Всего новостей: 4279569, выбрано 40657 за 2.968 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Власти страны намерены провести реконструкцию автодороги в Грузию, которая была построена еще в советское время. Реконструкция коснется трассы Агарак-Капан-Ереван-Бавра, которая обеспечивает доступ Армении к грузинским портам Батуми и Поти. В рамках проекта предполагается расширить дорожное покрытие трассы и улучшить его качество.Кредит в 500 млн.долл. выделит Азиатский банк развития. Соглашение о выделении средств отдельными траншами в течение семи лет подписано с армянскими властями. Еще 462 млн.долл. поступит из бюджета Армении. Работы планируется начать в ближайшее время: транш в 60 млн.долл. на восстановление первого участка трассы уже выделен. Софинансирование властей Армении на первом этапе составит 10 млн.долл.
В ряде регионов страны доля сделок по аренде жилой недвижимости составляет более трети от общего числа сделок с жильем. Согласно исследованию португальской Ассоциации посредников и профессионалов в сфере недвижимости, в округах Лиссабон, Порту, Сетубал, Лейрия, Брага, Фару и Эвора совокупный спрос на аренду составляет более 50% от всего объема жилья в стране. Количество недвижимости, предназначенной для аренды, не превышает 3% от суммарного количества португальского жилья.Высокий спрос на аренду жилья отмечается по всей Португалии, а не только в крупных городах, как это было ранее. Арендные ставки колеблются в пределах 475-800 евро в месяц, передает The Portugal News. 70% от выставленных на продажу жилых объектов составляют двух- и трехкомнатные квартиры стоимостью 1600-2000 евро за кв.м. Наибольшим спросом пользуются двухкомнатные квартиры стоимостью от 99 000 до 140 000 евро. 25% потенциальных покупателей интересуются виллами.
Поставленная весной 2000г. на саммите Евросоюза в Лиссабоне цель превратить ЕС к 2010г. в самую динамично развивающуюся экономику мира, основанную на новейших технологиях и знаниях, не удастся достичь в установленные сроки. Об этом заявил премьер-министр Люксембурга и глава Еврогруппы Жан-Клод Юнкер.«Мы должны быть реалистами и заявить, что Лиссабонская стратегия по экономическому развитию потребует больше времени, нежели это изначально считалось», – объявил он в минувший вторник, выступая в Брюсселе перед комитетом по экономике и финансов Европарламента. «Реалистичным решением стало бы продление периода реализации данной программы без того, чтобы снижать скорость движения», – отметил Ж.-К.Юнкер.
Лиссабонская стратегия провозглашала цель в превращении ЕС к 2010г. в «наиболее динамичную и конкурентоспособную, основанную на знаниях экономику мира». Сейчас стало ясно, что этого достичь не только не удалось, но ЕС даже не смог приблизиться к реализации данной задачи. Ожидается, что вопрос о Лиссабонской стратегии будет вынесен на весенний саммит Евросоюза 2010г.
Британский банк Barclays Plc. намерен купить португальское подразделение Citibank International Plc, занимающееся обслуживанием банковских карт, сообщает Bloomberg со ссылкой на главу розничного подразделения Barclays Фрица Сигерса. По его словам, Barclays намерен стать одним из пяти ключевых игроков в секторе обслуживания банковских карт в Португалии.В результате сделки, сумма которой не разглашается, Barclays получит в свое распоряжение 400 тыс. карточных счетов и активы стоимостью 644 млн. евро. Barclays планирует произвести ребрендинг карт Citibank. Соглашение позволит Barclays увеличить долю на португальском рынке банковских карт до 9%, в наст.вр. третьему по величине банку Великобритании принадлежит 3% этого рынка в Португалии.
Barclays, по словам Ф.Сигерса, планирует активно расширять деятельность за пределами Великобритании. В Португалии количество сотрудников до конца года увеличится еще на 400 чел., будет открыто 50 новых отделений. В целом по Европе планируется открыть 150 новых отделений. Сейчас у Barclays 225 отделений в Португалии, 3г. назад их было 77.
Источник – «ИА Финмаркет»
Как сообщил «Независимой газете» источник во внешнеполитическом ведомстве Азербайджана, как в декларации, так и в ходе переговоров особое место было отведено энергетическим темам. Рассматривался вопрос реализации проекта Nabucco, a также сотрудничества в создании в румынском порту Констанца терминала сжиженного газа. По словам того же источника, наряду с этим государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) намерена посредством Румынии расширить свою деятельность в странах Европейского Союза. При осуществлении данного проекта ГНКАР считает, что существуют возможности расширения резервуаров для хранения сырой нефти в Констанце.ГНКАР сможет транспортировать свои энергоресурсы по двум существующим возможным маршрутам. Первый из них позволит ГНКАР самой заниматься процессами переработки уже транспортированных энергоресурсов на перерабатывающих заводах Румынии и осуществлять это совместно с румынскими коллегами. Второй вариант – ГНКАР может осуществлять транзит через Констанцу путем дальнейшего увеличения вместимости емкостей для хранения сырой нефти в Констанце и далее направлять ее в Триест.
По мнению местных аналитиков, интерес Бухареста к бакинским энергоресурсам вполне объясним. Во-первых, румынская компания Transgaz наравне с германской RWE, австрийской OMV, турецкой Botas, болгарской Bulgargaz и венгерской MOL является участником проекта Nabucco. Во-вторых, реализация проекта Констанца-Триест сулит очевидные выгоды для Румынии. Что же касается Азербайджана, то он, развивая отношения в Румынией, наряду с экономическими преследует и политические цели. Ведь Румыния одна из тех стран, которая на протяжении последних лет поддерживает позицию Азербайджана в урегулировании армяно-азербайджанского, нагорнокарабахского конфликта. А это для официального Баку имеет принципиальное значение.
По итогам сент. Полтавский горно-обогатительный комбинат (ГОК), являющийся основным производственным активом компании Ferrexpo, увеличит поставки окатышей в Европу на 2%. Общий объем экспорта железорудного сырья на рынки Восточной Европы должен составить 750 тыс.т., сообщает Дело. Компания сокращает свои поставки на китайский рынок более чем на 45%. Т.о., предприятие вернулось на традиционные в докризисный период рынки сбыта.По данным журнала «Транспорт», главным образом комбинат нарастил поставки железорудных окатышей по р. Дунай, а также в Чехию через сухопутный погранпереход Чоп. За 26 дней сент. тек.г. объемы погрузки в адрес дунайского порта Измаил выросли по сравнению с аналогичным периодом авг. тек.г. на 5,3% (до 3549 вагонов), в через Чоп в Чехию – в 2,12 раза (698 вагонов). Поставки через терминал «ТИС» упали почти на 23% (до 1588 вагонов). Отгрузки в адрес МТП «Южный» остались на уровне авг. (1 тыс. вагонов). Экспорт в Австрию через ст. Чоп снизился на 17,5% (до 490 вагонов), а перевозки в Словакию через ст. Ужгород – на 19,4% (до 1302 вагонов). Т.о. суммарный объем погрузки железорудных окатышей Полтавского ГОКа за 26 дней сент. тек.г. уменьшился на 3,7% (с 8968 до 8634 вагонов), в т.ч. морские поставки упали на 4,5%, а сухопутные – на 1,9%.
Возврат Ferrexpo на традиционные рынки сбыта вызван улучшением рыночной конъюнктуры на европейском рынке и ухудшением ситуации на рынках Азии. В Китае началось перепроизводство, а цены на металлопродукцию упали почти на 20%, соответственно сократилась и стоимость железорудного сырья.
Минтранссвязи Украины разработало Проект постановления кабинета министров «О внесении изменения в пункт 11 Положения о портовых сборах». Согласно документу, на суммы портовых сборов начисляется НДС.Если в порту предоставляются услуги судам, осуществляющим международные перевозки пассажиров (их багажа), грузов и международные отправления от пункта пересечения госграницы до пункта (места) таможенного оформления на территории Украины при их прибытии (получении) на территорию Украины до пункта пересечения госграницы сумма портовых сборов не увеличивается на сумму НДС.
Освобождаются от обложения НДС услуги, которые включаются в состав портовых сборов, взимаемых с судов заграничного плавания, которые:
• осуществляют международные перевозки пассажиров, их багажа, грузов и международных отправлений. Услуги, которые включаются в состав портовых сборов, предоставляются при следовании судна к пункту (месту) таможенного оформления для погрузки (догрузки) грузов, посадки пассажиров или из пункта (места) таможенного оформления после разгрузки (частичной разгрузки) грузов, высадки пассажиров и являются одной из неотъемлемых составляющих услуги по международной перевозке груза (пассажиров);
• следуют между портами Украины для осуществления погрузки/разгрузки с дальнейшим выходом за границу; направляются транзитом через территорию Украины без таможенного оформления на территории Украины.
Новейший ракетный катер «Сина» спущен на воду в иранском порту Энзели на Каспийском море, сообщает местное информационное агентство ИРНА. В церемонии передачи судна военным морякам приняли участие министр обороны Ирана Ахмад Вахиди и командующий иранскими военно-морскими силами Хабибулла Сайяри.Ракетный катер «Сина» стал примером новейших достижений Ирана в сфере науки и техники, и был полностью разработан и построен силами иранских специалистов. Он оснащен радиолокационной станцией, ракетным и артиллерийским вооружениями, системами электронной защиты, средствами связи, системой стабилизации при штурмовой погоде, навигационной системой, метеосистемой и системой управления огня. Катер «Сина» обладает возможностью ведения радиоэлектронной борьбы.
Все усилия военно-промышленного комплекса Ирана при проектировании и создании «Сины» были направлены на обеспечение мира, стабильности и устойчивой безопасности на Каспии.
Строительство ж/д логистического центра запланировано в районе порта Хельсинки (Финляндия). В Вуосаари для управления терминалами будет отведена площадь 5,5 га. Ж/д сообщение свяжет район гавани с основной ж/д линией. Этот проект расширяет предложение ж/д услуг и открывает новые возможности для комбинированных перевозок, говорится в сообщении пресс-службы порта Хельсинки.
С начала эксплуатации трубопроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на морском терминале КТК около Новороссийска отгружено 200 млн.т. нефти. «Отгрузка 200-миллионной т. нефти – важная веха в истории нашей компании, – сказал гендиректор консорциума Владимир Раздухов. – 3лет назад мы отгрузили 100 млн.т., и за прошедшее время не только удвоили этот объем, но и провели модернизацию ряда объектов, улучшили качество управления, повысили надежность и безопасность системы в целом, доведя в тек.г. коэффициент ее готовности до 98%. Реализован перевод силовых установок насосов Кропоткинской НПС на газовое топливо, завершается реконструкция протяженного участка нефтепровода на территории Казахстана, прорабатывается проект внешнего электроснабжения Морского терминала КТК. В завершающей стадии находится процесс подготовки проектной документации для дальнейшего расширения системы КТК».Первый танкер с казахстанской нефтью на терминале КТК был загружен 13 окт. 2001г. КТК владеет нефтепроводом, который соединяет казахстанское месторождение Тенгиз с экспортным терминалом около порта Новороссийск на Черном море. Общая протяженность трубопроводной системы – 1,58 тыс.км.
России принадлежит 31% в КТК, Казахстану – 19%. Другие акционеры: Chevron Caspian Pipeline Consortium Company – 15%, LUKARCO B.V. – 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company – 7,5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited – 7,5%, BG Overseas Holding Limited – 2%, Eni International N.A. N.V. – 2%, Kazakhstan Pipeline Ventures LLC – 1,75% и Oryx Caspian Pipeline LLC – 1,75%.
ОАО «Компания Усть-Луга» (Ленинградская обл.) получила письменное уведомление от руководства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ, принадлежит ООО «Национальная контейнерная компания», НКК) о вводе в эксплуатацию контейнерного терминала, строящегося в порту Усть-Луга, до конца 2010г. сообщает ПортНьюс со ссылкой на слова заместителя гендиректора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина.В авг. 2009г. сроки ввода контейнерного терминала в порту Усть-Луга подвергались сомнению из-за вероятной задержки финансирования проекта со стороны НКК. Один из учредителей НКК – компания FESCO – заявила о нецелесообразности вложения инвестиций в проект в условиях кризиса. Пропускная способность нового терминала – 3 млн. TEU в год. Вышеуказанное заявление позволяет предположить, что учредители НКК достигли договоренности по вопросу финансирования проекта УЛКТ.
25 сент. в Ярославле состоялось одиннадцатое заседание Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между Российской Федерацией и Республикой Армения. Российскую делегацию возглавил председатель Российской части комиссии, министр транспорта РФ Игорь Левитин, армянскую делегацию возглавил председатель Армянской части комиссии, премьер-министр Республики Армения Тигран Саркисян.В ходе заседания стороны обсудили вопросы сотрудничества в области транспорта, связи и информационных технологий. Принято решение о проведении экспертного совещания, посвященного вопросам комплексной поставки авиакомпаниям Республики Армения новых пассажирских и транспортных самолетов ОАО «Объединенная самолетостроительная корпорация». Уже заключен контракт на поставку армянской авиакомпании «Армавиа» двух современных региональных самолетов Sukhoi SuperJet 100. Подготовлен проект генерального соглашения между ОАО «Газпром нефть» и правительством Армении по обеспечению авиатопливом для нужд минобороны Республики Армения и ООО «Авиакомпания «Армавиа».
Российская сторона проинформировала о возможности привлечения к разработке соответствующего обоснования инвестиций, оценке перспективных грузопотоков и загрузки проектируемой ж/д линии между Ираном и Арменией института технико-экономических изысканий и проектирования ж/д транспорта ГИПРОТРАНСТЭИ, а также о возможности участия дочерних структур ОАО РЖД (ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «Зарубежстройтехнология») в строительстве этой ж/д линии.
Российская сторона проинформировала армянскую о проводимой работе по реконструкции морского порта Кавказ и мероприятиях по подготовке условий для модернизации пункта пропуска для перемещения и таможенного оформления подакцизных товаров (алкогольной и табачной продукции). В случае разблокирования армяно-турецкой границы, Южно-Кавказская железная дорога (ЗАО «ЮКЖД») увеличит свой инвестиционный пакет до 603 млн.долл.
Ранее заместитель гендиректора ЮКЖД по инфраструктуре Марат Хаков сообщил, что компания готова к открытию ж/д сообщения с Турцией сразу после решения политических вопросов. В планах ЮКЖД также строительство международного логистического центра на станции Ахурян.
На момент заключения договора о передаче железных дорог Армении в концессионное управление ОАО РЖД было обговорено, что инвестиции в инфраструктуру составят 572 млн.долл., в случае возобновления ж/д сообщения с Турцией – 603 млн.долл., с Азербайджаном – 1,7 млрд.долл. Если же будет возобновлено движение по абхазскому участку, сумма инвестиций составит 2,1 млрд.долл.
На днях пресс-секретарь МИД Азербайджана Эльхан Полухов заявил турецкой газете Zaman, что Баку готов открыть границы с Арменией и возобновить ж/д сообщение, если Ереван вернет окружающие Нагорный Карабах пять «оккупированных» территорий. Президент Абхазии Сергей Багапш заявил о существовании предварительной договоренности с ОАО РЖД о дальнейшей эксплуатации абхазской железной дороги.
Вокруг инвестиционных обязательств РЖД в Армении недавно разгорелся скандал, после чего российская компания поменяла руководителя дочерней структуры. Начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами РЖД Глеб Федулов заявил, что ЮКЖД и ее материнская компания должны договориться с министерством транспорта Армении по поводу пересмотра параметров инвестиционной программы дороги на ближайшие три года. Как рассказал глава департамента РЖД, необходимость пересмотра структуры инвестиций на 2009-11гг. вызвана тем, что в пред.г. руководство ЮКЖД использовало средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. По официальной информации ЮКЖД, совет директоров компании установил размер инвестиций на 2009г. в объеме 2,6 млрд. руб.
Армянская сторона в лице министра транспорта и связи Армении Гургена Саркисяна в марте тек.г. заявила, что инвестиционная программа ЮКЖД на 2008г. выполнена на 28% предусмотренного объема. До этого в армянских СМИ появились статьи о том, что руководство компании потратило деньги, выделенные ОАО РЖД, на покупку элитных квартир в центре Еревана. Прозвучали также обвинения в укрывании средств при реализации инвестиций.
Завершение дноуглубительных работ в порту позволяет государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР/Socar) выводить принадлежащий ей Black Sea Terminal (BST) в Кулеви, Грузия, на проектную мощность. С момента сдачи терминала в эксплуатацию через него отгружено уже 3 млн.т. нефти и нефтепродуктов, в т.ч. 1 млн.т. за лето 2009г.Лишь к началу лета, по словам президента Socar Ровнага Абдуллаева, терминал принял и обработал уже 2 млн.т. нефти и нефтепродуктов с момента открытия против 1,451 млн.т. по итогам 2008г. Планировалось, что к концу тек.г. перевалка составит до 8-10 млн.т. Black Sea Terminal, открытый 16 мая 2008г., способен принимать танкера дедвейтом 80-100 тыс. т.
Первые 2 причала грузового порта, строящегося в Сочи (Краснодарский край) для приема строительных грузов в рамках подготовки к Олимпиаде 2014г., заработают в дек. 2009г. «Стоимость порта составляет 15 млрд. руб., 50% из которых профинансирует государство, оставшиеся 50% – «Базовый Элемент», – заявляет заместитель гендиректора ООО «ГТ-ЮгТрансстрой» (входит в корпорацию «Трансстрой» холдинга «БазЭл») Андре Стрельцов.Порт строится в устье р.Мзымта в Имеретинской низменности. Идет строительство пяти причалов. Четвертый и пятый войдут в строй и заработают в штатном режиме с 1 дек. Полностью строительство планируется завершить в дек. 2010г.
«После окончания строительства порт в устье Мзымты сможет принимать 5 млн.т. грузов в год, а реализация его первой очереди позволит обрабатывать 2 млн.т. грузов», – сказал А.Стрельцов. Через 3,5г. после ввода порт перепрофилируют. «Порт перестроят в марину на 600 яхт», – пояснил заместитель гендиректора.
12.09.09г. из Херсона был выведен корпус недостроенного ледокольно-транспортного судна-снабженца, который простоял у причала ЗАО «Херсонское судостроительное производственное объединение» («ХСПО») 17 лет. Корпус купила компания из Мексики.Предварительно лоцманская операция была смоделирована и отработана в отраслевом тренажерном центре ГП «Дельта-лоцман» в г. Николаев. Корпус длиной 167 м лоцманы провели по 128-км маршруту до рейда МТП «Южный». Неуправляемый объект выводили 2 буксира.
Проводка корпуса снабженца по Херсонскому морскому каналу (ХМК) не имеет аналогов. Она уникальна большой парусностью объекта, а также его предельной для канала осадкой – 7 м. От Херсона до Южного были успешно преодолены 12 створов на Днепре, 1-е, 2 и 3 колена ХМК и пять колен БДЛК. Проводка по большей части БДЛК проходила в темное время суток. Вся работа заняла 17 ч.
После проводки украинскими лоцманами до рейда МТП «Южный», корпус ожидает буксировка основным буксиром TUG ELSBETH III через Черное и Средиземное моря, пролив Гибралтар и Атлантический океан к месту приписки в порт Тампико (Мексика). В Херсоне находятся еще 7 недостроенных судов проекта 10621.
Делегация Нижегородской обл. примет участие в одиннадцатом заседании Международного Совета делового сотрудничества ТПП Стран Прикаспийского региона «Деловой Каспий». Как сообщает пресс-служба ТПП, с 28 сент. по 1 окт. 2009г. в г.г. Тегеран и Решт (Иран) состоится одиннадцатое заседание Международного Совета делового сотрудничества ТПП Стран Прикаспийского региона «Деловой Каспий». ТППВ рамках визита ТПП Нижегородской обл. представит делегацию предприятий региона в составе руководителей ОАО «Мельинвест», ЗАО «Объединение БИНАР» и Автономной некоммерческой организации «Международное инновационное агентство».
В работе заседания также примут участие территориальные торгово-промышленные палаты Российской Федерации, Республики Казахстан, Исламской Республики Иран, Азербайджана, а также представители членских организаций ТПП.
Деловая программа заседания предусматривает проведение рабочих групп по таможенным вопросам, логистике, активизации торгово-экономических связей, вопросам инвестиций и определения основ сотрудничества между ТПП; официальных встреч, деловых переговоров, посещение свободой экономической и промышленной зоны «Порт Анзали».
Программа дневной Разворот. (Ведущие: И. Воробьева, А. Дурново) Переходим к международным новостям, к обсуждению ядерной проблемы Ирана. И у нас в гостях в этой студии находится гендиректор Центра изучения современного Ирана Раджаб Сафаров. Спасибо большое, что пришли к нам.А. ДУРНОВО: Ну что ж, встретились Дмитрий Медведев и Барак Обама. И по результатам их встречи стало известно, как они сами осторожно высказались, что «мы на ядерную проблему смотрим одинаково». А Медведев сказал, что, в принципе мы за то, чтобы эта проблема решалась мирным путем. Но в некоторых случаях санкции можно и применить. Собственно, я с этого хочу начать. Что это заявление означает? Кардинальный пересмотр позиции России, или это просто осторожное, аккуратное заявление, которое, может быть, и не предполагает ничего?
Р. САФАРОВ: Я думаю, что это не изменение позиции России. Тем более, я не предполагаю, что это признаки того, что в американо-российских отношениях была сделка. Я думаю, что президент Медведев очень четко охарактеризовал позицию России, то – как Россия смотрит на эту проблему, на иранскую ядерную проблему. Очень важные слова были высказаны президентом, что политика применения санкций не эффективна, по сути. То есть, если мировое сообщество, мы с вами, главы двух государств заинтересованы в решении этого вопроса, то «политика кнута» не приведет к тем результатам, на которые мы рассчитываем или, которые мы хотим получить. Наоборот, это может привести, к обострению ситуации, к озлобленности одной из сторон, к пересмотру всей структуры мирового сообщества. Поскольку многие будут считать, в т.ч. и Иран будет считать, что по отношению к нему страны, которые имеют больше голоса и веса в Совете безопасности, в ООН, имеют предвзятое мнение, действуют совершенно несправедливо.
И самое интересное, что сейчас стало поводом для широкого обсуждения – то, что многие считают, что, фактически, этим своим высказыванием президент Медведев согласился с применением санкций по отношению к Ирану. Я считаю, что это абсолютно не имеет никакого отношения к позиции России в решении иранского вопроса. Президент Медведев просто-напросто рассуждал, что иной раз бывает так, что принятие санкций является единственно верным решением. Но это не было сказано применительно к предстоящим обсуждениям иранской ядерной программы, и тем более, применительно к введению каких-то санкций по Ирану.
А. ДУРНОВО: Ну, хорошо. Если этот вот «иной раз» наступит в ближайшее время, то, как Россия себя поведет? Будет поддерживать политику применения санкций или будет продолжать линию, что только переговоры, не «кнутом, а пряником»?
Р. САФАРОВ: Вы знаете, как раз Обама очень помог России устоять на своей позиции. Дело в том, что одной из причин, по которой, собственно говоря, американцы отказались от ПРО в Европе является то, что иранская ракетная угроза слишком преувеличена. Здесь очень важно отметить то, что у Ирана нет средств доставки ядерного оружия. Совершенно ясно, что ни одно нормальное государство не станет разрабатывать чисто ядерное оружие, без средств доставки. Или параллельно нужно этим заниматься, или вкупе. Поскольку бессмысленно иметь ядерную бомбу и не иметь возможности применить ее. Поэтому, этот факт уже косвенно подтверждает, что у Ирана нет, и американцы признают это, нет средств доставки ядерного оружия, а, следовательно, нет и самой угрозы. Это очень важный момент. Может быть, об этом не подумали они. У России имеется веский аргумент ссылаться на это. Раз не угрозы, зачем применять санкции, давайте договариваться.
1 окт. начнется очередное обсуждение иранской проблемы в группе 5+1 и, действительно, Запад, Основные члены Совета безопасности, Германия ждут от России очень активной позиции по поддерживанию этих санкций. И я считаю, что встречи Медведева с Обамой в Америке, выступления Ахмадинежад на сессии генеральной ассамблеи, и все, что сейчас вокруг происходит, на самом деле не дают повода, по крайней мере, мне согласиться с мнением, что Россия может поддержать санкции. Есть очень маленькая такая вероятность, но для этого или иранское руководство должно что-то совершенно невообразимое за это время заявить, или, наоборот, что-то такое прояснится, что может изменить позицию России. Но это маловероятно, поскольку все разведданные, которыми обладали западные государства, чтобы повлиять на решение этой проблемы, уже были представлены Международному Агентству по атомной энергии. И, кстати говоря, Международное Агентство не вняло, так сказать, этим разведданным, поскольку они были «из пальца высосаны», и совершенно не имели никакого отношения применительно к Ирану и к его ядерной программе.
И. ВОРОБЬЕВА: Скажите, а если Иран отвергнет предложения «шестерки» (пяти постоянных членов Совета безопасности ООН и Германии) на встрече в Женеве в окт., то, что будет дальше?
Р. САФАРОВ: Когда вы говорите, отвергнет? Что он, Иран, должен отвергать? Что за предложение было? Никакого предложения не было. Есть санкция, резолюция Совета безопасности о том, что Иран должен прекращать всякое обогащение урана. Но Иран считает, что это абсолютно несправедливая и незаконная резолюция, поскольку по всем международным договорам и нормам любое государство имеет право развивать мирную атомную энергетику. А чтобы развивать мирный атом, нужно обогащать уран, поскольку для того, чтобы реакторы вырабатывали электроэнергию, нужен низкообогащенный уран, до 5%. Без этого ни один реактор не будет работать. Поэтому совершенно очевидно, что, если не обогащать уран, то Иран не сможет развивать свой мирный атом. Нонсенс поучается.
Иран считает, что это абсолютно политизированное было решение, никакой логики и основы под этим не имеется. И поэтому, собственно говоря, не собирается выполнять эту резолюцию. Других предложений не было. Все вопросы, которые вызывали якобы озабоченность и настороженность некоторых стран Запада, во главе с США, были сняты. На 99% предыдущим правительством, руководством организации по атомной энергии Ирана были даны исчерпывающие ответы. Оставались два вопроса. И новый руководитель, который пришел при новом кабинете Ахмадинежада, господин Салехи, совсем недавно в пакете предложений Ирана группе 5+1, представил исчерпывающие, содержательные (не формальные, а содержательные) ответы. Сейчас нет вопросов, которые могли бы вызывать озабоченность. Но мы с вами понимаем, что даже при этой ситуации есть страны, которые скажут, что «вы не должны развивать, нам не нравится, что вы вообще развиваете эту программу, вы должны сидеть, слушать нас». Но с этой позицией, извините, Иран не может согласиться, поскольку это не какая-нибудь страна, с мнением которой можно не считаться.
Это гигантская страна, региональная супер-держава. И есть амбиции, есть программа, которая должна реализоваться. И без современных ядерных технологий абсолютно невозможно будет реализация этих важнейших программ Ирана, которые будут сказываться на народном хозяйстве, на развитии инфраструктур в экономике, в медицине, во всех сферах. И, в конечном итоге, в благополучии этого народа, в развитии этого государства. Иран не может остановить свой процесс развития. А американцы и западные государства, партнеры Америки добиваются именно этого, чтобы Иран просто скатывался на уровень третьесортных государств, чтобы у страны никогда не было доступа к современным технологиям, понимаете?
А. ДУРНОВО: Почему хотят?
Р. САФАРОВ: Любой выход Ирана на новый технический уровень активизирует пропорционально его участие в решении международных проблем и вопросов. Соответственно, и влияние этого государства на региональные государства будет увеличиваться. И, соответственно, будет учитываться мнение и позиции Ирана при решении многих вопросов. Более того, Иран будет способен решать вопросы, если какие-то государства будут иначе думать по поводу происходящего в регионе…
А. ДУРНОВО: Простите, вы что сейчас имеете в виду?
Р. САФАРОВ: Знаете, если бы Иран был слабым государством, то я совершенно уверен, что Персидский залив контролировался бы НАТО и американцами. Ни один корабль, ни одно судно из портов Ирана не могли бы выйти без разрешения и санкций стран НАТО и Америки. Они понимают, что если, будут действовать таким образом, то могут получить отпор со стороны Ирана. Причем, очень серьезный. Почему они не могут очень свободно действовать в Афганистане или в Ираке? Почему они не могут действовать там так, как, допустим, в других маленьких государствах, абсолютно невзирая ни на какие нормы международного права и другие демократические нормы, т.к. они хотят, как хозяева? Потому что понимают и учитывают, что с каждым днем позиции и влияние Ирана в решении, как раз иракских вопросов, афганских вопросов, возрастает. И с этой страной нужно считаться. И ядерные технологии еще больше повышают статус этого государства. В конце концов, вы знаете, Иран сейчас уже является лидером исламского мира по своему техническому потенциалу, по военному потенциалу, по научному потенциалу. И, собственно говоря, задает пример, тон в антиамериканском направлении.
А. ДУРНОВО: То есть, опасения Соединенных Штатов относительно усиления Ирана обоснованные получаются все-таки обоснованными? Или нет?
Р. САФАРОВ: Усиление Ирана – не означает угрозу каким-то государствам. Это усиление, прежде всего, направлено на защиту своих интересов, на способность защитить свои интересы и дать отпор агрессору, и тем, кто как раз наносит ущерб интересам Ирана в регионе и в разных уголках мира. Вот на чем ориентировано развитие и усиление Ирана. А они этого усиления не хотят. Если позиция и потенциал Ирана будет возрастать, то влияние Ирана возрастет в вопросе нормализации ситуации и в Афганистане и в Ираке. Сейчас ни афганская проблема, ни ситуация в Ираке не будет иметь должного решения, поскольку Иран не вовлечен в решение этого вопроса. Иран не мешает НАТО и США, но он не вовлечен. И одной из трагических ошибок американцев и НАТО является то, что они не используют потенциал Ирана. Этот потенциал мог бы очень многие вопросы снять. И озабоченности многих государств были бы решены. Но если они будут призывать Иран к решению этих вопросов, во-первых, признаются в собственном бессилии, во-вторых, признают значимость и важность Ирана, как регионального государства, региональной державы. Этого они не хотят делать.
А. ДУРНОВО: А союз США, НАТО с Ираном – это идеальный вариант ?
Р. САФАРОВ: Знаете, такого союза невозможно представить себе в обозримом будущем, поскольку Иран – это конкурент. Иран имеет свою линию, которая никак не вписывается в традиционную внешнюю политику США. Иран, с точки зрения Америки, строптивое государство, которое исходит из собственных интересов. И имеет возможность отстоять свою позицию на международной арене. Представьте себе, не так уж много лидеров могут открыто заявить о своем видении по многим международным вопросам. Не так уж много государств, которые на протяжении 30 лет со дня своего образования ведут очень жесткую политику противостоянии с Америкой и с Западом. Не из-за того, что они хотят этого противостояния, а из-за того, что они просто считают, что эти государства не учитывают интересы Ирана и их политика направлена на ущемление прав и возможностей, потенциала Ирана. И на то, чтобы повлиять на внешнюю и внутреннюю политику Ирана, даже на смену режима в Иране. Ну, как можно иметь дело с Америкой, когда они все делают для того, чтобы режим и правительство в Иране были сменены? Это антагонистические силы, собственно говоря.
И. ВОРОБЬЕВА: Давайте вернемся к проблеме ядерного оружия. Вы говорили о мирном атоме. Я хотела вам привести слова некоторых политологов, которые говорят, что Иран не откажется от идеи создания ядерного оружия, но сейчас, в преддверии 1 окт. им выгодно имитировать отказ от программы. Собственно, подтверждением этому являются попытки закупить у России ракетные комплексы С-300, то о чем вы говорили. Это слова политолога Александра Шатилова, он говорит, что никакого мирного атома в Иране быть не может. Это только ядерное оружие.
Р. САФАРОВ: Он глубоко ошибается, поскольку не знает ситуацию в Иране. И, тем более, не знает, в чем состоит иранская ядерная программа. Иран, не откажется ни при каких условиях, от развития мирного атома, от своей ядерной программы. И эта программа развивается под жесточайшим контролем Магатэ. Это единственная компетентная структура, созданная ООН, которая может дать оценку направлению развития ядерной программы любого государства или выявить нарушения. Как раз, Медведев заявил, что Россия будет в своей позиции по иранскому вопросу ориентироваться на позиции Магатэ. Это очень важная вещь, поскольку, мнение Магатэ – это, действительно, компетентное мнение.
Я считаю, что, как раз, Россия делает серьезную ошибку, когда не поставляет оборонительные комплексы С-300 в Иран. Дело в том, что, отказавшись от ПРО в Европе, американцы уже разместили в западной части Персидского залива 8 комплектов Patriot. Знаете, это миллиарды долл. Идет здесь речь о помощи Израилю или нет? Американцы также собираются в ближайшее время поставить систему, подобную С-300, но худшего класса, в Израиль. Почему-то они не спрашивают у нас, хотим мы этого или не хотим. Вписывается это в рамки наших интересов, вызывает это нашу озабоченность или не вызывает. Хотят – и поставили. Но когда поднимается шумиха вокруг поставки Ирану С-300, которые являются, по сути, оборонительной системой (радиус действия которых 300 км) когда поражается воздушная цель, направленная на уничтожение какого-то объекта в пределах страны. Вот это, откровенно говоря, мне непонятно. Россия подписала соглашение о поставках С-300 Ирану, но не указала точную дату выполнения. И, понимаете, создается впечатление, что вот этим самым появляется возможность демонстрировать Западу, что, да – у нас есть соглашение, но мы можем поставить в Иран эти комплексы, а можем и не поставлять. Это будет зависеть от того, как мы договоримся, зависеть от международной ситуации итд. Это очень смахивает на некий торг. И это прекрасно понимают иранцы.
Абсолютно не логично не поставлять эти комплексы в Иран по нескольким причинам. Первая причина – это очень выгодная сделка с точки зрения развития нашего военно-промышленного комплекса. Вторая – эта оборонительная система будет защищать объекты, которые были построены или строятся с помощью России. Это дополнительный хороший имидж, надежный международный имидж для России, в том числе, в арабском мире.
И. ВОРОБЬЕВА: А поставка С-300 в Иран – это надежный имидж для России?
Р. САФАРОВ: Понимаете, когда Россия строит какой-то крупный объект, допустим, атомную электростанцию или крупный металлургический комбинат… А такие объекты являются очень хорошими мишенями для нападения. Миллиарды долл. тратятся на строительство этих объектов. Для того, чтобы их враг не уничтожил и необходимы системы, подобные С-300. Россия, тем самым, как бы защищает свой объект. И в глазах очень многих арабских государств, и других стран Россия видится не только как помощник в строительстве таких крупных объектов, но и как надежная их защита. Хочу заметить, что С-300 – это оборонительная система. Ни на кого Иран не нападает и не может напасть, поскольку это неинтересно Ирану. На Израиль? Но там арабы. В Европу? Не достигнет. Куда-то еще? В арабские государства? Невообразимо вообще.
И. ВОРОБЬЕВА: Ахмадинежад не раз заявлял о своем желании уничтожить некоторые страны, например, Израиль. Такие резкие заявления очень трудно оценивать с точки зрения мирного атома.
Р. САФАРОВ: Понимаете, Ахмадинежад такие заявления действительно делает… Но только вот вы забыли упомянуть очень важный момент. А именно, что в первую очередь, при этом говорит Ахмадинежад. А он говорит что, если на нас кто-нибудь нападет, даже американцы, не говоря уже об Израиле, то Израиль будет уничтожен в течение пяти дней. Поскольку, действительно, масштаб страны другой. Но мы понимаем, что за Израилем стоит Америка. Т.е Иран дает понять, что он ответит на агрессию, он сможет применить силу, но только в том случае, если на страну будут нападать.
И. ВОРОБЬЕВА: Есть чем уничтожить?
Р. САФАРОВ: Ракетные технологии Ирана очень развитые, 1200 км., масса полезная до одной т., это очень весомая сила. Их боятся в регионе.
А. ДУРНОВО: А собирается ли кто-то всерьез нападать на Иран просто для того, чтобы напасть на него?
Р. САФАРОВ: Знаете, если это было бы возможно, давно бы это было сделано. Например, они понимают, что Иран это не Ирак, собственно говоря. Иран это 73 млн. населения. Потом, в Ираке был деспотичный режим, народ не поддерживал руководство. А в Иране абсолютное большинство доверяет своим властям, своим руководителям. Это патриотизм на очень высоком уровне. И, более того, у Ирана есть очень хорошие возможности инфраструктурно, технологично воздействовать в качестве акта ответного возмездия, так сказать, тем странам, которые будут угрожать или приведут в действие угрозу. Поэтому, я считаю, что они не сделали это до сих пор не из-за того, что они не хотят нападать на Иран, а из-за того, что последствий боятся.
А. ДУРНОВО: А зачем нападать на Иран?
Р. САФАРОВ: А потому что они не хотят, чтобы Иран развивал свою ядерную технологию.
А. ДУРНОВО: И готовы даже напасть для того, чтобы он не развивал свой мирный атом?
Р. САФАРОВ: Потому что они боятся, что, если, на самом деле, если так оставить Иран, то учитывая темпы роста и развития этой страны, ее потенциал… Это же одно из крупнейших нефтегазовых государств, 3-4 место в мире по потенциалу и возможностям. И совершенно очевидно, что в ближайшее время необходимо будет учитывать мнение и позиции Ирана в решении многих вопросов. А у него свои интересы и своя позиция. И это не вписывается в рамки интересов таких супер-держав, как Америка, региональных партнеров Америки, как, например, Израиль, или европейских партнеров США – Англии, Франции, Германии и так далее.
А. ДУРНОВО: Смотрите, что получатся. Есть две страны, которые не то, что не могут договориться, как из ваших слов прозвучало. А даже понять друг друга не могут. Что же делать? Может найти кого-нибудь третьего, кто поможет, как «переводчик», как посредник выступит?
Р. САФАРОВ: Вы знаете, очень правильный вопрос. Я абсолютно уверен, что военно-промышленный комплекс США, израильское лобби в США не позволят любой администрации США реально смотреть на факты и договориться с Ираном напрямую. Нужен посредник. Таким посредником только может стать Россия. Ни Китай, ни Европа, ни Европейский Союз, никто в мире. Только Россия. И в России, наконец-то сейчас озвучена очень взвешенная, разумная позиция. Россия против санкций, считает не эффективным применение санкций. С другой стороны, Россия понимает, что этот вопрос нужно решить. Поэтому я считаю, что сейчас от России практически зависит судьба ядерной программы Ирана и, в целом, острая напряженность в мире, связанная с восприятием некоторых стран ходом развитиия ядерной программы Ирана.
И этот конфликт, между прочим, превратился в актуальнейшую проблему современности. И если Россия не будет участвовать в решении этого вопроса, он может возрасти до уровня регионального и, может быть, серьезного военного конфликта. И я абсолютно согласен с мнением, что в данном случае очень конструктивную роль и позитивную роль может сыграть Россия, объединив эти страны с позиций, которые могут быть общими. Знаете, Иран все-таки во многом ориентируется на позиции России. Иран понимает, что в Совете безопасности у России есть право вето. Поэтому от мнения России, от позиции очень многое зависит. И я думаю, что все-таки Россия не допустит, чтобы новые санкции были применены по отношению к Ирану. И это отвечает интересам России в целом.
И. ВОРОБЬЕВА: Спасибо большое. Я напомню, что у нас был гендиректор Центра изучения современного Ирана Раджаб Сафаров. Спасибо, что пришли к нам в эфир. Радиостанция «Эхо Москвы» (25 сент. 2009г.).
Компания по транспортировке нефтепродуктов ООО Naftimpeks намерена построить на территории Рижского порта резервуар для светлых нефтепродуктов. Об этом сообщили в Рижском строительном правлении, пишет Delfi.Резервуар планируется возвести на территории между ул. Атлантияс и Лайвиниеку, а его вместительность составит 27,5 куб.м. Прибыль компании в пред.г. составила 1,55 млн. латов (730 тыс.долл.), оборот – 12,04 млн. латов, – передает portnews.ru.
Крупная южно-корейская компания по производству стали Hyundai Steel заключила договор с российской компанией «Сибирский антрацит» на поставку в течение 5 лет 300 тыс.т. угля в год, начиная с 2010г. Об этом сообщил представитель компании после подписания меморандума в Новосибирске, сообщает Reuters.Доставка угля в Южную Корею будет осуществляться на условиях FOB через торговый порт Посьет, входящий в состав компании «Мечел». Порт Посьет открыт для захода судов под российским и иностранными флагами. Он связан с Транссибирской магистралью, что позволяет осуществлять завоз грузов из любой точки страны. Глубины у причалов позволяют принимать суда с осадкой до 9,5 м.
Египетские власти арестовали в порту г.Порт-Саид 63 тыс.т. российской пшеницы. Произошло это после того, как портовая служба с/х карантина отказалась освободить судно из-за отсутствия соответствующего сертификата. Более того, ее руководство отказалось утвердить сопровождающие груз свидетельства, а также отклонило требование выдать зерно до предъявления с/х сертификатов.Это не первый случай задержания партии пшеницы, импортированной Египтом из России, пишут Известия. В середине мая Генпрокуратура Страны пирамид наложила временный арест на 100 тыс.т. пшеницы, мотивировав это необходимостью проверить ее качество в связи с обращением некоторых местных депутатов. Позднее минздрав АРЕ заявил, что часть российской пшеницы полностью пригодна для употребления в пищу. Экспертиза показала, что зерно не содержит железа и ядовитых семян, в нем содержится в допустимых пределах только препарат «Фостоксин», предназначенный для борьбы с насекомыми. В конце мая власти сняли арест с 56 тыс.т. импортированной пшеницы, которая была направлена на реализацию внутри страны. Оставшиеся 52,5 тыс.т. Генпрокуратура распорядилась реэкспортировать за пределы Египта, поскольку эксперты установили, что зерно не пригодно к употреблению, т.к. в нем содержатся тяжелые металлы и насекомые.
Тогда торговый представитель РФ в АРЕ заявил об аннулировании лицензии компании «Ат-Тугар аль-мисриин», закупившей в России партию пшеницы, не соответствующей действующим в Египте стандартам качества. По его словам, российская сторона не несет никакой вины за сортность поставленной пшеницы. «Россия продает только то, что ее просят», – отметил торгпред, напомнив, что фирма закупила пшеницу, которая изначально не соответствовала предъявляемым в Египте требованиям, поскольку эта партия состояла из зерна четвертого и пятого сортов. Импортер знал, что существующие в Египте требования предусматривают запрет на ввоз в страну пшеницы ниже первого сорта.
Венесуэла и Иран подписали несколько двусторонних стратегических соглашений в области рыболовства и производства креветок во время недавнего официального визита венесуэльского президента в Иран. В рамках этого альянса, иранские власти планируют снабдить Венесуэлу системой сбора информации в области рыбного сектора, с целью помочь восстановлению 14 местных ферм по разведению креветок, которые в настоящий момент закрыты.По словам президента Социалистического института рыболовства и аквакультуры Гилберто Хименеса, который участвовал в визитах стран Азии и Европы, новая информационная система облегчит и оптимизирует сбор данных по национальному производству морепродуктов. Благодаря иранским технологиям, объемы разгрузок морепродуктов в портах будут подсчитываться более тщательно, что поднимет скорость и эффективность работы.
Начнется восстановление 14 креветочных ферм, расположенных в штатах Фальсон, Сукре и Сулия. 27 млн.долл. будут выделены на проект, в попытках исправить инфраструктуру и гарантировать привлечение рабочей силы/
Казахстанская нефтяная компания «Казмунайгаз» и государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) создадут совместное предприятие, которое займется строительством Транскаспийской нефтетранспортной системы. По ней нефть будет поставляться из Казахстана в Азербайджан для экспорта в Турцию без участия России.Согласно предварительным условиям совместного проекта, Казмунайгаз будет поставлять нефть танкерами в нефтеналивной порт в Азербайджане, откуда она будет прокачиваться по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан в Турцию. Если бы Казахстан планировал транспортировать нефть по суше, то тогда пришлось бы договариваться с Россией, которая граничит с Казахстаном и Азербайджаном. Система начнет работу уже в 2012г.
Договор о создании СП будет подписан в Азербайджане в ходе визита президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в начале окт. 2009г. Ранее в Казмунайгазе заявляли, что уже создали дочернее предприятие, которое войдет в СП с ГНКАР.
Предварительный план строительства Транскаспийской системы, предусматривает возведение на территории Казахстана нефтепровода Кскене-Курык протяженностью 730 км. Будет создана Транскаспийская система транспортировки, включающая в себя нефтяной терминал в казахстанском Курыке и терминал в Баку, а также соединительный трубопровод до нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Как передает агентство Казинформ, мощность Транскаспийской системы на первом этапе реализации составит 27 млн.т. нефти в год.
Генеральный консул Исламской Республики Иран в Актау Али Реза Мортазави заявил о том, что в Актау создан Совет иранских предпринимателей, сообщает агентство ИРИБ. По словам иранского дипломата, названный совет создан с целью содействия в осуществлении экспортных поставок иранских ненефтяных товаров через казахстанский порт Актау, снижения побочных экспортных расходов, снижения торговых и экспортных рисков, а также надлежащего соблюдения профессиональной этики при торговле.Али Реза Мортазави подчеркнул, что Совет иранских предпринимателей сможет сыграть эффективную роль в закладывании прочной основы для развития торговых отношений с Казахстаном. Порт Актау находится на юго-западе Казахстана на восточном побережье Каспийского моря. Численность населения города составляет 250 тыс.чел. Это один из важнейших казахстанских портов. Порт Актау имеет особое значение в связи с тем, что он находится на незначительном удалении от северных портов Ирана (Энзели, Ноушехр, Амирабад и Нека). Одним из преимуществ порта Актау является то, что он имеет выход на железные дороги Казахстана и стран Центральной Азии.
Министерство госимущества РП продолжает оказывать информационное давление на власти Литвы по вопросу о продаже польскому нефтяному концерну PKN Orlen пакета акций морского нефтетерминала в порту Клайпеды. Как пишет газета Rzeczpospolita (21.09.09), замминистра госимущества Польши Миколай Будзановский выразил недоумение по поводу того, что литовское правительство во имя европейской солидарности никак не идет навстречу польскому концерну, для которого участие в капитале нефтетерминала имеет ключевое значение с точки зрения рентабельной работы дочерней структуры – НПЗ в литовском Мажейкяе. По словам Будзановского, если ситуация в результате польско-литовских переговоров не изменится, то PKN Orlen может рассмотреть иные сценарии развития этого проекта. Не для того, сказал, Мингосимущество РП, как основной акционер, разрешило концерну Orlen потратить 3,5 млрд.долл. на Мажейкяй, чтобы потом субсидировать это предприятие. Еще в начале 2009г. глава польского нефтяного концерна упоминал о возможности продажи части акций НПЗ «Мажейкяй». Однако большинству экспертов это представляется маловероятным.
Предшествующий глава Orlen Игорь Халупец заявил в газете Dziennik – Gazeta Prawna (22.09.09), если бы «Мажейкяй» оказался бы, например, в руках русских, то это серьезно бы подорвало позиции PKN Orlen, поскольку весь северо-восток Польши был бы «залит» дешевым бензином из Литвы. Orlen перед лицом безрезультатных переговоров о возобновлении поставок нефти из России по ответвлению нефтепровода «Дружба» на НПЗ «Мажейкяй» планирует построить нефтепровод из Клайпеды, а в противоположном направлении – продуктопровод. Без этого обеспечение рентабельности НПЗ практически невозможно.
О серьезных проблемах другого лидера ТЭК Польши – нефтегазовой компании PGNG сообщает Газета Rzeczpospolita (22.09.09). Эти проблемы, впрочем, имеют несколько иной характер: дефицит средств на достаточно амбициозную инвестиционную программу в объеме 20 млрд. злотых, которая включает в частности, создание газового терминала в морском порту Свиноуйсьце и строительство системы распределительных газопроводов и газохранилищ в стране. Мингосимущества РП, как главный акционер, исключает в качестве источника инвестиций эмиссию акций. Реальными вариантами привлечения средств остаются кредиты ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (на 200 млн. евро), а также эмиссия еврооблигаций (на 4-5 млрд. злотых).
21 сент. 2009г. министр транспорта РФ Игорь Левитин встретился комиссаром комиссии Европейских сообществ по вопросам налогообложения и таможенного союза Ласло Ковачем. В ходе встречи И. Левитин и Л. Ковач обсудили вопросы сотрудничества между Россией и ЕС в сфере транспорта. Было отмечено, что транспортно-экономические связи между Россией и Евросоюзом росли до 2008г. устойчивыми темпами. С 2000 по 2008г. общий объем перевозок между Россией и 27 государствами-членами ЕС возрос в 2,5 раза и составил 520 млн.т. В 2009г., в результате мирового экономического кризиса, снижение объема грузовых перевозок составило 12-15% по отношению к 2008г.«С учетом сложившейся ситуации нам необходимо создать благоприятные условия для осуществления международных перевозок, чтобы приостановить тенденцию спада», – заявил Л. Ковач.
По мнению И.Левитина, во взаимоотношениях между Россией и ЕС в области транспорта имеется ряд проблем. Российский министр поднял вопрос о дискриминационных условиях на территории Финляндии для российских автоперевозчиков, использующих большегрузные автомобили. Он напомнил, что с июня 1998г. на территории Финляндии действуют различные требования по весогабаритным нормам, применяемым для автотранспортных средств перевозчиков из стран, входящих и не входящих в Европейское экономическое пространство (ЕЭП).
Этими требованиями предусмотрено, что весогабаритные параметры при эксплуатации транспортного средства, зарегистрированного за пределами территории ЕЭП, не могут превышать величин, которые приняты в стране, в которой транспортное средство зарегистрировано или введено в эксплуатацию. Для стран, входящих в Европейское экономическое пространство, допускается движение без спецразрешений транспортного средства максимальной массой до 60 т. с нагрузкой 11,5 т. на ось, а для российских транспортных средств – общей массой не более 38 т. и нагрузкой на ось 10 т. За проезд российских грузовиков, у которых параметры превышают вышеуказанные, взимается сбор за получение спецразрешений в 180 евро за одно транспортное средство.
«Такой подход является дискриминационным в отношении российских автоперевозчиков, т.к. в соответствие с Межправительственным соглашением о международном автомобильном сообщении от 27 окт. 1995г. должны действовать одинаковые для всех перевозчиков нормы, установленные на территории каждой страны», – заявил И.Левитин. Он отметил, что действующие в России весовые нормы относятся в равной степени к российским и иностранным перевозчикам.
И. Левитин рассказал о проводимой в России работе по выравниванию тарифов на грузовые ж/д перевозки в направлениях российских и иностранных портов. С этой целью, на протяжении последних четырех лет на российских железных проводится постепенное повышение уровня внутренних и экспортных тарифов на грузовые перевозки в направлениях российских портов. Ставки экспортных и внутренних тарифов в направлении сухопутных пограничных пунктов пропуска (через которые следуют грузы в иностранные порты) не меняются. «Результатом такой работы должно стать полное выравнивание экспортных и внутренних тарифов на всех, без исключения, направлениях», – сказал И. Левитин.
Литовская Республика напротив, увеличивает тарифы на перевозки грузов по своим железным дорогам. Несмотря на неоднократные обращения Российской стороны к Литовской Стороне по изменению подходов к формированию тарифных условий перевозок транзитных грузов, когда плата за перевозку на более дальнее расстояние не должна быть меньше или одинакова, чем при перевозках грузов на меньшее расстояние, методология построения тарифов на литовских железных дорогах остается прежней.
Директор Организации портов и мореходства пров.Хормозган Мохаммед Реза Эшкриз указал на значение ж/д транспорта в деле вывоза грузов из морских портов и отметил, что по железным дорогам транспортируется в среднем от 9 до 13% грузов и это никак нельзя считать удовлетворительным, сообщает агентство ИСНА. По словам М.Р.Эшкриза, с учетом выгодного положения Ирана в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг» ж/д перевозки, направленные на транзит грузов, могут способствовать развитию иранской экономики.Развитие транзитных перевозок будет способствовать снижению безработицы и обеспечит дополнительные валютные поступления в казну страны, а также приведет к экономическому росту и развитию всей транспортной системы страны. Указав на то, что в области транзита пока не удалось добиться ощутимых успехов, М.Р.Эшкриз отметил, что основная причина такого положения связана с высокой конечной стоимостью транзитных перевозок в Иране и продолжительными сроками доставки грузов из иранских портов в соседние страны.
М.Р.Эшкриз подчеркнул, что все страны, имеющие выход к морю, относятся к транзиту со всей серьезностью и постоянно стараются увеличить свою долю в международных транзитных перевозках. Иран с учетом его возможностей и имеющейся в его распоряжении инфраструктуры представляет собой наиболее важный и надежный маршрут для доставки грузов северным, восточным и западным соседям. Как отметил М.Р.Эшкриз, в случае развития транзита Иран за перевозку каждой т. грузов будет получать от 35 до 40 долл. валюты.
Российские власти подготовили проект реконструкции портов Мурманска и Архангельска, который позволит значительно снизить российский внешнеторговый транзит через Норвегию и Финляндию. В планы входит новая железная дорога между Киркенесом и Никелем. К 2015-16гг. в Мурманской и Архангельской областях будут созданы новые специализированные терминалы и железные дороги, что сделает регион равноправным участником нового евроазиатского коридора Скандинавия-СНГ-Дальний Восток-Тихий океан, пишет «Российская газета».Проект, в который входит и предложенная норвежской стороной 65-км. железная дорога Никель (Мурманская обл.)-Киркенес (Норвегия), был подготовлен минтранспорта и Росморречфлотом и будет представлен на Мурманском экономическом форуме руководителем последнего Александром Давыденко.
Суммарный грузооборот Мурманского портового района увеличится более чем на треть в сравнении с уровнем 2008г. Мероприятия позволят минимум на треть сократить внешнеторговый транзит РФ через соседние североевропейские страны.
Архангельский порт перегружен, о чем писал уже BarentsObserver, планируется строительство нового глубоководного порта в 50 км. к северу от Архангельска в районе губы Сухое море. Порт будет связывать с городом железная дорога. Представители киркенесского порта давно предлагали расширить российскую ж/д сеть до Киркенеса к выгоде российских промышленных компаний, уже сейчас испытывающих проблемы с Мурманским портом. Чтобы соединить приграничные Никель и Киркенес, потребуется проложить 30 км. пути.
Гендиректор Юго-Восточной железной дороги Ирана Сейед Мостафа Давуди заявил, что техническая безопасность на железной дороге Захедан-Бам полностью обеспечена и гарантирована и все разговоры об обратном вызывают недоверие к созидательности населения районов, через которые проходит названная железная дорога, сообщает агентство ИСНА. С.М.Давуди отметил, что в связи с важностью проекта по строительству железной дороги Захедан-Керман контроль за ходом реализации проекта осуществлялся многочисленными организациями.К числу важнейших целей строительства железной дороги Захедан-Керман относятся экономия энергоресурсов, снижение аварийности на автомобильных дорогах, обеспечение занятости населения юго-восточных районов страны, а также соединение Захедана через приграничный терминал Рази с железной дорогой Турции и установление связи с помощью железной дороги между странами Юго-Восточной Азии и Индостанского полуострова, с одной стороны, и Турцией – с другой.
В результате реализации упомянутого проекта население провинций Систан и Белуджистан и Керман получает возможность пользоваться услугами ж/д транспорта. Железная дорога будет способствовать ликвидации отсталости региона и его экономическому развитию. Создаются также условия для строительства ж/д ветки в направлении порта Чабахар, который имеет особое значение для развития международного транспортного коридора «Север-Юг».
С.М.Давуди напомнил, что протяженность железной дороги Захедан-Керман составляет 546 км. и на ней насчитывается 25 ж/д станций. Общий объем капиталовложений в строительство этой железной дороги составил более 400 млрд. туманов (более 400 млн.долл.).
Россия и Болгария планируют в ближайшее время создать рабочие группы для более интенсивной организации работы по реализации проекта «Южный поток», сообщает пресс-служба минэнерго РФ по итогам визита в Болгарию министра энергетики Сергея Шматко.В ходе визита Шматко провел переговоры с премьер-министром Болгарии Бойко Борисовым и министром экономики, энергетики и туризма страны Трайчо Трайковым. «Южный поток» – газопровод мощностью до 63 млрд.куб.м. в год, который планируется запустить в 2015г. Он пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варну. Далее две его ветви пройдут через Балканский п-ов в Италию и Австрию.
Стороны обсудили реализацию других крупных совместных проектов – сооружение АЭС «Белене» и нефтепровода «Бургас-Александруполис». Как сообщает минэнерго, по проекту строительства атомной станции «Белене» планируется провести совместный юридический и финансовый аудит с целью определения единых подходов в его реализации.
По итогам встречи премьер-министр Болгарии заявил, что Россия «проявила себя с максимальной открытостью и готовностью информировать». В отношении проекта АЭС «Белене» Борисов отметил: «Российская сторона с пониманием относится к тому, что мы детально изучаем этот проект. Для того и разделены этапы реализации проекта, чтобы его цена была ясной и не пришлось платить неустойку».
Атомную станцию строит российское ЗАО «Атомстройэкспорт». Стоимость проекта оценивалась почти в 4 млрд. евро за два блока по 1000 мвт. 51% проекта АЭС в Белене принадлежит болгарскому государству, 49% – германской компании RWE.
Шматко отметил, что реализация совместных энергетических проектов позволит Болгарии стать крупным транспортным узлом и крупнейшим экспортером энергии на Балканах, а также будет способствовать обеспечению энергетической безопасности Европы.
Премьер-министр Болгарии ранее заявлял, что его страна намерена заново оценить выгоду совместных энергетических проектов с Россией: прокладку газопровода «Южный поток», строительство АЭС в Белене и строительство нефтепровода «Бургас-Александруполис». Премьер-министр РФ Владимир Путин 1 сент. на встрече с Борисовым в Польше попросил определиться с совместными проектами, и не исключил возможности отказа от одного из них.
Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в янв.-авг. 2009г. увеличила грузооборот на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом пред.г., до 58 млн. 142,5 тыс.т. Грузооборот группы в авг. тек.г. превысил объемы авг. 2008г. на 6,8%. В отчетном периоде грузы, демонстрировавшие положительную динамику, суммарно выросли на 8 016,9 тыс.т., а грузы, по которым наблюдалось сокращение объемов, суммарно снизились на 3 616,3 тыс.т.Объем перевалки зерна за период с янв. по авг. 2009г. на 3 441 тыс.т. превысил уровень аналогичного периода пред.г. и составил 5 887,6 тыс.т. Объемы перевалки зерна в авг. в сравнении с июлем тек.г. выросли на 245,2 тыс.т. или 39,4%. В общем грузообороте Группы «НМТП» в отчетном периоде доля зерна составила 10,1% против 4,5% за первые восемь месяцев 2008г.
Перевалка дизельного топлива на мощностях ОАО «ИПП» за восемь месяцев 2009г. в сравнении с аналогичным периодом пред.г. увеличилась на 920,9 тыс.т. (28,7%). Основным фактором, обеспечившим прирост объемов перевалки дизельного топлива, является загрузка дополнительных мощностей, введенных в эксплуатацию на ОАО «ИПП» в конце 2008г. Поддержку объемам также продолжает оказывать благоприятно складывающаяся рыночная конъюнктура для российских экспортеров дизельного топлива.
Объемы перевалки железорудного сырья в отчетном периоде составили 2 145,8 тыс.т., что составляет 3,7% от общего грузооборота Группы НМТП против 0,2% за аналогичный период пред.г. Объемы перевалки чугуна, растительных масел, скоропортящихся грузов и минеральных удобрений с янв. по авг. 2009г. суммарно возросли на 146,9 тыс.т. относительно янв.-авг. 2008г.
Перевалка черных и цветных металлов за первые восемь месяцев 2009г. в сравнении с аналогичным периодом пред.г. сократилась на 139,7 тыс.т. (2,3%) и 9,8 тыс.т. (1,6%) соответственно. Объемы перевалки черных и цветных металлов в авг. по сравнению с июлем 2009г. демонстрировали рост на 14,3% и 7,3% соответственно. Объемы перевалки цемента, жидких минеральных удобрений (КАС), лесных грузов, металлолома, сахара и прочих грузов в отчетном периоде суммарно сократились на 1 413,4 тыс.т. в сравнении с аналогичным периодом пред.г.
Контейнерооборот терминалов Группы в отчетном периоде составил 155,8 тыс. TEU – на 38,2% ниже аналогичного периода пред.г., что в целом адекватно отражает общероссийское снижение контейнерного рынка. В авг. в сравнении с июлем тек.г. объемы перевалки на контейнерных терминалах Группы на Черном море несколько снизились (суммарно на 1,4 тыс. TEU). Контейнерный терминал ООО «БСК» в этом периоде, напротив, увеличил перевалку контейнеров на 1,9 тыс. TEU (40,4%), что позволило незначительно увеличить общий контейнерооборот Группы в авг. в сравнении с июлем тек.г. (на 0,5 тыс. TEU или на 3,1%). Различия в динамике контейнерооборота отдельных терминалов Группы обусловлены спецификой их клиентской базы. Завершение сезона импорта скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах обусловило снижение перевалки на терминале ОАО «НЛЭ» июле-авг. тек.г. Начало нового сезона рефконтейнеров, а также политика диверсификации клиентской базы будет способствовать восстановлению контейнерооборота в соответствии с возрастающими потребностями рынка.
Группа «НМТП» объединяет следующие стивидорные компании: ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП» и ООО «Балтийская стивидорная компания».
Суммарный грузооборот операторов порта Таганрог по итогам 8 месяцев 2009г. увеличился на 7,5%, пишет SeaNews. Добиться положительного результата порт смог только благодаря увеличению объемов перевалки через причалы ОАО «Таганрогский судоремонтный завод» (Valars Group) – на 58,8%.Грузооборот ОАО «Таганрогскский морской торговый порт» и ОАО «Приазовье» за янв.-авг. тек.г. снизился на 22,6% и на 41,7% соответственно. По итогам 8 месяцев тек.г. экспорт увеличился на 13,5%, каботаж – в 4,8 раза, импортный грузопоток, напротив, снизился на 89,1%.
В целом по порту положительная динамика отмечена в перевалке угля (+80,5%), зерновых грузов (+88%) и нефтеналива (+25,9%). Контейнерооборот ТМТП по итогам отчетного периода снизился на 73,2%.
Изменение структуры экспортных поставок металлургических компаний в сторону увеличения доли продукции низкого передела сказывается на объемах по перевалке черных металлов в портах. Обработка черных металлов в ТМТП за янв.-авг. тек.г. сократилась на 77,9% (прокат).
Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ, Киев) изучает возможность открытия регулярных рейсов в Индию и Кению после пополнения парка новыми самолетами Boeing 737-800. «Этот самолет может долетать до таких стран, как Индия и Кения. География может быть достаточно серьезной».- отметил вице-президент МАУ по продажам и маркетингу Сергей ФоменкоНовые самолеты МАУ позволяют увеличить выручку перевозчика за один рейс. «Максимальная пассажирская емкость – 189 кресел, поэтому на любом маршруте, если продавцы и коммерсанты успешно сработают, то при затратах несколько ниже, чем в классическом варианте, если перевезти на 30 или 40 чел. больше, естественно заработок на один рейс резко возрастает», – пояснил Сергей Фоменко
Он также добавил, что экономичность этого воздушного судна позволила компании несколько снизить стоимость перевозок на ряде направлений. «Мы уже использовали этот самолет на чартерных направлениях в Турцию. Он задействован для выполнения рейсов в Лондон, Португалию. Мы также планируем поставить его на рейс в Абу-Даби, который мы открываем 25 сент. Отразится ли это на ценах? Безусловно. Перелеты в Лондон стали значительно дешевле, перелеты в Германию, которые компания сейчас активно рекламирует. В Абу-Даби очень привлекательная цена. Все это не в последнюю очередь связано с возможностями флота», – отметил С.Фоменко.
Российский пограничный сторожевой корабль «Новороссийск» заступил на боевое дежурство по охране морских границ Абхазии в полном соответствии с подписанными весной этого года двусторонними соглашениями, сообщил представитель пресс-службы Пограничного управления (ПУ) ФСБ России в Республике Абхазия.Береговая охрана Грузии с начала этого года задержала в акватории Абхазии уже более 20 судов. Грузинский МИД утверждает, что, согласно Конвенции морского права ООН, морская зона Абхазии в 12 миль, так же, как и особая экономическая зона и континентальный шельф, принадлежат Грузии. «Российский сторожевой корабль «Новороссийск» в воскресенье прибыл к берегам Абхазии из порта Новороссийска и заступил на боевое дежурство по охране морских границ республики и территориального моря», – сказал собеседник агентства.
По данным ПУ, это первый сторожевой корабль из состава дивизиона, создаваемого для охраны морских пространств республики в районе Очамчиры. «Дивизион будет укомплектован современными пограничными катерами», – отметил представитель ПУ. Россия направит в Абхазию для охраны морской границы республики около восьми катеров новых проектов «Соболь» и «Мангуст».
Руководитель департамента береговой охраны Погранслужбы ФСБ РФ Виктор Труфанов ранее заявил, что пограничники будут задерживать суда-нарушители морской границы Абхазии в рамках двусторонних соглашений между РФ и Абхазией, а также в рамках действующего законодательства. МИД Грузии, со своей стороны, осудил это решение, объявив, что грузинская сторона намерена воспрепятствовать задержанию ее судов.
Россия 30 апр. подписала соглашение с Абхазией о совместных усилиях в охране государственной границы. Согласно документу, Россия будет обеспечивать охрану госграницы Абхазии, в т.ч. безопасность в ее территориальных водах, до формирования органов пограничной охраны этой страны.
На данный момент сформированы и приступили к выполнению служебных задач на территории Абхазии подразделения российских пограничных органов численностью более тыс.чел. Принято под охрану более 350 км. госграницы.
Во 2 кв. 2010г. ЗАО «Астраханский морской порт» (ЗАО «АМП») приступит к строительству нового терминала. Ведутся ремонтные работы подводной части причальной стенки. Завершен переговорный процесс по увеличению складских площадей за счет отселения ветхого жилья, прилегающего к территории порта.В янв.-июле тек.г. на территории ЗАО «АМП» были полностью реконструированы подкрановые пути, на всех кранах установлены регистраторы параметров согласно требованиям Ростехнадзора, проведена диагностика основной части погрузочно-разгрузочной техники.
Грузооборот морских портов РФ за 8 месяцев 2009г. вырос по сравнению с аналогичным периодом 2008г. на 6,5% – до 323,9 млн.т. В т.ч. объем перевалки сухих грузов составил 127,9 млн.т. (-1,5%), наливных грузов – 196 млн.т. (+12,4%). Экспортных грузов перегружено за отчетный период 250,5 млн.т., что на 8,4% больше по сравнению с аналогичным периодом 2008г., в т.ч.: угля – 41,9 млн.т. (+18,7%), зерна – 13,2 млн.т. (в 4 раза больше), руды – 3,1 млн.т. (почти в 3 раза больше), наливных грузов – 151,5 млн.т. (+7,2%), минудобрений – 6,2 млн.т. (-30,3%), лесных грузов – 3,9 млн.т. (-41,8%,) черных металлов – 17,6 млн.т. (-2,1%), грузов в контейнерах – 5,4 млн.т. (-10,1%).Перевалка импортных грузов составила 17,6 млн.т. (-40,2%), в т.ч. грузов в контейнерах – 7,8 млн.т. (-41,9%), генеральных – 4,7 млн.т. (-49,4%). Транзитных грузов перевезли через морские порты РФ 29,8 млн.т., что на 16,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2008г. (за счет сырой нефти).
В каботаже перевалка грузов увеличилась в 1,5 раза. В морских портах Северо-Западного бассейна объем перевалки грузов составил 146,4 млн.т. (+1,9%), в т.ч. сухих – 49,2 млн.т. (-15,9%), наливных – 97,2 млн.т. (+14,2%); Южного бассейна – 119,2 млн.т. (+13,2%), в т.ч. сухих – 41,5 млн.т. (+27,1%), наливных – 77,7 млн.т. (+6,9%); Дальневосточного бассейна – 58,2 млн.т. (+5,6%), в т.ч. сухих – 37,1 млн.т. (-4%), наливных – 21,1 млн.т. (+28,1%).
По итогам авг. 2009г. МТП Украины переработали 9,274 млн.т. грузов, что на 284 тыс.т., или 3% больше, чем в июле 2009г. (8,99 млн.т.). Итог 8 месяцев 2009г. составляет 78,5% к показателю грузооборота за аналогичный период 2008г., а итог 7 месяцев 2009г. – 78,2%. Т.е., в годовом исчислении прирост составляет всего 0,3%. За янв.-авг. 2009г. МТП Украины переработали 71,046 млн.т. грузов. Рост грузоперевалки в портах связывают с уборочной кампанией и перевалкой зерновых, сообщает Дело. По словам начальника отдела маркетинга и логистики Ильичевского МТП (ИМТП) В. Марченко, рост грузооборота в порту на 14,7% обеспечили наливные грузы, в частности подсолнечное масло. За 8 месяцев тек.г. наиболее ощутимый спад в ИМТП отмечается по генеральным грузам, объем которых суммарно сократился на 26%. Больше всего от кризиса пострадали потоки высокотехнологичных грузов. Как следствие, перевалка контейнеров в янв.-авг. 2009г. по отношению к аналогичному периоду 2008г. сократилась на 37%. Наибольший спад – по легковой автомобильной технике. В этом сегменте грузопоток сократился на 95%, отметила В. Марченко.
Объем грузоперевалки Одесского МТП по итогам 8 месяцев тек.г. по сравнению с соответствующим периодом 2008г. упал на 22,2% – до 18,428 млн.т. В т.ч. объем перевалки контейнеров упал на 43,1% – до 157579 TEU. За авг. 2009г. грузооборот Одесского МТП уменьшился на 422,4 тыс.т., или 15,5% (до 2,303 млн.т.) по сравнению с авг. 2008г. В т.ч. перевалка контейнеров составила 24204 TEU, что меньше показателей аналогичного периода 2008г. на 43,5%.
Падение по контейнерам обусловлено снижением грузопотока из Китая, которое наблюдается по всем морским портам Европы в диапазоне от 15% до 20%, пояснила пресс-атташе начальника Одесского МТП Е. Гиряева. В целом она отметила, что в порту прогнозировали подобные результаты.
По словам Е. Гиряевой, снижение объемов в порту по-прежнему происходит за счет потери транзита казахской нефти. После отмены скидок на транзит вся нефть ушла в российские порты. Мариупольский МТП за 8 месяцев 2009г. сократил перевалку грузов на 27,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008г. – до 8,095 млн.т. В т.ч. перегрузка металлов сократилась на 16,5% (до 4,32 млн.т.), угля – на 11,2% (до 2,35 млн.т.), глины – в 3 раза (до 624 тыс.т.). Предприятие в тек.г. прекратило перевалку серы.
Перевалка зерновых через Мариупольский МТП за 8 месяцев 2009г. выросла почти в 2 раза – до 556,1 тыс.т. На предприятии отмечают, что уже в сент. тек.г. перевалка металла и углей становится активнее, чем в авг. тек.г.
«Сейчас с металлом мы работаем в объеме 650-700 тыс.т., что для нас является нормальным объемом. По углям в последние 2 месяца мы превысили перевалку. Традиционно в июне-авг. мы перерабатываем 370-380 тыс.т. в месяц. За последние 2 месяца перевалка угля держалась на уровне 410-430 тыс. т», отметил начальник коммерческого отдела Мариупольского МТП А. Олейник. Такое улучшение в порту связывают с тем, что компании, занимающиеся торговлей углем и металлом, пополняют склады. Активизировали закупки и промпредприятия. Мариупольский МТП имеет географическое преимущество, поскольку расположен близ промышленного Донецкого региона, что удешевляет доставку сырья по ж/д.
Турецко-российское СП «ММК-Атакаш» вступило в завершающую фазу строительства морского порта, расположенного непосредственно на промплощадке в г. Искендерун (Турция). Уже в нояб. порт начнет свою работу. Общая длина причалов порта составляет 1800 м., он может принимать суда водоизмещением до 80 тыс.т.В будущем пропускная способность порта составит 12 млн.т. в год. На проектную мощность он выйдет в середине 2010г. До окончания строительства на металлургическом комплексе порт сможет использоваться для снабжения промплощадки расходными материалами и оборудованием, а после завершения строительства – для снабжения комплекса сырьем и отгрузки готовой металлопродукции.
Порт может использоваться российскими компаниями для экспорта как в Турцию, так и в Ирак и способен перегружать металлолом, изделия из железа и стали, тяжелое оборудование и все виды массовых грузов
Проект «ММК-Атакаш» включает в себя строительство 2 комплексов: по производству стали и переработке горячекатаного и холоднокатаного листового проката в Искендеруне, а также комплекса по переработке листового металлопроката в Стамбуле. Общая производительность комплексов составит 2,3 млн.т. товарной металлопродукции в год. Металлургический комплекс «ММК-Атакаш» планируется ввести в эксплуатацию до конца 2010г.
Литва установила коэффициент при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефвагонах. С 20.08.09г. по 31.12.09г. при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефрижераторных вагонах принадлежности Литовских ж/д к базовым ставкам, указанным во 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливается коэффициент 0,522. Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме №2(ДК)-2315 от 30.06.08г.
Руководство отдельных портов неэффективно управляет мощностями предприятия, что приводит к существенным денежным потерям для бюджета страны. Об этом на пресс-конференции заявил директор контейнерного терминала компании ООО «ТИС» (Трансинвестсервис) Андрей Кузьменко.Частные стивидоры получают прибыль исключительно от перевалки грузов на своих терминалах, и этих денег хватает, чтобы платить высокие зарплаты, обеспечивать достойный социальный пакет, и строить км. причалов, элеваторы и терминалы. В тоже время государственные порты, кроме доходов непосредственно от перевалки грузов, получают еще и прибыль от портовых, грузовых и причальных сборов. В некоторых портах, доля таких доходов составляет 65% от общего финплана предприятия.
«Государство от этих сборов получает лишь незначительную часть в виде налогов и дивидендов. Если частным стивидорам хватает тех денег, которые они получают от перевалки, для того чтобы нормально работать, то также денег от перевалки должно хватать и государственным портам. В противном случае можно утверждать о не эффективной работе руководства портов», – отметил А.Кузьменко.
Также по его словам, если бы прибыль от различных сборов перечислялась непосредственно в госбюджет, а госпредприятие работало в таком же режиме, как и частное и платило бы, к примеру, Фонду госимущества плату за использование причалов, бюджет Украины получил бы дополнительно до 3 млрд. гривен.
«Мы считаем, что в тяжелых экономических условиях 2010г., когда бюджет Украины будет находиться на грани, позволять проедать подобные средства коммерческим предприятиям, которые и без того заявляют о своей сверхприбыльности не правильно, – считает А.Кузьменко.
Частные стивидоры заявили о том, что готовы содействовать правительству в решении большинства проблем развития портовой отрасли Украины. Однако, частных портовых операторов, которые перегружают больше половины всех грузов в портах Украины власть не спешит слушать. По словам, исполнительного директора Союза портовых терминалов и частных стивидоров Украины Сергея Никулина, ни отдельных частных стивидоров, ни ассоциацию не пускают на отраслевое совещание посвященное вопросам развития портовой отрасли, которое было инициировано премьер-министром страны Юлией Тимошенко, и состоится 19 сент. в Одессе.
«Мы надеемся на то, что нас услышат, и мы будем приглашены на совещание. Мы можем поделиться своим опытом, наработками, инновационными методиками. Учитывая то, что Союз объединяет не только частные стивидорные компании, но и профессионалов из смежных областей, у нас сосредоточен очень большой интеллектуальный потенциал», – заявил Сергей Никулин. – «нами подготовлено письмо на имя главы Администрации речного и морского транспорта Михаила Чубая с просьбой включить Ассоциацию в состав коллегии минтранссвязи, чтобы мы могли помогать министерству и Администрации решать существующие транспортные задачи. Мы уверены, что будем услышаны».
Европейская стройиндустрия продолжает падение. Объемы строительства в июле 2009г. снизились относительно предыдущего месяца на 1,1% в Евросоюзе и на 2% – в Еврозоне. В наибольшей степени спад затронул Румынию (9%), Словению (4,6%) и Испанию (4,1%). В Польше, Швеции и Португалии зафиксирован рост, который в месячном исчислении составил 5,2%, 1,7% и 0,2% соответственно.Относительно прошлого июля сокращение объемов строительства составило 13,7% в ЕС и 12,9% – в Еврозоне. Значительнее всего строительная активность снизилась в Испании, Словении (по 20,5%) и Румынии (17,5%). Данный показатель в годовом исчислении вырос только в Польше и Германии – на 10,6% и 1,9% соответственно. Об этом говорится в отчетеевропейского статистического ведомства Eurostat.
При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране.
Кипр начинает стройку на 1 млрд. евро. Переговоры по проекту масштабной реконструкции порта г.Ларнака начнутся на следующей неделе. Проект, обсуждение которого ведется с 2007г., предполагает строительство нового порта для круизных лайнеров, причала, рассчитанного на 1000 яхт, прогулочной набережной, а также объектов гостиничной и курортной недвижимости, сообщает Cyprus Property Magazine.Строительные работы планируется начать в конце этого года и завершить к 2016г. Ориентировочный объем инвестиций составляет 1 млрд.евро, однако в ходе переговоров в проект могут быть внесены существенные дополнения, и его стоимость может вырасти до 3 млрд.евро. Реализация этого девелоперского проекта, который назван одним из крупнейших за всю историю Кипра, будет вестись в формате государственно-частного партнерства. По условиям договора, после 35 лет коммерческой эксплуатации объект будет передан государству.
Строительство дополнительной ветки Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) может увеличить количество нефти, экспортируемой Россией, на 50 млн.т. в год. О действующей БТС и новом проекте рассказывает Владимир Брикез, начальник технического отдела ООО «Балтнефтепровод». Несмотря на заметное снижение поставок сырья за рубеж, «Транснефть» не просит государство пересмотреть планы постройки БТС-2.• Владимир Николаевич, какие объекты эксплуатирует «Балтнефтепровод»?
Наше предприятие, являясь дочерним обществом ОАО «АК «Транснефть» эксплуатирует магистральные нефтепроводы (более 3200 км., 16 нефтеперекачивающих станций – НПС) Балтийской трубопроводной системы (БТС) «Ярославль – Кириши – 1, 2», «Кириши – Приморск», «Палкино – Приморск» и магистральный нефтепровод «Сургут – Полоцк» от Ярославля до границы с Беларусью.
• Какой у компании резервуарный парк?
Резервуарные парки (34 резервуара суммарной емкостью 600 тыс. м³) имеются на линейной производственно-диспетчерской станции (ЛПДС) «Ярославль», НПС «Ярославль-3», НПС «Палкино» и НПС «Кириши» – их объемы позволяют полностью компенсировать неравномерность загрузки различных участков магистральных нефтепроводов.
• Как налажены отношения с «Киришинефтеоргсинтезом»?
Мы уже давно работаем с этим предприятием и поставляем в Кириши нефть по магистральному нефтепроводу «Ярославль – Кириши – 1», специально построенному для этих целей в начале 70гг. XX века. С завода нефтепродукты отгружаются как ж/д транспортом, так и по нефтепродуктопроводам, принадлежащим ОАО «Транснефтепродукт».
• Приморский порт стал работать на экспорт не так давно. Через Латвию сейчас вообще не отправляется ни одного бар.?
Ответить достоверно, кем и в каких объемах нефть может поставляться на экспорт через Латвию, я не готов. Но с уверенностью могу сказать, что нефтепровод на Приморск, во всяком случае, загружен на полную мощность.
• Планируется ли постройка дополнительных веток?
Да, такие планы есть, имеется соответствующее распоряжение правительства [№1754-р от 26 нояб. 2008г., – прим. EnergyLand.info]. Пропускная способность магистрального нефтепровода составит 50 млн.т./год (первая очередь – 30 млн.т./год). Ветка будет построена от Унечи (Брянская обл.) до порта в Усть-Луге (Ленинградская обл.).
16 сент. 2009г. ОАО «Гипротрубопровод» (Институт по проектированию магистральных трубопроводов) отмечает 70-летний юбилей. С 1939г. Институт работает в области проектирования систем магистральных трубопроводов и является ведущим институтом в России по выполнению комплекса проектно-изыскательских работ для трубопроводного транспорта нефти.Институт имеет в своем составе: головной Институт (г. Москва), филиалы (г. Уфа, Самара, Тюмень, Омск), производственную базу (г. Серпухов), отделы по сопровождению проектов (г. Ангарск, Усть-Кут, Находка), группы сопровождения проектов (Смоленск, Луга, Хабаровск, Благовещенск, Биробиджан, Владивосток).
За успешное выполнение заданий по разработке проекта нефтепровода «Дружба» и большие достижения в области проектирования трубопроводных систем Институт награжден в 1967г. орденом Трудового Красного Знамени. С 1993г. Институт является дочерним обществом ОАО «АК «Транснефть». По проектам Института создана уникальная по протяженности, производительности и сложности система трубопроводного магистрального транспорта нефти. Свыше 70% действующих в России, странах СНГ и восточной Европы магистральных трубопроводов построены по проектам Института.
В связи с этой датой в истории Института и трубопроводного транспорта России, считаю возможным подвести некоторые итоги за период с 1991г. по настоящее время по созданию нефтетранспортной инфраструктуры и обеспечению надежности и безопасности ее функционирования.
Произошедшие политические и экономические перемены к 1990г. привели к резкому спаду работ в нефтегазовой отрасли, в том числе, и к остановке строительства новых нефтепроводов. С политической карты мира исчезает СССР и пятнадцать новых государств из числа бывших Советских республик становятся собственниками нефтепроводов, по территориям которых они проходили. Происходит реорганизация нефтяной промышленности России, так Главтранснефть преобразуется в акционерную компанию «Транснефть». В соответствии с Постановлением №810 от 14.08.1993 Совета министров РФ создается Компания Транснефть – государственная, в которую входят производственные объединения, строительные и проектные организации трубопроводного транспорта нефти. Одной из основных целей деятельности компании является обеспечение транспортировки нефти от мест добычи до потребителей.
На Совете директоров компании «Транснефть» в сент. 1998г. была утверждена Концепция ОАО «АК «Транснефть» по перспективному развитию магистральных нефтепроводов. Концепция предусматривала обеспечение интересов российских и зарубежных производителей нефти в транспортных маршрутах, создание новых и развитие существующих экономически эффективных транспортных направлений. Необходимо учитывать, что надежность и безопасность поставок нефти на внешний рынок может быть обеспечена за счет диверсификации маршрутов транспортировки нефти и сокращения стран-транзитеров.
При развитии экспортных направлений учитывалось, что на текущий момент практически все экспортные нефтепроводы проходили через сопредельные государства. Для обеспечения независимости экспортных поставок нефти от политических и финансовых амбиций сопредельных государств возникла необходимость экспорта нефти с территории России потребителю, минуя страны-транзитеры. Наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи является поставка нефти через морские нефтяные терминалы. Развитие нефтеперегрузочных мощностей в морских портах России является одним из приоритетных направлений в дальнейшей деятельности Компании. В результате создания нефтетранспортной инфраструктуры трубопроводного транспорта, начиная с 2000г., резко возрос объем перевалки нефтеналивных грузов в российских портах.
Принятая Компанией концепция является программой развития инфраструктуры нефтепроводного транспорта вследствие глубоко проработанных и экономически обоснованных основных положений. Переходный период для экономики страны затянулся до 2000г. В этот период было законсервировано и демонтировано более 100 НПС, принадлежащих Компании. После 2000г. начинается быстрый подъем в области создания нефтетранспортной инфраструктуры страны. Были проведены работы по обеспечению независимости экспортных поставок нефти от нестабильных территорий (проекты: в обход территории Чеченской Республики Сулак – Трудовая, в обход территории Украины Суходольная – Родионовская).
Институтом были выполнены проекты по реконструкции и расширению нефтепровода Баку – Тихорецк, по увеличению пропускной способности нефтепровода Атырау – Самара. Указанные проекты позволили значительно увеличить экспорт туркменской, азербайджанской и казахстанской нефти в черноморско-средиземноморском направлении. Увеличение экспорта нефти через Черное море обеспечили работы, выполненные Институтом по расширению нефтепроводной системы Тихорецк – Новороссийск, модернизация Новороссийского нефтеналивного порта и нефтебазы Грушовая. Институтом выполнены работы по перспективным проектам нефтепроводов: Дружба – Адрия, Бургас – Александруполис.
Особое место в производственной деятельности Института занимают работы, выполненные по проектированию нефтепровода Каспийского Трубопроводного Консорциума. Предельно четко стратегию развития нефтетранспортной инфраструктуры сформулировал в 2001г. президент России: «После потери портов на Балтике Россия должна была избавиться от диктата наших партнеров, страна была заинтересована в создании новых экспортных мощностей и портов» и далее: «После распада СССР наша страна потеряла пять крупных портов на Западе и Россия попала в зависимость от стран, осуществляющих транзит наших энергоресурсов и злоупотребляющих своим геополитическим положением».
Еще до 2001г. по заданию Компании Институт разрабатывал технико-экономическое обоснование трубопроводной системы в северо-западном и северном направлениях транспорта нефти. Результатом этой работы была в дальнейшем разработка проекта Балтийской трубопроводной системы, работы, выполненные Институтом по увеличению пропускной способности нефтепровода Уса – Ухта, разработка перспективного направления транспорта нефти по маршруту Западная Сибирь-Баренцево море и Харьяга -Индига. В последние годы заключительным этапом создания трубопроводной системы в северо-западном направлении является проект БТС-2 (Унеча – Усть-Луга с ответвлением на Киришский НПЗ).
Строящаяся нефтяная магистраль Восточная Сибирь – Тихий Океан – это не только диверсификация поставок нефти, это ключ к Дальнему Востоку и странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В последующем, по результатам деятельности Компании по созданию нефтетранспортной инфраструктуры были сформулированы принципы нефтепроводной политики. Так, каковы они сегодня идеальные нефтепроводы. Они:
• проходят преимущественно по территории страны или позволяют эффективно влиять на иностранных партнеров;
• находятся в собственности государства или его экономического агента (именно поэтому не были реализованы проект Ангарск-Дацин и Мурманская трубопроводная система – контроль государства не был гарантирован);
• обеспечивают значительные поступления в федеральный бюджет;
• позволяют государству эффективно влиять на экспортную политику добывающих компаний;
• позволяют избежать зависимости от одного потребителя, дают возможность манипулировать сегментами рынка в зависимости от страновых и сезонных потребностей в нефти;
• способствуют укреплению геополитических интересов России в логике «расчетливой геополитики. (Д.И. Орлов – гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций, кандидат исторических наук. Независимая газета, апр., 2009г.).
Основной смысл этих принципов сводится к соблюдению национальных интересов в сочетании с гарантиями потребителям. Можно сказать это есть обеспечение суверенитета в энергетической сфере: сохранение свободы выбора, выбора рынков, выбора партнеров, выбора маршрутов.
В апр. 2009г. на международной конференции «Надежный и стабильный транзит энергоносителей и его роль в обеспечении устойчивого развития и международного сотрудничества» Первый вице-премьер правительства РФ И.И. Сечин сформулировал пять принципов для создания оптимальной инфраструктуры, необходимой для транспортировки энергоносителей:
Первый – наличие согласованных правовых основ. Как отметил Игорь Сечин, становление таких основ может быть начато путем заключения соответствующих двусторонних и многосторонних международных соглашений. По его словам, «с учетом того, что в последнее время активизировались разработки месторождений на морском шельфе, особую остроту приобретают проблемы урегулирования правового статуса в отдельных регионах мира, в т.ч. в Арктике, на Каспии и др. Без решения этих проблем и без учета национальных интересов всех стран-участниц реализация новых перспективных проектов в этих регионах затруднена».
Второй – обеспеченность того или иного проекта надежной ресурсной базой. По словам Игоря Сечина, при подготовке проекта должна быть гарантирована его полная загруженность и определены потенциальные потребители. «Более того, до начала реализации проекта должно быть разработано технико-экономическое обоснование, свидетельствующее, что проект экономически состоятелен и эффективен. Отсутствие такого обоснования будет политизировать любой проект, делать его высокорискованным и для стран производителей, и для стран потребителей».
В качестве третьего принципа он назвал экологическую и технологическую безопасность проекта. По его словам, этот принцип очень важен при строительстве трубопроводов как по суше, так и по дну морей, особенно в районах со сложной геологической обстановкой, сложным рельефом дна и повышенной сейсмоопасностью.
Четвертым принципом являются экономически обоснованные тарифы, уровень которых в конечном счете обуславливается объемом инвестиций, зависящих от оптимальности выбранных маршрутов и технических параметров проекта. «Потребители должны быть уверены в устойчивости предсказуемости тарифов».
Пятый – реализация столь масштабных проектов невозможна без долгосрочных контрактов на поставку и транспортировку энергоносителей по тарифам, изменение которых должно основываться на согласованных сторонами расчетных формулах. «Долгосрочные контракты служат надежной гарантией стабильности поставок и загрузки транспортный мощностей, что отвечает интересам всех участников рынка».
В соответствии с вышеназванными принципами формируется дальнейшая стратегия развития нефтетранспортной инфраструктуры Российской Федерации. В 2008г. Институт выполнил НИР «Разработка перспективных схем развития участков магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть», состоящую из трех этапов: разработка схемы развития системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть»; современное состояние нефтяной промышленности стран Каспийского региона. Разработка технико-экономических расчетов транспортировки нефти Каспийского региона; генеральная схема развития нефтепроводного и нефтепродуктопроводного транспорта (Перспективное развитие магистральных нефтепроводов до 2015г.; 2020г.).
Целью работы является комплексное развитие системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения развития нефтедобывающей отрасли Российской экономики и удовлетворение потребностей Российской Федерации в транспортировке нефти на внутренний и на внешний рынок. Оценка инвестиционных затрат на развитие системы магистральных нефтепроводов в целом и по направлениям, а также создания перспективных маршрутов транспортировки нефти. В 2008г. в соответствии с основными направлениями деятельности.
Институт выполнял производственную программу по четырем инвестиционным проектам:
• Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс;
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II);
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-II)»;
• «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО). Первый пусковой комплекс» выполнены дополнительные проектные работы по проведению корректировок проектных решений.
По проекту «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» участок НПС «Сковородино» – СМНП «Козьмино» (ВСТО II):
• разработана Декларация о намерениях (ДОН);
• оформлены акты выбора земельных участков;
• проведены полевые инженерные изыскания линейной части на площадках НПС, проведены археологические и экологические изыскания;
• выполнены работы по бурению водозаборных скважин;
• произведена камеральная обработка результатов инженерных изысканий;
• разработан раздел ОВОС;
• проведены работы по организации общественных приемных и общественных слушаний с оформлением протоколов.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Брянская, Смоленская, Тверская, Новгородская, Ленинградская обл. Внешнее электроснабжение»:
• разработана Декларация о намерениях (ДОН).
По Проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Корректировка» :
• проведена экспертиза ПСД БТС- II;
• проведены полевые работы по инженерным изысканиям линейной части;
• проведена камеральная обработка полевых изысканий по линейной части, НПС№4;
• проведена корректировка рабочей документации линейной части на участке НПС «Унеча» – НПС №7, НПС №3, НПС №2, НПС №6;
• подготовлены материалы для оформления актов предварительного землеотвода НПС №4.
По проекту «Балтийская трубопроводная система (БТС-II). Участок от НПС №7 до терминала в Усть-Луге с ответвлением на Киришский НПЗ»:
• разработана Концепция и технологические решения по реализации БТС II;
• разработана Декларация о намерениях участка НПС №7 – ПСП Усть-Луга и НПС №7 – КНПЗ;
• проведены мероприятия по разминированию;
• подготовлены картографические материалы на территории проектируемого трубопровода;
• составлен комплексный отчет из серии тематических карт на участках от НПС №7 до терминала в Усть- Луге НПС №7 – КНПЗ.
По проекту «Нефтепровод Сковородино – граница КНР»:
• разработана тендерная документация;
• разработана документация по НПС Сковородино, пункту сдачи-приема нефти, линейной части и сооружениям связи.
Были выполнены и выполняются проектно-изыскательские работы и авторский надзор за строительством по таким объектам как:
• «Трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан». Первый пусковой комплекс»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан»;
• «Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Участок ГНПС «Тайшет» – НПС «Сковородино» до 50 млн.т./год»;
• «Балтийская трубопроводная система (БТС-2)»;
• «Нефтепровод НПС «Сковородино» – граница КНР»;
• «МН «Лисичанск – Тихорецк -1,2». Участок Родионовская – Тихорецк. Реконструкция»;
• «МН «Тихорецк – Туапсе-2», участок Тихорецк – Заречье. Строительство»«;
• «Нефтепровод «НПС Калейкино – Нижнекамский НПЗ».
Выполнены ТЭР (технико-экономические расчеты) и разработаны мероприятия:
• Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов для увеличения поставок нефти на ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» в количестве до 16 млн.т. в год и до 18 млн.т. в год;
• Рабочий проект подключения пункта накопления и отбора нефти ОАО «Саханефтегазсбыт» к магистральному нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» на левом берегу реки Лена (участок 1752 км). Нефтепровод от узла подключения к нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» до нефтебазы г.Олекминск;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» в связи с увеличением поставок нефти ТНК-ВР на Саратовский НПЗ в количестве 7 млн.т. в год и 7,5 млн.т. в год с 2012»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по расширению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для обеспечения поставки нефти ОАО «НК «Роснефть» на ООО «РН-Туапсинский НПЗ» в объеме 12 млн. тонн/год»;
• Разработка ТЭР к теме «Мероприятия по увеличению пропускной способности системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» для транспортировки нефти ТНК-ВР с месторождений ЯНАО и Красноярского края»;
• Разработка ТЭР по объекту «Трубопроводная система для транспортировки нефти Северного Каспия в порт Новороссийск через нефтепровод Баку-Тихорецк-Новороссийск».
Институт принимает участие в разработке международных проектов, таких как:
• «Подводный переход через реку Амур (Хэйлунцзян) нефтепроводной системы от российской нефтеперекачивающей станции «Сковородино» до китайской нефтеперекачивающей станции «Мохе» (Россия – КНР);
• Расширение магистрального нефтепровода «Узень – Атырау – Самара» на участке Атырау – Самара» (Россия – Казахстан).
По проектам Института создана мощная инфраструктура трубопроводного транспорта, охватывающая 35-40% территории страны, на которой проживает 60% населения. Обеспечение надежности и безопасности функционирования трубопроводов – важнейшая научная и практическая задача Института.
«Главтранснефть», а позднее ее правопреемник АК «Транснефть» большое внимание уделяли проблемам повышения безопасности и надежности магистрального трубопроводного транспорта. Анализ причин, приводящих к чрезвычайным ситуациям, показал, что 75% всех аварий происходит из-за допущенного при строительстве брака, заводских дефектов труб и коррозии. Указанное послужило разработке в конце 80- начале 90гг. концепции по обеспечению надежности МН с применением внутритрубной диагностики. В основе концепции лежали следующие основные положения:
• выявление дефектов линейной части трубопроводов с помощью внутритрубной диагностики;
• оценка их технического состояния, определение безопасных режимов эксплуатации с использованием данных диагностирования;
• применение новых эффективных методов ремонта без вывода трубопроводов из эксплуатации;
• продление срока службы магистральных нефтепроводов.
Для трубопроводов срок их службы может быть существенно увеличен, а надежность и безопасность повышена, если поставить действенные технические, технологические и экологические барьеры образованию и развитию дефектов. Реализовать вышеприведенные основные положения надлежало вновь созданному в 1991г. ОАО «ЦТД «Диаскан». В кратчайшие сроки ОАО «ЦТД «Диаскан» с использованием современного оборудования, отвечающего мировым стандартам, провел внутритрубную диагностику части трубопроводов и наружное обследование неразрушающими методами запорной арматуры, вантузов, камер пуска-приема СОД, а также изоляционных покрытий, катодной защиты, средств телемеханики и вдольтрассовых линий электропередач системы магистральных нефтепроводов.
Для оценки пропускной способности магистральных нефтепроводов на весь период эксплуатации проводились экспериментальные исследования по определению объективной возможности труб различных марок сталей и разных заводов-производителей выдерживать эксплуатационные и внешние воздействия. В 2001-02гг. институтами ИМАШ, ИМЕТ РАН и ОАО ЦТД «Диаскан» проводились испытания образцов труб. По результатам испытаний труб под действием статических и циклических воздействий была разработана с участием специалистов Института «Методика оценки работоспособности и проведения аттестации эксплуатирующихся магистральных нефтепроводов». Методика определяет порядок действий по оценке состояния участков нефтепровода, выдаче заключения о возможности эксплуатации нефтепровода при определенном давлении и принятии мер по восстановлению проектной производительности нефтепровода. В наст.вр. Институт вместе с дочерними предприятиями ОАО «АК «Транснефть» выполняет работы по аттестации трубопроводов. По результатам аттестации делаются выводы о возможности дальнейшей эксплуатации нефтепровода на давлении, назначаются мероприятия по восстановлению проектных характеристик нефтепровода.
В 1994г. по заданию Компании Институт совместно с дочерними обществами на основе аттестации трубопроводов и анализа оценки технического состояния разработал «программу технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта (ТПР и КР) нефтепроводного транспорта на 1995- 1997гг.». В 1996г. в программу тек.г. внесены необходимые уточнения и разработаны перспективные планы на 1997-98гг.
В дальнейшем указанная программа ТПР и КР ежегодно представляется на утверждение в Компанию. Институт принимает участие при разработке программы и далее проводит экспертизу всех технических заданий, входящих в программу ТПР и КР. Институт выполняет проектирование по некоторым объектам силами дочерних МН или с привлечением субподрядных организаций. После выполнения проектирования по программе ТПР и КР все проекты в обязательном порядке проходят экспертизу в Институте.
Основными направлениями производственной деятельности Института в части обеспечения надежности и безопасности систем магистральных трубопроводов является:
• проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, экспертно-консультационных и технологических работ, разработка проектов реконструкции, технического перевооружения и капитального ремонта, объектов и сооружений и магистрального трубопроводного транспорта;
• организация руководство и осуществление авторского надзора за строительством объектов и сооружений магистральных нефтепроводов;
• работы по созданию и совершенствованию нормативной базы магистрального трубопроводного транспорта;
• формирование и ведение отраслевого информационного фонда АК «Транснефть» на основе ведения реестров и перечней нормативно-правовой и нормативно-технической документации;
• повышение качества проектирования за счет применения типовых проектов, повышение требований к внутренней экспертизе ПСД и совершенствование технологий проектирования.
Для того чтобы представить объемы проводимой работы на указанных направлениях приведем несколько цифр, характеризующих производственную деятельность Института за 2008г.:
• план ПИР по программе ТПР и КР составил 1374 объекта;
• по 107 объектам осуществлен авторский надзор;
• выполнено 50 договоров по НИОКР;
• Управлением экспертизы проектов проведена экспертиза проектно-сметной документации по 2919 проектам и 2311 заданиям на проектирование.
Институт выполняет функции генерального проектировщика по объектам дочерних обществ Компании. В соответствие с Комплексными программами ТПР и КР на 2008-10гг. количество объектов программы составляет 2187, из них 1374 объекта со сроком выдачи проектно-сметной документации в 2008г. и переходящие 813 объектов.
Проекты, выполненные по программе ТПР и КР можно представить по видам работ следующим образом:
• по линейной, в том числе: по замене трубы, изоляции, устранению дефектов ПОР, по подкладным кольцам, по ЭХЗ;
• по подводным переходам;
• по площадкам НПС;
• по реконструкции, капитальному ремонту и демонтажу резервуаров;
• по механо-технологическому и энергетическому оборудованию;
• по охранной сигнализации и видеонаблюдению;
• по зданиям и сооружениям;
• по линиям электропередач;
• по объектам систем пожаротушения;
• по камерам СОД;
• по автоматике и телемеханике СИКН и ПКН;
• по прочим работам (демонтаж резервуаров, расчет пропускной способности,ТЭР).
В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» изменился статус нормативных документов. Важное место в деятельности Института занимает разработка и совершенствование нормативно-технической документации, в том числе, регламентирующие обеспечение надежности магистральных трубопроводов. За 2000-06гг. разработано и внедрено в Компании 947 нормативных документов, в работе над которыми принимал участие Институт.
За последние несколько лет при непосредственном участии Института были разработаны и выпущены такие основные нормативные документы как:
• Инструкция по монтажу, приемке в эксплуатацию и эксплуатации систем размыва донных отложений железобетонных резервуаров;
• Регламент по проектированию и эксплуатации комплексной системы защиты резервуарных парков нефтеперекачивающих станций и нефтебаз ОАО «АК «Транснефть» от воздействия опасных факторов (молнии, статического электричества и искрения);
• Типовые нормы проектирования стальных вертикальных резервуаров для хранения нефти вместимостью 1000-50000 м куб.
По плану НИОКР «Гипротрубопровод» разрабатывает нормативные документы по актуальным технологическим проблемам:
• Типовые архитектурно-строительные решения;
• Нормы проектирования автоматических систем пожаротушения на объектах дочерних предприятий ОАО «АК «Транснефть»;
• Методику расчета бурильной колонны в технологических операциях строительства подводных переходов магистральных нефтепроводов методов наклонно направленного бурения (бурение пилотного ствола, расширение скважины, калибровка и протаскивание дюкера);
• Регламент технологических расчетов проектирования МН.
Качество проектирования и надежность нефтепровода – неразрывно связанные понятия. Важное значение придается в Институте качеству проектирования, в т.ч. разработке типовых проектов и экспертизе проектно-сметной документации.
В целях кардинального улучшения качества проектирования, снижения затрат по разработке проектно-сметной документации и строительно-монтажных работ, реализации единообразных подходов к решению задач эксплуатации, обслуживания, технического перевооружения и капитального ремонта магистральных нефтепроводов в Компании осуществляется программа по типизации объектов проектирования. Институт в соответствии с программой Компании разрабатывает типовые проекты на объекты магистральных нефтепроводов.
В последние годы Институтом разработаны типовые проекты на резервуары строительным номиналом 50, 30, 20, 10 тыс.куб.м. для всех климатических зон, типовые проекты насосных станций для нефтепроводов диаметром 700, 1000, 1200 мм, подпорных станций с применением горизонтальных и вертикальных насосов, проекты линейных объектов – узлы задвижек, пуска, приема и пропуска СОД, переходы нефтепроводов диаметром 700, 800, 1000, 1200 мм через автомобильные и железные дороги.
В соответствии с планом НИОКР в 2008г. Институт разрабатывал следующие типовые проекты:
• доработка типового проекта промежуточной НПС без резервуарного парка для магистральных нефтепроводов ДУ 1000 Ру 6,3 МПа, в т.ч. корректировка конструктивных решений зданий, корректировка по РД «Автоматизация и телемеханизация магистральных нефтепроводов. Основные положения»;
• изменение в типовые технические решения по проектированию узлов линейных задвижек с колодцами и оборудованием КИП и А Ду 500, 700, 800, 1000, 1050, 1200;
• изменение в типовые технические решения по проектированию переходов через автомобильные железные дороги для МН Ду 700, 800, 1000, 1200.
Весь комплекс работ проводимых Институтом позволяет обеспечить надежную доставку нефти и нефтепродуктов на внутренний и внешние рынки и гарантировать экологическую и промышленную безопасность объектов трубопроводной системы.
Зиновий Овчар, гендиректор ОАО «Гипротрубопровод» ОАО «АК «Транснефть», доклад на VII Российском нефтегазовом конгрессе, Москва 2009. Олег Никитин.
Европарламент на пленарной сессии в среду в Страсбурге большинством голосов поддержал продление на пять лет мандата португальца Жозе Мануэла Баррозу на посту председателя Еврокомиссии. В поддержку Баррозу проголосовали 382 депутата, против – 219, воздержались – 117. Всего голосовали 718 депутатов, голосование было закрытым.Сразу после избрания Баррозу заявил, что готов работать со всеми политическими группами Европарламента во благо объединенной Европы. «На ближайшие пять лет моей партией будет Европа», – сказал он. Для утверждения Баррозу, который являлся единственным претендентом на кресло председателя исполнительной власти ЕС, было необходимо простое большинство в 369 из 736 голосов.
Лидеры 27 стран ЕС на июньском саммите единодушно высказались в поддержку кандидатуры Баррозу на пост главы Еврокомиссии, однако для того, чтобы он вновь возглавил исполнительную власть ЕС, требовалось одобрение Европарламента. Противники Баррозу в Европарламенте критиковали его за недостаточно эффективную в условиях мирового финансово-экономического кризиса политику Еврокомиссии.
Жозе Мануэл Баррозу родился в Лиссабоне 23 марта 1956г. Он окончил Лиссабонский университет со степенью бакалавра права, затем получил степень магистра политических наук в Женевском университете, который также закончил с отличием. Баррозу преподавал на юридическом факультете Лиссабонского университета и читал лекции в Женевском университете, а также работал исследователем в Джорджтаунском университете на факультете международных отношений и политического устройства.
В 1979г. он основал Ассоциацию университетов по вопросам современных европейских исследований, а с 1995 по 1999г. был директором факультета международных отношений лиссабонского Университета Лусиада.
Баррозу является автором большого числа публикаций по политологии, международным отношениям и вопросам европейской интеграции. Он награжден почетными научными степенями Университета Роджера Уильямса, Джорджтаунского университета, а также университетов Кобэ, Генуи, Ниццы, Эдинбурга, Рима и ряда других европейских университетов.
Политическая карьера Баррозу началась в 1980г., когда он вступил в правоцентристскую Португальскую социал-демократическую партию. В 1987г. Баррозу занял свой первый министерский пост – государственного секретаря по иностранным делам и сотрудничеству, а в 1992г. в возрасте 36 лет стал министром иностранных дел Португалии.
В 1999г. Баррозу избирали председателем социал-демократической партии, и он трижды переизбирался на этот пост. В апр. 2002г. коалиция правоцентристского толка выиграла у правивших до этого социалистов парламентские выборы в Португалии и Баррозу стал премьер-министром. Его правительству для оздоровления национальной экономики пришлось пойти на ряд непопулярных мер, которые решили проблему дефицита госбюджета Португалии, но привели к росту безработицы и заметному снижению жизненного уровня.
Баррозу как премьер-министра на родине критиковали за поддержку вторжения США в Ирак в 2003г. и направления туда португальского воинского контингента. Впоследствии Баррозу осудил администрацию США за экспансионистскую политику. Пост премьер-министра Португалии Баррозу занимал вплоть до назначения председателем Еврокомиссии в июле 2004г.
В политической биографии Жозе Мануэла Баррозу есть один любопытный факт. В 1974г. во времена «революции гвоздик» 18-летний Баррозу был членом португальской компартии маоистского толка, одной из самых радикальных левых группировок.
Позже, уже будучи главой Еврокомиссии, Баррозу сказал, что он по-прежнему считает свою «политическую активность в тот период бурлящих перемен лучшим временем в своей жизни».
Председатель Еврокомиссии является хорошим организатором и неплохим оратором, но многие аккредитованные в Брюсселе считают, что он не является харизматическим политиком. Его характеризуют как друга США и убежденного сторонника европейской интеграции. В 2006г. журнал European Voice назвал Баррозу «Европейцем года».
Российским журналистам накануне визита в Россию в мае 2006г. Баррозу с удовольствием поведал о том, как побывал в Санкт-Петербурге со своей семье в конце 2000 – начале 2001гг. Баррозу рассказал, что из Москвы в город на Неве он и его семья ехали на ночном поезде «Красная стрела».
«Я спал в другом купе, отдельно от моей семьи, и там с приятелем мы попробовали немного икры и водки», – сказал Баррозу со смехом. Баррозу женат на Маргариде Соуз Уве. У супругов трое детей: Луиш, Гилерме и Франсишку. Баррозу владеет французским, английским и испанским языками, увлекается философией Петера Слотердайка.
Литва установила коэффициенты на перевозку мазута и технической соли. С 1.09.09г. к базовым ставкам, рассчитываемым согласно 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливаются следующие коэффициенты:• мазут (ГНГ поз. 2743, 2744) из «Новополоцкого НПЗ» (Республика Беларусь) в Клайпедский порт по маршруту Кяна-Клайпеда – 0,352;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) в Клайпедский порт со станций Белорусской ж/д – 0,401;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) со станций Белорусской ж/д в направлении Калининградской обл. и далее в Польшу – 0,765.
Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме НР 2(DK)-2315 от 30.06.08г.
9 сент. тек.г. в министерстве транспорта и связи Украины состоялось совещание по вопросам разработки проекта программы строительства припортовых элеваторов и развития речного транспорта Украины с использованием реки Днепр как транспортной артерии. «Вопрос развития мощностей по перевалке зерновых грузов мы обсудили с начальниками семы морских портов и готовы принимать конкретные решения», – отметил замминистра, глава Укрморречфлота Михаил Чубай.С каждым годом объем зерноперевозок в Украине возрастает: в пред.г. он составил 30 млн.т. зерновых грузов, прогнозируется, что на протяжении следующих 5 лет этот объем увеличиться более чем вдвое. По словам М.Чубая, на украинский рынок пришли новые иностранные компании-зернотрейдеры, которые пока что не имеют собственных перевалочных мощностей.
«Есть заинтересованные в инвестициях компании, и мы должны дать им уже готовые предложения по созданию новых мощностей по перевалке зерновых. При таких условиях мы достигнем положительного результата», – подчеркнул замминистра. По итогам заседания Научно-исследовательскому институту морского флота Украины (УКРНИИМФ) при участии ООО «Речтранспроект» и Минагрополитики поручено в двухнедельный срок разработать схему имеющихся и возможных мощностей в морских портах для строительства зерновых терминалов.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
Сектор энергетики компании «Сименс» получил заказ от OOO «РН-Туапсинский нефтеперерабатывающий завод» (100% дочерняя компания ОАО «НК Роснефть») на поставку шести промышленных газовых турбин. Газотурбинные агрегаты SGT-800 с выходной мощностью 47 мегаватт каждый будут эксплуатироваться на Туапсинском НПЗ, расположенном на берегу Черного моря. Первые три газовые турбины будут поставлены до конца 2010 г., поставка остальных трех блоков будет выполнена до конца 2012 г. Стоимость заказа составляет около 90 млн евро.Заказ включает шесть газовых турбин и шесть генераторов, необходимых для производства электроэнергии и пара в рамках наращивания производственных мощностей Туапсинского НПЗ. Туапсе – крупный порт по перевалке нефтепродуктов, обеспечивающий выход к Черному морю. Компания «РН-Туапсинский НПЗ», являющаяся заказчиком, в настоящее время осуществляет масштабный проект по расширению и модернизации нефтеперерабатывающего завода с целью увеличения его производительности с 5 до приблизительно 12 млн метрических тонн в год. Одновременно с этим будет повышена глубина переработки нефти с 56 до 95%.
«Мы обладаем возможностью осуществить поставку газовых турбин и генераторов в комплексе, что позволяет нам оптимизировать процессы и предложить наилучшие решения для нефтегазовой промышленности, – говорит Том Блейдс, Генеральный директор департамента «Нефть и газ» Сектора энергетики компании «Сименс». – Мы уже получили от НК «Роснефть» несколько заказов на газовые турбины. Это еще раз доказывает не только прочность отношений сотрудничества с нашим заказчиком, но и впечатляющие технические характеристики, надежность и качество газовых турбин компании «Сименс».
Турбина SGT-800 является уникальной благодаря своим первоклассным показателям экономичности, высокому значению коэффициента готовности, высокой надежности, а также низким эксплуатационным затратам в течение жизненного цикла. Примененная в ней экологически чистая система сжигания топлива с сухим подавлением вредных выбросов (Dry Low Emissions, DLE) позволяет турбине SGT-800 обеспечивать низкий уровень выбросов NOx и CO без впрыска воды или пара. Важнейшим требованием, предъявляемым к газовым турбинам, поставляемым для Туапсинского НПЗ, является низкий уровень выбросов NOX при работе на различных видах топлива.
С учетом данного заказа число газовых турбин SGT-800, приобретенных российскими компаниями или уже поставленных в Россию, составило 29 установок.
Например, в 2007/8 гг. компания «Сименс» получила от НК «Роснефть» заказ на поставку семи газовых турбин SGT-800 для газотурбинной электростанции на Приобском нефтяном месторождении.
В июне 2009 года была введена в эксплуатацию газотурбинная электростанция «Коломенское» в Москве, оснащенная тремя блоками на базе турбин SGT-800, поставленных компанией «Сименс». Эта электростанция вырабатывает для российской столицы 136 мегаватт электроэнергии и 171 ГКал/ч тепла для теплофикационных нужд. Общий КПД данного объекта составляет 83%.
Источник: ИИС «Металлоснабжение и сбыт»
АО «Продовольственная контрактная корпорация» («Продкорпорация», оператор закупок зерна в госрезерв) в янв.-июне 2009г. получило чистый убыток 1 млрд. 511 млн. тенге против чистой прибыли 2 млрд. 138 млн. тенге в I пол. 2008г., указывается в консолидированной финансовой отчетности компании, опубликованной на сайте Казахстанской фондовой биржи.Доход «Продкорпорации» от реализации продукции и оказания услуг в отчетном периоде составил 37,110 млрд. тенге против 22,865 млрд. тенге за аналогичный период пред.г., себестоимость реализованной продукции составила 30,836 млрд. тенге против 17,221 млрд. тенге соответственно.
Активы компании к концу отчетного периода выросли до 175,894 млрд. тенге с 101,331 млрд. тенге на начало тек.г., собственный капитал уменьшился до 42,142 млрд. тенге с 42,298 млрд. тенге, уставный капитал увеличился до 33,876 млрд. тенге с 32,790 млрд. тенге соответственно.
«Продкорпорация» входит в структуру нацхолдинга «КазАгро». «Продкорпорация» имеет 10 региональных представительств в Казахстане, а также зарубежные представительства в Великобритании, России, Китае, Иране и Азербайджане. Корпорация имеет 5 дочерних предприятий, специализирующихся на закупках, хранении зерна и логистике, 6 хлебных баз, расположенных в разных регионах Казахстана, зерновой терминал в порту Актау на Каспийском море мощностью перевалки до 500 тыс.т. ежегодно.
ОАО «Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в группу «Морские и нефтегазовые проекты», МНП) передало танкер Shusha проекта 19619 заказчику – азербайджанскому государственному Каспийскому морскому пароходству (КАСПАР). Танкер для КАСПАРа построен с опережением контрактных сроков, срок поставки по условиям контракта – конец 2009г.В пресс-релизе отмечается, что это судно является седьмым танкером-тринадцатитысячником, построенным для КАСПАРа на заводе «Красное Сормово». Первый тринадцатитысячник для КАСПАРа завод построил в 2004г. В сообщении говорится, что «Красное Сормово» передало национальной морской судоходной компании Казахстана «Казмортрансфлот» танкер «Атырау». Акт приема-передачи был подписан 8 сент., а в понедельник судно отправилось к заказчику.
Согласно контракту, «Красное Сормово» построит для «Казмортрансфлота» три нефтеналивных танкера дедвейтом 13 тыс.т. Общая стоимость контракта – 66 млн.долл. США. Срок сдачи первого танкера – сент. 2009г., второго и третьего – май и авг. 2010г.
КАСПАР является крупной судоходной компанией, занимающейся перевозкой грузов, с преобладанием нефти и нефтепродуктов. Районы плавания: Каспий, Черное, Средиземное, Мраморное моря. Суда Каспийского пароходства, работающие в Черноморско-Азовском бассейне, осуществляют перевозки грузов иностранных фрахтователей в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.
«Казмортрансфлот» – национальный морской оператор Казахстана. Основной род деятельности – перевозка всех видов грузов (в том числе нефти и нефтепродуктов, генеральных грузов, контейнеров), строительство, эксплуатация, ремонт всех видов судов, а также сдача внаем (фрахтование, в т.ч. без экипажа) и лизинг судов.
Группа компаний МНП осуществляет управление проектами в области судостроения. В группу входят завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), а также «Сормовское машиностроение» (Нижний Новгород) и «Волго-Каспийское ПКБ» (Нижний Новгород).
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter