проект Казахстана в ЕС и значительных шаг по интеграции его предпринимательской деятельности в рынок Европы", - отмечает газета.

Почему выбор пал именно на Вентспилс, Шафранскис пояснил изданию так: "Вентспилский порт широко известен как глубоководный незамерзающий порт, в котором обеспечена возможность принимать и обслуживать суда типа Panamax с водоизмещением в 70 000 т. - этого не могут предложить другие ближайшие порты в Эстонии и Литве". В свою очередь "Бизнес&Балтия" обращает внимание, что казахстанские экспортеры не опасаются, что Россия может поднять тарифы на железнодорожные перевозки в направлении Вентспилса. "Мы тринадцать лет возили зерно через Прибалтику, и никаких препятствий нам Россия не чинила", - приводит газета слова президента "Зернового союза Казахстана" Нурлана Тлеубаева. "Более того, - отмечает издание, - как заявил журналистам председатель совета Ventspils Grain Terminal Олег Степанов, через три-четыре года мощности российских портов, как бы их ни модернизировали, не смогут справиться с натиском экспортных грузов, и России самой придется использовать гавани прибалтийских соседей. В т.ч. Вентспилс". Латвия > Транспорт > «Бизнес&Балтия», 5 сентября 2005 > № 6260

Глава правительства Эстонии Андрус Ансип уверен, что взаимные интересы эстонских и российских предпринимателей ускорят принятие решения о строительстве нового моста между эстонской Нарвой и российским Ивангородом, и новая автомобильная переправа через реку Нарву будет возведена. Место вероятного строительства второго моста - в 7 км. севернее Нарвы. Через этот участок, в объезд Нарвы и Ивангорода, предполагается направить весь транзитный грузопоток, а пока грузовые машины нескончаемой вереницей идут через центр обоих сопредельных городов. Новый мост важен и для Евросоюза, наращивающего торговлю с Россией. Особенно много стали пользоваться в последнее время «нарвскими воротами» польские водители - им удобно перевозить грузы именно через этот участок границы. Поток растет. Ежедневно в восточном направлении через Нарву идет в среднем 130-140 грузовиков, на 40% больше по сравнению с уровнем прошлого года. Поток легкового транспорта увеличился на 10% и составляет в среднем 600 автомашин в день. С вводом в эксплуатацию Силламяэского морского порта грузопоток возрастет многократно, это также подталкивает к быстрейшему решению вопроса сооружения новой переправы, поскольку действующий мост Дружбы исчерпывает свои пропускные возможности.Эстонская сторона направила в Москву свои предложения и ждет ответа. По данным уездного старейшины Аго Сильде, стоимость проекта с учетом нового моста и новой объездной дороги выльется в один млрд. крон. Он говорит, что российские бизнесмены тоже заинтересованы в этом проекте. Тем не менее ряд предпринимателей, пожелавших не указывать в публикации свои фамилии, весьма скептически оценивают ситуацию, ведь Россия отказалась утверждать эстонско-российский договор о государственной границе из-за внесения парламентом ЭР в текст документа преамбулы с упоминанием Тартуского мира. Добавил напряженности в межгосударственных отношениях и отказ «Нарвских электростанций» покупать топливо в объединении «Ленинградсланец».

Глава Ленобласти Валерия Сердюкова считает, что до сих пор эстонские и российские портовики выступают на рынке транспортных услуг как конкуренты, а развитие портового комплекса в Усть-Лужской губе внесет дополнительную остроту в соперничество. Но грузов хватит на всех - мнение губернатора. Рядом со строящимся в Усть-Луге портом (проектная мощность 35 млн.т. грузов в год) российские частные инвесторы намечают построить еще один портовый комплекс под названием «Горки» с потенциальной емкостью 100 млн.т. грузов в год, в т.ч. 60 млн.т. нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Это превышает мощности эстонских портов. Заказчиком проектно-изыскательских работ портового района «Горки» выступила компания «ТНК-ВР», созданная в свое время при слиянии «Тюменской нефтяной компании» и других фирм. По мнению вице-губернатора Ленобласти Григория Дваса, несмотря на сооружение Усть-Лужского порта, «Горки» тоже будут востребованы, т.к. потенциал действующих на Балтике терминалов к 2010г. будет исчерпан. По прогнозам, активная работа порта в Усть-Луге развернется через два года, а первый терминал в «Горках» вступит в строй в 2008г. У России свои интересы, значит, Эстонии не так-то просто будет убедить друзей-конкурентов в строительстве нового моста, открывающего для эстонских портов новые горизонты. Эстония > Транспорт > «Молодежь Эстонии», 2 сентября 2005 > № 6510

Находящийся в Китае министр экономики Эстонии Эдгар Сависаар встретился в вице-министром коммуникаций и железных дорог КНР. На встрече обсуждался вопрос строительства в Эстонии центра логистики китайских товаров. В Пекине также рассматривался вопрос о состоянии эстонских портов. Китайская сторона проявила заинтересованность в отношении развития Эстонской железной дороги и железнодорожного сообщения с Западной Европой. Эстонский министр подчеркнул, что Эстония может играть важную роль в транзите китайских товаров не только на рынки Западной Европы, но и на российский и скандинавский рынки. Министр Жанг Чун Сиан со своей стороны подтвердил, что Китай заинтересован в посреднической роли Эстонии.Китайская сторона обещала прислать в Эстонию делегацию экспертов, которые оценят состояние портов и их возможности. Будет составлен план совместной работы министерства экономики и коммуникаций Эстонии и министерства транспорта Китая для обмена специалистами и идеями в обоих направлениях. Эстония > Транспорт > «Деловые ведомости», 2 сентября 2005 > № 6504

Консолидированный оборот продаж AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) в первом полугодии составил 579 млн. крон, что на 28 млн., или на 5%, больше, чем год назад. Несмотря на то, что по сравнению с первым полугодием 2004г. порты посетило на 1% меньше кораблей, заходившие суда были больше. Благодаря этому портовые сборы выросли на 12 млн. крон, или на 4%. Расходы компании составили 251 млн. крон, что на 13 млн., или на 6%, больше, чем год назад. Прибыль от хозяйственной деятельности выросла на 14 млн. крон, или на 5%, до 328 крон. Чистая прибыль за первые 6 мес. текущего года составила 209 млн. крон, что на 90 млн., или на 30%, меньше, чем год назад. Снижение чистой прибыли обусловлено выплатой налога на дивиденды в 98 млн. крон. Эстония > Транспорт > «Деловые ведомости», 2 сентября 2005 > № 6499

Эффективных компаний, продвигающих российскую продукцию в Африке, немного. В Танзании такая компания одна, и называется она Enline. Залог ее успеха – ответственность за поставки, включая гарантийное обслуживание, снабжение запчастями, обучение пользователей. О механизме работы компании рассказывают гендиректор Олег Захаров и коммерческий директор Алексей Боровков.• Что представляет собой ENLINE?

Это группа компаний с российскими учредителями. Мы начали свой бизнес в России как производственная и торговая компания. У нас, например, есть два деревообрабатывающих предприятия во Владимирской области. Затем мы стали представлять интересы ряда крупных российских и белорусских предприятий в Танзании. Сейчас наш танзанийский бизнес успешно развивается и разрастается. Прежде всего, мы занимаемся продажей и обслуживанием сельхозтехники и мотоциклов. С нами работают завод «Ижмаш», завод имени Дегтярева, белорусские МТЗ, «Мотовело», Гомсельмаш и Лидсельмаш, Самарский авторемонтный завод, другие предприятия. Постепенно расширяем номенклатуру поставок. Собираемся продвигать на танзанийский рынок УАЗы. Спросом пользуются отдельные бытовые товары – например, российские навесные замки. В Танзании все обязательно нужно запирать на замки.

• Но основной объем продаж вы обеспечиваете за счет тракторов и мотоциклов?

Да, это так. Несколько десятков тракторов мы продаем в год, в основном, из Белоруссии, и несколько сотен российских мотоциклов.

• Каков ваш юридический статус в Танзании?

Мы прошли регистрацию как танзанийская компания со 100% российским участием. То есть мы платим налоги и пользуемся всеми правами как резиденты. У нас есть склад и офис в Дар-эс-Саламе, экономической столице страны. Мы занимаем площадь 0,1 га: 800 кв. метров – под склады и ремонтные мастерские, 200 метров – под офисы. Содержим штат сотрудников, среди которых танзанийцы, в том числе управляющие.

• Кто ваши клиенты и партнеры в Танзании?

Сейчас их много, несколько десятков только оптовых или мелкооптовых покупателей. Например, сельхозтехнику, трактора, прежде всего, закупает у нас министерство с/х Танзании через Agricultural Import Trust Fund. Это правительственная организация, которая затем сдает технику в лизинг фермерам и сельхозкооперативам, то есть национальным производителям. Потом – Tanzanian Tea Blenders (ТТВ). Эта организация занимается фасовкой и экспортом танзанийского чая. Чай они получают у небольших производителей, в том числе, в качестве платы за сельхозтехнику. Соответственно, у ТТВ есть свой парк техники, который они формируют за счет сотрудничества с нами. По такому же принципу строится сотрудничество с Tanzanian Agriculture Cooperative, который занимается продажей сахарного тростника, кукурузы, сизаля, картофеля. Покупает нашу технику и американская компания Dimon Morogoro – поставщик табака для Richmond.

• А по мотоциклам?

Российские мотоциклы закупают внутренние войска Танзании. Они же пользуются спросом у частных охранных компаний. Наши клиенты Securicor, Security Group – известные международные компании в этой сфере. В последнее время хороший спрос на мотоциклы возник в туристическом секторе. Небольшие отели покупают по нескольку штук, чтобы возить туристов или сдавать им же в аренду. Местная энергетическая монополия – TANESCO – покупает у нас мотоциклы для мониторинга и обслуживания ЛЭП; кроме мотоциклов, муниципалитеты Дар-эс-Салама и Аруши покупают технику для уборки улиц. Потом – добывающие компании, например, Buhemba Mining, монтируют свои бурильные установки на российские «Уралы» с двигателями от «КамАЗов», список можно продолжить.

• Кто стал первым клиентом ENLINE?

Православная община, Tanzanian Ortodox Church. Это община, как и другие религиозные общины в стране, занимается сельским хозяйством. Выращивает что-то для себя, что-то продает. Там были восточные немцы, которые вывезли из ГДР белорусскую технику, трактора в основном, осели вместе с ней в Танзании и с удовольствием на ней работали. Но потом им понадобились запчасти, и они обратились к нам. Теперь они постоянно покупают и запчасти, и новую технику.

• Но, кроме православной общины, большинство других клиентов все-таки как-то связаны с государством?

Основной объем продаж, действительно, связан с танзанийскими государственными структурами, от армии до министерства сельского хозяйства или Департамента тюрем. В Танзании рыночная экономика, но нет среднего класса. Поэтому основной спрос на импортную технику создает государство.

• Что Вы можете сказать о перспективах российской автомобильной техники?

В принципе, ниша для российских автомобилей на танзанийском рынке есть. В первую очередь, это касается «УАЗов», «КамАЗов», «Уралов». Но только своими силами задачу их продвижения мы решить не можем. Нужна определенная инициатива со стороны самих производителей. Опытную партию машин нужно обкатать и показать в стране. Например, сдать в лизинг или даже организовать транспортную компанию. Мы готовы брать на себя риски, связанные с гарантийным обслуживанием, поставку запчастей, обучение специалистов.

• Вы эффективно работаете с министерством обороны. У вас не возникало идеи использовать накопленный опыт для продвижения военной продукции?

Нет. Мы сознательно не работаем с вооружением и военной техникой. В Танзании существуют негласные правила организации этого рынка, и мы им следуем. Есть уже сложившиеся механизмы закупок, их география не меняется уже десятки лет. Российская ниша – это техника для передвижения, все что стреляет и взрывается – не наш профиль.

• Сами вы технику не эксплуатируете и не производите. То есть, ENLINE – это фирма-посредник между производителями и конечными потребителями?

В широком смысле этого слова – да. Но мы эволюционируем в сторону создания сервисной компании широкого профиля. Мы не только продаем технику, но и предлагаем знания, учим людей обращаться с ней, предоставляем гарантию, обеспечиваем обслуживание. Один из проданных нами мопедов с завода имени Дегтярева прошел по дорогам 27 тыс. км. без капремонта. Когда мы показали эти цифры производителю, они даже не поверили сначала. Часть работ по сборке техники мы проводим уже в стране. Мотоциклы, могут поставлять в разобранном виде. Получается, мы занимаемся и производством.

• Как именно вам удается готовить специалистов к работе с российской или белорусской техникой?

Наши танзанийские механики еще в советское время проходили практику на МТЗ, на Владимирском тракторном заводе. Их не нужно учить, и это нам очень помогает. Но при продаже техники мы также всегда стремимся вырастить специалистов. Берем на учебу будущих операторов. Учеба занимает от 2 недель до 3 месяцев. То же касается вождения мотоциклов. По две недели мы учим танзанийских офицеров ездить на них.

• Почему ENLINE стала работать именно в Танзании?

Танзания – осознанный выбор, результат анализа целого ряда факторов, который мы провели. Во-первых, это стабильная политическая обстановка. Здесь нет этнических конфликтов, никогда не было военных переворотов. Ньерере, первый президент, создал стабильное государство. Во-вторых, в Танзании есть крупный и удобный порт. Этот порт работает не только на Танзанию, но и на сопредельные внутренние страны. Затем в Танзании хорошая сеть дорог, то есть транспортная инфраструктура в целом сравнительно развита. Еще одна важная причина, по которой мы выбрали Танзанию, – большое количество русскоязычных танзанийцев. Они учились в России, на Украине, в других республиках Союза. С ними и с их помощью в этой стране легко работать. Скажу также, что у Танзании есть понятные перспективы и направления развития.

• А именно?

Сейчас в стране обрабатывается 10% земель, пригодных для ведения с/х. В этой стране, при правильном подходе, можно снимать 3 урожая в год. И правительство целенаправленно занимается развитием сельского хозяйства. Земля сдается в аренду на 99 лет; правительство финансирует закупку техники, то же делают донорские организации, банки. Показательно, что сейчас в Танзанию переселяются белые фермеры из Зимбабве. Они приходят с деньгами и, главное, с навыками организации эффективного земледелия. Недавно зимбабвийцы создали кооператив, который будет обрабатывать 3000 га земли. Они тоже формируют спрос на сельхозтехнику, орудия, удобрения.

• Что еще, кроме сельского хозяйства?

Начинаются крупные инвестиции в строительство жилья. Его объемы достигли уже такого уровня, когда встает вопрос об организации, например, производства железобетонных блоков. С такими вопросами танзанийские бизнесмены, которые управляют строительными проектами, уже приезжали в Россию. Перспективны другие проекты, в области инфраструктуры. Правительство планирует расширение аэропорта в Мванзе, возможно, будет построена магистраль Дар-эс-Салам – Мванза для транспортировки нефтепродуктов.

• Как сказалась политическая активность этого года на экономике?

Крупные бюджетные отчисления идут на выборы и подготовку к ним. Из-за этого финансирование государственных программ развития идет не так интенсивно, как хотелось бы. Но это временное явление, и в следующем году мы снова ожидаем рост госинвестиций.

• Вы не думали расширять свой бизнес за пределы Танзании?

Вокруг мы пока не видим таких благоприятных условий, какие есть здесь. С другой стороны, Танзания – хорошая площадка для работы на соседние страны. Мы пытались, например, работать в Замбии, но там проекты пока не пошли.

• А какие дальнейшие планы в Танзании?

Мы будем увеличивать объемы поставок, это ясно из уже заключенных контрактов. Также мы будем расширять сферу своей ответственности. Например, планируем открыть Agriculture Training Center, где фермеры и крестьяне будут проходить обучение работе с нашим оборудованием, техникой. Дальше мы собираемся открывать специализированное сборочное производство в Танзании. Будем собирать мотоциклы и сельхозтехнику. Какие-то шаги в этом направлении уже делаются, как я говорил.

• Что можете сказать о танзанийцах как о работниках и партнерах?

Тут есть своя специфика, нужно привыкнуть. Но, в принципе, нам нравится с ними работать. Если танзанийцы чувствуют свой интерес, они могут быть очень эффективны и ответственны.

• А кто, кроме ENLINE, представляет российский бизнес в Танзании?

Есть ряд небольших интересных проектов. Например, компания Ocean Beverage разливает джин-тоник, они даже одно время продавали водку в пластиковых стаканчиках. Фармацевты планируют наладить производство некоторых видов таблеток.

• Вы видите необходимость в какой-либо поддержке со стороны российского государства?

Такая поддержка для нас не так принципиальна, как для российских товаропроизводителей. Мы – танзанийская компания, импортирующая российскую продукцию. То есть мы – не российский экспортер, на нас не будут распространяться программы поддержки экспорта. В то же время, для наших российских партнеров, того же завода имени Дегтярева, например, поддержка экспорта будет важна. Скажем, если они получат госкредит под экспортный контракт, то смогут, наверное, предложить нам рассрочку или конкурентные цены. То есть косвенно это и нам может принести выгоду.

• Как ENLINE решает проблему оборотных средств?

У нас есть надежные банки-партнеры в России, которые нас кредитуют. Наших клиентов могут кредитовать другие банки, в Танзании. Например, сотрудничество с министерством обороны строится при поддержке государственного Bank of Tanzania. С этим проблем нет.

• А если российская или белорусская продукция перестанет быть оптимальным выбором с точки зрения цена/качество?

Я не исключаю, что, как танзанийская компания, мы перейдем на импорт товаров из других стран. Уже сейчас к нам приходят с предложениями, например, китайские производители. Пока работать с ними не слишком интересно, нас не устраивает их качество, сроки службы техники. Но если они исправят недостатки, будем продавать их мотоциклы, например. На наши трактора мы можем монтировать плуги и бороны финских моделей, изготовленные в Бразилии, и так далее. Хотя, конечно, при прочих равных нам комфортнее и интереснее работать с российскими производителями. Андрей Маслов. Танзания. Россия > Внешэкономсвязи, политика > af-ro.com, 1 сентября 2005 > № 51160

Представители стран ЕС в четверг соберутся в Брюсселе для урегулирования кризисной ситуации с импортом одежды из Китая, сообщают бельгийские СМИ. Еврокомиссия торопится разрешить возникшую проблему в преддверии саммита Евросоюз-Китай, который состоится 5 сент. в Пекине. Кризис возник после того, как высший орган исполнительной власти ЕС, исходя их интересов европейских производителей готовой одежды, ввел в июне этого года на период до 2007г. квоты на ввоз десяти категорий текстильной продукции из Китая в связи с ее избыточным импортом. В результате того, что экспортные квоты на текущий год оказались выбраны по семи категориям товаров - свитерам, брюкам, рубашкам, майкам, бюстгальтерам, платьям и льняной ткани, в портах стран ЕС блокированы около 80 млн. ед. текстильных излишков. Хотя продукция была оплачена европейскими оптовиками еще до вступления в силу квотного соглашения, тем не менее, получить ее с таможенных складов они не могут.При этом розничные торговцы вынуждены оплачивать временное складирование товаров в портах. Некоторые из них оказались под угрозой разорения и намерены подать на Еврокомиссию в суд. Еврокомиссар по торговле Питер Мандельсон, со своей стороны, предупредил накануне страны ЕС, что простой в портах текстильных товаров из Китая может привести к росту потребительских цен и дефициту в европейских магазинах готовой одежды. В этой связи Мандельсон призвал государства ЕС как можно быстрее разрешить растаможить продукцию китайской текстильной промышленности. По информации региональных СМИ, Мандельсон предложил два варианта разрешения кризиса: повысить квоты на импорт на 2005г. или увеличить объемы поставок в счет квот на 2006г. Необходимость повышения планок квот на импорт продукции китайской текстильной промышленности поддерживают Германия, Нидерланды, Дания, Швеция и Финляндия, где розничные торговцы ориентированы, главным образом, на поставки из Китая. В свою очередь Франция, Италия, Испания и Польша, согласно сообщению региональных СМИ, склоняются в пользу разрешения дополнительных объемов завоза товаров в счет квот на 2006г. Евросоюз > Легпром > ria.ru, 1 сентября 2005 > № 6680

Правительство Чехии намерено отсрочить на один год планировавшийся на 2009г. переход на единую европейскую валюту - евро.Власти Чехии считают, что именно 1г. необходим для завершения реформы финансово-бюджетной политики страны в свете ее присоединения к входящим в еврозону государствам ЕС. Таким образом, Чехия, планирует перейти на евро в 2010г. - в один год с Венгрией и Польшей. Предполагается, что первыми из новых членов ЕС евро введут в 2007г. в обращение Эстония, Литва и Словения. Кипр, Словакия, Мальта и Латвия, в свою очередь, намерены присоединиться к еврогруппе в 2009г. Из стран ЕС на евро перешли 12 государств ЕС: Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Голландия, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Португалия, Франция и Финляндия. Чехия > Финансы, банки > ria.ru, 1 сентября 2005 > № 6679

В сент. Азербайджанская международная операционная компания (АМОК) планирует отгрузить из порта Новороссийск 296 тыс.т. нефти тремя танкерными партиями.12-13 сент. АМОК отгрузит с причала N1 138 тыс.т. нефти, еще две партии по 79 тыс.т. будут отгружены компанией с причала N2 18-19 и 24-25 сент. Помимо этого, Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР) предполагает 29-30 сент. с причала N2 Новороссийска отгрузить 79 тыс.т. нефти. Закрытие тендера на отгрузку этой партии ожидается 7 сент. В общей сложности Азербайджан в сент. отгрузит из порта Новороссийск 375 тыс.т. нефти. Сырье доставляется по трубопроводу Баку-Hовороссийск. Азербайджан > Нефть, газ, уголь > ИА «Тренд», 1 сентября 2005 > № 6018

На пресс-конференции 28 авг. председатель Gas Authority of India (Gail) П.Банерджи заявил, что российско-индийский консорциум Gail-Gazprom (50:50) во второй декаде окт. 2005г. приступит к бурению первой скважины на Блоке 26 шельфового месторождения в Бенгальском заливе. Блок расположен в 100 км. к юго-востоку от порта Халдия (штат Западная Бенгалия). Консорциум уже инвестировал 13 млн.долл. и намерен инвестировать еще 30 млн.долл. Индия > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 31 августа 2005 > № 22595

Продолжающиеся скачки цен на нефтепродукты вызывают адекватную реакцию среди бельгийских автолюбителей. В последнее время из десяти регистрируемых в министерстве транспорта Бельгии автомобилей семь транспортных средств оснащены дизельными двигателями. На сегодняшний день, по статистике того же министерства, 78% продаваемого в Бельгии топлива является дизельным и уже половина зарегистрированных в стране машин используют дизельное топливо (47%). За 25 прошедших лет данное число увеличилось в двенадцать раз, или более чем на 400% за 30 лет. Похожая ситуация наблюдается в других европейских странах. За последний год число продаж автомобилей с дизельным двигателем в Венгрии увеличилось на 54%, в Норвегии – на 45%, в Португалии – на 31%; отрицательная статистика приводится только по Греции и Польше. Бельгия > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 31 августа 2005 > № 13039

Президент Аргентины подписал два декрета, устанавливающие новый порядок передачи прав частным компаниям на обслуживание государственных объектов общественного пользования и их участия в тендерах, объявляемых федеральным правительством. Первый декрет открывает широкие возможности для малых и средних предприятий по строительству и обслуживанию объектов инфраструктуры общественного пользования, в частности, автодорог, скоростных автомагистралей, мостов, морских портов, железных дорог. Второй декрет облегчает процедуру оформления тендерной документации, снижает уровень требований к участникам конкурсов, а также открывает возможности самостоятельного участия малых и средних предприятий в финансировании строительства объектов общественного пользования. Аргентина > Приватизация, инвестиции > economy.gov.ru, 31 августа 2005 > № 13033

Этнос

Население Объединенной Республики Танзания отличается редкой даже для Африки мультиэтничностью и поликонфессиональностью. В стране проживает 120 народов и народностей. Большая часть африканских этносов ОРТ относятся к банту: чагга, ньямвези, ха, нгони. Известны также зарамо, ндегереко, хайа, гого, сукума, маконде, макуа, яо, занаки, ньятуру, хехе, самбаа (шамбала), (зарамо, ндегереко, макуа, маконде, самбаа, ригуа), (чагга, хайа, ха, хехе, гого), (сукума, ньямвези, нгони). В стране проживает несколько нилотских этносов – масаи, несколько кушитских (ираку) и два народа-представителя койсанской семьи (древнейшего населения Африки) – хадза и сандаве.

В конфессиональном плане все они отличаются тем, что очень мало народов полностью исламских или христианских. Есть исламизированные народы, есть христианизированные, есть с равным соотношением христиан и мусульман. Есть народы, большая часть которых придерживается традиционных верований (масаи).

В анкетах, в графе «религия», масаи, ведущие традиционный образ жизни, обычно пишут «католик», но представляется, что католики они чисто номинальные. Чагга, в основном, – христиане, они были «фаворитами» англичан, % чагга с высшим и средним образованием значительно выше, чем у других народов. Видимо, то, что чагга проживают на возвышенностях в районе Килиманджаро, в отличие от большинства других этносов, живущих на саванных и степных равнинах, сделало их пассионарными.

Отношения между представителями различных этносов и конфессий ровные, противоречий между ними практически не бывает, есть некое общее самосознание танзанийских африканцев (Waafrika Watanzania), сильное, чем самосознание на уровне этнической группы (kabila – «племя») или даже конфессии. Чем ниже уровень образования, тем менее танзаниец соотносит себя со своим этноконфессиональным статусом. На уровне людей с высшим образованием встречается иногда, например, неприязнь к чагга, так как по историко-культурным и ментально-психологическим причинам чагга выделяются на фоне других этносов в сфере госслужбы и в экономике. Подобные настроения редки и не оказывают существенного влияния на спокойный фон отношений между различными группами Waafrika Watanzania. Как пока не оказывает на него значительного влияния и прогрессирующая радикализация танзанийских мусульман. В основном, она проявляется в резком неприятии политики США и их союзников на Ближнем Востоке, в неприязни к западной масскультуре, в требованиях «подлинно мусульманского» политического представительства в органах власти.

На Занзибаре несколько иная ситуация. Вышеперечисленные проявления исламской радикализации происходят там значительно чаще и принимают резкие формы. К этому добавляется отсутствие толерантности в отношении немногих собственных христиан и последователей западной масскультуры. Большую роль в дестабилизации обстановки на Занзибаре играют внешние силы, а именно исламисты из соседней Кении. По данным наших источников, во время выборов в 2000г. основными погромщиками были приплывшие из Момбасы на зафрахтованном судне кенийские радикалы. Деятельность международных исламских организаций также не способствует стабилизации.

Что касается внутриконфессионального деления, можно отметить, что мусульмане, в подавляющем большинстве, – сунниты, приверженцы различных тарикатов (суфийских братств). Самосознание на уровне тарикатов достаточно слабо по причине, во-первых, постколониальной секуляризации, а во-вторых, активной деятельности саудовских организаций на территории Танзании. В последние годы на средства, выделенные Саудовской Аравией, по всей стране, особенно в провинции, были построены типовые мечети и обучены священнослужители для них.

Большинство христиан – католики, много лютеран, есть англикане, адвентисты, представители других ветвей протестантизма, небольшое количество православных.

Приверженцы местных традиционных верований живут, в основном, на западе Танзании, составляя небольшую часть населения. При этом большинство танзанийцев так или иначе связано с традиционными культами. Ислам и христианство сочетаются с традиционными представлениями. Многие танзанийцы (прежде всего христиане) пользуются услугами традиционных докторов (mganga wa kienyeji).

Индийская диаспора. Индийцы – самая крупная неафриканская этническая общность ОРТ. Большинство танзанийских индийцев – мусульмане, индуистов среди них мало. Среди индийских мусульман достаточно значительно число приверженцев различных направлений шиизма исмаилитского толка. В Дар-эс-Саламе находится значительное число исмаилитских мечетей, а также Центр Ага-хана (Aga-Khan Centre) с аффилированными организациями (больница, учебные заведения, клубы). Большинство мусульман-индийцев – сунниты, причем крайне ортодоксальные.

Индийцы обычно группируются не по этническому, а по конфессиональному признаку. Помимо прилежного следования религиозным традициям, у танзанийских индийцев сохраняются и традиции социальные, а именно кастовые. По словам одной образованной и богатой индийки, таких кастовых пережитков, как в Танзании, в Индии уже не встретишь. Сохраняется, в значительной степени, кастовая, конфессиональная и этническая эндогамия. В Дар-эс-Саламе широко известна история об одном африканце, который хотел жениться на индийской девушке из высокой касты. Нанятые родителями девушки молодчики зверски избили жениха, а ее отправили к родственникам в Индию.

Приходится констатировать, что в индийской среде нередки проявления нетерпимости в отношении других этнических общностей. Об этом говорят и многие представители самой индийской общины. Глава дар-эс-саламского общества борьбы за трезвость сикх Индер Баджадж рассказывал, что, когда он женился на китаянке, сикхская община его просто отвергла. С тех пор он живет в общине сингалов-буддистов. Индийские хозяева часто бьют своих слуг-африканцев, к африканцам-подчиненным начальники-индийцы зачастую относятся гораздо хуже, чем к индийцам.

Представители низших каст индийской общины часто не знают никакого языка, кроме своего родного. Но те, кто работает вне индийской среды, хорошо говорят на суахили (например, таксисты). Для большинства индийцев основной язык – английский. Географически индийцы, в большинстве своем, проживают в историческом центре Дар-эс-Салама, где они являются хозяевами или служащими различных лавок, магазинов, аптек, закусочных, интернет-кафе. Им также принадлежит значительное число танзанийских промышленных предприятий, авторемонтных мастерских, туристических фирм, СМИ. Среди индийцев есть также врачи, учителя, инженеры. В парламенте индийцы имеют свое лобби. Среди них много сотрудников банков, местных отделений ТНК. Сами индийцы жалуются на плохое отношение к ним со стороны африканцев, на поборы местных дорожных полицейских.

Несмотря на все сложности взаимоотношений индийцев и остальных танзанийцев, открытое противостояние между ними вряд ли возможно. Индийцы, играя очень важную роль в экономике ОРТ, не пытаются использовать это обстоятельство для того, чтобы влиять на политический процесс в стране.

Арабская диаспора. Арабов в Танзании намного меньше, чем индийцев, но их культурное, языковое и политическое влияние было на протяжении веков гораздо ощутимее. После получения независимости Танганьикой и Занзибаром и резни в 1964г. это влияние было сведено к минимуму, но сейчас заметны предпосылки к его реставрации. Танзанийских арабов следует разделить на 2 группы: оманцы и все остальные. Для оманских арабов Танзания – «своя» страна. С Х века Оман через зависимых от него султанов Занзибара контролировал побережье нынешних Танзании и Кении. Багамойо, Килва, Ламу, Малинди и другие города на побережье были перевалочными пунктами в торговле товарами и рабами между Экваториальной и Южной Африкой и Ближним Востоком. Постоянно шли процессы ассимиляции и миграции населения из Омана на Занзибар и побережье и в обратном направлении. Это закончилось в 1964г., когда произошла революция на Занзибаре, султан был свергнут, большинство арабов уничтожено или насильно ассимилировано.

Сейчас оманцы остались в небольшом количестве и, в основном, на материковой части Танзании. В последнее время община оманских арабов стала проявлять определенную активность в политической сфере. Малозаметную на первый взгляд, но в перспективе, возможно, очень важную. По наблюдениям, община оманских арабов в Дар-эс-Саламе является основным источником финансирования и идеологической основой местного отделения оппозиционной партии CUF.

CUF не является «арабской» партией: на Занзибаре арабов даже меньше, чем на материке. Лидеры местной общины понимают, что для них, оманских арабов, это один из немногих шансов вернуться в большую политику Танзании, а в перспективе, возможно, и восстановить утерянное политическое влияние. Поэтому вряд ли оманских арабов устроит отделение Занзибара, без культурно-политических ресурсов которого невозможна полноценная Танзания, скорее им импонирует идея политического доминирования Занзибара внутри федерации. Дар-эс-саламское отделение CUF будет стараться, по возможности, нейтрализовать автономистские (но не исламистские) настроения в партии. Вообще, представляется, что оманское ядро дар-эс-саламского отделения со временем попытается играть руководящую роль в партии и, во всем оппозиционном движении.

Танзанийские оманцы обычно занимаются средним бизнесом: переработкой сельхозпродукции, торговлей золотом, – обыкновенно являясь владельцами фирм и организаций, имея определенную финансовую базу для занятия политической деятельностью. Большинство танзанийских оманцев – ибадиты (как и в Омане), есть небольшое число суннитов. Отличаются ортодоксальностью и традиционализмом. Оманские арабы в Танзании – понятие достаточно условное, оно относится скорее к самосознанию, чем к реальному антропологическому типу. Среди них много людей смешанного арабо-африканского происхождения. Секретарь общины (отец – оманец, мать – ньямвези) по внешности – африканец, правда, с менее смуглой кожей. Оманцы стараются, по мере возможности, сохранять свою культуру и язык, но большинство из них говорят на суахили значительно лучше, чем по-арабски, собрания общины проводятся именно на суахили.

Вторая основная группа танзанийских арабов – йеменцы. В отличие от оманцев, танзанийская история которых очень давняя и насыщенная, йеменцы появились в Танзании одними из последних. Активное переселение их в страну началось в начале 1940гг. в связи с голодом в Йемене. Практически все танзанийские йеменцы – из Южного (Британского, затем НДРЙ) Йемена, поэтому они – сунниты. Изначально йеменцы занимали низкое положение в танзанийском обществе: были носильщиками, дворниками и т. д. Но со временем они поднялись на высокий уровень: сейчас они занимаются средним бизнесом, работают по найму в банках, отделениях корпораций. В политической жизни Танзании, в отличие от оманцев, участия не принимают. К последним относятся как к близкородственному народу, но не более. Ходят друг к другу на свадьбы и похороны, в остальном контакты между общинами ограничены. Арабский язык у йеменцев находится в лучшем состоянии, чем у оманцев, они значительно менее культурно и этнически ассимилированы с коренным населением.

Помимо оманцев и йеменцев, в ОРТ есть небольшое количество ливанцев и единичные представители других арабских народов. К другим конфессиональным и этническим группам танзанийские арабы относятся подчеркнуто нейтрально и ровно (по крайней мере, внешне).

Европейцы, китайцы. Европейцы – третья по величине неафриканская этническая общность Танзании, и третья по времени появления. Первыми в 1880гг. на территории нынешней Танзании появились немцы, вскоре превратившие страну в свою колонию под названием Германская Восточная Африка. При немцах были построены основные железные дороги в центре и на севере страны, заложены основы экономики. Была введена такая сельскохозяйственная культура как сизаль. После Первой мировой войны колония перешла к британцам и получила название Танганьика. Британцы перенесли административный центр страны в город-порт Дар-эс-Салам, основанный занзибарским султаном в 1860гг., и впоследствии немало сделали для развития Танганьики.

В колониальное время в Танганьике проживали достаточно многочисленные общины немцев и британцев. Немецкие поселенцы, еще остававшиеся здесь после Первой мировой войны, вынуждены были покинуть «территорию Танганьика» после начала Второй мировой. В ОРТ остались единицы из числа потомков немецких поселенцев и незначительное число британцев. Растет число европейцев – экспатриантов новой волны. Они обычно работают по контрактам в различных международных организациях и занимают высокие должности в отделениях ТНК и банков, занимаются собственным бизнесом. Среди них заметнее других граждане ЮАР, немцы, итальянцы, скандинавы. Отдельного упоминания достойна греческая община, которая начала формироваться в Танзании в начале XX в. К окончанию Второй мировой войны в стране проживало 3 тыс. греков. Они были, крупными землевладельцами. После получения Танганьикой независимости, образования ОРТ и начала политики уджамаа большинство плантаций, которыми владели греки, были национализированы. С этого времени идет постепенное уменьшение численности общины: ее представители эмигрируют на историческую родину, что грекам-иммигрантам из других стран греческое гражданство предоставляется автоматически, а также в Австралию, США. На настоящий момент греческая община – это 2-3 сотни чел., занимающихся средним бизнесом, менеджерской работой. Греческая община Дар-эс-Салама достаточно сплочена и объединена вокруг храма Александрийской православной церкви на Ali Hassan Mwinyi Road. Храм относится к Митрополии всея Восточной Африки, центр которой – в Найроби (Кения). Настоятель храма – грек. Остальные священнослужители – поровну греки и африканцы. В последнее время, с сокращением числа прихожан-греков, наблюдается некоторое увеличение количества прихожан-африканцев. Но их совсем немного. Значительная часть прихожан – выходцы из бывшего СССР. Богослужение ведется на греческом языке. В Пасху во время песнопения специально для русскоязычных прихожан употребляются и слова из старославянского церковного языка.

Китайская община – самая молодая из значительных некоренных общин ОРТ. При этом динамично развивающаяся. Ее численность – 2 тыс. чел., но она стремительно растет. Как говорят в Танзании, каждый самолет из Китая привозит новых иммигрантов. Китайцы держат десяток ресторанов, магазины, торгующие текстилем, посудой, мотоциклами, другими товарами широкого потребления из Китая. Китайцы – люди подчеркнуто секуляризованные, светские, ровно и позитивно относящиеся к остальным танзанийским этноконфессинальным общностям.

Можно также выделить 2 переходные этнические группы. Они произошли от смешения раннего африканского населения (банту) с пришлыми этническими группами. Во-первых, вышеупомянутые ширази – результат очень давнего смешения африканцев и выходцев из Шираза (Иран). Они давно утратили европеоидные черты, но у них осталось сильное ширазское самосознание. До начала XIX в. занзибарские султаны по происхождению были ширази. В 1832г. Саид Великий (1804-56гг.), султан Омана, от которого на протяжении многих веков султаны Занзибара находились в вассальной зависимости, перенес столицу своей страны на Занзибар. Традиционные правители-ширази были отстранены от власти. В 1856г., после смерти Саида, во главе Занзибара встал один из его сыновей. Правление оманской династии продолжалось до 1964г., когда ширази вернулись к власти в лице Абейда Каруме. Но позициям президента Занзибара Амани, сына Абейда Каруме, представляет угрозу CUF, который, в свою очередь, находится под определенным арабским влиянием, в том числе Саудовской Аравии и оманцев с материка. Среди членов CUF, наряду с арабами, немало ширази и африканцев. Со временем именно арабы будут доминировать в партии, что ознаменует реставрацию арабского влияния и оттеснение ширази от власти.

Вторая переходная группа шангази – потомки арабов, ассимилировавшихся с местным африканским населением. В скором времени они, как ведущие носители арабской культуры и религиозных традиций на Занзибаре, будут играть заметную роль в политической жизни на островах, а, возможно, и в ОРТ в целом.

Самая крупная группа иммигрантов из других стран Африки – малавийцы. Обычно работают слугами и чернорабочими. Среди других иммигрантов из африканских стран выделяются кенийцы, угандийцы, руандийцы, бурундийцы и конголезцы. Малавийцы, кенийцы и угандийцы живут по всей стране, конголезцы – только на западе, на побережье Танганьики, а руандийцы и бурундийцы – это, в подавляющем большинстве, беженцы, причем часто вооруженные, живущие в лагерях на северо-западе Танзании. Помимо этих групп, среди иммигрантов из других стран выделяются сомалийцы. Их мало, и они, в основном, занимаются крупным и средним бизнесом. Сомалийцы – мусульмане-сунниты. Среди них велик % смешанных браков с танзанийскими суннитами, прежде всего, арабами. В целом, иммигранты из африканских стран не оказывают существенного влияния на экономические, культурные и политические процессы в ОРТ. Но их наличие и рост численности, может, в перспективе, создать определенную социальную напряженность в обществе, особенно в силу высокого уровня безработицы среди местных танзанийцев.

Выходцы из бывшего СССР – это, во-первых, жены африканцев, учившихся в СССР, и их дети. Во-вторых, – бизнесмены. В-третьих, работающие в Танзании по контрактам. Все они объединены вокруг Российско-Танзанийского культурного центра (Russian-Tanzanian Cultural Centre, RTCC) в Дар-эс-Саламе. В центре проходят приемы, концерты российских артистов, художественные выставки, работает студия детского рисунка, ведется преподавание русского и других языков. Центр занимается набором студентов в российские вузы, а также переводит и издает на суахили произведения русской и советской литературной классики. На местной радиостанции «Тумаини» центр имеет свою еженедельную радиопрограмму на языке суахили для выпускников советских и российских вузов, которая называется «Вспоминая Россию». По пятницам в центре проходят встречи «Русского клуба». Помимо представителей русскоязычной общины, там собираются выпускники советских вузов, объединенные Ассоциацией выпускников советских и российских вузов «Союз» (The Tanzania Soyuz Alumni Association). Председатель ассоциации – консультант VAC Income Invest (T) Эндрю Китенге, секретарь – преподаватель русского языка Фиделис Магенге. Артем Герасимов.

Танзания > Внешэкономсвязи, политика > af-ro.com, 30 августа 2005 > № 340374

24 июля в Гвинее-Бисау состоялся второй тур президентских выборов. В нем приняли участие Малам Басаи Санья (Malam Bacai Sanha) и Жоау Бернарду Виейра (João Bernardo Vieira). Новым президентом страны стал Виейра, набравший 55,25% голосов. Басаи Санья получил 44,75% (Afrol).Басаи Саньа был официальным кандидатом от Африканской партии за независимость Гвинеи-Бисау и Кабо-Верде (Parti africain pour l'indépendance de la Guinée Bissau et du Cap Vert, PAIGC). В первом туре, который прошел 19 июня, он набрал 35,5% голосов, а Виейра, в свою очередь, 29%. Рассчитывать на победу во втором туре мог кандидат, которому удалось бы получить поддержку экс-президента Кумбы Йала (Kumba Yala) и, следовательно, баланте, его влиятельной этнической группы, которая составляет 30% населения страны. Сам Йала занял на выборах 19 июня третье место (25% голосов).

По информации сенегальского издания Le Soleil, Йала заявил о поддержке на выборах Виейры. Но это решение Йалы вызвало недовольство многих членов Партии социального обновления (Parti de la rеnovation sociale, PRS) и представителей баланте, составляющих большинство электората PRS. Виейру обвиняют в преследовании баланте во время его президентского правления (IRIN). Малам Басаи Санья и Жоау Бернарду Виейра участвовали в войне за независимость от Португалии (1961-74гг.), были членами освободительного движения Африканской партии за независимость Гвинеи-Бисау и Кабо-Верде (Parti africain pour l'indépendance de la Guinée Bissau et du Cap Vert, PAIGC), которая впоследствии стала правящей партией. Виейра продолжил военную карьеру, дослужился до звания генерала армии и стоял во главе государства с 1980-99гг. После получения независимости Гвинеей-Бисау в 1974г. Басаи Санья вернулся к гражданской жизни и посвятил себя политике. Басаи Саньа занимал пост президента Национальной Ассамблеи и недолгое время исполнял обязанности главы государства после отставки Виейры в последние часы гражданской войны 1998-99гг.. Е. Волкова. Гвинея-Бисау > Внешэкономсвязи, политика > af-ro.com, 30 августа 2005 > № 51142

Летом 2005г. самым заметным событием российско-африканских отношений стало дело российских моряков танкера African Pride, арестованных в Нигерии. Греческий танкер под панамским флагом African Pride был задержан ВМФ Нигерии в окт. 2003г. в 30 милях от нигерийского берега, с грузом нефти и без необходимых документов на борту. Нигерийская сторона обвинила капитана и команду в сговоре, целью которого был вывоз нефти без лицензии или других документов. По информации, полученной «Аф-Ро» у собственного источника в аппарате советника президента Нигерии по национальной безопасности, African Pride был всего лишь звеном в контрабандных операциях. При осуществлении таких схем нефть различного происхождения баржами перегружается в танкер, который находится вне территориальных вод Нигерии. Танкер, в свою очередь, затем сливает нефть в супертанкер, где, 11 тыс.т. растворяются как капля в море. В неофициальных беседах нигерийцы говорят, что это был уже шестой подобный заход для African Pride. Вся история задержания и последующие злоключения моряков выглядят чрезвычайно запутанно. Танкер был эскортирован на рейд Лагоса. После этого, по словам моряков, находившемуся на борту представителю нигерийской компании Fabisco (фрахтователя судна) дали возможность уйти, а часть команды, в том числе 12 российских граждан, были помещены под стражу на базу ВМФ Апапа. Ни сами моряки, ни нигерийские власти не посчитали нужным поставить российское посольство в известность об инциденте и были изрядно удивлены, когда через несколько дней на базе появился консул Александр Куликов. Капитан танкера Валерий Пахомов в письменной форме отказался от помощи посольства, при этом заявив: «Кому надо, сколько надо заплатят – и выпустят». До этого капитана три раза задерживали на аналогичных основаниях, дважды в Саудовской Аравии и один раз на Фолклендских островах. На этот раз дело было передано в суд, и разбирательство продолжается вот уже полтора года.

Годом позже дело получило новый оборот. Сначала Нигерийская национальная нефтяная корпорация (NNPC), по указанию президента, продала основной вещдок – нефть с танкера, – причем каким-то образом количество нефти по документам о продаже уменьшилось в 2 раза относительно количества на момент задержания – 5 тыс.т. вместо 11 тыс. А затем с рейда порта Лагоса исчез и сам танкер. Исчезновение танкера вызвало немало слухов, в которых фигурировали весьма высокопоставленные лица (в том числе российский консул и сын нигерийского президента Гбенги Обасанджо).

На самом деле угон танкера был инициирован греческой компанией Glera Services – владельцем African Pride, – специально нанявшей для этой цели капитана Савельева и команду из Новороссийска. Семь моряков, находившихся на борту танкера, пошли на угон после шантажа со стороны греков, которые, по словам главного редактора журнала «Человек и закон» Антона Самойленкова, угрожали расправиться с их семьями. Остается неясным, что толкнуло Савельева на действия, которые непременно осложнили бы судьбу его коллег и земляков в тюрьме.

В результате расследования дела об угоне танкера с занимаемых должностей были сняты и предстали перед трибуналом 3 адмирала и целый ряд офицеров западного командования ВМФ Нигерии. Позже по этому же делу был освобожден от должности главком ВМФ Сэмюэл Афолаян (Samuel Afolayan). Нигерийцы так и не смогли найти судно. В лондонском регистре оказалось два танкера с таким же названием, но ни один из них под характеристики задержанного не подходил. В России спустя несколько месяцев стало известно, что танкер работает в Персидском заливе, сменив название сначала на Cosmos-2, а затем на Zenith-1.

После угона оставшимся в Нигерии морякам танкера было отказано в освобождении под залог, и сразу они были переведены в тюрьму строгого режима Кири-Кири. Тюрьма строгого режима, которую российские журналисты назвали «адом», оборудована футбольным полем и двумя теннисными кортами, а также предоставляет весь спектр услуг: от алкоголя и марихуаны до использования сотовой связи в камерах, за вознаграждение. У моряков есть сотовый телефон, они никогда не содержались вместе с местным населением, а греки еженедельно выделяли 1 тыс.долл. на покупку фруктов и овощей. Последнее время моряки находились в камерах по 3 чел. в блоке, оборудованным телевизором, где, кроме них, содержится за двойное убийство еще белый англичанин. В результате, когда в июле морякам был предложен перевод в тюрьму общего режима, они отказались. Хотя, безусловно, Кири-Кири – не санаторий.

После года ведения дела стало очевидно, что ни нигерийская, ни российская сторона простого выхода из сложившейся ситуации не видят. Нигерийцы поняли, что арест и последовавшие события, которые задумывалось представить как победу в борьбе с контрабандой нефти, обернулись позором для силовых структур Нигерии. Обвинение осознало, что, из-за ошибок следствия и неочевидности скудных доказательств, доказать вину подсудимых будет чрезвычайно сложно. Поэтому оно прибегло к тактике затягивания процесса. Адвокату Эмеке Етудо затягивание дела также было выгодно: за время судебного процесса он стал обладателем семизначной суммы в долл.ом эквиваленте и не хотел терять такой источник дохода. Его грубые ошибки, которые можно было бы квалифицировать как саботаж, сводили на нет все усилия других заинтересованных лиц и структур. Стало также ясно, что для окончания процесса необходимо было найти решения на двух уровнях – юридическом и политическом.

Весной этого года дело получило широкий резонанс в российской прессе усилиями жен и матерей моряков. Потерявшие надежду женщины решились на голодную забастовку, что заставило российские государственные и общественные структуры активизировать усилия. Вероятно, тем фактом, что дело приобрело эмоциональную окраску, можно объяснить некоторые журналистские неточности и искажения.

Коллективное давление со стороны МИД, Государственной Думы, общественных и религиозных организаций (вплоть до патриарха Алексия II, который направил личное послание президенту Нигерии), родственников моряков дало свои результаты. Сугубо юридический вопрос принял политический оборот, способный нанести серьезный вред российско-нигерийским отношениям. Осознание этого способствовало достижению взаимопонимания на политическом уровне.

На юридическом уровне остался ряд сложностей. Нигерийское руководство поставило внутреннюю задачу завершить дело к октябрю. Это может означать, что простые члены команды – за исключением капитана – смогут встретить новый год в России (улаживание формальностей может занять еще два месяца). В своем доме или в казенном – вопрос технический.

Решающим фактором стало то, что россияне смогли предложить нигерийцам выход из сложившейся ситуации. Нигерийской стороне была передана информация о местонахождении танкера, и уже в понедельник 8 авг. представители пакистанского отделения государственной службы безопасности Нигерии подтвердили, что Zenith-1 и есть пропавший танкер African Pride. Теперь идут поиски капитана Савельева.

Ситуация с задержанием моряков African Pride – далеко не единственная, даже в этом году. Можно привести в пример случай с изъятием паспортов у двух членов команды исследовательского судна «Петр Котцов» в апр., или арест вертолета Ми-26, зафрахтованного компанией «Вертикаль-Т», в городе Майдугури в мае. Удивляет юридическая безалаберность и бесшабашность российской стороны. Как, например, вертолет Ми-26 мог оказаться в Нигерии без документов, следуя из одной горячей точки (Сьерра-Леоне) в другую (Судан)? Документы, подтверждающие то, что вертолет работает по контракту ООН, по какой-то причине остались со вторым вертолетом в Того, где на тот момент политическая ситуация грозила обернуться гражданской войной. Неудивительно, что у нигерийских компетентных органов возникают подозрения, и бесшабашность сменяется паникой. Видимо, в такие моменты руководство и родственники задержанных вспоминают анекдоты про дикарей, поймавших русского, американца и англичанина. Правда, уже без полной уверенности в находчивости наших сограждан и неизбежности хэппи-энда.

К счастью, в обоих случаях удалось добиться освобождения российских граждан достаточно оперативно. Между тем, решение конкретной проблемы не является гарантией, что подобное не повторится в будущем, и ставит больше вопросов, чем дает ответов. Что делать с существенно ограниченными возможностями МИД в подобных ситуациях? МИД может добиваться быстрых результатов только до передачи дела в суд – после появляется слишком много новых участников, формальностей и процедурных вопросов, и для разрешения проблемы одного авторитета страны и личных связей дипломатов становится недостаточно.

В случае с African Pride возникают следующие вопросы: почему в таких делах владелец и фрахтователь уходят от закона и что может сделать Россия для того, чтобы наказать тех, по чьей вине российские граждане оказались в африканской тюрьме? Почему рекрутинговые компании не несут ответственности за то, кого, как и куда они нанимают? Почему моряки не имеют защиты профсоюза? Наверное, этими проблемами мог бы заняться зампред комитета по труду и социальной политике Госдумы РФ Владимир Васильев, приложивший значительные усилия к разрешению дела African Pride.

Многие признают, что состав преступления в деле есть, но отвечать должны, прежде всего, заказчик и капитан, а не рядовые члены экипажа. Защищать российских граждан нужно не только от неоправданно затянутого нигерийского правосудия, но и, как минимум, от недобросовестных работодателей, которые должны нести хотя бы материальную ответственность в таких ситуациях.

Международная морская организация проявила интерес к публикации материалов по African Pride. Видимо, все закончится после того, как моряки вернутся в Россию, и весь круг вопросов снова придется поднимать в следующий раз, когда российские моряков или летчиков арестуют за границей. Владимир Чередниченко. Нигерия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > af-ro.com, 30 августа 2005 > № 51134

–Финская компания «Стиерпроп» из г.Раума получила заказ из России на изготовление самых крупных в мире гребных винтов. Винтами будет оснащен строящийся в С-Петербурге ледокол, предназначенный для обслуживания портов в Приморске и Высоцке. Заказ обеспечит занятость ста человек в течение года.Машиностроительный концерн «Вяртсиля» подписал с германской компанией «Ридери Блю Стар» первое для себя соглашение по обслуживанию океанских судов. «Вяртсиля» берет на себя ответственность за обслуживание и эксплуатацию на первом этапе девяти контейнеровозов пароходства «Блю Стар». Количество обслуживаемых судов будет расти. Финляндия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 26 августа 2005 > № 21015

В дирекцию Клайпедского морского порта 24 авг. прибыл член правления Baltic Workboats AS Маргус Ванаселья (Margus Vanaselja), который представляет свою компанию в подписании договора о проектировании и постройке лоцманского катера. Катер будет предназначен для лоцманских нужд Клайпедского порта. Об этом сообщили в пресс-службе Клайпедского порта. Компания после подписания договора обязуется спроектировать, построить и представить лоцманский катер 19,7 м. длиной, 5,6 м. шириной, с осадкой 1,85 м. и скоростью 14 узлов. Общая стоимость катера составляет 875 тыс. евро. Литва > Судостроение, машиностроение > ., 25 августа 2005 > № 3862

Министерство промышленности, туризма и торговли Испании изучает возможность формирования специального комитета по мониторингу процессов управления в энергетическом секторе страны, в который войдут преимущественно представители самого министерства, а также эксперты управленческих структур газовых и электроэнергетических компаний. Таким образом, Минпром Испании пытается усилить контроль за ситуацией в этой области с целью предотвращения повторения кризисных явлений с перебоями в поставках потребителям газа и электричества. Одна из ведущих испанских энергетических компаний Iberdrola приступила к строительству первого парка ветроэнергетических установок в бразильском штате Rio Grande do Norte общей мощностью 50 мвт. Фирма также получила контракт на поставку производимого этим парком электричества в течение 20 лет.

Консорциум из испанских фирм Gamesa Eolica и Iberinco получил контракт на строительство парка аэрогенераторов в мексиканском штате Оахака стоимостью 90 млн. евро. Как ожидается, парк La Venta II мощностью 85 мвт. начнет давать электричество уже в нояб. 2006г.

В окт. 2005г. испанская энергетическая компания Endesa намерена начать торги на строительство и ввод в эксплуатацию 20 газовых ТЭЦ комбинированного цикла в Испании, Франции, Португалии и Италии общей мощностью 10 ГВт. По оценкам компании, которая собирается проводить торги по новой схеме пакетами от трех до шести станций, общий объем контрактов составит 4 млрд. евро. К этой цифре можно добавить стоимость контрактов на техобслуживание станций, которая оценивается еще в 3 млрд. евро. Как планируется, на торги будут приглашены «ведущие компании, обладающие передовыми технологиями производства тепло- и электроэнергии», среди которых в первую очередь называются Alstom и Siemens. Испания > Электроэнергетика > economy.gov.ru, 23 августа 2005 > № 21120

Перспективы торгово-экономического сотрудничества Приморского края и КНДР обсудили в понедельник губернатор Сергей Дарькин и министр внешней торговли Северной Кореи Лим Ген Ман. Во встрече приняли участие директор департамента министерства внешней торговли Цой Ин Ген, генеральный консул КНДР в Находке Ан Чжун Гун. Из всех регионов России только Приморье граничит с КНДР. «Это придает особую роль краю в развитии добрососедских и взаимовыгодных отношений. Для нас важно, что в последнее время заметно активизировались торговые связи Приморского края и КНДР. По сравнению с 2001гг. товарооборот увеличился почти в 4 раза и составил 9,3 млн.долл. За первое полугодие 2005г. товарооборот составил 2,8 млн.долл.», - подчеркнул губернатор. Однако, по мнению Дарькина, существующий потенциал между странами используется далеко не в полной мере. Перспективными направлениями для дальнейшего сотрудничества являются не только привлечение корейской рабочей силы в Приморье, но и создание новых совместных деревообрабатывающих и с/х предприятий, транспортировка через порт Расон российских и китайских товаров. По словам Лим Ген Мана, важным фактором для расширения торгово-экономических взаимоотношений между Приморьем и КНДР является регулярное проведение выставок и ярмарок товаров обеих стран, а также переход на новые схемы торгово-экономического сотрудничества. Министр внешней торговли КНДР Лим Ген Ман поблагодарил губернатора за активную поддержку в развитии добрососедских и партнерских отношений между Россией и КНДР. Как известно, Дарькин посетил Пхеньян в окт. 2003г., где по итогам визита был подписан протокол о сотрудничестве в области нефтепереработки, строительства, сельского хозяйства, лесной, добывающей и легкой промышленности, рыболовства, торговли и судостроения. КНДР. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 22 августа 2005 > № 6918

Португалия обратилась к Евросоюзу с просьбой предоставить стране самолеты-амфибии и вертолеты для борьбы с лесными пожарами. Как сообщает пресс-секретарь пожарной службы, такой запрос власти Португалии направили в ЕС 20 авг. и теперь ждут ответа. На 20 авг. в Португалии действует 50 лесных пожаров. Площадь сгоревшего леса составляет порядка 135 тыс. га. Португалия > Авиапром, автопром > gzt.ru, 21 августа 2005 > № 3931

Проект 2К оживает? Эту тему поднимает газета Lietuvos zinios, в связи с подорожанием грузовых перевозок со стороны России. Это подорожание, однако, не коснулось грузов, которые идут в литовский порт Клайпеду. Заодно подешевела и транспортировка российскими железнодорожниками черных металлов и нефти из Казахстана. Как считают литовские официальные лица, это свидетельствует о том, что «русские берутся выполнять обещания насчет возрождения так называемого проекта 2К». Согласно этому проекту на смену конкуренции между морскими портами Калининграда и Клайпеды должно прийти выгодное как России, так и Литве сотрудничество. Тем не менее, как отмечают представители клайпедских компаний, занимающихся погрузочными работами, разница между тарифами для грузов, применяемыми в отношении Калининграда и в отношении Клайпеды, все еще остается достаточно большой. До сих пор Литва считала, что проект 2К приносит пользу только России, а Клайпеда терпит одни убытки. Литва > Транспорт > ., 19 августа 2005 > № 3863

Египет, Сирия и Иордания намерены начать экспорт газа в Турцию по арабскому газопроводу в начале 2007г. Такая договоренность была достигнута на недавней встрече министров нефти и энергетики Египта, Турции, Иордании и Сирии. Министры приняли решение создать совместные рабочие группы для завершения строительства арабского газопровода в новые сроки. В частности, планируется ускорить реализацию третьей очереди строительства, которая предусматривает прокладку ветки до Турции по территории Сирии. Газовая компания Сирии начнет прокладку газопровода от сирийско-иорданской границы к городу Хомс протяженностью 310 км. уже в начале следующего года. Сирийская сторона получила ряд предложений на участие в проекте со стороны нескольких иностранных компаний. Дамаск согласился изучить возможность сокращения сроков строительства, чтобы завершить эту часть проекта уже в марте будущего года. Одновременно сирийско-турецкогипетский консорциум будет прокладывать газопровод из Хомса к сирийско-турецкой границе (230 км.), чтобы начать экспорт арабского газа в Турцию и Европу уже в марте 2007г. Кроме того, страны-участницы проекта выразили заинтересованность в соединении арабской газовой магистрали с турецкой сетью и газопроводом «Набукко», который должен связать Турцию, Болгарию, Венгрию, Румынию и Австрию. Сирия, Египет и Иордания начали осуществление проекта арабского газопровода в 2002г. В 2003г. была запущена его первая часть, по которой египетский газ с месторождения в Эль-Арише поступает в иорданский порт Акаба. Планируется, что из Акабы египетский газ начнет по трубопроводу через территорию королевства поступать в сирийский промышленный порт Банияс на побережье Средиземного моря и на ливанский нефтегазовый комплекс в Захрани. Заключительный этап предусматривает прокладку арабского газопровода до Турции, откуда, как предполагается, газ из арабских стран будет поступать в Европу. Сирия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 18 августа 2005 > № 7110

ОАО «Дзержинское оргстекло» (ДОС) в 2006г. намерено увеличить поставки мономеров – метилметакрилата (ММА) и метакриловой кислоты (МАК) на индийский рынок не менее чем в 10 раз по сравнению с планом 2005г. – не менее 500 т. ММА и МАК в месяц. В т.г. в Индию планируется поставлять ежемесячно 50 т. МАК. Поставки начнутся в течение месяца. Сейчас решается вопрос транспортировки – скорее всего, продукция ДОС будет поставляться в Индию по морю через порт Санкт-Петербурга. Индия > Химпром > economy.gov.ru, 17 августа 2005 > № 22611

В Южно-Сахалинске губернатор области и губернатор Хоккайдо подписали «Меморандум о продолжении сотрудничества между Сахалинской обл. и Хоккайдо». В ходе состоявшейся беседы стороны обсудили вопросы, затрагивающие выполнение подписанного ранее «Соглашения о дружбе и экономическом сотрудничестве между Сахалинской обл. и Хоккайдо», вопросы реализации сахалинских нефтегазовых проектов и охраны окружающей среды, открытия представительства Сахалинской обл. на Хоккайдо, развития паромного сообщения между портами Корсаков и Вакканай, а также туристические связи. Япония. Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 15 августа 2005 > № 13097

4 авг. премьер-министр Канады Пол Мартин официально объявил о назначении Микаэль Жан (Michaеlle Jean) на пост генерал-губернатора Канады. Она приступит к своим обязанностям 27 сент. 2005г. после принятия присяги в Ридоолле, официальной резиденции канадских генерал-губернаторов. М. Жан родилась в 1957г. в Порт-о-Пренсе (Гаити). В 1968г., в возрасте 11 лет, она была вынуждена вместе с семьей бежать из страны, спасаясь от режима диктатуры Франсуа Дювалье, после чего поселилась в Квебеке.М. Жан обучалась иностранным языкам и литературе в Монреальском университете, где получила степень магистра искусств, а также, с 1984 по 1986гг., в университетах Флоренции, Милана и Перуджи в Италии. Свободно владеет пятью языками: английским, французским, испанским, итальянским и креольским (гаитянским).

Последние 18 лет М. Жан работала на поприще журналистики, являлась корреспондентом и ведущим информационных программ на Радио Канады (Radio-Canada) и телеканале CBC (CBC Newsworld). Она неоднократно награждалась в Канаде за вклад в развитие журналистики и радиовещания.

Муж М. Жан-Жан-Даниэль Лафонд (Jean-Daniel Lafond), француз, профессор философии, кинокритик, режиссер-документалист и писатель. Они воспитывают 6-летнюю дочь Мари-Эден (Marie-Eden), гаитянку, удочеренную М. Жан в младенческом возрасте, а также двух дочерей от первого брака Ж.-Д. Лафонда и двух его внуков. Канада > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 13 августа 2005 > № 21792

9-10 авг. в Самсуне состоялись переговоры делегаций сторон и подписан протокол по вопросу организации комбинированных перевозок между портами «Кавказ» и «Самсун», включая строительство в Самсуне железнодорожно-паромного комплекса и станции по замене колесных пар силами и за счет средств турецких частных компаний. Достигнута также договоренность, что перевозка грузов будет осуществляться на основе принципа паритетности. Следующий тур переговоров решено провести в порту «Кавказ» осенью этого года с ознакомлением турецких партнеров с возможностями и перспективами развития этого порта.По информации гендиректора фитосанитарной службы Турции, 10 авг. торгсоветником посольства Турции в Москве передан руководству Россельхознадзора подписанный турками проект протокола о сотрудничестве в области фитосанитарного контроля. В указанном турецком проекте в основном принят текст (несколько изменена лишь редакция последнего, 9 пункта), переданный 12 июля 2005г. россельхознадзором посольству Турции в Москве. Турция > Транспорт > ., 12 августа 2005 > № 9197

Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БДТ) будет введен в экплуатацию до 15 нояб. 2005г. С таким прогнозом выступил в Баку президент государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР) Натик Алиев. По его словам, для ускорения процесса транспортировки по нефтепроводу БДТ предполагается отправить из порта Супса танкер с нефтью, которая будет использована для тестирования терминала в Джейхане, прежде чем большая нефть поступит туда по трубопроводу. «Это позволит сократить срок ввода в эксплуатацию магистрали на две недели», – сказал Алиев.«Сейчас идет заполнение трубы на грузинском участке, где нефть достигла первой из двух насосных станций, и, предположительно, в конце сент. - начале окт. достигнет грузинско-турецкой границы», – сообщил он. В связи с этим, глава ГНКАР считает вполне реальными прогнозы турецких специалистов о том, что система Баку-Тбилиси-Джейхан «заработает на месяц раньше, т.е. до 15 нояб.». Стоимость магистрали оценивается в 4 млрд.долл., она рассчитана на прокачку 50 млн.т. нефти в год. Ее пропускная способность может быть увеличена при наличии больших объемов нефти почти в два раза. Протяженность нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан составляет 1767 км., из них в Азербайджане - 443 км., в Грузии - 248 км., в Турции - 1076 км. Строительные работы начались в апр. 2003г. Азербайджан > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 12 августа 2005 > № 6523

Вырос объем грузовых железнодорожных перевозок. Объем грузовых железнодорожных перевозок вырос в июле по сравнению с тем же периодом пред.г. на 6,7% до 3,51 млн. крон, говорится в сообщении компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД). За семь месяцев текущего года по железной дороге было перевезено 26,34 млн.т. грузов, что на 3,5 больше, чем годом ранее. Самой Eesti Raudtee в июле было перевезено 2,42 млн.т. грузов, или 70% от их общего объема. Фирма Westgate Transport перевезла 0,72 млн.т. грузов, Spacecom – 0,38 млн.т.По словам директора по продажам Eesti Raudtee Рене Варека, хорошие результаты были достигнуты прежде всего благодаря тому, что начал работать угольный терминал порта Мууга, из-за чего существенно возрос объем перевозок каменного угля (по сравнению с июлем пред.г. объем перевозок угля вырос в 2,3 раза и достиг 0,43 млн.т.). Эстония > Транспорт > «Деловые ведомости», 12 августа 2005 > № 4070

Малайзийские власти приняли решение о закрытии крупнейшего морского порта страны Кланг, расположенного в центральном штате Селангор. Причиной стало критическое снижение видимости из-за облаков дыма, окутавших все западное побережье государства. «Работа порта приостановлена после того, как мы получили данные Департамента по окружающей среде о том, что уровень загрязненности воздуха достиг критического значения в 529 ед. Мы вынуждены прекратить все операции, поскольку обеспокоены за здоровье наших сотрудников», – рассказал в интервью вечерней малайзийской газете «Мэлэй Мейл» председатель Совета порта Кланг Яп Пян Хон (Yap Pian Hon). По его словам, погрузочно-разгрузочные работы в порту были окончательно прекращены, когда видимость сократилась до нескольких десятков м. «Даже включенные фары, фонари и сигнальные огни не позволяли соблюдать требуемый уровень безопасности при выполнении такелажных работ», – отметил собеседник издания. «Пострадали не только порт и его клиенты, существенный ущерб нанесен экономике государства в целом», – добавил Яп Пян Хон.Причиной экологической катастрофы в Малайзии стали пожары в тропических лесах Индонезии, возникшие вследствие неконтролируемого разведения огня местными жителями для очистки территории от засохших деревьев. Аэрофотосъемкой зарегистрированы более тыс. очагов возгорания, большая часть которых находится в индонезийских провинциях Северная Суматра и Рио. Ситуация усугубилась засушливой погодой, отсутствием дождей и ветрами, дующими в направлении центральной части Малайзии. Решением премьер-министра Малайзии с 11 авг. в столичных пригородах Куала-Селангор и Порт Кланг введено чрезвычайное положение и закрыты все школы, поскольку уровень загрязненности атмосферы в этих районах достиг 531 и 529 ед., соответственно. Согласно принятым в стране санитарно-гигиеническим нормам, этот показатель не должен превышать 100 ед. Малайзия > Экология > ria.ru, 11 августа 2005 > № 6973

Палестинцы намерены развивать туристическую инфраструктуру и сельское хозяйство на месте эвакуируемых Израилем еврейских поселений в секторе Газа. Об этом заявил палестинский министр по гражданским делам Мухаммед Дахлан, курирующий в ПНА вопросы эвакуации израильских поселений и войск из сектора Газа. «Сейчас там будет развиваться туристическая инфраструктура и будут расширяться с/х угодья», – сказал он. По словам министра, ответственность за развитие освобождаемых территорий полностью будет лежать на Палестинской национальной администрации. «Уже разработан план, который позволит создать рабочие места для десяти тыс. палестинских граждан», – добавил Дахлан. Он подтвердил, что все дома израильских поселенцев будут разрушены в любом случае, даже если сам Израиль откажется это делать.По словам палестинского министра, на территории поселений в секторе Газа находится всего около 2600 домов, которые не подходят для размещения в них палестинцев. «По нашим оценкам, в 2020г. в секторе Газа будут проживать от 2,5 до 3 млн.чел. на площади 360 кв.км. Это самый густонаселенный район в мире. «Драгоценные» земли необходимо сохранить для будущих поколений, там не будет несанкционированной застройки, как это бывало раньше», – сказал Дахлан. В то же время, он сообщил, что остается ряд нерешенных вопросов, связанных с уходом Израиля из сектора Газы, начало которого намечено на 15 авг. В первую очередь, по его словам, речь идет о контроле над границами сектора, связывающими его с внешним миром – это аэропорт и морской порт Газы, а также КПП Рафах на границе с Египтом. Кроме того, не решен вопрос сообщения между сектором Газа и Западным берегом реки Иордан. «Должна быть дорога, соединяющая сектор Газа и Западный берег реки Иордан, или, по крайней мере, должны начаться подготовительные работы по строительству этой дороги», – сказал он. Палестина > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 8 августа 2005 > № 7067

МИД РФ уточняет список аэропортов и портов Индонезии, в которых российские граждане могут получить въездную визу по прибытии в страну. В сообщении департамента информации и печати МИД РФ приводится следующий список.Аэропорты: 1. «Полония» в г. Медан, провинция Северная Суматра; 2. «Султан Шариф Касим II» в г. Пеканбару, провинция Риау; 3. «Табинг» в г. Паданг, провинция Западная Суматра; 4. «Сукарноатта» в г. Джакарта; 5. «Джуанда» в г. Сурабая, пров.Восточная Ява; 6. «Нгурах Раи» на о-ве Бали; 7. «Сам Ратуланги» в г. Манадо, пров.Северный Сулавеси; 8. «Халим Пердана Кусума» в г. Джакарта; 9. «Ади Сучипто» в Специальном округе Джокьякарта; 10. «Ади Сумармо» в г. Соло, провинция Центральная Ява; 11. «Селапаранг» в г. Матарам, пров.Западная Нуса Тенггара; 12. «Сепингган» в г. Баликпапан, пров.Восточный Калимантан; 13. «Хасануддин» в г. Макассар, пров.Южный Сулавеси; 14. «Элтари» в г. Купанг, провинция Восточная Нуса Тенггара; 15. «Ханг Надим» в г. Батам, провинция О-ва Риау; 16. «Ахмад Яни» в г. Семаранг, провинция Центральная Ява; 17. «Хусейн Састранегара» в г.Бандунг, пров.Западная Ява

Порты: 1. «Секупанг», «Бату Ампар», «Нонгса», «Марина Телук Селимба» и «Батам Центр» на о-ве Батам; 2. «Бандар Бинтан Телани Лагои» и «Бандар Сери Сри Удана Лобам» в г. Танджунг Убан; 3. «Сри Бинтан Пура» в г. Танджунг Пинанг; 4. «Белаван» на о-ве Белаван; 5. «Сиболга» в пров.Северная Суматра; 6. «Йос Сударсо» в г. Думэй, пров.Риау; 7. «Телук Баюр» в г. Паданг, пров.Западная Суматра; 8. «Танджунг Приок» в г. Джакарта; 9. «Паданг Бэй» и «Беноа» на о-ве Бали; 10. «Даяпура» в г. Джаяпура, пров.Папуа; 11. «Битунг» в г. Битунг, пров.Северный Сулавеси; 12. «Танджунг Балэй Каримун» в Танджунг Балэй Каримун, пров. о-ва Риау; 13. «Танджунг Мас» в г. Семаранг, пров.Центральная Ява; 14. «Теноу» в г. Купанг, пров.Восточная Нуса Тенггара; 15. «Паре-паре» в г. Паре-паре, пров.Южный Сулавеси; 16. «Сукарно Хатта» в г. Макассар, пров.Южный Сулавеси; 17. «Маумере» в пров.Восточная Нуса Тенггара.

Накануне российское внешнеполитическое ведомство сообщило, что в соответствии с решением властей Индонезии, с 1 авг. граждане Российской Федерации могут получить въездную визу непосредственно по прибытии в аэропортах и морских портах, разрешенных для въезда в эту страну. В министерстве пояснили, что правом получения такой визы пользуются граждане России, которые приезжают в Индонезию с туристическими, деловыми целями, включая деловые переговоры, а также в порядке культурных, научных, спортивных и других обменов. «Установлена следующая плата за въездную визу: 10 долл. для пребывания в Индонезии в течение семи дней и 25 долл. - в течение 30 дней», - отметили в МИД РФ. «В Москве приветствуют данное решение Индонезии и выражают уверенность, что оно будет способствовать развитию российско-индонезийского сотрудничества и обменов в различных областях», - отметили во внешнеполитическом ведомстве. Индонезия > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 4 августа 2005 > № 6726

Въездную визу в Индонезию граждане Российской Федерации теперь могут получить непосредственно по прибытии в аэропортах и морских портах, разрешенных для въезда в эту страну. Как сообщили в пресс-службе министерства иностранных дел РФ, с 1 авг. правом получения такой визы пользуются граждане России, которые приезжают в Индонезию с туристическими, деловыми целями, включая деловые переговоры, а также в порядке культурных, научных, спортивных и других обменов. Установлена следующая плата за въездную визу: 10 долл.США для пребывания в Индонезии в течение 7 дней и 25 долл.США – в течение 30 дней. Напомним, ранее визу для въезда в Индонезию необходимо было оформлять через посольство этой страны, что занимало не менее четырех дней. Индонезия > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 3 августа 2005 > № 3788

Израиль снял запрет для своих судов на заход в средиземноморские порты Турции. Запрет был введен в конце прошлой недели из-за угрозы терактов. Власти Израиля решили отменить запрет после ареста турецкой полицией группы террористов, планировавших теракты в Анталье против круизных лайнеров с израильскими туристами, сообщает телеканал. Израиль > Транспорт > ria.ru, 1 августа 2005 > № 6700

Специализированное международное издание Lloyd List классифицирует Данию как ведущую европейскую судоходную державу. Отмечается, что копенгагенский порт ежегодно обслуживает датские и иностранные суда общей грузоподъемностью 50 млн.т. дедвейтом, что составляет 10% тоннажа мирового торгового флота. Дания > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 31 июля 2005 > № 13184

В Дамаске начала работу Сирийско-Катарская МПК, в рамках которой состоялись переговоры министра финансов Катара председателя катарской части Комиссии Х. Камала с президентом САР Б. Асадом. Министр рассказал о подписанном соглашении по созданию Сирийско-Катарской инвестиционной компании. Предварительная стоимость проекта 200 млн.долл. Основной сферой катарских интересов является черная металлургия, производство цемента, строительство портов и гостиниц. Сирия > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 28 июля 2005 > № 22387

Продолжая развивать сотрудничество с Украиной сирийская делегация приняла участие в работе третьего заседания Сирийско-Украинской МПК, прошедшего в Киеве. В ходе работы Комиссии состоялись переговоры премьер-министра Украины Ю. Тимошенко и министра финансов САР М. альуссейна, на которых обсуждались вопросы реализации совместных инвестиционных проектов. Ю. Тимошенко также обещала снизить таможенные пошлины на сирийские товары и отменить сборы на импорт цитрусовых. Стороны отметили необходимость увеличения в ближайшее время товарооборота между этими странами с 610 млн.долл. за 2004 до 1 млрд.долл. Для украинской стороны представляется интересным сотрудничество в промышленной сфере, особенно в экспорте строительных материалов, строительстве портов и добычи нефти, а импортировать из Сирии Украина готова фосфаты, продукцию легкой промышленности. Учитывая, что Украина производит самолеты марки «Антонов», то она также заинтересована в реализации Сирийско-Ливанского проекта «Авио такси». В рамках банковской подкомиссии удалось достичь договоренности об укреплении межбанковского сотрудничества и поощрении установления прямых корреспондентских отношений между Центральным банком САР и украинскими банками. Сирия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 28 июля 2005 > № 22386

Российская компания РАО «ЕЭС России» ведет переговоры с правительством Болгарии в отношении уменьшения цен оферт, по которым она же 9 мая выиграла конкурс по приватизации ТЭС «Варна» и «Русе». Переговоры идут очень тяжело и не исключено, что могут привести к аннуляции всего конкурса. Стоимость предложения российской компании составляет всего 510 млн. евро, приэтом варненская электростанция была оценена в 390 млн. евро, а русенская – в 120 млн. российская сторона настаивает на серьезном уменьшении цен. Аргументы – при подготовке конкурса болгарская сторона не раскрыла полную информацию о состоянии продаваемых станций. Две ТЭС нуждаются в ремонте стоимостью в десятки млн.долл. Российская компания также рассчитывает получить ТЭС «Варна» и порт, через который она получает уголь, но выполнение таких требований оказывается весьма проблематичным. РАО «ЕЭС» давно колеблется, какую станцию покупать и какую долю. Имеется соглашение с итальянской компанией «Энел» о том, что победитель отдаст побежденному часть акций. Итальянцы подтверждают данную информацию, переговоры ведутся, но окончательное решение еще не принято. КЗК запретила российской компании покупать две станции одновременно.

Российская компания РАО «ЕЭС России» должна выбрать, покупать или станцию «Варна» или ТЭС «Русе». Такое решение было принято Комиссией по защите конкуренции по сделке в отношении продажи двух станций российской компании. По мнению антимонопольной комиссии, одновременная покупка двух станций ограничит конкуренцию и отразится неблагоприятно на энергетическом рынке данного региона страны. КЗК считает, что после приватизации две станции должны быть модернизированы с привлечением инвестиционного капитала, но доказательства о готовности провести модернизацию пока не представлены российской компанией. Утверждается, что две ТЭС после закрытия третьего и четвертого энергоблоков АЭС «Козлодуй» получат еще большее значение в энергетической системе страны. РАО «ЕЭС» потребовало от Агентства по приватизации продлить срок переговоров, который истекает 20 июля. Новый исполнительный директор Агентства дал согласие на продление срока переговоров с РАО «ЕЭС» до 20 авг.

Россия предоставит заем в 3,26 млн. евро на модернизацию пятого и шестого блоков АЭС «Козлодуй» в 2006г. Программа предоставления займов Россией на 2006г. включает также Вьетнам, Индию, Китай и Кубу. Общая сумма займов составит 672,5 млн.долл.

Энергетический рынок Болгарии будет полностью открыт в 2007г., когда отпадет монополия НЭКа на экспорт и импорт электроэнергии. Переговоры находятся практически на первоначальном этапе и обсуждаются принципиальные вопросы. НЭК выберет компанию – исполнителя проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию блоков 1-2 на АЭС «Белене». В конкурсе участвуют ЗАО «Атомстройэкспорт» и консорциум «Шкода», которые были одобрены советом директоров НЭК и будут приглашены для участия в дальнейшей процедуре. До 15 дек. 2005г. должны быть поданы окончательные оферты участников процедуры. Болгария > Электроэнергетика > economy.gov.ru, 28 июля 2005 > № 20862

В результате пожара на нефтяной платформе в Индийском океане возле побережья Мумбаи погибли, по меньшей мере, 8 чел. Более 300 чел. были спасены, еще 45 считаются пропавшими без вести. Полностью уничтожена главная платформа Северного нефтяного поля, эксплуатация которой давала до 17% всей нефтедобычи Индии. Отсюда выкачивалось около 100 тыс.бар. нефти в день. Платформа принадлежала индийской государственной нефтяной компании Oil and Natural Gas (ONGC).Платформа загорелась после того, как в нее врезалась плавучая буровая установка. Платформа расположена в 160 км. от порта Мумбаи (Бомбей) в Аравийском море. Индия > Нефть, газ, уголь > ., 28 июля 2005 > № 3787

Избранное в фев. социалистическое правительство Португалии Сократеса Сантуша пережило первый кризис, который был вызван неожиданной отставкой министра финансов Луиша Кампуша э Куинья, сообщают испанские агентства из Лиссабона. Министр намеревался сократить дефицит бюджета Португалии, который в данный момент составляет 6,83% валового национального продукта (по нормам Европейского Союза он не может превышать 3%) путем урезания госрасходов на социальные нужды и повышения налогов. Между тем, социалистическое правительство Сократеша пришло к власти на выборах, обещав не делать этого. В результате Португалию стали сотрясать акции протеста. Так, 15 июля более полумлн. госслужащих приняли участие во всеобщей забастовке в знак протеста против решения о сокращении их зарплат и повышения налога на добавленную стоимость с 19% до 21%. Это была одна из крупнейших манифестаций в истории страны, ее участники обещали продолжить свои выступления. После массовых акций протеста, ряд министров кабинета Сократеша, отвечающих за социальную сферу, выступили за изменение экономической политики правительства. За этим последовала отставка министра финансов, который мотивировал ее «усталостью». Португальский премьер быстро разрешил кризис кабинета, тут же назначив на освободившееся место опытного политика Фернанду Тейшера, компетентного в экономических вопросах. При этом Сократеш заявил, что «министр меняется, но политика остается», добавив, что его правительство «продолжит политику жесткой экономии, чтобы к 2008г. соответствовать требованиям ЕС». Португалия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 22 июля 2005 > № 7078

Корейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine сообщила, что основала в г.Мумбай, Индия, свою дочернюю компанию. Индийский филиал Hyundai Merchant Marine India Private планирует открыть отделения в Нью-Дели и в портах Ченай (Chennai) и Нхава-Шева (Nhava Sheva) и принять на работу 100 чел.; Hyundai Merchant Marine имеет 23 представительства за рубежом. Корея > Транспорт > economy.gov.ru, 18 июля 2005 > № 22449

Еврокомиссия предупредила Эстонию о невыполнении законов о судоходстве. Европейская комиссия предупредила Эстонию в связи с ее неспособностью претворить в жизнь законы ЕС, касающиеся портов и судоходства. Предупреждение поступило 11 июля, в понедельник. В середине недели министерство экономики и коммуникаций Эстонии еще никак не могло его прокомментировать, поскольку до чиновников не дошло ни одно официальное письмо.Предупреждение, касающееся, в первую очередь, невыполнение правил ЕС о пассажирском судоходстве, направлено, кроме Эстонии, также Австрии, Финляндии, Португалии, Словакии и Кипру. Это – последнее предупреждение перед передачей дела в суд. Эстония > Транспорт > Stigal, 16 июля 2005 > № 4107

13 июля 2005г. в День государственности Республики Черногории пущен в эксплуатацию туннель «Созина» на автомагистрали Подгорица – Бар (порт на Адриатике). Строительство туннеля длиной 4,2 км. обошлось в 75 млн.евро бюджетных средств Республики и кредита Европейского инвестиционного банка. Благодаря туннелю путь от Подгорицы до Бара сократился на 24 км. и отпала необходимость преодолевать сложный горный перевал через Пастровачку гору. Стоимость проезда через туннель для легковых автомобилей составляет 2,5 евро, для автобусов – 12 евро, для грузовых автомобилей от 7,5 до 18 евро в зависимости от величины автомобиля. Сербия > Транспорт > ИА «Вибилия», 14 июля 2005 > № 21934

Армяно-европейский консалтинговый центр экономической политики и права (AEPLAC) представил 13 июля общественности Армении исследовательскую работу под названием «Экономические последствия для Армении после разблокирования армяно-турецкой границы. Предположения относительно внешней торговли». Работы были проведены по заказу правительства Армении. В частности, с привлечением инструментов экономико-количественного анализа оценены влияние на внешнюю торговлю и основные экономические показатели открытия границы – в краткосрочной (до одного года) и среднесрочной перспективе (до пяти лет). С этой целью была использована модель экономического подсчета CGE.Представляя работу, директор ереванского офиса AEPLAC Тигран Джрбашян указал на основную выгоду, которую может получить Армения в результате разблокирования границы. По его словам, «это – снижение транспортных затрат во внешней торговле и рост торговых потоков; рост экспорта, ВВП, занятости, конечного потребления; использование транзитных путей Турции (выход в Средиземное море), взаимосвязанные региональные рынки и рост частных инвестиций; реальные возможности интеграции в ЕС». «Переправка грузов из средиземноморских портов, к примеру в Марсель, обходится в 7 раз дешевле, чем из черноморских», – отметил Джрбашян. При этом, по его словам, в свою очередь для Турции основной выгодой от открытия границы станет эксплуатация железной дороги Карс-Гюмри и использование транзитных путей Армении. Кроме того, возрастет объем торговли с Арменией, будут развиваться восточные районы Турции (приграничные с Арменией). И, наконец, при открытых границах Турция может занять более выгодную позицию в ходе переговоров по вступлению в ЕС.

В исследовании AEPLAC отмечается, что ожидать мгновенной и существенной пользы от открытия армяно-турецкой границы не реально. «Открытие границы отнюдь не означает, что начнется массовый товарооборот. Единственное изменение, которое можно ожидать, это снижение транспортных затрат, не только по той причине, что Армения начнет использовать транзитные пути Турции, но и из-за того, что в условиях конкуренции транспортные компании Грузии будут вынуждены снизить тарифы на свои услуги. Кроме того, в краткосрочной перспективе, определенная часть роста экспорта будет достигнута за счет внутреннего потребления, в результате чего рост экспорта превысит рост ВВП», – считают эксперты организации.

Далее они отмечают, что в среднесрочной перспективе Армения получит возможность выйти на рынок ЕС через Турцию с обширным списком товаров. Товарооборот с Турцией заметно возрастет, учитывая то обстоятельство, что торговля между двумя странами будет осуществляться без посредников – в данном случае Грузии. В результате цены на турецкие товары на рынке Армении будут снижены. В среднесрочной перспективе также станет реальной возможность снижения транспортных затрат. «Тем не менее, за 5 лет экономика не может быть подвергнута серьезным структурным изменениям, и это позволит адекватно отвечать на резкие изменения внешнего спроса. В долгосрочной перспективе (более 5 лет) рынки Армении и Турции станут взаимосвязаными. Армянские производители будут вынуждены вступить в конкуренцию с турецкими, что благоприятно скажется на модернизации армянских производственных предприятий. В структуре экспорта возможны изменения в пользу «тяжелых» видов товаров (стройматериалы, химпром, электроэнергия и др.)», – отмечается в работе

Включив оценки внешней торговли в модель CGE, эксперты AEPLAC пришли к выводу, что в результате изменений транспортных затрат и торговых потоков при разблокированных границах в краткосрочной и среднесрочной перспективе сложится следующая картина.

Рост ВВП Армении в краткосрочной перспективе – 10,65 млрд. драмов (в среднесрочной – 43 млрд. драмов). Рост занятости – в краткосрочной перспективе – 1573 человека (в среднесрочной – 4808). Рост общего экспорта – в краткосрочной перспективе – 5,23% (17,73%), импорта – 4,71% (12,95%). Реального внутреннего потребления – 0,58% и 1,02%. Индекс потребительских цен – 0,03% и 0,68%. Ставка реальной валовой заработной платы – 0,28% и 0,91%. Реальные валовые инвестиции – 0,27% и 0,59%. Поступления в госбюджет – 1,16% и 3,46%. Реально управляемый доход – 0,55% и 1,79%. Реально управляемый доход на душу населения – 0,50% и 1,62%.

Несмотря на положительные последствия, некоторые ветви экономики пострадают от усиления внешней конкуренции. К примеру, будет наблюдаться снижение количества рабочих мест в сфере транспорта, машиностроения, горнометаллургии и др. В некоторых сферах объемы экспорта снизятся, в частности, в сфере рознично-оптовой торговли и финансового посредничества. В то же время предполагается увеличение объемов импорта во всех ветвях экономики. Следует отметить, что в долгосрочной перспективе могут быть совершенно другие сценарии. К примеру, при активной политике стимулирования экспорта и иностранных инвестиций, а также в случае членства Турции в ЕС, Армения может встать на существенно другой путь развития, – отмечается в исследовании AEPLAC. Армения > Транспорт > economy.gov.ru, 13 июля 2005 > № 3657

Разрушительный ураган «Деннис», обрушившийся на территорию страны, обострил и без того серьезный энергетический кризис на Кубе, где ежедневно происходят перебои с электроэнергией. Скорость ветра превышала 241 км. в час. Как сообщил по национальному телевидению кубинский лидер Фидель Кастро: «В результате обрушившегося урагана «Деннис» погибли 16 человек, повреждены или разрушены около 15 тыс. жилых домов». По его словам, причиненный материальный ущерб оценивается в 1,4 млрд.долл.Между тем некоторые города, в т.ч. Гавана с населением 2,3 млн. человек, обычно остаются без света до восьми часов в сутки. Но Куба отвергла предложенную США помощь в 50 тыс.долл. для преодоления последствий урагана, сообщили иностранным журналистам источники в Секции интересов США в Гаване.

А во вторник, 12 июля, в столице карибской страны Порт-о-Пренсе были обнародованы предварительные официальные данные о жертвах урагана на Гаити. В минувшие выходные там погибли 11 человек, трое пропали без вести и 20 ранены. Власти сообщили также, что от стихии пострадали около 15 тыс. гаитянцев, разрушено несколько сотен жилищ.

Незадолго до того, как «Деннис» достиг суши, ему была присвоена 4 категория, с порывами ветра вплоть до 145 миль в час. Удар стихии в этом году был гораздо слабее, чем во время урагана Ivan менее года назад. Куба > Экология > ., 12 июля 2005 > № 3818

Россия приступает к очередному этапу оказания помощи странам Юго-Восточной Азии, пострадавшим от разрушительных землетрясений и цунами в дек. 2004г. В ночь на вторник в порту Новороссийска начинается погрузка 20 тыс.т. пшеницы для Индонезии. «Помощь будет оказана в соответствии с распоряжением правительства РФ в рамках международной гуманитарной операции по оказанию помощи государствам Юго-Восточной Азии. Ожидается, что сухогруз «Амарилес» выйдет 14-15 июля и возьмет курс в порт Джакарты», - сказал представитель МЧС. В МЧС напомнили, что ранее Россия выделила на участие в программах ООН по ликвидации последствий катастрофы 10 млн.долл. Индонезия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 11 июля 2005 > № 6731

Вчера в Великом Герцогстве Люксембург прошел референдум по евроконституции. Его официальные результаты объявят сегодня, но уже предварительный подсчет 65% бюллетеней показал, что 58% люксембуржцев сказали «да». Так что премьер-министр страны Жан-Клод Юнкер сохранит свой пост. Ведь этот ярый сторонник евроинтеграции, считая победу на референдуме делом чести, увязал судьбу своего премьерства с итогами голосования. Агитируя за конституцию, он говорил: «Если в разгар европейского кризиса после «нет» Франции и Нидерландов наша страна скажет «да», это возродит надежду, что конституцию все-таки удастся принять». Напомним, что именно в период председательства в ЕС Люксембурга сначала французы 29 мая, а затем 1 июня голландцы отказались на референдумах одобрить ратификацию евроконституции, что стало причиной глубокого кризиса сообщества.Жители Великого Герцогства традиционно поддерживают евроинтеграцию. Они верят, что Единая Европа с ее действенными политическими и экономическими механизмами – эффективная опора для этого самого миниатюрного члена европейской семьи. В принципе мнение граждан о ратификации конституции носит в Люксембурге, как и в Голландии, рекомендательный характер, но правительство заранее объявило об уважении их мнения. Часть люксембуржцев голосовали против, опасаясь расширения ЕС, с которым она связывает рост безработицы. Традиционные противники единой конституции – антиглобалисты.

Сторонники Единой Европы осознают, что после отрицательного вердикта французов и голландцев текст евроконституции, подписанной 29 окт. 2004г., должен быть пересмотрен. Но хотя какие-то изменения будут внесены, суть документа сохранится. Брюссельский саммит Евросоюза (16-17 июня) продлил процедуру принятия евроконституции с нояб. 2006г. до мая 2007г. В самом проекте конституции есть положение, что в случае проблем с ратификацией достаточно поддержки 20 из 25 государств-членов, в противном случае вопрос подлежит обсуждению на саммите ЕС. Но процедура решения этого вопроса саммитом не прописана. Это оставляет европейским лидерам поле для маневра.

Нынешнюю редакцию евроконституции уже ратифицировали 12 государств. Через свои парламенты это сделали Австрия, Венгрия, Германия, Греция, Италия, Латвия, Литва, Словакия, Словения, Кипр и Мальта. В Испании документ был одобрен всенародным голосованием. Люксембург после объявления официальных результатов станет тринадцатым. Великобритания, Швеция, Португалия, Дания, Финляндия, Ирландия и Польша перенесли процедуру на неопределенный срок. Люксембург > Внешэкономсвязи, политика > «Время новостей», 11 июля 2005 > № 5811

Государственная пограничная служба Украины неоднократно публиковала материалы о европейских стандартах, применяемых для охраны приднестровского участка границы. В качестве основного вектора в охране границы украинской стороной называются правительственная программа «Контрабанде-стоп» и инициатива президента Украины Виктора Ющенко по урегулированию приднестровского конфликта. В контексте реализации этих проектов украинской стороной неоднократно организовывались различные презентационные мероприятия с приглашением зарубежных дипломатов и политических деятелей. Естественно, иностранные участники этих «показательных выступлений» неизменно оставались довольными и «высоко оценивали уровень охраны государственной границы».С украинской стороны охрану приднестровского участка молдавско-украинской границы осуществляют Котовский и Могилевский отряды Государственной пограничной службы. В охране участка задействованы: 4 погранкомендатуры, 22 заставы, 6 отделений пограничного контроля, 4 мобильных подразделения, 6 оперативных подразделений, 19 пунктов пропуска (из них 17 автомобильных и 2 железнодорожных). Всего 1900 человек личного состава. В оснащение этих сил входят 2 вертолета, 3 катера, 8 радиолокационных станций, 6 прожекторных станций, 200 автомобилей и мотоциклов, 626 радиостанций.

Длина участка, приходящегося на одну пограничную заставу, составляет в среднем 21 км., в то время как европейские стандарты позволяют до 25 км. В 2004г. на этом участке украинскими пограничниками за незаконный переход границы задержано 833 чел. Было изъято 16 ед. оружия, 356 ед. боеприпасов, более 1,5 кг. наркотических веществ и различной контрабанды на 5,2 млн. гривен (1 млн.долл.), приводит цифры «Время». Лишь за пять месяцев текущего года количество задержанных незаконных мигрантов увеличилось практически втрое. Количество лиц, привлеченных к административной ответственности за нарушения режима пересечения госграницы, выросло в 2,3 раза, а количество изъятого оружия и контрабандных грузов – соответственно в 8 и 3,5 раза. И все это, конечно, благодаря «совершенствованию способов и материально-технической базы охраны государственных рубежей» с украинской стороны.

Динамика роста показателей в достаточной мере приподнимает завесу над истинными объемами потока контрабанды и иных нарушений на сопредельных с Приднестровьем территориях, отмечает «Время». А ведь ловят не всех. Не зря же руководитель Государственной пограничной службы Украины Николай Литвин, докладывая главам Украины и Молдавии о планах по развитию инфраструктуры охраны границы, сообщил о намерении украинских пограничников оборудовать на приднестровском участке контрольно-следовую полосу. Это мера беспрецедентная на пространстве СНГ.

Еще интереснее выглядит статистика соотношения плотности пограничных подразделений с украинской и приднестровской стороны, пишет «Время». Охрану границы с Украиной в интересах Тирасполя осуществляют подразделения Пограничного отряда МГБ непризнанной ПМР. Количество личного состава, привлеченного к охране границы, – 650 военнослужащих, что в 2,9 раза меньше, чем с украинской стороны. Соотношение по пограничным комендатурам – в два раза больше в пользу Украины, по мобильным подразделениям – в четыре раза, по оперативным подразделениям – в три раза.

Даже если бы приднестровский участок границы вовсе не охранялся приднестровскими структурами, у Украины здесь сосредоточено вполне достаточно сил и средств для противодействия всем возможным угрозам. Это же, кстати, утверждают и украинские официальные лица. Но ведь нет же! Поток контрабанды как шел, так и идет, пишет газета. Вывод однозначен: к отлову нарушителей на приднестровском участке украинские компетентные структуры относятся выборочно.

Основной контрабандный путь в Приднестровском регионе проходит по старому руслу Днестра. «Провоз» организован как конвои или караваны. В среднем по 15-20 тяжелых грузовиков за ходку. Маршрут по старому руслу был освоен теневыми структурами в 1997г. Это случилось после развертывания на пункте пропуска Первомайское-Кучурган совместных постов таможенного контроля Кишинева и Тирасполя. Кстати, после 2000г. они были ликвидированы по инициативе приднестровского руководства. До этого контрабандные грузы проходили и вовсе свободно. В ряде случаев грузы, принадлежащие приднестровским заказчикам, даже не шли собственно в Приднестровье. Из черноморских портов их везли прямо в Румынию или вывозили в украинские населенные пункты, пишет «Время».

К концу 1997г. дорога по старому руслу была уже засыпана щебнем, т.е. перевозка контрабанды встала на поток, продолжает газета. Караваны, которые обычно сопровождали машины приднестровской милиции, доходили до границы и там передавались украинским сопровождающим. Затем они шли вглубь украинской территории на 35-40 км., где и разгружались. Основной груз – спирт и сигареты. Транспорт, как правило, принадлежит гражданам Украины, но колонны формируются в Приднестровье. В составе таких колонн – автомобили ЗИЛ-131 и Урал-375 военного образца. Они приобретены в бывшей 14 Общевойсковой армии СССР, дислоцировавшейся в Тирасполе.

В бизнесе участвуют не гордые одиночки, а целые семьи и даже… села, утверждает издание. Например, в украинском селе Троицкое почти в каждом дворе стоит такой грузовик. Контрабанду здесь возят все. В 2001г. корреспондент одного из российских изданий побывал в Троицком и пытался собрать материалы для журналистского расследования. Жители села, в лучших традициях сицилийской мафии, разговаривать с ним просто не стали. Единственное, чего он от них добился, это констатации факта, что «жить хочется всем». Журналист не успокоился и поехал за информацией в Тирасполь. Там ему удалось узнать, что на сопровождение колонн с контрабандой приднестровские милиционеры получают наряды за час-полтора до выезда. Этим же маршрутом пользуются и «единоличники», т.е. те, кто возит контрабанду не «под крышей» тираспольской администрации. Таких иногда ловят, пишет «Время». Обстановка приближена к боевой. Известны случаи, когда при попытках украинских пограничников блокировать и остановить колонну контрабандистов те отказывались подчиняться и прорывались на украинскую территорию буквально под огнем. Это говорит о том, что выручка от одного «провоза» способна заставить водителя поставить на карту все и рискнуть жизнью.

Компетентные органы Молдавии, в частности таможня и департамент пограничных войск, неоднократно обращались к украинским коллегам за разъяснениями. В 2004г. украинские пограничники направили ответ, в котором сказано, что маршрут по старому руслу реки Днестр им известен, но никаких криминальных проявлений на нем не зафиксировано. По мнению украинской стороны, известная приднестровская фирма «Шериф», кстати очень тесно работающая с украинскими партнерами, этим путем перевозит собственные горюче-смазочные материалы на базы хранения, арендованные на территории Украины.

По данным украинских аналитиков, осенью 2004г. участие сотрудников таможенного и пограничного ведомств Украины в связях с дельцами теневой экономики носило «массовый характер». Используемая схема предельно проста. Перевозчикам грузов, т.е. непосредственным исполнителям, платят не за доставку груза в определенное место, а, как ни странно, за то, что их задержат на украинской территории представители компетентных органов.

Изъятая контрабанда, например, запрещенные к ввозу на Украину американские куриные окорочка, передаются для последующей реализации коммерческим структурам. Получается так, что вроде бы запрещенный к ввозу товар все-таки попадает на украинский рынок. Список украинских фирм-счастливцев строго ограничен. Их руководители имеют непосредственное отношение к лобби в высших эшелонах прежней украинской власти, пишет газета. А то, как Украина всеми способами оттягивает решение вопроса о развертывании совместных с Молдавией структур охраны государственной границы на приднестровском участке, позволяет предположить, что с приходом «оранжевых» лица, контролирующие контрабандные потоки, попросту сменили цвет или фамилии. Молдавия > Таможня > «Время», 11 июля 2005 > № 3921