Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Европейский фонд финансовой стабильности (ЕФФС) решил через две недели разместить выпуск облигаций на 3 миллиарда евро для оказания финансовой помощи Ирландии, сообщает издание International Financial Review со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией.

Ранее размещение бумаг сроком на десять лет планировалось на эту среду.

"У ЕФФС нет острой необходимости проводить выпуск сегодня и ощущать себя в спешке, в особенности учитывая волатильность на рынке", - сказал изданию один из лид-менеджеров выпуска.

ЕФФС выпускает облигации для финансирования помощи Ирландии и Португалии.

Зимой прошлого года Ирландии была одобрена финансовая поддержка общим объемом 85 миллиардов евро. Из них 17,5 миллиарда евро приходится средства самой Ирландии, остальное - от ЕФФС, отдельных стран Евросоюза и МВФ

Португалия в среду разместила трехмесячные казначейские векселя на 1,244 миллиарда евро, доходность бумаг немного подросла по сравнению с предыдущим аукционом и составила 4,997% годовых, сообщает агентство Франс Пресс.

Доходность в ходе предыдущего аукциона, состоявшегося 19 октября, составила 4,972% годовых.

Обремененная долгами и проблемами в банковской системе Португалия в начале апреля текущего года обратилась за внешней финансовой поддержкой к ЕС и МВФ. Кредиторы одобрили пакет спасения страны общим объемом 78 миллиардов евро, которые будут предоставляться в течение трех лет.

Евросоюз предоставляет кредиты за счет Европейского фонда финансовой стабильности (ЕФФС), привлекая для кредитования средства на рынке под гарантии государств еврозоны и ЕС. Доля ЕФФС в общем объеме внешней финпомощи Португалии оценивается в 26 миллиардов евро.

В октябре международное рейтинговое агентство S&P подтвердило суверенный кредитный рейтинг страны на уровне "ВВВ-" с "негативным" прогнозом на фоне приверженности правительства Португалии проведению финансовых реформ для получения внешней финансовой поддержки. По мнению экспертов агентства, Португалия имеет самые лучшие показатели среди государств, получающих финансовую поддержку от кредиторов.

Предложение греческого премьера Георгиоса Папандреу о проведении в Греции референдума по поводу предложенного Евросоюзом 26-27 октября пакета мер спасения греческой экономики сломало график "большой двадцатки" в Канне. Вместо спокойного обсуждения проблем современной экономики в среду вечером ожидается жесточайшая "проработка" г-на Папандреу, срочным образом вызванного в Канн для разговора с французским президентом Николя Саркози, канцлером Ангелой Меркель и представителями МВФ. Выбор собеседников неслучаен: Франция, Германия и МВФ - крупнейшие кредиторы Греции, а долг этой страны достигает 360 млрд евро.

Идея премьера Папандреу провести референдум по поводу мер, предусматривающих жесточайшее сокращение бюджетных расходов Греции, стала неприятным сюрпризом и для резко "просевших" рынков (снижение на биржах стран Еврозоны в среду составило 6 процентов за сутки), и для европейских политиков. Их реакция выдает сильнейшее раздражение. Саркози сразу же заявил, что согласованный 26-27 октября план Евросоюза является "единственно возможным путем для Греции".

Финский министр иностранных дел Александр Стубб высказал мнение, что отрицательный результат референдума будет равнозначен выходу Греции из зоны евро. Ту же мысль высказал и целый ряд немецких политиков.

В общем, Греции дали понять, что от предложений Евросоюза отказываться нельзя.

Альтернатива может стоить дорого не только Греции и даже не только всему ЕС. Узнав о возможном референдуме, немецкие банки-кредиторы Греции уже заявили, что не будут проводить списание долгов до выяснения ситуации. Подобное развитие событий может привести к скорому дефолту Греции, последствием чего станет, по прогнозам центра Oxford Analytica, падение внутреннего спроса на 20 процентов и снижение ВВП страны на 5-10 процентов, что может привести к взрыву в стране с уже 17-процентной безработицей. К этому стоить добавить и эффект "заразительного примера": вслед за Грецией могут объявить дефолт и затянувшие пояса Италия и Португалия.

Брюссель шокирован известием о референдуме в Греции. Читать на сайте InoСМИ>>

Ценности против интересов

Проблема, впрочем, не только в деньгах, но и в том, что в данном случае экономическая необходимость вступила в противоречие с главной декларируемой ценностью ЕС - свободой выбора, священностью результатов голосования. "Оказалось, демократический характер политики в странах ЕС порой вступает в противоречие с недемократическим, неподотчетным населению, несправедливым характером современной экономики", - отмечает немецкая "Зюддойче цайтунг".

"Что плохого в том, чтобы граждане получили возможность легитимировать непопулярные меры по оздоровлению экономики собственными голосами?" - пишет газета. И сама себе отвечает: дело в том, что греческая экономика - давно уже не дело одних только греков. Больше того, и греческая политика - больше не дело одних греков.

Провал плана ЕС, по которому должна были быть списаны более 100 млрд евро греческого долга, означал бы ослабление евро, а вслед за ним - непредсказуемые последствия для рубля и других валют региона. А списание долгов "привязано" к сокращению греческих бюджетных расходов - пенсий, выплат социальной помощи, некоторых зарплат. Греки возмущаются, отмечая, что банки, накапливая долги, не спрашивали на это согласие народа. И теперь европейские политики - греческие и негреческие - не собираются ни о чем спрашивать народ, когда будут выбивать из него долги, на которые он не соглашался.

При выборе между демократическими идеалами и презренным металлом современная Европа выбирает, как правило, второе. Эту позицию выразил и президент Саркози, когда заявил: "Дать слово народу - это всегда оправданно с точки зрения закона, но солидарность всех стран зоны евро так никогда и не заработает, если каждый не согласится на требуемые от него усилия".

Интересно, что совсем недавно, в 2005 году, Францию критиковали за срыв проекта по введению конституции ЕС. Французы тогда не проголосовали за предложенный проект на своем, французском референдуме. Но тогда речь шла о принципах и регуляциях, и "еврократы" (чиновники в Брюсселе) согласились подождать.

Теперь же речь идет о конкретных деньгах. Нынешняя финансовая система настолько хрупка, что может просесть на одних только ожиданиях: формально греческий референдум надо еще официально назначить и состояться он может не раньше января. Паника и неопределенность не будут ждать так долго.

Кто пойдет на инвестиции и кредиты и самой Греции, и странам зоны евро, если неизвестно, какая у Греции будет валюта через полгода?

Дипломатическая болезнь

В самой Греции идею Папандреу о референдуме поддержало его социал-демократическое правительство. Но против нее высказались многие депутаты оппозиции - прежде всего представители консервативно-либеральной партии "Новая демократия".

Сейчас у Папандреу в парламенте критически маленькое большинство - 152 голоса из 300. Если Папандреу выполнит свою угрозу и проведет в парламенте голосование о доверии правительству, весьма вероятен будет вариант его отставки и новых выборов.

Похоже, последовавшие после решения ЕС бунты в греческой столице 28 октября показали Папандреу всю серьезность ситуации. Приближается к тому же 17 ноября - в Греции в этот день отмечают годовщину студенческих бунтов 1973 года, ставших "началом конца" свергнутого в следующем году авторитарного режима "черных полковников". В этот день студенты обычно выходят на улицу, а потому Папандреу особенно не хочется взваливать на себя всю ответственность за "оздоровительный" пакет мер. Поэтому он и предложил вариант референдума.

Увы, Папандреу не одинок в своем стремлении уйти от ответственности. Его министр финансов Эвангелос Венизелос во вторник попал в больницу с болями в животе - болезнью, которую многие наблюдатели окрестили "дипломатической", поскольку она дала Венизелосу возможность не отвечать на телефонные звонки. К началу саммита "двадцатки" Венизелос, однако, чудесным образом выздоровел и теперь ожидается в Канне вместе со своим шефом - премьер-министром Папандреу.

Словом, и ЕС, и Греция подошли к моменту истины. В Канне мы увидим, насколько народу суверенной страны в сегодняшней Европе реально разрешено распоряжаться своей судьбой.Кризис в Греции

Управление Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области приостановило поставку более 25 тонн свинины из Германии в связи с тем, что продукция поступила с холодильника, исключенного из реестра предприятий, имеющих право на хранение ввозимых на территорию Таможенного союза (ТС) товаров, говорится в сообщении ведомства.

Задержанная партия мяса поступила в Морской порт Санкт-Петербурга из Нижней Саксонии. Решение о возврате груза, либо о возможности ввоза в Россию и условиях дальнейшего использования, будет принято Россельхознадзором на основании экспертного заключения.

По мнению специалистов, возникновение такой ситуации стало возможным вследствие отсутствия эффективного взаимодействия между федеральной ветеринарной службой Германии и ветеринарными службами отдельных федеральных земель, отмечается в сообщении.

"Россельхознадзор внимательно изучает ситуацию с поставками германской пищевой продукции, поднадзорной государственному ветеринарному надзору, и не исключает возможности принятия дополнительных мер, обеспечивающих безопасность российского потребителя", - добавляет ведомство.

Ранее в этом году Россельхознадзор озвучивал ряд претензий к ветслужбе Германии, связанных с обеспечением контроля и безопасности пищевой продукции, поставляемой из Германии в Россию, а также вводил ограничения на ввоз в отношении многих германский предприятий. В октябре российская ветслужба провела оценку германской системы ветнадзора, по итогам которой заявила о своей обеспокоенности заявлениями представителей ветеринарных властей ФРГ об отсутствии необходимости адаптации своей госсистемы ветнадзора к системе, принятой в ТС.

Ежегодный объем поставок продукции животного происхождения из Германии в Россию, по данным Россельхознадзора, превышает 550 тысяч тонн.

В порту Хорремшехр спущен на воду новый буксир отечественной постройки «Афшин Афра», сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Названный буксир водоизмещением 117 т со стальным корпусом построен судостроительной компанией «Санаат ва Дарья» при финансовом участии Организации портов и мореходства.

Начальник отдела регистрации судов управления портов и мореходства Хорремшехра Герайелу сообщил, что на строительство буксира израсходован 21 млрд. риалов (около 2 млн. долларов). Длина судна составляет 24 м, ширина – 7 м и высота от поверхности моря до верхней палубы – 3,2 м. Постройка буксира была начата в 2007 году.

Это уже четвертое судно, спущенное на воду в порту Хорремшехр за последний месяц.

Средняя розничная цена дизельного топлива без налогов в Латвии достигла в конце октября 2011 года 756,65 евро за 1000 литров (53,18 сантима за литр), что является шестым по величине показателем в ЕС.Еще дороже дизельное горючее без налогов в Греции, Португалии, Дании, Италии, Бельгии. Литва по стоимости дизельного горючего без налогов занимает 11-е место, Эстония - 26-е место среди 27 стран ЕС, пишет LETA.

Вместе с акцизным налогом и НДС дизельное горючее в Латвии стоит в розничной торговле 1328,22 евро за 1000 литров (93,34 сантима за литр), что является 17-ым показателем в ЕС. Дешевле всего дизельное горючее в Болгарии, а дороже всего - в Великобритании.

В течение месяца с 26 сентября по 24 ноября стоимость дизельного топлива повысилась в Латвии на 11,4%.

По данным главной диспетчерской ГП "ОМТП", в октябре Одесский порт переработал 2 млн. 201 тыс. т грузов, что на 425,5 тыс. т (24 проц.) больше в сравнении с аналогичным месяцем 2010 г.
Рост объемов грузоперевалки в октябре, по словам главного диспетчера порта Руслана Сахаутдинова, достигнут за счет практически всей номенклатуры грузов: металла - 254 тыс. т (+84,8 тыс. т), зерна - 486 тыс.т (+135 тыс. т), контейнеров - 39 тыс.280 TEU (+6,5 тыс. TEU), цитрусовых - 30 тыс.т (+3 тыс.т), наливных - 704 тыс.т (+39,7 тыс. т).

За 10 месяцев нынешнего года грузопереработка составила 21 млн. 123 тыс. т, что на 549 тыс. т (+3 проц.) больше, чем за соответствующий период прошлого года. Рост перевалки сухих грузов в сравнении с 10 месяцами 2010 г. составил 1,5 млн. тонн (12 млн. 778 тыс.т). Наливных грузов за этот период переработано 8 млн. 163 тыс.т, что на 10 проц. меньше, чем в 2010 г.Как видно из приведенных цифр, показатели работы порта вселяют оптимизм. На ближайшие месяцы, по информации Р.Сахаутдинова, порт обеспечен загрузкой. Администрация предприятия ориентируется на традиционную номенклатуру грузов - зерно, металл, контейнеры.

Аргентинские порты остановили отгрузку кукурузы и сои на экспорт. Украина готова покрыть недостающие объемы зерновых в любой момент, уменьшив затоваренность кукурузой отечественных элеваторов пишет oilworld.ru.Аргентинские перевозчики блокировали работу самых крупных портов, остановив доставку грузов с кукурузой и соей. В частности, остановлена работа в портах Bahia Blanca, Quequen, Ramallo and San Nicolas. На долю этих портов приходится 20% всех поставок кукурузы и сои в стране, сообщает ИА "Казах-Зерно". Также практически остановлена работа самого главного порта в Буэнос-Айросе. Главное требование бастующих - увеличить стоимость их услуги на 43%, с 70 до 100 песо за каждые 200 км. Свои требования они демонстрируют уже целую неделю. Сейчас пришли к решению остановить грузопоток.

По некоторым данным докеры уже сели за стол переговоров с бастующими. Но сколько продлится блокирование работы портов, пока неизвестно. Вблизи порта Росарио находится более половины мощностей по производству соевого масла и шрота таких крупных транснациональных компаний, как Bunge (BG.N), Cargill, Vicentin, Noble (NOBG.SI) и Louis Dreyfus. Именно они попадут под удар требований забастовщиков и потерпят урон от остановки отгрузок своей продукции. Кроме того, эти компании являются крупными экспортерами твердого зерна, в частности кукурузы. Эти поставки также пострадают.

Следуя пословице "нет худа без добра", Украина оценила свой возможный вклад в стабилизацию ситуации с экспортом зерна из Аргентины. "Для нас это прекрасная возможность усилить поставки кукурузы на рынки сбыта Аргентины. Продажа каких-то 200-300 тыс. т является очень важной для Украины, которая вырастила рекордный урожай кукурузы и сейчас вынуждена его спасать в условиях нехватки мощностей по сушке на элеваторах. Аргентинские события - дополнительная возможность сохранить наш урожай",- считает директор компании NWG Ukraine Николай Горбачев. Он сомневается, что речь может идти о повышении зерновой стоимости в связи с событиями в Аргентине. "На рынке сформировалось профицитное предложение кукурузы. В этой ситуации выиграет тот, кто больше продаст продукции. Аргентинский сценарий на руку транснациональным компаниям, которые смогут безболезненно перекрыть возникший вакуум украинским зерном".

Аргентина - второй игрок после США по объемам мирового экспорта твердого зерна в мире. Согласно ожиданиям американской компании USID, страна в этом сезоне поставит 22 млн. т продукции из общего объема экспорта на уровне 166 млн. Ее доля во внешних поставках составит 19%.

"Украина будет третьим игроком после Аргентины в рейтинге мирового экспорта твердого зерна с долей 14%",- говорит старший аналитик ИК "Драгон Капитал" Тамара Левченко. Возможные объемы поставок на внешние рынки отечественной кукурузы, по прогнозам господина Горбачева, составят 10 млн. т. "Основными импортерами зерна являются Япония - 16%, или 19 млн. т, Мексика - 11 млн. т, более 10%, а также Саудовская Аравия - 9 млн. т твердого зерна, или 9,9% импорта",- уточняет госпожа Левченко. Она также придерживается мнения, что для Украины любая возможность закрепиться на рынках сбыта хороша. Особенно после того как экспортные потоки упали, а традиционные рынки потеряны и подлежат восстановлению. "Операторы быстро переориентируются, благодаря появившейся возможности",- считает аналитик.

Другие трейдеры также позитивно оценивают появившуюся возможность перекрыть аргентинские поставки украинской зерновой и готовятся к приему нового урожая. "Мы рады открывающимся перспективам на фоне позитивных решений власти по отмене пошлин на экспорт зерна",- сказал "і" директор трейдинговой компании ООО "Гермес-трейдинг" Юрий Скичко. По его словам, компания будет более подготовлена к рекордным урожаям в будущем, поскольку инвестирует в строительство элеваторов на Кировоградщине. "Мы намерены в следующем году построить два элеватора в Кировоградской области мощностью 70 тыс. т и 60 тыс. т соответственно. Сумма инвестиций составит USD25-30 млн. Надеемся на помощь банков и поддержку правительства в этих проектах",- говорит господин Скичко. Компания в этом сезоне отправила на экспорт около 180 тыс. т зерна.

За 9 месяцев 2011 года грузооборот ОАО "Туапсинский морской торговый порт" составил 14 млн тонн грузов, что соответствует аналогичному показателю прошлого года.Импортный грузопоток компании вырос на 59% - до 600 тыс. тонн - за счет увеличения обработки основного навалочного груза, сахара-сырца до 515 тыс. тонн (+ 38%). Рост импорта также определил грузооборот введенного в эксплуатацию в конце прошлого года комплекса по обработке ро-ро грузов. Объем перевалки скоропортящейся плодоовощной продукции составил 84 тыс. тонн.
Экспортный грузопоток сократился на 1% и составил 13,4 млн тонн. В частности, в январе-сентябре 2011 года произошло снижение объемов перевалки угля - до 2,3 млн тонн (-6%), нефтеналивных грузов - до 10,2 млн тонн(-3%). При этом за указанный период перегружено почти 100 тыс. тонн металла и 118 тыс. тонн руды, в 2010 году аналогичные работы не проводились.
В связи с отменой эмбарго на вывоз зерновых культур, экспорт зерна вырос на 16% и составил 613 тыс. тонн.
За 9 месяцев 2011 года специалистами ОАО "ТМТП" обработано 692 судна (из них 288 на нефтеналивном районе порта, 404 - на сухогрузном) и 55 тыс. железнодорожных вагонов. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 ноября 2011 > № 430532

27 октября в Тбилиси состоялось 2-е заседание Украинско-Грузинской рабочей группы по вопросам транспорта в рамках 6-го заседания двусторонней межправительственной Украинско-Грузинской комиссии по вопросам торгово-экономического сотрудничества. Украинскую сторону представлял заместитель Министра инфраструктуры Украины - руководитель аппарата министерства Владимир Корниенко, грузинскую - первый заместитель Министерства экономики и устойчивого развития Грузии Арчил Кекелия. Как сообщает пресс-служба Одесского порта, в работе комиссии принимал участие начальник службы туризма, развития и внешних связей Одесского порта Олег Фетисенко.По информации О.Фетисенко, в ходе встречи обсуждались вопросы развития железнодорожного и железнодорожно-паромного сообщения между двумя странами, сотрудничества в сфере гражданской авиации, морского и автомобильного транспорта. По результатам дискуссии были выработаны документы о перспективах создания кольцевого круизного маршрута по Черному морю, продления средиземноморских маршрутов с заходом в черноморские порты Украины и Грузии. Стороны констатировали, что потенциал пассажирских перевозок, круизного сообщения Черного моря используется не в полной мере.

Украинская сторона также предложила грузинским коллегам включиться в работу международного маркетингового проекта "Cruise Black Sea" и пригласила принять участие в международной конференции "Black Sea Cruise-2012", проведение которой запланировано на 20-21 сентября 2012 года в Одессе.

Стороны договорились развивать круизно-пассажирское сообщение в рамках межправительственной договоренности 1993 года о торговом судоходстве под эгидой ОЧЭС.

Работа комиссии прошла в деловой, конструктивной и дружественной обстановке.

1 ноября Одесский порт посетила Чрезвычайный и Полномочный посол Королевства Бельгии в Украине г-жа Яна Зикмундова. Представителя европейского государства принял начальник ГП "ОМТП" Юрий Васьков. Встреча проходила при участии начальника службы туризма, развития и внешних связей порта Олега Фетисенко.В ходе беседы Ю.Васьков проинформировал г-жу Зикмундову о давних связях Одесского порта с ее страной. В частности, было отмечено, что у истоков порта и самой Одессы, стоял уроженец Антверпена, военный инженер Франц де Волан. Город и порт строились по его планам и под его руководством.

В наши дни Одесский порт связан с Бельгией множеством нитей морских грузовых перевозок и сотрудничеством в образовательной сфере. Ежегодно 5-10 специалистов ГП "ОМТП" при поддержке посольства Королевства Бельгии в Украине проходят обучение в учебном центре порта Антверпен.

В ходе встречи Послу были презентованы производственные мощности, технические характеристики и преимущества географического расположения ОМТП в свете возможного налаживания взаимовыгодных контактов между крупнейшим украинским портом и транспортными компаниями Королевства Бельгии. Особый интерес бельгийской стороны вызвали реализуемые в Одесском порту инвестиционные проекты и планы дальнейшего развития предприятия. Ю.Васьков, предложил своей гостье проинформировать о них потенциальных инвесторов в ее стране.

Г-жа Зикмундова, в свою очередь, отметила туристическую привлекательность Одессы, что открывает хорошие перспективы развития круизного бизнеса для компаний из Бельгии и других стран Евросоюза.

Справка. Чрезвычайный и Полномочный посол Королевства Бельгии в Украине Яна Зикмундова вручила верительные грамоты Президенту Украины В.Ф.Януковичу 14 июня т.г.

Бельгия - высокоразвитая индустриальная страна с интенсивным сельским хозяйством. Ее доля в мировой промышленности более чем втрое превышает долю в населении Земли (второе место в мире по выплавке стали на душу населения). Развиты машиностроение, химическая, нефтяная, текстильная и пищевая промышленность. Обладает рядом крупных портов, в том числе одним из самых больших в мире - Антверпенским. Его доки и портовые бассейны занимают площадь 138 кв. км.

Мининфраструктуры Украины определило основные пути дальнейшего развития отрасли морского и речного транспорта и решение ее насущных проблем - в г. Одесса под председательством директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимира Севрюкова проведено совещание по итогам работы предприятий морской отрасли за три квартала 2011 года.
Участники отметили устойчивую тенденцию к росту основных производственных показателей работы предприятий морского и речного транспорта.
Среди первоочередных задач - организация надлежащей и качественной системы безопасности на морском и речном транспорте путем укрепления и расширения полномочий региональных органов Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте; необходимость модернизации Ялтинского и Севастопольского портов с целью создания в Крыму современной инфраструктуры по приему и обслуживанию круизного флота.
Владимир Севрюков акцентировал внимание руководителей предприятий отрасли на необходимость со всей серьезностью отнестись к выполнению Программы экономических реформ Президента Украины "Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство" и мероприятий, которые должны быть реализованы после принятия Верховной Радой Украины закона "О морских портах Украины".
Напомним, в течение января-сентября 2011 года украинскими морскими торговыми портами переработано 83,35 млн. тонн грузов - это на 4% (3,2 млн. тонн) больше аналогичного показателя прошлого года. Среди лидеров по росту объемов переработки грузов - Феодосийской, Николаевский, Херсонский, Керченский, Одесский порты и порт "Южный".
Доход отрасли за три квартала текущего года составил 9 809 млн. грн. Получена чистая прибыль в размере 1 432,52 млн. грн., из них морскими торговыми портами - 1 178,47 млн. грн., другими предприятиями отрасли - 254,05 млн. грн.
В течение девяти месяцев отраслью морского транспорта уплачено в Государственный бюджет 1 497,99 млн. грн., из них морскими портами - 1 238,43 млн. грн., другими предприятиями отрасли - 259,56 млн. грн.
Отдельно стоит отметить работу Одесского порта: в январе-сентябре 2011 Одесским портом получен доход в размере 1 414,88 млн. грн. - Это на 6,1% больше аналогичного показателя прошлого года. По сравнению с прошлым годом чистая прибыль порта выросла на 25,5% и составила 343,21 млн. грн. Размер платежей в Государственный бюджет составил 243,44 млн. грн. - рост на 9,2%. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 ноября 2011 > № 430516

Во второй день бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион", проходившего в Риге, за круглым столом обсуждались вопросы взаимодействия и коллективной ответственности между железными дорогами и морскими портами. Один из вопросов касался переноса Рижского порта ближе к морю.Модератор круглого стола, председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн очертил круг вопросов для дискуссии, предложив участникам осветить их в своих выступлениях. Речь шла о мерах по сокращению вынужденных простоев и увеличения скорости обработки грузов; минимизации ущерба подвижному составу за счет современных технологий погрузки-выгрузки; упорядочению отношений между грузополучателем, владельцем и пользователем подъездных путей; обеспечении равномерности движения поездов.

Напомним, что грузооборот в портах Восточного региона Балтийского моря достиг в 2010 году 296 млн. тонн. Российские порты перегрузили 159,5 млн. тонн, латвийские - 59,7 млн., литовские - 40,3 млн., эстонские - 36,6 млн. тонн. Этот регион характеризуется сильной конкуренцией - 11 портов конкурируют за грузы в/из России (уголь, нефтепродукты, металлы, удобрения, контейнерные грузы, лесоматериалы и др.).

Игорь Асатуров, гендиректор ОАО "Первая грузовая компания", высказал предложение о создании операторами биржи вагонов. В качестве примера о хорошем взаимодействии между операторами он привел маршрутаризацию поездов в Усть-Луге. Говорилось и о создании в перспективе общего парка вагонов, но пока рассматриваются разные варианты такой идеи.

Виталий Евдокименко, гендиректор ОАО "Вторая грузовая компания" подчеркнул, что главная цель всех операторов - увеличение объема железнодорожных грузов в направлении морских портов. Он рассказал, что 28 октября в Ереване будет обсуждаться вопрос создания единой системы управления парком вагонов на пространстве 1520.

Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движения ОАО "Российские железные дороги", напомнил, что помимо ПГК и ВГК в России действует свыше 900 мелких собственников. "Мы считаем, что должно быть три-четыре крупных компании, которые будут управлять подвижным составом", - сказал П. Иванов. Одна их проблем в России - старение парка локомотивов, состоящего из 20 тысяч единиц. Решать ее легче в крупных компаниях.

Гунтис Мачс, председатель правления ООО LDz Cargo считает главным вопросом согласование с портами действий по планированию инфраструктуры. Вместе с Рижским свободным портом LDz Cargo занимается проектом строительства новой дорожной инфраструктуры для переноса порта на другой берег Даугавы. Он также поддержал идею П. Иванова о нескольких крупных железнодорожных операторах, заметив, что другого варианта не видит.

К. Засов и О. Степанов на бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион". Рига, 18.10.2011.
Константин Засов, генеральный директор ЗАО "Русагротранс", занимающееся перевозками зерна, подчеркнул, что главный вопрос - обеспечить быструю пропускную способность и разгрузку вагонов в портах. Учредителями ЗАО "Русагротранс"являются ОАО "Первая грузовая компания"и ООО "Русская транспортная компания". В направлении портов Вентспилс и Лиепая в этом году "Русагротранс" отправил 350 тыс. тонн грузов. К. Засов отметил, что компания конструктивно взаимодействует с руководством этих портов и г-ном Магонисом в вопросе подачи латвийских вагонов. "Мы ожидаем порядка 800 вагонов, чтобы замкнуть кольцо", - сказал он.
Сергей Балыбин, член правления AS VopakE.O.S., российско-голландской фирмы, являющейся крупнейшим перевозчиком на территории Эстонии, напомнил, что в советские годы место для Таллиннского порта было выбрано с помощью математиков, как наиболее оптимальный путь доставки грузов. В 2010 году AS Vopak E.O.S., обработала 17 млн. тонн грузов, компания может принимать суда водоизмещением до 300 тыс. тонн через терминалы общей емкостью 78 резервуаров. Ее подъездные пути позволяют одновременно принимать 2300 вагонов.

Владимир Макаров, директор департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского свободного порта, в свою очередь рассказал о достоинствах гавани в латвийской столице. Громадная территория общей площадью 6400 га, в том числе 2000 га земли и 400 га водной территории, которую можно превратить в терминалы. На территории порта сегодня уже действует 32 частных терминала. Однако сдать землю в аренду, если нет железнодорожной инфраструктуры невозможно. Поэтому у Рижского порта есть договор с LDz о совместных действиях.

Рижский свободный порт - многофункциональный, с мощностью перевалки грузов до 45 млн. тонн в год. Сегодня его грузооборот составляет 30 млн. тонн, это первое место среди латвийских портов и третье на Восточном побережье Балтийского моря в 2010 году. Общие доходы порта в 2010 году составили 402 млн. евро, прибыль после налогов 46 млн. евро.

Объем инвестиций в проекты развития Рижского свободного порта составляют 1,1 млрд. евро, в том числе сам порт инвестирует 300 млн. евро, частные компании - 757 млн. евро.

Инвестиции в создание новых мультифункциональных терминалов на островах Криеву составят 153 млн. евро и Кундзиньсала - 239 млн. евро. Готова вся техническая документация, и в конце 2011 года начнутся строительные работы. К началу 2015 года, по словам В. Макарова, два новых терминала будут сданы в эксплуатацию. Мощность одного их четырех терминалов на Кундзиньсала - Riga Fertilizer Terminal, составит 2 млн. тонн грузов.

В порту проведены работы по углублению подходного канала для захода судов с 15,5 м до 17 м. Есть политическое решение по вынесению порта ближе к морю. К концу 2011 года будет готов проект возведения нового железнодорожного моста. Частные инвесторы вкладывают средства в строительство терминала нефтяных продуктов, новых многоцелевых терминалов (контейнеры, удобрения, холодильные камеры, логистический парк), терминал биоэтанола. Все новые терминала будут строиться по новейшим технологиям, что сократит простои вагонов до минимума.

Один из участников круглого стола, вентспилсский предприниматель Олег Степанов,подверг сомнению возможность полной загрузки Рижского свободного порта, поинтересовавшись, проводился ли там анализ грузопотоков. На что В. Макаров ответил, что такой анализ проведен, и не один раз, а дважды. И никаких сомнений в широких возможностях Рижского порта не существует.

Министерство инфраструктуры Украины совершенствует критерии определения уровня ставок портовых сборов для судов, заходящих в украинские порты - начата работа по подготовке проекта постановления Кабинета Министров Украины "О внесении изменения в пункт 1 Положения о портовых сборах". Согласно изменениям, которые предлагается внести, в зависимости от порта захода судов - Дунайского региона, Черного и Азовского морей - суда будут относиться к соответствующей группе и платить портовые сборы по ставкам, установленным для этой группы.
Так, Положением о портовых сборах для грузовых судов, которые заходят в украинские порты Дунайского региона для выполнения грузовых операций, установлена группа "В". Эта группа предполагает более низкий уровень ставок портовых сборов, по сравнению с портами Черного и Азовского морей, и позволяет Измаильскому, Ренийскому, Усть-Дунайскому портам конкурировать как с отечественными, так и иностранными, в частности, румынскими коллегами. Одновременно согласно нормам Положения в группу "В" также отнесены все буксиры и баржи независимо от порта их захода, что не соответствует экономической сущности и первоочередной цели внедрение данной группы.
Проект постановления "О внесении изменения в пункт 1 Положения о портовых сборах" предусматривает отнесение судов группы В, которые не заходят в порты на реке Дунай для выполнения грузовых операций (обслуживание) и выполняющие коммерческие грузовые рейсы, в группу А. Следовательно с буксиров и барж , заходящих в отечественные порты Дунайского региона, взимаются портовые сборы по ставкам, установленным для группы В; а с остальных - по ставкам группы А.
Принятие указанного акта будет способствовать повышению экономической заинтересованности и целесообразности организации судовладельцами перевозок в Дунайском направлении, позволит сохранить существующие и привлечь дополнительные грузопотоки (судозаходы) в порты Дунайского региона, обеспечит конкурентоспособность украинских портов по отношению к портам Румынии. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 ноября 2011 > № 430514

По прогнозам, в ближайшие годы экспортно-импортный поток в Уральском регионе увеличится на 8-20 процентов, при этом номенклатура грузов останется прежней. Однако ситуация может измениться кардинально, если Екатеринбург выиграет в лотерею под названием ЭКСПО-2020, пишет "Российская газета".
Чтобы обеспечивать всем необходимым порядка 30-50 миллионов гостей в течение 180 дней, в город придется завезти до 10 тысяч тонн продуктов и товаров народного потребления - 600 контейнеров в сутки. Для этого потребуется 300 контейнеровозов либо 4200 фур сообщением Москва-Екатеринбург (при завозе грузов автотранспортом напрямую из Европы - 12 тысяч).
- На мой взгляд, преимущество контейнерных перевозок в этом случае очевидно, - считает Сергей Шавзис, президент Уральской логистической ассоциации. - Когда доставка из Европы происходит напрямую автотранспортом, то осуществляют ее, как правило, не уральские и даже не российские перевозчики - у них недостаточно парка для того, чтобы "закрыть" весь импорт. Да и конкуренция со стороны западных и белорусских коллег очень высока. А если это не уральские перевозчики, значит, они создают рабочие места и платят налоги за границей, при этом используют наши дороги, задымляют наш воздух и по демпинговой цене вывозят наш экспорт.
Целесообразнее, по мнению Сергея Шавзиса, создать в Екатеринбурге логистический узел, который принимает ускоренные контейнерные поезда, обрабатывает грузы и формирует группы контейнеров для дальнейшей отправки в другие города УрФО автотранспортом. В этом случае в выигрыше окажутся и железнодорожники, и региональные автоперевозчики, и бюджет. Эксперт уверен, что потенциал для развития в этом направлении у города колоссальный: порядка 1,5 миллиона TEU на душу населения только в УрФО (TEU - условная единица измерения транспортных потоков, пропускной способности терминалов и вместимости транспортных средств, эквивалентна размерам контейнера длиной 6,1 метра. - Авт.).
- Мы говорим прежде всего о региональном узле грузораспределения. Слово "хаб" подразумевает увеличение объема грузов международного сообщения. Пока на Урале не возникнут свободные таможенные зоны, куда импортер имеет право привезти груз, положить на хранение без уплаты пошлин, а потом легко вывезти в страны Центральной Азии или Европу, мы не сможем серьезно повлиять на распределение международных грузопотоков, - подчеркивает Сергей Шавзис.
С точки зрения превращения в распределительный узел у Екатеринбурга есть как ряд преимуществ, так и немало недостатков. В пользу столицы Урала играет ее выгодное географическое положение, наличие контейнерных терминалов на железной дороге, а также специальных площадок, оборудованных на промышленных предприятиях. Против - недостаточно развитая транспортно-логистическая инфраструктура и слабая координация между участниками рынка.
Сегодня грузы из Европы легко достигают Москвы или Санкт-Петербурга, а далее - либо автомобилем, либо железной дорогой. Во втором варианте одиночные контейнеры могут перемещаться со скоростью 130 километров в сутки, сблокированные - до 300, контейнерные поезда - до 1000 километров. Фура же способна проезжать в сутки до 1200 километров. Это в теории, на практике разрыв в быстроте доставки еще более заметен. По Транссибу, к примеру, грузы из Юго-Восточной Азии должны попадать в Екатеринбург за 35 дней, но реально эти сроки не выдерживаются: большинство получателей ждут по 55-60 дней. Из Екатеринбурга в соседний Челябинск контейнеры могут идти два дня. Пока в УрФО железнодорожники выигрывают у автоперевозчиков только на северных направлениях, но как только будут сданы последние километры автомагистрали на границе Свердловской области и ХМАО, автопоезда получат колоссальное преимущество - их путь сократится на тысячу километров.
По словам заказчиков, им в системе контейнерных перевозок не хватает прежде всего стабильности. Несмотря на то, что через свердловский узел идет множество грузовых поездов, Урал не является приоритетным направлением для ускоренных контейнерных составов. А те маршруты, что формируются здесь (например, в крупнейшие морские порты страны), по частоте отправки не соответствуют потребностям потребителей. Средняя скорость вагона на СвЖД сегодня составляет 30 километров в час, на сортировке он может простоять 2-3 дня, еще пару дней на подсыле. Между тем покупатели хотят четко знать, когда получат свой груз. Минувшим летом сроки доставки из Екатеринбурга в Санкт-Петербург увеличились на пять дней, на Дальний Восток - на неделю, в результате немало грузоотправителей были вынуждены сделать выбор в пользу других маршрутов.
Не менее серьезная проблема - задержки в подаче подвижного состава. Оборот вагонов замедлен в три раза из-за их хаотичного передвижения: собственники подвижного состава в погоне за сиюминутной выгодой не готовы упорядочить свою работу, из-за этого "теряется" порядка 20 тысяч единиц парка.
Кроме того, чтобы Екатеринбург мог перерабатывать 30 тысяч условных контейнеров в год, необходим терминал площадью не менее четырех гектаров, оснащенный как минимум двумя кранами и тыловыми перегружателями. Строительство такого объекта обойдется в 200 миллионов рублей, еще 180 миллионов потребуется на организацию 40 автопоездов, обеспечивающих внутрирегиональные перевозки, и 600 миллионов - на содержание 300 железнодорожных платформ. Итого стоимость проекта - порядка миллиарда рублей.
- Мы не можем разбрасываться такими инвестициями, к проекту надо подходить взвешенно, разумно сочетая усилия разных компаний, - отмечает Шавзис.
Следующая проблема, которая касается не только Екатеринбурга, но и других сухих портов третьего эшелона, - длительные сроки оборачиваемости контейнеров (в среднем 100-110 дней, что в 10 раз выше, чем в морских портах).
- К сожалению, фрахтовые ставки на мировом рынке не позволяют нести дополнительные расходы, поэтому операторы с опаской смотрят на предоставление контейнеров в регионы. Зачастую проще разрешить клиенту оставить их в порту, - говорит Александр Иссуринс, директор ООО "Медитерранеан Шиппинг Компани Русь".
В России три ключевых морских входа. Самый крупный из них - северо-западный: через Санкт-Петербург проходит до 1,5 миллиона контейнеров в год, еще по 400 тысяч способны принимать дальневосточный и южный входы. По признанию участников рынка, российские порты входят в мировую двадцатку по стоимости перегрузки и дополнительных услуг. Например, Северная Пальмира на каждый контейнер "накручивает" до 200 долларов. Именно поэтому большое количество грузов в Екатеринбург попадает не через российские порты, а через Ригу и Таллин, тогда как экспорт отправляется через Санкт-Петербург или Новороссийск. Следовательно, возникает проблема с доставкой порожних платформ в Прибалтику. Не решив ее, не повысить привлекательность контейнерных перевозок. Кроме того, Екатеринбург является крупным центром потребления, но не производства. Стоимость транспортировки контейнера до ближайших предприятий-экспортеров очень высока. Абсурд, но порой дешевле довезти его из Санкт-Петербурга в Юго-Восточную Азию, чем из Екатеринбурга до Серова.
И все же аналитики настроены оптимистично. По мнению Николая Тушина, вице-президента НП Холдинг "Стратег", относительный избыток контейнерного парка в регионах, а также проблемы с обеспечением экспорта универсальными вагонами создают предпосылки для увеличения доли контейнерных перевозок. На подобные оценки, по всей видимости, опиралось и руководство ОАО "РЖД", утвердив концепцию развития контейнерных перевозок. Согласно этому документу, к 2020 году их доля должна увеличиться с 1,5 до 4 процентов от всего объема транспортируемых грузов, а скорость доставки достичь 600 километров в сутки (транзитным сообщением - до 1000). При этом грузопоток вырастет втрое. Если сейчас Екатеринбург в сутки перерабатывает порядка 300 контейнеров, то должен будет 900. Потребителям обещают концентрацию потоков, доставку "от двери до двери", отслеживание в реальном времени местонахождения контейнеров, четкое соблюдение сроков.
Также планируется создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ). Они станут местами сбора региональных грузов и формирования ускоренных контейнерных поездов, которые будут с определенной периодичностью курсировать между центрами. Всего будет построено порядка 8-10 ТЛЦ, сейчас обсуждается вариант размещения одного из них мощностью 10 миллионов тонн грузов в год в Екатеринбурге на базе станции Гипсовой. Россия. УФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 ноября 2011 > № 430501

ОАО "Окская судоверфь" (Навашино, Нижегородская область, входит в холдинг UCL Владимира Лисина) до ноября 2014 года построит и передаст ООО "Волго-Балт-Танкер" (дочернее предприятие нижегородского "Волга-Флот-Танкера", также входящего в холдинг UCL) десять судов проекта RST27 для перевозки нефтепродуктов, сообщил РИА Новости представитель судоверфи.

Первое судно планируется передать в ноябре 2012 года, следующие три - в 2013 году, еще шесть - до ноября 2014 года.

Сумма контракта не раскрывается.

Церемония закладки первого судна на судоверфи состоялась 27 октября.

Суда данного типа предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, с поддержанием температуры 60 градусов. Суда могут перевозить два сорта груза одновременно. Эксплуатация танкеров будет проходить во внутренних водных путях России и в морских районах с соответствующими ограничениями.

Окская судоверфь, основанная в 1907 году на юго-западе Нижегородской области, является крупным производителем и поставщиком речных и морских судов различного типа и назначения.

Компания "В.Ф.Танкер" осуществляет внутренние водные перевозки нефтепродуктов. На балансе компании находится более 40 судов общим тоннажем более 170 тысяч тонн. Основной маршрут - транспортировка нефтепродуктов с заводов из районов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения.

Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) - международный транспортный холдинг, подконтрольный Владимиру Лисину. Объединяет стивидорные компании группы "Морской порт Санкт-Петербург" и "Универсальный перегрузочный комплекс" на северо-западе России, Туапсинский и Таганрогский морские порты на Юге страны, Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд судостроительных, судоходных и логистических активов

Хабаровск и северокорейский город Чхонджин во вторник подписали соглашение об установлении дружественных отношений, в рамках которого они намерены развивать туризм, а также культурные и экономические связи, сообщает пресс-служба мэрии Хабаровска.

Чхонджин - динамично развивающийся торгово-экономический центр, расположен севернее Пхеньяна. Здесь развиты черная металлургия, легкая и пищевая промышленность. Кроме того, город имеет незамерзающий порт, что значительно облегчает транспортное сообщение с ним.

"Соглашение носит рамочный характер, по мере развития отношений между городами оно будет наполняться новым содержанием. Пока предполагается упростить пограничный режим этого достаточно закрытого города для того, чтобы можно было обмениваться делегациями и туристами", - сообщает пресс-служба.

Председатель народного комитета Чхонджина Ли Ир Су во время подписания договора отметил, что "этот договор - большой шаг к стабильности в азиатском регионе".

В сообщении отмечается, что в прошлом году город Владивосток Приморского края подписал побратимский договор с северокорейским городом Вонсан, после чего из Северной Кореи начали поставлять недорогие стройматериалы и песок для возведения объектов саммита АТЭС.

Ранее сообщалось, что Хабаровск также развивает побратимские отношения с городами Ниигата (Япония), Портленд (США), Пучон (Южная Корея), Харбин и Санья (Китай), Виктория (Канада).

Завтра, 2 ноября, в порту Халидже Фарс в районе Бендер-Аббаса приступает к работе вторая по счету и крупнейшая в стране компания, специализирующаяся в заправке проходящих судов топливом (в бункеровке), сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Порт Халидже Фарс находится в западной части портового комплекса Шахид Реджаи.

Генеральный директор Marine Services & Engineering Company (IMSENG CO) Асадолла Размджу сообщил, что в строительство бункеровочного центра компании, занимающего площадь в 22 тыс. кв. м, частным сектором инвестировано 200 млрд. риалов (примерно 20 млн. долларов).

Названный центр включает в себя 5 хранилищ, общая вместимость которых составляет 52 тыс. куб. м нефтепродуктов.

С вводом в эксплуатацию нового центра объем топлива, заправляемого в иранских портах в проходящие суда, увеличится на 1,2 млн. т в год. При этом более 1,6 тыс. человек получат новые рабочие места.

Асадолла Размджу напомнил, что по акватории Персидского залива ежегодно проходят более 47 тыс. судов. С вводом в эксплуатацию бункеровочного центра в порту Халидже Фарс здесь будет заправляться топливом до 20% проходящих судов.

В прошлом году в проходящие суда было заправлено в общей сложности около 2,5 млн. т топлива.

Асадолла Размджу подчеркнул, что согласно планам, через четыре года Иран будет обеспечивать топливом более половины проходящих судов.

21 октября 2011 года в порту Силламяэ состоялась презентация тепловоза ТЕМ ТМХ, приобретенного портом Силламяэ у фирмы ЗАО Трансмашхолдинг Балтия, изготовленного в сентябре 2011 года на мощностях дочернего предприятия АО Литовские железные дороги ЗАО Вильнюсское локомотиворемонтное депо совместно с предприятиями ЗАО Трансмашхолдинг, АО CZ LOKO и компанией ZEPPELIN.Данный маневровый тепловоз оснащен двигателем внутреннего сгорания САТ 3512С, с уровнем выброса выхлопных газов соответствующим стандартам Европейского Союза- Stage IIIA, сообщили БК в пресс-службе порта.

В церемонии приняли участие руководители порта с российской и эстонской стороны Тийт Вяхе и Виталий Иванов. Гости из ТМХ, РЖД, литовские, эстонские, российские бизнесмены.

Это первый за 25 лет тепловоз, приобретенный в системе прибалтийских железных дорог, а также первый тепловоз на Балтике за последние годы, прошедший сертификацию в РЖД и имеющий право на работу в любой части пространства 1520.

Во время заседания пресс-клуба "На власний погляд", которое состоялось 28 октября в Киеве, министру экологии и природных ресурсов Украины Николаю Злочевскому журналистом Mukola.net был задан вопрос о ситуации в порту "Ника-тера".
- Да, я знаю этот порт, я его закрывал за нарушения природоохранного законодательства, - сказал министр.
А по поводу того, что собственник порта называл это закрытие умышленным уничтожением предприятия, и что после смены собственника не слышно стало и о природоохранных претензиях, Николай Злочевский сказал:
- Это совпадение. Я в течение месяца приеду в Николаев и проверю, как обстоят дела на "Ника-тере".
И вчера, 31 октября, пресс-служба министрества сообщила, что по итогам работы пресс-клуба министр экологии и природных ресурсов Николай Злочевский подписал ряд поручений, в частности поручил Государственной экологической инспекции до 5 ноября проверить предприятие "Ника-тера" на предмет загрязнения водной акватории.А 29 октября во время открытия мини-стадиона в Корабельном районе глава Николаевской ОГА Николай Круглов сообщил о том, что он накануне встречался с новым собственником "Ника-теры", который пообещал, что через 2 недели будет представлен план развития порта с расширением его возможностей по переработке грузов до 15 млн.тонн в год. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 ноября 2011 > № 430566

Министерством инфраструктуры Украины начата работа по совершенствованию организации контейнерных перевозок в Украине и приведения их в соответствие с европейскими и международными стандартами - в городе Одесса под председательством директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимира Севрюкова состоялось первое заседание Рабочей группы по разработке законопроекта "О контейнерных перевозках в Украине".
Участники обсудили целесообразность и необходимость разработки и дальнейшего принятия законопроекта "О контейнерных перевозках в Украине". Участники подчеркнули важность этой разработки для урегулирования основных проблем таможенного оформления контейнеров: законопроект должен на законодательном уровне упростить процедуру контроля и уменьшить длительность оформления контейнеров в украинских портах.
Группа определила главные механизмы и направления дальнейшей работы над законопроектом, обозначила основные идеи и положения, обязательно должны быть предусмотрены в документе.
Напомним, вопросы разработки проекта Закона Украины "О контейнерных перевозках в Украине" инициированы морскими торговыми портами, экспедиторами Украины, частными терминалами с целью создания надлежащих конкурентных условий и развития контейнерных перевозок в Украине.
Приказом Министерства инфраструктуры Украины от 12 октября 2011 № 421 создана рабочая группа по разработке законопроекта "О контейнерные перевозки Украина", в состав которой вошли представители морских торговых портов, крупнейших контейнерных операторов, частных терминалов, Мининфраструктуры, Укрзализныци и АСМАП. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 ноября 2011 > № 430565

Правительство Литвы одобрило предложение окончательно открыть дорогу конкуренции на рынке горючего - импортеры и производители все запасы смогут хранить не в Литве, а в любом государстве Евросоюза (ЕС). Это должно способствовать снижению цен на горючее.За два года Министерство энергетики предприняло все необходимые шаги для создания реальной конкуренции обществу Orlen Lietuva, доминирующему на рынке горючего. В начале 2010 г. общество Klaipеdos nafta оборудовало терминал импорта горючего, что дало возможность доставлять по морю более дешевое горючее. Первый танкер с 8 тыс. тонн бензина пришел в Клайпедский порт в январе 2010 г. Следующим этапом либерализации стало разрешение предпринимателям хранить за пределами Литвы до 30% запасов, пишетLETA/ELTA.

Новый порядок, когда 100% запасов можно будет хранить в любом государстве ЕС, окончательно либерализует систему хранения нефтепродуктов и будет поощрять рыночную конкуренцию.

Ограничений на хранение горючего не останется, однако предусмотрено, что на территории Литвы должны будут храниться госзапасы по меньшей мере на 30 дней. Это поручено госпредприятию "Литовское агентство нефтепродуктов", накапливающему запасы нефтепродуктов на средства государства.

Законопроект еще предстоит одобрить Сейму. Закон должен вступить в силу с 1 января будущего года.

В течение последних 20 лет власти Шанхая вложили в совершенствование инфраструктуры города 1,5 трлн юаней ($234 млрд). В частности, эти средства пошли на строительство морского и воздушного портов, повышение уровня информатизации города, формирование сетей рельсового транспорта, скоростных автодорог и речных судоходных путей. Эти данные были обнародованы на 23-м Консультативном совете с участием международных предпринимателей при мэре Шанхая.

В 2010 г. объем контейнерных перевозок порта Шанхай достиг 29 млн стандартных контейнеров, а грузооборот - 650 млн т. Пассажирооборот шанхайских аэропортов составил 71 млн человек, объем грузовых и почтовых перевозок авиагаваней мегаполиса достиг 3,7 млн т. По последнему показателю шанхайский международный аэропорт Пудун занял третье место в мире по итогам прошлого года.

Напомним, что Шанхай и китайскую столицу Пекин связывает современная скоростная железная дорога. В течение месяца - с 30 июня, когда была сдана в эксплуатацию эта дорога, по 31 июля 2011 г. - по магистрали перевезено до 5,26 млн человек. Каждый день поездами этой линии пользуется, в среднем, 170 000 пассажиров. За тот же период ежесуточные пассажироперевозки по всем железнодорожным линиям, связывающим два мегаполиса Поднебесной, выросли на 94 000 человек. Это на 58,8% больше, чем месяцем ранее.

Правительство штата Пернамбуку подписало соглашение с итальянской компанией Navalmare на строительство очередного, четвертого по счету, индустриального комплекса в порту Суапе. Сумма строительства оценивается в 143 млн.долл. США. Ожидается, что будет создано 800 рабочих мест. Кроме того, был подписан договор о намерениях с технологическим институтом штата, данное соглашение подразумевает создание центра подготовки специалистов судостроения и портового персонала. PortoseNavios. Бразилия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 31 октября 2011 > № 467231

Представители министерства экономического развития штата Сан-Паулу планируют посетить Китай с целью поиска новых частных инвестиционных компаний для проведения модернизации портов на территории страны. В соответствии с заявлением представителя до конца 2014г. необходимо провести масштабную модернизацию порта Сантос, который в тек.г. осуществил перевалку 96 млн.т. грузов. По предварительной оценке для проведения модернизации необходимо 12 млрд.долл. США. Jornal do Commercio. Бразилия > Приватизация, инвестиции > economy.gov.ru, 31 октября 2011 > № 467230

Горнодобывающая компания Vale продолжает вести переговоры с правительством африканской республики Гвинея о совместном участии в освоении месторождения «Simandou». В 2011г. бразильская компания инвестировала 861 млн.долл. США в разработку данного месторождения. Планируется, что начало добычи начнется во II пол. 2012г. По оценке специалистов, производственные мощности данного месторождения составляют 2 млн.т. железной руды в год. При этом сырье отличается высоким содержанием железа (60%). Также Vale планирует построить железную дорогу для транспортировки железной руды к порту погрузки. JornaldoCommercio. Бразилия. Гвинея > Металлургия, горнодобыча > economy.gov.ru, 31 октября 2011 > № 467227

Польша недовольна предложением Европейской комиссии, согласно которому часть фондов Евросоюза будет недоступна для стран, превысивших разрешенный порог государственного долга и дефицита бюджета. Исключением будут только непосредственные номинальные доплаты. Польский министр по европейским вопросам М. Довгелевич обратил внимание на то, что Германия и Франция, которые добивались введения такого рода санкций, как раз и являются основными получателями таких доплат. Европейская комиссия хочет ограничить возможность пользоваться средствами фондов ЕС тем странам, которые превысили 3процентный лимит бюджетного дефицита и 60 процентный лимит государственного долга. Следует отметить, что в наст.вр. основными пользователями финансовых средств данных фондов ЕС являются Польша, Греция и Португалия. Предложения комиссии в наст.вр. уже переданы на рассмотрение в Европарламент и правительства стран-членов ЕС. Интернет-портал Onet.pl. Польша > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 31 октября 2011 > № 467193

Руководителем Одесского морского торгового порта назначен Юрий Васьков.Соответствующий приказ Министерства инфраструктуры Украины от 27 октября 2011 № 186-О подписал Вице-премьер-министр Украины - Министр инфраструктуры Борис Колесников.

Согласно приказу Юрий Васьков назначен начальником порта с 27 октября 2011 года на условиях контракта.

Напомним, Николай Павлюк, который ранее занимал должность начальника предприятия, уволен по собственному желанию.

Соответствующим приказом порта с 7 октября текущего года Николай Павлюк вступил в должность Почетного президента Одесского порта и продолжает работать, помогая портовикам развивать предприятие.

Речные порты Украины в январе-сентябре 2011 года увеличили грузооборот на 9,5% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го - до 4,675 млн тонн.Данный результат практически совпадает с итогом всего кризисного 2009 года, когда речными портами было перевалено 4,762 млн тонн, пишет РЖД-Партнер.

Основным рычагом восстановления загрузки стал каботаж, традиционно превалирующий в речных объемах. Рост этого сегмента за 9 месяцев составил 18%, до 3,59 млн тонн. Напомним, в 2010 г. речная каботажная перевалка возросла в 1,5 раза, годом ранее - снизилась на 73%.

Наивысшие темпы роста показал речной транзит - на 97% к предыдущему году, однако его объемы остаются крайне незначительными (17,2 тыс. тонн за 9 месяцев). В 2010 г. совокупный транзит через речные порты не превысил 10,8 тыс. тонн. В кризисном 2009 г. транзит составил 146,7 тыс. тонн.

Стратегический для речных портов экспорт за 9 месяцев снизился на 14,3%, до 859 тыс. тонн. В 2010 г. эта составляющая имела спад на 4%, в 2009 г. - на 33%.

Импортная речная перевалка упала на 2,6% (до 208 тыс. тонн). В 2010 г. импорт "реки" повысился в 1,4 раза, годом ранее - снизился на 80%.

В ближайшее время на украинско-российской паромной переправе через Керченский пролив (между портами "Крым" на украинской стороне и портом "Кавказ" - на российской) будет введен упрощенный таможенный и паспортный режим, сообщил вице-премьер-министр - министр инфраструктуры Украины Борис Колесников."Мы уже договорились с Игорем Левитиным (министр транспорта РФ) Крым - Кавказ тоже: если вы с украинской стороны прошли таможенный и паспортный контроль, в России вас уже не досматривают и паспорт не просят. Так точно и наоборот. Это уже в ближайшие месяцы начнет работать", - сказал Б.Колесников в эфире радиостанции "Эхо Москвы".

Он уточнил, что такая процедура будет действовать не только во время Евро-2012, а на постоянной основе: "Что касается "Крым - Кавказ", будет работать постоянно. Мы стремимся к тому, чтобы это работало постоянно на всех портах".

Б.Колесников также рассказал об особенностях пропускного режима на период проведения Евро-2012: "Мы с Польшей реализуем проект, поэтому с поляками, в первую очередь, мы договорились о том, что будет только один контроль - или с польской, или с украинской стороны, такой блиц. Мы с россиянами подписали аналогичное соглашение, сейчас проходят технические процедуры, и тоже, если вы прошли контроль на стороне России, в Украине вы уже не проходите, и наоборот. Это что связано с Евро".

Госпредприятие "Одесский морской торговый порт" намерено построить комплекс по перегрузке контейнеров.Как передает "Интерфакс-Украина", в четверг исполнительный комитет Одесского горсовета дал согласие на разработку "Градостроительного обоснования размещения перегрузочных комплекса с тыльной стороны причала №42 по адресу: Одесса, ул. Николая Гефта, 3".

Площадь будущего перегрузочного комплекса - 1,8 га. Комплекс будет включать в себя участок для складирования контейнеров на почти 1,5 тыс. ед. и участок для контейнеров-рефрижераторов на 250 ед.

ГП "Одесский морской торговый порт" расположено в юго-западной части Одесского залива на искусственно созданной территории площадью 109,5 га.

Мощности предприятия позволяют ежегодно переваливать более 14 млн тонн сухих и 24 млн тонн наливных грузов. В порту обслуживаются суда длиной до 270 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии - более 8 км.

Межведомственная Рабочая группа, созданная при Министерстве инфраструктуры Украины, разработала первую часть проекта Методики формирования и изменения тарифов на специализированные услуги портов.
Основная цель разработки и принятия Методики - усовершенствование существующей системы формирования регулируемых государством тарифов на услуги портов и приведение их в соответствие с современными требованиями рынка портовых услуг.
Документ будет состоять из двух частей. Первая часть содержит основные методологические основы определения и установления портовых сборов в морских портах Украины. Вторая - будет определять методологию установления размеров сборов и платы за услуги, предоставляемые судам заграничного плавания в морских портах Украины.
Методика разрабатывается в соответствии и на основе действующего законодательства Украины, в частности, Кодекса торгового мореплавания Украины, законов Украины "О естественных монополиях", "О защите экономической конкуренции" и других нормативно-правовых актов, а также с учетом предложений и рекомендаций Антимонопольного комитета Украины.
Принятие Методики позволит повысить конкурентоспособность украинских портов на отечественном и мировом рынках - за счет внедрения современной системы регулирования тарифов значительно увеличится экономический эффект от каждой предоставленной предприятиями отрасли услуги. Также предполагается, что портами будет привлечено больше клиентов. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 31 октября 2011 > № 430586

Состояние экосистемы Черного моря остается "стабильно тяжелым", а максимальная высота волн увеличивается, отмечают эксперты.

Международный день Черного моря отмечается 31 октября.

"Постепенно средняя высота экстремальных волн (максимальная высота волны в самый бурный день) в Черном море растет из года в год, то есть бурность моря увеличивается", - сказал РИА Новости член-корреспондент РАН Сергей Добролюбов.

По словам океанолога, пока нет единой гипотезы, которая объясняет это явление. Сила ветров в открытом море практически не изменилась, а частота штормов возросла.

"Море не успевает успокоиться от одного шторма до другого, и получается, что волны становятся больше. Если у нас при среднем ветре возникает снова шторм, то это одна ситуация, если у нас после пяти дней штиля возникает новый шторм - это совсем другое", - пояснил Добролюбов.

Он также добавил, что анализ того, как ведет себя море, необходим для расчета устойчивости нефтяных вышек - "допустим, мы рассчитали вышки на высоту волны в 6 метров, а волна придет 8 метров и все разрушит". Оценки возникновения экстремальных ситуаций нужны также при строительстве портов, нефте- и газопроводов. Эксперт напомнил о трагедии в Керченском проливе в 2007 году, когда огромной высоты волны обрушились на причал и привели к разрушению четырех кораблей, а также разливу 2 тысяч тонн мазута.

Научные исследования Черного моря ограничиваются прибрежными водами. У российских ученых, по словам Добролюбова, нет флота, поэтому невозможно взять пробы воды вдали от берега, хотя на основе таких данных ученые могли бы изучить морские течения, состояние животного и растительного мира. Кроме того остается неизвестным поведение сероводородного слоя - особенности Черного моря, который в отличие от других морей находится во много раз ближе к поверхности на глубине 150-200 метров.

"Студенты изучают море на надувных лодках под Геленджиком (Южное отделение НИИ Океанологии - ред.), которые дальше чем на 500 метров от берега не отходят, а океанолога можно воспитать, когда он хоть раз переночевал не видя берега", - сказал ученый.

По-прежнему грязно

"Состояние экологии Черного моря остается стабильно тяжелым. Самый большой вред наносят реки, которые выносят в море свои неочищенные стоки", - сказал Добролюбов.

Такого же мнения придерживается и представитель Всемирного фонда дикой природы WWF России в Краснодарском крае Роман Мнацаканов. По его словам, техногенная нагрузка будет только возрастать из-за расширения, например, порта в Новороссийске и с вводом в эксплуатацию газопровода "Южный поток", который обеспечит поставку российского газа в Европу.

"Нельзя сказать, что ничего не делается, но увеличение грузопотоков пока обгоняет заботу об окружающей среде", - считает Мнацаканов.

В акваторию моря, по оценке эксперта, продолжают попадать удобрения с рисовых полей Краснодарского края и вредные вещества со свалок, которые с грунтовыми и речными водами также оказываются в море.

"Моя знакомая занимается изучением мидий в Севастополе. Так они не могут взять воду из Черного моря и посадить в нее мидию - она не выживет. Сначала морскую воду приходится очищать", - рассказал руководитель морской программы WWF России Константин Згуровский.

Все три эксперта сходятся во мнении, что для сохранения Черного моря необходима целевая государственная программа, которая могла бы увязать научные исследования, интересы бизнеса и местного населения.

В 1996 году, 31 октября, в Стамбуле представители правительств России, Украины, Болгарии, Румынии, Турции и Грузии подписали стратегический план действий по спасению Черного моря. Необходимость в таком документе возникла в связи с опасностью разрушения уникальных природных комплексов водной территории. Тогда же было решено сделать 31 октября международным днем Черного моря

Переговоры России и НАТО о мирном характере противоракетной обороны Альянса находятся в тупике. О том, когда Москва и Альянс пройдут "точку невозврата" в переговорах по гарантиям ЕвроПРО, чем грозит отказ от сотрудничества стран НАТО с Россией в сфере безопасности, и что обсудят главы МИД Совета Россия-НАТО на встрече в декабре, заявил в эксклюзивном интервью РИА Новости заместитель министра иностранных дел России Александр Грушко.

- Вашингтон официально отказался предоставить Москве юридические гарантии ненаправленности ПРО США. Если Альянс готов договариваться с Россией, лишь по сугубо практическим, текущим вопросам, способным в будущем теоретически обеспечить лояльность Москвы в отношении новых военных операций Альянса, есть ли смысл продолжать сотрудничество с НАТО? Что будет с совместными программами и учениями?

- Прежде всего, хотел бы сказать, что термин "лояльность" вряд ли применим, и вообще может использоваться в сфере "жесткой безопасности", а отношения России и НАТО, как раз, развиваются в этой сфере. И смысл этих отношений заключается в том, чтобы вычленять сферу общих интересов и сотрудничать в ней так, чтобы это отвечало законным потребностям в области безопасности России и наших партнеров. Так что на самом деле то, чем занимается Совет Россия-НАТО (СРН) - это реальный вклад в решение задач обеспечения национальной безопасности России путем развития сотрудничества с такой мощной военно-политической организацией как НАТО. Поэтому мы всегда исходим из того, что работа в СРН должна быть направлена на то, чтобы искать, во-первых, эти сферы совместных интересов. И второе, развивать сотрудничество, имея в виду, что совместно действуя вместе, мы становимся более эффективными в парировании общих вызовов и угроз. На Лиссабонском саммите лидеры государств СРН определили шесть областей взаимодействия, которое представляется критически важным и для России, и для наших партнеров по Совету.

Это прежде всего борьба с терроризмом, противодействие распространению оружия массового уничтожения, борьба с пиратством, понижение уязвимости критической инфраструктуры, ситуация в Афганистане. По всем этим направлениям ведется каждодневная напряженная работа, разрабатываются конкретные проекты, которые являются существенным вкладом и в безопасность России, и в безопасность общего евроатлантического пространства.

- Но в данный момент мы обеспокоены в большей степени решением проблемы ПРО и планами расширения этой программы...

- Конечно, этот вопрос нас беспокоит. Здесь есть два аспекта. Первый заключается в том, что создание совместной ПРО, если она будет создана, станет, действительно, решительным шагом в сторону материализации принципов неделимости безопасности, создания единого пространства безопасности в Евроатлантике. Здесь можно говорить даже шире, о Евроазиатском регионе от Ванкувера до Владивостока. И это будет материализация тех идей, которые были заложены в предложении президента РФ Дмитрия Анатольевича Медведева по Договору о европейской безопасности.

И если нам удастся договориться со странами НАТО о конфигурации такой системы, которая будет обслуживать законные интересы России и стран альянса в условиях, когда мы разделяем тезис о том, что существует опасность перерастания ракетных рисков в ракетные угрозы, это будет вкладом в общую безопасность. Риск же состоит в том, что, если мы не договоримся по этому направлению сотрудничества, то это будет означать, что до сих пор превалируют идеологические подходы, которые мешают наращиванию сотрудничества даже в сфере общих интересов. И это будет удар по всему комплексу отношений Россия-НАТО. В политическом смысле мне кажется, что сегодня это главный элемент нашего диалога с Западом. Есть возможность для того, чтобы двигаться вперед, но, одновременно, существуют очень серьезные риски оказаться отброшенными назад, если этот проект не будет осуществлен по идеологическим причинам.

- Могут ли какие-либо договоренности с НАТО по ПРО быть достигнуты к саммиту Совета Россия-НАТО в Чикаго в 2012 году?

- С каждым днем возможностей становится все меньше и меньше. "Окно возможностей", как часто говорят дипломаты, становится все более узким. Но, тем не менее, мы настроены на то, чтобы продолжать консультации и искать практические решения. Для нас принципиально важно, чтобы сотрудничество осуществлялось в условиях, когда мы четко понимаем конечные цели и условия такого сотрудничества. Поэтому мы добиваемся гарантий ненаправленности этой системы против России, которые должны быть облечены в юридическую форму.

Мы хотим не только письменных гарантий. Они должны быть выражены в виде совершенно определенных критериев. Это конфигурация самой системы, места размещения огневых средств, скорости перехватчиков и т.д., что будет действительно свидетельствовать о том, что весь этот проект направлен на то, чтобы парировать угрозы, которые могут генерироваться вне пределов евроатлантической зоны.

Это наш подход и его мы будем отстаивать до конца. Поскольку лишь в условиях такой прозрачной и понятной системы координат и может начаться реальное сотрудничество.

- То есть, перспектив пока нет?

- Перспектив становится все меньше с каждым днем. Они уменьшаются и потому, что мы видим, что осуществляется ползучая реализация пофазового адаптированного подхода, заключаются двусторонние соглашения между США и их западноевропейскими союзниками. Таких соглашений целый ряд - с Румынией, Польшей, Испанией. И у нас есть ощущение, что, хотя мы не уходим из переговорного консультационного процесса с США и НАТО, они осуществляют собственную повестку дня в этой области.

- Это тупик?

- На сегодняшний день, да. На сегодняшний день ситуация пока не выглядит обещающей. Но, тем не менее, мы считаем, что необходимо прилагать усилия для достижения договоренностей.

- Если нам не удается договариваться - что дальше? Новые переговоры или начало гонки вооружений?

- Несколько моментов. Во-первых, переговоры не являются панацеей. И если мы будем видеть, что натовская система обретает способность подрыва стратегической стабильности, то есть перехвата российских стратегических средств, то, конечно, нам придется предпринимать политические и военно-технические меры предосторожности. Считаю, что и политическое понимание всех рисков должно, наконец, быть осознано нашими партнерами. Еще раз подчеркну, что это не российский выбор. Мы исходим из того, что решение надо искать на пути переговоров. Но, тем не менее, разумеется, Россия будет абсолютно четко, понятно и твердо отстаивать свои законные интересы безопасности, в том числе путем принятия адекватных военно-технических мер.

- Повлияет ли провал переговоров по созданию совместной ПРО с НАТО на сотрудничество Москвы и Альянса?

- В общем плане, конечно, повлияет, поскольку Лиссабон был ознаменован пониманием того, что наше сотрудничество может перейти в новую качественную фазу. И как раз эта новая качественная фаза во многом была связана с перспективой создания совместной ПРО, где можно было бы объединить реальные ресурсы России и НАТО против общих угроз. Как ни странно, некоторые страны альянса говорят нам, что они не готовы к сотрудничеству с Россией именно потому, что РФ не является частью коллективной системы обороны, не является частью системы, связанной с пятой статьей Вашингтонского договора. Поэтому страны НАТО не имеют право доверить свою безопасность России. Нам эта логика кажется старомодной. Она абсолютно не соответствует тем принципам, которые мы пытаемся не только защищать в рамках СРН, но, на основе которых мы и ведем практическое сотрудничество с НАТО.

Весь смысл этого практического сотрудничества заключается в том, чтобы совмещая наши потенциалы, совместно решать проблемы безопасности и доверять друг другу участие в проектах, которые обеспечивают нашу национальную безопасность. Если же руководствоваться идеологией, которая появилась на свет в 1949 году, конечно, это будет означать, что разделительные линии между Россией и НАТО до сих пор существуют, и эти разделительные линии теперь уже проводятся даже в сфере общих интересов.

- На конкретном примере, что из сотрудничества с НАТО у нас сохранилось?

- У нас сохранилось масса всего. Скажем, если взять борьбу с терроризмом, то это и сотрудничество по линии спецслужб, это и обмен информацией, совместные тренировки соответствующих подразделений. Это обмен опытом, технологиями, техническими способами нейтрализации угроз. Есть целый ряд проектов, которые направлены на то, чтобы обеспечивать безопасность в местах массового скопления людей, на транспортных узлах. Это все реально работает. Не хочу забегать вперед, но у нас есть оптимизм в отношении реализуемости проектов, которые реально улучшат безопасность, а также физическую защиту жизни людей перед лицом этих террористических угроз.

Есть, например, очень перспективный проект. Он фактически уже "стал на крыло". Это совместный контроль за воздушным пространством. Нам удалось соединить системы воздушного контроля, которые существуют у России и стран НАТО, создать такую систему управления, которая позволяет имеющимся силам перехвата России и НАТО в совместных операциях принуждать к посадке или каким-то другим образом нейтрализовывать самолеты, которые захвачены террористами и не подчиняются командам с земли. Это - конкретный вклад в нашу общую копилку безопасности.

По Афганистану мы сотрудничаем очень плотно. Россия оказывает транзитные услуги, и мы заинтересованы в том, чтобы после ухода Международных сил содействия безопасности (МССБ) из Афганистана эта страна оставалась стабильной. И чтобы с территории Афганистана не исходили угрозы ни странам Центральной Азии, ни Российской Федерации.

Кроме транзитных услуг мы также тесно взаимодействуем с нашими партнерами в СРН в подготовке антинаркотических кадров. Это один из самых успешных проектов. Подготовлено уже более 1400 человек. К этой работе подключились также наши пакистанские коллеги. Мы готовим кадры для центрально-азиатских республик. Это один из примеров того, что прагматические интересы превалируют, и не существует никаких идеологических причин не взаимодействовать там, где наши интересы объективно совпадают.

Ну, и по другим направлениям примерно такая же картина, мы эффективно продвигаемся. Может быть, некоторые проекты не политически громкие, но, тем не менее, они очень значимы в плане укрепления нашей безопасности и в понимании того, что необходимо будет сделать, если мы окажемся в сложной ситуации.

Вообще, отношения Россия-НАТО напоминают такой айсберг, где одна десятая часть находится на поверхности. И она в основном связана с политическим диалогом, дискуссиями, которые ведутся. Но главное заключается в том, что ведется повседневная планомерная работа, которая позволяет сопрягать наши потенциалы.

К примеру, очень много мероприятий проводится по линии военных - десятки мероприятий в год. Они все направлены на то, чтобы обеспечить возможность сотрудничества тогда, когда оно может понадобиться. Это также способствует обмену лучшими практиками и опытом, в том числе в деле реформирования вооруженных сил.

- А как обстоят дела с военными учениями?

- У нас постоянно проходят учения. Из самых крупных за последнее время я отметил бы "Болд Монарх" (Bold Monarch) - это были учения по спасанию подводных лодок. И сегодня, действительно, мы сумели с нашими партнерами создать систему, которая может быть востребована в любой момент.

Наши военные моряки находятся в акватории Аденского залива. Мы очень хорошо взаимодействуем не только с НАТО и ЕС, но и с другими странами и группировками, которые также направили туда свои корабли. Это тоже один из примеров того, что в сфере борьбы с пиратством, где речь идет об общих угрозах безопасности, нет никаких объективных причин не опираться друг на друга и не использовать этот инструмент международного сотрудничества.

В плане военных контактов ежегодно значатся десятки военных мероприятий. И военное сотрудничество - это опора наших отношений с НАТО, поскольку НАТО - это военно-политическая организация. Ежегодно министры обороны встречаются, утверждают соответствующие планы, проходят встречи начальников Генеральных штабов. Это важный канал политического общения, в ходе которого вырабатываются конкретные проекты и реализуются конкретные программы подготовки.

- А что из мероприятий запланировано на ближайшее время?

- Что касается ближайших мероприятий в рамках работы Совета Россия-НАТО, то в начале декабря состоится министерская встреча СРН. Пока повестка дня не утверждена. Но поскольку речь идет о завершении года, то, как правило, на таких встречах, подвергается совместному анализу и обзору все, что было сделано за год. Министры рассматривают состояние дел в СРН в политических и военных областях, а также обсуждают наиболее острые международные проблемы, которые непосредственно касаются интересов безопасности России и стран НАТО. В этом году, очевидно, они затронут ситуацию на Севере Африки и действия альянса по выполнению резолюции СБ ООН. Нам здесь есть, что сказать, потому что мы исходим из того, что альянс вышел далеко за рамки резолюции 1973 СБ ООН. И мы считаем, что в наших общих интересах, чтобы подобные сценарии в будущем не повторялись. И мы будем настаивать на том, чтобы все действия НАТО строго соответствовали нормам международного права. Этот вопрос мы поднимем не только на площадке СБ ООН, но и также в рамках Совета Россия-НАТО.

- То есть будет обсуждаться тема текущей ситуации в Ливии и роль НАТО?

- Разумеется, все мы должны извлечь уроки из ливийской ситуации. Я предвижу, что это будет отдельный сюжет, который будет обсуждаться.

- Создается впечатление, что не все так гладко сегодня в отношениях России и НАТО...

- На самом деле не все так грустно. Наши отношения самодостаточны, делается очень много полезного. Но, действительно, наши отношения сейчас проходят через сложный период испытаний. Они связаны с неготовностью наших партнеров неукоснительно следовать принципам, которые записаны в Оосновополагающем акте сотрудничества России и НАТО, в Римской декларации. То есть четко соблюдать принципы и нормы международного права. Второе испытание - это проект ПРО. Еще раз подчеркну, если этот проект состоится, то будет сделан качественный прорыв в сфере безопасности. Это будет означать, что впервые после окончания "Холодной войны" ресурсы бывших противников объединяются в борьбе с общими угрозами и общими рисками. Но и провал этого проекта будет означать, что в умах и в политике продолжает сохраняться идеологизированные разделительные линии, что, конечно, абсолютно не соответствует нашему пониманию природы современной евроатлантической архитектуры, какой она должна быть на сегодняшний момент.

- В каком состоянии сегодня находится ДОВСЕ?

- Россия свои предложения высказала. Они обсуждаются и в рамках политического диалога СРН, но больше на венской площадке. Смысл наших предложений заключается в том, что надо не отягощать переговоры политическими проблемами. А сконцентрироваться на поиске взаимопонимания по ключевым элементам режима контроля над обычными вооружениями в Европе. А именно, надо договориться о том, что мы начинаем работу над новым соглашением и будем работать над тремя элементами. Первое - над юридически обязывающими потолками для соответствующих систем вооружения. Второе - мы будем вырабатывать меры контроля и, третье - меры обмена информацией. Эти элементы, на наш взгляд, вполне достаточны для запуска переговорного процесса. При этом мы готовы воспроизвести все те принципы, на которых был построен и первоначальный, и адаптированный ДОВСЕ. Это и ненанесение ущерба военной безопасности государств-участников, и неприменение силы, и многие другие принципы, которые и сегодня сохраняют свое значение в новых условиях безопасности.

- Насколько наши западные партнеры готовы обсуждать именно такую позицию РФ?

- У меня впечатление, что многие из них разделяют такой подход но, тем не менее, некоторые пока не готовы отказаться от позиций, которые делают невозможным запуск переговоров.

Шансы не исчерпаны, но честно будет сказать, что они со временем не увеличиваются. В любом случае, Россия свою часть на пути восстановления жизнеспособности контроля над вооружениями прошла, и сейчас мяч находится на стороне наших партнеров.

Мы считаем, что начав переговоры, начав консультации в отношении существа будущего договора, нам удастся вычленить общий интерес укрепления европейской безопасности и на этих условиях не дать контролю над вооружениями стать заложником политических проблем, которых сегодня в Европе достаточно.

США. Россия > Армия, полиция > ria.ru, 31 октября 2011 > № 429688 Александр Грушко

Стивидорные компании Одесского морского торгового порта, крупнейшего в Украине, в январе-сентябре 2011 года обработали наливных грузов 4895,4 тысяч тонн, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили агентству "Прайм" в администрации госпредприятия. В частности, в сентябре этих грузов перевалено 567,8 тысяч тонн, что на 9,8% меньше, чем в сентябре прошлого года.

Так, компанией Sintez-oil в январе-сентябре 2011 года обработано 4739,5 тысяч тонн (минус 8,9%), Prista-oil - 86,2 тысяч тонн (рост в 2,4 раза), комплексом по переработке и хранению растительных масел (ОППК) - 69,7 тысяч т (минус 60,4%).

На причалах нефтегавани, оперируемых администрацией порта, обработано 2718,6 тысяч тонн (минус 15,3%).

Как сообщалось, в целом перевалка наливных грузов в порту в январе-сентябре 2011 года составила 7614 тысяч тонн (минус 11,7%), в т.ч. нефти 4392,7 тысяч тонн (минус 10,1%), нефтепродуктов - 2430,8 тысяч тонн (минус 10,9%), сжиженного газа - 634,6 тысяч тонн (минус 20,4%), технических масел - 86,2 тысяч тонн (рост в 2,4 раза), а совокупный грузооборот порта увеличился на 0,6% - до 18913,0 тысяч тонн.

В 2010 году грузооборот Одесского порта уменьшился на 11,8% - до 24700,5 тысяч тонн, чистая прибыль возросла на 2,3% - до 380 миллионов гривен (47,6 миллионов долларов по курсу Нацбанка Украины). 

Европейский центральный банк (ЕЦБ) за август-октябрь приобрел на 100 миллиардов евро облигаций проблемных стран еврозоны для снижения их доходности и снятия напряжения с рынков, свидетельствуют материалы регулятора.

Общий объем таких бондов на балансе ЕЦБ на конец октября составил около 175 миллиардов евро. ЕЦБ не раскрывает данных о том, какие конкретно бумаги он приобретает, но аналитики и участники торгов отмечают, что в период августа-октября приобретались в основном бонды Испании и Италии, а до этого - Греции, Португалии и Ирландии.

Общий объем накопленных на балансе ЕЦБ облигаций периферийных стран еврозоны и покрытых бондов банков составил на конец октября примерно 235 миллиардов евро, свидетельствуют материалы регулятора. Это составляет около 10% баланса ЕЦБ, или 2,4% ВВП еврозоны, отмечают аналитики Credit Suisse. У ФРС программа количественного смягчения находится на уровнях 2,3 триллиона долларов или 15% ВВП США, сравнивают аналитики.

В мае прошлого года была согласована внешняя помощь для Греции, в ноябре - для Ирландии, в мае текущего года - для Португалии. В конце июля - начале августа усилились слухи о возможной необходимой поддержки Италии и Испании, на фоне чего доходности их бондов резко пошли вверх.

Программа по выкупу с рынка суверенных облигаций стран еврозоны со стороны ЕЦБ началась в мае 2010 года на фоне проблем Греции. Ее основная цель - сбивать доходность по госбумагам и ослаблять напряжение на рынке. Покупки в 2010 году проходили еженедельно, за исключением подряд трех недель с середины октября. С конца января текущего года сделки практически прекратились - исключениями стали лишь три недель в первом квартале года, в течение которых ЕЦБ выходил на рынки. За период с мая 2010 года по первый квартал текущего года, регулятор купил бондов на 74 миллиарда евро, подсчитали аналитики Credit Suisse.

Активность ЕЦБ на вторичном рынке суверенных бондов возобновилась в августе. Регулятору пришлось расконсервировать свою антикризисную программу на фоне резкого роста доходностей по облигациям Испании и Италии. В первую же неделю ЕЦБ совершил покупки бондов на рекордные 22 миллиарда евро.

ЕЦБ возобновит с ноября текущего года покупки покрытых облигаций банков на первичном и вторичном рынках - бумаг, имеющих обеспечение. Лимит программы - 40 миллиардов евро, завершить ее планируется к концу октября 2012 года. Ее технические подробности будут озвучены 3 ноября, после очередного заседания совета управляющих ЕЦБ.

Предыдущая программа действовала также год - с июля 2009 года, ее объем составил 60 миллиардов евро. За это время было приобретено бондов из 422 различных выпусков со сроками обращения в основном от трех до семи лет. Примерно треть была приобретена на первичном рынке, остальное - на вторичном, свидетельствуют материалы ЕЦБ. Мария Князева

РЖД обеспечат вывоз из Красноярского края до конца текущего сельхозгода 500 тысяч тонн зерновых, для чего будут работать 1,3 тысячи вагонов, сообщила министр сельского хозяйства РФ Елена Скрынник на рабочей встрече с премьер-министром Владимиром Путиным.

"Да, уважаемый Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением мы с открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" подписали соглашение о взаимодействии по перевозке сельхозпродукции, в частности зерновых. В первую очередь на внутреннем рынке и на экспорт. Поэтому на сегодняшний день взаимоотношения между сельхозтоваропроизводителями и Российскими железными дорогами структурированы. Первые оперативные меры, которые были приняты в рамках вновь созданной рабочей группы, - это решение проблем по вывозу сельхозпродукции, зерновых из Красноярского края", - сказала Скрынник.

Информация о проблемах с вывозом сельхозпродукции из сибирских регионов появилась в октябре. Путин 15 октября поручил главе РЖД Владимиру Якунину лично выехать в Красноярск, чтобы организовать совещание с грузоотправителями и решить проблему вывоза грузов по железной дороге. На их встрече после поездки премьер поручил продолжить работу и учесть интересы не только крупного бизнеса, но и малого.

По словам Скрынник, в рамках подписанного соглашения будут реализовываться не только оперативные, но и стратегические меры. В первую очередь это создание специальных маршрутов в разрезе прогнозных балансов по производству зерновых в каждом регионе, потреблению, а также экспортному потенциалу.

"Такая технология маршрутов на будущее уже согласована, и это даст нам возможность в следующем году избежать тех неприятностей, которые у нас существуют, к сожалению, по перевозке сельхозпродукции - в этом году это зерновые", - заверила министр.

Принять участие в деятельности рабочей группы, которая создана при поддержке Минтранса, были приглашены все отраслевые союзы, крупные предприятия, которые занимаются производством зерновых, для того чтобы структурировать отношения между портом, элеваторами, сельхозтоваропроизводителями, рассказала она

Португалия собирается обратиться к Евросоюзу и Международному валютному фонду (МВФ) с просьбой внести изменения в соглашение о пакете финансовой помощи на 78 миллиардов евро, чтобы оно учитывало "экономические реалии" страны, пишет газета Financial Times со ссылкой на премьера страны Педро Пассуш Коэльо (Pedro Passos Coelho).

В обмен на помощь от ЕС и МВФ правительство Португалии обязалось снизить дефицит бюджета страны к концу текущего года до 5,9% ВВП с 9,8% ВВП в 2010 году. Кредиторы согласовали предоставление средств Португалии в мае текущего года. Запланированные 78 миллиардов евро будут предоставляться в течение трех лет.

"Мы предложим некоторые поправки к нашей программе финансовой и экономической помощи так, чтобы она учитывала экономические реалии и эволюцию главных макроэкономических показателей", - сказал он.

Португальский премьер отметил, что он выступит с такой просьбой в ноябре, когда "Тройка" международных кредиторов - Еврокомиссия, Европейский центробанк и МВФ - будет оценивать успехи страны в выполнении программы сокращения расходов бюджета.

Между тем некоторые экономисты и политики уточняют, что на переговорах страна попросит о продлении сроков, за которые ей необходимо консолидировать бюджет.

Португальский ЦБ в начале октября ухудшил прогноз по динамике ВВП страны на 2012 год, в связи с запланированными мерами экономии. Теперь регулятор ожидает, что экономика страны в следующем году сократится на целых 2,2% против 1,8%, прогнозировавшихся ранее. При этом ЦБ улучшил прогноз на 2011 год - регулятор ожидает падения ВВП Португалии к концу года на 1,9% против ожидавшихся ранее 2%.

Госдолг страны составил по итогам 2010 года 93% ВВП, увеличившись с 83% ВВП за 2009 год, и был одним из самых высоких в Европе. Согласно последнему прогнозу Еврокомиссии, этот показатель в 2011 году увеличится до 101,7% ВВП, а в 2012 году - до 107,4% 

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл рабочую встречу с министром сельского хозяйства Российской Федерации Е.Б.Скрынник.

Обсуждалась реализация мер, направленных на улучшение ситуации, связанной с перевозкой сельхозпродукции из ряда регионов. Кроме того, В.В.Путин обратил внимание министра на необходимость дальнейшей поддержки значимых региональных программ в области сельского хозяйства.

Стенограмма начала встречи:

В.В.Путин: Елена Борисовна, мы неоднократно обсуждали с вами, с ОАО «РЖД» ситуацию, связанную с перевозкой урожая, сельхозпродукции. Руководство РЖД докладывает, что ситуация меняется. Насколько это ощущают сами сельхозтоваропроизводители?

Е.Б.Скрынник: Да, уважаемый Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением мы с открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» подписали соглашение о взаимодействии по перевозке сельхозпродукции, в частности зерновых, в первую очередь на внутреннем рынке и на экспорт.

Поэтому на сегодняшний день взаимоотношения между сельхозтоваропроизводителями и «Российскими железными дорогами» структурированы. Первые оперативные меры, которые были приняты в рамках вновь созданной рабочей группы, – это решение проблем по вывозу сельхозпродукции, зерновых из Красноярского края. Отсюда до конца сельхозгода будет вывезено 500 тыс. тонн зерновых. Для этого будет работать 1300 вагонов.

Следующее направление – это стратегические меры, которые мы также будем реализовывать в рамках подписанного соглашения. В первую очередь это создание специальных маршрутов в разрезе прогнозных балансов по производству зерновых в каждом регионе, потребления, а также экспортного потенциала. Такая технология маршрутов на будущее уже согласована, и это даст нам возможность в следующем году избежать тех неприятностей, которые у нас существуют, к сожалению, по перевозке сельхозпродукции – в этом году это зерновые. Поэтому в рамках рабочей группы, которая создана при поддержке Министерства транспорта, мы пригласили участвовать все наши союзы, крупные предприятия, которые занимаются производством зерновых, для того чтобы структурировать отношения между портом, элеваторами и сельхозтоваропроизводителями – на основании расчётов посевных площадей, наличия уже работающих элеваторов и, соответственно, выстраивания маршрутов, которые дадут возможность структурированно, исходя из возможностей наших сельхозтоваропроизводителей, вывозить зерно на внутреннем рынке, на экспорт.

В.В.Путин: Вы всё-таки смотрите по всем крупным товаропроизводителям – и по крупным, и по средним, и по небольшим предприятиям, так, чтобы все ставились в равные условия и никто не был поставлен в какие-то наихудшие условия.

Е.Б.Скрынник: Ни в коем случае.

В.В.Путин: Мелким производителям, небольшим производителям сложнее: они могут опираться только на вашу поддержку. Если у транспортников свои задачи, то у вас они всё-таки связаны с непосредственной поддержкой сельхозтоваропроизводителей. Повнимательнее, пожалуйста.

Е.Б.Скрынник: Да, конечно, Владимир Владимирович, для крестьянских фермерских хозяйств всегда приоритет. Мы всё делаем…

В.В.Путин: По перевозке зерна из Дальнего Востока, из Сибири мы решение по льготированию приняли. Там ещё из Кургана, да, по-моему?

Е.Б.Скрынник: Да, также из Курганской области, что было сделано впервые, так как у них большие объёмы производства и им необходимо реализовывать. Мы это также отслеживаем.

В.В.Путин: Нужно, чтобы не только льготы были, а чтобы подвижной состав был.

Е.Б.Скрынник: Мы обеспечиваем, Владимир Владимирович. Я подготовила (на примере, правда, Ставропольского края), как это будет в будущем выглядеть. Мы будем рассчитывать, во-первых, посевные площади, затем основные зернохранилища, которые существуют, и дальше железнодорожные отгрузочные станции. Вот исходя из этого мы дальше будем строить элеваторы.

В.В.Путин: В рамках программы?

Е.Б.Скрынник: Да, в рамках программы. Таким образом, накладываются три составляющие, и мы будем понимать, как нам дальше двигаться, для того чтобы исключить на будущее все те проблемы, которые существуют.

В.В.Путин: Вот вы сейчас вспомнили про Ставропольский край. Вы тоже были на некоторых региональных мероприятиях по линии «Единой России». Там, вы знаете, представители этой отрасли часто поднимали вопросы по региональным программам. У нас есть целое направление поддержки этих значимых региональных программ в области сельского хозяйства. Общий объём финансирования там какой, 6 млрд?

Е.Б.Скрынник: Да, уважаемый Владимир Владимирович, Вы также поддержали экономически значимые региональные программы: общий объем финансирования – 6 млрд. И на сегодняшний день мы приступили к реализации программ. Я могу доложить, что, например, в Астраханской области благодаря этой программе мы уже запустили один логистический центр из десяти. Это даёт возможность сельхозтоваропроизводителям, крестьянским фермерским хозяйствам, что особенно важно, вывозить свою овощную продукцию в этот логистический центр и в дальнейшем в обработанном виде уже поставлять её через сети нам, потребителям.

Всего работает 100 программ. В основном, конечно же, это программы, направленные на поддержку мясного направления животноводства, производства мяса крупного рогатого скота. Второе направление – это молочные программы. И третье – это те программы, которые являются экономически важными для каждого региона. В частности, для Астраханской области, как я уже говорила, это логистические центры, там, где производится больше овощной продукции, например для Татарстана – поддержка козоводства и т.д. В частности, по мясному направлению у нас по итогам программы будет получено дополнительно около 80 тыс. тонн высококачественного мяса говядины и прирост составит около240 тыс. голов крупного рогатого скота.

В.В.Путин: Это именно мясные породы?

Е.Б.Скрынник: Да, именно мясные породы, то, что нам необходимо, над чем мы сегодня больше всего работаем, – мясо крупного рогатого скота, производство молока. Дополнительно к концу года мы получим около 500 тыс. тонн молока. Больше всего в Татарстане, так как они больше всего софинансировали наши федеральные средства. А вообще объём софинансирования составляет около 10 млрд, 6 млрд – федеральные средства. И так как регионы видят эффективность этих программ, потому что они точно работают в каждом регионе и решают их насущные проблемы, они ещё выделили около 10 млрд. Поэтому общий объём 16 млрд. Это, конечно, эффективное направление, которое даёт возможность создавать рабочие места, выплачивать налоги и решать именно те проблемы, которые на сегодняшний день существуют, например по производству мяса крупного рогатого скота и молока.

В.В.Путин: Хорошо.

Россия > Агропром > premier.gov.ru, 31 октября 2011 > № 429114 Владимир Путин, Е.Б.Скрынник

Объявляется посадка

Американский ученый Джон Касарда уговаривает переселяться в аэропорты все передовое человечество

Конечно, профессор университета Северной Каролины Джон Касарда передвигается на самолетах куда реже, чем герой Джорджа Клуни в фильме «Мне бы в небо». Тем не менее крупнейшие аэропорты планеты ученый знает как свои пять пальцев. Вот и из Москвы, где он дал интервью «Итогам», автор экзотической концепции аэротрополиса отбывал в ЮАР, где намерен проинспектировать воздушный хаб Йоханнесбурга. Работа у него такая — приучать все передовое человечество жить и работать в аэропорту.

— Господин Касарда, как вам в России?

— Это мой третий приезд в вашу страну. К тому же у меня самого русские корни: мои прапрабабушка и прапрадедушка переехали из Санкт-Петербурга в США. Я работаю по всему миру и очень часто пересекаюсь с русскими.

— Что такое аэротрополисы, с идеей создания которых вы носитесь по всему свету?

— Идея родилась в начале 90-х годов прошлого века на основе моих работ о рациональном размещении аэропортов. Размышляя над вопросом, что делает ту или иную страну конкурентоспособной, я понял, что развитие торговли в течение десятилетий и даже веков было неразрывно связано с развитием инфраструктуры транспорта. В особенности это стало заметно с появлением глобальной системы воздушных сообщений. Именно авиация сыграла основную роль в формировании так называемого физического Интернета, способа соединять людей и продукты по всему миру быстро и эффективно.

Связующими звеньями этой глобальной транспортной паутины являются аэропорты. Именно они не только задают темпы экономического развития регионов, но и работают магнитами для тех отраслей индустрии, процветание которых зависит от степени близости к транспортным узлам. К таким сферам, например, относятся, микроэлектроника, фармацевтика, аэрокосмическая отрасль и даже производство свежей рыбы и цветов. Вы знаете, где находится крупнейший в мире рынок рыбной продукции?

— И где же?..

— В порту Гамбурга, который тесно связан с Франкфуртским аэропортом. Для того чтобы понять, почему хорошо развитые аэропорты сегодня критически важны для экономики страны и мира, необходимо уяснить, что на самом деле движет бизнесом в XXI веке: глобализация, конкуренция, основанная на времени (выживает быстрейший), и авиация. Аэротрополис является следствием процесса глобализации, его физическим символом.

— Какими примерами вдохновлялись?

— Примерами для меня служили два аэропорта: это амстердамский Схипхол и окружающая его зона и международный аэропорт Гонконга. На территории голландского аэротрополиса расположено более тысячи предприятий. А кроме этого, штаб-квартиры мировых банков ABN AMRO и ING находятся в шестиминутной доступности от аэропортового терминала — в стремительно растущем бизнес-округе Зюйдас. В нем же, к слову, располагается 1,86 миллиона квадратных метров офисов класса A, торговых сетей, гостиниц, а также порядка 9 тысяч многоквартирных домов.

— Получается, что слово «полис» в названии вашего детища появилось не случайно?

— Да, фактически аэротрополис — это город, построенный вокруг аэропорта. На его территории расположены предприятия и офисы компаний, для которых очень важно находиться непосредственно вблизи аэротранспортных узлов, чтобы успешно развиваться не только в рамках страны, но и всего мира. В аэротрополисе есть и жилые комплексы с необходимой инфраструктурой. Главное, чтобы человек имел возможность спокойно и полноценно жить, работать, учиться и развлекаться в 15 минутах езды от аэропорта.

— Является ли наличие крупного мегаполиса необходимым условием для развития аэротрополиса?

— Успешные аэропорты находятся вблизи крупных городов, приблизительно в 30 километрах от их центра. Но когда аэропорт начинает развиваться в сторону от мегаполиса, последний по инерции тянется за ним. Получается, что аэропорт, который еще недавно помогал развитию мегаполиса, сам становится полноценным городом. Городской аэропорт превращается в аэропортовый город, аэротрополис.

— Как спроектировать «правильный» аэропорт?

— По моим подсчетам, «правильный» аэротрополис способен на каждый доллар выручки в данном регионе генерировать дополнительные три доллара. Я начинаю с того, что готовлю дорожную карту, где детально планирую все: принципы, направления развития, детальные схемы того, как надо развивать аэропорт, чтобы он превратился в экономически эффективный и в то же время привлекательный для жизни аэротрополис. Дизайн очень важен не только для развития, но и для создания позитивного имиджа у иностранцев. Ведь первое и последнее впечатление о стране создается по прилету и вылету.

— Верно ли, что третий мир динамичнее, в том числе и в плане строительства аэротрополисов?

— Да, потому что в БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги») понимают, что именно аэропорты являются основным инфраструктурным преимуществом и ценнейшим активом страны. Например, в течение следующих пяти лет только Китай собирается инвестировать порядка 250 миллиардов долларов в свой авиационный сектор, включая возведение 11 новых аэропортов. Индия строит 20 новых воздушных портов и модернизирует 58 старых. В развитых государствах на первое место ставят другие вопросы: загрязнение окружающей среды, уровень шума, трафика. Например, лондонскому аэропорту Хитроу никак не могут построить третью взлетно-посадочную полосу из-за протестов защитников окружающей среды. В итоге самолеты с 66 миллионами пассажиров, ежегодно прилетающих и улетающих из этого аэропорта, вынуждены садиться всего лишь на две полосы. Этого явно недостаточно для такого крупного авиационного хаба. В странах же БРИК на первое место ставятся экономическое развитие и создание новых рабочих мест, выстраивание более конкурентоспособных экономик. Или взять, например, проект южнокорейского аэротрополиса Нью-Сонгдо возле международного аэропорта Инчеон, расположившегося на 600 гектарах. Стоимость его постройки — порядка 30 миллиардов долларов. На три миллиарда долларов дороже обойдется возведение Дубайского всемирного торгового центра, урбанистического комплекса возле нового международного аэропорта Аль-Мактум. Если я не ошибаюсь, это крупнейший частный девелоперский проект в мире.

— Комфортно ли жить в аэротрополисе?

— Конечно, у обычного города в этом плане есть преимущества. Тем не менее основная идея заключается в том, что у людей, выбравших жизнь и работу в аэротрополисе, на первое место ставится не шум или экологические проблемы, а возможность сделать свой бизнес успешнее.

— Россия может стать страной аэротрополисов?

— Конечно. Вокруг московских аэропортов полно свободных земель, необходимых для развития. Например, вокруг Домодедово более 14 тысяч неосвоенных гектаров. Их можно использовать для строительства очень успешного аэротрополиса. К тому же здесь есть хорошая железнодорожная сеть, а также быстро развивающаяся дорожная инфраструктура.

— Сколько времени потребуется, чтобы построить полноценный аэротрополис?

— Это процесс, зависящий от рынка коммерческой недвижимости, финансовых условий, уровня заинтересованности властей. Если говорить о том же аэропорте Домодедово, то для построения полноценного аэротрополиса ему может понадобиться от 10 до 30 лет.

Константин Полтев

Кто есть кто

Первым делом самолеты
Джон Касарда родился в городке Уилкс-Барре, штат Пенсильвания. Получил степень бакалавра в области прикладной экономики в Корнеллском университете в 1967 году, через год стал магистром делового администрирования, а в 1971 году — доктором социологии в университете Северной Каролины. В перерывах между многочисленными перелетами Касарда руководит Институтом Кенан в бизнес-школе своей последней альма-матер.

Вплотную занялся исследованием аэротранспортной логистики, проблемами развития аэропортов и авиационной инфраструктуры в 1980-е годы, а уже в следующем десятилетии начал консультировать первых клиентов по вопросам создания и развития аэротрополисов. Свои идеи по поводу развития аэропортов он высказал более чем в ста статьях и девяти книгах. Журнал Time поставил аэротрополис Касарды на шестое место в списке десяти идей, которые изменят мир. В качестве иллюстрации к тому, что в XXI веке именно скорость и мобильность будут стоять во главе успеха, ученый любит приводить в пример корпорацию Lenovo. У третьего в мире производителя компьютерной техники нет штаб-квартиры, а ее топ-менеджеры проводят рабочее время в постоянных поездках. Ближайший конкурент, компьютерный гигант IBM, двух из каждых своих пяти сотрудников держит вне офисов.

Константин Полтев

США > Транспорт > itogi.ru, 31 октября 2011 > № 429103 Джон Касард

Президент Парламентской Ассамблеи Североатлантического альянса Карл Ламерс считает, что отношения НАТО и РФ развиваются в позитивном ключе, в связи с чем заключение договора о взаимном ненападении в вопросах ПРО является избыточным.

"Противоракетная оборона неагрессивна, так что я не очень понимаю, как могло бы выглядеть такое соглашение. В контексте все лучше развивающихся отношений между НАТО и Россией оно кажется избыточным", - заявил Ламерс в интервью "Российской газете".

"Тем не менее, я уверен, что есть возможности для заключения соглашений по координации и обмену данными", - отметил он.

На саммите совета Россия-НАТО в Лиссабоне в ноябре 2010 года Россия и Североатлантический альянс договорились о сотрудничестве по созданию европейской системы ПРО. Россия считает, что разработка концепции и архитектуры ЕвроПРО должна осуществляться на равноправной основе и предусматривать адекватные меры укрепления доверия и транспарентности в области противоракетной обороны.

Представители администрации США не раз заявляли, что ПРО не направлена против России и ее стратегического потенциала, а сотрудничество в сфере противоракетной обороны пойдет на пользу и США, и НАТО, и России. Для российской же стороны принципиально, чтобы гарантии ненаправленности ЕвроПРО против России были зафиксированы на бумаге.

НАТО в свою очередь призывает РФ поверить на слово, что система ПРО не будет применяться против российских сил ядерного сдерживания. Российская сторона неоднократно заявляла, что пока не совсем понимает, какую именно роль в ЕвроПРО отводят ей США. Роль пассивного наблюдателя Россию не устраивает.

При прежней республиканской администрации Джорджа Буша-младшего США намеревались разместить в Польше противоракеты, а в Чехии - радар системы ПРО. Москва считала это прямой угрозой своему стратегическому потенциалу.

Нынешний президент США Барак Обама, изменив стратегию ПРО, решил отложить эти планы, но не отказался от них окончательно, что также повлекло за собой негативную реакцию РФ

Крупнейший в России независимый производитель газа НОВАТЭК обсуждает участие в проекте "Ямал СПГ" нескольких компаний из Индии, Катара и Японии, однако до конца нынешнего года они не будут названы, сообщил РИА Новости заместитель председателя правления компании Марк Джетвей (Mark A. Gyetvay).

Ранее в этом месяце НОВАТЭК закрыл сделку по продаже через свою дочернюю компанию "НОВАТЭК-Северо-Запад" французской Total 20% в проекте "Ямал СПГ". Дальнейшее расширение доли Total, как сказал Джетвей, не обсуждается.

По словам Джетвея, речь не идет о какой-либо задержке выбора компаний. "Просто нужно принять правильное решение относительно правильных партнеров", - сказал он.

Предварительное проектирование, по словам Джетвея, должно быть завершено к первому кварталу 2012 года, а окончательное решение по инвестициям ожидается к концу 2012 года или в началу 2013 года. "За это время можно было бы ожидать прихода к нам новых партнеров, чтобы стать частью консорциума и принимать такие решения", - сообщил зампредправления НОВАТЭКа. Иными словами, эти партнеры станут "частью процесса" принятия решения.

В рамках проекта "Ямал СПГ" планирует разрабатывать Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение на Ямале и построить завод по сжижению газа. Также проект предусматривает создание морского порта в поселке Сабетта на Ямале, строительство танкерного флота ледового класса. НОВАТЭК оценивал стоимость реализации "Ямала СПГ" в 15-20 миллиардов долларов, без учета инвестиций в порт и танкерный флот. Иван Захарченко

За период с января по август 2011 стоимость экспорта перуанских мандаринов на основные международные рынках достигла 37,4 млн. долларов США, что означает повышение стоимости на 20,3% относительно аналогичного периода 2010 года, сообщило вчера Министерство сельского хозяйства Перу (Minag). Кроме того, эти данные говорят о том, что мандарины занимают 5-е место в списке самых продаваемых фруктов на мировых рынка. Объем экспорта мандаринов из Перу с 2005 года постоянно
растет и к 2011 году уже достиг показателя в 37 тысяч тонн.

Ежегодные темпы повышения экспорта в среднем составляют 23,8% в период 2005-2010 г. Таким же образом, с января по август текущего года объем экспорта мандаринов вырос на 9,5% относительно 33 000 тонн, зарегистрированных за аналогичный период предыдущего года.

Основными импортерами мандаринов из Перу являются Англия (30,9% - 11,100 тыс. тонн), Канада (20,9% - 7500 тонн) и Нидерланды (18,5% - 6700 тонн), США - 15,5% (5600 тонн) и Ирландия - 4,7% (1700 тонн).

Перспективными новыми рынками экспорта остаются Финляндия, Португалия и Иран.

Что касается общего объема производства мандаринов в Перу, то за период между 2005 и 2010 годами был зарегистрирован среднегодовой рост производственных показателей на 5,3%. В 2005 году было произведено 171 000 тонн мандаринов, а в прошлом году показатель составил уже 221 000 тонн.

Туристы из России говорят, что двух дней в Киркенесе хватит для посещения всех магазинов и достопримечательностей. Но в Киркенесе много людей из России, который живут здесь уже продолжительное время. Что является причиной их выбора? Это связано с образом жизни, котороый ведут норвежцы или Киркенес является особым местом среди других городов?

- Я бываю в Киркенесе как минимум раз в месяц, - говорит Евгения, прибывшая из Мурманска туристка. – Мне нравится заниматься шопингом, в магазинах всегда можно найти что-то подходящее. Кроме этого поездка в Киркенес что-то вроде путешествия: пять часов, и ты оказываешься в другом, очень похожем на твой собственный дом месте. Наверное, это и привлекает меня больше всего.

От Мурманска до Киркинеса, небольшого города в провинции Финнмарк, 250 километров. Со стороны России дорога до норвежской границы лежит через закрытые административные территории. В советские времена они развивались вокруг закрытых военных частей, которые, в основном, управлялись военными ведомствами. Большая часть объектов до сих пор остается в их ведении, поэтому въезд сюда возможен, только если выявляетесь жителем мурманской области, у вас есть специальный пропуск или вы проезжаете через эти места с целью пересечения границы.

Число туристов растет каждый год

Ежедневно по этому маршруту проезжает много людей. Агентства путешествий предоставляют на выбор туриста большое количество маршрутных такси и автобусов, которые отправляются из Мурманска каждый день. К 2014 году прогнозируемый рост числа пересечений норвежской границы может вырасти до 400 000 человек в год.

«Маленький Мурманск»

Морской незамерзающий порт Киркинес является ценром Баренцева моря. В нем постоянно пребывает большое количество российским моряков и туристов, которые занимаются шопингом или просто гуляют по городу. В России шутят, называя небольшой и уютный Киркинес «маленьким Мурманском». Если опустить разницу в числе жителей, то сравнения на лицо.

Пешеходная улица, где расположено большое количество магазинов для туристов - это центральная улица Ленина в Мурманск, торговый центр «Amfi» можно сравнить с перестраивающимся в настоящее время универмагом «Волна». Указатели с названием улиц дублируются на русском языке, большинство продавцов знают русский язык или являются его носителями. Вокруг – все те же сопки, полярная ночь, которая начинается в декабре и полярный день, с зависшим над горизонтом в любое время дня и ночи солнцем.

- Мы с мужем здесь во второй раз, - рассказывает Александра, еще одна туристка из Мурманска, - мы решил посетить Киркенес вновь после того, как побывали здесь после долгого путешествия по Скандинавии. В настоящий момент мы хотим посмотреть на достопримечательности города. Что больше всего удивило? Наверное, большая надпись «библиотека» на русском, притом, что здание находится почти в самом центре города.

Норвежцы читают о России

Нина Ивановна Стримп работает в библиотеке Сёр-Варангера уже более 10 лет, в 1997 году она переехала в Киркенес из Никеля. До этого времени она была работником иностранного отдела в Областной научной библиотеке города Мурманска.

- Счастье человека заключается в том, что он делает, в его труде. Представители нашей профессии, наверное, самые счастливые люди. Массовые библиотеки работают вне зависимости от того, какую политику проводит государство. Таким образом мои знания и образование могут пригодиться почти в любой стране мира.

Несмотря на то, что в Норвегии другая система образования, у меня почти не было проблем с поиском работы, - вспоминает Нина Ивановна. Количество «часов» (в России эту единицу измерения называют «кредиты») в моем российском дипломе приблизительно совпадало с Европейскими нормами.

Нина Ивановна рассказала об интресной тенденции: сейчас норвежцев интересуют проблемы России в большей степени чем раньше. - Это тут же находит свое отражение в литературе, - объясняет Нина Ивановна. - В нашей библиотеке представлены книги авторов (многие из которых побывали в этих стенах) про Северный Кавказ или, например, Украину. На мой взгляд, в дальнейшем Норвегия будет показывать остальным странам дорогу во взаимоотношениях с Россией. Из-за своих географических и социальных условий, Киркенес будет играть центральную роль в таких взаимоотношениях.

Шопинг на Севере

Пешеходная улица, на которой находятся небольшие магазинчики, по-европейски мила и она как магнит притягивает туристов. Большинство людей, которые проходят здесь именно представители соседнего русского Никеля или других городов Мурманской области.

- Киркенес – эта такое место, где стираются границы между двумя государствами, - рассказывает Кристина, продавец в одном из магазинов. - Отношения между людьми здесь самые добрые, сами норвежцы не делаю различий между национальностями, ты можешь приехать откуда угодно, но отношение к тебе останется неизменным. Довольно часто русские семьи, те из них, кто живет в Киркенесе, встречаются друг с другом в местной православной церкви. Чисто русского времяпрепровождения здесь, наверное, нельзя встретить. Чего больше всего не хватает? Наверное, русской еды.

Поддерживая русские традиции

Если следовать по брусчатке пешеходной улице, то, в конце концов, она приведет к большому торговому центру «Amfi», которые русскоговорящие жители также сравнивают с универмагом «Волна» в Мурманске. Туристы, которые приехали в город впервые, сразу обращают внимание на его внешнюю отделку, выполненную в виде стилизации под дерево.

- Я приехала из города Набережные Челны в 2010 году. Мне кажется, что распространенное мнение, про то, что люди на Севере немного добрее, чем на юге находит своё подтверждение в Киркенесе, - говорит Анна. - Наверное, кроме своих родных я скучаю по русской еде. Я – верующая, поэтому посещаю православный приход в Киркенесе. Архиепископ Симон не забывает нас и приезжает в православную церковь в городе раз в месяц. У меня там много друзей и бывает, что мы поддерживаем еще одну русскую традицию - заходим выпить чая друг к другу.

Сегодня Киркенес – это не далекий край. Во многих смыслах жизнь в нем кипит. В последние годы Киркенес получил сразу несколько новых ролей. Одна из них – это статус трансграничеого города в Баренцовом регионе.

Текст и фото: Сергей Андайкин

Грузооборот транспорта в России вернется на докризисный уровень к началу 2012 года, сообщил во время выступления на совещании министров транспорта стран-государств ШОС министр транспорта РФ Игорь Левитин.

"Грузооборот транспортной системы составляет примерно 5 триллионов тонно-километров (в среднем в год - ред.). За последние 10 лет он вырос на 30%. К 2012 году ожидается восстановление грузооборота транспорта на докризисном уровне", - отметил Левитин, при этом показатели докризисного грузооборота он не уточнил.

Министр добавил, что основной объем грузооборота приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Их совокупный удельный вес в общем объеме составляет около 90%.

"На морском транспорте отмечен ряд событий, также свидетельствующих о восстановлении докризисных объемов перевалки", - сказал Левитин. По его словам, грузооборот морского транспорта превысил полмиллиарда тонн, при этом в 2010 году в морских портах стран созданы новые мощности перевалки объемом 30 миллионов тонн.

Министр транспорта также отметил, что Северный морской путь необходимо считать еще одним коридором из Европы в Азию.

"Сроки доставки грузов в Китай по Северному морскому пути составляют две недели, тогда как традиционный путь через Персидский залив - два месяца, - сказал он. - В будущем необходимо учитывать Севморпуть, как еще один транспортный коридор".

"Газпром нефть" рассчитывает в первом квартале 2012 года завершить приобретение у материнской компании - "Газпрома" - лицензии на Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение в Ямало-Ненецком автономном округе, сообщил журналистам глава "Газпром нефти" Александр Дюков.

Ранее компания предполагала закрыть сделку до конца года.

"По Новому порту мы сделку закроем в первом квартале", - сказал Дюков, пояснив, что это процесс технический, но непростой, и требует определенного времени.

Оценку актива для последующей продажи "Газпром нефти" будут проводить независимый оценщик, приглашенный "Газпромом". Дюков отметил, что у "Газпром нефти" есть своя оценка, однако не стал ее называть. "Цена будет справедливой", - сказал он.

"Газпром нефть" в октябре купила у "Газпрома" 61,8% в Восточном участке Оренбургского нефтегазоконденсатного месторождения за 3,576 миллиарда рублей. Комментируя эту сделку, Дюков отметил, что "Газпром нефть" не переплатила за актив, а наоборот, сделка является экономически эффективной и привлекательной.

Запасы Восточного участка Оренбургского месторождения по категориям ABC1 + C2 составляют 96 миллионов тонн нефти, 2 миллиона тонн конденсата и 53 миллиарда кубометров газа. В 2010 году на участке добыто 551,5 тысячи тонн нефти.

По словам Дюкова, компания ставит перед собой задачу к 2020 году за счет дополнительных приобретений довести добычу в Оренбургской области до семи миллионов тонн. В настоящее время этот показатель составляет порядка 1,6 миллиона тонн.

В конце декабря 2009 года "Газпром" принял решение в рамках реализации своей стратегии в области нефтяного бизнеса передать "Газпром нефти" права пользования недрами Новопортовского месторождения и Восточного участка Оренбургского месторождения.

"Газпрому" принадлежит 95,68% акций "Газпром нефти" (ранее - "Сибнефть"), которая занимает пятое место в России по объемам добычи нефти. Добыча углеводородов компании в 2010 году выросла на 6% - до 389,6 миллиона баррелей нефтяного эквивалента, добыча нефти - на 5%, до 366,13 миллиона баррелей. 

Китайская гречка, прибывающая во Владивосток, в основном поставляется в Сибирь и западные регионы России

Управление Россельхознадзора по Приморскому краю зафиксировало более чем 26-кратное увеличение поставок из Китая гречневой крупы, которая в основном предназначена для сибирских и западных российских регионов.

Как сообщил «ФедералПресс» сегодня, 27 октября, помощник руководителя краевого управления Россельхознадзора по связям с прессой Виталий Саленко, если на конец октября 2010 года в край было ввезено 720 тонн гречки, то за аналогичный период этого года объем поставок резко увеличился и составил 19,2 тыс. тонн.

«Поставки осуществляются через порт Владивостока и сухопутные пограничные пункты пропуска Гродеково и Турий Рог, – сообщил Виталий Саленко. – При этом в ходе проведения государственного лабораторного контроля все партии гречки прошли проверку на соответствие требованиям российского законодательства о качестве и безопасности, в том числе и на наличие радиоактивных элементов».

Согласно исследованию Британской королевской ассоциации оценщиков RICS и португальского агентства по недвижимости Confidencial Imobiliario, слабая экономика, недостаток банковского финансирования и растущая безработица продолжают оказывать негативное влияние на цены и объемы продаж недвижимости в Португалии.

Как сообщает портал Property Wire, основная причина снижения цен на жилье в Португалии - это «чахнущий» спрос. Разнообразные индексы (покупательской активности, доверия потребителей и среднестатистической стоимости жилья в стране), которые могли бы свидетельствовать о положительных тенденциях, наметившихся на этом рынке, продолжают снижаться на протяжении нескольких последних месяцев. Активность покупателей в Алгарве может считаться даже удовлетворительной, по крайней мере, если сравнивать ее с той ситуацией, которая отмечается экспертами на рынке жилья Порту и Лиссабона.

В отличие от Испании или Ирландии, где основной причиной падения цен на дома и квартиры является переизбыток предложения, проблемы португальского рынка недвижимости заключаются именно в недостаточном спросе, уверены в RICS и CI. Ни о каком переизбытке предложения речи не идет. Поэтому, когда экономика начнет восстанавливаться, Португалия вряд ли столкнется с необходимостью инвентаризации «лишнего» жилья.

На сегодняшний день показатели безработицы в стране достигли двузначных величин. Отсутствие стабильного заработка у местных жителей и уверенности в завтрашнем дне приводит к тому, что потенциальные покупатели не в состоянии «наскрести» денег на первый взнос и вообще опасаются брать кредиты на покупку жилья. Дополнительное давление на цены оказывают многочисленные аукционы по продаже жилья, отчужденного банковскими организациями за долги по кредитам.

Вопрос о том, какие компании смогут пережить тяжелые времена и остаться на плаву в условиях катастрофического падения объемов продаж, пока остается открытым. Аналитики отмечают, что падение цен на жилье гораздо сильнее отразилось на доходах агентств по недвижимости. Девелоперские компании пострадали в меньшей степени - им практически не пришлось снижать расценки на продажу "квадратов" в своих проектах, однако и они в этом месяце заявили о том, что темпы падения цен на жилье возрастают. Эту информацию в один голос подтверждают риелторы по всей стране.

25 октября в присутствии сопредседателей Российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству - Заместителя Председателя Правительства России Сергея Иванова и Министра внешней торговли и по делам Европейского Союза Финляндии Александра Штубба - состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании между ФГУП "Росморпорт" и ОАО "Карготек".С российской стороны Меморандум подписал руководитель ФГУП "Росморпорт" Андрей Лаврищев, с финской стороны - исполнительный президент и председатель совета директоров ОАО "Карготек" Микаэль Мякинен.

"Подписание такого Меморандума свидетельствует, что Россия заинтересована в сотрудничестве с финскими компаниями по модернизации оборудования морских портов. К 2030 году в соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры, мы планируем удвоить портовые мощности. Поэтому сотрудничество с финскими компаниями является важным шагом в развитии отрасли", - подчеркнул Андрей Лаврищев в ходе официальной части.

По мнению сторон, подписание Меморандума будет способствовать развитию транспортно-логистического сотрудничества между Россией и Финляндией, которое может внести свой вклад в формирование надежных и эффективных евро-азиатских транспортных коридоров, включая и Северный морской путь.

Подписание этого документа приурочено к проведению Бизнес-дней Финляндии в России и встрече сопредседателей Российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству - Сергея Иванова и Александра Штубба.

ФГУП "Росморпорт" осуществляет деятельность в морских портах Российской Федерации и обладает самым крупным в мире ледокольным флотом. На предприятии работают более 5,5 тысяч сотрудников в 16 субъектах России.

ФГУП "Росморпорт" - это крупнейшая и системообразующая организация в портовой отрасли. Предприятие осуществляет комплекс необходимых организационно-технических мероприятий, направленных на реализацию стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.

ОАО "Карготек" - мировой лидер по разработке и производству портового и перегрузочного оборудования, особенно для сложных условий эксплуатации. "Карготек" специализируется, прежде всего, на проектировании и обслуживании контейнерных терминалов.

Крымские власти будут настаивать на передаче в республиканскую собственность 36 государственных здравниц и Ялтинского морского торгового порта. Вместо профсоюзных санаториев и ведомственных пансионатов появятся отели мировых брэндов.
Как передает "Новый Регион", об этом на заседании Верховного Совета Крыма сообщил председатель парламентской комиссии по санаторно-курортному комплексу и туризму Рустам Темиргалиев.
По словам депутата, возникли проблемы с модернизацией Ялтинского морпорта, которую планирует осуществить круизная компания Royal Caribbean.
"К сожалению правового механизма в Украине для беспроблемной передачи этой компании этого объекта у нас нет. В рамках этого закона, которым мы будем просить признать право на эти объекты за Крымом, чтобы привлечь серьезных инвесторов, необходимо включить такой объект, как Ялтинский порт", - подытожил Темиргалиев.
Он привел в пример Турцию, которая продала свой порт в Кушадасы этой компании за 1 доллар. "Был порт, в 2005 году принимал 40 тыс. туристов. К ним обратилась американская компания Royal Caribbeanс с предложением взять этот порт и построить новый терминал для приема круизных судов. После того, как турки продали американской компании за один доллар этот порт, в 2010 году количество туристов составило 400 тысяч", - сказал Темиргалиев.

Кроме того, Темиргалиев заявил, фонды соцстрахования ежегодно сокращают количество путевок в государственные и профсоюзные здравницы, а в сравнении с частным сектором они проигрывают конкуренцию за отдыхающих.
"Они неконкурентны и, честно говоря, во многих из них просто стыдно находиться", - подчеркнул Темиргалиев.
Он сообщил, что в начале следующего года профильная комиссия и Минкурортов выйдут с законодательной инициативой о передаче автономии 16 санаториев и баз отдыха "Укрпрофздравницы" и 20 ведомственных пансионатов.
"Мы будем предлагать достаточно серьезный проект закона, чтобы 16 здравниц "Укрпрофздравницы" и около 20 ведомственных здравниц признать собственностью автономии и разработать механизм инвестиционного предложения этих объектов крупнейшим мировым сетевым отелям", - сообщил Темиргалиев.