Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На севере Италии началось строительство международного коридора номер 5 - так называется новая автострада, которая соединит Лиссабон и Киев. Проект называют стратегическим, завершить работы обещают в сжатые сроки, несмотря на экономический кризис. Не исключено, что новая транспортная артерия в будущем растянется и до Москвы, пишут "Вести.Ru".
Запрыгнуть в кабину этого экскаватора губернатор Лука Дзайя очень торопился - его партия, его премьер со дня на день уйдут в отставку, но в памяти народов Европы он успел остаться героем. 95 итальянских километров суперавтострады - ключевой отрезок "Коридора номер 5".
В Италии любят красивые сравнения. Бюрократический коридор согласований оказался длиннее, чем коридор транспортный, докладывают агентства - 30 лет о дороге мечтали, 15 лет просили, первый ковш выкопали за пару секунд....
От Украины до Португалии - туда на Киев, это направление на Лиссабон. Пятый европейский коридор проектировали еще во времена рассвета единой Европы. Сейчас расчет, придется, конечно, пересмотреть. Во времена расцвета кризиса эта автострада обойдется ЕС куда дороже.
Какие-то дороги уже существуют, где-то строительство заморожено, но без этого отрезка по северу Италии - у подножия Доломитовых Альп - ничего бы не вышло. Прямой линии нет. 50 тысяч машин в день спускаются южнее к Венеции и замирают в пробках. В 1996 году проект сквозной дороги чертили от французского Лиона до Триесте. Но потом Европа стала шире - через Словению, цепляя кусок Австрии на Украину - Киев тогда называли восточными воротами в ЕС.
"Мы сделаем образец. Все остальные страны должны выдать тот же уровень. И Россия, которая очевидно должна участвовать в проекте тоже. Маршрут Лиссабон и пока Киев - очевиден и необходим всем", - уверен губернатор региона Венето Лука Дзайя.
России Европу не понять. Жалуются, что это - две полосы с разметкой и освещением - не дороги. А то, что начали, наконец, строить - обычное дело, если не прошлый век: шесть полос с развязками, мосты, заправки, электронные табло. Возмущены лишь фермеры и антиглобалисты - им кажется, что сытый северный край с национальными богатствами - полями белого винограда и редкого красного цикория - только пострадает он новой дороги. Природа не пропадет, если автострада пойдет под землей, обещают инженеры, дорогу с 35-тоннелями здесь построят всего за 6 лет.
"В финале мы увидим обычную автостраду. Скорость 130, качество. Но мы крайне деликатно в этот раз подойдем к природе. 72 процента дороги пойдет под землей - этот будут тоннели и галереи", - объясняет комиссар, инженер проекта Сильвано Верницци.
Начинать такие проекты в кризис рискованно, от страны требуют жесточайшей экономии. Все фантастическое и не срочное - например, воздушный мост с материка на Сицилию - заморожено. Пока решено, что автострада номер 5 - это срочно, Европе сегодня очень нужно чувствовать себя единой. В Италии уверены: эти 95 километров - как раз то, чего не хватает. Италия > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 ноября 2011 > № 437164

Совет по инвестициям при губернаторе Ростовской области на заседании в пятницу одобрил инвестиционный проект компании "Азовтранзит" по строительству в области морского терминального комплекса для перевалки на экспорт сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефтепродуктов и продуктов нефтехимии российских производителей.
Стоимость проекта составит 250 миллионов долларов, инвестором выступит BNP Paribas, сообщил на заседании гендиректор "Азовтразита" Юрий Голеницкий. Срок строительства комплекса - 3 года, в настоящее время завершаются предпроектные разработки. Проектная мощность терминала - 4,4 миллиона тонн в год.
Основными поставщиками СУГ для терминала будут "Газпром", "Сибур", "Роснефть", "Лукойл" и крупнейший производитель сжиженных газов - "Новатэк". Сжиженный газ будет поставляться на рынки стран ЕС и Средиземноморского бассейна, пишет Advis.ru.
По словам Голеницкого, для реализации проекта необходимы 116 гектаров земли на территории порта "Азов", а "Азовтранзит" в настоящее время располагает под проект 50 гектарами. Правительство области готово выставить на аукцион право 3-летней аренды на остальные более чем 60 гектаров, сказал вице-губернатор Сергей Горбань.
"Это государственное имущество - земля. Поэтому я предложил на заседании инвестору, и он это воспринял хорошо, застраховать сделку при получении земли на 3 года. Это новый подход для области. Рисковать государственным имуществом надо тоже аккуратно", - пояснил журналистам Горбань механизм страхования рисков при передаче земли инвестору под строительство терминала.
При этом вице-губернатор подчеркнул "высокую социальную значимость проекта терминала, предусматривающего инвестиции на развитие инфраструктуры двух муниципальных образований - города Азова и Азовского района и обеспечение их новыми 432 рабочими местами со средней зарплатой около 30 тысяч рублей".
Совет по инвестициям на заседании также рекомендовал "Азовтранзиту" подготовить проект терминального комплекса к включению его в число приоритетных для области "100 губернаторских проектов", после чего проект сможет рассчитывать на получение льгот по налогам в областной бюджет.
Совет по инвестициям при губернаторе Ростовской области создан в декабре 2010 года и является постоянно действующим коллегиальным консультативно-совещательным органом, призванным содействовать привлечению инвестиций в экономику области. Совет реализует политику обладминистрации по привлечению инвестиций, созданию режима наибольшего благоприятствования для субъектов инвестиционной деятельности. Россия. ЮФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 17 ноября 2011 > № 437161

Новый начальник Одесского порта Юрий Васьков рассказал в интервью газете "Сегодня" об отношениях с бывшим шефом Павлюком, о судьбе гостиницы "Одесса", и зачем ОМПТ тратит деньги на пиво.- Какое было ваше первое решение на посту руководителя Одесского порта и мечтали ли вы когда-то стать у руля ОМТП?
- Интересное решение (смеется. - Авт.). Вместо одного из моих первых аппаратных совещаний я пригласил всех управленцев - 47 человек - в музей порта и на экскурсию по порту. В течение двух часов руководители слушали рассказ экскурсовода об истории создания ОМТП. А вообще я вырос в семье капитана дальнего плавания - мой отец плавал на судах ЧМП. Кем хочет стать ребенок в семье моряка? Конечно, капитаном. Но многое изменилось, в Украине развалился флот. И моя детская мечта трансформировалась - я получил профессию, тоже связанную с морем, - портовика. И никогда об этом не жалел.
- Какие отношения у вас с бывшим начальником Николаем Павлюком?
- У нас нормальные, рабочие отношения. Я благодарен ему за тот опыт, который получил за 6 лет совместной работы. Несмотря на то, что Николай Пантелеймонович долго проработал в советской системе, именно он стал основателем европейской модели работы в отечественных портах.
- Последние годы ОМТП стал терять иностранных грузоперевозчиков, те направляют транзит через другие порты. А брокеры и экспедиторы жалуются, что их работе мешает множество контролирующих служб, из-за чего в порту возникают заторы. Как вы будете решать эту проблему?
- Существуют тысячи нормативных документов, которые регламентируют процедуру оформления-прохождения в порту грузов. Их досматривает 14 служб - СБУ, пограничники, портовики, экологи, таможенники и другие, у каждого ведомства - свои требования, иногда противоречащие друг другу. В результате возникает неразбериха. Вся проблема в том, что в Украине нет закона, который бы четко регулировал процесс прохождения контейнеров. Министр Колесников уже дал поручение специально созданной рабочей группе при Мининфраструктуры разработать законопроект о контейнерных перевозках. Я надеюсь, что в этом году документ попадет на согласование в Верховную Раду. К слову, у меня была возможность ознакомиться с работой крупнейших иностранных портов. Например, в Германии и Голландии процедура оформления грузов в десятки раз проще - ею занимаются всего две службы. У них в среднем досматривают всего 3% контейнеров, прибывающих в порт, а у нас, для сравнения, - более 50%! Среднее время оформления грузов за границей - до получаса. У нас - от 12 часов до бесконечности. Поэтому грузообороты немецких портов - десятки миллионов в год, а мы еле до 2 млн дотягиваем.
- В этом году в портах Одесской области произошла настоящая кадровая революция. Всех начальников, по разным причинам, заменили на новых. С какой целью произошла смена руководителей?
- Я не могу комментировать решения вышестоящего руководства. Но мне кажется, это было сделано для того, чтобы более качественно и эффективно подготовиться к реформированию отрасли, которое уже назрело.
- Каковы ваши взаимоотношения с губернатором Эдуардом Матвийчуком и мэром Алексеем Костусевым?
- Нормальные. Взгляды на развитие и взаимодействие порта и города у нас совпадают. Если даже возникнут какие-то проблемы, мы будем их решать в рабочем порядке.
- Как относитесь к заявлениям западных СМИ о том, что наш порт - крупнейший центр транзита наркотиков?
- Всерьез такие заявления расценивать нельзя. К сожалению, в любом порту есть такие явления, в современном мире избежать этого нельзя. Но порт всячески оказывает содействие спецслужбам, которые борются с контрабандой и незаконным ввозом наркотиков.
- Недоброжелатели поговаривают, что некоторые из ваших заместителей, пришедшие одновременно с вашим назначением на пост начальника, будут не столько выполнять свои функции, сколько лоббировать интересы финансово-промышленных групп, которые и способствовали их назначению...
- Это домыслы. Все мои заместители - опытные люди из отрасли и ранее работали в транспортной сфере. Каких-либо "лоббистов" ФПГ здесь нет. Не стоит забывать и о том, что ОМТП - госпредприятие, и руководство строго регламентировано в своей работе. Зачастую многие решения требуют согласования с большим количеством различных ведомств. Если бы какие-то ФПГ решили бы поставить сюда своих "смотрящих", то им пришлось бы заслать лоббистов от каждой из госинстанций.
- В прошлых годах в порту были сокращения. Сколько человек сейчас работает в ОМТП?
- В администрации порта трудятся 2800 человек. Еще около 3,5 тыс. работают в частных стивидорных компаниях на территории порта.
- Какова судьба отеля "Одесса" на морвокзале, из-за которого разгорелся скандал с участием Николая Павлюка?
- Уже проведен тендер на управление гостиницей. В конкурсе, где принимало участие 6 фирм, победила компания "Премьер Интернешнл" - у них несколько отелей в Украине. Сейчас им нужно пройти согласования в Мининфраструктуры и Кабмине. По условиям тендера, частник получает "Одессу" в управление, а ОМТП - гарантированный доход от управляющей компании (по нашим источникам в Мининфраструктуры, - около 10 млн грн. в год. - Авт.).
- Согласно реестру закупок порта, ежегодно ОМТП закупает большими партиями пиво, минеральную воду, сливочное масло, мясо и другие продукты. Зачем?
- В порту есть около десяти торговых точек общепита - буфетов, столовых, баров, принадлежащих порту. Есть соответствующие торговые лицензии. Для них и производятся закупки.
- Расскажите о своей семье и увлечениях?
- У меня маленькая дочь Надежда. Ей 2 года. Я стараюсь проводить все свободное время с ней. Если удается взять день отдыха - езжу на рыбалку, на реку. Ловлю все, что ловится. Еще нравится играть в большой теннис. Но времени на отдых остается совсем мало. Уже забыл, когда брал в руки художественную книгу - постоянно приходится читать какие-то документы. А самое любимое произведение - "Три товарища" Ремарка.

4 высших образования и 12 лет в порту
Имя: Юрий Васьков
Ро­дил­ся: 27.10.1979
Карьера: работает в ОМТП с 1999-го
У Юрия Васькова - 4 высших образования. Параллельно со школой учился в одесской флотилии. Первый вуз - Морская академия, специальность "судоводитель". Затем получил диплом юриста в ОНЮА. Потом учился в Морском университете, закончив там аспирантуру и защитив кандидатскую диссертацию. Проходил обучение по стратегии и психологии современного бизнеса в Немецком институте IBR, получив квалификацию специалиста управления бизнесом. Член-корреспондент Транспортной академии Украины. Помимо работы в порту читает лекции в должности и. о. доцента в Одесской мореходке. В 2002-м стал замглавного диспетчера порта, с 2003 года - главный диспетчер, с 2005 по 2011 годы работал первым заместителем экс-начальника порта Николая Павлюка.

К Евро-2012 в Гданьске планируют провести железнодорожное сообщение до стадиона PGE Арена, расположенного на окраине города у побережья Балтики.
Проект состоит из двух частей, сообщает Информационный центр Украина-2012со ссылкой на польский оргкомитет подготовки к Евро-2012. Работы на первом участке, который охватывает обновление существующей линии железной дороги, по которой некогда можно было доехать до Нового Порта, уже активно ведутся. За 6 млн злотых (почти $ 2 млн) планируют отремонтировать не только ж/д пути, но и стрелочные переводы, платформы, тоннели и пешеходные переходы.

Предполагается, что благодаря проекту город получит возможность запускать поезда каждые 5 минут. А новый трек позволит развивать скорость 80 км/час. Таким образом, проезд от центра города до стадиона займет всего 6-7 минут.

Вторая часть проекта касается не менее важного участка - строительства новой платформы у самой PGE Aрена, которая обеспечит комфортный проезд непосредственно к стадиону Евро-2012. Бремя финансирования этого проекта взял на себя город Гданьск. Новая станция будет стоить около 2 млн злотых, хотя первоначально работы оценивались в 1 млн.

Благодаря тесному сотрудничеству города и железной дороги, вскоре PGE Арена получит быстрое и комфортное сообщение с центром города. В будущем планируется провести железную дорогу и до местного аэропорта имени Леха Валенсы.

В рамках 1-го Международного транспортно-логистического форума "Шелковый путь-2011" руководителями АО "НК "Қазақстан темір жолы" был подписан ряд меморандумов и соглашений с железнодорожными администрациями евразийского пространства.
Меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве между АО "НК "КТЖ" и администрацией города Чунцин (КНР) предусматривает совместное участие двух сторон в развитии и увеличении грузоперевозок сообщением Китай-Европа и обратно, а также в сообщении Центральная Азия - Китай, в том числе через пограничный переход Хоргос-Алтынколь.
В развитие этого документа был подписан Меморандум о сотрудничестве по контейнерному поезду "Чунцин-Дуйсбург" между АО "Казтранссервис" (дочернее предприятие КТЖ) - "DB Schenker" (дочернее предприятие Deutsche Bahn AG) - ООО "Белинтертранс" - ОАО "Трансконтейнер" и Trans Eurasia Logistics. Согласно документу контейнерный поезд Чунцин-Дуйсбург будет носить название "Новый Шелковый путь". Также меморандум предполагает обеспечение сохранности грузов на территории Казахстана, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного Союза.Увеличение перевозок грузов через пограничный переход "Хоргос-Алтынколь" будет обеспечивать целый ряд подписанных меморандумов о взаимопонимании и сотрудничестве между АО "НК "КТЖ" и компанией COSCO GROUP, КТЖ и компанией Jiangsu Lianyungang Port Co.Ltd, УТЖ и компанией Sinotrans&CSC, КТЖ и компанией Tianjin Port Company, КТЖ и компанией China Shipping Сontainer Lines Co.,Ltd.
Также было заключено Соглашение о курсировании контейнерно-трейлерного поезда "Балтика-Транзит-2" между АО "НК "ҚТЖ", ГАО "Латвияс Дзелзцельш", АО "Eesti Raudtee", "Транспортная Группа ФЕСКО" с целью осуществления международных мультимодальных перевозок. Реализация этого документа будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса для дополнительного груза, проходящего через порты Эстонской Республики, назначением на станцию Алматы 1,2, станции Восточно-Казахстанской области Казахстана и станцию Аламедин Кыргызской Республики.

АО "НК "Қазақстан темір жолы" и дочернее предприятие немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG - "DB Mobility Logistics" AG заключили меморандум о сотрудничестве с целью укрепления взаимодействия казахстанско-германских экономических и транспортных связей. В частности, особое внимание будет уделяться организации контейнерных поездов, курсирующих по принципу "точно в срок" по сухопутным трансконтинентальным маршрутам в международном сообщении Азия - Европа и обратно.

В рамках Форума было подписано 12 меморандумов и соглашений, направленных на развитие транзитного потенциала Республики Казахстан, укрепление связей с железнодорожными администрациями СНГ, Балтии и Китая и подготовки квалифицированных специалистов для транспортной казахстанской отрасли.

Об этом на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион" заявил президент Казахстанских железных дорог Аскар Мамин. Казахстану нужны причалы и терминалы в стратегически важных районах Европы и Китая.А.Мамин сообщил, что страна приняла концепцию, предусматривающую приобретение активов в других странах, чтобы снимать инфраструктурные ограничения по перевозкам. О том, что такие приобретения могут быть выгодными, говорит динамика грузооборота с Прибалтикой. За 9 месяцев 2011 общий прирост составил 10%, импорт в Казахстан возрос на 32%, транзит через Казахстан - даже на 105% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Привлекательность железнодорожного коридора восток-запад доказывают цифры. 195 поездов пропущено по нему с начала года.

- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул А.Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.

Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.

Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".

Премьер-министр Эстонии Андрус Ансип, глава правительства Латвии Валдис Домбровскис и премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltic.Валдис Домбровскис уточнил, что вопрос строительства обсуждался с уполномоченным Еврокомиссии по транспорту Сиимом Калласом. По словам Домбровскиса, ЕК готова профинансировать 85% проекта.
Ансип отметил, что Польша очень заинтересована в сообщении между Варшавой и Берлином. "Европейская комиссия во многом учла интересы Польши, и Польша уже привлечена к этому проекту", - сказал он, отвечая на вопросы журналистов.
"Rail Baltic немыслим без соединения Варшава - Берлин", - подчеркнул он.

Rail Baltic от Таллина до литовско-польской границы оценивается в $3,5 млрд. При этом проект предусматривает строительство скоростной железнодорожной магистрали до Варшавы, а затем - до Берлина. Между тем, у потенциального проекта уже есть критики. В частности, некоторые латвийские СМИ обвинили организаторов строительства Rail Baltic в преследовании политических русофобских целей. По мнению скептиков, построенная еще во времена Российской империи железная дорога является в экономическом плане наиболее выгодной, поскольку 90% грузов, проходящих через Прибалтику - это российский экспорт, который направляется в балтийские порты.

Упрощение правил таможенного оформления и развитие железнодорожной инфраструктуры вблизи портов необходимы для увеличения транзитных перевозок через РФ, заявил журналистам сопредседатель делового консультативного совета АТЭС Зиявудин Магомедов, который приехал в Гонолулу на саммит организации.
"Несколько ключевых вещей: во-первых, расширение "узких мест" на железнодорожных подъездах к портам, что позволит повысить пропускную способность всей транспортной системы. Современные транспортные системы основаны на интермодальной логистике, т.е. эффективном сочетании различных видов транспорта. Во-вторых, необходимы упрощение правил таможенного оформления, которое занимает зачастую неоправданно много времени, и гармонизация этих правил с другими странами АТЭС. В-третьих, нам необходим электронный документоооборот во всем, что касается пересечения грузами российской границы, что позволит снизить издержки", - отметил Магомедов.
Он добавил, что, по оценкам экспертов, увеличение доли азиатско-европейского транзита через территорию России до 10% может принести экономике страны дополнительно не менее 50 миллиардов долларов в год.
"Согласно исследованию Marshall School of Business Университета Южной Калифорнии, Россия находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран АТЭС, а первое место занимает Сингапур. В развитых странах на транспортировку одного контейнера в среднем тратиться порядка 617 долларов, то в развивающихся - больше 1 тысячи долларов", - сообщил он.
Отвечая на вопросы о перспективах создания так называемой "зерновой ОПЕК", Магомедов сказал, что деловой консультативный совет АТЭС формирование такой организации пока не обсуждает.
"Совет говорит о том, что для минимизации ценовых пиков на продовольственных рынках необходимы механизмы большего регулирования поведения производителей и экспортеров зерна и других soft commodities. Например, речь может идти о создании международного резервного фонда, который мог бы закупать зерно и продовольствие, а в моменты резкого роста цен предлагать их рынку", - отметил эксперт.
По его мнению, необходимы новые более жесткие подходы к ограничению спекуляций на зерновых рынках. "Кроме того, необходимо, чтобы продовольственные рынки были более прозрачные и этому в том числе может способствовать внедрение специальной информационной системы (AMIS), которая обсуждается на уровне G20. Наши инициативы находят поддержку среди представителей других стран АТЭС", - заявил Магомедов. Россия > Таможня > trans-port.com.ua, 17 ноября 2011 > № 437139

Сегодня, 17 ноября, в ходе рабочей поездки в Одессу Президент Украины Виктор Янукович посетил грузовой таможенный комплекс (ГТК) в Сухом порту. Новейший в стране объект таможенной очистки контейнерных грузов, прибывающих морем, главе государства презентовали Председатель Государственной таможенной службы Украины Игорь Калетник, Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко, руководители органов исполнительной власти региона, а также недавно назначенный начальник Одесского порта Юрий Васьков.

Как сообщили в пресс-службе ГП "ОМТП", Во время посещения ГТК, Виктор Янукович ознакомился с работой основных технологических звеньев таможенного комплекса. В частности, Президенту Украины были продемонстрированы:

- операционный зал (т.н. "единый офис"), где от брокеров принимаются документы и где находятся рабочие места сотрудников таможни, госветсанконтроля, государственного санэпидемконтроля, инспекции контроля растений и экологической инспекции;

- электронный дисплей, на котором брокеры и перевозчики могут в режиме реального времени наблюдать за прохождением документов на растаможиваемый груз;

- автоматический комплекс весового контроля автотранспорта;
- Мобильная, быстроразвертываемая система рентген-контроля грузов и транспортных средств RAPISCAN;

- досмотровая автомобильная рампа на 15 подъездов.

- Строительство грузового таможенного комплекса в Сухом порту предусмотрено программой развития Одесского порта, - прокомментировал начальник ГП "ОМТП" Юрий Васьков. - Географическое расположение порта (в центре города) ограничивает возможности предприятия по созданию инфраструктуры таможенной очистки грузов в береговой зоне. Поэтому, в 2005-м году администрация порта инициировала проект создания на окраине Одессы Сухого порта. Город выделил частному инвестору 50 га земли. Порт продлил действующий магистральный путепровод, который соединил Сухой порт с территорией предприятия. Инвестор - компания "Евротерминал", реализовал первую очередь этого проекта - построил и ввел в эксплуатацию грузовой таможенный комплекс на заболоченных территориях на окраине Одессы...

Как отметил далее Ю.Васьков, введение в эксплуатацию ГТК позволило увеличить пропускную способность Одесского порта по оформлению контейнерных грузов. В первый месяц работы таможенного комплекса на нем оформлялось в среднем 120-150 импортных контейнеров ежесуточно.

СПРАВКА. Грузовой таможенный комплекс (ГТК), предназначенный для таможенного оформления контейнерных грузов, следующих в режиме "импорт", был официально открыт 3 октября 2011 года. Комплекс построен компанией ООО "Евротерминал" при участии Европейского банка реконструкции и развития (инвестиции ЕБРР составили 27 млн. евро). ГТК призван увеличить пропускную способность и разгрузить от излишнего накопления морских контейнеров пункт пропуска "Одесский морской торговый порт". На территории комплекса, площадь которого составляет 3,6 га, одновременно могут размещаться 210 автотранспортных средств. Комплекс соединен с Одесским портом непрерывной транспортной эстакадой, на границе которой создан общий контрольно-пропускной пункт. Зоны таможенного контроля в местах прибытия грузов обустроены современными системами видеонаблюдения, автоматического считывания номерных знаков транспортных средств, автоматическим весовым комплексом, техническими средствами таможенного контроля, современной рампой, боксом углубленного обзора с необходимым оснащением для проведения разгрузочных и погрузочных работ. Работа должностных лиц Гостаможслужбы и других государственных контролирующих органов осуществляются по принципу "Единого офиса". Весной 2012 г. планируется расширение площади ГТК. Также в перспективном плане развития компании "Евротерминал" заложен проект "Новый автомобильный путь "Хаджибей-2". Эта дорога должна соединить ГТК с кольцевой трассой Одессы и полностью вывести грузовой транспорт за городскую черту.

Миссия Европейского Союза по приграничной помощи Молдове и Украине (EUBAM) сегодня объявила результаты совместной операции по охране границы (Соок) "Аккерман". Они свидетельствуют о значительном увеличении числа задержаний и изъятия в ходе операции в 2011г. Об этом "Акцизу" сообщили в представительстве ЕС в Украине.

«Аккерман» - 8-я Соок, которая координировалась EUBAM вместе с пограничными, таможенными и правоохранительными партнерскими службами в Молдове и Украине, международными организациями и правоохранительными органами государств-членов ЕС. Подобно предыдущим Соок, зона деятельности охватывала молдавско-украинскую границу, а также Одесский и Ильичевский порты.

При двух оперативных фазах Соок «Аккерман» в 2011г., вторая из которых проходила в сентябре, удалось изъять контрабандные товары, такие как сигареты, алкоголь и угнанные автомобили, а также выявить случаи нарушения правил таможенного оформления, на сумму 3,2 млн. евро. Эта сумма в шесть раз превышает стоимость товаров, выявленных при проведении Соок «Тира» в 2010 г.

Всего в ходе операции «Аккерман» молдавские и украинские ведомства успешно обнаружили 272 преступления и нарушения разного вида - 85 из них связаны с контрабандой табачных изделий, 52 случая - с таможенными махинациями и уклонением от налогов, 29 случаев - с нелегальной миграцией и торговлей людьми, 26 случаев - с похищенными автомобилями и 38 случаев - с контрабандой наркотиков.

«На мой взгляд, - сказал Петр Бартошек, специалист по расследованиям EUBAM, - «заметный результат Операции «Аккерман» 2011г. является неоспоримым доказательством того, что эффективное сотрудничество и координация деятельности между соответствующими ведомствами Молдовы и Украины являются абсолютно необходимыми для борьбы с трансграничной преступностью».

Хотя укрепление межведомственного и международного сотрудничества является главной задачей Соок, она несет и много других преимуществ. Информация, собранная во время таких операций, например, может впоследствии быть использована для оценки рисков и проведения расследований. Операция «Аккерман» опиралась на опыт предыдущих Соок путем интенсификации обмена информацией и применения анализа рисков, а также создавая специальные группы для борьбы с определенными видами преступности.

О EUBAM

Миссия ЕС по приграничной помощи Молдове и Украине (EUBAM) была основана 30 ноября 2005 г. в ответ на совместное обращение Президентов Республики Молдова и Украины. Цель Миссии заключается в том, чтобы сделать длительный вклад в развитие процедур управления границей, которые соответствуют стандартам ЕС и удовлетворяют законные потребности граждан Молдовы и Украины, лиц, пересекающих границу, а также торгового сообщества, в свою очередь укрепляет региональную безопасность и способствует экономическому развитию. EUBAM полностью финансируется Европейским Союзом, исполнительным партнером является Программа развития Организации Объединенных Наций. Миссия является консультативно-техническим органом, не имеет исполнительных полномочий.

Вступление в ВТО может преподнести ряд приятных сюрпризов для российских ломопереработчиков. Согласно поступившей в Ruslom.ru информации из Европарламента для металлолома может быть введена ставка экспортных пошлин в размере 5% на черный лом и 15% на лом цветных металлов. Через 5 лет после вступления возможна беспошлинная торговля ломом.
К каким последствиям это приведет российских металлургов?
Во-первых, в наиболее выигрышном положении окажутся интегрированные заводы, обладающие собственными сырьевыми активами - входящие в группы Северсталь, НЛМК, Металлоинвест, Евразхолдинг. Рост стоимости лома скажется на продукции их предприятий в незначительной степени, а обильное финансирование дочерних ломоперерабатывающих активов позволит обеспечить эти заводы ломом независимо от наличия либо отсутствия экспорта. Для электрометаллургических предприятий, входящих в эти структуры, повышение экспортных возможностей лома скажется незначительно - большинство заводов расположено внутри страны в удалении от экспортных портов (НСММЗ, Калужский МЗ(строится), Балаковский МЗ(строится), ОЭМК) и конкуренция с экспортом из-за высоких транспортных тарифов остается незначительной. В то же время, благодаря правилам ВТО, возможности по экспорту готовой продукции и полуфабрикатов, могут существенно вырасти.
Для Северстали некоторое повышение "цены вопроса" по оттягиванию лома из Ленинградской области в конкуренции с питерскими экспортерами вполне нивелируется ростом экспортных возможностей по готовой продукции. Для примера стоит сказать о том, что из-за конкуренции с закупками лома БМЗ (порядка 1 млн. тонн в год) с нулевой ставкой пошлин на российский лом пока еще ни один российский металлургический завод не разорился, хотя его присутствие чувствительно для многих предприятий Европейской части РФ.
Для ММК и стальной группы Мечел с большей долей предприятий, использующих ЭСП, ситуация может быть несколько худшей - перспектива роста экспорта из Поволжья (ММК) и Юга России (РЭМЗ) непосредственно отразится на закупках, хотя и в относительно небольшой степени.
Сильнее всего могут пострадать предприятия, расположенные в приморских регионах России и выпускающие преимущественно продукцию с низкой добавленной стоимостью: Красный Октябрь, Амурметалл, РЭМЗ, отчасти Новосросметалл и Петросталь. По технологии производства для таких предприятий требуется высококачественный тяжелый лом 2а и они вынуждены будут давать на него более высокие цены, нежели закупщики в портах. Несколько меньше пострадают трубные предприятия, выпускающие продукцию с высокой добавленной стоимостью (ВТЗ, Тагмет), но их основные проблемы при вступлении в ВТО будут связаны не столько с сырьем, сколько с готовой продукцией.
В заключение краткого обзора можно сказать, что главным союзником "больших" металлургов по борьбе с возможным сырьевым дефицитом при расширении экспорта является РЖД - даже при нулевых пошлинах вывоз лома из центра страны становится весьма дорогостоящим делом, а в тоже время мешающие тарифы для "себя любимых" при наличии политического лобби всегда можно скорректировать - например, когда были прекращены поставки руды из Казахстана, крупный уральский комбинат выбил для себя тариф по перевозке руды из Украины(!) по той же цене, что из Казахстана. Про тарифы на перевозку сырья для РУСАЛ как-то даже и упоминать неудобно - даже если весь алюминиевый лом после введения нулевой пошлины вывезут за границу, лоббистские усилия по тарифам на перевозку бокситов и алюминиевых слитков с лихвой покроют все возможные убытки. Таким образом, от вступления России в ВТО однозначно выиграют ломопереработчики - экспортеры, "большие" металлурги, а проиграют средние и малые электросталеплавильные предприятия, не имеющие серьезного политического лобби. Россия > Металлургия, горнодобыча > rosinvest.com, 17 ноября 2011 > № 435808

Португалия в среду разместила трехмесячные казначейские векселя на 1,123 миллиарда евро, доходность бумаг немного понизилась по сравнению с предыдущим аукционом и составила 4,895% годовых, сообщает агентство Франс Пресс.

Доходность в ходе предыдущего аукциона, состоявшегося 2 ноября, составила 4,997% годовых.

Обремененная долгами и проблемами в банковской системе Португалия в начале апреля текущего года обратилась за внешней финансовой поддержкой к ЕС и МВФ. Кредиторы одобрили пакет спасения страны общим объемом 78 миллиардов евро, которые будут предоставляться в течение трех лет.

Евросоюз предоставляет кредиты за счет Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС), привлекая для кредитования средства на рынке под гарантии государств еврозоны и ЕС. Доля ЕФФС в общем объеме внешней финансовой помощи Португалии оценивается в 26 миллиардов евро.

Эстонский концерн AS Tallink Grupp, одна из ведущих судоходных компаний в Балтийском регионе, в ближайший год не планирует возобновлять паромную линию из Петербурга в страны Балтии, однако рассчитывает на увеличение числа российских пассажиров на своих судах, сообщил РИА Новости генеральный директор российского представительства компании Алексей Салумаа.

Компания пришла на петербургский рынок в 2003 году, а в 2004 - открыла паромную линию Хельсинки - Таллин - Петербург. Однако спустя 9 месяцев, в конце 2005 года, эта линия была закрыта. Одной из причин этого было повышение портовых сборов в Петербурге. Тогда компания понесла существенные убытки.

"Санкт-Петербург очень привлекателен для нас. Однако в настоящее время условия, которые предлагает его пассажирский порт, экономически невыгодны для компании. В ближайшие год-два мы не планируем возобновлять линию из Петербурга", - сказал Салумаа.

Тем не менее, отметил он, российские туристы сейчас составляют примерно 5% от общего числа всех пассажиров, пользующихся услугами компании. В год она перевозит около 8 миллионов пассажиров, в том числе порядка 400 тысяч россиян. "Есть цель добиться, чтобы их количество достигло полумиллиона в год", - сказал собеседник агентства.

По его словам, наиболее активно россияне, значительную часть которых составляют жители города на Неве, пользуются линиями между Хельсинки, Стокгольмом и Таллином. Интерес вызывают также рождественские и новогодние круизы из Петербурга в Балтийские страны на судах, которые один из российских туроператоров фрахтует у Tallink.

Концерн AS Tallink Grupp, приобретя в 2006 компанию Silja Line, в настоящее время осуществляет свою деятельность под двумя торговыми марками: Tallink и Silja Line (Таллинк и Силья Лайн). Сейчас у компании 19 судов, все они первого ледового класса. Помимо пассажирских перевозок, компания осуществляет и грузоперевозки.

Кроме того, Tallink является оператором четырех гостиниц в Таллине и одной в Риге, а также планирует построить гостиницу в Хельсинки. 

Администрация нидерландского порта Роттердам совместно с правительством оценивают возможность строительства ветровой электростанции на дамбе, расположенной на территории портового терминала Маасвлакте 2, сообщают Seanews.

В администрации порта сообщают, что мощность электростанции может составить более 100 МВт. В этом месяце начнутся международные маркетинговые консультации по проекту, которые продлятся до 9 декабря 2011 года.

К 2020г. Администрация порта Роттердам планирует удвоить мощность ветряных турбин на территории порта до 300 МВт. План зонирования предполагает установку ветряных установок на внешней оконечности нового района, где работать на выработку электричества будет ветер с Северного моря.

Президент США Барак Обама и премьер-министр Австралии Джулия Гиллард обнародовали планы по увеличению военного присутствия США в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В первую очередь американские морские пехотинцы появятся в австралийском порте Дарвин, передает Reuters.

Войска США в Дарвине, который находится всего в 820 километрах от Индонезии, смогут быстро отреагировать на любые события в юго-восточной Азии, требующие вмешательства - причиной увеличения напряжения в Южно-Китайском море являются суверенные споры.

"Своим визитом в этот регион я заявляю о том, что США активизирует свою деятельность во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе", - заявил Барак Обама на пресс-конференции в Канберре.

Развертывание кампании начнется в 2012 году с 200-250 морских пехотинцев, постепенно их число достигнет 2,5 тысяч, сообщила Гиллард.

Пекин может расценить действия США как еще одно доказательство того, что Вашингтон окружает Китай своими военными базами - сначала в Японии и Корее, а теперь и в Австралии.

"Мы надеемся, что двустороннее сотрудничество между странами будет способствовать миру, стабильности и развитию Азиатско-Тихоокеанского региона", - высказал свою позицию министр иностранных дел Китая Хун Лей.

Предполагается, что некоторые азиатские страны будут рады увеличению американского военного контингента в Австралии в качестве противовеса растущему могуществу Китая. Кроме того, этот шаг говорит о том, что, несмотря на сокращение военного бюджета, Вашингтон не собирается покидать этот регион.

Австралия заявляет, что размещение в Дарвине войск США и армейских запасов не делает порт американской военной базой. Однако аналитики считают, что расположение в городе около 2 тысяч морских пехотинцев, а также более частые визиты военных кораблей из США фактически превращают город именно в действующую базу.

"Китай привык к тому, что между Австралией и США давно существует очень тесное военное сотрудничество. Ничего другого они и не ожидали", - заявил министр обороны Австралии Ким Бизли. 

На развитие судоходства в ближайшие 10 лет из федеральных источников выделят не менее 400 миллиардов рублей. Об этом заявил премьер-министр РФ Владимир Путин на Всероссийской конференции транспортников в Новосибирске, пишет РПСМ.
"Сидящим в этом зале нет необходимости напоминать, что из-за развала Советского Союза мы практически потеряли все наши основные морские порты, во всяком случае, на северо-западе - то, куда весь Союз вкладывал огромные средства, оказалось за пределами России. В своё время максимальная перевалка грузов во всех морских портах СССР составляла 403 миллионов тонн в год. Хочу обратить ваше внимание на следующее обстоятельство: уже в прошлом году грузооборот портов, собственно, России составил 526 миллионов тонн. Мы фактически отстроили эту инфраструктуру заново. Заново сделали очень много на северо-западе, Дальнем Востоке, на Чёрном море и Каспии, а к 2015 году мы увеличим мощность российских портов ещё в 1,5 раза. К 2015 году объём грузов предполагается нарастить до 770 миллионов тонн перевалки в наших портах.
Одновременно будем строить большой торговый флот, укреплять судоремонтную базу, восстанавливать и прокладывать новые маршруты. Буквально несколько дней назад Совет Федерации одобрил федеральный закон о поддержке судоходства и судостроения. Он даёт существенные налоговые и иные льготы в сфере производства судов на отечественных верфях и деятельности судоходных компаний под российским флагом. За ближайшие 10 лет на развитие судоходства из федеральных источников планируется выделить не менее 400 миллиардов рублей.
Отдельно остановлюсь на возрождении Северного морского пути. Нет никаких сомнений в том, что он сможет составить конкуренцию традиционным торговым путям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству. Я уже об этом говорил, а специалисты знают: в связи с изменением климата время его использования в году увеличивается, и он становится весьма рентабельным. Уже в следующем году создаётся Администрация Севморпути, которая будет координировать все вопросы его работы, а также запускается программа строительства линейных ледоколов.
Одновременно максимально будем использовать и потенциал внутренних вод. Здесь у нас очень много проблем накопилось за последние годы. Что планируется сделать? До 2018 года планируется модернизировать Беломоро-Балтийский и Волго-Балтийский каналы, также обновить инфраструктуру Волжского водного пути, включая Волго-Донской канал", - сказал Владимир Путин в своем вступительном слове на конференции. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 ноября 2011 > № 437196

"Объем перевалки в Актау превысил проектную мощность порта", - сообщил в ходе I Международного транспортно-логистического бизнес-форума "Шелковый путь-2011" в Астане директор РГП "Актауский международный морской торговый порт" Берик Уандыков. Как пишет РЖД-Партнер, среди портов каспийского региона Актау занимает доминирующее положение: на него приходится до трети всего грузооборота в Каспийском море. По итогам 2010 года порт Актау на треть превысил свои проектные мощности (объем перевалки составил свыше 13 млн тонн при мощности в 11 млн). "В этой связи, - отметил Б. Уандыков, - особенно остро встал вопрос расширения порта. К тому же развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе так же может увеличить грузовую базу порта, к чему он должен быть готов".
Стоимость расширения порта только в северном направлении оценивается в $356 млн. Уже сданы в эксплуатацию гидротехнические сооружения. Будут построены три сухогрузных причала, что позволит увеличить обработку сухих грузов в два раза. Кроме того, заложены нефтяные терминалы (на случай, если в них возникнет потребность и трубопроводный транспорт не заберет все объемы).
В текущем году порт Актау работает с превышением плана на 15%. В три раза увеличены отправки грузов на паромах. Расширение паромного сообщения - одно из стратегических направлений развития порта. Уже сейчас есть возможность отправлять паромы в Азербайджан (Баку) и другие прикаспийские государства. В целом же, по оценкам Б. Уандыкова, в течение ближайших трех лет порт Актау может рассчитывать на дополнительные 4 млн тонн грузов. Казахстан > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 ноября 2011 > № 437195

Румыния отрицает наличие территориальных претензий к другим государствам. Об этом на пресс-конференции сказал министр иностранных дел Румынии Теодор Баконски.

"Я хочу однозначно ответить на этот вопрос. Румыния является сторонником неприкосновенности границ стран. Мы не предъявляли никаких территориальных претензий в отношении территориальной целостности других стран", - сказал он.
При этом Т.Баконски отметил, что он защищает территориальную целостность своей страны в качестве стороны Европейского Союза и члена НАТО.
Он также выразил уверенности в том, что дальнейшей двусторонний диалог Украины и Румынии поспособствует улучшению ситуации с румынской общиной в Украине.
Как сообщалось, в апреле 2010 года Румыния заявила о претензии на изменение государственной границы в районе ненаселенного острова Майкан на Дунае, мотивируя это тем, что фарватер реки в этом районе изменился.
По международному праву, границы между государствами по рекам проходят по фарватеру, если стороны не договорились иначе.
Украина также выразила обеспокоенность в связи с расширением устья Дуная Румынией, так как, по словам премьер-министра Николая Азарова, это переориентирует грузопотоки на румынские порты.

Первая грузовая компания впервые осуществила экспортные перевозки рапсового и подсолнечного масла из Сибири в страны Скандинавии и Восточной Азии. В октябре было перевезено более 1,5 тонн масла. В целом месячная погрузка превысила показатели аналогичного периода прошлого года в три раза. В ноябре - декабре компания планирует перевезти уже 5-6 тыс. тонн продукта.

Увеличение объема перевозок связано с гибкой тарифной политикой компании и максимально эффективным использованием вагонов ПГК в вопросах обратной загрузки, что позволяет минимизировать их порожний пробег и активизировать отправку грузов в азиатские страны и страны Балтии.

В Северную Европу продукция маслозаводов Алтайского края и Омской области транспортируется в цистернах ОАО "ПГК" до литовских портов Вентспилс и Драугисте, с последующей перевалкой на морские суда. Перевозки в восточно-азиатском направлении осуществляются в Монголию через погранпереход на станции Наушки (Республика Бурятия).

По словам директора Новосибирского филиала ОАО "ПГК" Евгения Долженко, "гарантии в сроках доставки и сохранности грузов являются основными приоритетами компании и позволяют, особенно в сезон роста перевозок пищевого масла не только удовлетворить все заявки грузоотправителей на транспортировку продукции, но и способствовать безусловному выполнению контрактов наших партнёров перед потребителями".

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин встретился с представителями германских деловых кругов.

Стенограмма начала встречи:

В.В.Путин: Добрый день, уважаемые дамы и господа! Мне очень приятно видеть вас снова.

У нас фактически сложилась традиция – мы регулярно, в течение нескольких последних лет, встречаемся с представителями ведущих немецких компаний, а Германия – один из наших крупнейших партнёров в торгово-экономической сфере. Встречаемся то в Германии, то в России. В позапрошлом году, по-моему, встречались в Москве, в прошлом – в Берлине, как раз год назад, в ноябре. В этом году встречаемся снова в Москве. Я сказал, что Германия – один из наших самых крупных торгово-экономических партнёров. С глубоким прискорбием вам сообщаю, что Германия была номером один по торговому обороту, теперь ушла на второе место. Думаю, что в конце года мы выйдем на хорошие показатели, достигнем, может быть, даже превысим докризисный уровень, где-то на 70 млрд выйдем. Это немало, много для нашего торгового оборота – где-то на 50–60, к 70 млрд приблизимся, наверное. А с Китаем у нас будет 80 млрд, а может, 90 млрд. Китайская Народная Республика уверенно заняла первое место по торговому обороту с Россией, отодвинув Германию на второе место.

Я предлагаю следующий формат нашей работы: в присутствии прессы я позволю себе выступить, рассказать вам о том, как складываются дела в России, как мы оцениваем развитие торгово-экономических связей с немецкой экономикой, Германией. Потом выступит кто-то из немецких коллег, а потом мы с вами спокойно, как это и заведено, уже в отсутствие прессы откровенно поговорим по всем проблемам, с которыми сталкивается мировая экономика – европейская, немецкая, российская. Поговорим о том, как мы вместе с вами будем двигаться по преодолению этих трудностей, развитию наших связей.

Наша нынешняя встреча проходит, прямо скажем, в непростые времена, она весьма актуальна: в глобальной экономике происходят сложные процессы. С серьёзными проблемами сталкиваются практически все страны – и страны еврозоны, и Соединённые Штаты, и одна из крупнейших азиатских экономик, японская, и другие государства мира. Положение дел в российской экономике сегодня достаточно стабильно, однако это не значит, разумеется, что и у нас нет определённых трудностей. В условиях современной мировой экономики все процессы взаимосвязаны, и риски на одних рынках неминуемо отражаются на общей конъюнктуре. Именно поэтому для преодоления кризисных тенденций необходимы слаженные, коллективные усилия всех государств, и важную роль в этом призваны сыграть деловые круги России и Европы. Предприниматели находятся в эпицентре экономической жизни, лучше других чувствуют проблемы и могут предложить эффективные решения, в том числе для рассмотрения на межгосударственном уровне.

Считаю, что консультации России и Евросоюза по актуальным проблемам, касающимся текущей экономической и финансовой политики, были весьма полезными, и, уверен, продолжатся в таком же ключе. Наша страна готова включиться (и она уже включена, по сути) в решение проблем по преодолению кризисных явлений, в том числе и в еврозоне. Мы готовы оказывать практическую, реальную помощь, прежде всего, конечно, через механизмы МВФ. Собственно говоря, мы это уже и делаем. Такие возможности у России сегодня есть. Даже в период глобальной турбулентности мы сохраняем экономический рост, устойчивость основных макроэкономических показателей, серьёзные финансовые резервы. По итогам января–сентября 2011 года ВВП страны увеличился на 4,2%. К началу 2012 года планируем полностью преодолеть кризисный спад в экономике. По сути, это уже практически произошло.

Хорошая динамика у промышленного производства: за три квартала текущего года его объём вырос на 5,2%. После прошлогодней засухи (а у нас, собственно, засуха была даже не только в прошлый год, в прошлый год вообще была катастрофическая засуха, она у нас была два года подряд, в сельском хозяйстве были достаточно сложные процессы) в этом году сельское хозяйство сработало весьма успешно, ожидается рост 14% в этом секторе экономики.

Весьма показательны тенденции и в сфере жилищного строительства: после двухлетнего спада вновь отмечается устойчивый рост. Что касается рынка труда – один из важнейших показателей состояния экономики в целом, – так вот он восстановился, полностью восстановился до докризисного уровня, и показатели безработицы сейчас самые низкие за последние три года. Ситуация на рынке труда лучше, чем она была перед кризисом. В сентябре текущего года уровень безработицы по методологии МОТ (Международной организации труда) достиг докризисного уровня – 6%, а сейчас, по-моему, он уже даже ниже. Эльвира (обращаясь к Э.С.Набиуллиной), сколько у нас?

Э.С.Набиуллина: Около 6%.

В.В.Путин: Около 6% где-то, чуть меньше 6%.

Что важно, российская экономика растёт не в долг: государственная долговая нагрузка сейчас невысока, примерно 10% ВВП страны, причём внешняя задолженность у нас составляет всего 2,5%. Всё остальное, 7,5%, – это заимствования на внутреннем рынке. По итогам текущего года планируем выйти на бездефицитный федеральный бюджет. В дальнейшем будем проводить ответственную, сбалансированную бюджетную политику.

В связи с тем, что мы исходим из консервативной оценки цен на энергоносители (в следующем году даже расчёт бюджета будет из более низких показателей цен на нефть), мы планируем в будущем году небольшой дефицит – 1,5%. Но мы и в этом планировали небольшой дефицит: как видите, мы его сводим к нулю. В следующем тоже планируем небольшой, где-то в 1,5%. Но посмотрим, как будет складываться международная мировая конъюнктура.

Сокращаются темпы инфляции. Она в российской экономике (а российская экономика носит ярко выраженный переходный характер) была всегда достаточно высокой. Вы помните, она была у нас, выходила в 1990-е годы даже за 30% и больше, мы постоянно занимаемся её снижением. Таргетирование инфляции – это одна из главных задач Правительства России. В этом году она будет самой низкой за всю историю новейшей России – примерно 7%. Вы знаете, Великобритания уже приближается к 5%, для Великобритании это всё-таки достаточно большой показатель. Для России 7%, повторяю, самый низкий за всю нашу новейшую историю. И это ещё много, мы будем и дальше её стараться снижать, мы хотим выйти тоже на уровень где-то 3–3,5% в краткосрочной перспективе или в среднесрочной, будем, во всяком случае, к этому стремиться. Сохраняется устойчивый профицит торгового баланса: за январь–сентябрь он составил 148 млрд долларов, расширяется внутренний спрос и инвестиционная активность. Кстати, прямые иностранные инвестиции за девять месяцев текущего года превысили 31 млрд долларов – увеличение по сравнению с прошлым годом на 20%.

Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы приток капиталов увеличивался, усиливался. Поэтому продолжаем дебюрократизацию законодательства, улучшаем деловой климат в регионах, снимаем избыточные формальности при инвестировании в стратегические отрасли нашей экономики. Особую ценность представляют, конечно, инвестиции в реальный сектор, в высокотехнологичные области, в повышение культуры производства, в создание новых высокотехнологичных рабочих мест.

Со своей стороны намерены и дальше подставлять плечо бизнесу. На условиях государственно-частного партнёрства запускаются крупные инфраструктурные проекты, включая морские порты, расширение железнодорожной сети. Серьёзные планы связаны со строительством автодорог: мы нацелены удвоить его объём в ближайшие 10 лет. Мы для этого создали специальный Дорожный фонд – он будет наполняться как на федеральном, так и региональном уровне. Практически на одну треть мы со следующего года увеличиваем финансирование на строительство, расширение дорожной сети. У нас где-то 600 млрд в целом по стране. В следующем году на 300 мы увеличим – увеличение на 300 млрд будет (рублей, конечно). Увеличивается ввод в строй новых энергомощностей, что, честно говоря, меня особенно радует: если в прошлом году было введено более 3,5 ГВт, то по итогам 2011 года это уже будет более шести. Мы в 2 раза увеличили объём ввода энергетических мощностей по сравнению с прошлым годом, а в следующем, 2012 году мы удвоим этот показатель по сравнению с сегодняшним, текущим 2011 годом. Во всяком случае, где-то к 8 ГВт мы в следующем году выйдем, новых вводимых мощностей, – это рекордные для России цифры, рекордные для России показатели.

Мы открыты для расширения сотрудничества и укрепления деловых связей с нашими партнёрами. Убеждены: взаимные выгоды здесь очевидны для всех. Крупные совместные проекты в промышленности, инфраструктуре, энергетике – это хорошая возможность вдолгую вложить финансовые ресурсы, застраховать их от неблагоприятных колебаний мировой конъюнктуры, всерьёз обосноваться на новых перспективных рынках. Для стимулирования и укрепления экономического роста необходимо в полной мере использовать капитал взаимного доверия, а он у нас, во всяком случае, с представителями европейского, в данном случае – немецкого бизнеса накоплен, мы его не растратили, наоборот, мы его в последнее время с вами только наращиваем.

Приведу несколько цифр по динамике двусторонних торгово-экономических связей. За девять месяцев 2011 года товарооборот России и Германии вырос на 44% и составил почти 52 млрд долларов. Это показатели, сопоставимые с докризисным уровнем. Более того, в этом году, как я уже говорил вначале, мы можем с вами выйти на рекордный объём торговли – свыше 70 млрд долларов. Дополнительным стимулом на будущее должно стать вступление России во Всемирную торговую организацию. Я, кстати говоря, хотел бы немецких коллег поблагодарить за постоянную неизменную поддержку планов России по присоединению к ВТО. Немецкие партнёры нас последовательно и принципиально поддерживали на этом пути – достаточно долгом пути: переговорный процесс продолжался 18 лет. В середине декабря вступление России в ВТО должно быть оформлено решением министерской комиссии.

Особо отмечу и то, что существенно меняется конфигурация российского и, скажу больше, евразийского рынка. В этом году в полном объёме заработал Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии. Со следующего года в рамках «тройки» мы запускаем более продвинутую форму интеграции, более глубокую интеграцию – единое экономическое пространство. Это значит, что бизнес сможет работать по единым правилам и технологическим регламентам, без таможенных и административных барьеров на всей территории Таможенного союза и единого экономического пространства. При этом хочу обратить ваше внимание на то, уважаемые коллеги, что мы это интеграционное объединение строили исключительно на базовых принципах ВТО. И белорусские коллеги, и казахстанские коллеги с этим согласились, и поэтому работа на этом общем экономическом пространстве для вас тоже будет вполне комфортной, понятной и прозрачной. Ещё раз повторю: все наши общие договорённости в рамках этих объединений построены на принципах Всемирной торговой организации. По сути, формируется новый, общий, достаточно большой рынок – это страны с населением 160 млн человек, широкими возможностями для предпринимательской активности, в том числе и со стороны совместных российско-германских предприятий. Для наших совместных предприятий, которые уже освоились, скажем, на российском рынке, достаточно легко будет продвигать дальше свои интересы на территории Белоруссии или Казахстана.

Важно, что взаимные потоки капиталов между нашими странами усиливаются. За первое полугодие 2011 года в российскую экономику поступило 5,6 млрд долларов инвестиций из Федеративной Республики Германия, объём накопленных капиталовложений из вашей страны в российскую экономику составил, таким образом, 29 млрд долларов. Сегодня германский бизнес представлен во многих отраслях российской экономики, включая стратегические, и практически во всех регионах Российской Федерации. Если быть более точным, в 80 регионах действует более 4 тыс. (4,6 тыс.) предприятий с германским участием. Наша активность, активность российского бизнеса в немецкой экономике значительно ниже: в Германии действует 620 предприятий с российским капиталом. В наших общих интересах – не снижать усилий по поиску свежих идей, запуску новаторских инициатив для диверсификации торгово-экономических связей.

Конечно, традиционно сильное направление – это кооперация в сфере энергетики. Здесь не могу не отметить событие, знаковое не только для наших стран, но и практически для всей Европы. Неделю назад вступила в строй первая очередь так называемого «Северного потока», то есть газопровода по дну Балтийского моря. Вы хорошо знаете, сколько по этому поводу было шума, дебатов и в Федеративной Республике, и в других странах. Но когда в других странах, которые получали деньги за транзит, как-то шумели по этому вопросу, я ещё могу себе представить, а почему шумели в Германии, я не могу понять до сих пор. Непонятно совершенно! Этот проект совершенно очевидно в национальных интересах Германии – и России, конечно, и Германии. Никто не знал, конечно, что случится такая беда, с которой столкнулась Япония на «Фукусиме». Никто не знал, что в Германии будет принято решение о прекращении работы ядерных атомных электростанций. Но уже тогда было ясно, когда мы начинали этот проект, что он необходим для Европы. Сегодня он стал действительно общеевропейским. В нём участвует не только российская компания, две немецких, но и голландская, и французская. Потребители будут не только в континентальной Европе, но и, скорее всего, в Великобритании. Вот это первая нитка – 27,5 млрд, на следующий год мы запустим вторую нитку – ещё 27,5 млрд, в общей сложности 55 млрд будет. Кстати говоря, вторая нитка: мы уже полмаршрута прошли, уже по морю. Полмаршрута уже пройдёно: скорее всего, даже будет раньше осуществлён проект, чем мы планировали. Во всяком случае, в срок, как минимум в срок. Это ещё один серьёзный шаг по стабилизации энергетического рынка Европы. Считаю, что это наше общее большое достижение. И ещё раз хочу поблагодарить немецких коллег, стоявших у истоков этого масштабного проекта.

Считаю необходимым расширять горизонты энергетического партнёрства, особенно с учётом наших планов по модернизации нашего российского, отечественного ТЭКа, а также принятого в Германии решения о поэтапном отказе от атомной энергетики. Появляются возможности для кооперации в создании экологически чистых генерирующих мощностей, таких как парогазовые электростанции. Российские компании готовы наладить тесное взаимодействие в этой сфере – и в производстве, и в строительстве, и в снабжении их сырьём.

Ещё одно актуальное направление – это энергоэффективность и использование возобновляемых источников энергии. Для России это тоже один из приоритетов, и здесь мы можем решить сразу две важнейшие задачи. Во-первых, это, конечно, сохранение экологии, и, во-вторых, создаётся реальный стимул для технологического перевооружения промышленности, системы жилищно-коммунального хозяйства на основе самых современных ноу-хау. Но, когда мы говорим о возобновляемых источниках энергии, мы всё-таки должны с вами первый принцип точно поставить в качестве приоритета – это сохранение окружающей среды. Если возобновляемые источники энергии будут такими, что они будут разрушать окружающую среду больше, чем углеводороды, то такие источники, я думаю, человечеству не нужны. Мы рассчитываем на плодотворное сотрудничество с германскими компаниями – признанными лидерами в области энергосберегающих технологий.

Разумеется, экономическое партнёрство России и Германии не ограничивается только энергетикой. Динамично развивается взаимодействие в сфере машиностроения, транспорта, в автопроме, в судостроении. Хотел бы отметить крупные инвестиции, которые сделали такие немецкие лидеры, как компания «Сименс», которая уже вложила в российскую экономику свыше 1 млрд евро, «Фольксваген» 4 ноября запустил новый сборочный конвейер в Нижнем Новгороде, а в октябре на заводе концерна в Калуге выпущен 300-тысячный автомобиль. Знаю, что в планах компании наших немецких друзей – в ближайшем будущем производить такое количество автомобилей ежегодно. Сегодня «Фольксваген» – самый быстрорастущий бренд в нашей стране, а российский авторынок стал в этом году наиболее динамично развивающимся в Европе по объёмам продаж, да и перспективы примерно такие же: ёмкость рынка достаточно большая. Вы, наверное, знаете, в прошлом году (сравнить количество населения в России и, скажем, в Индии) на российском рынке было продано больше машин, чем в Индии. Ёмкость российского рынка ещё далеко не исчерпана. Это ещё раз подтверждает, что льготы инвесторам в рамках режима промсборки оправдываются в полной мере.

Мы долго вели дискуссии в ходе присоединения России к ВТО – как нам выстроить эту работу в будущем, с тем чтобы и наших инвесторов не подвести, выполнить все наши обещания перед ними, и в то же время соответствовать нормам и принципам ВТО в сфере автосборки. Мы достигли приемлемых компромиссов, причём часть нагрузки, чтобы выполнить свои обязательства перед инвесторами, Российское государство возьмёт на себя. Мы делаем это сознательно, с целью повышения технологического уровня в автопроме, с целью обеспечения нашего рынка современным конкурентоспособным товаром.

В заключение затрону ещё одну важную тему. В консультативном совете по иностранным инвестициям мы регулярно встречаемся с ведущими зарубежными бизнесменами, совместно решаем, какие меры нужно принять для улучшения делового климата в России. Например, результатом такого диалога стало упрощение процедур выдачи рабочих виз для высококвалифицированных иностранных специалистов. По новым правилам уже оформлено более 11 тыс. разрешений на работу. Необходимо и впредь снимать разного рода преграды, которые мешают работать бизнесу. Это в полной мере относится и к визовым барьерам между Российской Федерацией и Европейским союзом. Не секрет, что наличие виз осложняет деловой обмен, в особенности для малого и среднего бизнеса. Собственно, и крупные предприятия сталкиваются с проблемой. Были случаи, когда из-за формальных ошибок в заполнении визовой анкеты срывалось подписание крупных контрактов, а предприниматели вносились в чёрные списки, условно, но тем не менее, это так, они формально что-то нарушали.

Специально заостряю визовый вопрос в этой аудитории, поскольку знаю, что многие представители германского бизнеса не только разделяют эту точку зрения, но и последовательно выступают за взаимное облегчение визового режима (а такие вопросы решаются исключительно на основе взаимности) и за полное снятие визовых барьеров.

Я благодарю вас за внимание.

Пожалуйста. Спасибо большое.

Экхард Кордес, председатель правления Восточного комитета германской экономики, глава компании «Метро АГ» (как переведено): Глубокоуважаемый господин Председатель Правительства, уважаемая госпожа министр Набиуллина, уважаемый господин министр Шматко! Уважаемые дамы и господа!

От имени Восточного комитета германской экономики и собравшихся здесь представителей немецкого бизнес-сообщества я хотел бы выразить вам самую сердечную признательность за эту беседу и встречу. Это уже действительно стало почти традицией, господин Председатель. И для нас встречи с Вами являются апогеями нашего текущего делового года. Я вспоминаю, что встреча, которую мы вновь проводим в этом доме, который построил в своё время известный русский фабрикант Морозов и это же действительно очень интересная архитектура... И я вспоминаю, что идея о строительстве этого здания пришла ему во время одной из его зарубежных поездок. Это показывает, что предприниматели всегда думали интернационально и вносили свой вклад во взаимопонимание между народами. И глубоко символично, что в своё время этот дом также был штаб-квартирой обществ дружбы России и зарубежных стран. Я вспоминаю, как год назад на встрече в Берлине Вы говорили о возможности гармонизации экономического пространства на территориях от Лиссабона до Владивостока. Эта цель, господин Председатель, активно поддерживается немецким бизнес-сообществом.

Вы уже говорили и о вводе в эксплуатацию газопровода «Северный поток», и о предстоящем вступлении России в ВТО. Это действительно очень важные шаги, можно сказать, великие шаги, но без Вашего личного вклада наверняка эти успехи не могли бы быть отпразднованы нами совместно. И мы ещё раз хотим выразить Вам признательность в этой связи.

Россия представляет зарубежным инвесторам долгосрочные перспективы. И мы готовы активно участвовать в процессе модернизации вашей страны и считаем, что международное сообщество придаёт важные импульсы процессу модернизации страны. Вступление России в ВТО даёт возможности для расширения сотрудничества между Россией и европейскими партнёрами, в том числе и для создания в конечной перспективе зон свободной торговли между Россией и Европейским союзом. Нам нужны такие долгосрочные перспективы.

С большим интересом мы ознакомились с Вашей идеей создания Евразийского союза. И мы считаем, что это станет очень важным мостом между Россией, азиатскими державами с одной стороны и Европейским союзом с другой стороны. И я полагаю, что мы сможем действительно в перспективе создать единое экономическое пространство между Европейским союзом и Евразийским союзом. Мы не должны поворачиваться друг к другу спинами. Мы воспринимаем Россию как неотъемлемую часть Европы, как надёжного поставщика энергоносителей и как важного инвестора, особенно для Германии. Поэтому мы приветствуем все инициативы, в том числе и последнее предложение господина Шматко (С.И.Шматко). Разумеется, Россия для нас и партнёр в деле модернизации. ЕС, Германия должны в большей степени идти даже и на смелые шаги в области развития партнёрства с Россией – только так мы сможем выстоять в глобальной конкуренции.

Что касается виз, то мне, полагаю, нечего добавить к этому, кроме того что это сообщество, которое собралось здесь, на встрече с Вами, абсолютно поддерживает движение к безвизовому режиму. И постепенно мы действительно делаем такие шаги, в том числе и в Германии. Это хорошие шаги.

Что касается сырья, мы должны идти в направлении ещё более плотного сотрудничества. Что касается поставок нефти и газа, то Россия в течение десятилетий является партнёром нашей мечты и мы хотим, чтобы так и продолжалось впредь. Российско-германская стратегическая рабочая группа по экономике и финансам уже обсуждала возможности дальнейшего движения в этом направлении. Сейчас уже планируется создание российско-германской предпринимательской платформы, о которой, может быть, мы сегодня ещё сможем поговорить. Восточный комитет германской экономики поддерживает эту инициативу, и мы будем её охотно продвигать вместе с другими коллегами.

Тесное сотрудничество вполне мыслимо также и в сфере спорта: Россия и Германия являются великими спортивными нациями. Мы хотим внести свой вклад в успех Олимпийских игр в Сочи и уже предпринимаем активные, конкретные шаги в этом направлении. То же самое мы относим и к проведению чемпионата мира по футболу в России в 2018 году. Что касается развития инфраструктуры, транспорта, логистики, строительства спортивных сооружений, менеджмента в сфере туризма – здесь в ближайшие месяцы мы с большим удовольствием направим в Россию представительные делегации, которые проведут соответствующие переговоры в профильных министерствах и ведомствах Российской Федерации.

Дальнейшие идеи германского предпринимательского сообщества будут представлены Вам прямо сегодня в ходе дальнейшей нашей беседы. Это касается развития автопрома, развития туризма, машиностроения, высоких технологий, сельского хозяйства. И, конечно, при этом мы будем говорить и о тех вызовах, с которыми сталкиваются предпринимательские сообщества России и Германии. Конечно, германские инвесторы хотят ещё больше шансов при тендерах и конкурсах в России и больше поддержки малому и среднему предпринимательству, дальнейшего развития законодательства в России, борьбы с коррупцией, с бюрократией. Нам это тоже кажется важными приоритетами, и нам уже приятно, что эти приоритеты совпадают с теми задачами, которые Вы ставите. И здесь, конечно, есть прогресс, который мы видим за последние годы. Мы очень признательны Вам, господин Премьер-министр, за Ваши усилия в этом направлении.

В заключение хотел бы пожелать Вам, уважаемый господин Председатель Правительства, успеха на предстоящих президентских выборах. Российско-германские экономические круги в значительной степени руководствуются тем развитием, которое они проделали в период Ваших первых двух президентских полномочий. Поэтому для германской экономики было очень приятной новостью узнать, что Вы выдвинули свою кандидатуру на пост Президента России в 2012 году. Мы будем также праздновать много важных дат в следующем году, и я хотел бы поздравить Вас также с будущим нашим юбилеем и пригласить Вас в октябре следующего года в Берлин.

Есть также приятные поводы другого рода. В 2012 году состоятся перекрёстные года России в Германии и Германии в России. Восточный комитет германской экономики, разумеется, будет активно участвовать в их подготовке и проведении. Многие предприятия, которые представлены здесь, уже финансируют эти проекты. Я хотел бы завершить своё выступление пожеланием скорейших новых встреч с Вами. Теперь мы открыты к дальнейшей дискуссии, мы очень рады и предвкушаем интенсивный разговор с Вами. Большое спасибо за Ваши добрые слова.

Германия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 16 ноября 2011 > № 436486 Владимир Путин

Международная компания по разведке и освоению нефтяных месторождений Китая, которая является стопроцентной "дочкой" China Petroleum and Chemical Corp. (Sinopec), заявила о планах по приобретению 30% активов португальской энергетической компании Galp в бразильском подразделении. По предварительным данным, сделка оценивается в $3,54 млрд.

Крупнейшая нефтяная компания в Португалии Galp является держателем акций 33 участков нефтяных месторождений в Бразилии. Сделка между Galр и Sinopec еще должна быть одобрена компетентными органами китайского правительства.

Предполагается, что китайская компания в конечном итоге потратит на приобретение бразильских активов $5,18 млрд, поскольку смена собственника месторождений в Бразилии потребует дополнительных капиталовложений.

Руководство Sinopec заявляет, что сделка с Galр поможет не только увеличить нефтедобычу, но и расширить присутствие китайского бизнеса на нефтяном рынке зарубежных стран. До 2015 г. Sinopec намерена довести добычу сырья до 21 300 баррелей нефтяного эквивалента в сутки. Пиковый объем нефтедобычи в размере 112 500 баррелей ежедневно будет достигнут к 2024 г.

Представители японской компании Nikken Sekkei начали во вторник в Улан-Удэ переговоры с ГК "Метрополь" о совместном проекте - проектировании международного терминала аэропорта "Байкал" республики Бурятия, сообщил РИА Новости представитель аэропорта.

"Строительство терминала планируется начать в 2012 году. Новый терминал должен повысить качество обслуживания пассажиров и увеличить пассажиропоток. В настоящий момент ведутся переговоры по проектной документации", - отметил он.

Подробности проекта не сообщаются.

Аэропорт "Байкал" - один из ключевых объектов для развития федеральной особой экономической турзоны "Байкальская гавань", которая строится на восточном берегу озера. По планам властей, она встретит первых туристов в 2014 году, к 2017 году число туристических посещений должно увеличиться в четыре раза и достигнуть двух миллионов в год. Резидентами турзоны выступают дочерние структуры "Метрополя". Эта же компания приобрела аэропорт Улан-Удэ у австрийской компании MAI весной 2011 года, сообщил представитель правительства республики.

Компания Nikken Sekkei основана в 1900 году в Японии. В настоящее время является одной из крупнейших архитектурно-инжиниринговых компаний в мире и признанным лидером в области устойчивой архитектуры. Nikken Sekkei реализовала более 20 тысяч проектов в 40 странах. Эта компания также разрабатывает проект международного туристического центра в порту Турка в "Байкальской гавани".

Катар заинтересован как в участии в проекте "Ямал СПГ", так и в капитале НОВАТЭКа , который является оператором этого проекта, заявил журналистам министр нефти и энергетики Катара Мухаммед бин Салех Аль-Сад.

"Мы заинтересованы в участии как в "Ямал СПГ", так и в НОВАТЭКе", - заявил он.

Как пояснил министр, Катар находится в стадии переговоров по обоим проектам. По его словам, Катар заинтересован и изучает возможность участия во множестве различных проектов по всему миру без каких-либо географических предпочтений. "Мы изучаем ряд проектов upstream, очень много проектов в Азии, Африке, и смотрим на Европу тоже. Также есть (проекты) в нефтехимии", - сказал министр.

В свою очередь, как сообщил журналистам министр энергетики РФ Сергей Шматко после встречи со своим катарским коллегой, участникам проекта "Ямал СПГ" будут даны инструкции максимально быстро завершить переговорный процесс по вхождению в проект катарской стороны.

"Мы договорились, что дадим инструкции максимально быстро закончить переговорный процесс", - сказал Шматко, отвечая на вопрос о возможных сроках принятия решения по вхождению Катара в данный проект.

Глава Минэнерго РФ отметил, что переговоры могут продолжаться довольно долго и напомнил, что решение по вхождению французской компании Total было принято спустя почти три года после начала переговоров.

На прошлой неделе глава Минэнерго РФ Сергей Шматко заявил, что вопрос о вхождении Катара в проект "Ямал СПГ" является одной из важных тем для обсуждения в ходе визита российской делегации в Катар. Проект реализует крупнейший российский независимый производитель газа НОВАТЭК совместно с французской Total.

НОВАТЭК обсуждает участие в проекте "Ямал СПГ" еще с несколькими компаниями из Индии, Катара и Японии, однако, как ранее сообщил РИА Новости зампред правления компании Марк Джетвей, до конца нынешнего года они не будут названы. Предварительное проектирование, по словам Джетвея, должно быть завершено к первому кварталу 2012 года, а окончательное решение по инвестициям ожидается к концу 2012 года или в началу 2013 года.

В рамках проекта "Ямал СПГ" планирует разрабатывать Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение на Ямале и построить завод по сжижению газа. Также проект предусматривает создание морского порта в поселке Сабетта на Ямале, строительство танкерного флота ледового класса. НОВАТЭК оценивал стоимость реализации "Ямала СПГ" в 15-20 миллиардов долларов без учета инвестиций в порт и танкерный флот. 

ОАО "РЖД" с 15 по 19 ноября 2011 года приостановило погрузку зерновых грузов, адресованных на станцию Новороссийск-экспорт Северо-Кавказской железной дороги, в связи со скоплением вагонов, сообщила пресс-служба компании.

"В связи с необеспечением ОАО "Новороссийский зерновой терминал" выгрузки вагонов, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава, ОАО "РЖД" вводит конвенцию на погрузку зерновых грузов назначением на станцию Новороссийск-экспорт Северо-Кавказской железной дороги сроком на пять суток", - говорится в сообщении.

Новороссийский зерновой терминал, входящий в группу ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) , с 1 по 14 ноября ежесуточно выгружал 134 вагона при норме не менее 200 вагонов. При этом с 8 по 11 ноября выгрузка практически не осуществлялась из-за неподхода судна. По данным РЖД, на складах скопилось более 100 тысяч тонн зерновых грузов, что существенно превышает установленные нормативы.

В настоящее время на сети РЖД в адрес Новороссийского зернового терминала простаивает 1,523 тысячи вагонов с зерном, из них 220 вагонов находится непосредственно на станции Новороссийск-экспорт.

Первый вице-премьер РФ Виктор Зубков на оперативном совещании, посвященном перевозкам сельскохозяйственных грузов, 21 октября обратил внимание грузовладельцев на недопустимость сверхнормативных простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой при перевозке сельскохозяйственной продукции. 

Количество частных предприятий Шанхая, имеющих право заниматься экспортно-импортными операциями, за последние девять лет выросло в 136 раз. Так, по итогам 2001 г. в мегаполисе насчитывалось 233 подобных компании, а к концу 2010 г. их стало 31700. Такие данные были обнародованы на седьмом Форуме по вопросам международной конкурентоспособности китайской индустрии.

По сведениям Комитета по коммерческим делам администрации Шанхая, в 2010 г. частные предприятия города экспортировали товаров на сумму, которая составила 12,61% от общего объема экспорта Шанхая. В 2001 г. этот показатель составлял лишь 0,15%.

Напомним, что Шанхай — один из самых крупных и динамично развивающихся городов Поднебесной. В течение последних 20 лет власти Шанхая вложили в совершенствование инфраструктуры города 1,5 трлн юаней ($234 млрд). В частности, эти средства пошли на строительство морского и воздушного портов, повышение уровня информатизации города, формирование сетей рельсового транспорта, скоростных автодорог и речных судоходных путей.

В 2010 г. объем контейнерных перевозок порта Шанхай достиг 29 млн стандартных контейнеров, а грузооборот - 650 млн т. Пассажирооборот шанхайских аэропортов составил 71 млн человек, объем грузовых и почтовых перевозок авиагаваней мегаполиса достиг 3,7 млн т. По последнему показателю шанхайский международный аэропорт Пудун занял третье место в мире по итогам прошлого года.

ВВП и еврозоны, и всего Евросоюза вырос в III квартале на 0,2% в квартальном исчислении, передает Евростат. Аналогичный показатель наблюдался во II квартале.

В годичном исчислении ВВП в III квартале вырос на 1,4% и в еврозоне, и в ЕС.

Активнее всего ВВП рос у Румынии (1,9% в квартальном исчислении и 4,5% - в годичном), Литвы (1,3% и 7,2% соответственно) и Эстонии (0,8% и 7,9%).

 У ВВП Португалии, Нидерландов и Кипра наблюдаются отрицательные значения.

Показатель Германии - сильнейшей экономики ЕС - 0,5% в квартальном исчислении.

Пересмотренная оценка показателя будет обнародована 6 декабря, окончательная - 6 января 2012 года. 

Украинских металлургов ждут нелегкие времена, пишет ДЕЛО.Падение спроса и цен на сталь повлечет уменьшение производства и рост долгов, считает аналитик Dragon Capital Александр Макаров. Замедление мировой экономики, в частности, снижение промышленного производства, проблемы с банковским кредитованием, долгами в еврозоне, снижение цен на недвижимость в Китае загоняют украинских металлургов в рецессию."Ситуация начинает больше напоминать 2008 год. Практически везде в мире идет замедление по промпроизводству, соответственно и по спросу на металл. Для украинских металлургов это печальный сигнал", - считает аналитик инвестиционной компании Dragon Capital Александр Макаров.

По его словам, уже с ноября 2011 года украинские металлурги начнут снижать производство стали.

"По октябрю мы ожидали падения, вместо этого производство стали увеличилось на 4% (в сравнении с предыдущим месяцем). При этом, если смотреть данные по отгрузкам из портов, тенденция в сентябре была нерадостная - падение по отгрузке примерно на 200 тыс. тонн. По октябрю падение по отгрузкам ожидается еще на 400 тыс. тонн. Это говорит о том, что есть перепроизводство на уровне 400-600 тыс. тонн. Продукция, вероятно, находится на складах метпредприятий и в портах", - сказал аналитик.

Макаров отметил, что чем раньше металлурги начнут уменьшать производство стали под реальный спрос, тем легче им будет в дальнейшем. В частности, о планах сократить производство в ноябре уже заявили комбинат им. Дзержинского (-20% в сравнении с октябрем), Алчевский металлургический комбинат (-15%), а также комбинат им. Ильича (-10%).

"Вполне вероятно, что по всем заводам ситуация будет примерно такая же", - уверен аналитик.

Другим негативным фактором для украинских металлургов является падение мировых цен на сталь и руду.

"Цены на текущий момент ушли ниже себестоимости производства некоторых метпредприятий Украины. Сейчас россияне контрактуют на экспорт слябы по $530-540 за тонну. Себестоимость сляба на том же Алчевском меткомбинате составляет $580 FOB при текущей цене на руду и кокс. В текущей ситуации более-менее стабильно могут продавать только те металлурги, у которых есть свое сырье, у которых сквозная себестоимость ниже. Например, "Метинвест", где сквозная себестоимость по слябу - $450-460", - отмечает Макаров.

По его словам, падение цен будет продолжаться до февраля-марта 2012 года. В этот период начнется рост цен на сталь, но он будет невысоким. В целом среднегодовые цены на сталь в 2012 году будут на 5-8% ниже, чем в 2011-м. "Если в этом году в среднем цена на горячекатаный рулон была $670 за тонну, с учетом достаточно хорошей первой половины года, то в 2012 году ожидаем среднюю цену на уровне $640", - отметил Макаров.

Схожая ситуация будет наблюдаться и на сырьевом рынке.

"В октябре за две недели спотовые цены на железную руду упали с $180 до $127 за тонну. Вероятно, после отскока на пару месяцев падение продолжится до уровня $95-100", - спрогнозировал Макаров.

При этом аналитик отметил, что даже при падении спроса и цен на продукцию украинской металлургии в 2012 году заработок ГМК останется достаточно высоким благодаря собственной добыче руды. По прогнозам Макарова, если прогнозы развития мировой экономики оправдаются, Украина в 2012 году произведет около 35,5 млн. тонн стали (по планам, в 2011 году в Украине будет произведено 34,6 млн. тонн).

Потребность в капиталовложении для реконструкции ОАО "Международный аэропорт "Симферополь" и комплекса "Порт "Ялта" составляет порядка 300 млн долл. на каждый объект. Об этом сообщает главное управление информационной политики Совета министров АРК, передает РБК-Украина.
По данным управления, в ходе встречи в Шанхае (Китай) заместителя председателя Совета министров, министра экономического развития и торговли АРК Екатерины Юрченко и директора Агентства регионального развития Крыма Алексея Стародубова с представителями компании Investek Ltd (Великобритания) были продолжены переговоры по ряду крымских инвестиционных проектов.
"Мы провели очень плодотворную встречу с партнерами компании Investek, имеющей в Шанхае свой инвестиционный фонд по привлечению китайских денежных ресурсов, а также с представителями страховой компании Sinosure и банком China Development Bank", - сказал Стародубов.
Также обсуждались вопросы финансирования проекта по переносу мощностей Евпаторийского морского торгового порта на южную косу озера Донузлав. "Китайская сторона готова выделить 1,2 млрд долл. в рамках меморандума о сотрудничестве с компанией China National Technological Import & Export Corporation", - отметил Стародубов. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 ноября 2011 > № 434672

Территорию в районе озера Донузлав в ближайшие годы ожидает бурное развитие, поскольку сюда переедет часть грузового порта Евпатории и земли под этот проект уже "собираются".
В среду пресс-служба прокуратуры АРК заявила о том, что по ее жалобе Высший хозяйственный суд Украины признал незаконным предоставление коммерческой фирме разрешения на использование части озера Донузлав. Структура получила в ведение 374 га, но при этом передача объекта была проведена неуполномоченным лицом и без согласования с природоохранными органами.
Отметим, вчера также появилось сообщение о том, что делегации крымских властей в Китае удалось договориться с компанией China National Technical Import & Export Corporation о возведении торгового порта на Донузлаве. Данный проект был включен в программу "Развитие транспортно-дорожного комплекса Крыма" на 2011-2020 годы и предполагает создание на озере всей инфраструктуры для приема грузовых паромов. В частности, здесь будет построен контейнерный терминал. По сообщению представителя Президиума Верховной Рады Крыма Рустама Темиргалиева, ориентировочно объем финансирования строительства объекта превысит 1 млрд долларов. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 ноября 2011 > № 434671

В середине октября делегация Мининфраструктуры посетила Марсельский порт (Франция) в рамках проекта технической помощи "Поддержка интеграции Украины в трансевропейские транспортные сети". Этот европейский порт был выбран неслучайно. Недавно здесь завершилось реформирование, которое схоже с предстоящей реформой отечественных портов, которая произойдет благодаря принятию Закона "О морских портах".

По мнению начальника службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вороного В.И., особенно привлекает внимание единая информационная система "АП Плюс", через которую осуществляется весь процесс оформления грузов во всех морских портах и аэропортах Франции. Система разработана компанией MGI при поддержке Министерства транспорта и Министерства финансов. Она интегрирована в системы контроля прохождения импортных и экспортных товаров ЕС и имеет более 25-летний опыт эксплуатации. В нее включены контролирующие органы, администрация порта, экспедиторы, агенты, перевозчики и т.д. Т.е. все, кто каким-то образом имеет отношение к оформлению и контролю грузов. Декларирование и оформление товаров осуществляется пользователем системы из своего офиса.

Благодаря "АП Плюс" удалось избавиться от бумажного документооборота, сократить время на оформление грузов, обработку транспортных средств, оптимизировать процесс транспортировки, уменьшить затраты всех участников транспортного процесса, повысить продуктивность работы терминалов.

MGI, эксплуатирующая "АП Плюс", внедряет систему в разных странах мира. Стоимость интегрирования системы компенсируется за счет средств за ее пользование, которые оплачивают экспедиторы за каждый контейнер или тонну обработанного груза. По словам главы Ассоциации экспедиторов порта Марсель-Фос, сумма экономии затрат экспедиторской фирмы от пользования этой системой значительно превышает затраты на ее эксплуатацию. Поэтому эта система является привлекательной, как для портов, так и для его клиентов. Если бы "АП Плюс" удалось внедрить в Украине, то мы смогли бы решить многие проблемы с оформлением грузов, существующие сейчас. Это было бы событием №1 в отрасли, которое значительно приблизило бы нас к европейским портам.

В пятницу, 11 ноября, В Одесском порту состоялось заседание конкурсной комиссии по определению оператора 80/100 процентов гостиничного "Одесса".Из шести претендентов, подавших заявки на участие в конкурсе, победу одержала отечественная компания - ООО "Премьер Интернейшнл". Будущий оператор имеет 9-летний опыт работы в гостиничном бизнесе: у компании в оперировании находятся 11 гостиниц, расположенных по всей территории страны. По информации секретаря тендерной комиссии, начальника отдела договоров Алексея Мясковского, следующий этап - заключение договора с Одесским портом согласно действующему законодательству Украины.

СПРАВКА. Гостиница "Одесса" была построена и сдана в эксплуатацию в 2001 г.Одесским портом с участием инвестора. Объект завершил формирование инфраструктуры пассажирского терминала порта для круизных туристов, прибывающих в Одессу самолетом для пересадки на теплоход. Первым оператором гостиницы была известная в Европе компания "Кемпински". Отель насчитывает 158 номеров, из них 1-президентский, 10 - класса "люкс", 15 - класса "полулюкс", 132 - стандартных.

Одесская железная дорога (ОЖД) в результате конкурсных торгов отобрала Укрсоцбанк (Киев) для привлечения кредитов (13 лотов) на общую сумму 192,536 миллиона гривен (24,125 миллиона долларов по курсу Нацбанка Украины) сроком на три года.
Средства будут использованы для финансирования капитальных инвестиций.
Общая стоимость обслуживания кредитов составит 93,384 миллиона гривен (1 доллар - 7,98 гривны).
Предложение банка акцептировано 2 ноября 2011 года, соответствующие договора стороны намерены подписать в течение календарного месяца.
ОЖД 19 октября 2011 года подписала договор о привлечении у Украсоцбанка трехлетнего кредита на 56,580 миллиона гривен, стоимость обслуживания которого составит 25,46 миллиона гривен.
Одесская железная дорога обслуживает юго-западные области Украины. Пролегает по территории шести областей: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской, Кировоградской и Винницкой.
На ОЖД приходится около 20% грузооборота и более 16% пассажирооборота железных дорог Украины. В регионе Одесской железной дороги расположены крупные морские и речные порты, что обеспечивает высокую транспортную нагрузку.
Укрсоцбанк основан в сентябре 1990 года, сегодня входит в группу крупнейших банков Украины. Банк в январе-сентябре 2011 года получил чистую прибыль в 6,29 миллиона гривен. Итальянская группа UniCredit владеет 95,4439% акций Укрсоцбанка. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 ноября 2011 > № 434654

Актуальная тематика железнодорожного бизнеса трансъевропейского масштаба обсуждалась на третьем региональном форуме железных дорог "широкой колеи" 1520 "Стратегическое партнерство. Балтийский регион", пишет "Бизнес Класс!". Прибалтика в этом бизнесе отличается успешной эксплуатацией скоростных контейнерных поездов, которые стали составной частью линейного сообщения, связывающего континенты.

Президент Латвии Андрис Берзиньш открыл рижский форум тезисом, к которому трудно придраться: "Несогласованность на железной дороге стоит слишком дорого. Мы должны искать возможности для гармонизации железнодорожных пространств 1520 и 1435".
Президент РЖД Владимир Иванович Якунин увидел в приветствии господина президента хороший знак для продуктивной работы профессионалов:

- Нас объединяет нечто значительно большее, чем стандарт 1520 - единая железнодорожная система, развивавшаяся со времен создания первой линии между Санкт-Петербургом и Царским селом, которой в следующем году исполнится 175 лет. Мы отвечаем за эти традиции, за безопасность пассажиров и своевременную доставку грузов. Нас связывают серьезные деловые отношения, и в первую очередь это касается РЖД и Латвийской железной дороги. которая в этом году демонстрирует устойчивый рост перевозок, более 60% которых связано с Россией.

Президент Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzceļš, LDz) Угис Магонис отметил:
- В Белой книге ЕС поставлена конкретная цель перехода с автотранспорта на железнодорожный и морской транспорт - до 30% в 2030 году и 50% в 2050-м. Это накладывает на нас большую ответственность. Совет по железнодорожному сотрудничеству находится как раз посредине пространства 1520 и 1435, и его роль в гармонизации перевозок на евразийском континенте велика. Опыт балтийского региона в этом имеет большое значение. По бизнесу мы - в колее 1520, а живем по законам ЕС. Этот опыт можно использовать, чтобы совместимость железных дорог колей 1435 и 1520 была все больше и больше. До вступления Латвии в ЕС эта тематика не поднималась, но теперь мы подали в Еврокомиссию множество документов, которые позволили сдвинуть ситуацию с мертвой точки.

В кризисный период международное сотрудничество приобретает особое значение, уверенВладимир Якунин. Проект транспортного коридора, связывающего Дальний Восток с Атлантикой, недавно озвучил В.В. Путин, но сам коридор возник задолго до формирования современной экономической системы. И хребтом его является железная дорога, в первую очередь - Транссибирская магистраль.

Проект РЖД "Транссиб за 7 дней", фактически уравнивающий скорость пассажирского и грузового движения от Москвы до Владивостока, - это российский вклад в "Белую книгу" мировой экологии, и ключевое понятие здесь - скорость. Интересно, что отнюдь не "движенческая" составляющая сегодня сдерживает внедрение скоростных грузовых составов. Контейнерный экспресс из Латвии может простоять 15 часов на пограничной станции Себеж, а большое пространство на восток от Москвы выбивается из всех графиков из-за нехватки вагонов.

Что касается привлечения клиентов на железную дорогу, интересный опыт представил гендиректор ООО "Логистический оператор" Юрий Лопусов. Эта компания внедрила на рынок продукт, который является практически ровесником распада СССР: контейнерные экспрессы от прибалтийских портов до Москвы.

Как только не объясняли неудачу подобных проектов: и трудностями сбора грузов, и несговорчивостью грузоотправителей, у каждого из которых в Москве имеется своя "прикормленная" таможня, и она априори не может находиться на одной железнодорожной станции для всех. А дополнительная перевалка с вагонов на грузовики для дальнейшего развоза "до двери клиента" убивает рентабельность такого бизнеса.
Команда под руководством Юрия Лопусова (которая, говорят, имеет поддержку на высшем российском уровне) смогла решить все эти проблемы.

- Для поезда Таллин-Москва с 2007 года идеология была добиться максимально интересной цены для клиента, и привлечь клиентов, которые ранее не пользовались железной дорогой, - рассказывает Юрий Лопусов. - Мы старались дать максимальный сервис при минимальной цене. Вице-президент РЖД Борис Лапидус говорил, что Российским железным дорогам нужен дружественный интерфейс, вот этому мы и стараемся соответствовать.

Теперь мы сосредоточились на точке доставки контейнеров. В Москве нарастает проблема обработки контейнеров, и мы разрабатываем проект строительства терминала на северо-западном направлении под наш существующий бизнес. При том, что таллинский бизнес у нас образцово-показательный, сегодня многие клиенты, имеющие значительные объемы, хотят диверсифицировать потоки в Россию, для чего был запущен поезд "Рижский экспресс". В 2010 году по этому поезду было подписано соглашение между РЖД и LDz.

Все не так быстро развивается, как хочется, но и в Эстонии мы 3 года шли к поезду 4 раза в неделю (хотим перейти на отправку 5 раз в неделю). Решение крупной компании-грузовладельца о диверсификации тоже созревает не менее полугода (нужно подготовить трансшипмент и тд). Ведем переговоры с литовскими, белорусскими коллегами, есть интерес у финских коллег по запуску поезда Финляндия-Москва. Мы активно работаем по дополнительным направлениям вглубь России - Тольятти, Екатеринбург, рассматриваем варианты по экспортной загрузке этих поездов.

- Мы должны формировать свою политику так, чтобы скорость доставки и цена были привлекательны для партнеров, - подчеркнул президент Казахстанских железных дорогАскар Мамин. - И мы создаем такой продукт: грузовой поезд Чуньцин-Дуйсбург преодолевает расстояние 11 тыс км за 15 суток, его средняя скорость составляет 726 км в сутки.

Казахстан вносит вклад в развитие сети 1520 - в этом году сдается новый пограничный стык на Китай. Эксперты отмечают, что западные и северные провинции, которые производят электронику для Европы, имеют емкость контейнерного потока в 1.5 млн TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент). Даже если взять на железную дорогу 40%, получится два поезда в сутки. А из-за ограничений инфраструктуры Китая этот поток вряд ли будет тяготеть к портам, так что сухопутным перевозчикам надо быть готовыми его перенять.
Другой интересный коридор через Казахстан пролегает на Иран и Персидский залив. Свой участок 250 км Казахстан уже закончил, ждет ответного шага с иранской стороны. Аскар Мамин выразил надежду, что этот коридор заработает в 2012 году. Для балтийских логистических операторов это откроет пути "север-юг" через Черное море и Каспий. К этому маршруту тяготеют контейнерные экспрессы Латвийской железной дороги "Зубр" и Литовской - "Викинг".

Урожай в тупике

Железные дороги не справляются с хлебным экспортом

Андрей Сусаров

Льготные железнодорожные тарифы на вывоз сибирского зерна на экспорт не помогли справиться с богатым урожаем. Теперь из-за дефицита вагонов под угрозой оказался вывоз хлеба из других регионов. Вчера на совещании в Белом доме первый вице-премьер Виктор Зубков пытался вручную управлять вагонным парком страны.

Железнодорожные тарифы с 50-процентной скидкой были введены правительством в этом году для регионов Сибирского федерального округа и Курганской области, чтобы вывезти на экспорт часть небывалого для этих мест урожая. Зерно там просто негде размещать — не хватает элеваторов, а кроме того, если его срочно не продать, то производители останутся без денег. Однако из-за аврала эффективность использования вагонного парка только снизилась. По данным замминистра транспорта Андрея Недосекова, в сентябре средняя продолжительность простоя составляла 7–10 суток, а потери провозной мощности были около 500 тыс. тонн, а в октябре время простоя увеличилось до 12 дней, из-за чего не удалось перевезти до 700 тыс. тонн зерна. Как ранее признавал президент РЖД Владимир Якунин, компания не удовлетворяет 13% заявок на перевозки зерна. На вчерашнем совещании выяснилось, что доля таких заявок в разы выше.

Особенно тревожная ситуация сложилась в Курганской области. По данным первого вице-губернатора Сергея Жданова, за пределы региона отправили всего 90 тыс. тонн зерна из 1,1 млн тонн избытка. Гендиректор крупнейшего в стране зерноперевозчика — компании «Русагротранс» Константин Засов объяснил проблему отсутствием у региона опыта: нет экспортных контрактов, нет координации с заявками на отгрузку в порту.

Собравшиеся в правительстве чиновники назвали Зубкову несколько причин дефицита вагонов. Самая неожиданная — выходные дни. Действительно, в выходные и праздничные дни погрузка падала в два раза. А, например, 7 ноября, после окончания трехдневных праздников простаивало порожними 70% парка зерновозов. Зубков призвал железнодорожников «не стесняться» и снимать вагоны с регионов, где они простаивают, туда, где отгрузка ведется оперативно.

Грузоотправители винили чиновников различных контрольных структур — Федеральной таможенной службы (ФТС), Россельхознадзора, Роспотребнадзора. Там слишком чтят Трудовой кодекс и аккуратно отдыхают в выходные. Присутствовавшие на совещании замглавы Россельхознадзора Алексей Саурин, замруководителя ФТС Татьяна Голендеева, да и замминистра сельского хозяйства Илья Шестаков заступились за подчиненных: они заверили Зубкова, что все региональные подразделения готовы работать едва ли не круглосуточно.

Проблема в том, что независимо от переброски вагонов и графика выходных железная дорога в принципе не может справиться с запросами аграриев. Объем заявок грузоотправителей составляет до 2,7 млн тонн зерна в месяц, а мощности вагонного парка, по данным Минтранса, рассчитаны на перевозку 1,3–1,4 млн тонн. Как выразился Недосеков, «есть факты задвоения заявок, отказов от ранее поданных». Есть подозрение, что грузоотправители делают заявки на вагоны с запасом, предположил Зубков. «А потом весь этот коллапс начинает работать», — возмущался вице-премьер. Выход один — указывать в заявке реальные потребности в вагонах, но получается заколдованный круг — экспортеры зерна заранее боятся, что вагонов не хватит, и просят больше.

Из-за аврала на экспортных направлениях оказались ущемлены интересы сельхозпроизводителей в других регионах. В распространенных на совещании материалах говорится, что заявки грузоотправителей Оренбургской области удовлетворены лишь на 36%, Тюменской области — на 30%, Башкирии — на 27%. Замгубернатора Тюменской области Владимир Чейметов попросил включить регион в перечень тех, где действует льготный тариф. По его словам, в этом году область могла бы экспортировать 800 тыс. тонн зерновых. Зубков рекомендовал региональным чиновникам поплотнее поработать с Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Но ответ от тарифного органа поступил тут же. Заместитель главы службы Тамара Стебунова посоветовала тюменцам направлять зерно не за границу, а на Дальний Восток, где возник дефицит этого сырья на комбикормовых заводах. «После того как ввели скидки, все стараются вывезти зерно на экспорт», — объяснил причину Недосеков.

Объем промышленного производства в еврозоне в сентябре текущего года уменьшился на 2,0% по сравнению с августом, а в Евросоюзе - на 1,3%, сообщило в понедельник европейское статистическое агентство Евростат.

В годовом исчислении промпроизводство в сентябре выросло на 2,2% как в 17 странах еврозоны, так и в 27 странах ЕС.

Таким образом, данные в месячном исчислении оказались лучше прогнозов аналитиков, которые ожидали снижения показателя по еврозоне на 2,3%.

Объем производства товаров длительного пользования в сентябре в месячном исчислении понизился на 3,8% в еврозоне и на 1,7% в ЕС в целом.

Как отмечает Евростат, объем производства товаров краткосрочного пользования в сентябре по сравнению с августом в еврозоне уменьшился на 1,3%, по ЕС показатель опустился на 0,5%.

Объем производства в топливно-энергетическом комплексе в еврозоне снизился на 1,4%, в ЕС - на 1,2%.

Производство промежуточных товаров в сентябре в месячном выражении в еврозоне сократилось на 2,2%, а в ЕС - на 1,7%.

ВВП одной из "проблемных" стран еврозоны - Португалии, по предварительным данным, в третьем квартале 2011 года снизился на 1,7% по сравнению с третьим кварталом 2010 года и на 0,4% по сравнению со вторым кварталом 2011 года, следует из сообщения Национального института статистики Португалии.

Аналитики, опрошенные агентством Bloomberg, ожидали снижения ВВП Португалии в третьем квартале по сравнению со вторым кварталом на 0,7%.

"Значительное снижение показателя в годовом исчислении отражает, прежде всего, замедление темпов роста экспорта товаров и услуг, а также ощутимое снижение объема инвестиций", - говорится в сообщении ведомства.

Во втором квартале снижение ВВП Португалии в квартальном выражении составляло 0,1%, а в годовом - 1,0%.

В минувший четверг Еврокомиссия повысила прогноз по ВВП Португалии и Ирландии на текущий год - теперь ЕК ожидает спада ВВП Португалии всего на 1,9% против весеннего прогноза по снижению на 2,2%. При этом ЕК ожидает, что ВВП Португалии в следующем году сократится на целых 3%, хотя весной прогнозировалось снижение всего на 1,8%.

Специалисты Управления Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области в морском торговом порту Санкт-Петербурга запретили ввоз на территорию РФ партии сельди из Норвегии весом 67,4 тонны из-за отсутствия необходимых документов, говорится в сообщении ведомства.

"Причиной принятых мер стало отсутствие разрешения Россельхознадзора на ввоз и ветеринарного сертификата страны-экспортера", - поясняет ведомство.

По его данным, уже оформлена декларация о возврате груза отправителю.

В настоящее время ведомство предлагает модернизировать существующую систему выдачи разрешительных документов на рыбу, рыбную и морскую продукцию, внедрив систему электронного отслеживания перемещения. Предполагается, что будет задействована автоматизированная электронная система "Аргус". Ранее Россельхознадзор отмечал, что участились случаи поступления из Норвегии в Россию рыбной продукции, не соответствующей ветеринарно-санитарным требованиям Таможенного союза.

По данным Норвежского комитета по вопросам экспорта рыбы в России, экспорт рыбы и морепродуктов из Норвегии в Россию за январь-сентябрь вырос на 1,8% по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года, составив 460 миллионов евро. 

Рынок недвижимости Португалии обошелся без «пузыря». До наступления мирового финансового кризиса 2008-2009 годов цены на недвижимость в этой стране, в отличие от США, Ирландии и Испании, росли умеренными темпами. «Пузырь» в жилищном секторе Португалии так и не надулся, а значит, не следует ждать и сокрушительного обвала цен, уверены аналитики.

Такие выводы содержатся в отчете крупнейшего банка Португалии Caixa Geral de Depósitos (CGD). Эксперты подсчитали, что с 1996-го по 2006 годы в Португалии, так же как и в Германии, рост цен на недвижимость не превысил 10%, передает The Portugal News.

За тот же период жилье в Соединенных Штатах, Нидерландах и Греции подорожало на 80%, в Испании – на 110%, в Великобритании – на 140%, а в Ирландии – на 180%.

На рынке недвижимости Португалии также не наблюдается переизбытка предложений, характерного, например, для Испании или Ирландии. Поэтому, когда экономика начнет восстанавливаться, эта страна вряд ли столкнется с необходимостью инвентаризации «лишнего» жилья, считают аналитики. Тем не менее, недостаток банковского финансирования и растущая безработица продолжают оказывать негативное влияние на цены и объемы продаж недвижимости в Португалии.

ВВП одной из проблемных стран еврозоны — Португалии, по предварительным данным, в III квартале 2011 года сократился на 1,7% по сравнению с III кварталом 2010-го и на 0,4% по сравнению со II кварталом 2011-го, следует из сообщения Национального института статистики Португалии.

Аналитики, опрошенные агентством Bloomberg, ожидали уменьшения ВВП Португалии в III квартале по сравнению со II кварталом на 0,7%.

«Значительное снижение показателя в годовом исчислении отражает прежде всего замедление темпов роста экспорта товаров и услуг, а также ощутимое сокращение объема инвестиций», — говорится в сообщении ведомства.

Во II квартале уменьшение ВВП Португалии в квартальном выражении составляло 0,1%, а в годовом — 1,0%.

В минувший четверг Еврокомиссия повысила прогноз по ВВП Португалии и Ирландии на текущий год — теперь ЕК ожидает спада в экономике Португалии всего на 1,9% против весеннего прогноза по снижению показателя на 2,2%. При этом ЕК полагает, что ВВП Португалии в следующем году сократится на целых 3%, хотя весной прогнозировалось снижение всего на 1,8%.

Обремененная долгами и проблемами банковской системы Португалия в начале апреля обратилась за финподдержкой к ЕС и МВФ. Евросоюз 17 мая принял пакет спасения страны общим объемом 78 млрд евро.

Мировой финансовый кризис уже прошел, но, похоже, ему на смену приходит новый, связанный с неподъемными долгами государств. Отчего так происходит? Известные экономисты Кеннет Рогофф и Кармен Рейнхарт в своей книге "В этот раз по-другому: восемь веков финансовой недальновидности" (This Time is Different: Eight Centuries of Financial Folly) отмечают, что исторически за волной международного финансового кризиса в течение нескольких лет, как правило, следует волна кризиса суверенных долгов.

Как дошли до жизни такой?

Дело в том, что практически все правительства прореагировали на глобальный финансовый кризис наращиванием государственных трат, призванных компенсировать снижение спроса со стороны бизнеса и домохозяйств. Вслед за другими странами, столкнувшимися с последствиями глобального кризиса, Китай в ноябре 2008 г. тоже принял решение о выделении 4 трлн юаней (около $580 млрд) на стимулирование экономики страны. Такой объем помощи в абсолютных масштабах сравним с объемом стимулирующих мер США ("план Полсона" Troubled Assets Relief Program – $700 млрд), но в относительных масштабах экономики – гораздо больше, чем у Соединенных Штатов. Теперь, спустя три года после памятных событий осени 2008-го, всем очевидно, что политика фискального стимулирования имеет свою цену: попытки спасти экономику за счет государственных денег оборачиваются значительным ухудшением фискального баланса и наращиванием госдолга. Некоторые страны, например периферийные экономики еврозоны – Греция, Португалия, Ирландия, Испания и даже Италия, уже столкнулись с недоверием кредиторов, сомневающихся в том, что правительства этих государств смогут расплатиться по своим долгам. Более того, Греция, Португалия и Ирландия финансируются за счет средств МВФ и ЕС, выход на открытый рынок госдолга для них сейчас невозможен.

Практически все западные государства, даже непосредственно не затронутые долговым кризисом, вынуждены сокращать непомерно выросшие в кризисный период дефициты госбюджета и повышать налоги. В случае если снижение гострат не поможет, придется объявить дефолт по своим долгам – либо открыто, либо посредством высокой инфляции (странам еврозоны такой вариант не подходит, так как ни одна из них в отдельности не может девальвировать евро).
Пока кризис госдолга затронул лишь развитые страны, а в Китае таких проблем не наблюдается. Однако всеобщий интерес к теме государственного долга заставляет многих аналитиков приглядываться и к китайским делам в этой сфере. Все ли хорошо с госдолгами у Поднебесной, нет ли каких-то явных или, как это часто бывает с Китаем, скрытых рисков?

Для понимания того, устойчива ли траектория государственного долга, необходимо учитывать сразу несколько параметров. К ним относятся собственно объем долга и целый комплекс факторов, оказывающих влияние на его размеры в будущем: темпы роста экономики (не будем забывать, что основным показателем является отношение госдолга к ВВП, и тут рост экономики бывает не просто важным, а критическим), конкурентоспособность экономики, сегодняшняя и будущая сбалансированность государственных доходов и расходов, процентные платежи по долгу и некоторые другие специфические параметры (например, во время текущего еврокризиса крайне актуальной оказалась стоимость спасения банковского сектора). Кроме того, немаловажное значение имеют распределение госдолга (кто его держатели – резиденты или нерезиденты), а также нетто-инвестиционная позиция государства по отношению к другим странам.

Хитрый долг

Начнем с самого важного и одновременно самого простого – объема госдолга в Китае. Впрочем, как это часто бывает в Срединной империи, самое, на первый взгляд, простое оказывается в действительности вовсе не таковым. То же самое и с объемом госдолга. Профессор экономики Пекинского университета Майкл Петтис отмечает, что «чрезвычайно запутанная и непрозрачная структура государственных заимствований Китая делает оценку объема госдолга нетривиальным занятием». Более подробную картину рисует аналитик консалтингового агентства GaveKal Эндрю Бэтсон: "Китайский госдолг – результат двух долгосрочных процессов. Во-первых, государство приняло на себя издержки по оздоровлению банков, накопивших в 1980–1990-е слишком много плохих долгов. Спасибо бурному экономическому росту – благодаря ему государственные обязательства по расчистке банковской системы от плохих долгов упали с 55% ВВП в 1998 г. до 10% ВВП в 2010-м. Во-вторых, и здесь все не так благополучно: китайский госдолг стал весьма ощутимым бременем из-за растущих амбиций расплодившихся государственных учреждений и министерств".

Действительно, долг центральных и местных органов власти Китая вырос с 21% ВВП в 1998 г. до 72% ВВП в 2010-м. Однако лишь незначительная часть этого долга была эмитирована Министерством финансов КНР. Крупные игроки здесь другие – государственный Банк развития Китая, министерство железных дорог и огромное количество инвестиционных корпораций при местных органах власти. Формально долг этих эмитентов не является государственным, но де-факто – имплицитная гарантия государства, ответственного за деятельность своих министерств и других органов, делает этот долг государственным, отмечает аналитик GaveKal Жанет Жанг. Однако Китай в этом отношении не уникален – в США, к примеру, долги государственных ипотечных агентств Fannie Mae и Freddie Mac также имели имплицитную гарантию государства, а осенью 2008-го, во время памятных событий ипотечного кризиса, правительство США предоставило эту гарантию открыто.

Структура китайских государственных долгов настолько причудлива, что приходится выдумывать специальную методику для их подсчетов. "Учитывая, что государство формально ответственно лишь за небольшое количество долгов, но при этом эмитирует множество имплицитных гарантий по другим долгам, мы предпочитаем оперировать более общим определением – "публичный долг": он включает в себя все заимствования центральных и местных органов власти и их финансовых агентов, но при этом исключает долги нефинансовых государственных компаний". Что поделаешь, приходится работать с таким определением, тогда как другие страны имеют, в основном, более открытую и понятную структуру правительственных заимствований, основу которой составляет формальный госдолг. Такое "расширенное" определение китайского государственного долга плохо тем, что прямое сравнение аналогичных показателей по госдолгу Китая и любой другой страны весьма затруднено.

Все, все, все и железные дороги

Какова же непосредственная структура китайского "публичного долга"? Его ядро – долги центрального правительства. Сюда попадает самый прозрачный и понятный официальный госдолг – он мал. До 1998 г. его вообще можно было назвать микроскопическим: 6–7% ВВП. Потом потихонечку начался рост, и сейчас мы имеем официальный госдолг в размере 18% ВВП, из которых 17% – в руках резидентов и всего 1% – у нерезидентов. В ту же категорию долгов попадают и обязательства всесильного Министерства железных дорог. Это активный игрок на рынке китайских корпоративных облигаций, и мало кто из инвесторов сомневается, что за финансовую деятельность министерства ответственность несет само государство. За последний год долги "монстра"-МЖД удвоились: с 2% до 4% ВВП. Неплохо для одного министерства! Другим источником долгов центрального правительства являются госбанки – прежде всего Банк развития Китая, занимающийся финансированием многочисленных инфраструктурных проектов Поднебесной. Вместе с Банком сельскохозяйственного развития Китая и Экспортно-импортным банком Китая (Эксим-банк), Банк развития Китая навыпускал долговых обязательств на 5,2 трлн юаней – это около 13% ВВП. "Облигации Банка развития Китая не погашаются за счет доходов правительства, так как банк имеет собственную прибыль, из которой гасятся обязательства, – считает Жанет Жанг, – однако эти долги, безусловно, являются потенциальным обязательством суверена".

Наконец, долгами центрального правительства являются и векселя центробанка Китая (Народного банка Китая), выпускаемые с целью стерилизации поступающей в страну валютной выручки (это позволяет центробанку не допустить резкого укрепления юаня по отношению к доллару). Объем векселей достиг рекордного объема в 4,8 трлн юаней в 2008 г., именно тогда положительное сальдо торгового баланса Китая выросло до своего максимума – $478 млрд. Сейчас объем этих векселей снизился до 4,1 трлн юаней (около 10% ВВП). "Включение векселей центробанка в расширенный госдолг – неортодоксальный шаг, – отмечает Жанг, – в любом другом государстве такие векселя могут быть покрыты просто за счет эмиссии. Однако в Китае центробанк не является независимым от правительства органом, и кроме того, правительство обязано учитывать в своей финансовой политике размер процентов по векселям Народного банка Китая". Суммируя все долги центрального правительства, получаем уже довольно внушительный показатель в 45% ВВП.

Вторая категория долгов, входящая в расширенный госдолг Китая, – стоимость расчистки балансов банковской системы. Эта позиция крайне актуальна, особенно на фоне долгового кризиса в еврозоне. Например, в 2007 г. госдолг Ирландии был равен всего лишь 25% ВВП, а осенью 2010-го правительству Ирландии пришлось спешно спасать от банкротства и частично национализировать отягощенные плохими ипотечными долгами крупнейшие банки страны (кстати, несколькими месяцам ранее эти финансовые структуры безупречно прошли европейские банковские стресс-тесты). Спасение банков обошлось налогоплательщикам недешево – к концу 2011 г., после реанимирования банковской системы, госдолг Ирландии, по прогнозам МВФ, достигнет аж 114% ВВП. В Китае ситуация гораздо лучше – кризис плохих долгов китайский банковский сектор миновал еще в конце 1990-х, после азиатского кризиса. Тогда объем плохих долгов превышал 50% ВВП, сейчас же, по оценке консалтингового агентства Dragonomics, он составляет всего 9% ВВП. Государство потихонечку помогало банкам, избавляя их от плохих долгов переводом последних в специальные компании по управлению активами. Свою позитивную роль сыграл и экономический рост в Китае: сам объем плохих долгов практически не изменился, зато за десятилетие резко вырос китайский ВВП, в итоге отношение плохих долгов к ВВП арифметически сократилось. Таким образом, если к существующим плохим долгам не добавятся новые, все будет совсем неплохо.

К третьей составляющей расширенного госдолга относятся долги региональных органов власти. И здесь мы сталкиваемся с куда большей неопределенностью и непрозрачностью. Региональные органы власти и их финансовые агенты, так называемые государственные региональные инвестиционные корпорации, явились основными бенефициарами принятого в стране в 2008 году пакета стимулирующих мер в экономике. Объем облигаций, выпущенных региональными инвестиционными корпорациями, точно неизвестен, однако, по оценке GaveKal, за последние два-три года региональный долг практически удвоился – с 14% ВВП в 2008-м до 27% ВВП (11 трлн юаней) в 2011 г.

Управляемая гора

Подытоживая столь непростые подсчеты, можно прийти к выводу, что расширенный китайский госдолг, по оценке GaveKal, не так уж и мал – 81% ВВП. (Впрочем, в отличие от других стран, эта цифра приблизительная, а запутанность структуры государственных обязательств КНР делает этот показатель лишь условно сравнимым с аналогичными данными по остальным государствам.) Но, оставив за рамками рассуждений условность цифр и самого понятия "расширенного госдолга", попытаемся понять, какой уровень госдолга КНР является управляемым? Госдолг в 81% ВВП – много это или мало? Опять-таки – it depends, как посмотреть – все относительно. Например, в том же Маастрихтском соглашении, подписанном странами ЕС, верхней планкой госдолга является 60% ВВП. Но фактически мало кто из развитых государств может похвастаться таким уровнем. Из 27 стран ЕС больше половины имеют госдолг выше 60% ВВП. В 2010 г. этот показатель достиг в Португалии – 93%, в Ирландии – 96,2%, в Бельгии – 96,8%, в Италии – 119%, в Греции – 142,8%. Добавим, что в США госдолг составляет 91,5% ВВП , в Японии – 220,3% (правда, чистый госдолг Страны восходящего солнца значительно ниже – 117% ВВП). Так что показатель госдолга в 81% ВВП, да еще в "расширенном" понимании – вполне приемлем, особенно для Китая.

Кроме того, по всем иным показателям, влияющим на прогнозную динамику государственного долга в будущем, – темпам роста экономики, ее конкурентоспособности, сегодняшней и будущей сбалансированности государственных доходов и расходов, объему процентных платежей по долгу и т. д. – у Китая проблем, в общем-то, нет. Почему, допустим, инвесторов очень волнует высокий уровень госдолга Греции и Италии и в значительно меньшей степени беспокоит госдолг той же Японии? Дело в том, что сам по себе высокий уровень госдолга хотя и не вызывает радости, но это не приговор. Инвесторы верят в то, что Япония, например, способна управляться со своим высоким госдолгом – экономика этой страны промышленно развита и высококонкурентоспособна. Ее правительство может, скажем, повысить налоги (налоговая нагрузка в Японии одна из самых низких среди стран ОЭСР) и тем самым в перспективе улучшить ситуацию с долгами (что невозможно в той же Греции и даже Италии). В Китае же ситуация еще лучше: в конкурентоспособности китайских товаров на мировом рынке никого убеждать не надо, а на фоне темпов роста китайского ВВП японские выглядят просто анемичными. За счет мощного экономического развития страны отношение госдолга к ВВП в Китае уменьшается само собой. Поднебесной нужно только сохранить нынешнюю экономическую динамику, остальное – дело простой арифметики.

По материалам делового издания "Вестник Китая"

Укрзализныця вступает в эпоху масштабных технических и технологических изменений в производственных и управленческих процессах. Перейти на качественно новый уровень в организации работы различных хозяйств железнодорожной отрасли и обеспечении их четкого взаимодействия позволит внедрение ряда новых информационных технологий. Этот процесс является непрерывным и, практически, каждый месяц в том или ином хозяйстве внедряются новые АСУ и Автоматизированные рабочие места. Это, в свою очередь, дает возможность хозяйствам внедрять новые методы работы, отказываться от лишних производственных операций, оптимизировать технологические процессы.
Комплекс автоматизированных систем, в частности, готовится для совершенствования перевозочного процесса, чтобы с одной стороны оптимизировать его, уменьшить эксплуатационные расходы, получать достоверную информацию о состоянии вагонов, локомотивов и т.п. Как следствие, это позволит создать для клиентов более прозрачные и выгодные условия перевозки грузов, предоставить дополнительные возможности в использовании имеющихся ресурсов, увеличить объемы перевозок с соблюдением четких сроков доставки.
"Сегодня Укрзализныця с помощью автоматизированных систем перестраивает всю технологию работы железнодорожного транспорта для обеспечения потребностей клиента в вагонном парке и других ресурсах. Сейчас автоматизированные системы контролируют более сотни технических, коммерческих и эксплуатационных характеристик вагона. Работник станции без автоматизированной системы не может понять, кому принадлежит вагон, или сдавался ли он в аренду, какой у него срок эксплуатации, какой пробег, под какой груз его можно использовать и др. А это влияет на скорость и правильность принятия решений ", - отметил заместитель начальника Главного управления информационных технологий Укрзализныци Вячеслав Великодный.
Он проинформировал, что в настоящее время продолжается работа по дальнейшему оформлению клиентом электронных документов в автоматизированной системе АС "Клиент УЗ". На сегодня через АС "Клиент УЗ" оформляются перевозочные документы как по отправлению, так и по прибытию, а также основные и дополнительные планы на перевозки. На очереди - оформление памяток подачи / уборки вагонов и другие документы. В планах, уже в 2012 году клиент только один раз будет встречаться с представителями железнодорожного транспорта - при подписании договора на организацию перевозок и проведение расчетов. Затем вся работа будет вестись в электронном виде.
В целях совершенствования перевозочного процесса ведутся работы для взаимодействия с таможней. На трех пограничных станциях (Бережесть, Харьков и Купянск) созданы опытные полигоны, на которых вся необходимая таможне информация через автоматизированную систему передается в электронном виде. В следующем году такое взаимодействие будет осуществляться уже на всех пограничных станциях. По словам Вячеслава Великодного, та же численность работников сможет принимать в сутки большее количество поездов, время обработки сократится в среднем на 2 часа. Также перед разработчиками автоматизированных систем стоит задача наладить сотрудничество с таможней по применению цифровой подписи. Это позволит оперативно оформлять документы на грузы не только внутреннего сообщения, а также ускорило бы отправку грузов в порты. "Клиент может просить таможню поставить в автоматизированной системе отметку о том, что она позволяет вывозить груз за границу ", - отметил Вячеслав Великодный.
Техническое переоснащение в области будет происходить также и в связи с созданием диспетчерского центра управления перевозками. "Мы работаем над повышением достоверности информации и совершенствования графика движения, чтобы автоматизированная система сообщала, где находится локомотив, вагон, как формируются поезда, где происходит их скопление. Сегодня это отслеживается с помощью ручного ввода информации, в перспективе - эти процессы будут автоматизированы, на точность данных не влияет человеческий фактор ", - отметил Вячеслав Великодный.
Повышение достоверности информации о перемещении подвижных объектов (поездов, локомотивов и др.) необходимо и для создания логистической системы перевозок, над чем сейчас работают специалисты по заданию генерального директора Укрзализныци Владимира Козака. Продолжаются работы по взаимодействию с системами железнодорожной автоматики, применение GPS - технологий.
Все технологические процессы отражаются в единой автоматизированной системе АСУ ГП УЗ (система регулирует грузовые перевозки), которая функционирует на железных дорогах Украины с 2006 года. Она тоже в ближайшее время будет усовершенствована (переведена на единый Центр обработки данных в ГИВЦ Укрзализныци) для осуществления оптимального взаимодействия между железными дорогами.
"Технология перевозочного процесса предполагает слаженную работу всех хозяйств. Не может, например, вагон одновременно быть в ремонте, на подъездных путях под погрузкой и где-то ехать, потому и действует уникальная, не имеющая аналогов в странах СНГ, система АСУ ГП УЗ. В ней при различных операциях происходит более тысячи логических проверок на соответствие - можно определенную операцию проводить или нет. Это дает возможность полностью контролировать весь технологический цикл при перевозке, а в перспективе в ней будет отображаться больше показателей, поскольку АСК ВП УЗ обеспечивает взаимодействие всех автоматизированных систем, задействованных в перевозочном процессе ", - отметил Вячеслав Великодный. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434697

Власти Великобритании одобрили присутствие вооруженной охраны на борту судов, работающих в пиратоопасных районах. Как пишет РПСМ, об этом заявил премьер-министр страны Дэвид Кэмерон после встречи с лидерами стран Содружества в Австралии. Отныне на теплоходы, ходящие под флагом Великобритании, разрешено сажать охранников, лицензировать которых будет министерство внутренних дел.
Комментируя шаг правительства Великобритании, председатель секции моряков ITF Дэйв Хэйндел сказал: "До тех пор пока государства не начнут арестовывать и преследовать пиратов по суду, тысячи невиновных моряков буду подвергаться опасности плена, пыток и в конечном итоге смерти".
Добавим, что согласно данным Международного морского бюро (IMB), в настоящее время сомалийские пираты удерживают в плену 13 судов и 245 заложников. Среди пленников по-прежнему есть один россиянин с теплохода "Dover" (флаг Панамы). Напомним, судно было захвачено год назад на пути из Салифа (Йемена) в порт Квазим (Пакистан) в 260 морских милях от Салала в Аравийском море. На борту судна интернациональная команда, состоящая из филиппинцев, румын и россиянина. В настоящий момент связь с судном отсутствует. По последним данным, которыми располагает Российский профсоюз моряков, полученными от майора Квентина Оатса из пресс-службы EU NAVFOR, ситуация с "Dover", на борту которого 22 моряка, пока остается без изменений. Великобритания > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434694

Грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2011 года увеличился на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 443,9 млн.т.
Объём перевалки сухогрузов составил 192,9 млн. т (+8,7%), в том числе: угля - 65,7 млн. т (+13,8%), грузов в контейнерах - 32,7 млн. т (+20,8%), руды - 6,8 млн.т (+39,0%), грузов на паромах - 6,3 млн.т (+2,3%), тарно-штучных - 4,8 млн.т (+27,7%), рефгрузов - 3,8 млн.т (+18,8%), цветных металлов - 3,4 млн.т (+3,6%), металлолома - 3,1 млн.т (+33,5%), сахара - 2,2 млн.т (+16,1%). Объем перевалки черных металлов сократился на 15,2% до 20,1 млн.т, минеральных удобрений - на 1,9% до 10,5 млн.т и лесных - на 9,7% до 5,1 млн. т. Объем перевалки зерна на экспорт составил 13,8 млн.т.
Объем перевалки наливных грузов составил 251,0 млн. т (-4,5%), в том числе: сырой нефти - 161,7 млн.т (-7,7%), нефтепродуктов - 87,9 млн.т (+1,8%).
Экспортных грузов перегружено 337,6 млн. т, что на 0,8% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, импортных грузов - 37,7 млн. т (+20,3%), транзитных - 41,8 млн. т (+10,5%),
Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35,3 млн. т грузов, что на 18,9% меньше, чем за 10 месяцев прошлого года за счет наливных грузов - 16,7 млн.т (-37,3%). Объем перевалки сухогрузов составил 18,6 млн.т (+10,3%). Перегрузка наливных грузов сократилась в портах Мурманск (-46,6%), Варандей (-44,9%) и Витино (-1,7%).
В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился на 3,6% до 153,4 млн. т, из них перегрузка сухогрузов составила 59,4 млн. т (+13,3%), наливных - 94,0 млн. т (-1,8%). Операторы морских терминалов Большого порта Санкт-Петербург перегрузили грузов на 3,8% больше аналогичного периода прошлого года до 50,2 млн.т, порта Усть-Луга в 1,8 раза до 17,7 млн.т. В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск на 4,2%, Высоцк на 12,0%, Калининград на 2,2% и Выборг на 4,0%.
Грузооборот морских портов Черноморского бассейна составил 142,0 млн. т, что соответствует уровню прошлого года. Объем перевалки сухогрузов вырос на 3,9% и составил 51,0 млн. т, наливных - уменьшился на 2,1% до 91,0 млн.т. Снизился грузооборот портов Новороссийск (-2,7%) до 96,2 млн.т, Кавказ (-17,2%) до 7,0 млн. т и Азов (-0,5%) до 3,8 млн. т. В то же время увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Туапсе на 1,8% до 15,9 млн.т, Ростов на 26,4% до 8,1 млн.т, Ейск на 1,1% до 3,1 млн.т, Таганрог на 19,9% до 2,9 млн. т и Темрюк на 33,1% до 2,1 млн. т.
В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 8,4 млн.т грузов (-4,0%), из них сухогрузов - 4,3 млн. т (-15,1%), наливных - 4,1 млн. т (+11,2%). Грузооборот порта Махачкала вырос на 11,3% до 4,4 млн. т, Астрахань сократился на 11,2% до 3,5 млн.т, Оля - сократился на 44,3% до 0,4 млн. т.
В морских портах Тихоокеанского бассейна грузооборот увеличился до 104,8 млн. т (+6,8%). 59,6 млн. т (+10,1%) составили сухогрузы и 45,2 млн. т (+2,7%) - наливные грузы. Увеличили грузооборот порты Восточный (включая терминал в Козьмино) на 8,7% до 32,3 млн. т, Ванино - на 9,5% до 15,9 млн. т, Пригородное - на 0,7% до 13,4 млн.т, Владивосток - на 3,2% до 9,8 млн.т, Де-Кастри - на 20,4% до 6,9 млн.т, и Посьет - на 18,1% до 4,6 млн.т. Грузооборот порта Находка сократился на 5,5% и составил 12,5 млн.т. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434693

8 ноября 2011г. в г.Новороссийске (Краснодарский край) прошли публичные слушания по вопросу "Об оценке экологических рисков проекта строительства мазутного терминала на территории города Новороссийска". Мазутный терминал располагается в самом центре города, на границе двух районов - Центрального и Восточного.
С большим боем, преодолевая множественные бюрократические препоны, "зеленые" Новороссийска во главе с лидером экологического движения Новороссийска Татьяной Трибрат добилась, чтобы Городская Дума совместно с Общественным экологическим советом организовала и провела слушания по проблеме размещения мазутного терминала.
Чтобы попасть и выступить на открытых общественных слушаниях, всем желающим нужно было записываться за 5 дней до их проведения в администрации при наличии паспорта и в строго определенное время. Несмотря на такие сложности, на слушания смогли записаться более 140 человек.
Вели общественные слушания заместитель главы города Андрей Фонарев и председатель городской Думы Александр Шаталов.
Эффект разорвавшейся бомбы произвела фраза заместителя генерального директора ОАО "НМТП" Михаила Сидорова о том, что самый больной вопрос для жителей ул.Жуковского и самый проблемный для мазутного терминала - о расселении жителей этой улицы - разрешен положительно. Накануне слушаний на рабочем совещании в администрации города руководители терминала и учредители морского торгового порта приняли решение о выкупе квартир у жителей ул.Жуковского под свои нужды, а администрация города берет на себя обязательства изыскать возможность приобретения по льготной цене квартир для отселяемых людей.
Для жителей ул.Жуковского эта новость оказалась радостным подарком на фоне неразрешимых экологических проблем многострадальной улицы. Уже более полувека люди здесь живут в окружении ряда промышленных предприятий, в нескольких санитарных зонах, которые накладываются друг на друга. Под окнами располагается зерновой терминал и комбинат хлебопродуктов, рядом ж/д вокзал и городская дорога, недалеко порт со своими причальными и терминальными объектами, а теперь еще и мазутный терминал с санитарной зоной, которую необоснованно уменьшили с 500 до 160 метров. Уже в ближайшее время решено было создать рабочую группу из сотрудников администрации, представителей мазутного терминала и представителей от жителей ул.Жуковского. Решено, что будут работать с каждой семьей индивидуально, с учетом возможностей и пожеланий каждой семьи. Окончательные сроки не определены, но начало переселения планируется на конец этого года. Однако, как высказалась одна из жительниц Л.Утюжаева: "Мы слышим разговоры о переселении уже более 30 лет: и когда строился ж/д узел под нашими окнами, и когда запускали зерновой терминал, который много лет осыпает нас пылью. Нам хочется верить, что вы сдержите слово, и мы обретем новое жилье, потому что жить в наших домах стало не выносимо" .
Публичные слушания длились более 5 часов, все пожелавшие выступить смогли высказаться, поделиться своими опасениями, озвучить свои наблюдения за ходом 2-х летнего противостояния мазутного терминала и жителей города, внести свои предложения. Особенно ценны были выступления экспертов из среды общественников. Например, эколог, аудитор и журналист Иван Гармаш цифрами и фактами доказал существование на территории строительной площадки мазутного терминала наличие тектонического разлома и обоснованную обеспокоенность занижением расчетных норм сейсмичности с 9 баллов до 8 баллов при проектировании объекта.
Эксперт в области промышленной безопасности Николай Чура показал, что нарушены были рекомендованные нормы высоты построенных баков для хранения мазута с 18 до 30 метров в сторону их увеличения. Это заведомо заложенные риски огромных разрушений и необратимых последствий в случае промышленной аварии, связанной с разрушением конструкции накопителей мазута, которых в России произошло за 40 последних лет около 100.
Эксперт общественной палаты А.Сторожев подверг большому сомнению расчетные данные по выбросам вредных веществ в атмосферу и привел свои расчеты выбросов, которые более чем в 3 раза превышают заявленные в расчетах проектировщиков. Приводились множественные факты и цифры, из которых следует, что экологический аудит по Новороссийскому мазутному терминалу сделан с нарушениями и не может считаться объективным и окончательным.
Эколог и член Общественной палаты города Новороссийска Татьяна Трибрат привела примеры вопиющих фактов нарушений российского законодательства при получении разрешительных документов на строительство и выделении земельного участка, допущенные городскими службами. Т.Трибрат также привела примеры занижения при проектировании и строительстве объекта всех параметров (не соблюдены противопожарные и санитарные нормы, уменьшены требуемые по ГОСТу и СНиПам расстояния до федеральной трассы, железнодорожного вокзала, соседних предприятий, жилых районов).
При этом никаких доказательств осуществления компенсирующих мероприятиях ни в одном докладе представителями мазутного терминала (от предприятия выступили заместитель генерального директора, инженер и эколог) приведено не было. В их выступлениях не нашлось достаточных аргументов для того, чтобы жители города могли спокойно жить рядом с объектом II категории опасности. Самым характерным показателем удручающей экологической ситуации служат не красивые фразы в отчетах аудиторов, а то, что слишком часто в Новороссийске бывают ситуации, когда жителям просто нечем дышать.
Подводя итоги публичных слушаний, председатель городской Думы поблагодарил граждан и экологов за активную жизненную позицию.
Экологи же, подводя итоги более чем 2-х летней работы, отмечают, что это еще не конец работы. В соответствии с распоряжением Президента РФ, важно не только провести консультации и публичные слушания с общественностью, но и отработать замечания, высказанные на этих мероприятиях. А это значит, что нужно дождаться отселения жителей улицы Жуковского, добиться проверки на соответствие расчетов всех вредных выбросов мазутного терминала, правомерность сокращения противопожарных разрывов. Этот один путь - путь нахождения компромисса между общественностью и жителями, которые категорически против размещения в центре Новороссийска мазутного терминала.
Но есть и другой путь и в гораздо большей степени отражает мнение большинства жителей Новороссийска. Он был озвучен во многих выступлениях, когда прозвучали предложения рекомендовать городской Думе провести в Новороссийске референдум по вопросу "Согласны ли вы с размещением ООО "Новороссийский мазутный терминал" по адресу Магистральная, 6 в Новороссийске" . И это самый сложный вопрос, по которому городская Дума должна вынести решение. Россия. ЮФО > Экология > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434691

По итогам октября 2011 года грузооборот Бердянского порта составил 210,3 тыс.тн., что составило 100% по отношению к аналогичному периоду 2010 года.
В октябре 2011 года в порту были переработаны: экспортные грузы - 186,0 тыс.тн., импортные грузы - 3,1 тыс.тн., транзитные грузы - 20,0 тыс.тн. Увеличились объёмы перевалки металлов и кокса. Объёмы перевалки масел и угля уменьшились. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434690

Украинская портовая отрасль требует неотложных и коренных преобразований, технической модернизации и современной модели функционирования портов. Создать условия для решения этих задач невозможно без единой и стабильной законодательной базы. Основным документом, принятие которого положило начало реформам в отрасли и заполнило нормативный вакуум, стал Закон "О морских портах Украины", который Верховная Рада приняла 3 ноября этого года. О том, что предполагает новый законодательный акт, замглавы парламентского комитета по транспорту и связи Юрий Крук рассказал ZN.UA.
- Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию в портовой отрасли?
- Я считаю, что это отрасль с огромным потенциалом, который используется лишь на одну десятую. Не зря, выступая в Верховной Раде Украины, президент в числе главных приоритетов развития страны назвал именно портовую отрасль. Но сегодняшнее положение портов оставляет желать лучшего. Главная причина - у нас с момента обретения независимости сменилось восемь министров транспорта, и у каждого было свое видение того, как должны развиваться порты. И, к сожалению, меняя правила во время игры и переписывая концепции, мы упустили собственно развитие портов. Нужна единая стабильная законодательная база, которая даст уверенность инвесторам и изменит ситуацию к лучшему. И принятый недавно Закон "О морских портах Украины" стал именно таким решением.
- Расскажите немного об этом законе...
- В первом чтении он был принят еще в 2007 году 301 голосом. С того времени в него внесено около четырехсот изменений, и сейчас нам удалось учесть позиции всех сторон и интересы как государства, так и инвесторов. Прежде всего, этот закон позволяет утвердить необходимую структуру управления портами - такую, как принята в странах Евросоюза и в США. Закон ограничивает возможности принятия волюнтаристических решений начальниками портов. Это дает инвесторам дополнительные гарантии сохранности инвестиций. В законе также прописаны дополнительные гарантии для транзитеров грузов.
- Хотелось бы коснуться вопроса транзита. Почему значительная часть грузов, которые могли бы идти через украинские порты, уходит на Румы­нию, Россию, Грузию?
- Есть целый ряд нормативных документов, которые отпугивают от нас грузопотоки. Зачастую в порт Констанца, который является главным конкурентом наших черноморских портов, грузы идут, потому что там дешевле, потому что там более гибко меняют тарифы. Закон в основу ценообразования по основным хозяйственным операциям, проводимым в морских портах, закладывает принцип свободного формирования цен. Госре­гу­ли­рованию, то есть установлению тарифов, подлежит только деятельность субъектов естественных монополий относительно так называемых специализированных услуг. Перечень специализированных услуг устанавливает правительство. Таким образом, мы сможем более гибко регулировать тарифы и станем более конкурентными на рынке транзитных перевалок.
- Ситуацию в развитии портовой отрасли могли бы значительно улучшить частные инвесторы. Но почему-то они не спешат вкладывать деньги в этот сегмент рынка...
- Инвесторы не идут работать в порты, потому что боятся не­определенности и не имеют гарантий возврата своих инвестиций. И тот и другой вопрос решается принятием нового закона. Так, согласно закону, государство гарантирует право частной собственности на причалы, построенные в установленном порядке за счет частных инвестиций. Строительство за счет частных инвестиций объектов государственной собственности теперь будет осуществляться на компенсационной основе. Источни­ками компенсации инвестиций в гидротехнические сооружения являются соответствующие портовые сборы, зачисления арендной платы и временное бесплатное или льготное использование объектов инвестирования. Также компенсации подлежат инвестиции в другие гидротехнические сооружения, автомобильныедороги и железнодорожные пути.
- Недавно поддержал принятие закона президент Украины, сказав, что, с одной стороны, он продиктован потребностями рынка, а с другой - стратегическим планированием на государственном уровне...
- Закон также поддержал вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников. Вообще закон о портах в новой редакции появился благодаря тесному сотрудничеству комитета по транспорту ВР и рабочей группы Ми­нис­терства инфраструктуры. На­помню, что именно по заданию вице-премьера Бориса Колеснико­ва была создана рабочая группа, перед которой он поставил задачу подготовить предложения по редакции закона, чтобы максимально адаптировать его к европейскому законодательству, что и было сделано. Мы их все учли и приняли в новом законе. Это значит, что есть поддержка закона со стороны всех ветвей власти.
- Что взяли за основу при подготовке закона?
- Мировую практику и положительный опыт наших конкурентов. Отрасль требует неотложных и коренных преобразований, либерализации имущественных и земельных отношений, технической модернизации и современной моде­ли функционирования морских пор­тов. На сегодняшний день Ук­раина является единственным государством на постсоветском пространстве, где не прошли реформы в портовой отрасли. Россия, страны Балтийского региона и Грузия благодаря либерализации портовой отрасли и приватизации морских портов постоянно наращивают транзитный потенциал. В таких условиях украинские порты не могут составить им конкуренцию ни в экспортном, импортном, ни в транзитном направлении. Именно положительный опыт в реформирова­нии портов и опыт эффективного управления ими, который есть у наших соседей, и был взят за основу.
- Какими будут основные направления реформ, предусмотренных законом?
- Основные направления следующие. Прежде всего, это реорганизация всех госпредприятий - морских портов, предполагающая сохранить в госсобственности не подлежащие приватизации стратегические объекты портовой инфраструктуры: акваторию, гидротехнические сооружения, объекты общего пользования. А также создание Администрации морских портов Украины с ее филиалами в каждом морском порту.
Создаются условия и для развития портов. Согласно концепции, заложенной в законе, морской порт является специально оборудованной для обслуживания грузов, судов и пассажиров территорией на суше и воде. Территории морских портов включают государственные земельные участки, на которых расположены стратегические объекты портовой инфраструктуры, земли, переданные в долгосрочную аренду частным инвесторам, а также земельные участки, находящиеся в частной и коммунальной собственности. Таким образом, предполагается задействовать для развития весь потенциал территорий, географически привязанных к акваториям морских портов. На сегодняшний же день де-юре территория порта - это лишь земли, переданные государственному предприятию - морскому порту. Также созданы механизмы реформирования госпредприятий - морских портов и даны гарантии прав собственности. Это если вкратце.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об Администрации морских портов Украины.
- Это будет государственное предприятие, основная цель которого - планирование развития морских портов Украины, эффективное управление стратегическими объектами инфраструктуры, выполнение административных функций, в том числе взятых на себя Украи­ной по международным соглашениям. Например обеспечение безопасности мореплавания. Все остальное имущество госу­дарст­венных предприятий морских портов, обеспечивающее хозяйственную деятельность, может подлежать приватизации, передаче в аренду или концессию. При этом причалы не полежат приватизации, но могут быть объектами аренды или концессии. В результате Ук­раина получит широко распространенную в мире модель функционирования морских торговых портов - своего рода симбиоз государственных структур в виде адми­нистраций портов и частных, конкурирующих между собой компаний.
- Какую роль в планировании развития морских портов вы отводите территориальной составляющей?
- Предполагается создание резервного фонда земель морских портов, который будет формироваться за счет государственных земель, а также частных и коммунальных земельных участков по согласию их собственников. Цель понятна: использование прилегающих территорий для перспективного развития существующих портов, а также строительства новых морских портов.
- Одним из важнейших вопросов в преобразовании отрасли эксперты считают модернизацию портов. Каково ваше мнение по этому поводу?
- Действительно, отсутствие понятных для инвесторов правил и гарантий обусловило крайне низкий, недостаточный для интенсивного развития объем инвестиций в морской хозяйственный комплекс. Как следствие, отечественные порты остро нуждаются в модернизации основных фондов, привлечении инвесторов, что в свою очередь возможно за счет концессии, которая регулируется соответствующим законом. Чем больше нам удастся привлечь частного капитала для того, чтобы модернизировать порты, тем лучше.
И закон дает главное, что нужно инвестору, - гарантии сохранности капитала. Это позволит раскрыть и потенциал наших портов, который, как я уже говорил, сейчас используется лишь на 10%. Ведь мы сегодня имеем 18 портов, а по объемам перевалки на Черном море уступаем той же Румынии. Конечно, эту ситуацию нужно менять, и теперь у нас появился реальный шанс это сделать. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434689

15 ноября 2011 года, в 11:00 состоятся торжества, посвященные пуску в эксплуатацию электрифицированного участка Полтава - Кременчуг - Бурты Южной железной дороги.
Место проведения - перрон станции Полтава-Южная (г.Полтава).
В мероприятиях примут участие Вице-премьер-министр Украины - Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак, начальник ЮЖД Виктор Остапчук, председатель Полтавской облгосадминистрации Александр Удовиченко, председатель Полтавского областного совета Иван Момот, Полтавский городской голова Александр Мамай, Кременчугский городской голова Олег Бабаев.
С окончанием электрификации участка Полтава - Кременчуг кратчайший транзитный ход Украина между Востоком и одесскими черноморскими портами полностью переведен на электротягу. Следовательно, грузоотправители из России, Казахстана и стран Азии получили привлекательный по себестоимости выход к украинским черноморским портам.
Важно, что электрификация на участке Полтава-Кременчуг позволит экономить железной дороге - за счет отказа от дизельного топлива - 306 тысяч гривен в сутки. Общее уменьшение эксплуатационных расходов составит 110 млн. грн. ежегодно. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434678

В Мариупольском морском торговом порту заканчиваются последние приготовления к ледовой кампании.
"Капитан Белоусов", которому в этом году исполнилось 58 лет, уже находится в "боевой готовности". "Сейчас заканчиваем оснащение навигационными принадлежностями, картами, пополняем запасы ГСМ, провизии, пресной воды, комплектуем штат", - рассказал капитан порта Сергей Перепечаев.
В ледовую навигацию ледокол будет обслуживать команда в составе 40 человек.
Как отметил капитан порта, после каждой ледовой кампании проводится ремонт судна. В этом году ремонтировали его доковую часть.
Напомним, "Капитан Белоусов" является единственным ледоколом в стране, в то же время для бесперебойной работы порта нужно, как минимум, три таких судна.
"Если зима будет суровой, то работы ледоколу будет много, кроме того, "Капитан Белоусов" может быть задействован для проводки судов в Бердянский порт. Конечно, для такого города, как Мариуполь, одного ледокола мало, еще бы пару таких суден, и работа порта, даже в суровую зиму, не осложнялась бы", - говорит капитан порта.
К слову, средняя стоимость современного ледокола сегодня оценивается в 60 млн. евро. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2011 > № 434677

Через провинцию Хузестан начались транзитные поставки пшеницы в зарубежные страны, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Заместитель начальника главного управления портов и мореходства провинции Хузестан Ходжасте заявил, что из особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Имам Хомейни» при тесном сотрудничестве с частным сектором отправлена первая партия казахстанской пшеницы общим весом 10 тыс. 124 т, предназначенная для Арабских Эмиратов.

По словам Ходжасте, названная партия была погружена на судно с помощью двух 140-тонных портовых кранов менее чем за 48 часов.

Ходжасте сообщил, что из ОЭЗ «Порт Имам Хомейни» запланировано отправить за границу в общей сложности около 300 тыс. т транзитной пшеницы.

Как отметил Ходжасте, к числу неоспоримых преимуществ портового комплекса Имам Хомейни относится то, что через него проходит кратчайший путь, связывающий прикаспийские страны с зоной Персидского залива, и здесь имеются самое современное разгрузочно-погрузочное оборудование и крытые складские помещения. Именно поэтому предприниматели и владельцы грузов как правило используют именно этот портовый комплекс для отправки в соседние страны своих грузов, в том числе и транзитной пшеницы.

Ходжасте напомнил, что в прошлом году с целью расширения транзитных перевозок между отечественными и зарубежными предпринимателями был заключен договор о совместном инвестировании строительства крупнейшего на Ближнем и Среднем Востоке зернового терминала, и отправка в ОАЭ упомянутой партии казахстанской пшеницы стала результатом выполнения этого договора.

Зерновой терминал построен в портовом комплексе Имам Хомейни для активизации перевозок в рамках транспортного коридора «Север – Юг» и осуществления транзитных поставок зерновых из Казахстана и России в страны Африки и Азии.

Промпроизводство в странах зоны евро в сентябре упало в месячном исчислении на 2,0%, в целом по Евросоюзу снизилось на 1,7%, сообщает Евростат. В годовом исчислении промпроизводство сократилось на 2,2% как в зоне евро, так и в Евросоюзе в целом.

В месячном исчислении промпроизводство сильнее всего упало в Эстонии (на 10,9%), Португалии (на 5,8%), Италии (на 4,8%), Ирландии (показатель сократился на 3,5%) и Германии (на 2,9%). Промышленное производство выросло в Словакии (3,2%), Польше и Швеции (на 1,9%), а также в Словении (1,5%).

В годовом исчислении промпроизводство в сентябре увеличилось в Латвии (на 9,6%), Литве (на 8,3%) и Польше (на 7,9%). Самое большое падение промышленного производства зафиксировано в Италии (на 2,7%), Греции (показатель снизился на 2,3%) и Дании (2,2%).

Объем промышленного производства в еврозоне в августе вырос по сравнению с предыдущим месяцем на 1,2%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года промпроизводство в еврозоне выросло на 5,3%.