Всего новостей: 4279569, выбрано 40657 за 0.518 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
В 2009г. в Венгрии было собрано 4,31 млн.т. пшеницы с площади в 1,138 млн.га, что составило 3,82 т. с гектара. Это на 20-25% ниже прошлогоднего урожая. Однако спроса на венгерскую пшеницу нет ни внутри страны, ни за рубежом. В отсутствие спроса цены на бирже ползут вниз. Сейчас стоимость одной т. пшеницы на товарной бирже не превышает 28-29 тыс. фор. (153 долл.), тогда как в 2008г. она достигала 38-40 тыс. фор. (210,5 долл.). В черноморских портах стоимость одной т. составляет 31 тыс. фор. (163 долл.), но уже с включенными затратами на транспортировку. Задолго до этой ситуации руководители Всевенгерской ассоциации производителей пшеницы предупреждали, что закупочная (оптовая) цена пшеницы твердых пород в 30 тыс. форинтов не покроет произведенных затрат. В хранилищах остается еще прошлогодний переходящий остаток в 800-1000 тыс.т. пшеницы. «Непсабадшаг».
Тайваньская компания Formosa Heavy Industries Group получила принципиальное согласие правительства СРВ на строительство нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса стоимостью 12,5 млрд.долл. США в экономической зоне «Вунган» провинции Хатинь. Данный комплекс мощностью 16 млн.т. в год будет производить бензин, бензол, этилен и пропилен. Руководство экономической зоны заявило, что выдаст инвестиционную лицензию на реализацию данного проекта только после того, как компания Formosa вложит средства в строительство глубоководного порта.
Компания Peugeot Citroen do Brasil открыла в г. Порту Реал новое предприятие по производству компонентов двигателя. Инвестиции в проект составили 91 млн. реалов. Завод специализируется на производстве компонентов двигателей объемом 1,6 куб.м., который способен использовать в качестве топлива, как бензин, так и другие виды топлива. Данные двигатели будут использоваться на автомобилях Citroen C3, Xsara Picasso и Peugeot 207, 207 SW и 207 Passion. Линия способна производить 100 тыс.ед. комплектующих в год.
По данным британской национальной статистики, в июле 2009г. объем экс-порта из Великобритании в страны ЕС увеличился на 6,5%. Основная причина рос-та – увеличение продаж автомобилей, в т.ч. во Францию и Германию на 20%. Импорт из ЕС увеличился на 3%.Общий объем проданных товаров из Великобритании за рубеж составил в июле 2009г. 19,2 млрд.ф.ст. Дефицит тор-гового баланса – 6,5 млрд.ф.ст.Президент государственной нефтяной компании Азербайджана Р.Абдуллаев провел переговоры в Баку с министром энергетики Великобритании Лордом Хан-том. Стороны обсудили вопросы транзита азербайджанского газа в Европу, в т.ч. проекты Nabucco и « Турция-Греция-Италия».
Великобритания намерена выделить 2,2 млн.ф.ст. на строительство центра-лизованного хранилища радиоактивных отходов в Чернобыльской зоне отчужде-ния. В Киеве министр по чрезвычайным ситуациям Украины В.Шандра и посол Великобритании в Украине Л.Тернер подписали соответствующий меморандум.
Новым акционером украинского производителя программного обеспечения «Телесенс» стала созданная в 2009г. британская компания Telesens Internationa». Она займется продвижением разработок украинской компании на мировом рынке.
Открытие уникального грузового комплекса по перевалке и хранению зерновых грузов, создание которого инвестировал «ПриватБанк», состоялось на 34 причале морского порта «Южный» (Украина), передает корреспондент УНИАН.Как заявил на торжественной церемонии автор проекта и соинвестор комплекса Сергей Фролов, новый терминал способен принимать суда водоизмещением до 80 тыс.т., поскольку глубина причала терминала составляет 15 м. Мощность комплекса – 120 тыс.т. единовременного хранения зерновых грузов. Производительность зернопогрузочного механизма – 1,2 тыс.т. в час позволяет загрузить судно грузоподъемностью 80 тыс.т. в течение 2,5 суток, а судно, грузоподъемностью 100 тыс.т., – за 3,5 суток.
По словам С.Фролова, введение в эксплуатацию самого современного в стране зернового терминала мощностью перевалки грузов 2 млн.т. в год значительно расширяет возможности Украины по увеличению экспорта зерновых на мировой рынок. Благодаря бесперебойному инвестированию проекта «ПриватБанком» терминал удалось возвести в акватории Аджалыкского лимана всего за три года.
Министр дорог и транспорта Ирана Бехбехани во время встречи с генеральным секретарем Международной морской организации (IMO) Ефтимиосом Метрополисом заявил, что программа развития порта Чабахар и соединения этого порта с помощью железной дороги Чабахар-Захедан-Мешхед с северо-восточными границами Ирана представляет собой один из основных приоритетов министерства дорог и транспорта Ирана, сообщает агентство «Фарс». По словам иранского министра, названная программа позволит создать транзитный коридор, который свяжет Оманский залив со странами СНГ и Афганистаном.Затронув вопрос о защите окружающей среды, Бехбехани отметил, что страна, которая развивает морской транспорт и строит порты и придает приоритетное значение защите окружающей среде, обязательно добьется успеха. Указав на то, что в Иране уделяется большое внимание защите окружающей среды в водах северного и южного морей страны, Бехбехани отметил, что иранская часть Персидского залива представляет собой полузакрытую морскую акваторию с большими запасами энергоносителей, потенциально опасную с точки зрения различного рода происшествий и аварий. С одной стороны, это открывает для стран региона большие экономические возможности, а с другой – становится причиной вызовов с точки зрения защиты окружающей среды. Все это в равной степени относится и к Каспийскому морю.
Другой проблемой, которой в Иране в области мореплавания уделяется большое внимание, является обеспечение безопасности судоходства. Иран всегда в любой точке мирового океана, независимо от национальной принадлежности терпящих бедствие судов, приходит им на помощь. Бехбехани подчеркнул, что Иран в области морского транспорта постоянно предпринимает шаги с целью укрепления связей с IMO и активно участвует в деятельности этой организации в качестве ее члена.
Министр дорог и транспорта Ирана указал на программу по развитию морских портов и повышению качества портовых услуг с целью привлечения большего количества судов в иранские порты. По словам министра, Иран располагает семью торговыми портами на севере и юге страны, и среди них особое место с точки зрения геополитического месторасположения занимает порт Чабахар, который имеет большое значение для развития транзитных перевозок через иранскую территорию.
Проект расширения мощностей Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) необходимо утвердить до конца года. Об этом сегодня на заседании VI Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России в Оренбурге сообщил президент РК Нурсултан Назарбаев, пишет Kazakhstan Today.«Считаю, что ответственным органам, компаниям наших стран необходимо завершить мероприятие для утверждения акционерами консорциума проекта расширения КТК до конца тек.г.», – сказал глава государства. По словам Назарбаева, практически все организационные вопросы по проекту расширения мощностей КТК с акционерами решены. «Надо просто все это формализовать и довести до конца», – отметил он.
Нефтепровод КТК соединяет казахстанское месторождение Тенгиз с экспортным терминалом близ порта Новороссийск в Черном море. Общая протяженность трубопроводной системы – 1,58 тыс.км.
В дек. 2008г. акционеры КТК, а также представители министерства энергетики и минеральных ресурсов Республики Казахстан и министерства энергетики Российской Федерации подписали меморандум о принципах расширения КТК с целью увеличения его пропускной способности с нынешних 33 млн.т. до 67 млн.т. нефти в год.
Проект расширения КТК предполагает строительство 10 дополнительных насосных станций в России и Казахстане, шести резервуаров для хранения нефти под Новороссийском, а также третьего выносного причального устройства на морском терминале КТК. Проект будет финансироваться из собственных средств КТК, получаемых за счет тарифа на прокачку в 38 долл. за 1 т. и продления срока действия процентной ставки (6%) по займам. Согласно достигнутой с акционерами договоренности, КТК получит отсрочку по погашению имеющейся задолженности до завершения проекта расширения.
Россия в течение 2-3 лет может полностью отказаться от услуг портов прибалтийских стран по перевалке грузов. Об этом сообщил вице-премьер России Сергей Иванов в ходе рабочей поездки в Калининградскую обл.«Этому будет способствовать введение всех мощностей нового порта в Усть-Луге, в т.ч. мощностей по приему автомобилей, перевозимых морских транспортом», – сказал он. Также, по мнению С. Иванова, Россия сможет взять на себя часть транзитных грузов.
Он добавил, что российские порты на Балтике в долгосрочной перспективе будут основными воротами России в международной торговле. Он напомнил, что еще несколько лет назад 90% всего российского импорта и экспорта товаров проходило через порты прибалтийских государств. «Понимая это, мы стали развивать на Северо-Западе как специальные порты (Высоцк и Приморск), так и многопрофильные (Усть-Луга и Калининград). Только за 2008г. Россия сократила объем перевалки грузов через иностранные порты на 20%», – отметил С. Иванов.
Касаясь развития порта в Санкт-Петербурге, С. Иванов отметил, что с развитием порта в Усть-Луге петербургский порт будет все больше переходить на контейнерные перевозки и прием автомобилей. По мнению вице-премьера, это позволит разгрузить автотрассу Москва-Хельсинки, а также улучшить экологическую обстановку в Санкт-Петербурге. Для этого планируется перевести прием ряда грузов, в т.ч. нефти и угля из порта в Санкт-Петербурге в Усть-Лугу.
А вот губернатор Калининградской обл. Георгий Боос, выступая на совместном совещании Морской коллегии при правительстве РФ, комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и комитета Госдумы РФ, предложил значительно повысить тарифы для грузов, следующих по территории России в направлении портов Литвы, Латвии и Эстонии. По мнению губернатора, это необходимо сделать для выравнивания положения, в котором находятся калининградский порт и порты прибалтийских государств.
По подсчетам Георгия Бооса, по территории РФ ежегодно проходит 75 млн.т. таких грузов. Соответственно, губернатор считает, что повышение российских тарифов на транзит может стать серьезным основанием для влияния на дискриминационную ситуацию, которая сформировалась в отношении Калининградского порта.
Предпосылкой для подобного предложения явилось то, что, по словам Георгия Бооса, тарифы для грузов, следующих по территории Литвы в направлении порта Клайпеды, в 2-2,2 раза ниже, чем для грузов, идущих в направлении порта Калининграда. Губернатор отметил, что литовцы пошли на некоторые уступки: раньше разница в тарифах была в 2,5-3 раза.
В процесс выравнивания конкурентных условий губернатор предложил включить и Белоруссию, которая находится в союзных отношениях с Российской Федерацией, и по территории которой также следуют грузы в направлении прибалтийских портов. В итоге Георгий Боос, согласно сообщению калининградского агентства, предложил Морской коллегии под председательством Сергея Иванова направить соответствующее предложение на проработку в правительство РФ.
Суммарный грузооборот морских портов Одесского региона в I пол. 2009г. составил 56,8 млн.т., что на 10,2% меньше, чем за аналогичный период 2008г. Об этом заявил 9 сент. на заседании коллегии облгосадминистрации начальник Главного управления экономики ОГА Олег Муратов, сообщает РБК-Украина. Обработка импортных грузов сократилась на 59,1%, транзитных – на 21,9%, экспортных – увеличилась на 22,5%, каботажных – на 43,3%.По данным отчетности, Одесский порт уменьшил перевалку грузов на 20,7% – до 14,2 млн.т., Ильичевский – на 12,5%, до 8,3 млн.т., Южный – на 17,%, до 9,2 млн.т. Сокращение грузопереработки обусловлено глобальным финансовым кризисом, рецессией экономики и сворачиванием мировой торговли. За счет роста тарифов, привлечения дополнительных высокотарифных грузов, в т.ч. транзитных, чистая прибыль, например, порта Южный увеличилась в 3 раза, Одесского – на 85%. В 2008г. суммарный грузооборот морских гаваней Одесского региона увеличился на 8,9% – до рекордных 101,4 млн.т.
Греческая оппозиция в лице партии Всегреческое социалистическое движение (ПАСОК) поддерживает совместный с Россией и Болгарией проект нефтепровода Бургас-Александруполис, заявил в воскресенье председатель партии Йоргос Папандреу. Россия, Греция и Болгария подписали межправительственный договор о строительстве 280-км. трансбалканского нефтепровода в 2007г. после нескольких лет переговоров по данному проекту.«Мы были тем правительством, которое начало проект Бургас-Александруполис, и, судя по тому, как идут дела, мы будем правительством, которое закончит этот проект», – сказал Папандреу на пресс-конференции в Салониках.
Важным вопросом является защита окружающей среды при строительстве нефтепровода. «У нас есть воля, чтобы проект продвигался. Это не значит, что мы не будем вести переговоры в ходе его реализации», – добавил Папандреу.
Партия ПАСОК лидирует в опросах общественного мнения за три недели до досрочных парламентских выборов 4 окт., опережая правящую правоцентристскую партию «Новая Демократия» премьер-министра Костаса Караманлиса на 5-6%.
Ранее на уходящей неделе Папандреу в ходе визита в Александруполис сказал, что проект в его нынешнем виде соответствует интересам лишь одной стороны. В ответ глава МИД Греции Дора Бакоянни обвинила лидера оппозиции в том, что он пытается «бросить тень» на отношения с Россией и указала на то, что правительство «Новой Демократии» рассматривает отношения с Москвой как стратегически важные.
Проект трансбалканского нефтепровода предполагает, что российская нефть пойдет по трубопроводу в обход перегруженных проливов Босфор и Дарданеллы из болгарского порта Бургас на Черном море в греческий Александруполис на побережье Эгейского моря. Остальную часть пути нефть по-прежнему будут транспортировать по морю в танкерах. Россия получила 51% будущего проекта, остальные 49% разделены поровну между Грецией и Болгарией.
Государственное предприятие «Мариупольский морской торговый порт» (ММТП, Донецкая обл.) в янв.-авг. 2009г. сократило перевалку грузов на 27,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008г. – до 8,095 млн.т. Перегрузка металлов за восемь месяцев сократилась на 16,5% – до 4,32 млн.т., угля – на 11,2%, до 2,35 млн.т., глины – в три раза, до 624 тыс.т.Предприятие не осуществляло перевалку серы, тогда как в янв.-авг.-2008 перевалило 705,8 тыс.т. этого груза, который перевозился транзитом. Перевалка зерновых через Мариупольский порт за восемь месяцев выросла почти в два раза – до 556,1 тыс. т.
Австро-канадский концерн Magna инвестирует в российский автопром 170 млн. евро, сообщило Reuters. Об этом заявил сопредседатель правления компании Magna Зигфрид Вольф (Siegfried Wolf) в понедельник на совместной с главой российского Сбербанка Германом Грефом пресс-конференции во Франкфурте-на-Майне. Речь идет об инвестициях в завод Gеneral Motors под Санкт-Петербургом.Вольф также сообщил, что консорциум Сбербанка и Magna, приобретающий контроль в Opel, планирует сократить на заводах германского автоконцерна в целом 10,5 тысяч рабочих мест, в т.ч. в Германии – 4 тыс. Вольф рассказал, что договоры о приобретении Opel будут подписаны через одну-две недели и могут быть одобрены европейскими инстанциями в середине нояб. 2009г.
Magna после покупки немецкого Opel не намерена закрывать подразделения завода в Великобритании. Речь идет о филиале Vauxhall, в который входят два завода – в Лутоне и Элсмир-Порте. На них работают 5,5 тыс. чел.
В рамках ФЦП «государственная граница Российской Федерации (2011-16гг.)», разрабатываемой Федеральным агентством по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница), предусматривается строительство 2 новых морских пунктов пропуска: Беломорск (Республика Карелия) и Витино (Мурманская обл.).Предусматривается финансирование мероприятий по реконструкции 15 морских пунктов пропуска на Северо-Западном региональном направлении морской деятельности: Архангельск, Кандалакша, Мезень, Мурманск (в том числе морской терминал Териберка), Онега, Балтийск (в том числе контейнерный терминал), Большой Порт и Пассажирский порт Санкт-Петербург, Брусничное (Сайменский канал), Выборг, Высоцк, Калининград, Приморск, Усть-Луга (в том числе БТС-2), Варандей.
Об этом сообщил руководитель Росграницы Дмитрий Безделов, принявший участие в работе совместного совещания Морской коллегии при правительстве Российской Федерации, комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и комитета государственной думы Российской Федерации по транспорту, под председательством зампредседателя правительства Российской Федерации Сергея Иванова.
В соответствии действующей ФЦП «государственная граница Российской Федерации (2003-10гг.)» – обустраиваются 3 пункта попуска. Завершается строительство в Большом Порту Санкт-Петербурга. Заявлены проектные и изыскательские работы по пунктам пропуска Мурманск, Усть-Луга.
Всего, по информации пресс-службы Росграницы, на Северо-Западном направлении морские пункты пропуска установлены в 21 морском порту: в Архангельской обл. и Ненецком автономном округе – 5, в Калининградской обл. – 5, в Ленинградской обл. – 6, в Мурманской обл. – 2, в Республике Карелия – 1, в Санкт-Петербурге – 2. Не функционирует – 1 (Кемь).
Иордания и французско-бельгийская компания Tractebel Engineering подписали контракт стоимостью 12 млн.долл., передает РБК со ссылкой на Associated Press. Эти средства будут заплачены европейцам за проведение двухлетнего исследования места, выбранного под строительство ядерной электростанции. Иорданские власти планируют отдать под этот проект пустынный район у границы с Саудовской Аравией, в 25 км. к югу от порта Агаба, расположенного на Красном море.В 2007г. король Иордании Абдулла II объявил о планах построить в стране ядерную электростанцию. К 2030г. более 30% всей потребляемой в королевстве электроэнергии должно иметь ядерное происхождение, а сама страна – превратиться в экспортера энергии.
Иордания и французско-бельгийская компания Tractebel Engineering подписали контракт стоимостью 12 млн.долл., сообщает Associated Press. Эти средства будут заплачены европейцам за проведение двухлетнего исследования места, выбранного под строительство ядерной электростанции. Иорданские власти планируют отдать под этот проект пустынный район у границы с Саудовской Аравией, в 25 км. к югу от порта Агаба, расположенного на Красном море. В 2007г. король Иордании Абдулла II объявил о планах построить в стране ядерную электростанцию. К 2030г. более 30% всей потребляемой в королевстве электроэнергии должно иметь ядерное происхождение, а сама страна – превратиться в экспортера энергии. ИА Trend.
Второй год Россия лидирует по числу туристов в Анталье. С янв. по май на турецком курорте побывало 1,6 млн. россиян – всего на 5% меньше, чем за тот же период 2008г. Как следует из статистики туристических властей Антальи, второй год подряд Россия остается основным «поставщиком» туристов на турецкий курорт, опережая традиционно лидирующую по этому показателю Германию. К тому же нынешнее 5-процентное падение турпотока зафиксировано впервые после нескольких лет, на протяжении которых рост числа российских туристов оставался в рамках 22-27%.С начала года в Анталье также стало меньше и немецких туристов – 1,4 млн.чел., что на 4,4% меньше, чем в янв.-авг. пред.г. Существенное падение турпотока продемонстрировали Сербия (-68%), Украина (- 24%), Израиль (- 50%), Испания (- 32%), Литва (- 39%). Положительная динамика наблюдается на рынках Португалии (+77%, чуть более 5,6 тыс.чел.), Финляндии (+26%), Словакии (+30%).
Также в этом году в Анталье оказалось больше туристов из Греции, Швейцарии, Австрии, Ирана и Казахстана. Всего в янв.-авг. в Анталье отдохнуло 5,9 млн. иностранных туристов – на 5,7% меньше, чем за аналогичный период пред.г.
Австро-канадский концерн Magna после покупки немецкого Opel не намерен закрывать подразделения завода в Великобритании, передает BBC со ссылкой на заявление министра по делам бизнеса королевства, лорда Питера Манделсона (Peter Mandelson). Речь идет о филиале Vauxhall, в который входят два завода – в Лутоне (Luton) и Элсмир-Порте (Ellesmere Port). На них работают в общей сложности 5,5 тысяч человек.«Вся рабочая сила компании в Европе будет переструктурирована, насчет этого ни у кого не возникало вопросов. Но если вы спросите, есть ли у меня уверенность в будущем двух британских заводов, я отвечу, что получил такие заверения от Magna», – сказал Манделсон.
Как пишет The Daily Telegraph, Magna накануне заявила, что «не видит экономических оснований» сохранять завод в Лутоне после 2013г. На предприятии в Элсмир-Порте концерн планирует сократить 800 сотрудников.
Накануне General Motors (GM) официально заявил о готовности продать контроль в своем европейском подразделении, в которое входит немецкий автоконцерн Opel и британский Vauxhall, консорциуму австро-канадской Magna и российского Сбербанка. Ключевые условия по продаже Opel будут согласованы в ближайшие несколько недель.
Австро-канадский производитель автокомплектующих Magna после получения контроля над немецким Opel не намерен закрывать заводы британского подразделения автоконцерна – Vauxhall, сообщил министр по делам бизнеса Великобритании лорд Питер Манделсон.Совет управляющих американской корпорации General Motors (GM) накануне заявил о готовности продать контроль в своем европейском подразделении, в которое входит немецкий автоконцерн Opel и британский Vauxhall, консорциуму австро-канадской Magna и российского Сбербанка. Продажу одобрил в пятницу и опекунский совет Opel.
Данное решение вызвало озабоченность у британских властей, а также профсоюзов относительно судьбы работников двух заводов британского подразделения Opel – в Лутоне и Элсмир-Порте. В пятницу лорд Манделсон признал, что сокращений не избежать, новые владельцы обещают не закрывать заводы. «Все работники компании по Европе будут переструктурированы, и здесь возникнут определенные вопросы. Но если вы спросите меня, есть ли у меня уверенность в будущем двух британских заводов, я отвечу, что получил такие заверения от Magna», – сказал министр.
Два британских завода обеспечивают работой в общей сложности более 5,5 тысяч человек. Крупнейший британский профсоюз Unite по-прежнему выражает озабоченность неясной судьбой бизнеса Opel в Великобритании и тем, что минимум 700 чел. все же лишатся своих рабочих мест в результате изменений.
Если Magna дала четкие гарантии того, что производство в Элсмир-Порте будет сохранено, вопросы вызывает судьба завода в Лутоне. Сейчас на заводе производятся автомобили Opel Vivaro в рамках контракта с французской Renault, однако условия соглашения позволяют французам разорвать контракт при смене владельца британского производства. Лорд Манделсон, заявил, что британское правительство готово предоставить Magna кредит, если для сохранения бизнеса в Великобритании потребуется дополнительное финансирование.
Испанская торговая сеть по продаже женской одежды и аксессуаров Mango рассчитывает в течение 10 лет довести количество магазинов в России, как собственных, так и по франчайзингу, с 60 до 200 объектов, сообщил вице-президент по международным стратегиям Mango International Хосе Гомес. По его словам, компания планирует, что в Москве количество магазинов в течение следующих 10 лет увеличится до 20 с нынешних 8, из которых собственных – 6. В регионах работает 52 магазина Mango.Как отметил представитель Mango, продажи компании в России в 2009г. значительно снизились по сравнению с существенным ростом в 2008г. Несмотря на прогнозируемое падение продаж в сопоставимых магазинах (like-for-like) в тек.г. на 5%, в целом по итогам года ожидается рост продаж. В предыдущие годы, сказал Гомес, like-for-like росли в среднем на 20-30% ежегодно. В целом, по словам Гомеса, Россия остается интересным рынком для Mango. «Россия выглядит гораздо более привлекательно, чем Америка и Европа, несмотря на кризис», – сказал он. Первый магазин Mango открылся в 1984г. в Барселоне. На международный рынок компания вышла в 1992г., открыв магазин в Португалии, а сеть Mango насчитывает 1 тыс. магазинов в различных странах.
Представители общественных организаций, которые заботятся об охране окружающей среды, рассмотрели возможность строительства ж/д пути длиной 12,5 км. от ст. Цюрупинск к заводам «Херсонского МТП» на левом берегу Днепра. Среди представителей общественности, которые посетили порт и осмотрели его заводи на левом берегу Днепра, члены «Всеукраинской экологической лиги», «Женщины в обществе», обществ охраны природы, охотников и рыболовов, обществ садоводов, сообщил В. Журов, замначальника ХМТП по инвестиционной политике.Возглавил рабочую группу председатель Херсонского отделения Инженерной академии Украины, член областного экологического совета, кандидат с/х наук Семенов. Вместе с учеными, экспертами и специалистами порта, представители обществ Херсона и Цюрупинска обсудили почти все нюансы строительства колеи и поддержали намерения нашего предприятия развивать инфраструктуру левобережья. После обмена мнениями решили просить городские советы Херсона и Цюрупинска предусмотреть при корректировке генеральных планов городов строительство ж/д пути.
РГП «Актауский международный морской торговый порт» (Казахстан) в янв.-авг. 2009г. перевалило 9 млн. 73,3 тыс.т. генеральных и нефтеналивных грузов против 6 млн. 900,4 тыс.т. за аналогичный период пред.г. Предприятие за 8 месяцев увеличило грузоперевалку на 31,5%.В отчетном периоде морпорт перевалил 7 млн. 484 тыс.т. нефти и нефтепродуктов, что на 36,8% больше, чем в янв.-авг. 2008г. Перевалка зерна составила 353,7 тыс.т. (рост в 3,86 раза), металла – 1 млн. 55,9 тыс.т. (снижение на 6.6%).
Суд Европейских сообществ (European Court of Justice), высшая судебная инстанция ЕС, подтвердил право стран-членов Союза ограничивать допуск провайдеров сетевых азартных игр, поскольку это защищает европейских потребителей от мошенничества и экономических преступлений, передает Associated Press.Как сообщает агентство Bloomberg, суд отклонил иск онлайновой букмекерской компании Bwin в отношении агентства Santa Casa, португальского регулятора в сфере азартных игр. Агентство оштрафовало компанию на 7,45 тыс. евро за заключение спонсорской сделки с Футбольной федерацией Португалии (LPFP). Это нарушило исключительные права государства на монополию в сфере азартных игр.
Министерство транспорта и связи Украины инициирует введение скидок на перевалку транзитных грузов в ряде морских торговых портов (МТП) Украины до 1 апреля 2010г., сообщает АПК-Информ. Согласно подготовленному ведомством проекту приказа, предлагается предоставить скидку в 30% на перегрузку зерна и семян навалом в Ильичевском МТП.Минтранссвязи также предлагает установить 18% скидку на перегрузку зерна по варианту «борт-борт». Проект приказа предусматривает такие скидки в Ренийском МТП на перевалку зерна до 20,69%.
Для зерна и химической продукции, следующих через судоходный канал «Дунай-Черное море» предлагается установить скидку в 50%. К тому же, ведомство инициирует 50% скидку на перевалку зерна в Усть-Дунайском МТП. В Бердянском МТП предлагается ввести скидку на 30% на перегрузку зерна в биг-бегах.
Республиканское госпредприятие (РГП) «Актауский международный морской торговый порт» (АММТП, на Каспийском море, в Мангистауской области Казахстана, на западе) в янв.-авг. 2009г. перевалило 9 млн. 73,3 тыс.т. генеральных и нефтеналивных грузов против 6 млн. 900,4 тыс.т. за аналогичный период пред.г.Предприятие в отчетном периоде перевалило 7 млн. 484 тыс.т. нефти и нефтепродуктов, что на 36,8% больше янв.-авг. 2008г. Перевалка зерна за первые восемь месяцев тек.г. составила 353,7 тыс.т. против 91,6 тыс.т. за аналогичный период пред.г., металла – 1 млн. 55,9 тыс.т. и 1 млн. 130,8 тыс.т. соответственно.
Актауский порт, расположенный на полуо-ве Мангышлак на Каспии, имеет стратегическое значение для развития в целом экономики республики, поскольку является единственным международным морским портом страны.
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) увеличил в янв.-авг. 2009г. объем отгрузки нефти на экспорт на терминале «Южная Озерейка-2» (порт Новороссийск) на 11,9% по сравнению с аналогичным периодом пред.г. Согласно данным консорциума, в янв.-авг. на экспорт было направлено 22,952 млн.т. нефти. В авг. 2009г. объем прокачки составил 2,831 млн.т., что на 9,7% выше показателей пред.г. По сравнению с июлем экспорт нефти снизился на 4%.КТК владеет нефтепроводом Тенгиз-Новороссийск общей протяженностью 1580 км., который соединяет месторождения запада Казахстана с российским побережьем Черного моря. Объем прокачки нефти в 2008г. составил 31,47 млн.т. Проект предусматривает доведение мощности КТК до 67 млн.т. нефти.
Грузоотправителями КТК являются «Тенгизшевройл» (обеспечивает основную загрузку системы), «Арман» (аффилированный грузоотправитель акционера КТК – Oryx Caspian Pipeline LLC, в собственности Shell), «Эмбамунайгаз» и «Казахойл-Актобе» (аффилированы с Kazakhstan Pipeline Ventures LLC), «CNPC-Актобемунайгаз» (пользуется правами доступа правительства Казахстана), Litasco (аффилирован с Lukarco B.V., трейдер «Лукойла», Karachaganak Petroleum Operating B.V. (второй грузоотправитель по объемам транспортировки, аффилирован с рядом акционеров КТК) и ЗАО «НафтаТранс» (поставляет нефть российских производителей в соответствии с правами доступа РФ).
Последние статистические данные свидетельствуют о том, что в I пол. 2009г. Италия в качестве крупнейшего импортера иранских товаров уступила место Испании, сообщает агентство «Фарс». На протяжении нескольких лет Италия занимала первое место среди 27 стран-членов ЕС в качество крупнейшего импортера товаров из Ирана. В I пол. тек.г. она сместилась на второе место.Согласно данным статистического агентства Европейской комиссии (Евростата), за I пол. Испания импортировала из Ирана товаров на 884 млн. евро. Это самый высокий показатель. Объем импорта Италии составил 811 млн. евро и Голландии – 690 млн. евро. Эти страны заняли соответственно второе и третье места. Далее следуют Франция (395 млн. евро), Германия (126 млн. евро), Греция (79 млн. евро), Португалия (73 млн. евро), Бельгия (71 млн. евро), Англия (60 млн. евро) и Австрия (31 млн. евро). Объем импорта европейских стран из Ирана за указанный период заметно сократился. В первую очередь это коснулось нефти, которая представляет собой важнейший товар, импортируемый из Ирана.
В качестве крупнейшего экспортера различных товаров в Иран первое место по-прежнему занимает Германия. Объем германского экспорта за I пол. 2009г. оценивается в 1 млрд. 627 млн. евро. Второе и третье места по данному показателю занимают Италия (804 млн. евро) и Франция (775 млн. евро). Далее следуют Голландия (266 млн. евро), Англия (219 млн. евро), Бельгия (199 млн. евро), Испания (179 млн. евро), Польша (50 млн. евро), Дания (49 млн. евро) и Румыния (45 млн. евро).
Министерство дорог и транспорта Ирана с целью совершенствования ж/д сети страны осуществляет целый ряд крупных проектов, которые позволят Ирану стать ж/д коридором, сообщает агентство ИРИБ. Железная дорога Эрак-Керманшах-Хосрави и ответвление от нее в сторону Мелайера позволит связать между собой западные провинции Ирана, соединит железные дороги Ирана и Ирака и обеспечит Ирану выход к Средиземному морю через территорию Ирака и Сирии. Важной отличительной особенностью этой железной дороги является то, что она свяжет транзитным ж/д сообщением страны Средней Азии и Средиземноморья через территорию Ирана.Железная дорога Шираз-Бушер-Асалуйе протяженностью 442 км. соединит порт Бушер и нефтегазовые объекты Асалуйе с ж/д сетью страны. Железная дорога Хаф-Герат протяженностью 191 км. строится с целью увеличения объема транзитных перевозок и повышения безопасности в регионе.
Железная дорога Тегеран-Хамадан-Сенендедж будет содействовать обеспечению занятости населения и развитию прилегающих к ней районов. Она позволит реализовать здесь крупные и мелкие промышленные проекты. Железная дорога Казвин-Решт-Энзели-Астара протяженностью 372 км. позволит установить ж/д связь между провинцией Гилян, портом Энзели и побережьем Персидского залива. С ее помощью будет налажено ж/д сообщение с Азербайджаном и другими странами кавказского региона.
Названная железная дорога представляет собой часть международного транспортного коридора «Север-Юг», связывающего Россию, Европу, Среднюю Азию и Кавказ с Персидским заливом и Индостанским п-вом.
Железная дорога Мераге-Урмийе протяженностью 183 км. связывает провинцию Восточный Азербайджан с провинцией Западный Азербайджан и будет способствовать экономическому развитию региона, повышению благосостояния людей, снижению расхода топлива и, что самое важное, обеспечит занятость населения.
Скоростная электрифицированная железная дорога Кум-Исфаган протяженностью 280 км. отвечает насущным потребностям промышленности и сельского хозяйства провинции Исфаган и будет способствовать развитию туризма в данном районе.
Железная дорога Хорремшехр-Шелемче-Басра протяженностью 51 км. обеспечит выход на железную дорогу Ирака. Она будет содействовать развитию торговли между Ираном и Ираком и позволит осуществлять транзитные перевозки из стран Средней Азии и Кавказа в Ирак.
Железная дорога Мийане-Ардебиль протяженностью 175 км. свяжет между собой провинции Ардебиль и Восточный Азербайджан. Провинция Ардебиль остро нуждается в железной дороге для развития сельского хозяйства, горнодобывающей промышленности и туризма.
Железная дорога Керман-Бам-Захедан протяженностью 545 км. на участке Керман – Бам уже построена. На остальной ее части строительные работы продолжаются. Названная железная дорога представляет собой связующее звено между странами Юго-Восточной Азии, Турцией и Европой. Она имеет большое значение и для самого Ирана. С ее помощью обеспечивается занятость населения и будет ликвидирована отсталость этого района. Общая протяженность железных дорог Ирана составляет 9,5 тыс.км.
Правительство Эстонии предлагает казахстанским инвесторам стратегическое партнерство в развитии грузоперевозок через Таллиннский морской порт, передает агентство КазТАГ. «Наш Таллиннский порт ищет стратегического партнера, возможно, из Казахстана», – сказал премьер-министр Эстонии Андрус Ансип на казахстанско-эстонском бизнес-форуме во вторник.Председатель совета директоров Таллиннского порта Айн Кальюранд считает возможным дальнейшее развитие сотрудничества в перевалке через порт казахстанских нефтепродуктов, минеральных удобрений, угля, металлов. «По нашей оценке доставка на американский рынок через наш порт, например, нефтепродуктов … действительно обойдется дешевле в сравнении с другими портами, где это можно произвести только с помощью малых судов. Это же касается угля и зерна», – заметил он на форуме.
Статус свободной зоны порта Мууга (входит в состав госпредприятия «Таллинский порт»), добавил А.Кальюранд, позволяет «складировать ваши грузы в нашем порту и оттуда торговать на все мировые рынки без всякого налогообложения».
7 сент. акционерное общество Ventspils Grain Terminal отгрузило первую в своей истории судовую партию зерна из Беларуси. Судно Rubyn приняло на борт 1968 т. белорусского рапса. Груз отправится в Германию для производства биодизеля.Председатель правления АО Ventspils Grain Terminal Влад Шафранский отметил: «Вентспилсский порт десятки лет сотрудничал с белорусскими предприятиями в области перегрузки калийной соли, нефтепродуктов, металлов и других грузов. Сегодня мы вписываем в историю нашего сотрудничество новую страницу – Беларусь открыла для себя зерновой порт Вентспилс. В ближайшем будущем мы планируем не только стабилизировать грузопоток рапса из Беларуси через Вентспилс, но и привлечь на наш терминал другие виды зерновых грузов из Беларуси. Географическая близость и высокий экспортный потенциал Беларуси позволяет нам в перспективе планировать долгосрочные партнерские отношения в сфере экспорта зерновых грузов.»
Особый интерес к возможностям Вентспилсского зернового терминала уже проявили экспортеры рапса из Балтии, России и Казахстана, заинтересованные в отгрузке рапса большими грузовыми партиями.
В США специалист с высшим образованием может за жизнь заработать 367 тысяч долл., в то время, как средний показатель для обладателей диплома в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) – 186 тысяч долл., свидетельствуют данные исследования ОЭСР. В документе отмечается, что эти цифры касаются мужчин. Женщина с высшим образованием может рассчитывать на 134 тыс.долл. за весь трудовой стаж. А американки способны заработать 229 тыс.Аналитики отмечают, что в последние годы спрос на высшее образование стремительно растет. По данным организации, число людей, имеющих диплом вуза, в странах ОЭСР (более 30 государств) ежегодно увеличивается на 4,5%. В Ирландии, Польши, Португалии, Испании и Турции рост составил 7%.
Как говорится в Письме государственной налоговой администрации Украины (ГНАУ) от 31.07.09г. №16397/7/16-1517 «Об обложении НДС операций, связанных с перевозкой транзитных грузов», от обложения НДС освобождаются как операции по поставке услуг по перевозке пассажиров и грузов транзитом через территорию и порты Украины, так и операции по поставке услуг, связанных с таким транзитом (в частности, погрузка, разгрузка, перегрузка, хранение транзитных грузов и т.п.).Если для операций по поставке услуг по транзитной перевозке, а также для услуг, непосредственно связанных с транзитом, приобретаются (изготовляются) товары (услуги), предназначенные для использования в таких операциях, то суммы НДС, уплаченные в связи с их приобретением (изготовлением) не включаются в состав налогового кредита плательщика.
Транзит – таможенный режим, при котором товары и транспортные средства перемещаются под таможенным контролем между двумя таможнями или в пределах зоны деятельности одной таможни без какого-либо использования таких товаров и транспортных средств на территории Украины.
Транзит грузов сопровождается товарно-транспортными накладными, составленными на языке международного общения. В зависимости от избранного вида транспорта такой накладной может быть авиационная грузовая накладная (Aіr Waybіll), международная автомобильная накладная (CMR), накладная СМВС (СМГС), накладная ЦИМ (СIM), накладная ЦИМ/СМВС (CІМ/SMGS, ЦИМ/СМГС), коносамент (Bіll of Ladіng).
В смешанном сообщении транзит грузов может быть связан с их перегрузкой с одного вида транспорта на другой, переработкой, сортировкой, упаковкой, обмером, накоплением, формированием или измельчением партий транзитного груза, временным хранением и т.п. Такие операции осуществляются в зонах таможенного контроля исключительно по выбору владельца груза.
Ежедневно во всем мире производится огромное количество товаров. Как только товар начинает движение, он превращается в груз. Именно поэтому перевозки и услуги по их организации – это вечный бизнес, который всегда будет сопровождаться вопросами, связанными с ответственностью участников и организаторов перевозки.Заключение контрактов в международной торговле предполагает оперирование большим массивом документов, подготовленных в различных странах и юрисдикциях. В целях унификации этих процессов международным сообществом разработаны эффективные правовые и организационные механизмы (конвенции, правила, лимиты), которые позволяют избежать множества сложностей, возникающих в процессе оказания услуг международного экспедирования.
На Украине нормативная база транспортного экспедирования развита недостаточно, что подтверждает подавляющее большинство игроков рынка.
Профильный закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» содержит лишь общие нормы и не регулирует множество практических вопросов, связанных с организацией процесса экспедирования и ответственностью экспедиторов. Правила транспортно-экспедиторской деятельности, проект которых длительное время находится на рассмотрении кабинета министров Украины, по большей части ссылаются на положения закона вместо их уточнения.
Украина не является участником таких важных для экспедиторов международных документов, как Конвенция об унификации некоторых правил в коносаменте (1924г.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978г.), Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980г.) и пр.
Пока международная унификация обходит Украину и ее законодателей стороной, экспедитор и грузовладелец вынуждены строить свои отношения на основании существующих нормативов, а пробелы в законодательстве заполнять путем собственных проб и ошибок, и, к сожалению, за свой счет.
Существуют механизмы, которые позволяют если не полностью избежать, то существенно снизить риски возможной ответственности экспедитора в процессе организации перевозки грузов.
Прежде всего, это такие подготовительные меры, как: проверка контрагентов и субподрядчиков; разработка собственных проформ договора экспедирования или правовой аудит предложенных контрагентом договоров; разработка стандартных правил экспедирования.
Проверка клиентов и субподрядчиков является достаточно простой, доступной и оперативной процедурой. Включение такой проверки в стандартный перечень действий, выполняемых перед заключением каждого договора, поможет выявить и, соответственно, исключить такие серьезные риски, как умышленное или случайное искажение контрагентом данных, указываемых в договоре экспедирования. В дальнейшем отсутствие корректных данных может существенно затруднить или даже сделать невозможным возложение ответственности на виновное лицо, в случае если такая ответственность возникла по вине контрагента или субподрядчика.
Такими данными могут быть: наличие в реестре данных о регистрации и полное наименование; юридический адрес; банковские реквизиты; ФИО, наименование должности и полномочия руководителя или иного лица, подписывающего договор, и пр.
В большинстве стран такие данные содержатся в государственных реестрах и могут быть оперативно (от нескольких минут, в случае если они доступны в открытом интернет-реестре, и до нескольких часов или дней) получены как в отношении украинских, так и по большинству иностранных компаний.
При проверке украинской компании есть возможность получить данные о балансовых и финансовых показателях контрагента, которые могут дать косвенную информацию о его финансовой состоятельности и возможности быть ответственным за выполнение договорных обязательств.
В целях существенной экономии времени при подписании договоров экспедирования можно рекомендовать применение проформ договора экспедирования, заранее разработанных с учетом нюансов разных видов и форм перевозки. Такие проформы могут быть предложены контрагенту при заключении договора как целиком, так и отдельными блоками (ответственность и/или ограничения ответственности экспедитора, особые условия перевалки, арбитражная оговорка, обязанности экспедитора и клиента, гарантии и пр.). Основная цель – детально урегулировать процесс организации перевозки/перевалки, определить пределы ответственности сторон и избрать действенные механизмы разрешения споров между сторонами.
Основным заблуждением, как правило, является то, что проформа договора экспедирования может быть одна на все случаи жизни и для любого экспедитора. Вместе с разумным желанием сократить объем договора в целях скорейшего согласования и подписания, а также отсутствием юридического контроля над процессом подготовки проформы, практика иногда рождает нежизнеспособные наборы текста, которые больше вредят экспедитору, чем защищают его интересы.
Именно универсальные договоры чаще всего являются источником проблем в случае спора экспедитора с клиентом, т.к. такие договоры либо слишком общие, что не позволяет им охватить все нюансы процесса организации конкретной перевозки, либо являются «винегретом» из скомканных конфликтующих положений для разных условий поставки, видов транспорта и груза.
Для эффективного снижения рисков рекомендуется разрабатывать отдельные проформы договора экспедирования, исходя из специфики конкретной экспедиторской компании, процесса организации перевозок, уровня профессионализма ее сотрудников, наличия либо отсутствия у экспедитора собственного транспорта или терминала, его отношений с морской линией, видов груза и транспорта, а также иных нюансов. Только такие договоры позволяют предвидеть и предусмотреть максимальное число рисков экспедитора, а значит – предупредить возможные убытки экспедитора, гарантированно получить экспедиторское вознаграждение, а в случае возникновения спора – успешно защитить интересы экспедитора в арбитраже (суде).
В случае, если контрагент категорически возражает против подписания предлагаемой проформы договора (возможно, является сторонником использования собственных проформ), необходимым механизмом снижения рисков возможной ответственности экспедиторов является правовой аудит договоров.
Никакая оперативность и экономическая привлекательность бизнес-предложения не может объяснить подписание предложенного клиентом или субподрядчиком контракта «как есть», без профессионального анализа его положений, касающихся возможной ответственности экспедитора. Практика знает множество случаев, когда экспедитор, сэкономив несколько часов и/или сотен долл. на этапе подписания договора экспедирования, не только терял в дальнейшем свое вознаграждение, но и вынужден был покрывать убытки клиента (зачастую несуществующие).
Прежде всего, экспедитору следует обратить внимание на такие положения предложенного проекта договора экспедирования, как: правильность указания реквизитов контрагента и пр.; обязанности сторон и их соотношение друг с другом; ответственность сторон; общие условия перевалки; процедура и орган разрешения споров.
Правильность указания реквизитов уже упоминалась при рассмотрении такого механизма, как проверка контрагента. Такие данные, как точное наименование компании, должность и полномочия руководителя могут быть получены из устава компании, однако такая проверка может быть достоверной лишь в случае ознакомления с оригиналами документов и самостоятельного их копирования, что при удаленности сторон может быть затруднительным. Именно поэтому получение оригинальных данных из реестров и самостоятельная проверка дополнительных данных являются более эффективными (а иногда – единственно возможными) средствами снижения рисков экспедитора.
Обязанности каждой из сторон должны быть не только обозначены (должен.), но и детально выписаны (каким образом, в какие сроки, за чей счет, какова ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение и пр.). Следует обратить внимание на то, что каждой обязанности одной из сторон должно корреспондировать соответствующее право второй стороны и наоборот. В нашей практике известен пример, когда отсутствие обязанности лица, указанного в коносаменте как Notify Party, уведомить агента/экспедитора о доставке контейнера в порт привело к несвоевременному получению груза и значительному демереджу.
Ответственность сторон не должна быть декларативной или отсылочной к законодательству. Необходимо тщательно проанализировать все обязательства контрагента и предусмотреть соответствующую ответственность за их ненадлежащее выполнение. Обязательно стоит оговорить разумные исключения из ответственности. К примеру, крайне рекомендуется исключить ответственность экспедитора за возможные убытки и недостачи на этапах, которые находятся за пределами его контроля, а также исключать ответственность экспедитора за действия третьих лиц, которые самостоятельно выбраны или одобрены клиентом.
Как правило, в подобных разделах договоры транспортного экспедирования оговаривают, какие общие условия будут применяться при перевалке грузов – нормы погрузки, правила расчета стали, очередность постановки судов к причалу и сроки подачи нотисов, сроки оформления документов и отправки автомобилей и пр. Такие условия могут ссылаться на или цитировать Своды обычаев или Обязательные постановления портов, нормативные документы, действующие на транспорте, или быть сформулированы самим экспедитором. С точки зрения договора логистики или транспортного экспедирования, наряду с разделами о правах и обязанностях и ответственности, это – один из важнейших договоров. При правильных формулировках его положений и отсылках на нормативные и подзаконные акты экспедитор получает дополнительные обоснования правильности своих действий в случае возникновения спора.
Особое внимание экспедитор должен обратить на такое положение договора, как процедура урегулирования споров. Достаточно часто при заключении внешнеэкономических договоров экспедирования для разрешения споров стороны выбирают арбитраж, достаточно халатно относясь к формулировкам о его применении и регламенте.
Этот действительно эффективный механизм требует повышенного внимания именно на стадии оформления договора. Неверное указание наименования арбитража или иных обязательных положений арбитражной оговорки может привести к отказу арбитража принять иск, что существенно затруднит дальнейшее урегулирование конфликта. Поэтому при избрании определенного арбитража стоит использовать рекомендуемую последним арбитражную оговорку, которая в большинстве случаев содержится на соответствующем интернет-сайте.
При выборе независимого арбитража следует избегать ситуации, когда арбитраж находится в стране одной из сторон договора. Так или иначе, практика «защиты отечественного производителя» проявляется во многих государствах и соответствующих арбитражах, особенно в бывших странах социалистического лагеря.
Во избежание существенных дополнительных расходов, как материальных, так и временных, следует разумно выбирать материальное право, место и язык возможного разбирательства, место рассмотрения спора и количество арбитров. Еще более действенным механизмом снижения рисков экспедитора является разработка и применение стандартных правил экспедирования как обязательной формы организации отношений с клиентами и субподрядчиками.
Использование стандартных правил является нормой в работе большинства иностранных и транснациональных экспедиторских компаний и призвано детально регулировать все этапы организации перевозки экспедитором, взаимоотношения последнего со всеми участниками транспортного процесса, ограничения ответственности экспедитора и пр.
В отличие от проформ договора экспедирования, правила экспедирования являются не основой такого договора, а стандартом, подлежащим принятию и подписанию контрагентом в неизменном виде. Только такое применение может исключить противоречия норм договора и разное толкование его положений сторонами и арбитрами в случае возникновения спора.
При наличии таких правил достаточно подписать с клиентом краткий (буквально на нескольких страницах) договор экспедирования, содержащий существенные условия (реквизиты сторон, предмет, ставку или общую сумму договора, основные обязанности сторон по конкретной перевозке) и сделать ссылку на обязательность применения Правил экспедирования в процессе исполнения и прекращения договора. Это существенно сокращает время на оформление документов и позволяет сосредоточиться на основном процессе – организации перевозок и получении прибыли.
Одним из действующих механизмов является также страхование ответственности экспедиторов в Украине. Однако тут существует ряд проблем, основная из которых – достаточно слабое предложение данных услуг на страховом рынке Украины. Такое положение вызвано, по мнению локальных и зарубежных страховщиков, как недостаточным законодательным регулированием в Украине транспортного экспедирования в целом, так и отсутствием нормативных правил страхования ответственности экспедиторов. Данные недостатки не позволяют унифицировать процесс страхования, что существенно увеличивает тарифы на данный вид услуг. Высокими тарифами объясняют низкую популярность услуг страхования основные потребители последних – экспедиторы.
Основной проблемой в защите интересов экспедиторов является, в большей степени, инертность последних и пренебрежение элементарными мерами по снижению собственных рисков в силу заблуждения о величине финансовых и временных затрат на такие меры, а также нежелания думать о возможных спорах заранее.
Хочется надеяться, что значительное количество свободного времени, которое появилось у украинских экспедиторов в результате сложившейся экономической ситуации, будет потрачено на анализ и реализацию достаточных усилий по повышению защиты своих интересов и снижению рисков. В противном случае можно предположить, что тенденция по увеличению споров с участием экспедиторов (вознаграждение, демереджи, убытки), вызванная финансовыми трудностями у морских линий и грузовладельцев, может рано или поздно серьезно сказаться как на отдельных экспедиторах, так и на всей отрасли в целом. А. Скоробогатов.
Замминистра нефти Хосейн Ногрекар Ширази в интервью агентству ИРНА сообщил, что на данный момент еще несколько компаний заявили о своем желании принять участие в проекте по строительству трубопровода, который свяжет иранский порт на Каспии Нека с портом на побережье Оманского залива Джаск. По словам Х.Н.Ширази, продолжаются переговоры с соседними странами с целью завершения работы над контрактом по строительству трубопровода Нека-Джаск.Замминистра нефти подчеркнул, что работы над подготовкой технико-экономического обоснования успешно продвигаются. Инженерные исследования на всем протяжении будущего трубопровода, длина которого составит 1680 км., уже завершены. При строительстве трубопровода Нека – Джаск будут использоваться трубы диаметром 32, 42 и 48 дюймов. Его пропускная способность составит 1 млн.бар. нефти в сутки.
В окт. пред.г. гендиректор Иранской национальной нефтяной компании Сейфолла Джашнсаз в ходе своего пребывания в Москве заявлял о возможности подписания с Россией контракта на строительство трубопровода Нека-Джаск. За месяц до этого министр нефти Голям Хосейн Ноузари говорил о том, что о своей готовности участвовать в строительстве трубопровода заявляли компании из европейских и прикаспийских стран, и что проектные работы завершены и все готово к проведению тендера для выбора подрядчиков.
В тот же период Мохаммед Реза Наамат-заде, занимавший тогда пост гендиректора Иранской компании по производству и распределению нефтепродуктов, заявлял, что со строительством трубопровода Нека – Джаск будет обеспечена транспортировка нефти с севера и на юг Ирана и трубопровод свяжет прикаспийские страны с международными рынками сырой нефти.
Решение о строительстве трубопровода Нека – Джаск было принято в сент. 2007г. в период, когда министерство нефти возглавил Голям Хосейн Ноузари. Разговоры же о таком трубопроводе велись давно, однако до практической реализации проекта дело так и не доходило. Можно предположить, что если бы в свое время трубопровод Нека-Джаск был построен, другие трубопроводы, исключающие Иран из транспортировки сырой нефти, такие, например, как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, не были бы построены.
Республиканское государственное предприятие «Актауский международный морской торговый порт» (Мангистауская область, Казахстан) в янв.-авг. 2009г. перевалило 9 млн. 73,3 тыс.т. генеральных и нефтеналивных грузов против 6 млн. 900,4 тыс.т. за аналогичный период пред.г., сообщили в пресс-службе порта. Предприятие за 8 месяцев увеличило грузоперевалку на 31,5%.В отчетном периоде морпорт перевалил 7 млн. 484 тыс.т. нефти и нефтепродуктов, что на 36,8% больше, чем в янв.-авг. 2008г. Перевалка зерна составила 353,7 тыс.т. (рост в 3,86 раза), металла – 1 млн. 55,9 тыс.т. (снижение на 6.6%).
Порт Актау расположен на восточном побережье Каспийского моря и является единственным морским портом Республики Казахстан, предназначенным для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов.
Во II кв. 2009г. стоимость жилой недвижимости в стране увеличилась на 1% относительно предыдущего квартала. В сравнении с аналогичным периодом пред.г. снижение составило лишь 0,43%. По данным Global Property Guide, на которые ссылается портал Property Abroad, это один из самых низких показателей в мире. Португалия наряду с Индонезией, Норвегией, Швейцарией и Израилем входит в число семи стран, продемонстрировавших позитивную динамику во II кв.По прогнозам экспертов, в ближайшие пять лет цены на жилую недвижимость в Португалии могут вырасти на 50-75%. Необходимо отметить наличие негативных тенденций на местном рынке жилья. За I пол. количество отчужденной недвижимости, реализованной на торгах, выросло в годовом исчислении на 50%.
7 сент. судно Zhen Hua 11, которое доставило 3 причальных контейнерных перегружателя класса Super-Post-Panamax и 10 RTG кранов компании «ТИС» (Одесская обл.), ошвартовано к причалу №21. На борту находится команда иностранных специалистов, которые будут осуществлять пуско-наладочные работы по оборудованию.Пройдя 15 500 морских миль оно доставило оборудование стоимостью 26,5 млн. евро для крупнейшего в Украине контейнерного терминала. Слаженная работа команды профессионалов во главе с начальником лоцманской службы порта Южный В.Пилипенко и при личном участии капитана порта Л.Чайковского, дала необходимый результат – при довольно свежем ветре судно было ошвартовано исключительно мягко. Это первое судно, ошвартованное к 21 причалу, построенному компанией ТИС в 2009г. после его сдачи всем государственным органам.
Несколько дней уйдет на снятие креплений морских консолей, затем судно будет развернуто другим бортом и примет дополнительный балласт для того, чтобы выровнять уровень верхней палубы с причалом, после этого будут уложены рельсы и будет произведена выкатка тяжеловесных перегружателей на берег. Вся выгрузка займет около двух недель.
Уже в середине окт. новые перегружатели начнут отгрузку украинского зерна на экспорт – по специально разработанной уникальной технологии. Это даст столь необходимые дополнительные перевалочные мощности украинскому селу и экспортерам.
ТИС подтверждает свое твердое намерение действовать в духе Стратегии правительства по развитию мощностей украинских портов и приложит все от него зависящее, чтобы преодолеть все препятствия на этом пути.
Разговор с Ласло Газда о возможностях, кроющихся в венгерско-белорусских связях. Накануне первой Венгерско-Белорусской торгово-экономической МПК я спросил господина Газда – депутата Венгерского парламента от социалистической партии и председателя Северно-Алфельдского регионального совета развития, какие возможности он видит в развитии двусторонних отношений?Наиболее близкий к Беларуси с точки зрения географического положения наш венгерский регион может играть роль транзитной линии. Захонь уже в советские времена считалась одним из наиболее крупных пограничных пунктов между Востоком и Западом. Здесь меняют колесные пары у вагонов, приходящих по широкой колее, и переставляют их на европейские рельсы. В течение десятилетий здесь был построен настоящий сухопутный порт. Развитие продолжается и сейчас, но помимо ж/д узла в этом регионе создается огромный промышленный парк, который можно и нужно развивать. До конца 2011г. будет осуществлена комплексная экономическая программа и программа по развитию инфраструктуры при помощи Европейского Союза на 26,3 млрд. форинтов.
Тем самым для мелких и средних предприятий открываются новые возможности для создания международных центров по распределению товаров. Мы знаем, что основной торговый поток из Евросоюза в Беларусь идет через Брест, но для Минска могут стать все более важными южные связи, и в первую очередь с Италией и Балканскими странами. В этом случае для белорусских партнеров более ценной становится роль Захони, и мы не исключаем, что белорусские инвесторы нацеливаются на вышеупомянутый промышленный парк, который сейчас занимает 270 га, но имеет потенциал развития до нескольких сотен га. Он обладает хорошей инфраструктурой и хорошим потенциалом развития.
Наши области в первую очередь сельскохозяйственные. Проживающие здесь крестьяне хорошо знают белорусские тракторы, их надежность и неприхотливость, легкую управляемость и не в последнюю очередь выгодные цены. В Венгрии и сегодня работают эти машины, хотя, увы, не в таком количестве, и создание базы запчастей либо ремонтного центра в нашем регионе помогло бы не только тем, кто работает сегодня, но смогло бы восстановить давнее сотрудничество в этой области.
Помимо аграрного сектора у нас развивается и промышленность, в первую очередь химическая. Недавно был заключен перспективный договор между регионом и немецким Магдебургом о сотрудничестве, о совместном производстве и научных исследованиях. Немецкие партнеры обратили наше внимание, что у них сложились хорошие связи с белорусскими институтами, и к этой кооперации могли бы подключиться венгерские специалисты. Это объединение могло бы дать возможность нового шага в сторону Балкан.
Работе в данном направлении помогло бы не только вышеупомянутое ж/д сообщение, но и новый венгерский участок автодороги, соединяющий Италию с Украиной, а именно новый скоростной участок дорогикуб.м. между Ниредьхазой и Вашаронаменью, откуда также современная дорога ведет до Захони. Иными словами, белорусские поставщики смогут использовать не только железную дорогу, но и автотрассу. Они могут выстраивать европейские связи, используя нашу инфраструктуру.
Грузия будет ввозить дешевую пшеницу из Украины. Переговоры по этому вопросу состоялись между находившимися с визитом в Тбилиси представителями Ассоциации украинского зерна и грузинской стороной, сообщает GHN. Как заявил председатель ассоциации зерновиков Грузии Леван Силагава, более дешевый завоз украинского зерна в Грузию обеспечат дополнительные линии железнодорожно-паромной переправы Керчь-Поти, которые планирует открыть украинская судоходная компания «Укрферри».По словам Левана Силагава, «когда зерно перевозится кораблем, оно сперва грузится на корабль в порту, а затем с корабля в вагоны, из-за этого пропадает много зерна и на него возрастает цена. «Мы работаем над тем, чтобы украинское зерно в Грузию завозилось за хорошую цену», – подчеркнул он, добавив, что планируется создать также совместное грузино-украинское предприятие.
«В плане экспорта, Украина на третьем месте в мире. У них есть и технологии, и ресурсы для того, чтобы помочь нам на конкретном участке выращивать урожай. Это будет как технической помощью, так и помощью по обеспечению удобрениями, которое подходит для грузинской земли, и семенами пшеницы. Это перспектива того, что Грузия через несколько лет на 80% удовлетворит спрос на пшеницу», – заявил Леван Силагава.
Третья крупнейшая металлургическая компании России по рыночной стоимости, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», возобновляет строительство сталелитейного завода в Турции стоимостью 1,1 млрд.долл., сообщает Bloomberg. В ММК заверяют, что закончат возведение оцинковочных и покрасочных линий на заводе в Искедеруне к концу года. Также близится к концу строительство порта при заводе.В ММК рассчитывают, что к концу следующего года на заводе уже будет произведено 2,3 млн.т. стали. Соглашение с турецкой Atakas Group о строительстве завода было заключено еще в 2007г. «Мы решили усилить работы по возведению нашего завода в Турции после того, как рынок стали стабилизировался и мы зафиксировали прочный денежный поток в I пол.», – заявил представитель ММК Евгений Ковтунов. ММК планирует обнародовать результаты за шесть месяцев 2009г. 10 сент.
Как напоминает Bloomberg, в июле ММК также возобновил строительство в Магнитогорске нового производства по выпуску стали для автопроизводителей стоимостью 1,3 млрд.долл. Здесь окончание работ запланировано на 2011г.
С 3 сент. 2009г. «ТЕКОМ-Лизинг» и Volvo Trucks запускают новую программу, ориентированную на поддержку отечественных транспортно-экспедиторских компаний. Украинский рынок продолжает ощущать последствия кризиса, который нанес серьезный удар по представителям малого и среднего бизнеса – основным потребителям лизинговых услуг. Пока банки и финансовые компании осторожно делают первые шаги в части кредитования, предприниматели подсчитывают убытки и отказываются от запланированных проектов. Больше других пострадали строительные и транспортные компании, которые и по сегодняшний день не могут привлечь инвестиции на развитие в связи с ситуацией на рынке финансов.«ТЕКОМ-Лизинг», одна из крупнейших лизинговых компаний на юге Украины, и Volvo Trucks (Швеция), второй по величине в мире производитель грузовой техники, разработали специальную программу в поддержку компаний-перевозчиков, в соответствии с которой снижены требования к первоначальному платежу и продлен срок действия договора лизинга. Финансирование сделок будет осуществляться как в гривнах, так и в валюте. Такая программа поможет украинским предпринимателям развивать свой бизнес без значительных капиталовложений.
ООО «ТЕКОМ-Лизинг» (Одесса) предоставляет услуги финансового и оперативного лизинга с 2007г. Приоритетным направлением в работе компании является оборудование, а также грузовая и спецтехника. «ТЕКОМ-Лизинг» стал пионером в области лизинга водного транспорта, заключив договор на строительство судна для Одесского морского торгового порта, а в 2008г. по результатам исследования рынка лизинговых услуг вошла в число 20 крупнейших лизинговых компаний Украины.
Швейцарская компания Gunvor International B.V, третий по величине нефтяной трейдер в мире, стала партнером шведской Lundin Petroleum в проекте по освоению Лаганского блока на российском участке шельфа Каспия. Согласно сообщению, Gunvor получает 30% в проекте, а оставшиеся 70% сохраняются за шведской компании. Gunvor выплатит за вхождение в проект 30 млн.долл. Ранее Lundin договорилась о покупке 30% в блоке у Mintley Kalmykia, тем самым компенсировав Mintley затраты, понесенные в рамках этого проекта.Лаганским блоком интересовался и «Газпром», который в 2007г. заключил с Lundin Petroleum колл-опцион на выкуп 50% плюс 1 акции компании ООО «Петроресурс», владеющей правами на разработку Лаганского блока. Однако опцион так и не был исполнен. Считается, что шведы пошли на его заключение, т.к. опасались отзыва лицензии на разработку месторождения. Впрочем, недавно лицензия была продлена до 2014г.
Лаганский нефтегазовый блок расположен в северной части акватории Каспийского моря, включает три перспективные структуры: Морскую, Лаганскую и Петроскую. На соседних с Лаганским блоках открыты месторождения Ракушечное, Северо-Ракушечное, Имени Филановского и Имени Корчагина. Потенциальные ресурсы блока – более 800 млн. бар. нефтяного эквивалента.
Компания-трейдер Gunvor, при участии которой переваливается почти четверть экспортируемой из России нефти, контролируется предпринимателем Геннадием Тимченко, которому приписываются тесные личные связи с Владимиром Путиным. Такую информацию начал распространять несколько лет назад известный политик Иван Рыбкин. 22 дек. 2007г. Gunvor выступила с опровержением информации о том, что Путин имеет отношение к компании. Сам премьер-министр публично ни разу не подтверждал информацию о своих связях с Тимченко. В мае 2008г. в статье в Financial Times Тимченко заявил, что его более чем 20-летняя карьера в нефтяном бизнесе не была построена на политических связях.
Геннадий Тимченко родился в один год с Владимиром Путиным, предпочитает тот же вид спорта, что и премьер, будучи одним из учредителей спортклуба дзюдо «Явара-Нева», почетным президентом которого является Владимир Путин.
Свою карьеру в нефтяном бизнесе Геннадий Тимченко начинал в конце 1980в государственной внешнеторговой компании «Киришинефтехимэкспорт», осуществлявшей зарубежные поставки с крупнейшего нефтеперерабатывающего завода Ленобласти. Позднее эта компания переформатировалась в компанию «Кинэкс», владеющую рядом месторождений в Западной Сибири.
Gunvor Group является одним из двух основных акционеров американского нефтетрейдера Castor, состоящего из подразделений Castor Petroleum и Castor Americas Ежедневно этот нефтетрейдер поставляет в США свыше 300 тысяч бар. нефти из Латинской Америки и арабских государств, опережая в объемах других экспортеров.
Геннадий Тимченко предположительно контролирует почти 80% компании «Стройтрансгаз», которая является одним из ведущих подрядчиков по строительству нефтегазовой инфраструктуры «Газпрома». Он владеет 29,3% акций «Ямал-СПГ» (владелец крупного газового Южно-Тамбейского месторождения) и 18,2% НОВАТЭКа, а также половиной акций в проекте строительства терминала по перевалке мазута в Новороссийске, мощность которого 4 млн.т. в год.
Наряду с долями в этих компаниях и проектах ему принадлежит российская компания «Транс Ойл СНГ», эстонская компания Tarcona, финская IPP и целый ряд офшоров. В майском выпуске своего российского номера за 2008г. Forbes внес Тимченко в список 100 богатейших россиян и представил его как хорошего друга Владимира Путина. В российском списке он занял 43 место с состоянием 2,5 млрд.долл.
Gunvor Group выступает совладельцем «Роснефтьбункера», который строит стратегический терминал по перевалке нефтеналивных грузов в порту Усть-Луга мощностью 25 млн.т. Он должен перетянуть на себя значительную часть экспорта нефтепродуктов из России, которые идут сейчас на Запад через порты в странах Прибалтики. Согласно информации «Коммерсанта», ВЭБ может предоставить «Роснефтьбункеру» недостающие для его достройки 15 млрд. руб. из требуемых 26 млрд. запланированных по проекту. Возможность финансирования ВЭБом проекта Gunvor в Усть-Луге обсуждалась в середине авг. во время визита главы банка Владимира Дмитриева к премьеру Владимиру Путину.
Что касается участия Gunvor в каспийском проекте, то, как считает аналитик ИК «Галлион капитал» Александр Разуваев, интерес компании к нему закономерен. «Интересных мест, где можно наращивать добычу нефти, осталась не так уж и много. И хотя сейчас выяснилось, что потенциал Каспия не сравним с запасами Персидского залива, я подозреваю, что разведка там была все-таки проведена не слишком тщательно, поэтому можно много еще чего найти. А Gunvor – это трейдер, и ему важно расширение бизнеса», – считает аналитик.
Он напомнил, что существуют предположения о возможном слиянии в будущем компаний «Роснефть» и «Сургутнефтегаз», в объединение которых может войти и Gunvor. «Идея создать нефтяной «Газпром» давно витает в воздухе. Если она осуществится, то это будет, как сейчас модно говорить, мультинациональная компания с российскими корнями, преобладающий контроль в которой будет находиться в руках государства. Соответственно, она станет инструментом политического и экономического влияния» – заявил аналитик.
«Нефтетранзитное будущее Украины – сотрудничество с Россией, но главным является не столько российское, сколько казахское сырье». Такого мнения придерживается директор института ЧерноморНИИпроект (г. Одесса) Сергей Никулин.• Сергей Георгиевич, Вы как руководитель единственной в Украине государственной проектной организации, специализирующейся на объектах морской перевалки грузов, очевидно, отслеживаете проблемы в сфере нефтеперевалки через украинские акватории. Какова Ваша оценка общего состояния этого сектора украинской экономики?
Полагаю, вопрос здесь нужно изначально ставить шире, а именно – о черноморском транзите нефти в целом. Это, на первый взгляд, парадоксально, ведь тема транзита стала менее актуальной для черноморского региона по сравнению с периодом, когда нефть была в высокой цене, и торговля этим ресурсом шла очень активно. Однако сейчас, мне кажется, самое время вернуться к названной теме – цена на нефть вновь обнаружила признаки роста. Безусловно, в секторе черноморского нефтетранзита Украину больше всего должна интересовать каспийская нефть. Почему? Конечно, российская нефть, безусловно, очень важна, однако сегодня Россия справляется с проблемами ее перевалки вполне самостоятельно, имея достаточно мощностей на побережье Черного моря. Это и КТК с его уже запущенными в эксплуатацию и планируемыми очередями, а также еще более мощный Шесхарис. Совокупные объемы этой перевалки составляют 100 млн.т., что вполне закрывает вопрос обеспечения российского транзита в Черноморском регионе.
• Однако имеются определенные сложности в транспортировке нефти Черноморскими проливами…
Эту проблему можно решить путем строительства нефтепровода Бургас-Адександруполис. Конечно, политика Турции в Черноморских проливах остается весьма агрессивной, и затрагивает это, прежде всего, Россию. Суть политики Турции, действующей в нарушение Конвенции Монтре, заключается, по большей части, не в экологии, а в экономике. Стремление Турции, поддерживаемое США, – переключение черноморских грузопотоков на транспортировку через территорию Турции. Безусловно, такого важного экспортера, как Россия, такая позиция Анкары не должна устраивать.
Возвращаясь к собственно каспийской нефти, хочу отметить, что, по оценкам российской стороны, общий потенциал Каспия не превышает уровня 70-80 млн.т. в год. Безусловно, это не очень много. Если исходить из этого прогноза, весь объем закрывается строительством нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который способен перекачивать нефти в 1,5 раза больше, а именно – 120 млн.т. Правда, нельзя не упомянуть о таком новом игроке, как Иран, это серьезный конкурент на рынке регионального нефтетранзита. Как известно, Иран начал активное морское строительство на Каспии. Его довольно амбициозные планы включают строительство 500-км. канала между Каспийским морем и Персидским заливом. С учетом рек, впадающих в Персидский залив и в Каспийское море, здесь можно построить серьезный судоходный канал, который можно использовать и для транспортировки энергоресурсов. Я хотел бы напомнить, что, несмотря на тенденцию ряда ближневосточных государств к взаимному сближению, они остаются конкурентами в части использования собственных транзитных возможностей.
• Достаточно вспомнить коллизии вокруг проектов региональных ж/д веток…
В данном случае о железной дороге говорить не стоит, поскольку при транзите нефти речь, как правило, идет о слишком больших для ж/д транспортировки объемах. Конечно, железная дорога может транспортировать сырую нефть, что доказал опыт доставки российского сырья в Феодосийский порт, превысивший в свое время 12 млн.т. в год. Однако в целом этот вид транспорта более интересен с точки зрения использования для нефтепродуктов. Здесь же я хотел бы придать теме нефтетранзита чуть больше оптимизма. Исходя из того, что Россия давно и прочно стала мировым лидером по добыче нефти, попробуем спрогнозировать, что может произойти, если в политических взаимоотношениях между нашими странами возобладает нормальное, сбалансированное партнерство.
Что это может дать в вопросе транзита нефти? Во-первых, российских мощностей транзита нефти, с учетом интенсивного роста ее добычи, может просто не хватить. По моему мнению, сегодня для России весьма проблематично развивать трубопроводную систему КТК или увеличивать потенциал Шесхариса. Даже с учетом второй очереди КТК это даст дополнительно 15 млн.т. пропускной способности. Что далее? Я могу предположить, что, с учетом жесткой позиции Турции на Босфоре, Россия очень скоро может обратиться к Украине, где имеется, что ни говори, уже готовая «труба», которая вполне может быть использована. У Украины существуют реальные нефтепроводы, которые могут быть усилены по пропускной способности.
• Вы считаете возможным такой поворот событий?
Полагаю, это очень возможно, по крайней мере, учитывая современные тенденции в политике, а также надежды, которые возлагает на это украинское сообщество. Здесь есть и иной аспект. Нельзя не учесть, что в интересах конкуренции прогнозы России на перспективы каспийских государств, добывающих нефть, могут быть несколько занижены. С учетом подобной поправки и иных источников добыча каспийской нефти может достигнуть 150 млн.т. уже к 2015г. В таком случае в регионе могут возникнуть серьезные проблемы с пропускной способностью нефтепроводов.
Конечно же, следует учесть, что эти 150 млн.т. могут быть добыты исключительно из гигантских месторождений Казахстана; азербайджанская нефть не имеет больших перспектив. И здесь, учитывая взаимоотношения России и Казахстана, для Украины возможны очень серьезные перспективы. Я не думаю, что Казахстан будет активно закачивать собственную нефть в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Конечно, существует проект строительства трубопровода из Казахстана в Баку, связанный с необходимостью отказа от схемы транспортировки нефти по плечу Актау-Баку малыми танкерными партиями. Однако основным вектором для казахской нефти остается Россия, через которую идет стабильный и объемный грузопоток российского и казахского сырья на Европу. И здесь может как нельзя кстати оказаться украинский транзитный потенциал. Я всегда говорил и готов повторять: транзитную нефтеперевалку Украины спасет, прежде всего, казахская нефть.
Более того, полагаю, при том или ином повороте взаимоотношений Казахстана и России Украина все равно окажется для Казахстана интересным партнером. Здесь некая аналогия с портовым строительством на Черном море. Скажите, какой смысл для России строить, с огромными капитальными вложениями и невысокой отдачей, порты в мелководной части Кубани, на Тамани и пр.? Зачем нести расходы на увеличение пропускной способности Новороссийска? Абсолютно неэффективно, если бы не Олимпиада, портовое строительство в Сочи; сложны и затратны, хотя и перспективны, проекты в районе Туапсе.
Зачем все это России, если есть прекрасное, приспособленное для обустройства терминалов, побережье Украины, где можно строить серьезные порты, которые уже сегодня, кстати, нами планируются и даже в ряде случаев проектируются? Конечно же, все дело в дефиците понимания, доброй воли и позитивных политических отношений. То же самое касается и транзита нефти. Есть украинский трубопровод. Как и почему он был построен, из каких соображений, как получилось, что сначала построили транспортную артерию, а потом стали думать о ее загрузке – вопрос большой, но выходящий за рамки этой беседы. Так или иначе, труба уже есть, и мне кажется, на основе взаимовыгодных партнерских отношений между Россией и Украиной она будет задействована.
• Имеется в виду прямое направление, т.н. «аверс»?
Здесь возникает много интересных вопросов. Сегодня опять начинает расти спрос на танкерный флот, следовательно, будет расти и стоимость танкеров. На коротком черноморском плече от берегов России до Украины нужно немного судов, чтобы обеспечить аверсную загрузку украинской трубы. Есть, конечно, и Констанца, очень серьезный конкурент Украины в части контейнеров, генеральных грузов, а также и развивающейся нефтеперевалки. Однако потенциальные возможности украинских портов по сырой нефти остаются значительно большими. На «нефтяной век» украинских транзитных возможностей будет достаточно, и они будут задействованы, даже с учетом Черноморских проливов и маршрута Бургас-Александруполис. Учтем также проблему плеча Баку-Тбилиси-Джейхан с его политической нестабильностью и сейсмической неустойчивостью.
Я считаю, что мы можем составить достойную конкуренцию всем этим вариантам. У нас есть возможность достраивать трубопроводные очереди, наращивать мощности морского нефтетерминала «Пивденный». В свое время мы проектировали его с мощностью 9 млн.т. в год, закладывая перспективу роста до 42 млн. Хочу подчеркнуть: не следует считать транзитные возможности Украины исключительными для транзита российской и казахской нефти в Европу. Но наш потенциал для этого грузопотока поистине колоссален.
• Помимо «Пивденного», есть Керчь с рейдовой перевалкой, терминалы Одессы, Феодосии, Украинского Дуная…
Все это – неплохое подспорье, хотя и не принципиальное. Конечно, Феодосия с ее глубинами перспективна, однако здесь возникает другая проблема. Феодосия – это Крым с его рекреационными возможностями и нагрузкой на железную дорогу. Да и, повторяю, железная дорога не конкурент трубе по транспортировке нефти. Что касается Одессы, есть проект строительства трубопроводной перемычки для эффективной загрузки ее мощностей. Однако одесский терминал находится в курортном городе. Здесь возможны вопросы.
• Подводя итоги, какова оценка украинскими специалистами потенциала отечественной морской перевалки по нефтегрузам и сжиженному газу?
С учетом 42 млн.т. Южного и 30 млн.т. Одессы, реально достичь 80 млн.т. нефти в год. Прибавьте 12 млн.т. Феодосии, потенциал Ренийского порта на Дунае, Ильичевского, Николаевского – получатся те же 100 млн.т. нефтегрузов, которыми сегодня располагает российское побережье. Что касается перевалки сжиженного газа, серьезных проектов здесь нет. Тема сжиженного газа то всплывает, то теряется. Есть проект на уровне идеи в Керчи, есть небольшая перевалка в Одессе, недовведенный объект в Ильичевске, простаивающий – в Ренийском порту.
Мы в свое время проектировали ряд объектов, однако все они так и не вышли на уровень эксплуатации. Можно сказать, на Черноморском побережье газоперевалка как вид бизнеса не приживается. Есть определенные подвижки на Каспии, к нам обратилась по сжиженному газу Туркмения. Но о конкретных проектах пока говорить рано.
• Как бы Вы оценили влияние общеэкономического кризиса на перспективу нефтересурсов в целом?
Я считаю, что, вопреки некоторым мнениям, успевшим прозвучать в ходе кризиса, нефть как энергоресурс еще очень рано сбрасывать со счетов. Экономический кризис обозначил, на мой взгляд, ряд существенных тенденций, на которые, при их очевидности, не всегда обращается внимание. Первая: потребление нефти все больше зависит от общемировой и внутренней экономики государств. Вторая, близкая к первой, но не всегда с ней совпадающая: падение спроса на нефть обуславливается падением общественного производства. И третья: человечество всем ходом экономического развития все более подталкивается к использованию наработок в сфере альтернативных источников энергии.
Пора о них подумать. Такие наработки существуют давно, их много, среди них есть очень и очень прогрессивные. Безусловно, планета Земля имеет достаточно возможностей обеспечить человечество энергией. Существует определенная, на мой взгляд, политика в мире, которая в силу довлеющих интересов нефтяного лобби тормозит развитие альтернативных направлений. Может, это и неплохо ввиду некой преждевременности, однако этот вопрос требует отдельного изучения. На сегодня вопрос использования нефтересурсов выходит за рамки экономической и инженерной постановки. Безусловно, что само ожидание создания альтернативных источников энергии уже может существенно повлиять на цену нефти. И об этом забывать не следует. Владимир Каткевич.
До крупнейшего на Курилах о-ва Итуруп скоро можно будет добраться с комфортом: там полным ходом идет строительство нового аэропорта, который будет оснащен по последнему слову техники и сможет при любых погодных условиях принимать дальнемагистральные самолеты.На причале в бухте Китовой встречают новую партию большегрузной техники для строительства аэропорта. Его возведение идет уже два года в круглосуточном режиме. «На данный участок ВВП уже завезли 450 тыс.т. грунта. Раньше здесь была равнинная местность с болотами, а сейчас – почти на 90% готовая полоса», – с гордостью рассказывает руководитель строительства аэропорта «Итуруп» Виталий Каргин. Впереди – работы по бетонированию взлетного поля. Его длину уже несколько раз корректировали в сторону увеличения, и в окончательном варианте для того, чтобы здесь могли садиться дальнемагистральные самолеты, она составит 2,5 км.
Взлетно-посадочная полоса будущего аэродрома на о-ве Итуруп имеет надежную сейсмическую защиту, аэропорт планируется оборудовать самыми современными навигационными приборами, которые позволят принимать самолеты с материка в любую непогоду. Пока же с Большой земли сюда можно попасть только транзитом через Сахалин.
В недельном графике маленького военного аэропорта с говорящим названием «Буревестник» – четыре гражданских рейса. Из-за плотных туманов полеты часто откладываются на неопределенный срок. Чтобы проделать долгий путь по разбитой грунтовке из аэропорта в районный центр – поселок Курильск, к услугам пассажиров так называемая «вахтовка» на базе машины «Камаз». Самый ровный участок пути пролегает по вулканическому песку вдоль кромки живописного океанского прибоя, но во время прилива дорога становится серьезным испытанием, а морская вода быстро выводит технику из строя.
Другой путь на острова – морской, и люди опытные выбирают именно его. Два раза в неделю из сахалинского порта Корсаков на Южные Курилы берет курс паром «Игорь Фархутдинов». Количество мест на борту ограничено, и билеты приходится покупать за месяц до поездки. Жительница о-ва Итуруп Любовь Осипова считает: «Теплоходом надежнее. Хоть и будет штормить и где-то там покачаешься, но все равно домой приедешь!»
Разгрузка парома «Игорь Фархутдинов», как и большинства других судов, проводится на рейде с помощью плашкоута. Чтобы позволить крупнотоннажным теплоходам швартоваться у пирса, вскоре на острове начнут строительство нового причального комплекса. Успешный опыт уже есть. Это построенный на средства частного бизнеса порт, который обслуживает крупнейший островной рыбоперерабатывающий комплекс в бухте Оля.
«Это единственное место на о-ве Итуруп, где есть глубоководные причалы. Благодаря работе завода обеспечена круглогодичная навигация на острове», – рассказал руководитель компании «Гидрострой» Александр Верховский. Главные населенные пункты, морские порты и будущий аэровокзал свяжет первая в истории Итурупа капитальная автотрасса с асфальтобетонным покрытием. Ее начнут прокладывать уже в будущем году и планируют завершить за пять лет.
Президент компании «Транснефть» Николай Токарев сообщил, что строительство второй очереди «Балтийской трубопроводной системы», которое начали в июле этого года, предполагается завершить уже в I кв. 2012г. БТС-2 должна снизить зависимость России от транзита нефти через соседние государства. Николай Токарев также доложил, что строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) идет по графику. «Уверен, что к концу года все работы по ВСТО-1 будут завершены, и мы сразу, без задержек начнем строительство ВСТО-2», – сказал он.Запущено 2700 км. первой очереди нефтепровода, проводятся пуско-наладочные работы, монтаж оборудования на нефтеперекачивающих станциях, подготовка оборудования в порту Козьмино. «До конца года по сетевому графику все работы будут завершены», – сказал он.
Говоря о второй очереди ВСТО, Токарев отметил, что к нояб. будет полностью готова техническая документация строительства. Готовятся участки под строительно-монтажные работы для прокладки нефтепровода. Трубы для ВСТО, добавил он, будут закупаться по той же цене, что и для нефтепроводной системы БТС-2, возможно, даже с удешевлением. Токарев добавил, что «Транснефть» до середины сент. планирует завершить строительно-монтажные работы на ответвлении ВСТО на Китай. По этому проекту все работы ведутся в срок и по согласованию с китайской стороной. Все необходимые разрешения, в т.ч. экологические, получены.
За первые 6 месяцев этого года оборот внешней торговли Латвии сократился на 35,3. Биодизельное топливо, на котором все мы будем ездить с 1 окт., образуется в результате смешения рапсового метилового эфира и обычной солярки. В пятницу руководители компаний подписали соответствующую хартию, поддержанную также министром экономики Атисом Кампарсом и представителями отраслевых ассоциаций.С 1 окт., как уже писала «&», вступает в силу закон об обязательной добавке биотоплива к бензину и дизельному топливу. К этому сроку торговцам будет необходимо обеспечить подмешивание 5биоэтанола (этиловый спирт) к бензину 95 марки и 5 биодизеля (метиловый эфир) – к дизтопливу. «Мы инвестировали 2 млн. евро в свой топливный терминал. В ближайшее время сдадим в эксплуатацию линию подачи биотоплива», – сообщил исполнительный директор Statoil Latvija Сандис Штейнс.
Председатель правления Jaunpagasts plus Донат Вайтатис рассказал «&», что в связи с новым законом компания расширила производство и готовится начать поставки на внутреннем рынке. Уже заключены первые контракты со Statoil Latvija. «До сих пор мы реализовывали свою продукцию только на экспорт – в Германию, Польшу и другие страны, где уже введена обязательная добавка биотоплива. Мы очень рады изменениям, потому что теперь сможем сосредоточиться на латвийском рынке и сократить расходы на логистику», – объяснил он.
Jaunpagasts plus в этом году увеличил мощности по переработке зерна с 45 до 70 тыс.т. Кроме биоэтанола компания теперь изготавливает побочные продукты его производства – белковые вещества, отруби и т.д. Официальная презентация модернизированного завода, работающего пока в тестовом режиме, состоится в ближайшее время.
Производитель биоэтанола с 2005г. участвует в программе господдержки отрасли. «Государство компенсирует нам разницу в случае, если издержки на создание продукта превосходят его продажную цену. Эта программа создана по германскому принципу и согласована с еврокомиссией. Она продлится до 2011г.
Производством биодизеля из рапса в Латвии занимается компания Bio-Venta. На полную мощь ее завод в Вентспилсском порту заработал в янв. тек.г. В тек.г. планируется выпуск 100 тыс.т. биодизеля. 98продукции компания продает на экспорт. Однако председатель ее правления Гирт Фишерс ранее в интервью «&» выразил надежду, что после введения обязательной добавки биотоплива в нашей стране объемы сбыта на внутреннем рынке возрастут.
«Нововведение пойдет на пользу и окружающей среде, и местному производству. Мы сможем сократить импорт ископаемого топлива по крайней мере на 5», – заявил Атис Кампарс. Закон принесет стране несомненную экономическую выгоду: в этом с министром согласен глава Латвийской ассоциации биотоплива Даумант Знатнайс. По его словам, от одной т. произведенного у нас биотоплива страна получит 500-520 латов. «Наша индустрия принесет Латвии десятки млн. латов и будет среди тех отраслей, которые приведут к восстановлению экономики», – оптимистично заверил эксперт.
«Автовладельцам не следует бояться нововведений, т.к. производители гарантируют безвредность биотоплива для двигателей», – подчеркнул директор Латвийской ассоциации полномочных автодилеров Олаф Озолс. Воспользовавшись присутствием на мероприятии министра экономики, он призвал государство активнее способствовать распространению в стране автомобилей с двигателями, допускающими еще большую концентрацию биотоплива. В качестве желаемых мер г-н Озолс упомянул облегчение налогового бремени и обеспечение свободного доступа на автостоянки для подобного транспорта.
Румыния завершила проект создания первого специализированного контейнерного терминала на Нижнем Дунае. Объект, открытый в зоне морского порта Галац (Румынский Дунай), призван улучшить логистику контейнерных перевозок в сообщении река-море. Пропускная способность нового терминала составляет 30 тыс. TEU в год. Финансирование проекта осуществило государство в лице морской администрации порта Галац, пишет РЖД-Партнер.Целью инициативы декларировано стимулирование развития контейнерных перевозок через румынские порты Нижнего Дуная. Проект стал продолжением политики Румынии по привлечению контейнерных грузов на Европу через собственное дельтовое сообщение. Предыдущая инициатива Румынии в данном направлении, создание баржевого терминала в порту Констанца, создала возможность для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Тем самым Румынией реализуется принципиально новая для Черного моря логистическая схема – транспортировки в Европу речных партий контейнеров, доставленных морскими судами. Глубины баржевого терминала (до 7 м.) позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы. По информации морской администрации порта Констанца, интерес к перевозкам контейнеров в сообщении река-море проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.
Зерновой терминал, принадлежащий ООО «УкрКазэкспортастык», и расположенный в Херсонском речном порту, рассчитывает в окт.-нояб. 2009г. начать перевалку пшеницы из Казахстана. Комплекс готовится к приему зерна нового урожая, которое будет поступать из южных регионов Украины. В ближайшее время, будет отправлена первая партия объемом 5,5 тыс.т. После этого терминал планирует принимать зерновые грузы из Казахстана.ООО Зерновой терминал «УкрКазэкспортастык» (УКЭА) – дочернее предприятие казахстанского Зернового Холдинга АО «Холдинг Казэкспортастык» – находится на территории ДП «Херсонский речной порт» акционерной судоходной компании «Укрречфлот» (Киев).
Мощности комплекса позволяют принимать зерновые грузы по железной дороге в 1500-2000 т. в сутки, принимать зерновые грузы с автотранспорта в до 1500 т. в сутки (40-45 автомобилей) в защищенном от непогоды крытом ангаре, осуществлять приемку и временное хранение зерна в металлических емкостях-силосах канадского производства Westeel с общим объемом хранения 20 тыс.т. Терминал также производит отгрузку на водный транспорт в объеме более 2500 т. в сутки. Под погрузку у причала принимаются суда типа «Волго-Дон», «Волго-Балт».
Главное контрольно-ревизионное управление Украины (ГлавКРУ) выявило ряд нарушений в деятельности министерства транспорта и связи, в т.ч. – неудовлетворительное исполнение Минтраннсвязи возложенных на него полномочий по реализации государственной тарифной политики. Об этом говорится в материалах ведомства, опубликованных по результатам проверки министерства по поручению премьер-министра Украины Юлии Тимошенко от 18 июня 2009г.«По мнению специалистов минэкономики, действующая тарифная система в сфере предоставления специализированных услуг портами не стимулирует развитие внешнеэкономической деятельности и транзита, а регулирование тарифов на переработку грузов в портах осуществляется с применением устаревших базовых тарифов», – говорится в сообщении ГлавКРУ.
Отмечается, что в минтранссвязи отсутствует прозрачный механизм коррекции тарифов, в частности порядок (методика) изменения и формирования тарифов на услуги транспорта и связи, не осуществляется мониторинг результативности регуляторных актов. В 2008г. и завершенного отчетного периода 2009г. ни одного заседания Тарифного совета при министерстве транспорта и связи Украины, созданной в соответствии с приказом минтранссвязи от 27 янв. 2006г. N 68, не состоялось.
Сравнительно недавно в число самых модных курортов Египта вошел Сахл Хашиш (Sahl Hasheesh), которому быстро удалось завоевать необычайно высокую популярность. Сегодня это – элитный и престижный курорт, вот почему купить недвижимость в Сахл Хашиш стремится все большее число обеспеченных россиян. Каждого из них привлекает возможность стать счастливым обладателем виллы или апартаментов в Египте, на берегу красивейшего залива Красного моря. Сахл Хашиш расположен в 18 км. от аэропорта Хургада. 10-12 минут езды на автомобиле, и вы попадаете в сказочное по красоте место. Протяженность береговой линии курорта – 12 км. Его главными достоинствами являются замечательные песчаные пляжи, по-восточному красивые отели, великолепные виллы, современные жилищные комплексы. Сахл Хашиш привлекателен своими превосходными участками для дайвинга, портом для яхт, оборудованными полями для гольфа, а также другими атрибутами элитного курорта международного класса. Превосходный уровень инфраструктуры поражает даже много повидавших европейцев, сообщает портал ChelReal.ru. Стоит ли удивляться тому, что продажа недвижимости в Сахл Хашиш растет стремительно.
Курорт уже называют местным клондайком для инвесторов, а в будущем привлекательность Сахл Хашиша возрастет многократно. Вот почему сегодняшние инвестиции в недвижимость становятся необычайно актуальными. Удивительно красива архитектура Сахл Хашиша. В облике зданий, поражающих роскошью и богатым убранством, четко просматриваются традиции арабского Востока. Курорт стремительно растет, его общая территория составит 41 млн.кв.м. После окончания всех строительных работ город будет насчитывать 150 отелей и 50 жилищных комплексов. Сегодня квартиры в Сахл Хашиш можно приобрести по приемлемой цене. Да и стоимость вилл сравнительно не высока. В дальнейшем здешняя недвижимость существенно подорожает. Особенностью курорта является наличие грамотного и по-современному спроектированного плана развития. Он опирается на международный опыт строительства элитных курортных зон. Строители в Сахл Хашише учитывают местные особенности, оберегая архитектурное наследие Востока.
Чрезвычайно бережно относятся здесь к экологии. Курорт в ближайшем будущем станет мировым центром дайвинга. Любителей подводного плавания привлекают не только коралловые рифы и нетронутый цивилизацией богатый глубоководный мир. Рядом с Сахл Хашишем находится давно ушедший под воду древнейший город фараонов. Международному центру подводного плавания, который носит название Затонувший город, придан статус Национального парка. Любителей дайвинга ждут увлекательные погружения, связанные с исследованием руин подводного города. Наличие гольф-клубов, порта для морских яхт, крупных центров развлечений повышает интерес к курорту состоятельных европейцев, и в их числе россиян, понимающих толк в элитном отдыхе. Обладание своим жильем в Сахл Хашише дает неограниченные возможности для замечательного отдыха в любое время года, сообщает портал ChelReal.ru. gordonrock.ru.
В янв.-июне этого года США импортировали из Азербайджана 11,3 млн. бар. нефти против 8,1 млн. бар. за аналогичный период 2008г., говорится в сообщении государственного управления энергетической информации США (EIA).В янв. США импортировали из Азербайджана 2,1 млн. бар. нефти. В фев. импорта азербайджанской нефти в США не производилось. В марте этот показатель составил 2,5 млн. бар., а в апр. этот показатель составил более 3,1 млн. бар. В мае импорт составил 630 тысяч бар., а в июне импорт азербайджанской нефти составил 3 млн. бар., – передает «Тренд». Всего в 2008г. США из Азербайджана было импортировано более 26,8 млн. бар. нефти против более 20,6 млн. бар. в 2007г. В 2006г. этот показатель составил 9,7 млн. бар. нефти.
Основным экспортным маршрутом, по которому транспортируется азербайджанская нефть, является трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, который доставляет нефть в турецкий порт Джейхан. Азербайджанская легкая нефть также экспортируется из грузинского порта Супса, куда доставляется по трубопроводу Баку-Супса. Нефть также экспортируется из грузинского черноморского порта Батуми, куда доставляется по железной дороге из Баку, и из порта Новороссийск, куда доставляется по трубопроводу Баку-Новороссийск.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter