Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Забастовка работников транспорта в Португалии парализовала во вторник железнодорожное движение в стране, люди протестуют против сокращения расходов транспортных компаний, передает агентство Рейтер.

Как отмечает агентство, из-за акции протеста не работают 95% португальских железных дорог, нарушена работа метро столицы страны, Лиссабона. Все это вынудило жителей Португалии добираться до своих рабочих мест на личных автомобилях или на такси, что, в свою очередь, повлекло за собой крупные пробки.

Из-за крупного внешнего долга и других экономических проблем Португалия была вынуждена обратиться к Европейскому союзу (ЕС) и Международному валютному фонду (МВФ) за финансовой помощью. В мае 2011 года эти структуры одобрили выделение Лиссабону 78 миллиардов евро в качестве экономической помощи. Взамен португальские власти обязались провести в стране широкую программу сокращения бюджетных расходов, которая предусматривает свертывание практически всех социальных программ. Ее цель, в частности - добиться снижения дефицита в 4,5% от ВВП к 2012 году.

Программа сокращения расходов затронула и транспортные компании. Перевозчики рассматривают вопрос о проведении серии массовых увольнений в секторе общественного транспорта, и закрытии ряда маршрутов.

На 24 ноября в Португалии намечена всеобщая забастовка против планов правительства существенно сократить бюджетные расходы взамен на помощь ЕС. 

На прошедшей неделе в Рио-де-Жанейро был заложен первый камень в строительство нового музея. Строящийся по проекту известного испанского архитектора Сантьяго Калатрава (Santiago Calatrava), музей будет носить имя "Музей Завтра" (Museu do Amanha). По словам мэра Рио-де-Жанейро Эдурдо Паеса, расположенный в непосредственной близости от океана, музей станет такой же иконой города, как знаменитая статуя Христа, а его фантастическое пространство оживит набережную.

"Музей Завтра" является частью проекта Porto Maravilha, включающего в себя ряд работ, направленных на восстановление и активизацию городских кварталов в районе порта Рио-де-Жанейро. Социально-культурный проект реализуется при финансовой поддержке банка Santander и фонда Роберто Мариньо. "Музей Завтра" станет привлекательной туристической иконой Рио-де-Жанейро, культурным центром города и еще одной гордостью Бразилии", отметил на торжественной церемонии президент банка Santande Марсиаль Портела.

"Музей Завтра" будет посвящен устойчивому развитию, его предполагается использовать для изучения вариантов будущего развития в таких областях, как последствия изменения климата, рост и продолжительность жизни населения, биоразнообразие. По словам учредителей, музей станет экспертным центром, в котором можно увидеть будущее человечества, пройти к нему в воображаемом путешествии, получить представление о вреде человеческой деятельности на будущее планеты.

Здание займет площадь в 15 тыс. кВ. м. будет открыт в первой половине 2014 года, объем инвестиций оценивается в 130 млн. бразильских релов (около 72 млн. долларов США). Проект здания предусматривает использование энергосберегающих и дружелюбных экологии технологий. В частности, нижний этаж двухэтажного строения будет окружен двумя прудами, которые не только украсят территорию комплекса, но и помогут снизить температуру внутри здания.

Срок окончания строительства "Музей Завтра" (Museu do Amanha) совпадает с проведением международной конференции по устойчивому развитию Рио +20, которая состоится в Рио-де-Жанейро в июне 2012 года. Участники конференции обсудят меры по сохранению окружающей среды в целях социального и экономического прогресса.

Крупнейший французский банк Societe Generale в III квартале снизил чистую прибыль на 30,6% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года (896 млн евро) до 622 млн евро, сообщает Bloomberg.

Выручка Societe Generale за отчетный период выросла на 3,2% и достигла 6,5 млрд евро.

За девять месяцев чистая прибыль корпорации уменьшилась приблизительно на 25% относительно трех кварталов 2010 года и составила 2,28 млрд евро. Выручки за январь-сентябрь увеличилась на 0,3% до 19,6 млрд евро.

Компания объясняет такие плохие показатели продажей значительного количества активов по низкой цене и сокращением в два раза суммы кредитных требований к Греции, Ирландии, Италии, Испании и Португалии.

По состоянию на октябрь долг Италии перед банком составил около 1,6 млрд евро, а Греции - 575 млн евро.

Руководство Societe Generale решило не выплачивать дивиденды за 2011 год, что поможет организации увеличить капитал на 2,1 млрд евро. Ранее Европейская служба банковского надзора сообщала, что Societe Generale должен увеличить капитал на 3,3 млрд евро.

Банк Societe Generale основан в Париже в 1864 году. В сферу деятельности финансовой организации входит управление активами, инвестиционный банкинг, финансовые услуги и другое. Число сотрудников по всему миру в прошлом году превысило 160 тысяч человек. Банк обладает высокими кредитными рейтингами: "A+" (S&P), "Aа3" (Moody's) и "A+" (Fitch). Во II квартале этого года прибыль Societe Generale упала также на 31% до 747 млн евро. 

На развитие судоходства в ближайшие 10 лет выделят не менее 400 млрд рублей, заявил премьер-министр РФ Владимир Путин. Он поднял этот вопрос на всероссийской конференции транспортников, сообщает пресс-служба правительства РФ.

Он напомнил, что был принят закон о поддержке судоходства и судостроения, предусматривающий налоговые льготы для строительства судов на отечественных верфях и деятельности судоходных компаний, работающих под российским флагом.

По суммарному грузообороту морских портов Россия опередила СССР и к 2015 году планирует увеличить показатель еще в 1,5 раза - до 770 млн тонн, сообщил Путин. Перевалка по итогам прошлого года достигла 526 млн тонн, сказал премьер.

По словам Путина, из-за развала СССР страна практически потеряла все основные морские порты на северо-западе. "Мы фактически отстроили эту инфраструктуру заново. Заново сделали очень много - на Северо-Западе, на Дальнем Востоке, на Черном море и на Каспии", - сказал премьер.

Грузооборот морских портов РФ по итогам девяти месяцев 2011 года составил 399 млн тонн, из них на порты Балтийского бассейна пришлось 138,4 млн тонн.

Ранее сообщалось, что российский атомный ледокольный флот стремительно стареет, и к 2016 году может стать недееспособным. Министр транспорта Игорь Левитин сообщал, что на строительство новых атомоходов Россия потратит в течение трех лет 20 млрд рублей, однако специалисты полагают, что это слишком маленькая сумма.

Проведенные после крушения "Булгарии" 10 июля 2011 года проверки показали, что флот в России находится в плачевном состоянии. 

Министр промышленности, рудников и торговли Мехди Газанфари на 13-ой конференции по вопросам морской промышленности на острове Киш заявил, что на долю Ирана в мировых перевозках различных грузов морским транспортом приходится 1,17 млн. т грузов, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

По словам Мехди Газанфари, слияние двух министерств в министерство промышленности, рудников и торговли и тесное сотрудничество между судоходными компаниями и судостроительной промышленностью позволили Ирану значительно увеличить объемы морских перевозок.

Министр подчеркнул, что важным шагом на пути развития морской промышленности явилось принятие меджлисом Исламского совета Закона о поддержке развития морской промышленности.

Мехди Газанфари отметил, что для дальнейшего развития отрасли морская промышленность должна быть передана частному сектору.

Министр обороны генерал Вахиди указал на то, что Иран занимает стратегически важное положение на Ближнем и Среднем Востоке. Страна имеет протяженные морские границы и многочисленные острова. На иранском побережье расположены важные морские порты. Генерал подчеркнул, что решение проблемы обеспечения безопасности на море во многом способствует развитию морской промышленности страны.

Министр обороны отметил, что одним из важных достижений Ирана в текущем году стало налаживание производства собственного судового двигателя мощностью 8,5 тыс. л.с., презентация которого состоится в самое ближайшее время.

13-ая конференция по вопросам морской промышленности проводится на острове Киш, и ее работа завершится завтра, 9 ноября.

Астраханская область на III Китайском международном инвестиционном форуме "COIFair 2011" во вторник представит 10 инвестиционных проектов общей стоимостью около 55 млрд рублей, сообщила агентству "Интерфакс-Юг" пресс-секретарь агентства стратегических инициатив региона Татьяна Хамидулова.

"Портфель инвестиционных предложений Астраханской области состоит из 10 перспективных проектов <…> Это - проект создания производства фармацевтических субстанций и лекарственных препаратов на основе цветка лотоса; проекты строительства I и II очередей порта Оля; агропромышленного парка "Алча" в Красноярском районе области; производства автобусов в регионе", - сообщила она.

Также в портфель инвестиционных предложений области вошли проекты строительства завода по переработке сахарной свеклы, тепличного комплекса круглогодичного выращивания томатов площадью 215 га, завода товарного осетроводства, индустриального парка.

Доходность итальянских 10-летних облигаций достигла рекордного уровня в 6,54 процента годовых, сообщает Bloomberg. В ходе торговой сессии в понедельник она выросла на 17 базовых пунктов. Разница в доходности между итальянскими и немецкими государственными обязательствами тем самым достигли максимальных с момента введения евро 475 базовых пунктов (4,75 процентного пункта).

Рост доходности показывает крайнюю озабоченность инвесторов относительно платежеспособности Италии в будущем. Сейчас график роста ставок по облигациям Италии повторяет траекторию трех других стран еврозоны, находящихся в долговом кризисе, - Греции, Испании и Португалии.

Ставки по облигациям этих стран торговались с доходностью 5,5 процента в течение 40 дней, прежде чем превысили отметку в 6 процентов. Затем они в течение месяца превышали уровень в 6,5 процентов, а еще через 16 дней достигали 7 процентов.

Стоит отметить, что объем обязательств Италии составляет 1,6 триллиона евро, что больше всех долгов Греции, Португалии и Испании вместе взятых. В оставшиеся недели 2011 года Риму нужно рефинансировать облигации на 37 миллиардов евро, а в следующем году - на 302 миллиарда евро.

Ранее премьер-министр Италии Сильвио Берлускони отказался поддержать программу сокращения расходов общей суммой 45,5 миллиарда евро. Это и стало сигналом для инвесторов продавать облигации Италии, тем самым повышая их доходность.

Повышение доходности обязательств до 7 процентов будет стоить Италии около 8,7 миллиарда евро только в следующем году.

Ущерб от пожара на складе лесоматериалов в Архангельском речному порту еще предстоит оценить, однако, по предварительным данным, огнем уничтожено около 21 тыс. кбм. хвойных балансов.

Собственником лесоматериалов является Соломбальский целлюлозно-бумажный комбинат. Архангельскому речному порту балансы, доставленные сюда еще летом в баржах, были переданы на хранение. Порт Жаровиха находится в 15 км. от предприятия.

Сразу после получения информации о возгорании на место пожара выехали представители Соломбальского ЦБК. В тушении пожара задействованы силы пожарно-спасательной службы Соломбальского ЦБК, а также два погрузчика. Часть лесоматериалов, не затронутую горением, удалось перегрузить на безопасное расстояние.

Пожар на складе лесоматериалов в порту Жаровиха не повлиял на текущую работу целлюлозно-бумажного комбината: балансы предназначались к освоению в более поздний период, и в настоящее время предприятие не испытывает нехватки сырья.

Причины пожара установит расследование.

Казахстан не может воспользоваться крупными российскими портами на Черном море для вывоза зерновых на экспорт. Об этом сегодня сообщил управляющий директор Национальной компании "КТЖ" Канат Альмагамбетов информагентству Новости-Казахстан.Причина, по которой российские порты закрыты для казахстанского зерна, - большой урожай зерновых культур в самой России. По словам К. Альмагамбетова, крупные российские порты - Туапсе, Новороссийск и другие - и подъезды к ним просто забиты вагонами-зерновозами. Казахстанским трейдерам не следует рассчитывать на эти транспортные коридоры до конца нынешнего года.

В такой ситуации НК "КТЖ" направляет вагоны с казахстанским зерном в мелкие порты России - Азов, Ейск, Заречное. Кроме того, компания решила диверсифицировать пути вывоза отечественного зерна за границу. Для этого увеличена отправка вагонов с зерном через Азербайджан с последующим выходом на грузинские порты, пояснил К. Альмагамбетов. В южном направлении - через Узбекистан, Таджикистан, Иран - в настоящее время отмечается также повышенная нагрузка на транспортные артерии - сказывается ужесточение условий пересечения грузами границ Таможенного союза.

Эксперты землячества Казахстана напоминают, что в нынешнем году в Казахстане планируют собрать порядка 23 млн. тонн зерновых, из которых 10 млн. тонн предназначены на экспорт. Однако из запланированных 110 тыс. тонн в октябре с.г. "КТЖ" вывезла пока только 40 тыс. тонн.

Экспорт российской нефти в страны дальнего зарубежья в январе-октябре 2011 г. сократился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. и составил 175,77 млн т (4,24 млн барр./сут.). Об этом сообщает "Интерфакс-Украина" со ссылкой на данные ГП "ЦДУ ТЭК".
Экспорт российской нефти в октябре составил 18,1 млн т (4,278 млн барр./сут.).
По системе АК "Транснефть" в дальнее зарубежье за 10 месяцев 2011 г. было экспортировано 155,34 млн т российского сырья, минуя "Транснефть" - около 20,42 млн т. В октябре "Транснефть" прокачала 16,191 млн т российской нефти, минуя АК было экспортировано 1,9 млн т нефти.
Через порт Новороссийск по системе АК "Транснефть" в январе-октябре отгружено (включая транзитные объемы) 35,83 млн т нефти (в октябре - 3,6 млн т), Туапсе - 3,33 млн т (0,39 млн т), Козьмино - 12,7 млн т (1,2 млн т), Приморск - 57,523 млн т (5,61 млн т).
"Роснефть" по системе АК "Транснефть" поставила в дальнее зарубежье за 10 месяцев текущего года 49,05 млн т нефти (4,93 млн т), "Сургутнефтегаз" - 22,48 млн т (2,24 млн т), "ТНК-ВР Холдинг" - 23,73 млн т (2,9 млн т), "ЛУКОЙЛ" - 19,43 млн т (2,22 млн т), "Татнефть" - 13,31 млн т (1,08 млн т), "Газпром нефть" -10,32 млн т (1,15 млн т).
Транзит Казахстана составил 16,08 млн т (1,5 млн т), Азербайджана - 1,54 млн т (0,08 млн т).
Экспорт нефти в ближнее зарубежье российские нефтяные компании за 10 месяцев 2011 г. увеличили на 17% - до 25,16 млн т. Объем поставок в Беларусь вырос по сравнению с аналогичным показателем 2010 г. на 45,3% - до 14,8 млн т, в Казахстан - на 7,1%, до 6,45 млн т.
При этом экспорт российского сырья в Украину в январе-октябре сократился на 26,6% - до 3,86 млн т. Россия > Нефть, газ, уголь > trans-port.com.ua, 8 ноября 2011 > № 431776

Министерство инфраструктуры Украины определило основные направления модернизации Ялтинского и Севастопольского портов для создания в Крыму современной инфраструктуры по приему и обслуживанию круизного флота, сообщает пресс-служба Мининфраструктуры. На днях рабочая группа Мининфраструктуры осуществила рабочий визит в Крым и осуществила оценку мощностей портов. Основная цель визита - наработка правового механизма сотрудничества с потенциальным инвестором и направлений подготовки портовой инфраструктуры для формирования инвестиционных проектов.
"По результатам работы группы отобрано два из пяти предложенных вариантов развития Севастопольского порта - на территории Артбухта и пл. Нахимова, на причале №143. Сейчас подготовлен протокол для доклада министру о внесении изменений в решения правительства по участию портов в концессии. Последним этапом станет непосредственная встреча с инвестором", - сообщил по итогам визита глава рабочей группы - директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимир Севрюков.
Кроме того, с целью обеспечения надлежащего развития круизного направления в Ялтинском порту планируется создать отдельное структурное подразделение, которое будет ответственным за развитие круизных перевозок и заниматься реализацией соответствующих круизных проектов предприятия.
О своем намерении инвестировать в развитие портов Ялта и Севастополь уже официально заявил американский холдинг Royal Caribbean International.
Напомним, осеню 2010 г. Министерство транспорта и связи Украины и Ялтинский морской торговый порт подписали протокол о сотрудничестве с компанией Royal Caribbean International. Компания планировала реконструировать здание морского вокзала в Ялте и увеличить причальный фронт. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 8 ноября 2011 > № 431775

04 ноября 2011 года ОАО "НМТП" завершило первую погрузку на балкерное судно типа Кейпсайз ЖРК производства ОАО "Лебединский горно-обогатительный комбинат" (входит в состав горнорудного дивизиона МЕТАЛЛОИНВЕСТА).
"NORD PISCES" - новое современное судно 2010 года постройки, грузоподъемностью 114 500 тонн под флагом Сингапура. Сухогруз прибыл в порт Новороссийск 28 октября под погрузку 111 100 тонн экспортных грузов для дальнейшей отправки в Китай. Погрузка была осуществлена на пятом причале восточного пирса ОАО "НМТП".
Исполнительный директор ОАО "НМТП" Ю.В. Матвиенко отметил: "Возможность погрузки балкерных судов такой грузоподъемности в порту Новороссийск дает российским производителям ЖРК выгодную альтернативу перевалке данного вида груза через порты Украины".

О Группе НМТП
Новороссийский морской торговый порт является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота. Акции НМТП котируются на российской бирже ММВБ (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (тиккер NCSP). Грузооборот Группы НМТП в первом полугодии 2011 года составил 76,8 млн. тонн, а консолидированная выручка Группы за первое полугодие 2011 года по МСФО составила $494,1 млн., чистая прибыль - $308,0 млн. Группа НМТП объединяет следующие стивидорные компании: ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП" и ООО "Балтийская стивидорная компания".

Порт "Южный" - одно из немногих предприятий Одесского региона и первый среди украинских портов прошел сертификационный аудит на соответствие системы управления охраной труда (СУОП) с международными стандартами. Сертификат, который в ближайшее время получит предприятие, подтвердит, что СУОП охватывает всё производство, а менеджмент гигиены и безопасности труда находится на высоком уровне.
Система управления охраной труда в порту "Южный" создана еще в 1987 году. В течение своего существования она неоднократно совершенствовалась. В 2010 году СУОП была пересмотрена с целью приведения ее в соответствие с международным стандартом системы менеджмента гигиены и безопасности труда OHSAS 18001:2007. С начала текущего года длилась непосредственная подготовка к сертификации, а 27 октября независимые аудиторы уже объявили позитивный вердикт: порт "Южный" рекомендован к получению соответствующего сертификата.
Как отмечают эксперты, международная сертификация системы охраны труда - это новое требование для украинских предприятий. Многие из них сталкиваются с большим количеством сложностей, начиная с несоответствия документации и завершая проблемами, связанными с трактовкой специальных терминов и понятий. Международные стандарты имеют более жесткие требования, в частности, относительно плотной связи каждой структурной единицы предприятия непосредственно с СУОП.
- Для специалистов по охране труда порта это была новая работа, они были первыми и им не с кем было советоваться. Однако, по результатам аудита "Южный" продемонстрировал высокий уровень функционирования системы управления охраной труда, - подчеркнули независимые аудиторы.
Прохождение сертификационного аудита на соответствие с международным стандартом промышленной безопасности OHSAS 18001:2007 - это выход на новый уровень управления. Высокие стандарты охраны труда на производстве свидетельствуют о том, что администрация порта заботится о работниках предприятия и уделяет большое внимание их безопасному труду. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 8 ноября 2011 > № 431772

С начала осеннего периода 2011 года специализированный морской порт "Октябрьск" (Николаевская облатсь) значительно нарастил объемы грузопереработки. Только в течение октября текущего года портом переработано на 30% больше грузов, чем в октябре прошлого года (на 49,3 тыс. тонн).В сентябре объем грузопереработки порта вырос на 54,7% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года (на 76,8 тыс. тонн).
В номенклатуре обрабатываемых портом грузов 100% составляют тарно-штучные грузы. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 8 ноября 2011 > № 431771

Объем розничных продаж в еврозоне в сентябре 2011 года снизился на 0,7% в месячном исчислении, а в целом по ЕС - на 0,3%, говорится в пресс-релизе европейского статистического агентства Евростат.

В годовом исчислении (по сравнению с сентябрем 2010 года) объем розничных продаж в отчетном месяце уменьшился в еврозоне на 1,5%, а в ЕС - на 0,8%.

Таким образом, статистика оказалась хуже прогнозов аналитиков, опрошенных информационно-аналитическим интернет-порталом dailyFX.com. Эксперты полагали, что объем розничных продаж в еврозоне снизился на 0,1% в месячном исчислении и на 0,5% - в годовом.

Максимальное месячное снижение продаж отмечено в Португалии (-3,7%), Словении (-2,1%) и Испании (-1,7%). Максимальный месячный рост показателя в сентябре зафиксирован в Польше (+2,4%), Великобритании (+1%) и Латвии (+0,9%).

Объем розничных продаж в секторе напитков, продовольствия и табачных изделий в сентябре не изменился в еврозоне и вырос на 0,1% в ЕС по сравнению с августом. Снижение объема продаж в непродовольственном секторе в еврозоне и в ЕС в сентябре составило 0,8% и 0,9% соответственно.

В годовом исчислении объем продаж продовольствия упал в сентябре в еврозоне на 0,5%, в ЕС - на 0,4%, а непродовольственных товаров - уменьшился в еврозоне на 1,9% и на 0,8% - в ЕС.

Показатель розничных продаж публикуется агентством Евростат ежемесячно. Индикатор является одним из показателей потребительских расходов и способен дать представление о потребительском спросе, уровне доверия потребителей к экономике, а также об инфляционных ожиданиях.

Транспортная группа FESCO увеличила объемы морских контейнерных перевозок за девять месяцев 2011 года на 28,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года - до более 282,359 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), сообщила компания.

"Практически все контейнерные бизнесы группы продолжают демонстрировать заметный рост год к году, тогда как показатели по промышленным грузам остаются на уровне 9 месяцев прошлого года, или, в некоторых случаях, снижаются", - отмечается в сообщении компании.

Объем железнодорожных контейнерных перевозок за отчетный период увеличился на 34,5% - до 185,788 тысячи TEU.

Грузооборот промышленных грузов на железной дороге остался практически на уровне девять месяцев 2010 года, и составил 25,9 миллиарда тонно-километров. При этом объем погрузки достиг 19,24 миллиона тонн (рост на 5,6%).

Объемы интермодальных перевозок выросли на 52% - до 52,269 тысячи TEU, объем перевозок рефрижераторных грузов вырос на 57,4%, достигнув 90,521 тысячи TEU.

Морские контейнерные перевозки в каботаже показали небольшое снижение на 6,9%, с общим объемом в 45,830 тысячи TEU.

Суммарный объем перевалки контейнеров ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП, входит в группу FESCO) составил 314,369 тысячи TEU, что на 27,94% превышает соответствующие показатели прошлого года.

Объем перевалки генеральных и навалочных грузов ВМТП превысил 2,189 миллиона тонн, сократившись на 35% по сравнению с прошлым годом. Компания объясняет процессом переориентирования порта на более высокодоходные грузы - контейнеры и колесную технику.

Транспортная группа FESCO создана на базе Дальневосточного морского пароходства и является ведущим российским контейнерным оператором. В FESCO, помимо ДВМП, входят "Трансгарант" - один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская тройка" - компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД" , FESCO ESF Ltd - фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" - компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт - один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал - вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; и компания "ФЕСКО Интегрированный транспорт" - единый логистический оператор группы. 

На единственной в Латвии и странах Балтии биотехнологической фабрике выращены 2 тонны натуральных бактерий, которые могут использоваться для очистки грунта, загрязненного нефтепродуктами. Этого количества бактерий достаточно, чтобы очистить около 1 тыс. тонн грунта, который использовался для строительных и дорожных работ.

Проект выращивания специального вида натуральных бактерий разработан компанией, специализирующейся на сборе и переработке опасных отходов, в сотрудничестве с учеными Латвийского университета. Биотехнологическая фабрика начала свою работу летом прошлого года и в первый год своей деятельности вышла на запланированные объемы производства.

Фабрика планирует развиваться и в будущем начать применять биотехнологический метод очистки грунта для очистки воды, которая собирается в акваториях Рижского порта и Даугавы.

Ежегодно в акватории Рижского порта Eko Osta собирает до 50 тыс. тонн опасного мусора, в том числе загрязненной нефтепродуктами воды. Председатель правления компании Андрейс Лашковс отметил, что дальнейшие планы компании связаны с экспортом биологической массы.

Одного литра бактерий достаточно, чтобы очистить от загрязнения 0,5 тонны грунта, который использовался при строительных и дорожных работах.

Крупнейший израильский профсоюз объявил о начале всеобщей забастовки, передает Reuters. Суд по трудовым вопросам ограничил забастовку четырьмя часами.

Сначала профсоюз пригрозил закрыть израильские аэропорты, порты, банки и биржи на неопределенный срок, однако после постановления суда лидеры приняли решение ограничиться утром понедельника. Забастовка закончится в 10:00 по местному времени (11:00 мск). Работа в международном аэропорту Тель-Авива приостановлена с 08:00 местного времени, то есть всего на два часа.

Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху накануне призвал профсоюз отменить забастовку, которая повлияет на работу министерств, муниципалитетов и общественного транспорта.

Директор по связям с общественностью авиакомпании "Трансаэро" Сергей Быхал сообщил BFM.ru, что перевозчик отслеживает ситуацию, пока какой-то конкретной информации нет. Рейс "Трансаэро" должен вылететь в Израиль в 11:00. В израильской авиакомпании "Эль Аль" сообщили, что пока все рейсы проходят по расписанию.

Ранее провели забастовку бортпроводники авиакомпании Air France, из-за чего часть рейсов была отменена, часть задержана.

Сложности с воздушным сообщением периодически возникают в Греции, поскольку из-за недовольства реформами правительства жители страны регулярно устраивают забастовки. Так, 14 октября вылет самолетов из аэропортов Греции задержался на несколько часов. Сложная ситуация сложилась в аэропорту Кипра, где некоторые рейсы в аэропорт Афин были отложены на 10 и более часов. 

Объем розничных продаж в еврозоне в сентябре по сравнению с предыдущим месяцем сократился на 0,7%, в Евросоюзе - на 0,3%, сообщает Евростат.

В годовом выражении объем розничных продаж в зоне евро снизился на 1,5%, в ЕС потерял 0,8%. Розничная торговля напитками, едой и табаком упала на 0,5% в еврозоне, а в Евросоюзе в целом - на 0,4%. Непродовольственный сектор снизился на 1,9% и 0,8% соответственно.

Среди членов союза, данные по которым были доступны на момент подсчетов, в годовом исчислении ритейл снизился в 11 странах и вырос в десяти. Самое значительное падение продемонстрировали показатель Мальты (- 7,5%), Португалии (-6,2%) и Испании (-5,8%). Объем розничной торговли больше всего увеличился в Литве (+10,6%), Люксембурге (+8,3%) и Латвии (+8,1%).

По сравнению с августом 2011 продажи в продуктовом секторе в зоне евро остались без изменений, а в Евросоюзе увеличились на 0,1%. Непищевой сектор снизил продажи на 0,8% и 0,9% соответственно. Наиболее значительное снижение показателя продемонстрировали Португалия (-3,7%), Словения (-2,1%) и Испания (-1,7%). Ощутимее всего нарастить ритейл удалось Польше (+2,4%), Великобритании (+1%) и Латвии (+0,9%).

По тонкому льду

«На протяжении длительного периода мы будем переживать очень высокую нестабильность, малую предсказуемость... Не будет никаких вторых волн, глубоких падений, рецессий. Но будет очень осторожное движение, как по льду» — эксклюзивное интервью Алексея Улюкаева накануне Дня Банкира

Если в тот момент, когда все вокруг судачат о кризисе, первый заместитель председателя Банка России пишет стихи, это несомненный плюс. Служенье муз не терпит суеты, а значит, и в финансовых делах все не так уж плохо. Стихи у Алексея Улюкаева (подборка вышла в журнале «Знамя») получились умные, стильные, местами эпатажные, но при этом, правда, не слишком духоподъемные. И это минус. Словом, волатильность получается... Беседа перетекла к материям сугубым.

— Наши эксперты, Алексей Валентинович, до стихов не доросли: они все еще буквы рисуют. По какой из них развивается кризис: L, U, V или W? Многие считают, что правы те, кто в 2008-м ставил на W: спад — подъем и новый спад. Вы сторонник идеи второй волны кризиса?

— Нет, не сторонник. Внешняя похожесть совсем не означает содержательной одинаковости процессов или явлений. Я уже как-то говорил, что акулы и дельфины тоже очень похожи. Но акула — хищная рыба. А дельфин — млекопитающее. Так и здесь с этими волнами...

Я считаю, что после 2008 года мы, весь глобальный мир, вступили в другую макроэкономическую реальность. И эта макроэкономическая реальность не два и не три года продержится. Она протянется очень долго — десять, возможно, пятнадцать лет.

— Потерянное десятилетие, как некоторые говорят?

— Это Алексей Леонидович Кудрин сказал после того, как избавился от бремени министерского поста. Что позволило ему правильнее смотреть на вещи.

Насчет потерянности можно поговорить отдельно, но факт в том, что это очень длительный период, когда будут происходить по крайней мере две характерные вещи. Во-первых, существенное снижение всех глобальных темпов экономического роста. Темпы среднемировые начала XXI века — 5 процентов, российские — 7, у развитых экономик — 3,5—4 процента: не потянет их больше мировая финансовая и экономическая система! Мне кажется, что в обозримой перспективе темпы будут, грубо говоря, в два раза ниже. Для России 3,5—4 процента, для развитых экономик — 2—2,5. Для развивающихся лидеров вроде Китая — процентов 5—6.

Во-вторых, на протяжении этого длинного периода мы будем переживать очень высокую нестабильность, малую предсказуемость, экономическую вязкость. Иначе говоря, не будет никаких волн, глубоких падений, рецессий. Но будет очень осторожное движение, как по льду: оступаешься — назад немножко отошел... Неравномерное, недружное движение с постоянными возвратными колебаниями. Не кризис и даже не рецессия, а постоянное балансирование на грани рецессии.

Кстати, о потерянности-непотерянности: предшествующее 2008 году десятилетие избыточно быстрого роста, десятилетие накапливания рисков, перегревов — оно-то как раз и было в каком-то смысле потерянным. Вроде бы статистически мы выигрывали, больше потребляли, но при этом закладывали основу нестабильности.

Некачественное ведение финансового бизнеса — вот что характерно для той эпохи. Осознание того, что риски накоплены и с этим надо что-то делать, и вызвало резкое падение. В разы упали фондовые индексы, пошли маржинколы, глубочайшие девальвации. Наша девальвация рубля — на 40 с лишним процентов — была еще отнюдь не самой большой...

— А нынешний дельфин чем лучше той акулы?

— Сейчас совсем не то! Последние три года, наоборот, были годами очень осторожного развития. Никто не хотел брать слишком больших рисков на свои балансы. Все искали более надежные и устойчивые инструменты. То, что мы видим сейчас, — результат некачественной государственной экономической политики. Мир должен признать, что им плохо управляют. Плохо управляют фискальные и монетарные власти, которые вылечили тот кризис посредством мощных денежных инъекций, перераспределили риски, сняли их с баланса бизнеса, взяли на свои суверенные балансы и не очень хорошо понимают, что со всем этим делать. А поскольку это проблема экономической политики, она и решается методами экономической политики. Здесь у властей всегда есть мощные инструменты — печатный станок, раздувание балансов центробанков, которые принципиально проблемы не решат, но и не допустят скатывания в кризис.

Поэтому я говорю: мы будем балансировать, мы будем иметь низкие темпы роста. Когда я говорю «мы» — я имею в виду мир. Мы говорим о глобальном...

— И о региональном тоже. Рубль, например, испугал в начале октября. Опять 2008 год померещился. Что произошло?

— Произошло снижение фондовых индексов. Опять же во всем мире. Они процентов на 15—20 снизились — поменьше в развитых странах, побольше в развивающихся. Снижались товарные цены, ослабевали проциклические валюты. Рубль, бразильский реал, вона корейская, австралийский доллар, канадский доллар... Валюты, связанные с экспортом, это проциклические валюты. Все они падали. Отчего это произошло? Оттого что изменился доллар. Это не валюты снизились, это доллар укрепился на 15 процентов относительно валют, товарных цен и фондовых индексов. Это коррекция.

— Только и всего?

— В России сейчас совсем другая картина. В 2008 году у нас было четыре канала импорта глобальных проблем: фондовый рынок, операции РЕПО, которые встали, потому что обеспечение упало, падение цен на нефть, а значит, падение финансов компаний и госфинансов, и отток капиталов, то есть отсутствие возможности рефинансирования. Сейчас из этих каналов только один фондовый индекс работает. А снижение российского фондового индекса — отражение общего глобального его снижения. И это спровоцировало отток капитала, который привел к тому, что мы, ЦБ, стали не покупать валюту и эмитировать рубли, а продавать валюту и стерилизовать рублевую массу. Это наложилось на жесткую политику Минфина. Иными словами, произошло изменение в правильную сторону, но оно оказалось слишком быстрым, и рынок к нему был не готов. Ликвидности стало меньше. А когда меньше ликвидности, начинается нервозность.

— ...И Центральный банк тут же сообщил, что на всякий случай приготовил триллион рублей.

— Конечно. Старый проверенный способ реагирования. Но смотрите, как все изменилось. ЦБ перешел в другую парадигму курсовой политики. У нас практически свободное плавание. Мы не тратим валюту на поддержание курса, который не нравится рынку. В 2008 году тратили, проводили управляемую девальвацию, но она обошлась довольно дорого. Ослабление рубля оказалось большим, чем могло бы быть: 40 с лишним процентов. Но я считаю, что правильно сделали. Валютные резервы просто были перераспределены: от нас — в резервы бизнеса и домохозяйств, что и создало возможность для преодоления проблем. Но сейчас этого не требуется.

— Вспоминаю ваше утверждение, сделанное в самый разгар того кризиса: главный тренд рубля — это укрепление. Значит, и нынешнее ослабление — всего лишь эпизод?

— Эпизод. И мы считаем, что сейчас больше шансов на то, что рубль будет укрепляться, а не падать. Но самое главное — сейчас это дорога с двухсторонним движением. И бизнес это тоже понимает. Сейчас нельзя выстроить стратегию зарабатывания денег на движении курса. В 2008-м мы вместе с Минфином раздавали рубли, банки брали эти рубли, шли с ними к нам и покупали у нас валюту. Это оказывало давление на курс рубля, и он снижался. Они отрабатывали свою маржу, потом снова брали у нас рубли... Подобная спираль как раз и потребовала потратить больше денег, чем сейчас. Сейчас поведение банков совсем не такое. Они не открывают валютных позиций, чтобы заработать. Они покупают валюту для того, чтобы выполнить заявки клиентов, не более того. Иными словами, здесь изначально другая стратегия. Сейчас у них иностранных активов гораздо больше, чем пассивов. И в этом смысле банкам совершенно невыгодно обесценение валюты. Они не будут на это играть и потому, что не заработают, и потому, что могут потерять активы, которые уже есть. И еще одно очень важно. Население оказалось гораздо мудрее, чем аналитики. Валютная структура депозитов почти не изменилась. В целом они растут, хотя и чуть меньшими темпами, чем в 2009—2010 годах. И это правильно: тогда были страх, боязнь потерять работу — сбережения всегда в таких случаях увеличиваются, а потребление уменьшается.

Что касается упомянутого триллиона. Мы всегда должны быть готовы решить проблему ликвидности. И решить с избытком, с перехлестом. Скажем, в 2008 году, когда население снимало деньги с депозитов, мы предупредили банки: ни в коем случае не препятствовать, мы всех вас подкрепим наличностью, потому что именно готовность исполнить обязательства в любом количестве снижает спрос. Если банк видит, что мы готовы, порох сухой и можно сколько угодно денег выдать, то тогда и не надо их запасать. Самое страшное, когда мы создаем на ровном месте проблему, когда из-за недоверия банки начинают резать позиции друг на друга, закрывать лимиты на межбанковском рынке. Исчезают ресурсы — исчезает доверие. И тогда можно создать рукотворный кризис.

Поэтому когда мы говорим, что можем эти деньги дать, то понимаем: скорее всего, выдавать их не будем, поскольку они не востребованы. Мы не только триллион, а и два, и три можем дать, но я убежден, что этого не потребуется.

— Если сравнить ситуацию в 2008 и в 2011 годах по трем позициям: наличие резервов и ресурсов, которыми можно пригасить негативную волну, объем корпоративных долгов и нефтяная конъюнктура. В чем здесь акула от дельфина отличается?

— В 2009 году бюджет закладывался на 41 доллар за баррель — тогда нефть на короткое время упала со 130 долларов до 30 с лишним и были приняты такие расчеты. Сейчас ориентир на 100 долларов за баррель... Сегодня более сбалансированная ситуация, меньшая закредитованность — как внешняя, так и внутренняя. Национальных резервов, конечно, меньше. Почти в два раза: сейчас это где-то порядка 100 миллиардов долларов в двух фондах — Национального благосостояния и Резервном. Но тогда мы эти деньги тратили в больших объемах, потому что бюджет от 7 процентов профицита сразу же перешел к 7 процентам дефицита. Сейчас мы не тратим и не будем тратить таких средств.

— Начиная со ста долларов за баррель рубль начнет укрепляться?

— Уже начал потихоньку.

— Какой курс рубля можно считать справедливым?

— Какой на рынке — тот и справедливый. Чуть крепче доллар, чуть крепче евро, небольшие качельки, но не более того.

— Про тихую гавань не спрашиваю: знаю, не любите этой метафоры.

— Не люблю. Тихой гавани нет. Их в общем-то не было и раньше. Но раньше это не все понимали. А теперь знают, что качество политики государства во всем мире хуже, чем качество бизнеса.

— Почему Америке при этом доверяют? Она тонет, а за ее казначейскими бумагами очередь стоит.

— У Америки кредитная история, в которой ничего предосудительного не позволялось. И плюс, конечно, они могут эмитировать резервную валюту. Кто-то хорошо сказал: «У них есть печатный станок, и они знают, как им пользоваться».

— Как должна себя вести страна в кризисном окружении? Например, Россия, оказавшаяся рядом с неблагополучной ныне Европой: затаиться надо или, наоборот, проводить экспансию? Сейчас наши влиятельные эксперты говорят, что надо помогать им выйти из кризиса, покупать испанские облигации...

— Изолироваться нельзя. Мы открытая экономика, мы зависим от мировых рынков, и, если постараемся изолироваться, будет только хуже. При этом, конечно, некоторые элементы деглобализации были бы уместны. Ведь наша модель роста была основана на том, что у нас плохо работал механизм превращения внутренних сбережений во внутренние инвестиции. Такая модель создает избыточную зависимость и слишком прямо транслирует любое чихание мировых рынков на нашу ситуацию. Сейчас мы немножко сдвинулись с той точки. Национальные сбережения, национальные инвестиции — вот магистральная дорога. Это первое.

Второе. Никого не надо бросаться спасать: спасать — значит принять на себя чужой риск. Это неразумное поведение. А Европа должна спасти сама себя, у нее есть все необходимое. В том числе такой мощнейший инструмент, как Европейский центральный банк, который может решить проблему зачистки балансов банков или суверенных балансов. У них есть Европейский фонд финансовой стабильности, и ЕЦБ может его кредитовать. Им трудно принять политические решения, потому что там много юрисдикций, много парламентов и избирательных циклов.

Но это их проблемы. Они должны суметь научиться договариваться. Собственно, есть единая Европа или ее нет? Я считаю, что есть, и она способна решать свои проблемы.

— То есть испанская тема вам не близка?

— Не близка. Конечно, правительство вправе вкладывать свои резервы в любые активы. И мы как агент добросовестно исполним все, что надо. Но брать испанский долг на свой баланс, думаю, мы не станем. Мы должны быть в другом солидарны: совместно с европейскими агентствами, центральными банками, регуляторами, фискальными органами разрабатывать набор надзорных мер, обмениваться информацией. Вот здесь солидарность должна быть полная. А принятие рисков совсем не обязательно.

— Как вы считаете, с отставкой Алексея Кудрина, министра достаточно жесткого, Минфин ослабит бюджетную оборону? Все-таки выборы требуют жертв. Если да, то готов ли Центральный банк стать на страже финансового либерализма?

— Фундаментально жесткость должна быть именно в фискальной системе. Центробанк обладает механизмом тонкой настройки, а фискальная система — нет. И когда она консервативная, это правильно: надо исходить из того, что могут возникнуть проблемы с доходами и их придется решать. Центробанк всегда может предоставить ликвидность бизнесу — на какое-то время. Мы это делаем дискретно, коротко, точечно, гибко. Но всегда с возвратом. У нас гораздо больше гибкости. У Минфина свой инструментарий. Они принимают обязательства. Вот сейчас у нас раздут бюджет. Но беда не только в том, что он большой, а в том, что он трудно сокращаемый: в нем велик удельный вес социальных обязательств. Если бы там были инвестпроекты, таких больших проблем не было бы. А когда там пенсионеры, бюджетники, ничего с этим не сделаешь. Вот в чем принципиальная недопустимость мягкой фискальной политики. Поэтому ни в коем случае этот запас прочности, который, кстати, был не такой уж и большой, но все-таки был, нельзя растранжирить. Его нельзя будет компенсировать другими механизмами. Нельзя, не удастся.

— И как выходить из ситуации?

— Сейчас нет непосредственной задачи сокращать расходы. Но не надо их хотя бы увеличивать. Не следует принимать новые обязательства и программы. Хотя, с моей точки зрения, есть такие расходы, которые я бы существенно сократил — например, объем межрегионального перераспределения. Подобная уравнительность убивает в регионах стимулы к развитию. То же самое в отношении военных расходов: их темпы роста и темпы роста расходов на образование и здравоохранение расходятся с тенденциями всех стран — и развитых, например Америки, и развивающихся, таких как Индия, Китай. Это неправильно, но что есть, то есть. В будущем хотя бы увеличивать не надо. И тогда экономический рост позволит постепенно снять эту избыточную остроту проблемы.

И про всякие там «догнать Португалию» надо забыть. И никогда ни за кем не бегать. С самого начала это создавало риски: в угоду статистической благополучной отчетности рисковать здоровьем финансовой системы. Нужно спокойно, последовательно работать и улучшать инвестиционный климат, держать прочность финансовой конструкции.

— Главное событие года — это, бесспорно, история с Банком Москвы. Нужны ли в принципе такие кредитные учреждения, которые аккумулируют огромные бюджетные средства огромного мегаполиса или региона? Банк, который, случись что, необходимо не банкротить, а именно спасать.

— В этом вопросе есть конкретика, а есть общее. Конкретика такова: конечно, нельзя завязывать регион на один банк. Это понятно. Но в данном случае проблема не банковская. Москва эти два десятилетия жила по своим законам: государство в государстве, где была своя приватизация, своя система арендных отношений, отношений банковских. И то, что произошло с Банком Москвы, — следствие особого положения банка и его топ-менеджера. На фоне вседозволенности чистой воды мошенничество процветало.

— Надзорная политика Центрального банка теперь претерпит изменения?

— Есть вещи, которых мы добивались в течение долгих лет и которых теперь, надеюсь, сможем добиться. В частности, принятие системы мотивированных суждений, отстранение негодного менеджмента на основании наших решений. Нам не нужно дожидаться, пока заведут уголовное дело. Тогда уже поздно будет — только убытки считай. Мы должны сами иметь право отстранять таких менеджеров.

И еще. Мы сейчас совершенствуем то, что называется вторым контуром надзора, то есть когда мы не просто выходим на инспекционные проверки, смотрим бумаги, отчеты, балансы, но когда в банках постоянно присутствуют инспектора, сидят на заседаниях кредитного комитета, правления. Вот это, я считаю, важно. Потому что у Банка Москвы отчетность была замечательная, а дела делались совсем иного свойства.

— Как в целом оцениваете прошедший банковский год?

— Стабильный — вряд ли. Но и нестабильности настоящей тоже нет. Год, о котором можно сказать: прожили — и слава богу.

Наталья Калашникова

Россия > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 7 ноября 2011 > № 433880 Алексей Улюкаев

Столичные власти рассматривают возможность строительства жилья и объектов инфраструктуры на территории цементного элеватора “Южный порт”.

Об этом в ходе субботнего объезда 5 ноября сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

По словам М. Хуснуллина, сейчас ведутся переговоры с владельцем земельного участка, на котором размещается завод. "Владелец намеревается построить здесь 300 тыс. кв. метров жилой недвижимости. Сам же цементный элеватор планируется переместить за пределы города", - пояснил заммэра.

Он подчеркнул, что по мнению властей города 300 тысяч кв. м недвижимости с точки зрения градостроительной политики – это очень много. "Такое решение усугубит транспортную ситуацию в этом районе», - сказал М. Хуснуллин.

По словам заместителя мэра, на данной территории целесообразно возвести жилье, торговые центры и т.д. То есть все то, чего не хватает для комфортного проживания людей.

На последнем заседании Президиума Союза было принят новый член - одно из крупнейших проектных и строительных предприятий России - Научно-производственное объединение «Мостовик». На протяжении более чем 20 лет "Мостовик" - участник реализации сложных и ответственных проектов регионального и общероссийского уровня, таких как саммит стран АТЭС 2012 года во Владивостоке и Олимпиаде-2014 в Сочи.

В послужном списке объединения свыше 600 объектов в России и за ее пределами. Годовые объемы выполняемых строительно-монтажных работ превышают 45 млрд. рублей. Численность сотрудников объединения - более 17 000 человек.

Направления деятельности:

· проектирование объектов транспортного, специального и промышленно-гражданского назначения;

· строительство мостов, дорог, тоннелей

;· строительство метрополитенов;

· строительство специальных подземных сооружений;

· строительство объектов промышленного и гражданского назначения;

· строительство объектов нефтегазового комплекса;

· реновация горнопроходческого оборудования;

· производство металлоконструкций, железобетонных изделий, светопрозрачных систем;

· лифтовое и крановое производство;

· независимый технический надзор строительства.

В структуре НПО «Мостовик»:

· 21 проектное подразделение (более 650 человек);

· 20 строительно-монтажных управлений;

· служба независимого технического надзора;

· завод металлоконструкций с уникальным для России технологическим комплексом;

· заводы железобетонных изделий;

· управление механизации (более 630 единиц спецтехники);

· крановый и лифтовый заводы;· завод по производству облицовочного кирпича;

· ремонтно-механический завод;

· деревообрабатывающее производство;

· собственный порт на Иртыше и другие подразделения;

· 15 филиалов и дочерних предприятий.

Предприятие осуществляет деятельность по инженерным изысканиям, проектированию и строительству зданий и сооружений, выполняет строительство сложных спецобъектов, в том числе кабельных коллекторов и тоннелей под нефте- и газопроводы на основании свидетельств о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Объединение предоставляет услуги по выполнению комплекса контрольных мероприятий, обеспечивающих производство строительно-монтажных, специальных и ремонтно-отделочных работ в соответствии со строительными нормами и правилами, а также с требованиями утвержденной проектно-сметной документации.

Объединение имеет лицензии на осуществление маркшейдерских работ, работ по монтажу, ремонту и обслуживанию средств обеспечения пожарной безопасности, работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, на осуществление мероприятий и оказание услуг в области ее защиты.

Система менеджмента качества предприятия сертифицирована в соответствии со стандартом ГОСТ Р ИСО 9001-2008.

География деятельности НПО «Мостовик» — от Владивостока до Калининграда, от Ямала до Ташкента.Филиалы и дочерние предприятия компании работают в Москве, Якутске, Краснодаре, Чите, Тюмени, Тобольске, Иркутске, Владивостоке, Сочи, Республике Алтай, Казахстане, Белоруссии, Болгарии, Турции, Китае.

Министерство окружающей среды и водных ресурсов Болгарии наконец-то вынесло положительное заключение по качеству экологической оценки болгарского участка нефтепровода Бургас – Александруполис.

Теперь оператор проекта - консорциум Trans-Balkan Pipeline BV – может переходить к консультациям с властями муниципалитетов, по территории которых запланирована прокладка магистрали.

Россия, Болгария и Греция подписали в 2007 году межправительственное соглашение о строительстве почти 300-километрового нефтепровода. Стоимость проекта оценивается в 1,5 млрд долларов США. Трубопровод мощностью 35 млн тонн в год с возможным расширением до 50 млн тонн предполагалось проложить из порта Бургас на Черном море в порт Александруполис на Эгейском море. России при этом будет принадлежать 51,7% акций консорциума по управлению трубопроводом, Болгарии и Греции — по 24,15%.

Планировали запустить трубопровод уже в 2011 году, но начало строительства неоднократно переносилось. Проект забуксовал из-за позиции Болгарии, которая перестала финансировать свою часть нефтепровода и «отнекивалась» именно отсутствием экологического заключения своих экспертов. К началу лета 2011 долг страны составил 7,5 млн евро. В феврале 2010 Минфин Болгарии брал на себя обязательства по проекту, но , видимо, финансовая ситуация была крайне сложная.

Ещё в 2009 экс-премьер Греции К. Караманлис заявлял, что центральной политикой Греции является превращение страны в энергетический узел. Для этого разработаны проекты строительства нефтепровода Бургас-Александруполис, продления в Италию газопровода Турция-Греция, сооружения газопровода Южный поток из черноморского региона на Балканы и в Грецию, а также проект газопровода между Грецией и Болгарией с перспективой продления его в Румынию и Венгрию

В июле российские власти заявили, что считают поведение Софии «оскорбительным» и пригрозили, что построят трубу в обход Болгарии. Хорошо, что им не пришлось воплощать свои угрозы в действия. России хватает Южного и Северного потоков, задуманных изначально не только с точки зрения диверсификации поставок, но и как обходной путь вокруг единственной ветки в Европу - ГТС Украины.

София начала тянуть время с лета прошлого года, когда пост премьер-министром Болгарии занял Б.Борисов. Он заявил, что у Болгарии нет средств на участие в строительстве нефтепровода, и она намерена выйти из проекта. Но, судя по всему, решила этого не делать.

Вообще реальные экономические выгоды маршрута Бургас — Александруполис станут понятны только после его запуска. Проект носит скорее геополитический, чем просто экономический характер.
Эксперты считают, что трубопровод не слишком нужен России. Для экспорта сырой нефти значительно более предпочтительным является северо-западное направление.

На юг, в Средиземноморье, выгоднее транспортировать нефтепродукты, а они традиционно поставляются не по трубе, а танкерами. Нет экономического смысла наращивать экспорт сырой нефти по этому направлению.

А вот Казахстан должен быть очень даже заинтересован в проекте, как и работающая в Республике Chevron. Казахстанская нефть по газопроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) прибывает в Новороссийск, а оттуда танкерами транспортируется в порты Черного и Средиземного морей. Танкеры проходят через переполненные проливы Босфор и Дарданеллы, поэтому для поставщиков казахстанской нефти строительство Бургас – Александруполис весьма актуально.

В Украине началась реформа портовой отрасли, пишет Коммерсант-Украина.Принятый на прошлой неделе закон "О морских портах" оставляет за государством только функции регулятора, а владеть портовой инфраструктурой теперь смогут частные компании. За минувшие пять лет Украина недополучила более $2,1 млрд инвестиций в портовую отрасль, отмечают участники рынка.Закон "О морских портах", принятый в минувший четверг вечером, обсуждался в парламенте последние девять лет. Причем по-настоящему революционные нормы - возможность приватизации, концессии и аренды портовой инфраструктуры - появились в документе только при подготовке ко второму чтению (первое было в 2007 году). Сейчас отрасль регулируется Кодексом торгового мореплавания от 1995 года, и все порты являются госпредприятиями. Но после вступления закона в силу за государством останутся только функции контроля безопасности судоходства, которые будут осуществляться капитаном и администрацией порта. "Мы ограничили возможность принятия волюнтаристских решений начальниками портов. Это гарантирует защиту инвестиций",- говорит автор законопроекта, заместитель главы комитета Верховной рады по вопросам транспорта и связи Юрий Крук. По его словам, такая модель используется в ЕС и США.

Реформа отрасли многие годы откладывалась, так как госконтроль над портами был способом экспортного регулирования, отмечает член комитета по вопросам транспорта и связи Виталий Корж. "Начальники портов могли задерживать экспорт продукции, которая нужна была Кабмину на внутреннем рынке - зерна, энергетического угля,- говорит господин Корж.- Но со временем стало очевидно, что это не останавливает экспорт, а заставляет экспортеров искать новые порты для перевалки". А в 2009 году глава Минтранса Иосиф Винский инициировал расторжение договоров о совместной деятельности в портах с частными компаниями. Тогда были начаты семь судебных разбирательств, часть из которых продолжается до сих пор.

Из-за отсутствия реформы портового хозяйства, конфликтов между стивидорами и руководством портов Украина за последние пять лет недополучила $2,1 млрд инвестиций, говорит исполнительный директор Ассоциации портов Украины Виктор Борисенко. "Именно столько инвестировали крупные международные компании в порты Констанца, Бургас и Новороссийск. Это позволило им забрать часть грузов, которые переваливались в Украине",- говорит господин Борисенко. Кроме того, отсутствие инвестиций привело к значительному износу основных фондов портов - на уровне 74%.

В Украине 18 морских торговых портов общей мощностью по перевалке грузов более 150 млн т. Крупнейшие из них - Южный, Одесский, Ильичевский, Николаевский и Мариупольский. По итогам девяти месяцев 2011 года перевалка в украинских портах составила 83,3 млн т.

По причине конфликтов с органами власти и непрозрачности законодательства один из крупнейших портовых операторов в мире компания Maersk рассматривала возможность ухода из Украины, говорит источник "Ъ" в Maersk Ukraine. "Мы ждем, что после принятия закона что-то изменится. Украине нужна либерализация имущественных и земельных отношений по примеру Румынии и Болгарии",- отметил собеседник "Ъ" в компании. Принципиальным для рынка является закрепление права частной собственности на причальные сооружения, считает гендиректор компании "Укртрансконтейнер" (принадлежит российской Национальной контейнерной компании; НКК) Владимир Попов: "Данный вопрос всегда был предметом конфликтов, так как это право не было четко урегулировано в законодательстве". Кроме того, средства, инвестированные в порт, должны компенсироваться частной компанией, в том числе в счет арендной платы, отмечает начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков.

В развитии портовой инфраструктуры всегда был заинтересован крупный бизнес. По данным Ассоциации портов Украины, интерес к развитию проектов в портах проявляют компании "Смарт-групп" Вадима Новинского, "Нибулон", "Портинвест" Рината Ахметова, "АТ Каргилл", Kernel, Royal Caribbean, ГПК и НКК. Принятие закона поддерживали представители металлургических предприятий, говорит эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава. "Из-за отсутствия современных технологий по перевалке грузов в портах основными поставщиками коксующегося угля для украинских металлургов стали российские компании, поставляющие уголь по железной дороге",- отмечает госпожа Кава. По ее словам, увеличение мощностей портов в импортном направлении обеспечит диверсификацию поставок. Закон выгоден и транзитерам, считает гендиректор "Нибулона" Алексей Вадатурский: "Прозрачные правила игры повлияют на всю отрасль".

Законопроект должен увеличить налоговые поступления от портовой деятельности, считает Ирина Кава. "По нашим расчетам закон должен дать $1-1,2 млрд дополнительных инвестиций в инфраструктуру, что позволит ежегодно получать до $400 млн дополнительных налогов от деятельности стивидоров на территории портов вместо $50-60 млн ежегодных отчислений государственных портов сегодня",- говорит господин Борисенко.

Министерство инфраструктуры Украины передало проект закона "О внесении изменений в статью 8 закона Украины "Об автомобильных дорогах" о классификации автомобильных дорог общего пользования" на рассмотрение комитета по вопросам транспорта и связи (в комитете законопроект зарегистрирован 1 ноября 2011 года под номером 9376).
Согласно законопроекту, предлагается ввести новую классификацию украинских дорог: разделить автомобильные дороги государственного значения на международные, национальные, региональные и территориальные, а автодороги местного значения - на областные и районные.
В нынешнем варианте закона территориальные автодороги имеют статус местного значения.
Следовательно, к территориальным будут отнесены дороги, связывающие административные центры Крыма и областей с районными центрами, городами областного значения, города областного значения между собой и админцентры районов между собой. Также войдут в территориальные автодороги, соединяющие с дорогами государственного значения основные аэропорты, морские и речные порты, железнодорожные узлы, объекты национального и культурного достояния и курортного и естественно-заповедного фонда, автомобильные пункты пропуска международного и межгосударственного значения через государственную границу.
Изменения к закону предусматривают и несколько другое определение для областных и районных автомобильных дорог. К областным будут принадлежать автодороги, соединяющие административные центры Автономной Республики Крым и областей с другими населенными пунктами в пределах Крыма или области между собой и с железнодорожными станциями, аэропортами, речными портами, пунктами пропуска через государственную границу и местами отдыха, которые не отнесены к дорогам государственного значения.
Районные автодороги - те, которые соединяют районные административные центры с другими населенными пунктами, а последние - между собой, с предприятиями, объектами культуры, другими дорогами общего пользования в пределах района.
После принятия законопроекта перечни дорог государственного и местного значения, в том числе их участков, которые совмещаются с улицами городов и других населенных пунктов, будут утверждать Кабинет министров Украины и Совет министров Автономной Республики Крым, а также областные государственные администрации один раз в три года. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431346

В октябре ЗАО "Логистика-Терминал" (ЛТ) получило лицензию "На осуществление погрузо-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте". Наличие такой лицензии значительно расширяет возможности Логистики-Терминал в части обработки грузов различной номенклатуры: как импортных, так и экспортных.
Для обработки опасных грузов на терминале был разработан "План локализации и ликвидации аварийных ситуаций", включающий комплекс необходимых мер для каждого класса опасных грузов, разрешенных к обработке на железнодорожном транспорте. В соответствии с требованиями лицензирования план одобрен и утвержден МЧС.
Национальная Контейнерная Компания, в группу которой входит "Логистика-Терминал", ожидает увеличения объемов генеральных грузов, обрабатываемых на транзитном складе, за счет такого сегмента как опасные грузы.
ЗАО "Логистика-Терминал" работает в качестве тылового контейнерного терминала Большого порта Санкт-Петербург по технологии "сухой порт". Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад СВХ (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, а также железнодорожные и автомобильные подходы. Площадь терминала 92 га, емкость контейнерной площадки - 10 000 TEU груженых и 4 500 TEU порожних контейнеров. Расстояние до Первого Контейнерного Терминала - 17 км.
Грузооборот ЛТ за 10 месяцев 2011 года составил 74 тыс. TEU. На транзитном складе обработано более 90 тыс. тонн. Пропускная способность терминала составляет 200 000 TEU в год. Россия. СЗФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431342

Три компании представили предложения строить в Литве плавучее хранилище природного сжиженного газа. До конца 2011 года надеются выбрать будущего производителя судна, а в 2012 году должно начаться строительство хранилища природного газа.Это выяснилось после состоявшегося сегодня заседания Комиссии по осуществлению проекта терминала сжиженного газа, сообщает LETA/ELTA.

"Все идет по плану. На прошлой неделе были вскрыты конверты о покупке судна. Получены три предложения, начаты процедуры. Полагают, что к январю-февралю будущего года будет окончательно утвержден и подписан договор, и начнется строительство судна для нужд Литвы", - сказал канцлер службы премьер-министраДэйвидас Матуленис.

Пока не сообщается, какие компании изъявили желание строить судно и какова его предварительная цена.

"Могу лишь сказать, что это очень серьезные компании. Это наиболее серьезные компании, выполнившие в мире больше всего проектов такого типа", - подчеркнул руководительKlaipеdos naftа, отвечающей за осуществление проекта ТСГ, Рокас Масюлис.

Планируемый размер плавучего хранилища - 130 тысяч кубометров. Хранилище могло бы работать как в минимальном, так и в максимальном режиме, обеспечивая соответственно газом половину Литвы или всю Литву.

Полагают, что строительство собственного терминала сжиженного газа позволило бы Литве снизить цену на российский природный газ примерно на 30%.

Литва надеется построить и запустить ТСГ в эксплуатацию к 2014 года. Строительство терминала обойдется в 200 млн. евро, до 20% этой суммы могли бы покрыть частные инвесторы.

Наиболее подходящим местом для оборудования ТСГ считается южная часть Клайедского морского порта, напротив острова Свиной спины.

3 ноября 2011 г. в 00:21 на Первом Контейнерном Терминале (ПКТ), входящем в Национальную Контейнерную Компанию (НКК), был обработан миллионный TEU с начала года.
Таким образом, в третий раз в истории годовой грузооборот контейнерного терминала в России превысил 1 млн. TEU. Ранее миллионный TEU был обработан на ПКТ 5 декабря 2008 г. и 11 ноября 2010 г.
Юбилейный контейнер № MSKU7923598 с грузом консервированных грибов, отправленный из Китая (порт Сямынь), на ПКТ доставило судно MAERSK VANCOUVER компании MAERSK LINE. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431332

3 ноября на верфи Qingshan Shipyard (КНР) состоялась церемония крещения нового балкера FESCO Simferopol, построенного по заказу Транспортной группы FESCO. Крестная мать судна - Людмила Молдованова, супруга Виталия Молдованова, управляющего директора компании FESCO Wallem Shipmanagement Ltd.
FESCO Simferopol - второй из четырех балкеров, которые строит FESCO на верфи Qingshan. Планируется, что до конца этого и в начале следующего года в состав флота FESCO войдут еще два балкера, увеличив флот до 52 судов суммарным дедвейтом более 1 млн. тонн.
За более чем 130-летнюю историю FESCO судно с таким названием уже было в составе флота. В 1913 году пароход "Симферополь", построенный по заказу Доброфлота (преемником которого является FESCO), вступил в строй для обслуживания Охотско-Камчатской грузопассажирской линии.
Современный FESCO Simferopol имеет следующие технические характеристики: дедвейт - 57 000 тонн; длина наибольшая - 189,99 м; ширина - 32,26 м; высота борта - 18,0 м; осадка - 12,80 м; объем пяти трюмов судна - 71 500 кубометров. Новый балкер будет оснащен четырьмя электрогидравлическими кранами грузоподъемностью 30 тонн каждый.
На следующий день, после разбития о борт судна бутылки шампанского, оно включится в активную работу флота FESCO. Первый рейс с грузом удобрений теплоход FESCO Simferopol совершит из порта Янтай (КНР) в порты восточного побережья Индии.
Напомним, что первое судно из строящейся серии балкеров FESCO Saratov было принято в состав флота в июле этого года. Сейчас судно продолжает успешную работу по доставке грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Китай > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431331

2 ноября в главном офисе Государственного предприятия "Одесский морской торговый порт" прошло заседание конкурсной комиссии по определению нового оператора 80 % имущественного комплекса отеля "Одесса", принадлежащего ГП "ОМТП". Конверты с предложениями претендентов были вскрыты в присутствии членов конкурсной комиссии и представителей всех шести компаний, которые подали конкурсные заявки. Заседание проводилось под аудиозапись. Победитель конкурса будет объявлен в течение 10 дней.

Справка. Отель "Одесса" класса "четыре звезды" на Новом молу Одесского порта (точный адрес: г. Одесса, ул. Приморская, 6а) был построен в 2001 г. в рамках реализации программы развития круизной инфраструктуры порта для обеспечения трансфера туристов по схеме "аэропорт-гостиница-судно". Из 19 этажей гостиницы 11 - жилые. Номерной фонд составляет 158 номеров. Первым оператором гостиницы была всемирная сеть "Кемпински". Вид с Приморского бульвара на гостиницу "Одесса" практически сразу стал визитной карточкой туристической Одессы.

Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте проводить еженедельные совещания с капитанами морских портов. Первую из них провел 4 ноября Председатель Укрморричинспекции Григорий Соболевский с помощью программы Скайп (Skype).
На совещании были рассмотрены вопросы подготовки портов к осенне-зимнему сезону, готовности баз стоянок маломерного флота и навигационного обеспечения в зимний период.
Особое внимание Григорий Соболевский обратил на вопросы выдачи и учета дипломов и квалификационных сертификатов моряков.
Такие совещания планируется проводить еженедельно для оперативного реагирования и решения текущих проблем. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431328

Госпредприятие "Антонов" (Киев) готово передать Ираку четыре легких транспортных Ан-32 из шести, предусмотренных контрактом, до конца 2011 года, сообщил журналистам глава ГАК "Антонов", президент - генконструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива в Киеве в пятницу.
По его словам, на сегодняшний день иракская сторона уже подписала техническую приемку на два самолета, еще два самолета, как планируется, будут приняты иракским заказчиком до конца года.
"Мы также уже получили оплату за первые два самолета", - сказал Д.Кива, отметив, что сторонами также урегулированы все технические вопросы по контракту.
Д.Кива добавил, что в ближайшее время начнется строительство оставшихся двух самолетов Ан-32 для иракской стороны.
Как сообщалось, в 2009 году дочернее предприятие госкомпании "Укрспецэкспорт" - госпредприятие "Специализированная внешнеторговая фирма "Прогресс" заключила контракт с Ираком на сумму более $550 млн, который, как предполагается, должен стать одним из серии готовящихся соглашений в сфере ВТС между Украиной и Ираком.
Контракт предусматривает поставку в течение 3-3,5 лет более 400 единиц бронетехники, в частности БТР-4, 6 легких транспортных самолетов Ан-32, а также проведение услуг по ремонту авиационной техники.
В числе основных исполнителей контракта выступают Харьковское конструкторское бюро машиностроения им.Морозова, Харьковское конструкторское бюро двигателестроения, госпредприятие "Завод им. Малышева" (Харьков), ГП "Антонов" (Киев). Начало поставок авиатехники намечено на 2011 год.
Первая партия бронетехники в составе 26-ти машин БТР-4, 2-х машин технического обслуживания и ремонта, 2-х тренажеров для подготовки экипажей бронетранспортеров отгружена иракскому заказчику 20 апреля. По данным украинской стороны, 29 мая бронетехника прибыла в иракский порт Ум-Касср.
По согласованию сторон, сроки поставки первой партии, планировавшиеся ранее на конец 2010 года, были смещены с связи с проведением программы испытаний новой техники в полном объеме - на соответствие тактико-техническому заданию. Украина > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 7 ноября 2011 > № 431325

6 ноября в Ильичевский морской торговый порт зашел самый большой в истории украинских портов контейнеровоз "TUBUL".

Вместимость судна - 8006 контейнеров (TEU), дедвейт - 94,665 тысяч тонн, длина - 300 метров, ширина - 46 метров, осадка - 13,5 метров. "TUBUL" простоит у №3 причала ИМТП до 8 ноября. С судна будет выгружено 646 и погружено 658 контейнеров.

Производственные мощности позволяют Ильичевскому порту одновременно принимать 3 океанских контейнеровоза вместимостью свыше 5 тысяч TEU и длиной более 300 метров. Предыдущий рекордсмен - теплоход "PALENA" посетил ИМТП в 2009 году. Судно "TUBUL" превосходит его по вместимости - на 1,467 тысяч TEU и дедвейту - на 13,417 тысяч тонн.
Восьмитысячник прибыл в Ильичевский порт из Стамбула и далее проследует в Одессу.
Справка: ГП "Ильичевский морской торговый порт" - один из крупнейших портов на Чёрном море. На предприятии действуют универсальные и специализированные терминалы и комплексы, которые позволяют перегружать широкую номенклатуру грузов - наливные, навалочные, генеральные. Годовая проектная мощность ИМТП - свыше 30 млн тонн.
Пропускная способность Ильичевского морского торгового порта по перевалке контейнеров - 1,15 млн TEU.
С 2007 года порт способен принимать габаритные океанские контейнеровозы длиной более 300 м. Перевалка контейнеров осуществляется на 5 причалах порта. Складские площади позволяют единовременно разместить до 28 тыс. контейнеров.

В Балтийской таможне подвели итоги работы за 9 месяцев текущего года. С января по сентябрь 2011 года должностными лицами таможни взыскано и перечислено в федеральный бюджет таможенных пошлин и налогов на сумму более 217 миллиардов рублей. В целом, объем перечислений вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 14%, сообщает пресс-служба ФТС РФ.

Также увеличилось количество оформленных судов загранплавания. Как сообщает пресс-секретарь Балтийской таможни Ирина Ломова, с января по сентябрь должностные лица таможни оформили почти 9 тысяч судов, в то время как за этот же период 2010 года - 8100 судов. Возросло и число физических лиц, пересекающих государственную границу в регионе деятельности таможни. Если в 2010 году за 9 месяцев границу пересекли почти полтора миллиона физических лиц, то в 2011 году их количество увеличилось до 1 миллиона 700 тысяч.

Товарооборот за 9 месяцев в регионе деятельности Балтийской таможни составил 16, 5 миллионов тонн. Статистическая стоимость достигла 31 миллиарда долларов США, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2010 года почти на 20%.

Товары в регионе деятельности Балтийской таможни импортировались в основном из Китая, Эквадора и Германии. В номенклатуре первые позиции по объему занимают фрукты, мясо и мясопродукты и полимерные материалы.

Что касается экспорта, то основными странами-контрагентами являются Соединенное Королевство, Турция и Эстония. За отчетный период наибольший объем экспорта составили: продукция топливно-энергетического комплекса, черные металлы и древесина.

Объем оформленных таможенных деклараций с января по сентябрь по сравнению с прошлым годом вырос на 24%, составив более 254 тысяч деклараций. Свыше 73% от общего объема деклараций участники ВЭД подали в электронном виде с использованием сети "Интернет".

Рост показателей отмечен и по направлению деятельности правоохранительного блока. Так, в 2011 года возбуждено больше 100 уголовных дел, что почти в 2 раза больше, чем за 9 месяцев прошлого года, и 1592 дела об административных правонарушениях.

Балтийская таможня была создана 19 июня 1992 года в соответствии с приказом ГТК России №213 в процессе реорганизации Санкт-Петербургской таможни. Основной целью её учреждения было разделение функций пограничной и внутренней таможен, выполняемых до этого Санкт-Петербургской (Ленинградской таможней).

В регионе деятельности Балтийской таможни функционируют: 8 складов временного хранения, 36 постоянных зон таможенного контроля, 2 магазина беспошлинной торговли, 244 таможенных представителя, 24 таможенных перевозчика, 7244 участника ВЭД.

В структуре Балтийской таможни:

- Турухтанный таможенный пост;

- таможенный пост Лесной порт;

- таможенный пост Гавань;

- Кронштадтский таможенный пост;

- Центральный таможенный пост;

- Пушкинский таможенный пост.

Стыковка на границе Казахстана и Китая железнодорожного участка "Жетыген-Коргас" запланирована на 6 декабря т.г., сообщает пресс-служба Минтранскома РК. В Актюбинской области члены республиканской информационно-пропагандистской группы, возглавляемой министром транспорта и коммуникаций РК Бериком Камалиевым, 26-28 октября провели десятки встреч с населением региона.
Перед активом области сегодня выступил глава транспортного ведомства. Главным проектом транспортной отрасли является мега-проект реконструкции трансконтинентального коридора "Западная Европа - Западный Китай". Общая протяженность коридора по территории Казахстана составляет 2 787 км и проходит по территориям 5-ти областей, в том числе и по вашей Актюбинской области.
В железнодорожной отрасли по инициативе президентов Казахстана, Туркменистана и Ирана реализуется проект по строительству линии "Узень-госграница с Туркменистаном". Она позволит сократить расстояние транспортировки в направлении Север - Юг более чем на 600 км и обеспечит выход на Персидский залив.
Строительство железнодорожного участка "Жетыген - Коргас" позволит путем открытия второго пограничного перехода с КНР сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 500 км.
6 декабря т.г. планируется осуществить стыковку на границе Казахстана и Китая. Проезд по новым железнодорожным линиям будет обеспечен к 20-летию Независимости страны. Реализация всех этих проектов увеличит объем транзита по железнодорожным магистралям страны на 25%, или на 3,5 млн. тонн к 2015 году.
В области гражданской авиации в настоящее время из 20 казахстанских аэропортов 15 являются международными. В этом году завершена реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы аэропорта города Кокшетау.
На водном транспорте ведется работа по расширению морского порта Актау в северном направлении. Динамично развивается отечественный торговый флот на Каспийском море.
Министерством разрабатывается новая Концепция развития транспортно-логистической системы. Китай. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 4 ноября 2011 > № 430614

3 ноября в центральном офисе ОАО "РЖД" в Москве под председательством первого вице-президента компании Вадима Морозова состоялось расширенное видеоселекторное совещание, посвященное обеспечению железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции.В мероприятии приняли участие заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Соловьев, директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Сергей Тугаринов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, председатель президиума некоммерческого партнерства "Совет рынка операторов подвижного состава" Сергей Мальцев, руководители ОАО "ПГК", ОАО "ВГК" и ЗАО "Русагротранс", руководители отраслевых союзов.

В студиях железных дорог-филиалов ОАО "РЖД" присутствовали представители транспортных компаний, региональных министерств сельского хозяйства и грузовладельцы.

Александр Соловьев напомнил, что в текущем году в России валовой сбор зерна составил около 96 млн тонн, сахарной свеклы - порядка 40 млн тонн. Он отметил, что это достаточно высокие показатели, поэтому очень важно, чтобы перевозка данной сельскохозяйственной продукции осуществлялась точно в срок и по доступным ценам.

По словам Вадима Морозова, перевозки сельскохозяйственной продукции на железных дорогах России характеризуются положительной динамикой. За 10 месяцев 2011 года объемы перевозки зерна увеличились на 9,8% или на 1,1 млн тонн. В октябре рост погрузки сельхозгрузов по сравнению с сентябрем текущего года составил в среднем около 20%, в том числе свеклы - в 5 раз, зерна - на 17%, овощей и картофеля - на 10%. В частности, было перевезено 2 млн тонн зерна, в том числе на экспорт - 1,21 млн тонн. Таким образом, прогнозируемые Минсельхозом объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом выполнены на 105%.

Основной поток зерна на экспорт следует через порты Северного Кавказа, где сосредоточены специализированные терминалы по перевалке зерна, в незначительных объемах осуществляются перевозки через порты Калининградской области. Активизировалась погрузка зерновых грузов в адрес порта Владивосток. В 2009 году в этом направлении перевезено 16 тыс. тонн, в 2010 - 36 тыс. тонн, а за 9 месяцев текущего года - 44 тыс. тонн.

Однако выгрузка зерна портовыми терминалами осуществляется на уровне ниже перерабатывающей способности и согласованного плана погрузки. Так, в октябре 2011 года Новороссийский зерновой терминал ежесуточно выгружал 170 вагонов с зерном при норме 200 вагонов, Новороссийский комбинат хлебопродуктов недогружал ежесуточно в среднем 14-20 вагонов от нормы.

Как отметил Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, учитывая системный рост объемов экспорта зерна, одной из приоритетных задач сегодня является создание современной высокотехнологичной и эффективной транспортно-логистической инфраструктуры. В советское время сельхозпродукция, в основном, завозилась в страну, а не экспортировалась, поэтому инфраструктура оказалась не готова для переработки всех предъявляемых объемов.

Вадим Морозов подчеркнул, что в настоящее время практически все перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются в частном подвижном составе, и определяющим фактором для грузовладельца при выборе собственника вагона является цена за вагон.

"ОАО "РЖД", осознавая социальную значимость перевозок сельскохозяйственной продукции, предоставляет вагоны своих дочерних компаний по минимальным ценам. С 25 октября текущего года цена на перевозку сахарной свеклы соответствует уровню прейскуранта № 10-01. По этой причине вагоны холдинга РЖД наиболее востребованы на рынке транспортных услуг", - отметил первый вице-президент компании.

По словам Вадима Морозова, специализированный парк вагонов для перевозки зерна в России составляет 27 тыс. вагонов различных собственников, поэтому от их эффективного использования зависит своевременный вывоз предъявляемого к перевозке груза. На заседании было отмечено, что в дальнейшем грузоотправителям необходимо заключать долгосрочные договоры с собственниками вагонов на обеспечение вывоза грузов.

В то же время на сети железных дорог имеют место многочисленные факты длительных простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Так, на ЗАО "АГ "Лебедянский элеватор" (ст. Лебедянь Юго-Восточной железной дороги) средний простой в октябре составил 145 часов при норме 0,4 часа, ООО "ТД "Зерно Заволжья" (ст. Гмелинская Приволжской железной дороги) - 31 час при норме 1 час, ОАО "Называевский элеватор" (ст. Называевская Западно-Сибирской железной дороги) - 38 часов при норме 2,9, ООО "Агролэнд" (ст. Светлоград Северо-Кавказской железной дороги) - 75 часов при норме 1,3, ЗАО "Тбилисский сахарный завод" (ст. Гречишкино Северо-Кавказской железной дороги) - 92 часа при норме 8, ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" (ст. Парнас Октябрьской железной дороги) - 252 часа при норме 10 часов.

По словам Сергея Тугаринова, из-за сверхнормативного простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой за текущий год не вывезено более 500 тыс. тонн зерна.

"Всем грузоотправителям и грузополучателям сельхозпродукции необходимо принять меры по своевременному высвобождению вагонов; железным дорогам, компаниям-операторам организовать подачу вагонов в соответствии с заявками грузоотправителей, обеспечивая приоритетную погрузку зерна отечественных производителей", - заявил Вадим Морозов.

2 ноября в Москве президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин провел заседание Координационного совета начальников железных дорог, посвященное вопросу взаимодействия с администрациями регионов, грузовладельцами и владельцами (операторами) грузового подвижного состава.По мнению главы ОАО "РЖД", вопрос повышения эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков в настоящее время стоит особенно остро. С начала текущего года парк полувагонов увеличился на 9%. При этом наблюдается низкая эффективность его использования, одной из основных причин которой являются длительные простои приватных полувагонов.

Так, в период с октября 2010 по октябрь 2011 года количество порожних приватных полувагонов, простаивающих без грузовых операций более 5-ти суток, увеличилось на сети дорог России на 84%, а простаивающих более 20-ти суток - на 35%.

Владимир Якунин подчеркнул, что длительному нахождению вагонов на путях общего и необщего пользования способствует наличие большого количества собственников и операторов подвижного состава, взаимодействующих самостоятельно с каждым отдельным грузоотправителем, грузополучателем.

Например, на подъездных путях ОАО "Выксунский металлургический завод" обращается подвижной состав 116 компаний-операторов. Следствием этого является необходимость выполнения маневровой работы по выборке вагонов по собственникам и размещению подвижного состава на путях необщего пользования в ожидании подборки. При использовании инвентарного парка необходимость в выполнении таких работ отсутствовала.

По подобным причинам вагоны несвоевременно принимаются на пути необщего пользования и вынуждены простаивать на путях ОАО "РЖД". Кроме того, длительное нахождение вагонов под начально-конечными операциями приводит к значительным потерям погрузочных ресурсов, создавая при этом искусственный дефицит подвижного состава.

В октябре 2011 года при простаивающем парке порожних частных вагонов в Кузбассе, превышающем на 21% необходимое количество вагонов, потери погрузки угля составили 20% заявленных объемов.

По словам главы ОАО "РЖД", отсутствие необходимого правового регулирования и технологических условий работы частных вагонов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру общего пользования вследствие роста встречных порожних пробегов, увеличения времени их простоя и сокращения уровня маршрутизации перевозок. В текущем году число поездов из порожних вагонов, курсирующих навстречу друг другу, достигало 100 и более ежесуточно. Однако благодаря взаимодействию с операторами подвижного состава и повышению эффективности управления парками ОАО "РЖД" удалось снизить их количество до 70 поездов, но работа по сокращению порожнего пробега должна быть продолжена.

Кроме того, уже предприняты отдельные шаги для нормативно-правового урегулирования вопросов организации и осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Так, Минтрансом России 3 октября 2011 года утвержден приказ № 258 "О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ", устанавливающий условия и порядок предъявления к перевозке приватных порожних вагонов, что позволит упорядочить их перемещение по инфраструктуре общего пользования.

Вместе с тем для организации полного и своевременного обеспечения погрузочными ресурсами грузоотправителей требуется дальнейшее совершенствование нормативной базы, регулирующей железнодорожные перевозки, и, в первую очередь, внесение изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", чем активно в настоящее время занимается ОАО "РЖД" совместно с федеральными органами исполнительной власти и операторским сообществом.

Владимир Якунин отметил, что для решения существующих проблем необходима эффективная координация деятельности федеральных и региональных органов власти, ОАО "РЖД", операторов, экспедиторов, грузоотправителей, портов, стивидоров и морских перевозчиков. В связи с этим принято решение о создании межрегиональных координационных советов под руководством начальников железных дорог. Их основными задачами должны стать проведение на системной основе мониторинга обеспечения завоза необходимого сырья и вывоза готовой продукции в регионах, а также подготовка предложений по:

созданию механизмов, стимулирующих участников перевозочного процесса на улучшение показателей работы вагона, снижению времени нахождения подвижного состава под грузовыми операциями, рациональному использованию транспортной инфраструктуры;
организации технологического процесса и формированию стоимости услуг предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
механизму использования ОАО "РЖД" вагонов собственников подвижного состава для управления консолидированным парком на технологических принципах работы "обезличенного" парка.

Испанский консорциум выиграл конкурс на строительство скоростной железной дороги в Саудовской Аравии стоимостью около 7 млрд евро.
Как сообщает AFP со ссылкой на железнодорожное ведомство королевства, дорога соединит священные города Медина и Мекка, а также порт Джидда на Красном море. Общая протяженность путей составит 450 км.
В консорциум, победивший на тендере, входят испанские компании Renfe, Talgo, Adif, OHL и еще восемь фирм. При этом в числе выбывших из тендера оказались французский оператор железных дорог SNCF и компания Alstom.
Отметим, что Испания является одним из мировых лидеров в строительстве высокоскоростных железных дорог. В стране построена даже более разветвленная сеть, чем во Франции.
Теперь испанцы займутся строительством железнодорожных путей, которые помогут мусульманским паломникам совершать хадж в Мекку.
Как сообщалось, в 2012 году скоростные поезда появятся и в Украине. Укрзализныця рассчитывает на поставку первого скоростного электропоезда производства Hyundai в конце февраля - начале марта следующего года. Саудовская Аравия > Транспорт > trans-port.com.ua, 4 ноября 2011 > № 430608

В 2012 году к плате за обработку транзитных грузов украинскими морскими портами будут применяться скидки в размере от 18% до 50%. Соответствующий проект приказа "О размерах скидок к предельным аккордным ставкам платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ с транзитными грузами в портах Украины на 2012 год" разработан Министерством инфраструктуры Украины и выносится на публичное общественное обсуждение.
Проектом определяются размеры скидок, которые предлагается применять в следующем году к предельным аккордным ставкам платы за осуществление украинскими портами работ по перевалке транзитных грузов. В частности, при погрузке-разгрузке в портах Украины универсальных контейнеров будет предоставляться скидка в размере 50% от предельной аккордной ставки платы, предусмотренной за выполнение указанных работ. Обработка транзитных грузов в Одесском порту - зерна навалом, руды металлической, сахара-сырца, чугуна в чушках и черных металлов не в работе бужет осуществляться с применением скидки в размере 30%. Скидка в размере 25% будет устанавливаться для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с углем навалом и рудой металлической в порту "Южный" и т.д.
Специалисты Министерства будут осуществлять мониторинг и анализ экономической эффективности применения портами размера скидок, по результатам которого размеры скидок могут корректироваться.

Замечания и предложения к проекту акта могут направляться заинтересованными юридическими и физическими лицами в течение 30 календарных дней со дня опубликования в Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры по адресу: 01135, г. Киев, проспект Победы, 14; или на e - mail : [email protected] .ua

Верховная Рада Украины вчера приняла во втором чтении и в целом законопроект № 0881 от 23 ноября 2007 г., инициированный народными депутатами фракций БЮТБ, Партии регионов и Соцпартии о морских портах. За принятие соответствующего решения проголосовали 266 народных депутатов из минимально необходимых 226.Законопроектом определяются правовые, организационные, экономические и социальные основы создания и развития морских портов, осуществления портовой деятельности.

Проект закон регулирует деятельность органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование и управление в сфере портовой деятельности; государственных и морских администраций порта, владельцев морских терминалов, портовых операторов и потребителей их услуг (товаров, работ); предприятий, организаций и учреждений, предоставляющих специализированные услуги в порту и морском терминале.
Действие настоящего закона не распространяется на пункты базирования кораблей Военно-Морских Сил Украины, Морской охраны Государственной пограничной службы Украины, а также пункты базирования военно-морских кораблей других государств, если это предусмотрено международными договорами Украины.
Закон устанавливает государственное регулирование в сфере портовой деятельности, основными задачами которого являются: содействие формированию рынка портовых услуг путем реализации экономической, тарифной, научно-технической и социальной политики на транспорте, обеспечение надежного и безопасного функционирования морского транспорта; установление, развитие и реализация внешнеэкономических связей Украины.
Государственное регулирование в сфере портовой деятельности осуществляют Верховная Рада Украины, Кабинет Министров Украины, центральный орган исполнительной власти в области транспорта, а также другие органы исполнительной власти в пределах своих полномочий.
Законодательным актом определено, что "порт или морской терминал получает статус морского порта или морского терминала с момента внесения его в Государственный реестр морских портов и морских терминалов и теряет его с момента исключения из упомянутого реестра".
По закону, "для осуществления хозяйственной деятельности, управления государственным имуществом в порту, обеспечения безопасности судоходства, общей безопасности, включая охрану судов и портовых средств, содержание инфраструктуры порта по решению центрального органа исполнительной власти в области транспорта в сфере его управления создается государственная администрация порта .
Государственную администрацию порта возглавляет начальник порта, который назначается на должность центральным органом исполнительной власти в области транспорта на условиях контракта в соответствии с законодательством.
Внесение порта или морского терминала в Государственный реестр морских портов и морских терминалов до отведения соответствующего акватории государственной администрации порта и (или) к определению морской администрации порта, на которую возлагаются функции государственного надзора за безопасностью судоходства в акватории порта и услуг на территории порта или морского терминала, запрещено.
Центральный орган исполнительной власти в области транспорта обеспечивает своевременное информирование об изменениях в перечне и статусе портов и морских терминалов соответствии с международными обязательствами Украины".
Законом также предусмотрено: "в случае исключения морского порта из Государственного реестра морских портов и морских терминалов порядок дальнейшего использования акватории, территории и специализированного имущественного комплекса и другого государственного имущества, закрепленного за государственной администрацией порта, определяется Кабинетом Министров Украины".

Китайский ледокол "Сюэлун" ("Снежный дракон") вышел в четверг из порта Тяньцзинь в Антарктиду с участниками 28-й научной антарктической экспедиции, передает агентство Синьхуа.

В состав экспедиции входят 220 человек, в том числе два ученых с Тайваня. В течение 160 дней им предстоит выполнить 31 научно-исследовательскую задачу.

В частности, на высочайшей вершине Ледового континента на высоте 4 тысячи 93 метра над уровнем моря будет установлен разработанный в Китае телескоп.

Планируется, что "Сюэлун", способный справляться со льдами толщиной до 1,2 метра, в начале декабря прибудет на станцию "Чжуншань", а в начале следующего года достигнет станции "Чанчэн" после проведения первого этапа работ и океанологических исследований. 18 февраля 2012 года ледокол должен вернуться к станции "Чжуншань" для выполнения второго этапа работ, 10 марта судно направится в обратно в Китай.

Первая китайская научная экспедиция направилась в Антарктиду в 1984 году и построила там три станции - "Чанчэн", "Чжуншань" и "Куньлунь".

Группа компаний "Морской порт Санкт-Петербург" направила за девять месяцев 2011 года на модернизацию грузовых терминалов и инфраструктуры порта в рамках реализации полномасштабной программы развития 690 миллионов рублей, говорится в сообщении группы.

Группа направила январе-сентябре 2010 года в развитие 826 миллионов рублей. Как сообщала ранее группа компаний "Морской порт Санкт-Петербург", в 2011 году инвестиции в портовую инфраструктуру сохранятся на уровне 2010 года - 1,1 миллиарда рублей.

В январе-сентябре 2011 года основная часть средств - 505 миллиона рублей - направлена на завершающий этап реконструкции производственных мощностей Контейнерного терминала Санкт-Петербург. В частности, завершено строительство дополнительных специализированных площадок для обработки контейнерных грузов, что позволило увеличить пропускную способность терминала до 500.000 TEUs.

Около 154 миллиона рублей направлено на обновление парка перегрузочной техники. Новое оборудование позволит увеличить производительность при обработке грузов, а также снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт. 31 миллион рублей направлен на реконструкцию железнодорожных путей на втором районе порта, которая позволит повысить их пропускную способность и таким образом увеличить объем перевалки черных металлов до 500 тысяч тонн в месяц.

"Морской порт Санкт-Петербург" (входит в Universal Cargo Logistics Holding) - крупнейшая группа стивидорных компаний на территории Северо-запада России. Принимает к перевалке все виды сухих грузов; оперирует современными специализированными терминалами по перевалке контейнерных, рефрижераторных, ро-ро грузов, автомобилей, металлов, угля. В состав группы входят ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", ООО "Универсальный перегрузочный комплекс" в Усть-Луге, а также сервисные предприятия. В 2010 году грузооборот ГК "Морской порт Санкт-Петербург" составил 12,1 миллиона тонн грузов. Программа развития группы компаний "Морской порт Санкт-Петербург" предполагает строительство и развитие высокотехнологичных специализированных терминальных комплексов, что позволит увеличить грузооборот стивидорных активов UCL Holding на Северо-Западе до 20 миллионов тонн в год и обеспечит привлечение высокорентабельных грузопотоков для всех транспортных дивизионов холдинга

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл заседание Президиума Правительства Российской Федерации.

Стенограмма начала заседания:

В.В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги! Мы сегодня рассмотрим несколько интересных вопросов. Один из них – это инвестпрограмма и финансовый план нашего основного перевозчика, акционерного общества «Российские железные дороги». Не нужно объяснять, насколько это важно для экономики страны в целом. Но сначала обменяемся оперативной информацией. Сергей Иванович Шматко расскажет нам, как идёт подготовка к зиме. Это традиционный вопрос этого времени года, тем более что сейчас в Москве проходит всероссийское совещание по этим проблемам. И потом нам уже пора получать паспорта готовности отдельных объектов. Когда мы их увидим?

С.И.Шматко: Уважаемый Владимир Владимирович! В рамках подготовки к зиме сегодня Минэнерго совместно с федеральными органами власти, компаниями проводит всероссийское традиционное совещание по подготовке к зиме, более 600 делегатов присутствуют. Мы сегодня подводили итоги работы по накоплению запасов. Я уже Вам докладывал, что мы впервые в этом году сформировали уже к 1 октября все нормативы по резервному топливу, и в частности, не просто «со средней температурой по больнице», а по каждой энергокомпании, то есть у нас по каждой энергокомпании на сегодняшний день нормативные запасы выполнены и перевыполнены – и по мазуту, и по углю соответственным образом.

Дальше. Мы говорили сегодня о выполнении ремонтной программы: там примерно выполнение 92% по основному оборудованию. К сожалению, есть ряд регионов – в частности, речь идёт о Вологодской области, Новосибирской области, – где у нас есть ряд вопросов по подготовке основного оборудования (это турбины в первую очередь). Там исходим из того, что к 15 ноября, Владимир Владимирович, когда все организации должны получить паспорта готовности к зиме, все замечания Минэнерго и Ростехнадзора будут энергокомпаниями выполнены.

Сегодня мы довели до руководителей энергокомпаний, что рассматриваем и выдачу с особыми условиями паспорта готовности, и невыдачу как ЧП, поэтому говорили сегодня о персональной ответственности руководителей компаний, все хорошо это понимают. Говорили сегодня об особенности предстоящего периода, в том числе об особенной чувствительности населения к любым технологическим нарушениям в этой сфере. Поэтому, может быть, особенностью сегодняшнего совещания было обсуждение, как по максимуму активизировать работу с населением. Нами поставлена задача – в каждой энергокомпании, в каждом регионе создать соответствующие горячие линии. Эта работа должна быть организована совместно с региональными штабами по безопасности энергоснабжения. Мы считаем, что должна быть обеспечена оперативная обратная связь с обществом, населением, люди должны быть сразу проинформированы о том, что происходит, в течение какого времени будут устранены сетевые или какие-либо технологические нарушения. Считаем это новым соответствующим качеством, чему мы научились в рамках борьбы с так называемым ледяным дождём, когда у нас в этом плане были проблемы.

Владимир Владимирович, хочу Вам доложить, что сегодня прошёл смотр новой специальной техники, которую компании закупили в рамках подготовки к зиме, – это то, чего нам не хватало в прошлом году. Более 2,3 тыс. единиц спецтехники закуплено, в основном российского производства, отдельные образцы сегодня посмотрели. Отметим важное обстоятельство, что практически все виды спецтехники дают комфортные условия для рабочих, которые там будут работать и исполнять свои обязанности. А в целом хотел бы ещё раз подчеркнуть, что задача поставлена на 15 ноября получить все паспорта готовности. Запасы топлива сформированы, по ремонтным программам, как мы уже говорили, будем устранять возникшие задержки у компаний вместе с регионами и будем Вам докладывать.

В.В.Путин: Вот эти паспорта готовности – нужно, чтобы это были не пустые бумаги, понимаете? У нас какова ответственность за недостоверность сведений в этих паспортах готовности? Это просто бумажка, которую мы положим в ваш или в какой-то другой стол – и всё. Вот, если там представлены недостоверные сведения, какую ответственность несут те должностные лица, которые эти недостоверные сведения представили?

С.И.Шматко: Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением мы в течение этого года вносили соответствующие изменения в законодательство. Сегодня за недостоверное представление и невыполнение, например, требований по нормативному запасу топлива руководители несут административную ответственность и штрафы, в том числе лишение права занимать соответствующую должность, а компании несут соответствующую ответственность в размере 100% штрафа за недопоставленные объёмы топлива (это могут быть достаточно серьёзные объёмы). У нас соответствующая программа проекта документов разрабатывается в части невыполнения ремонтных программ. Здесь сложнее, здесь мы вместе с Ростехнадзором готовим соответствующие изменения в федеральное законодательство в электроэнергетике.

В.В.Путин: Хорошо, ладно.

Виктор Алексеевич, Вы проводили совещание по результатам работы лесной отрасли, там есть положительная динамика. Как в целом вы оцениваете результаты по текущему году?

В.А.Зубков: Да, уважаемый Владимир Владимирович! Мы год назад провели в Сыктывкаре большое совещание с лесопромышленным бизнесом, где было рассмотрено много инвестиционных проектов и вообще вся ситуация в лесопромышленном бизнесе.

Вами был дан ряд серьёзных поручений, которые касались инвестиционных проектов, приоритетного выделения лесных участков, вопросов, связанных с оптимизацией арендной платы за участки. Я сегодня провёл совещание с руководителями крупнейших наших компаний (впервые приняла участие большая группа малого и среднего бизнеса), которые заняты в лесопромышленном производстве. Надо сказать, что все те поручения, которые Вы давали год назад, – все выполнены, решены все вопросы. Лесной бизнес развивается очень успешно. Взять все показатели, которые касаются лесозаготовки, деревообработки, производства целлюлозы: индекс промышленного производства – от 105 до 106% с начала этого года, а рост мебели – 110,5%. Уровень глубокой переработки древесины (то, что мы много лет не могли сдвинуть): если в 2009 году он был 56%, в этом году ожидается 63%. В этом году вводится пять крупнейших лесоперерабатывающих комплексов: два введено сегодня, это в Иркутской и Архангельской областях, и три будут введены до конца текущего года, каждый порядка 300–400 тыс. куб. м древесины.

Надо сказать, что сегодня в Минпромторге есть 100 реальных проектов на 450 млрд рублей. Все эти проекты прошли экспертизу, многие проекты подкрепляются кредитами Внешэкономбанка. Отрасль развивается, более того, если мы до сегодняшнего дня пока 100% мелованной бумаги покупаем за рубежом, то уже ряд предприятий начал выпускать опытные образцы мелованной бумаги. И сегодня было заявлено, что в 2012 году примерно 50% мелованной бумаги мы можем производить сами на своих предприятиях целлюлозной промышленности.

Та ситуация, которая сегодня имеет место в лесопромышленном комплексе, говорит о том, что и малый бизнес здесь мог бы активно участвовать, однако он, как выяснилось сегодня, имеет ряд ограничений по доступу к аукционам по лесным участкам, отсутствует, к сожалению, целевая финансовая поддержка и есть ещё ряд вопросов. Сегодня по результатам совещания вместе с руководством «Опоры России» и Минпромторгом я дал поручение подготовить комплекс мер по развитию и отрасли малого и среднего бизнеса в лесоперерабатывающей промышленности. Я думаю, что там так же будут положительные изменения. В общем, отрасль работает уверенно, и я думаю, что год она закончит с очень хорошими показателями.

В.В.Путин: Что такое «проблема с доступом к лесным участкам»? В чём она выражается?

В.А.Зубков: Я скажу, в чём. Если проводится аукцион на лесные участки, то крупные компании могут легче выиграть лот, потому что лоты, как правило…

В.В.Путин: Крупные, большие.

В.А.Зубков: Крупные лоты. И конечно, если лот – 800 тыс. куб. м древесины, никогда, даже если малые предприятия объединятся, им никогда такой лот не купить. Поэтому было сегодня предложение (мы его изучим), чтобы регион имел какой-то определенный процент, зарезервированный для того, чтобы этот процент лесосети мог быть доступен для малого и среднего бизнеса. Я думаю, что они абсолютно правы, и я думаю, что такие поручения мы дадим.

В.В.Путин: Правильно. Надо тогда вносить коррективы в эти правила, и всё. Вы вместе с Минэкономразвития подумайте.

В.А.Зубков: Хорошо.

В.В.Путин: Мы в прошлом году запустили новый закон об обороте лекарственных средств. В том числе это было сделано для того, чтобы облегчить доступ гражданам, проживающих на селе, к лекарственным препаратам, чтобы им не нужно было ездить за тридевять земель, а можно было продавать эти лекарства в том числе в ФАПах на селе. Как он работает, Татьяна Алексеевна, этот закон?

Т.А.Голикова: Да, Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением мы в прошлом году приняли закон и внесли туда норму, которая облегчает доступность лекарственных препаратов для сельских жителей. Но прежде чем сказать, я просто хотела привести несколько показателей, которые характеризуют сегодняшнюю ситуацию с этой проблемой. У нас на селе сегодня проживает 38,2 млн человек, то есть 27% населения страны, и на 100 тыс. жителей Российской Федерации приходится 44 аптечных учреждения. При этом на одно аптечное учреждение в городе приходится 2530 человек, а на одно аптечное учреждение в селе приходится 2,9 тыс. человек – посещений с точки зрения потребления лекарственных препаратов. Очень долгая была дискуссия относительно того, каким образом решить проблему, где в сельских населённых пунктах нет аптечных учреждений, для того чтобы обеспечивать лекарствами. В итоге было принято решение, чтобы разрешить медицинским организациям и обособленным подразделениям медицинских организаций, включая все виды – и ФАПы, и амбулатории, и офисы врачей общей практики, – при наличии лицензии на фармацевтическую деятельность отпускать лекарственные препараты.

Кроме того, было предложено одновременно с этим: с 1 сентября мы запустили это разрешение 2010 года, и год дали переходного периода для того, чтобы специалисты, которые будут отпускать лекарственные препараты, получили соответствующую переподготовку для полноценного овладения этим вопросом. На сегодняшний день мы можем сказать, что у нас в 725 организациях и в 23 134 обособленных подразделениях, находящихся в сельской местности, лекарственные препараты уже отпускаются, и это существенно разрешило эту проблему. Кроме того, мы предполагали с регионами, что порядка 28 тыс. специалистов понадобится переобучить или переподготовить для того, чтобы они обладали этими навыками. Сегодня мы подвели по данным регионов информацию: мы фактически вышли на 100% переподготовки, хотя было сомнение, что это можно будет сделать в годичный срок. Тем не менее, эта работа проведена всеми регионами и все регионы подвели положительные итоги в рамках этой работы. Но мы всё равно продолжаем в рамках полномочий Росздравнадзора мониторинг за этой ситуацией и за соблюдением законодательства в этой сфере, для того чтобы не было сбоев, потому что Вы знаете, что у нас ряд аптечных учреждений – это частные учреждения, и мы не можем им запретить работать или закрываться, поэтому этот вопрос имеет оперативное значение с точки зрения его решения и с точки зрения мониторинга за общей ситуацией.

В.В.Путин: Хорошо. Мы вчера в Калининграде посещали один из перинатальных центров – посмотрели, как работают. Два года уже работают, и работают очень исправно и развиваются хорошо, люди довольны.

Т.А.Голикова: У них, кстати, очень серьёзно снизилась младенческая смертность.

В.В.Путин: Да, снизилась очень, младенческая. Но, к сожалению, было два случая материнской смертности. Они воспринимают это тоже как исключение, как большое ЧП. Но в целом показатели кардинально улучшаются, поэтому нам нужно подумать на тему о том, что делать дальше с этим после завершения программы строительства. Мне кажется, что нужно расширять эту сеть.

Т.А.Голикова: Вообще, Владимир Владимирович, мы не охватили ещё все нуждающиеся регионы, а такая потребность ещё продолжает оставаться. Но в виду ограниченности финансовых ресурсов, особенно в период 2009 года, мы ничего нового не начинали.

В.В.Путин: Если у нас будет ограниченность в человеческих ресурсах, будет ещё хуже! Поэтому это кардинальное направление нашей работы.

Т.А.Голикова: Это правда! У нас сейчас уже есть несколько проектов: ставропольский проект, который только-только будет начинаться, потом есть проект в Дагестане, есть проект в Ингушетии. В принципе они уже… Я сказала про Дагестан – строится, Ингушетия – имеет худо-бедно какой-то нулевой цикл, и есть такие заделы в отдельных регионах, где они начинали сами, где можно было бы при очень небольшой государственной поддержке эту проблему существенно решить.

В.В.Путин: Да. Только нам нужно добиться того, чтобы стандарты мы сохранили высокие, чтобы это не было просто рядовое строительство родильного дома, это должен быть совсем другой стандарт. И здесь, хотя они два года работают, у них до сих пор не налажена информационная сеть с другими пунктами, а это нужно делать изначально.

Т.А.Голикова: Сейчас будем в рамках информатизации с ними, в рамках соглашения по модернизации…

В.В.Путин: Да-да-да, это нужно сделать обязательно, потому что это резко повышает качество обслуживания и результаты улучшает, показатели. Резко просто!

Т.А.Голикова: Мы рассчитываем, что сейчас там появится еще одно элитное учреждение – сердечно-сосудистый центр.

В.В.Путин: Да, заканчивают.

Т.А.Голикова: Мы буквально недавно туда предложили назначить руководителя, сейчас просто ждем согласования полномочного представителя. Уже встречались, обговаривали эту тему относительно того, как организовать потоки пациентов с учётом того, что это анклав в определённой степени, и перетоки пациентов именно в этот регион достаточно сложны. Мы думаем, что, когда он откроется… С учётом того что руководитель приезжает из Санкт-Петербурга, из нашей Академии постдипломного образования, он сам кардиолог по профессии, имеет достаточно хорошие навыки работы, обучался за рубежом в том числе, и, как ни обидно Санкт-Петербургу, некоторых представителей коллектива он туда забирает на работу, но это абсолютно необходимо для того, чтобы работу поставить надлежащим образом.

В.В.Путин: Конечно, конечно. Подумайте, сделайте предложения по поводу продолжения этой программы.

Т.А.Голикова: Хорошо.

В.В.Путин: Андрей Александрович, мы с Вами в августе, 24 августа, встречались с советом ректоров, договорились в том числе о проведении конкурса по выбору лучшей программы развития вуза. Как работает это?

А.А.Фурсенко: 1 ноября наше министерство объявило о проведении конкурсной поддержки программ подведомственных вузов. В конкурсе будут принимать участие вузы, подведомственные нашим министерствам и не имеющие на 2012 год поддержки по другим направлениям, то есть там не будут принимать участие национальные исследовательские университеты и федеральные университеты, которые уже имеют поддержку по таким программам. Программа стала возможна благодаря 83-му федеральному закону (мы смогли перекомпоновать наши бюджеты таким образом, чтобы выделить деньги на поддержку этих программ), нацелена на повышение эффективности управления вузами. И будут конкурсы по трём направлениям (то есть будут программы развития на период не менее пяти лет), победители по трём группам – это классические университеты, инженерно-технические вузы и гуманитарно-педагогические. Для победителя предусматривается финансирование из федерального бюджета в течение трёх лет, причём до 100 млн в год. Мы сейчас саккумулировали сумму примерно до 4 млрд в год, то есть в общей сложности это будет где-то 12 млрд на три года. Это означает, что к тем федеральным исследовательским университетам добавятся ещё, по нашей оценке, 40–45 университетов, – таким образом мы продолжаем структурировать.

Что очень важно, одно из условий конкурса – бюджет программы стратегического развития из всех своих источников должен быть не меньше, чем размер запрашиваемой субсидии, то есть мы переходим от того, что они софинансируют наши мероприятия, к тому, что мы софинансируем их. То есть они должны обеспечить, определить, откуда они берут деньги – из средств, может быть, партнёров, бизнеса, внебюджетных каких-то источников. Мы принимаем заявки до 1 декабря, и к 28 декабря мы уже определим победителя таким образом, чтобы в самом начале следующего года началось финансирование и программы начали реализовываться.

В.В.Путин: Хорошо.

И подготовлен проект распоряжения Правительства (он у меня уже на подписи лежит) по поводу совершенствования системы стипендиального обслуживания студентов. Он нам зачем нужен, этот документ? И что он там будет регулировать дополнительно?

А.А.Фурсенко: Владимир Владимирович, речь идёт о тех суммах, которые были выделены для всех вузов – для вузов, подчинённых всем органам исполнительной власти: те дополнительные 20% стипендиального фонда. И мы договаривались тогда, что эти деньги не должны быть ровным слоем распределены по всем студентам, они должны распределяться за действительно, может быть, яркие достижения по определённым принципам. Вот мы сейчас подготовили уже (и у Вас на подписи лежит) постановление Правительства. Это постановление было согласовано со всеми нашими коллегами. Речь идёт о том, что выделено пять направлений – это учебная деятельность, научно-исследовательская, а также культурно-творческая, спортивная деятельность, общественная. Там по каждому направлению определены чёткие критерии, по которым будут определяться победители. Причём договорились о том, что численность тех, кто получит эти дополнительные стипендии, не должна превышать 10% общей численности людей, которые получают академические стипендии. То есть благодаря этому объём этих дополнительных стипендий будет 2 тыс. с лишним – это заметная добавка будет (может быть, больше, но не меньше). Приоритет будет для старших курсов, то есть для тех ребят, которые сумели уже зарекомендовать и проявить себя. И в постановлении указано, что в распределении (при распределении стипендий) обязательно будут участвовать органы студенческого самоуправления.

Только что закончился студенческий форум, в котором принимали участие студенты из всех вузов нашей страны. Этому вопросу было посвящено достаточно большое внимание. Мы договорились, что начинаем реализовывать в этом году это постановление, одновременно создаем совместную комиссию, в которой будут представители и наших коллег (учредители вузов), и представители органов студенческого самоуправления. И мы будем, с одной стороны, анализировать, как идёт распределение, с другой стороны, если потребуется, отработаем предложение о внесении, может, какого-то изменения в постановление Правительства. Так что в начале следующего года мы сможем уже доложить, как работает этот механизм.

В.В.Путин: Ладно, хорошо.

Эльвира Сахипзадовна, и вопрос к вам. Вы знаете, мы с вами вместе иногда ездим на различные мероприятия и встречи с трудовыми коллективами, а недавно мы с Дмитрием Анатольевичем были в Ставрополе. И опять в данном случае сельхозпроизводители ставят вопрос об их взаимоотношениях с электроэнергетиками. Анализ отчётности за 2008–2011 годы показывает, что необоснованные допдоходы энергосбытовых организаций в 3–4 раза превышают установленную органами регулирования эту сбытовую надбавку. Первое.

И второе – ставили вопрос опять о прекращении практики take or pay (бери или плати). Я уже говорил (там, по-моему, один из фермеров этот вопрос поднимал), когда применяются такие правила на экспорте, ещё понятно: там объёмы большие, – во-первых, а во-вторых, речь идёт о крупных потребителях, которые должны тоже планировать свою работу. Но здесь, внутри страны, когда речь идёт о небольших потребителях, небольших объёмах, особенно фермерских хозяйствах, да и вообще в экономике малые и средние предприятия… Часто не от них зависит даже этот объём потребления. Я вас просил подумать на этот счёт, пожалуйста.

Э.С.Набиуллина: Мы сейчас для недопущения необоснованного завышения цен на электроэнергию для потребителя, особенно для потребителя малого, среднего бизнеса, потребителей в сельском хозяйстве, подготовили проект постановления. Он направлен на то, чтобы прежде всего отрегулировать деятельность энергосбытовых компаний. Вы помните, в начале года у нас цены для малого и среднего бизнеса иногда зашкаливали, до 5–6 рублей доходили. Тогда был принят ряд жёстких мер по снижению цен, и эти меры касались инвестиционных надбавок атомных и гидростанций, были снижены тарифы для электростанций, сетевых организаций, но похожие меры в сфере сбыта электроэнергии мы не принимали. И сейчас для некоторых потребителей, вот наш анализ показывает, для малых и средних, цена доходит до 4 рублей с лишним, в то время как в среднем по стране это где-то 2,4 рубля, то есть достаточно высокие цены. Мы провели анализ причин таких высоких цен на электроэнергию.

В.В.Путин: Вот Игорь Иванович (Сечин) мне тогда записочки посылал, когда мы сидели с крестьянами. Я помню хорошо, сколько стоит в Ростовской области, сколько в Ставрополе, сколько в Краснодарском крае: разница там большая – 2,47 рубля, 2,6 рубля. Но это в среднем, а вот по малым потребителям действительно Эльвира права. Извините, что я вас перебил, пожалуйста.

Э.С.Набиуллина: Именно. И мы проанализировали, в чём причина таких высоких цен, особенно для малых и средних компаний, посмотрели на деятельность сбытовых организаций. Действительно, в сфере сбытовой деятельности ситуация складывается очень непростая, прежде всего потому, что действующая нормативная база изначально строилась на серьёзную конкуренцию между сбытовыми организациями за потребителя. По факту у нас в большинстве субъектов до 80% деятельности сбытовых организаций – это одна-две компании, и они имеют статус гарантирующего поставщика. Этот статус очень важен, потому что такой статус задумывался на переходный период к рынку электроэнергии, и вот такие гарантирующие поставщики должны были в условиях, когда нарабатываются рыночные механизмы, подхватывать невыгодных потребителей, население, возможных неплательщиков, бюджетные организации. Но статус гарантирующего поставщика кроме обязательств заключать договор с любым обратившимся давал и дополнительные возможности, и, по сути, получилась следующая ситуация: многие крупные потребители создают свои энергосбытовые организации, на обслуживании вот этих гарантирующих поставщиков оказались в основном мелкие, средние потребители. И в условиях монопольного положения, конечно, эти гарантирующие поставщики имеют возможность для навязывания своих условий и завышения цен на электроэнергию. И, по нашим оценкам, такое завышение в конечной цене может составлять от 5 до 7% конечной цены. И в итоге для потребителей в целом по году вот такой дополнительный доход стоит около 100 млрд рублей в год. Это по 2010 году, по 2011-му наша оценка – около 160 млрд рублей в год. И доходы действительно в 3–4 раза превышают объём сбытовой надбавки, которая, кстати, регулируется регионами. Вот если основные правила взаимодействия с потребителями регулируются актами Правительства, сбытовые надбавки регулируются регионом. И есть случай, когда у нас чистая прибыль таких компаний, как «Мосэнергосбыт», увеличилась в 2010 году в 2 раза по сравнению с 2009 годом и составила более 4 млрд рублей. За полугодие этого года чистая прибыль достигает 4 млрд рублей. У «Самараэнерго», например, за 2010 год в 10 раз чистая прибыль превысила размер той чистой прибыли, которая рассматривалась при установлении вот этой регулируемой сбытовой надбавки и составила 1,2 млрд рублей. У нас даже не каждый производитель электроэнергии может похвастаться такими объёмами чистой прибыли. Для сравнения, в сфере тепловой генерации чистая прибыль менее 1 млрд рублей зафиксирована у 40% компаний, то есть у нас есть вот такой дисбаланс. А по сути, гарантирующий поставщик – это посредник, у него в общем-то и нет больших инвестиций, больших активов, а официальная рентабельность вот столько – 44%, в тепловой генерации – 4%.

Какие основные схемы используются для завышения стоимости для потребителя? Первое – это деление потребителя на…

В.В.Путин: В фармацевтике сколько примерно? Татьяна Алексеевна, не помните?

Т.А.Голикова: Сотни процентов.

В.В.Путин: 44% тоже немало, да

Э.С.Набиуллина: В фармацевтике тоже много, да. В машиностроении – в 2 раза меньше.

В.А.Зубков: В сельском хозяйстве – 7%.

В.В.Путин: Вот в сельском хозяйстве, Виктор Алексеевич подсказывает, 7%. Это очень низкая рентабельность. Мы, когда считали, говорим, что в оборонке должна быть минимум где-то 15%, а на селе – 7%, вот в том числе и из-за этого.

Э.С.Набиуллина: Это такие общие показатели. Мы проанализировали схемы, механизмы, с помощью которых происходит такое завышение цен. Первое – это деление потребителей на группы в зависимости от числа использования часов. Вы помните этот показатель, ЧЧИ о нём всегда предприниматели говорят, там сложная формула расчётов: чем в меньшую группу вы попадаете, тем выше цена.

В.В.Путин: Тем дороже, да.

Э.С.Набиуллина: А гарантирующий поставщик, сбытовая компания, покупает весь объём по относительно низкой цене на рынке, а потом продаёт этим группам, потребителям, по высокой – получается дополнительный доход, и сбытовые компании стараются загнать потребителей в эти низкие группы с высокой ценой. Мы ранее разбирались по Вашему поручению с этой ситуацией, весной этого года частично решили проблему тем, что сократили число таких низших групп для малого бизнеса с пяти до одной.

Второе направление – это завышение стоимости из-за разницы временного учёта объёма потребления с мощностями. Там тоже есть возможность покупать по одной цене мощности, в один срок и продавать в другой. Третий – это как раз схема оплаты по принципу take or pay (бери или плати). Потребители в ноябре уже текущего года должны подписать договорные обязательства со сбытовой компанией, с гарантирующим поставщиком на покупку электроэнергии в следующем году с помесячной разбивкой. Из-за отклонений идут достаточно серьёзные штрафы, при этом штрафы не регулируются и являются дополнительным чистым доходом для этих сбытовых компаний, для гарантирующих поставщиков.

В.В.Путин: Они – многие – специально загоняют в ситуацию, когда штраф будет гарантирован.

Э.С.Набиуллина: При этом сами они не несут никаких финансовых рисков, потому что покупают энергию на рынке потребления на сутки вперёд, то есть у них таких финансовых рисков нет, которые они бы перекладывали на потребителей. Поэтому, на наш взгляд, конечно, системное решение проблемы в сбытовом секторе лежит в настройке всей модели рынка электроэнергии. И такие предложения по Вашему поручению подготавливаются, однако текущая ситуация достаточно острая и требует вмешательства, поэтому мы подготовили проект постановления, направленный на исключение этих легитимных пока способов и схем, которые дают гарантирующим поставщикам возможность получать необоснованные доходы.

Проект постановления предусматривает отмену дифференциации по ЧЧИ, по числу использования часов: мы предлагаем отменить вообще этот механизм. Второе – установить единое время расчётов потребления на оптовом и розничном рынке, чтобы покупки повременной не было, такого арбитража и возможности... Введение запрета на оплату отклонений для небольших потребителей, для исключения штрафных санкций за недобор или перебор электроэнергии для тех, кто 25 МВт потребляет. Также отмену технических барьеров на переход от гарантирующего поставщика к независимой энергосбытовой организации, в том числе чтобы в течение года они могли перейти к другой энергосбытовой организации, которая может предложить…

В.В.Путин: А что это за технические барьеры?

Э.С.Набиуллина: Ну есть технические барьеры, связанные с подключением и переподключением, и в том числе, если вы хотите перейти к независимой организации, часто гарантирующий поставщик ставит вам условие оплатить всю выручку за год, потому что он рассчитывал, что вы будете у этой сбытовой компании.

В.В.Путин: …что он будет на вас зарабатывать.

Э.С.Набиуллина: Следующее: очень важно дополнить перечень информации, которую должен раскрывать гарантирующий поставщик в сети Интернет для повышения прозрачности ценообразования по разным показателям, мы такие показатели подготовили. Проект постановления согласован с Минсельхозом, с Федеральной антимонопольной службой, Минфином, Минюстом, и у меня просьба его оперативно дорассмотреть тем ведомствам, которые нам не дали официального заключения. Мы совещание проводили, но официальных нет, чтобы его внести.

В.В.Путин: Сейчас пускай скажут, что им здесь не нравится.

И.И.Шувалов: Можно спросить?

В.В.Путин: Пожалуйста.

И.И.Шувалов: Эльвира Сахипзадовна, а рабочая группа экспертов, которую возглавляет Удальцов, принимала участие в подготовке данного постановления?

Э.С.Набиуллина: Мы с ними обсуждали все вопросы, все детали, в принципе они такие подходы поддерживают.

И.И.Шувалов: Хорошо.

Э.С.Набиуллина: Там есть вопросы по срокам введения, но вот сами подходы…

В.В.Путин: Послушайте, ходоков и желающих разрушить эти предложения будет предостаточно, я прекрасно отдаю себе в этом отчёт. Я хочу спросить Министерство энергетики, Сергей Иванович (С.И.Шматко), Вас как курирующего заместителя Председателя Правительства (обращаясь к И.И.Сечину), службу по тарифам: в чём проблема? Вы видите здесь какие-то проблемы?

С.И.Шматко: Проблема регулирования розничного рынка, наверное, является, может быть, одним из самых актуальных вопросов в дорегулировании сегодняшней ситуации на рынке электроэнергии. Мы можем только согласиться с Эльвирой Сахипзадовной в том, что ситуация требует своего решения и ряд мер, которые Эльвира Сахипзадовна сейчас перечислила, по сути говоря, назрели: это и прозрачность, и опубликование деятельности, и структура затрат гарантирующих поставщиков – это всё правильно. Есть какая проблема, Владимир Владимирович? Хотел бы Ваше внимание на это тоже обратить…

В.В.Путин: Пожалуйста.

С.И.Шматко: У нас существует оптовый рынок электроэнергии и есть розничный рынок электроэнергии. На оптовом рынке электроэнергии работают наши сетевые компании, работают, соответственно, генерирующие мощности, и у нас есть проблема в стране – так называемая просроченная задолженность. Нам эту проблему удаётся в течение нескольких лет держать на уровне 25–30–40 млрд рублей. На розничном рынке электроэнергии сегодня просроченная задолженность, по разным оценкам (там часть задолженностей находится в судах, естественно), составляет 150 млрд рублей, и, собственно говоря, принимателями этой задолженности с точки зрения субъектов электроэнергетики являются только сбытовые компании.

В.В.Путин: Ещё раз.

С.И.Шматко: По сути, им потребители должны эту сумму.

В.В.Путин: Да.

С.И.Шматко: А на оптовый рынок электроэнергии они транслируют эти 30–40 млрд рублей. Это означает, что примерно 100 млрд рублей (по разным оценкам, в разные периоды времени 80–90 млрд рублей) – это нагрузка на сектор сбытовых компаний, в первую очередь на гарантирующих поставщиков, которую они закрывают кредитными ресурсами. Что может произойти, когда мы примем очень серьёзные меры без адресной оценки деятельности сбытовых компаний? Они совершенно разные. Эльвира Сахипзадовна назвала «Мосэнергосбыт». Это, конечно, достаточно стабильно функционирующая организация, потому что много потребителей и так далее. Но есть сбыты у нас в Тамбове, есть сбыты в Центральной части России, на Северном Кавказе, где финансовая ситуация совершенно другая, и, принимая меры не адресного характера, а принимая меры, которые предлагаются, что называется, которые касаются принципов регулирования сбытовых компаний, мы рискуем…

В.В.Путин: Касаются чего?

С.И.Шматко: Принципов регулирования всех сбытовых компаний. Мы рискуем создать ситуацию, когда появится вереница гарантирующих поставщиков, которые, по сути, будут банкротами. Мы считаем, что в сегодняшней ситуации, особенно в ситуации с розничными рынками, чтобы не было ажиотажа и проблем с выставлением платёжек и так далее, такие меры, о которых говорила Эльвира Сахипзадовна, нужно принимать адресно.

В.В.Путин: Это что значит? Что значит «адресно»?

С.И.Шматко: Значит - надо внимательно разобраться с финансовым состоянием сбытовых компаний.

В.В.Путин: Вы ещё три года будете разбираться с этим. Это никогда не закончится.

С.И.Шматко: Владимир Владимирович, мы готовы в самое короткое время рассмотреть вместе с Минэкономразвития ситуацию.

В.В.Путин: Ясно. В какое самое короткое время?

С.И.Шматко: Две недели.

В.В.Путин: Пожалуйста.

Э.С.Набиуллина: Можно, комментарий по дебеторской задолженности? Действительно, гарантирующий поставщик не может отказать потребителям вне зависимости от его финансового состояния. Если обычный может выбирать платёжеспособного, здесь могут попасться неплатёжеспособные потребители. Поэтому Сергей Иванович этот вопрос правильно ставит.

В.В.Путин: Согласен.

Э.С.Набиуллина: Мы только проанализировали объём этой задолженности, которая невозможна к взысканию. Долгосрочная дебеторская задолженность, по нашей оценке, это около 10 млрд рублей. Мы говорим о дополнительных доходах совершенно другого уровня. Это непрозрачная система, когда мы эти доходы бесконтрольно даём получать и не решаем вопрос…

В.В.Путин: Так эти долги фактически искусственно создаются. Если в 3–4 раза увеличена норма прибыли там, естественно, откуда они будут платить-то? У них и возможностей таких нет. Их искусственно ставят в состояние хронических должников. Это не значит, что мы не должны прислушаться к тому, что вы говорите, и эту угрозу должны оценить, но всё-таки оценка должна быть объективной.

Пожалуйста, Сергей Геннадьевич.

С.Г.Новиков (руководитель Федеральной службы по тарифам): Владимир Владимирович, мы рассмотрели предложения. Сейчас есть поручение Игоря Ивановича Шувалова ещё раз вернуться к расчётам. И мы подтверждаем всё то, что говорили с точки зрения того, что правила и оптового, и розничного рынков действительно на сегодняшний день нуждаются в серьёзной модернизации, но те предложения, которые были сейчас озвучены (незначительная их часть), на самом деле не решают тех проблем, которые ею обозначаются. В частности, ликвидация числа часов использования при той дифференциации, которая есть…

В.В.Путин: Что-что, ликвидация?

С.Г.Новиков: Числа часов использования (ЧЧИ).

В.В.Путин: Да. ЧЧИ.

С.Г.Новиков: При той дифференциации по группам потребителей на самом деле это примерно плюс-минус 15 копеек. При этом основная разница не в этом. У нас значительная часть потребителей по регионам сидит на так называемом высоком напряжении, то есть это 110 кВ, а тот самый малый бизнес и сельское хозяйство – это низкое напряжение (380 и 220) либо среднее второе (это 10 кВ). И разница между этими группами потребителей – просто из-за того, что эти сидят, грубо говоря, на маленькой длине сетей, а до этих, особенно по области, довольно большой объём транспортировки электроэнергии, – по физике довольно большая. И если здесь тариф может быть на высоком напряжении на уровне – в Сибири это 1,2 рубля, по центральной части – 2 рубля, то по низкому напряжению это действительно 4 рубля. И ликвидация ЧЧИ – это ликвидация разницы в 15 копеек. Существенно большая проблема в этой части: это нерешённость проблемы перекрёстного субсидирования, которая на самом деле перекладывается на все группы потребителей – и на крупную промышленность, и на сельское хозяйство.

Второе, о чём говорилось, – это лёгкий переход от гарантирующих поставщиков к независимым сбытовым компаниям. Предложение просто взрывает розничный рынок завтра же. Что на сегодняшний день мы имеем? Крупные потребители в силу разных причин в предыдущие годы уже ушли к независимым сбытовым организациям и уже напрямую покупают электроэнергию с оптового рынка. И Эльвира Сахипзадовна правильно говорит, что под гарантирующими поставщиками осталось значительное число некрупных потребителей – бюджетников, населения. Уход любого дополнительного, что называется, в свободное плавание означает только одно – что тарифы для всех остальных, которые сидят под этим ГП, существенным образом должны вырасти. При этом на сегодняшний день существует тот самый избирательный механизм, о чём говорит министр энергетики, – регион несёт ответственность за возможный переход потребителя из-под гарантирующего поставщика к независимому, давая заключение о социально-экономических последствиях. И если эти последствия невелики, тогда такой переход возможен. В целом, я ещё раз повторяю, те проблемы, которые были обозначены, точно соответствуют текущей картине и несовершенствам правил рынка. Но те предложения, которые сейчас даются по их ликвидации, немножко про другое и проблемы, к сожалению, не решают.

В.В.Путин: У нас вот крупный потребитель слева от вас сидит, через два человека. Он взял и перешёл к другому поставщику – и всё, обрушил в целом регионе… Не надо, Владимир Иванович (обращаясь к В.И.Якунину – главе ОАО «РЖД»), я знаю ваше мнение. И таких много на самом деле – не очень много, но много. Эльвира, пожалуйста.

Э.С.Набиуллина: В последнее время проблема с потребителями на высоком, низком напряжении – действительно существует, так называемые последние мили. Мы её частично решили. Частично! Летом этого года вышло постановление, но оно, к сожалению, оставило те договоры, которые крупные потребители уже заключили, неприкосновенными. Поэтому сейчас готовится ещё одно предложение, для того чтобы эту проблему окончательно отрегулировать. Минэнерго готовит, мы активно участвуем, у нас там общие подходы выработаны. Но нерешение этой проблемы, ещё нерешённость действительно существует. Это не означает, что другие проблемы не надо решать. Даже если у нас есть перекрёстное субсидирование (у нас есть перекрёстное субсидирование), но мы не можем допустить того, чтобы повышались цены для небольших потребителей за счёт большой чистой прибыли, больших доходов. Они же есть? Они есть.

В.В.Путин: Конечно.

Э.С.Набиуллина: Поэтому их надо отрегулировать.

В.В.Путин: Конечно. Вы сколько времени работали над вашими предложениями?

Э.С.Набиуллина: Мы работали… мы анализировали где-то два месяца, мы в ведомства внесли предложения уже в 20-х числах сентября.

В.В.Путин: В принципе проблема была ясна уже давно, она известна давно. Но работа такая более глубокая в течение двух-трёх месяцев на самом деле велась. Вы представляете ведь о чём идёт речь? Тарифная служба представляет, Минэнерго тоже представляет. Не вчера начали этим заниматься! Завтра в 9 часов утра, чтобы у меня был согласованный проект постановления Правительства.

Давайте мы перейдём к повестке нашей сегодняшней работы. Я уже говорил, что у нас утверждение инвестпрограммы и финансового плана ОАО «РЖД» на ближайшую трёхлетку. В настоящее время на железные дороги приходится свыше 40% грузооборота страны. Это крупнейший перевозчик. Нет необходимости говорить, насколько значим этот вид транспорта и для национальной экономики, и для граждан.

Сегодня в России реализуются крупные логистические проекты, идёт формирование новых промышленных кластеров, страна всё активнее включается в систему международных торговых связей. В этих условиях для нас принципиально важно снять так называемые инфраструктурные ограничения для экономического роста. Мы с вами хорошо знаем по многим регионам страны: есть железная дорога – будет освоение этой экономической зоны, будут открыты месторождения, начнётся производство электроэнергии, переработка и так далее. Нет дороги – все стоит, никакого движения вперёд нет. Речь идёт, в частности, о строительстве подходов к портам Северо-Запада, если говорить об инфраструктуре в целом и нехватке там средств доставки и вывоза грузов, Юга, Дальнего Востока, о развитии инфраструктуры таких инфраструктурных крупных объектов, как БАМ, Транссиб, о расшивке проблемных участков Междуреченск–Тайшет и Тобольск–Сургут, которые сегодня сдерживают перевозки как в западном, так и в восточном направлениях, а также о модернизации Московского транспортного узла. Работы по всем этим и другим ключевым проектам включены в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на ближайшие годы. Отдельной строкой проходит ремонт и реконструкция железнодорожного полотна. Так, только в будущем году будет обновлено 10,4 тыс. км пути. Кроме того, за три предстоящих года планируется закупить более 1,2 тыс. новых локомотивов.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть важность вопроса обеспечения надёжности и безопасности перевозок. На эти цели в будущем году планируется направить почти 65 млрд рублей. В целом объём инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2012 году составляет 412 млрд рублей. Это примерно столько же, сколько в текущем году, и на 94 млрд больше, чем в предыдущем, 2010-м.

Что я считаю необходимым подчеркнуть в этой связи? Государство как единственный акционер ОАО «РЖД», конечно, будет активно участвовать в реализации социальных программ, опорных проектов компании. Напомню, что в федеральном бюджете на 2012 год на эти цели заложено 40,4 млрд рублей. Кроме того, в сентябре текущего года мы приняли решение оказать компании дополнительную помощь, а именно ещё 40 млрд рублей как на выполнение инвестпрограммы в 2012 году, так и на капитальный ремонт железнодорожной инфраструктуры. И отдачей здесь должны стать повышение качества транспортных услуг, снижение издержек для участников экономической жизни, ну и, естественно, для граждан, для пассажиров. Именно в этой логике мы также приняли решение предоставить ОАО «РЖД» в 2012 году дополнительную целевую субсидию в размере 25 млрд рублей. Эти средства позволят обеспечить доступность пригородных перевозок, которыми пользуются миллионы наших граждан.

Теперь о тарифах. Напомню, что ОАО «РЖД» – это единственная естественная монополия, для которой Правительство сделало исключение по росту тарифов в 2012 году. Они будут проиндексированы не с 1 июля, как для всех других инфраструктурных монополий, а с 1 января 2012 года и в пределах инфляции по году, а именно на 6% в среднем по видам перевозок. Я ещё раз отмечу, что Правительство и дальше будет в основном придерживаться линии на ограничение роста тарифов уровнем инфляции. Развитие отрасли нельзя перекладывать на плечи потребителей. Нужно учитывать интересы всей экономики. И это значит, что основной акцент необходимо сделать на рыночных инструментах финансирования инвестиций, таких как облигационные займы и кредиты, в том числе с использованием государственных гарантий.

Также ОАО «РЖД» должно продолжить работу по поиску собственных резервов – от снижения внутренних издержек до продажи акций дочерних структур. Такие планы у нас тоже есть.

Рассчитываем, что совместные меры Правительства и компании «РЖД» позволят выполнить инвестиционные программы компании в полном объёме, а также обеспечить её безубыточную деятельность.

И ещё один вопрос, который сейчас тоже очень остро стоит. В последнее время поступает много нареканий по поводу дефицита вагонов. Об этом говорят сельхозпроизводители, промышленники, представители бизнеса, самых различных направлений. Правительством уже дан ряд соответствующих поручений, и, по представленной информации, ситуация постепенно улучшается, выправляется. Хочу сегодня ещё раз обратить внимание и «РЖД», и Минтранса: необходимо принять все меры для обеспечения подачи вагонов под погрузку, регионы должны обеспечить своевременную разгрузку вместе с участниками экономической деятельности. Обращаю также ваше внимание, Виктор Алексеевич (Зубков), министра сельского хозяйства на то, что ОАО «РЖД» и Минтранс реагируют на поставленные вопросы, на необходимость решения проблем, связанных с перевозкой груза, но вагоны не должны использоваться в качестве временных квазиэлеваторов, когда их заполняют зерном, а потом держат в ожидании отгрузки за рубеж. Внимательно нужно за всем этим смотреть! Прошу держать вопрос под постоянным личным контролем министра.

Уважаемые коллеги! На прошлом заседании Правительства мы обсуждали положение дел в сфере охраны труда, имеющиеся здесь проблемы мы обсуждаем регулярно. Одна из них – это уровень профессиональной подготовки руководителей и специалистов, которые работают в тяжёлых, вредных и опасных условиях. Сегодня рассмотрим меры по улучшению ситуации в одной из ключевых отраслей – угольной промышленности. Предлагается обязать руководителей горнодобывающих предприятий регулярно проходить курсы повышения квалификации – не реже чем раз в пять лет. Это не мелочь на самом деле, потому что специалисты в этой области должны быть действительно в полном смысле этого слова высококвалифицированными. Уверен, что предлагаемые шаги обоснованны и на деле помогут повысить безопасность труда работников угольной отрасли.

И в заключение ещё одна тема. На этой неделе в Великом Новгороде мы рассматривали вопрос о благоустройстве наших посёлков, городов, о том, как эффективно организовать такую работу со стороны муниципалитетов и регионов, чтобы люди видели реальное улучшение состояния наших населённых пунктов, дворов, улиц, городских парков. Мы также подвели итоги конкурса на самый благоустроенный город и сельское поселение. Отмечу, что в этом году в нём приняли участие 85 муниципальных образований. Победители получат дополнительную финансовую поддержку, соответствующее решение мы тоже должны с вами сегодня утвердить. И, конечно, их успешный опыт создания комфортной среды необходимо взять на вооружение и другим населённым пунктам страны.

Сильвио Берлускони предстоит убедить лидеров G20 и международных инвесторов в дееспособности своего правительства и его готовности к решительным реформам. Иначе эпицентр долгового кризиса переместится из Афин в Рим

Неожиданное решение греческого премьер-министра Георгиоса Папандреу провести референдум по пакету помощи Афинам, принятому 27 октября на чрезвычайном саммите ЕС, резко дестабилизировало ситуацию в еврозоне. При этом основной удар пришелся по финансовому рынку Италии: здесь бегство международных инвесторов ощущается сейчас наиболее отчетливо. Курсы акций на фондовой бирже в Милане рухнули глубже, чем во Франкфурте и Париже, а несколько подросшие после панической августовской распродажи курсы итальянских гособлигаций вновь просели столь серьезно, что доходность по ним взлетела до рекордных высот.

Итальянские облигации у опасной черты

Это говорит о том, что в международных финансовых кругах именно Италия, а не Португалия, не Испания и уж тем более не Ирландия считается сейчас самой проблемной, после Греции, страной еврозоны. И дело тут не только в том, что уровень государственной задолженности достиг в Италии 120% валового внутреннего продукта (ВВП) - хуже данный показатель только у Греции. Основная проблема не в относительных, а в абсолютных цифрах: если у Греции госдолг составляет порядка 350 млрд евро, то у Италии - 1,9 трлн!

Для обслуживания столь масштабной задолженности Риму приходится чуть ли не каждую неделю размещать на рынке капитала все новые и новые облигации, заманивая насторожившихся инвесторов все более высокими процентами. Тем самым запускается механизм, который уже в скором будущем приведет к быстрому нарастанию бюджетного дефицита и государственной задолженности. Ведь обещанные покупателям облигаций более высокие проценты обеспечиваются опять-таки за счет заемных средств.

После пришедшей из Афин новости о референдуме доходность десятилетних итальянских бумаг достигла 6,3%. Критическим рубежом считаются 7 процентов. Когда доходность ирландских и португальских госсоблигаций превысила этот уровень, обе страны запросили помощи у Европейского фонда финансовой стабильности (EFSF).

Структурные проблемы и политическое бездействие

Однако выделенных в его распоряжение средств для поддержки такого долгового колосса, как Италия, явно не хватит. Именно поэтому в преддверии недавнего экстренного саммита ЕС в ходе крайнее сложных переговоров были выработаны механизмы, позволяющие расширить финансовые возможности EFSF. Одновременно резко усилилось политическое давление на правительство Сильвио Берлускони с целью заставить его срочно взяться за реформы.

Ведь Италия, в отличие от Греции, обладает большим экономическим потенциалом, в том числе индустриальным. Однако использует его далеко не полностью из-за застаревших структурных и административных проблем, за которые не берется погрязшая в скандалах власть. В результате и без того невысокие темпы роста ВВП замедляются (в 2011 году они не превысят 0,7%), а безработица растет. Согласно новейшим официальным данным, всего за месяц ее уровень подскочил с 7,9 до 8,3%. А исследование влиятельной маркетинговой фирмы Markit, опубликованные 2 ноября, свидетельствует о том, что итальянская промышленность в настоящее время движется в сторону рецессии.

В такой ситуации любой внешний шок может привести к тому, что международные инвесторы в массовом порядке прекратят покупку новых итальянских гособлигаций, и сразу же встанет вопрос о платежеспособности третьего по величине государства еврозоны. Таким внешним шоком может стать, например, неконтролируемый дефолт Греции после отрицательного исхода референдума об условиях предоставления помощи Афинам. Однако паралич итальянского финансового рынка может наступить и в обстановке крайней нервозности в преддверии референдума.

Эксперты не исключают коллапса

Так что нет ничего удивительного в том, что канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) после получения неожиданного сообщения о греческом референдуме провела 1 ноября телефонные переговоры не только с французским президентом Николя Саркози, с которым она обсуждает все ключевые решения по еврозоне, но и с итальянским премьер-министром Сильвио Берлускони.

Он, по сообщениям информационных агентств, обещал быстрое и решительное претворение в жизнь обещанных реформ. Вслед за этим разговором в Риме началась череда экстренных совещаний ключевых экономических и финансовых министерств и ведомств, продолжавшихся до вечера 2 ноября. Совершенно очевидно, что на открывшемся 3 ноября саммите G20 в Каннах от итальянского лидера потребуют подробного отчета о реализации взятых на себя обязательств.

Озабоченность крупнейших экономических держав планеты более чем понятна. Финансовое спасение Италии "возможно только ценой дестабилизации Франции и Германии", предупреждает известный немецкий экономист, глава мюнхенского научно-исследовательского института Ifo профессор Ханс-Вернер Зинн (Hans-Werner Sinn). А директор по международным макроэкономическим исследованиям берлинского института DIW Ансгар Бельке (Ansgar Belke) публично говорит о возможности финансового коллапса Италии. Оба заявления были сделаны еще до объявления о греческом референдуме. Неожиданный шаг Афин вряд ли прибавил оптимизма двум известным немецким экспертам, равно как и лидерам G-20.

Автор: Андрей Гурков

 Редактор: Владимир Дорохов

АО Эстонская железная дорога (Eesti Raudtee) продолжит снижать объем грузоперевозок, сообщил председатель правления компании Кайдо Симмерманн в своем докладе в рамках бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион", сообщает РЖД-Партнер."В этом году мы отправим около 30 млн. тонн грузов, в следующем - 25 млн. тонн", - отметил он.
К. Симмерманн также сказал, что на отрицательную динамику помимо всего прочего оказывает влияние запуск терминалов в Усть-Луге. Так, рост грузооборота в порту за 9 месяцев 2011 года составил 88%, а в сентябре 2011-го - 240%.
В то же время перевозки по Эстонской железной дороге в октябре текущего года сократились уже на 25% по сравнению с октябрем 2010-го.
В этой связи, как отметил К. Симмерманн, в республике заинтересованы в оживлении перевозок по железнодорожному коридору Север - Юг. Кроме того, он сообщил, что более 50% грузов идущих по коридору Восток - Запад транспортируется автомобильным транспортом, и вернуть их на железную дорогу в объемах последних лет будет практически невозможно.
При этом, по его словам, Евросоюз заинтересован "в экологичности грузоперевозок, что постепенно приведет к их переориентации с автотранспорта, моря на железную дорогу". Этому также будет способствовать постепенное удорожание автомобильного топлива и ужесточение требований к топливу для судов, добавил К. Симмерманн. Эстония > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 ноября 2011 > № 430497

Продан пакет в 71 тыс. 891 обыкновенную акцию (47,65% уставного капитала) "Мурманского морского торгового порта" (ММТП). Как сообщили ИАА "ПортНьюс"в организаторе аукциона ФГУП "Электронные торги и безопасность", начальная цена пакета составила 7,5 млрд руб., шаг аукциона - 75 млн руб, всего было сделано три ставки, из которых первая - по начальной цене . Победителя аукциона организатор торгов не раскрывает.Продавцами акций выступили компании Laterium Commercial Limited - 12,68 % (19 124 шт.) и "Спешиалайзд Проджект Инвестментс Б.В." - 34,97 % (52 767 шт.).

Напомним, ранее на продажу выставлялся также госпакет предприятия в 25%, однако он не был реализован. Источники на рынке сообщали тогда об интересе нефтетрейдера Gunvor к порту.

ОАО "Мурманский морской торговый порт" создано в 1994 году. Предприятие располагает 17 причалами общей протяженностью около 3 тыс. м. Длина и глубины у причалов позволяют принимать суда с осадкой до 15,5 м и длиной более 265 м. Грузооборот ОАО "ММТП" по итогам 2010 года составил 12,8 млн тонн.

Снижение эффективности железнодорожных перевозок ощущается всеми участниками российского рынка. Однако принято считать, что в основном проблемы испытывают владельцы низкодоходных грузов, а также субъекты малого и среднего бизнеса. Между тем, статистические данные говорят о том, что кризисные явления затронули один из становых экономики страны - металлургическую отрасль, пишет РЖД-Партнер.К концу октября по сети РЖД было перевезено чуть больше 60 млн тонн черных металлов, что почти на 2,6% больше, чем годом ранее. Если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу середине осени мы имеем более чем скромные темпы роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции. Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. "Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, - отмечает начальник транспортного управления ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаил Щербинин. - Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта - по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку". По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором - либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов. В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки - от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. "Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, - уверен вице-президент НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" Виктор Евпаков. - Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства". Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.

Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. "Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, - рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. - Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности". Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. "Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, - констатирует В. Шпаков. - Под загрузку вагон едет порожним". В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам - управлять затратами на внутризаводские маневровые работы.

Существует еще целый ряд причин, объясняющий снижение отгрузок данной номенклатуры грузов - от сложностей в организации спотовых поставок до особых условий перевозки некоторых видов продукции. Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб¬лем нельзя. Металл - это высоко¬маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Металлурги активно прорабатывают альтернативные схемы транспортировки. Так, например, ОАО "ММК" вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. "В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, - пояснил М. Щербинин. - Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры.

На сегодняшний день по речной схеме ОАО "ММК" везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую¬щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения". Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.

Логистика - один из ключевых элементов конкурентоспособности компаний и стран, поскольку она оказывает влияние на формирование стоимости товаров и услуг.Кроме того, качество и скорость транспортировки имеют значение для удовлетворения спроса потребителя, пишет Анталия Сегодня.

Отчет под названием "Анализ состояния сектора логистики и конкурентных стратегий", выпущенный Стамбульской торговой палатой, обрисовывает в общих чертах выгоды географического положенияТурции, расположенной между Востоком и Западом, благодаря чему она идеально подходит на роль логистического центра международной торговли.

Но, несмотря на выгодное местоположение Турции на карте, стране необходимо усовершенствовать свою производственную инфраструктуру, сократить число бюрократических процедур и снизить стоимость перемещения, чтобы увеличить свою конкурентоспособность в сфере международной торговли, говорится в отчете.

Турции необходимо уделить внимание мультимодальной системе логистики, которая позволит компаниям экономить время и деньги, одновременно сведя к минимуму вред для окружающей среды. Многомодульная логистика подразумевает сочетание нескольких способов транспортировки грузов. К примеру, перевозку по морю и по воздуху, по земле и по морю и т.д.

"Турции уже однажды удалось реализовать подобную мультимодальная модель, когда в 1990-х гг. международные автоперевозки стало небезопасно направлять через охваченную войной Югославию. Тогда было решено совместить сухопутный и морской маршрут. Это помогло снизить затраты и избежать финансовых потерь, - рассказал президент Международной ассоциации транспорта Энгин Озмен.

- Турции нужны железные дороги, воздушные трассы, морские маршруты, по которым можно было бы перемещать грузы на небольшие расстояния. Вдобавок нужно построить больше складов в портах и на железнодорожных станциях. Когда это будет сделано, Турция сможет начать играть важную роль в межконтинентальной транспортировке товаров".

Из 40 предприятий морского и речного транспорта Украины, находящихся в сфере управления Министерства инфраструктуры, на сегодняшний день у половины уже есть утвержденные финансовые планы на 2012 год. Среди них и ГП "Измаильский морской торговый порт", который вошел в первую десятку морских портов Украины, успешно завершивших данную процедуру.
Главный финансовый документ порта до его утверждения министерством прошел согласование отдельных пунктов мероприятий. По некоторым вопросам, касающимся, в частности, инвестиционных программ, государственных закупок и ряда других, финансово-экономическими подразделениями порта была предоставлена дополнительная информация.
Финпланом предусмотрено увеличение объема грузопореработки на 5,08 процента и доходов - на 6,5 процента по сравнению с 2011 годом. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 ноября 2011 > № 430479

Чудо с турецким акцентом

Полвека назад Берлин и Анкара подписали договор о гастарбайтерах

Юрий Шпаков

Первые трудовые мигранты из Турции начали прибывать на рынок труда тогдашней Западной Германии полвека назад. Они внесли заметный вклад в создание немецкого «экономического чуда». Вместе с тем появление в стране большого числа жителей с турецкими этническими корнями породило сложные вопросы об интеграции общества.

Вчера в германской столице прошли торжества участием турецкого премьера Реджепа Тайипа Эрдогана. Накануне канцлер Ангела Меркель отметила вклад турецких трудовых мигрантов в экономику и общественную жизнь Германии. «Они внесли свой вклад в наше благосостояние, — заявила Меркель, признавая важную роль 2,8 млн жителей Германии с турецкими корнями. — Они стали частью нашей страны, они изменили нашу страну». Глава германского МИДа и вице-канцлер Гидо Вестервелле в статье для турецкой газеты Hürriyet отметил, что миллионы этнических турок за прошедшие после подписания соглашения десятилетия стали «частью Германии». Он подчеркнул: «Сначала они помогали в нашем «экономическом чуде», потом приехали также и их семьи и дети, сегодня среди них есть многочисленные успешные предприниматели, политики и звезды телеэкрана».

Все началось осенью 1961 года с подписания в боннском пригороде Бад-Годесберг двустороннего межправительственного соглашения о «временном ограниченном привлечении рабочей силы». Инициатором документа стала турецкая сторона, которая хотела компенсировать сложившийся не в ее пользу баланс в торговле с ФРГ. Турецкое руководство рассчитывало на потоки денежных переводов на родину своим семьям и родным от будущей армии гастарбайтеров на немецкой земле. Подобное соглашение с 1955 года действовало между Германией и Италией, руководство которой преследовало точно такие же цели. За первое десятилетие после подписания соглашения в Германию прибыло около 750 тыс. рабочих-турок.

С конца 1950-х в ФРГ был устойчивый рост экономики, сравнимый разве что с нынешним китайским, — почти 10% ежегодного прироста ВВП. Собственный дом и по автомобилю на каждого взрослого члена семьи считалось у западных немцев нормой. Однако после возведения в августе 1961 года Берлинской стены на пути утечки квалифицированных рук и мозгов с востока на запад Германии возник барьер, и «экономическое чудо» оказалось под угрозой. Ответом стало широкомасштабное привлечение в страну иностранных рабочих из Турции, Марокко, Португалии, Туниса и Югославии.

Официальный срок пребывания новоиспеченного гастарбайтера в ФРГ ограничивался, как правило, двумя годами. Прибывших по ведомственным разнарядкам распределяли по предприятиям, их селили в простых деревянных бараках поблизости от места работы. Обычно они выполняли физически трудную грязную работу, от которой отказывались немцы. Трудностей у приезжих было немало — языковой барьер, нередко непривычная работа, иной менталитет непосредственного начальства. С помощью учебных фильмов гастарбайтерам рассказывали о Германии, ее людях, их привычках и традициях.

К 1966–1967 годам в Западной Германии стали ощущаться первые признаки экономического спада, повлекшего за собой рост безработицы. В обществе все жарче разгоралась дискуссия о необходимости сокращения использования гастарбайтеров на местном рынке труда. Официальный заслон на пути их притока в ФРГ был положен правительственным решением в 1973 году. Парадокс состоял в том, что хотя численность иностранных рабочих вроде бы стала сокращаться, численность иностранцев в Германии начала неуклонно расти. Под всевозможными предлогами трудовые мигранты оставались в стране, позже начался массовый приток их семей. В сегодняшней Германии турки с немецким гражданством и без оного составляют крупнейшую этническую группу с иностранными корнями.

Мы сидим в крошечном турецком кафе в западной части Берлина с местным политиком, 50-летней матерью двух детей, членом федерального правления «Христианско-демократического союза» (ХДС) Эмине Демирбюкен-Вегнер. Собеседница «МН» — член правительства Берлина и спикер фракции ХДС по вопросам семьи и молодежи. В 1964 году отец Эмине в составе группы турецких гастарбайтеров приехал в Штутгарт, по профессии был столяром. «Мы поначалу к нему ехать не имели права, — вспоминает она. — Мне тогда было восемь лет, и я помню, как он привозил домой шоколад. Позже семья воссоединилась, вместе с отцом мы переехали в Берлин». Поначалу было сложно, в школе она не понимала ни слова по-немецки, но позже настолько полюбила немецкий язык, что училась в университете германистике. Затем пошла в политику, вступила в ХДС, где судьба и свела ее с будущим мужем — коренным немцем.

Главные барьеры на пути интеграции — владение языком, достаточное число мест для профессионального обучения и рабочих мест. Чаще всего, рассказывает Эмине, теперешние молодые потомки гастарбайтеров 1960-х годов испытывают трудности не с немецким языком, а с турецким. Зачем молодым туркам в Германии учить турецкий язык? Собеседница «МН» пояснила: «Около 41% выпускников местной высшей школы с турецкими этническими корнями не находят себе работы в Германии и чаще всего едут работать в Турцию. Здесь они не видят для себя перспективы, для них нет работы».

Сегодня Германия испытывает хроническую нехватку квалифицированных кадров, но на этом фоне идет массовый отток людей с высшим образованием за границу. «Тут необходимы политические решения, — считает Эмине, — ведь доказано, что если на одно рабочее место претендуют коренной немец и житель Германии с миграционным прошлым, преимущества при найме будут у первого». Если не произойдет перемен, то молодые дипломированные специалисты с турецкими корнями будут уезжать — Турция манит, там диплом немецкого университета в цене, а знание обоих языков можно успешно использовать в бизнесе. Ныне в Турции работает 6 тыс. немецких фирм и совместных предприятий. Примерно на таком же уровне деловое присутствие немцев в России. Специалистам из Германии современная Турция во многом обязана устойчивым ростом экономики — потоки «современных гастарбайтеров» двинулись в обратном направлении.

Эмине убеждена, что если дети вырастают в двуязычной среде, они обладают более широким взглядом на жизнь и добиваются большего успеха. При этом даже при наличии в ФРГ пары миллионов этнических турок нет нужды в отдельных турецких школах: «Куда это все приведет, если будут турецкие или, скажем, русские, польские и прочие школы? Ведь в Берлине живут люди 190 национальностей. Точно так же не нужны и партии, созданные по национальному признаку. Права и обязанности одинаковы для всех людей, так что бороться за свои права необходимо в рамках существующих политических партий».