Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На сегодняшний день предприятия рыбной отрасли, демонстрирующей рост показателей, – перспективные клиенты, считают в международной компании Wilhelmsen Ships Service, занимающейся поставками морской химии и оборудования для морской индустрии, техническим обслуживанием и морским агентированием. В этом году группа компаний предприняла новые шаги, для того чтобы сделать сервис еще более удобным и привлекательным. Подробнее об этом в интервью Fishnews рассказал руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис» Арсланбек Махмудов.

– Думаю, нашим читателям было бы интересно узнать, открыла ли компания станцию по проверке аварийно-спасательного оборудования в Дальневосточном регионе?

– Работа по созданию такого пункта близка к завершению. После тщательного отбора мы определили компанию-субподрядчика, которая будет от имени WSS осуществлять проверки аварийно-спасательного оборудования. Под наши стандарты партнеры решили построить совершенно новую станцию. Мы с ними достаточно плотно взаимодействуем, сейчас идет подбор и закупка необходимого оборудования. Потом мы организуем для персонала обучение – либо на одной из наших сервисных станций, либо в академии в Роттердаме. Это учебный центр корпорации, где периодически проходят подготовку все специалисты Wilhelmsen Ships Service, которые заняты в сфере проверок конвенционного оборудования.

– Ответственный подход.

– А иначе и быть не может. Мы принимаем на себя серьезные обязательства – подписываемся, что проверенное оборудование в случае необходимости сработает безотказно. Конечно, лучше, чтобы аварийно-спасательное снаряжение не понадобилось, но если уж потребуется, нужно, чтобы оно было исправным.

– Wilhelmsen Ships Service, выбирая место для создания сервисной станции на российском Дальнем Востоке, рассматривала два варианта – Сахалин и Владивосток. Почему в итоге все-таки предпочли островной регион?

– При выборе места для открытия станции по проверке аварийно-спасательного оборудования мы руководствовались спросом на услуги компании. На Сахалине работает достаточно много российского и зарубежного флота, имеющего на борту наше оборудование Unitor, поэтому решили все-таки начать с этого региона. Думаю, что сервисная станция заработает во втором квартале следующего года.

– А как вы считаете, среди рыбопромышленных компаний будет интерес к новой станции по проверке конвенционного оборудования? Ведь на Сахалине рыбная отрасль – одна из ключевых.

– По сложившейся практике практически все рыбопромышленные компании проходят межрейсовое обслуживание за рубежом. Со временем, вполне возможно, они включатся в нашу систему, по крайней мере, мы делаем все, чтобы услуги Wilhelmsen Ships Service были привлекательны.

Кстати сказать, у нас большие возможности по проверке аварийно-спасательного оборудования в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. У WSS есть сервисные станции во всех портах, где собирается в перерывах между путинами рыбопромысловый флот, – в Пусане, Даляне, Циндао.

– Одно из интересных предложений группы компаний – обмен плотов (Liferaft exchange). Мы уже не раз писали об этой услуге: плавательное средство предоставляется в пользование вместе с документами, когда срок их действия истекает, старый плот просто заменяется на уже проверенный, с новыми документами. Удалось ли решить вопрос с получением сертификатов Российского морского регистра судоходства на плоты?

– Мы планируем, что вопрос будет урегулирован в первой половине 2014 года – будет получено типовое одобрение РМРС на плоты, которые поставляются под брендом Unitor – остались некоторые юридические моменты. Думаю, вопрос решится в декабре-январе. И суда под российским флагом, в том числе рыбопромысловые, также смогут пользоваться услугой по обмену плотов. Интерес у рыбаков к Liferaft exchange определенно есть.

– Ранее вы отмечали, что важнейшее преимущество услуги по обмену плотов для рыбодобывающих компаний – фиксированная цена.

– Да, вся прелесть программы в том, что цена на период действия договора остается неизменной, что бы ни потребовалось делать с плотом. Дополнительные проверки, замена снабжения – это не проблема судовладельца, это вопросы, которые решаем мы. Клиенту проще уложиться в бюджет, его не ожидают неприятные сюрпризы: рассчитывал на одну сумму платы, а получилась другая.

– В дополнение к собственному складу во Владивостоке Wilhelmsen Ships Service открыла склад в Сахалинской области. Где именно его разместили?

– Склад находится в Южно-Сахалинске. С точки зрения логистики это наиболее удобное местоположение – легко добраться и с восточного, и с западного побережья, и с южной части острова.

Благодаря открытию собственного склада на Сахалине мы можем более оперативно реагировать на срочные запросы. Ценность тех же дисперсантов – в их наличии «в нужном месте в нужное время», чтобы можно было в максимально короткие сроки устранить нефтяной разлив.

Кроме того, собственный склад позволяет существенно расширить ассортимент продукции: здесь представлена не только морская химия, но и достаточно много сварочного оборудования, есть расходные материалы для сварки и т.д.

В какой-то мере специально для рыбопромышленных предприятий в сентябре мы запустили кампанию по продаже полимерно-ремонтной системы Unitor. По сути, это аптечка, содержащая 10 различных полимерных составов – на керамической, резиновой, металлической основе – для выполнения срочных ремонтных работ. Достаточно универсальный набор по символической цене.

Также мы предлагаем своим клиентам специальные электроды – по нержавейке, чугуну, алюминию. В течение полувека (как минимум) эти электроды отбирались специально для использования в судовых условиях – чтобы были несложными в работе, но обеспечивали высокое качество ее выполнения.

– Сварочные электроды и полимерный набор продаются в комплекте?

– Нет, их можно приобрести отдельно. Была идея реализовывать пакетом, однако мы от нее отказались: клиент должен иметь право выбора. Полимерные аптечки ушли все – сейчас мы ждем пополнения на владивостокский и сахалинский склады. Благодаря таким наборам рыбаки получают возможность не уходить в порт для ремонта, а остаться на промысле.

Мы объявили кампанию по продаже полимерных наборов до 1 декабря, но, учитывая, каким спросом пользуется наше оборудование, скорее всего, продлим ее до конца года – чтобы рыбаки могли подготовиться к минтаевой путине. Благодаря этой кампании экипажи должны вспомнить, что Wilhelmsen Ships Service – это не только поставки судовой химии, у нас великолепное сварочное оборудование, великолепные электроды, полимерные материалы.

– А не планируете ли в перспективе открыть склад на Камчатке?

– Для камчатских судовладельцев переход в тот же Пусан на ремонт не столь удобен, как для сахалинцев, поэтому они пытаются восстановить собственную ремонтную базу, и среди рыбаков Камчатского края востребованность нашей продукции достаточно высока – товар заказывается со склада во Владивостоке, делаются квартальные, полугодовые заявки. Весной будущего года – где-то в апреле-мае - мы планируем побывать на Камчатке, пообщаться с клиентами, чтобы понять, нужен ли им склад на полуострове и в каком объеме.

– Насколько я понимаю, рыбопромысловый флот представляет большой интерес для Wilhelmsen Ships Service?

– Безусловно. Если учесть, что мировой торговый флот сейчас находится в состоянии очень глубокой рецессии (будем надеяться, что пик падения уже пройден), то на рыбаков этот кризис, я бы сказал, как-то не очень сильно повлиял. Да, проблемы в рыбной отрасли есть, их много, в первую очередь это, конечно, флот. Многим он нужен, многие хотят его обновить, но как это сделать? Однако в оперативной, повседневной деятельности таких проблем с финансами, как у торгового флота, у промысловиков все-таки нет.

Кстати, рыбопромышленники заинтересовались и нашими агентскими услугами (Wilhelmsen Ships Service – одна из крупнейших и старейших в мире компаний по морскому агентированию – прим. корр.): мы обеспечиваем переход из Новороссийска на Камчатку судна, приобретенного известным рыбодобывающим предприятием.

– Если посмотреть на этот год, то можно сделать вывод, что корпорация продолжает свое развитие на российском Дальнем Востоке.

– В общем-то, если брать развитие российского сегмента (несколько лет назад WSS зарегистрировала в России дочернюю компанию вместо представительства – прим. корр.), то по темпам роста мы входим в первую пятерку стран, а по некоторым позициям – например по химпрепаратам – в тройку лучших. Конечно, мы в десять раз уступаем по валовому продукту Норвегии, но российская компания ежегодно дает прирост. Так что рынок РФ очень интересен для корпорации.

Мы одни из немногих, кто, несмотря на мировой кризис, дает каждый год существенную прибавку, и во многом потому, что все активнее и активнее нашими товарами и услугами пользуются предприятия рыбной отрасли.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Арсланбек МАХМУДОВ, Руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис»

Предприятиям Камчатки разрешили выловить больше корюшки

Комиссия по анадромным рыбам на Камчатке установила дополнительные объемы для вылова в текущем году азиатской зубастой корюшки. Подать заявки на промысел этого объекта в следующем году предприятия смогут до 20 декабря 2013 г.

Выделение дополнительных объемов вылова азиатской зубастой корюшки обсуждалось на заседании краевой комиссии по регулированию добычи анадромных видов рыб, состоявшемся в Петропавловске-Камчастком. Как сообщили Fishnews в Северо-Восточном теруправлении Росрыболовства, комиссия рассмотрела поступившие обращения и рекомендации и решила добавить для промышленного рыболовства в нынешнем году 48 тонн корюшки. Также члены комиссии высказались за перераспределение 0,3 тонны между рыбопромысловыми участками для спортивно-любительской рыбалки. Объемы добычи азиатской зубастой корюшки для промышленного рыболовства в бухте Большая Саранная в 2013 г. решено не устанавливать.

Все юридические лица, намеренные добывать в 2014 г. зубастую корюшку и гольцов, должны подать заявки об установлении объемов до 20 декабря (включительно) 2013 г. В указанный период также принимаются заявки от желающих организовывать спортивно-любительскую рыбалку по этим объектам.

Камчатские рыбаки нацелены на модернизацию флота

В Петропавловске-Камчатском прошли переговоры между представителями ряда камчатских компаний и международного концерна «Альфа Лаваль» по вопросу реализации перспективных проектов модернизации рыбодобывающего флота.

Как сообщил Fishnews глава представительства «Альфа Лаваль» Виталий Ханаш, в ходе встреч были подписаны контракты на поставку оборудования различного типа и назначения.

В частности, компания «Океанрыбфлот» разместила заказ на производство бустерных модулей для модернизации топливной системы транспортного рефрижератора «Бухта Русская». Решение по реализации этого проекта руководство компании приняло на основе положительных результатов, полученных после эксплуатации аналогичного оборудования на однотипном судне компании «Канариан Рифер», а также основываясь на хороших отзывах об опыте его использования на судах других дальневосточных компаний.

По словам собеседника Fishnews, технический менеджмент компании «Океанрыбфлот» также планирует продолжить сотрудничество по модернизации систем машинно-котельного отделения траулеров типа БАТМ, не останавливаясь на достигнутых результатах. За последние пять лет благодаря обоюдовыгодному сотрудничеству частично модернизированы обслуживающие системы порядка десяти крупнотоннажных рыболовных судов.

В вопросах модернизации не отстают от коллег и другие камчатские рыбодобывающие компании, среди которых «Акрос», «Озерновский РКЗ №55», РК им. В.И. Ленина и др.

«Хочется отметить, что несмотря на довольно сложную промысловую обстановку на путине-2013 в Дальневосточном регионе и по этой причине нехватку оборотных средств, камчатские рыбаки продолжают планомерно модернизировать свой флот и с перспективой смотрят на развитие отрасли», – заявил представитель «Альфа Лаваль».

Экспортеров морепродуктов просят заранее позаботиться о сертификатах

В связи с предстоящими новогодними каникулами Приморское теруправление Росрыболовства рекомендует поставщикам продукции из водных биоресурсов в Республику Корея и КНДР подать заявки на выдачу сертификатов до 30 декабря 2013 г.

В преддверии новогодних праздников Приморское территориальное управление Росрыболовства обратилось к экспортерам продукции из морских биоресурсов в Южную и Северную Корею.

Напомним, что с этими странами Россия заключила соглашения, направленные на борьбу с ННН-промыслом. Подтверждать законность происхождения поставляемой в КНДР и Республику Корея продукции из водных биоресурсов должны специальные сертификаты. Выдавать этот документ уполномочено Приморское теруправление Росрыболовства (порядок получения был утвержден для Южной Кореи – в 2012 г., а для Северной – в 2013 г.).

В связи с выходными днями в период с 1 по 8 января 2014 г. отдел международного сотрудничества и рыбопромыслового флота рекомендует экспортерам заблаговременно планировать график работы и подачу заявлений на оформление и утверждение сертификатов для поставок в Республику Корея живых, охлажденных, замороженных крабов и другой продукции из них, а также заявлений на выдачу сертификатов для ввоза на территорию КНДР продукции из морских биоресурсов.

Рекомендуется подавать заявления до 30 декабря 2013 г., сообщили Fishnews в Приморском теруправлении Росрыболовства.

Выдача ранее утвержденных сертификатов будет осуществляться до 15 часов 31 декабря 2013 г., далее – с 9 января 2014 г.

Росрыболовство ищет пути снижения коррупции

16 декабря коллегия Федерального агентства по рыболовству подвела итоги антикоррупционной деятельности в 2013 г. Количество уголовных дел, возбужденных в отношении сотрудников Росрыболовства, за минувший год выросло почти вдвое.

Заседание коллегии ФАР прошло в расширенном формате. Во встрече приняли участие руководители территориальных управлений и подведомственных организаций Росрыболовства, а также члены Общественного совета.

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний выступил с докладом, в котором проанализировал уровень антикоррупционной защиты ведомства по итогам 2013 г. и озвучил первоочередные задачи по его повышению. Глава ФАР отметил актуальность проблемы, ведь за период 2010-2013 гг. в отношении государственных гражданских служащих и работников Росрыболовства правоохранительными органами возбуждено в общей сложности 129 уголовных дел: 52 – в 2010 г., 41 – в 2011 г., 13 – в 2012 г. и 24 – в 2013 г.

Прогресс, по мнению Андрея Крайнего, уже в том, что из 24 уголовных дел 14 было возбуждено и расследовалось по инициативе руководителей подведомственных организаций. «Это говорит о том, что в ряде наших организаций руководители стали предметно заниматься антикоррупционной работой», – заявил он. – «В то же время итоги 2013 г. говорят о том, что уходящий год не стал переломным в борьбе с коррупционными проявлениями в нашем ведомстве».

Как сообщает корреспондент Fishnews, особую тревогу вызывают проявления коррупции в стенах учебных заведений, на счету которых в этом году сразу 6 уголовных дел по фактам получения взяток профессорско-преподавательским составом. Другой неприятной тенденцией стал рост числа должностных преступлений, связанных с коррупцией косвенно.

«Я говорю о такой категории уголовных дел, как превышении должностных полномочий, о служебном подлоге, о мошенничестве, да и просто о банальной краже имущества, присвоении и растрате денежных средств должностными лицами», – обратил внимание Андрей Крайний. Он напомнил о громких делах последних лет, в результате которых своих постов лишились руководители ФГБУ «Охотскрыбвод», институтов АзНИИРХ и ГосНИОРХ, Баренцево-Беломорского и Северо-Западного теруправлений, и потребовал от подчиненных «более внимательно относиться к подбору персонала».

Среди других мер, направленных на противодействие всем видам коррупции, названо обязательное предоставление сведений о доходах и расходах не только гражданских служащих, но и сотрудников организаций, находящихся в ведении Росрыболовства. «Поступая на госслужбу или должности, приравненные к госслужбе, мы соглашаемся на некоторые ограничения прав. Непредставление сведений ведет к утрате доверия со стороны работодателя с соответствующими последствиями. Поэтому в 2014 году все разговоры о нежелании представлять сведения о доходах прошу прекратить», – предупредил глава Росрыболовства.

Он напомнил требование Президента страны о персональной ответственности, которую несут руководители государственных органов всех уровней «за проникновение в аппараты лиц, рассматривающих службу как источник личного неправомерного обогащения». А чтобы чиновникам было проще противостоять соблазнам, необходимо «сформировать общественную атмосферу неприятия коррупции» и выстроить надежную систему обратной связи с общественными советами и объединениями в рыбной отрасли.

Магистральный путь снижения коррупционных рисков, как полагают в Росрыболовстве, – это внедрение четких административных регламентов госуслуг, повсеместное применение технических средств с тем, чтобы чиновник как можно меньше мог общаться с пользователями этих услуг. Кроме того, необходимо усилить антикоррупционную работу в области использования имущественного комплекса подведомственных организаций, в сфере государственных закупок, выполнения НИР и НИОКР, в направлении освоения компенсационных денежных средств и выполнения работ по искусственному воспроизводству водных биоресурсов.

Участники коллегии также заслушали доклады из регионов. Опытом по выстраиванию работы по противодействию коррупции поделились представители Верхнеобского и Северо-Западного теруправлений, Дальрыбвтуза, ВНИРО, рыбводов. Специалисты высказали ряд рекомендаций, в числе которых создание общественных советов при территориальных управлениях Росрыболовства, разработка регламентов деятельности по предотвращению и урегулированию конфликтов интересов, проведению антикоррупционной экспертизы, организация обучения должностных лиц.

Президент ВАРПЭ Александр Фомин отметил, что у рыбаков по большому счету нет претензий к деятельности федерального агентства, за исключением недостаточной оперативности в ответах на обращения рыбохозяйственных предприятий. Однако рыбодобытчики просят у Росрыболовства помощи в работе, направленной на устранение административных барьеров, приводящих к коррупции. В их числе – проблемы с ветеринарным оформлением рыбопродукции, с неоднократным пересечением границы рыбопромысловыми судами, с попытками запрета дрифтерного промысла тихоокеанских лососей в экономзоне РФ, с жесткими календарными сроками прохождения освидетельствования ТСК и т.д.

В Росрыболовстве в целом разделяют позицию рыбацкого сообщества. По словам Андрея Крайнего, эти примеры характеризуются тем, что в результате создаются условия для того, чтобы чиновник принимал решение, а значит, появляется возможность для коррупции. Это касается как требований Погранслужбы по прохождению контрольных точек, которое после введения обязательной доставки уловов на берег, выглядит чистым анахронизмом, так и кампании по ограничению дрифтерного промысла и, конечно, действий ветеринаров.

«Мы все время говорим, что приказы, которые Россельхознадзор готовит, Минсельхоз подписывает, а Минюст регистрирует, ведут к коррупции, как столбовая дорога», – сравнил руководитель рыбного ведомства, указав, что, по данным того же Россельхознадзора, эффективность проверок рыбы ветеринарами составляет менее 1%.

«Еще одна такая новелла, которую нам пытаются навязать и которая также может привести к коррупции. Давайте модернизируем исторический принцип, как нам предлагают работники Федеральной антимонопольной службы, а если называть вещи своими именами, давайте переделим. Ну а любой передел – это всегда поле для злоупотреблений», – привел Андрей Крайний самый свежий пример. – «Удивляет, что зачастую схемы с отчетливым коррупционным душком предлагаются под крики о рынке, о демократии. Почему-то все время надо ставить дымовую завесу, хотя речь идет о попытках передела».

В завершение коллегии Андрей Крайний рассказал о планах провести совместно с зампредседателя Правительства – полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым большое совещание по вопросам снижения уровня коррупции и браконьерства на Дальнем Востоке. В связи с этим он обратился к дальневосточным теруправлениям, научным институтам и рыбводам с просьбой подготовить и представить соответствующие предложения в центральный аппарат Росрыболовства.

«Нельзя забывать о том, что мы с вами в хорошем смысле – обслуживающий персонал для бизнеса. Мы должны создать бизнесу условия – понятные, прозрачные правила игры. При несоблюдении бизнесом этих условий мы с вами включаем те механизмы реагирования, которые у нас есть, но не до того как бизнес начал не соблюдать условия, а после, не создавая ему проблем, а помогая ему работать», – напутствовал глава ФАР коллег.

В Приморье определены средства на создание рыбного кластера

На разработку и реализацию проекта рыбоперерабатывающего кластера в Приморье планируется выделить 36,5 млн. рублей. Соответствующие поправки в краевой бюджет на 2013 г. и плановый период 2014 и 2015 гг. будут рассмотрены региональным парламентом.

Агентство по привлечению инвестиций в Приморский край получит 36,5 млн. рублей на разработку и реализацию пилотного проекта рыбоперерабатывающего кластера. На это планируется направить средства, изначально предусмотренные для регионального департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов.

Указанные средства могут осваиваться уже в 2013-2014 гг., сообщил Fishnews директор краевого департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Александр Передня. При этом чиновник отметил важность их скорейшего освоения в условиях завершения работ по подготовке технического задания.

«Техзадание проходило процедуру согласования двух экспертных советов, кроме этого было рассмотрено и одобрено множество предложений к нему», – заявил Александр Передня.

Депутаты комитета по бюджетно-налоговой политике и финансовым ресурсам Законодательного собрания Приморского края поддержали законопроект в трех чтениях и внесли его в повестку очередной сессии регионального парламента 19 декабря

Камчатка пока рассчитывает на обычную лососевую путину

По самым предварительным оценкам, подходы лососей в Камчатском крае в 2014 г. будут в пределах 130-150 тыс. тонн. Эти данные еще будут уточняться, рассказал куратор рыбного хозяйства региона Владимир Галицын.

Итоги в рыбной отрасли за 2013 г. и перспективы на 2014 г. обсудили на заседании Камчатского рыбохозяйственного совета (КРХС).

Заместитель председателя правительства – министр рыбного хозяйства Камчатского края Владимир Галицын, комментируя результаты лососевой путины, оценил их как неплохие: в режиме промышленного, традиционного и спортивно-любительского рыболовства добыто 138 тыс. тонн тихоокеанских лососей и гольцов. «Это не провальная путина. Это среднестатистический результат за последние годы», – отметил представитель краевых властей.

В следующем году основной промысел развернется на западном побережье Камчатки. «Наука в самом предварительном прогнозе говорит о среднестатистических подходах – в пределах 130-150 тыс. тонн по обоим побережьям. Эти данные будут уточняться. На сегодняшний день еще точной информации нет. Предметно об этом можно будет говорить в феврале-марте следующего года, когда уже пройдут ученые советы, будут сделаны корректировки и определен возможный вылов на предстоящую путину», – заявил министр рыбного хозяйства Камчатского края.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства, еще один вопрос касался распределения общих допустимых уловов на 2014 г. По словам Владимира Галицына, ОДУ для камчатских предприятий в следующем году сохраняется на прежнем уровне. На прибрежное и промышленное рыболовство приходится чуть более 703 тыс. тонн – на 9 тыс. тонн больше, чем в 2013 г.

Обсуждался на заседании и вопрос об утилизации рыбных отходов. «Мы знаем, что эта проблема давным-давно остро стоит на побережьях Камчатки, поскольку в течение многих лет предприятия не уделяли внимания вопросам экологии. Но законодательство изменилось. Изменилось, скажем так, в сторону ужесточения санкций. Изменился и административный кодекс, и новые требования введены для строительства очистных сооружений в случае использования систем водоотведения. Я надеюсь, что все наши предприятия будут оснащены мощностями по переработке отходов в ближайшее время», – подчеркнул Владимир Галицын.

Приморская община получила 17 млн рублей за сохранение лесов от вырубки

Около 17 млн рублей от продажи первой партии единиц сокращения выбросов СО2, полученных благодаря сохранению от вырубки лесов бассейна реки Бикин в Приморском крае, поступили в общину "Тигр". Как сообщает WWF России, впервые в мире проект по охране уникальных кедрово-широколиственных лесов получил финансовые средства через международную передачу единиц сокращения выбросов парниковых газов. "Это реальный результат Бикинского климатического проекта, осуществляемого с 2009 года WWF России и WWF Германии в партнерстве с общиной коренных малочисленных народов "Тигр". Проект финансировался Министерством окружающей среды, охраны природы и ядерной безопасности Германии (BMU) через Банк развития Германии (KfW) в рамках Международной климатической инициативы Правительства ФРГ", - отмечают в WWF.

По данным экологов, бассейн Бикина - последний на Дальнем Востоке и самый крупный в Северном полушарии нетронутый массив кедрово-широколиственных лесов. Подсчитано, что его леса позволяют удерживать 113,8 млн тонн СО2, помогая бороться с глобальным изменением климата, а сохранение их от вырубки ежегодно предотвращает эмиссию парниковых газов в размере 183 000 тонн СО2.

"В мире сложилась ситуация, когда такие дополнительные сокращения выбросов парниковых газов, если они должным образом сертифицированы и проверены, становятся "товаром". Его приобретают компании, организации и даже частные лица, которые хотят достичь тех или иных экологических целей", - пояснили в WWF. Покупатель бикинских единиц сокращения выбросов, британская компания CF Partners, по всему миру предоставляет услуги тем, кто хочет сделать свою деятельность углеродно-нейтральной - компенсировать свои выбросы за счет их снижения в другом месте, например, на Бикине.

Первая партия единиц сокращения выбросов, "произведенная" за период с 2009 по 2012 годы в ходе реализации Бикинского проекта, составила 519 512 единиц или тонн СО2. То есть, предотвращение рубок кедрово-широколиственных лесов в среднем течении реки Бикин только за три года позволило предотвратить выброс в атмосферу более 500 тысяч тонн углекислого газа. Средства от продажи данных единиц будут истрачены общиной "Тигр" на покрытие расходов по долгосрочной аренде орехово-промысловой зоны, обеспечение мероприятий по борьбе с нелегальными заготовками древесины, противопожарную охрану лесов, социальное развитие села Красный Яр - места компактного проживания коренных народов.

Министр Вероника Скворцова провела видеоселекторное совещание с регионами.

Министр обратила внимание руководителей органов здравоохранения регионов на то, что в январе 2014 года должны быть рассмотрены и полностью согласованы программы по строительству перинатальных центров за счет средств региональных бюджетов и средств субсидий Федерального фонда ОМС.

Средства субсидий распределены в соответствии с распоряжением Правительства РФ, но могут быть отозваны в случае невыполнения регионами своих обязательств, - подчеркнула Вероника Скворцова. На 12 декабря были согласованы программы строительства перинатальных центров Республики Башкортостан, Бурятия, Ингушетия, Алтайский край, Белгородская область, Брянская область, Липецкая область, Нижегородская область, Оренбургская область, Пензенская область, Сахалинская область и Тамбовская область.

В высокой степени готовности находятся Калужская и Самарская области, Краснодарский край.

Всего в программу строительства перинатальных центров в 2014-2016 гг. включены 30 регионов.

По вопросу диспансеризации на совещании выступила с докладом заместитель Министра Татьяна Яковлева.

«На сегодняшний день диспансеризацию прошли 18,2 млн взрослых и 12,8 млн детей. В 14 регионах уже выполнен запланированный объем диспансеризации, в их числе Республики Мордовия, Дагестан, Чувашия, Белгородская, Воронежская, Ивановская, Калининградская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Оренбургская, Омская и Пензенская области, а также Москва», - отметила заместитель Министра.

Еще 19 регионах плановый объем выполнен более, чем на 80%, в 22 – от 60% до 80%.

Она подчеркнула, что одним из ключевых вопросов эффективной организации диспансеризации и, следовательно, качества ее проведения является открытие полноценных отделений медицинской профилактики в поликлиниках, обслуживающих более 20 тысяч населения, а не кабинетов.

«Только при наличии отделения в поликлинике возможно проведение качественного углубленного профилактического консультирования. Кроме того, отделения полностью замыкают на себя функции по оформлению медицинской документации», - сказала Татьяна Яковлева.

Директор Департамента медицинской помощи детям и службы родовспоможения Елена Байбарина отметила, что за 10 месяцев 2013 года младенческая смертность составила 8,2 промилле. «В 2014 году мы должны достичь целевого показателя 8,1», - отметила Елена Байбарина.

Кроме того, Директор Департамента добавила, что в ближайшее время будет начата активная работа по внедрению протоколов ведения осложненной беременности и критических состояний у новорожденных, разработанных профессиональными ассоциациями, утвержденных экспертными группами при главных внештатных специалистах Минздрава России.

Как ранее писало ИАА «ИНФОБИО», корейские компании активно изучают возможности строительства пеллетных заводов на Дальнем Востоке и в Сибири для обеспечения своих растущих потребностей в биотопливе. К 2020 году корейцы намерены потреблять до 5-6 млн т/год топливных гранул. Внутренний объем производства пеллет к этому же году должен составить чуть более 1 млн т/год. Таким образом, корейский энергетический комплекс будет 80% зависеть от импорта биотоплива в страну.

При этом импорт пойдет в основном с дочерних южнокорейских компаний в близлежащих регионах. Так, корейцы несколько лет назад купили большие плантации в Индонезии и ряде других стран, основали собственные пеллетные заводы на Дальнем Востоке России и азиатских странах. Вошли в совместные производства с местными фирмами, образовав СП.

Всего за два года на Дальнем Востоке России появилась стабильная пеллетная промышленность. Две компании – одна полностью корейская, а другая частично-корейская – уже за 10 месяцев 2013 года экспортировали почти 130 000 т/год пеллет. Даже компании из Ленинградской области и то поставляют древесные гранулы на рынок Южной Кореи.

Чтобы удовлетворить спрос в 6 млн т/год пеллет, который будет в Корее через 5-7 лет, необходимо иметь разные источники поставок. Кроме российских и индонезийских компаний, пеллеты на корейский рынок импортируют канадцы и американцы, но они находятся на довольно большом расстоянии от Кореи.

Сибирь с богатыми лесными ресурсами, конечно, привлекает корейских предпринимателей. Однако логистические проблемы транспортировки биотоплива до границы или морского порта из Иркутской области также необходимо просчитывать. Пока, по расчетам российских бизнесменов, строительство пеллетных экпортно-ориентированных заводов на территории этой области было не очень рентабельным. Возможно, что корейцы предложат какой-то новый интересный вариант. Пока же, по сообщению администрации Усть-Илимского района Иркутской области, корейская компания «Sawdust-Korea» и ОАО «Центр поддержки инвестиций Иркутской области» подписали соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет. Насколько быстро и эффективно начнется работа по созданию пеллетного завода в Усть-Илимска сказать сложно. Договоров о намерениях было подписано много, а до реализации доходили единицы. Возможно, что Корея со своей многомиллионной потребностью в пеллетах изменит ситуацию.

Хватит кормить кого?

Северный Кавказ: от проблемы региона к общероссийскому сюжету

Резюме Северный Кавказ – территория этнополитического и религиозного взаимодействия, которая может сыграть немалую роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но она имеет шанс превратиться и в опасный фронтир, который останется вызовом, даже если Москва посчитает его «кормление» слишком затратным проектом.

Ситуация на Северном Кавказе остается одной из самых остро дискуссионных в российском экспертном сообществе и у зарубежных авторов. При этом в последние годы происходят серьезные сдвиги в определении приоритетов для обсуждения. Если раньше происходящее рассматривалось прежде всего в контексте межэтнических отношений и региональной политики, то сегодня данная тема превратилась в сюжет общероссийского масштаба. На первый план выходят не Чечня, Ингушетия или Дагестан сами по себе, а их восприятие «ядром России».

Какова цена Северного Кавказа для Российской Федерации? Не только и не столько материальная, но и политическая. Усиливает или ослабляет страну этот проблемный регион? Расширяет ли Северный Кавказ возможности России в международной политике? В какой степени можно доверять северокавказским региональным элитам и готовы ли жители Москвы и других центральных территорий воспринимать выходцев из республик турбулентного региона в качестве сограждан, а не «чужаков»? Нужно ли «кормить Кавказ», поддерживая дотационные субъекты Юга России? И не только кормить, но и призывать оттуда солдат в Вооруженные силы, привлекать управленческие, научные кадры, студентов и аспирантов, взаимодействовать с местным бизнесом? Вот круг вопросов, которые оказываются в фокусе северокавказской повестки дня.

Все эти проблемы возникли не сегодня. Они формировались с того момента, как новая Россия, едва отразив попытки взять реванш сторонниками советского проекта, столкнулась с сепаратистским вызовом в Чечне, а затем и с многочисленными этнополитическими и религиозными проблемами в южной части страны. И за два десятилетия после распада Советского Союза обращение к северокавказским сюжетам раз за разом происходило не только в актуально-политическом, но и в историческом контексте. Чего стоит одна лишь «черкесская проблема», ставшая особенно актуальной в период подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. И все это, не говоря уже о многочисленных «войнах» исторической памяти и памятников, в которых генералы Ермолов, Засс, адмирал Лазарев и имам Шамиль из кумиров и антигероев прошлого превращаются в участников современной общественно-политической дискуссии. Только осенью 2013 г. в поле внимания СМИ и экспертов попали два характерных события. Первое – открытие реконструированного мемориала «Дади-юрт» в Чечне в память о жертвах одного из эпизодов Кавказской войны (1819). В ответ на эту акцию, всецело поддержанную Рамзаном Кадыровым, активисты организации «Офицеры России» предложили президенту Владимиру Путину установить памятник известному генералу императорской России Алексею Ермолову. Второе – критическое заявление главы Дагестана Рамазана Абдулатипова по поводу гимна Краснодарского края, в котором, по его мнению, содержатся признаки межнациональной розни (в тексте есть слова: «на врага, на басурманина мы идем на смертный бой»).

Сегодня остроту ситуации добавляет практически повсеместный рост идей сепаратизма, при котором не только окраины, но и центр просчитывают возможные издержки и приобретения от совместного проживания. Между тем нахождение адекватных ответов на обозначенные выше вопросы по своему значению выходит далеко за рамки северокавказской географии. Во многом это определение российской гражданско-политической идентичности, активная фаза формирования которой еще не завершилась. Разрешение кавказских головоломок – не в последнюю очередь вклад в будущий российский государственный проект. И во внутренней, и во внешней политике.

Северный Кавказ vs Россия?

Уже стало трюизмом говорить о большой стратегической ценности Северного Кавказа для России и Евразии. По справедливому замечанию академика Юрия Полякова, «Кавказ – не ворота, которые можно открывать и закрывать». Это в первую очередь территория этнополитического и религиозного взаимодействия. При определенных обстоятельствах она может сыграть роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но Северный Кавказ имеет шанс превратиться и в опасный фронтир. За последние 20 лет в направлении реализации «фронтирного» сценария уже сделано немало. Однако ситуация еще не стала необратимой. И для того чтобы приостановить нарастание негативных тенденций, требуется содержательный разговор о северокавказском измерении современной российской государственности.

Социологические исследования последних лет приводят к неутешительным выводам. В российском обществе нарастает негативное восприятие (вплоть до полного неприятия) Северного Кавказа. Нахождение его в составе России не воспринимается либо не рассматривается как ценность. В качестве цены сохранения российского единства предлагается введение фактического апартеида. Как правило, резкие всплески негатива происходят после резонансных террористических атак, таких как теракт в московском аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. (крупнейшая акция в аэропортах мира по количеству жертв – 37 убитых). Согласно исследованию Левада-центра, проведенному по горячим следам трагического события (февраль 2011 г.), 24% респондентов заявили, что поддерживают идею закрытия административных границ между республиками Северного Кавказа и остальной Россией. Отвечая на вопрос о том, какие инструменты следует использовать для проведения политики на северокавказском направлении, 36% опрошенных заявили, что требуется ужесточить контроль над внутренней миграцией, а 18% поддержали отделение Северного Кавказа. Но и вне привязки к тем или иным террористическим атакам реакция респондентов на «северокавказские вопросы», как правило, жесткая. Согласно исследованию Левада-центра, специально посвященному «воображаемым врагам» (декабрь 2012 г.), «чеченские сепаратисты» и «исламские фундаменталисты» заняли, соответственно, второе и пятое место с 39 и 20% (в то время как США, НАТО и «западные силы» получили первое, третье и пятое). Согласно данным Института социологии РАН (2012 г.), около 10–15% респондентов поддержали лозунг «Россия для русских», а порядка 30% высказались за предоставление самому крупному этносу политико-правовых привилегий. В опросе Левада-центра (октябрь 2013 г.), проведенном в 130 населенных пунктах 45 регионов, 71% опрошенных поддержали идею «Хватит кормить Кавказ»; 63% высказались за ужесточение правил регистрации для приезжих, а также передвижения по стране в целом. На вопрос о том, когда респонденты испытывают неприятие и страх (согласно заявлениям – 61,5%), это происходит при встрече с выходцами из северокавказских регионов и мигрантами из республик Центральной Азии. Между этими двумя категориями (одна из которых представляет граждан России, а другая – иностранцев) респонденты не видят существенной разницы.

Один из главных теоретиков постсоветского транзита Дмитрий Фурман так описал этот феномен: «Мы добились на Кавказе чистой формальности. В низовом русском массовом сознании присутствует понимание того, что Северный Кавказ – это не Россия. Опросы показывают, что люди Северного Кавказа для простых русских людей более чуждые, чем, скажем, украинцы или белорусы. Всякие идеи по ограничению миграции относятся к азиатам, представителям азиатских, кавказских республик и к нашему Северному Кавказу тоже».

Запрос на политико-правовое обособление Северного Кавказа или введение норм апартеида в отношении этой части России существует и среди определенных общественных движений и во властных структурах. В последние годы в России сформировался общественно-политический тренд, который можно определить как «новый русский национализм» или «русский сепаратизм» («Русский гражданский союз», «Русское общественное движение», «Русская платформа», партия «Новая сила»). Он еще не стал в полной мере институциональным, хотя некоторые шаги сделаны. В отличие от предшествующих политиков, выступавших под лозунгами защиты русского народа и обеспечения ему преференций, «новые националисты» не отрицают ни демократии, ни федерализма. В выступлениях их представителей и идеологов находится место и для правозащитной риторики.В последнее время наибольшую активность проявляет партия «Новая сила». На ее счету акция «Стоп, миграция» и кампания «Ставрополье – не Кавказ». В 2010 г. был проведен интернет-опрос по поводу перехода Ставрополья в состав Южного федерального округа (ЮФО). Тогда число сторонников данной идеи достигло 10,5 тыс. человек. Ее озвучивали разные общественные организации края. Она была представлена и в ходе ставшего традиционным ноябрьского «Русского марша» в том же 2010 году. Предлагалось даже переименовать край в Ставропольскую русскую республику. Кампания 2013 г., организованная «Новой силой», закончилась после нескольких попыток превратить ее в общероссийское событие. Особенно резонансной стала тематическая массовая акция в Невинномысске 26 января 2013 г., когда правоохранительные структуры задержали 139 участников несанкционированного собрания.

Ряд идей, активно защищаемых «новыми националистами», вводится в публичный оборот и представителями исполнительной власти, и «системными» политиками, представляющими российский депутатский корпус. Отделение Ставрополья от Северного Кавказа поддерживал депутат Госдумы РФ от ЛДПР, член комиссии по делам СНГ Илья Дроздов. 2 августа 2012 г. губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выступил с инициативой о создании на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны не допустить массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр», поскольку, с его точки зрения, соседнее Ставрополье с этой ролью не справляется. «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал глава края.

Краснодарский край в 2014 г. будет принимать зимнюю Олимпиаду в Сочи. И это событие по своему значению уже сегодня вышло далеко за рамки очередного международного спортивного форума. Сочинские игры имеют важное символическое значение. Они призваны утвердить возвращение России в «высшую лигу» международной политики. Крайне важно и стратегическое значение Кубани в целом – третий показатель по численности населения после Москвы и Московской области (около 5,5 млн человек). Край включает в себя территорию черноморского побережья, оставшуюся в России после распада Советского Союза, а новороссийский и туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту.

К экстравагантным высказываниям вице-спикера Государственной думы и многолетнего лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского все уже успели привыкнуть. Однако его призывы к ограничению рождаемости в республиках Северного Кавказа (посредством введения штрафа за третьего ребенка) и ограждению региона «колючей проволокой», высказанные в ходе телевизионного шоу Владимира Соловьева «Поединок» (26 октября 2013 г.), вызвали широкий общественно-политический резонанс и недовольство как северокавказских элит, так и правозащитников. Таким образом, идея отделения или как минимум обособления Северного Кавказа начинает рассматриваться «системными» политиками как потенциально привлекательная в работе с электоратом.

Сплошь и рядом представители российского чиновничества и депутатского корпуса применительно к жителям северокавказских республик используют термин «диаспора», хотя так называется землячество граждан одного государства на территории другого.

На этом фоне высшая российская власть последовательно отстаивает политическое единство граждан и территориальную целостность страны. Это нашло отражение и в создании Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям (24 августа 2012 г. прошло его первое заседание), и в утверждении Стратегии государственной национальной политики до 2025 г. (19 декабря 2012 года). В этом документе в качестве главного приоритета обозначена необходимость упрочить «общероссийское гражданское самосознание и духовную общность многонационального народа России (российской нации)». То же выступление Жириновского не осталось без реакции президента. 6 ноября 2013 г. Владимир Путин на встрече с лидером ЛДПР недвусмысленно заявил собеседнику: «У вас устойчивый электорат, и нет необходимости обращаться к части своего электората, чтобы укрепить свои позиции в ущерб фундаментальным интересам страны». Однако, последовательно защищая принципы единой гражданской нации и отвергая ксенофобию, первые лица в некоторых выступлениях вводили определенные элементы противопоставления Северного Кавказа остальной России. Так, 21 декабря 2010 г. после резонансной акции на Манежной площади Владимир Путин (на тот момент глава правительства) заявил: «У каждого есть малая родина, мы гордимся ею. Но я 10 копеек не дам за здоровье человека, который, приехав из средней части России в республики Северного Кавказа, невежливо обойдется там с Кораном». Он призвал ужесточить правила регистрации для приезжих в крупных городах, если ими будут нарушаться «местные обычаи и законы». Выступая на форуме «Машук-2013» (август 2013 г.), глава правительства Дмитрий Медведев заявил о необходимости «переходного периода», прежде чем ввести прямые выборы глав регионов в тех случаях, «когда политическая культура еще несколько иная».

Не только ксенофобия

В выступлениях правозащитников и представителей американо-европейского экспертного сообщества растущее противопоставление Северного Кавказа остальной России объясняется укреплением ксенофобских настроений в центральной части страны. Это зачастую видится как наследие «имперской традиции» или проявление «великодержавного шовинизма». Спору нет, ксенофобия и русский этнический национализм играют свою роль в этом процессе. Однако было бы крайним упрощенчеством ограничивать анализ только такими сюжетами.

Во-первых, Северный Кавказ воспринимается как регион, несущий опасность и политическую нестабильность. И для таких выводов есть серьезные основания. Достаточно сказать, что в «Едином федеральном списке организаций, признанных террористическими Верховным судом Российской Федерации», среди 19 структур три связаны с Северным Кавказом (остальные 16 – иностранного происхождения, главным образом из стран Ближнего Востока, Афганистана, Пакистана). При этом «Кавказский Эмират» («Имарат Кавказ») стал единственной структурой, действующей на российской территории, которая была включена в «террористические списки» американского Госдепа, а действия лидера «Эмирата» Доку Умарова объявлены угрозой для интересов не только России, но и США. За 2012 г. на Северном Кавказе жертвами вооруженного насилия стали 1225 человек (700 убито и 525 ранено). Сегодняшний Северный Кавказ экспортирует нестабильность далеко за пределы самого региона. Террористические атаки северокавказских джихадистов имели место на железной дороге (поезд «Невский экспресс» между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 г.), в Москве (московское метро в 2010 г., аэропорт Домодедово в 2011 г.), в Волгограде (взрыв автобуса в 2013 году). Джихадисты Северного Кавказа также заявили о распространении активности на территорию Поволжского федерального округа. В последние несколько лет исламистские группы, включая и радикалов, стали намного более значимым фактором в социально-политической жизни Волжско-Уральского региона.

Во-вторых, за период между последней Всесоюзной (1989) и второй Всероссийской переписью населения (2010) произошло резкое изменение этно-демографического баланса в республиках Северного Кавказа. Некоторые авторы говорят о его «дерусификации» и даже определяют его как «внутреннее зарубежье России». Как бы то ни было, многие связующие нити между русским этническим большинством и северокавказским миром (в широком культурном смысле) оказались обрублены. Из семи республик Северного Кавказа только в маленькой Адыгее (окруженной Краснодарским краем) не произошло резкого снижения доли русских в общем составе населения. Эта тенденция наметилась еще в советский период (о чем свидетельствуют данные переписей 1959–1989 годов). Однако в последние два с половиной десятилетия она приобрела качественно иные масштабы. Так, в Дагестане доля русского населения сократилась с 9 до 3,5%, в Кабардино-Балкарии – с 31,95 до 22,55%, в Карачаево-Черкесии – с 45 до 31,4% (при этом из первой по численности группы русские в КЧР стали второй).

Отдельная строка – положение в Чечне и в Ингушетии. В 1989 г. русские составляли более 24% от населения Чечено-Ингушской АССР. По данным Всероссийской переписи 2010 г., русских в Чечне осталось 1,92%, а в Ингушетии – 0,78%. При этом выдавливание русского населения из Чечни сопровождалось массовыми эксцессами, которые не попали в фокус внимания ни отечественных, ни западных правозащитников. В одном из интервью председатель Форума переселенческих организаций Лидия Графова сделала очень непростое признание: «Мы виноваты перед русскими беженцами из Чечни. Мы – это в целом правозащитное движение. Именно с нашей подачи общественное сострадание замкнулось только на чеченцев. Это, наверное, заскок демократии – поддерживать меньшинство даже ценой дискриминации большинства».

Укрепились опасения по поводу внутренней миграции выходцев из региона в различные части большой России. Это далеко не единственная, но одна из причин того, что переселенческие программы по привлечению выходцев из трудоизбыточных Дагестана и Ингушетии в регионы, имеющие недостаток трудовых ресурсов (в одном из районов Тверской области – Наровчатовском – между 2002 и 2010 гг. население сократилось на 13,4%), так и не заработали хотя бы даже в частичном объеме. В 2010 и 2011 гг. удалось организовать переселение в Пензенскую область 150 человек из Дагестана и Ингушетии. Однако проект полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина (2010 г.) по переселению трудовых мигрантов из Ингушетии в Свердловскую область не увенчался успехом.

В-третьих, северокавказские республики неблагополучны с экономической и социальной точек зрения. Показатели экономического развития этих субъектов – самые низкие по России (с исключением для некоторых видов сельскохозяйственной продукции). Бывшие крупные предприятия тяжелой промышленности либо закрыты (Тырныаузский горно-обогатительный комбинат в Кабардино-Балкарии), либо с трудом выживают, резко сократив объемы производства («Электроцинк» в Северной Осетии, Каспийский завод в Дагестане, выпускающий продукцию ВПК). Символично, что в октябре 2010 г. в одной из заброшенных шахт Тырныаузского комбината спецназом ФСБ и МВД России проводилась спецоперация по ликвидации засевших там боевиков. Северокавказские республики сохраняют и первые строчки в рейтингах по уровню безработицы. СКФО в целом занял в 2012 г. первое место по количеству безработных (14,6%). Особенно высок уровень безработицы среди молодежи. Все это требует внимания федеральной власти, которое на фоне сложностей в соседних регионах (Ставропольский край) или в центре страны воспринимается как отдача приоритета Кавказу в ущерб остальной России.

В-четвертых, в последние два десятилетия критически снизился уровень участия республик Северного Кавказа в общероссийских процессах. Самый яркий показатель – служба в армии. За весь период после распада СССР так и не была решена проблема призыва из этого региона в ряды Вооруженных сил РФ. Явнус Джамбалаев, возглавляющий отдел призыва призывного пункта Дагестана (самый крупный субъект федерации на Северном Кавказе), считает, что до 31 декабря 2013 г. в российскую армию должны быть призваны 1335 человек. Это в два раза больше, чем призвано весной. Однако планы планами, а в ноябре к местам службы было отправлено две группы (170 и 149 призывников, соответственно). И это притом что Дагестан считается одним из самых «молодых» субъектов Российской Федерации. Таким образом, «успехи» по количественному увеличению призыва можно считать более чем скромными. В июле 2012 г. впервые за многие годы 150 чеченцев были призваны на военную службу в 249-й специальный моторизованный батальон внутренних войск России. Эта часть дислоцируется в Чечне на постоянной основе. Тогда новость из Чеченской Республики рассматривалась едва ли не как сенсация, несмотря на то что, по данным республиканского военкомата, численность граждан призывного возраста на подведомственной территории составляла около 80 тыс. человек.

В-пятых, сама российская власть поощряет управленческий партикуляризм на Северном Кавказе, что, с одной стороны, способствует решению ряда тактических проблем, но не помогает всесторонней интеграции региона в общероссийское политическое, правовое и культурное пространство. На сегодняшний день вопрос о выходе Чечни из состава России перестал быть политически актуальным. Чечня – единственная из непризнанных республик, отколовшихся от новых независимых постсоветских государств, которая была возвращена под контроль центральных властей. И не просто возвращена, а превращена в витрину образцовой лояльности центру. Политическая стабильность ставится в заслугу Кадырову как федеральной властью, так и экспертным сообществом. В 2009 г. в Чечне отменен режим КТО (контртеррористической операции) республиканского значения. Количество террористических атак, несмотря на то что они по-прежнему сохраняют актуальность, уменьшается. В 2012 г. от них пострадало 174 человека (82 убитых), что незначительно меньше, чем за 2011 г. (186 жертв, 92 убитых). Для сравнения, в соседнем Дагестане в 2012 г. жертвами терактов стали 695 человек (405 убитых). Осенью 2011 г. объявлено, что Кадыров окончательно искоренил кровную месть – вековой институт, побороть который не удалось ни царской, ни советской власти. За год Кадыров примирил 450 семей и уже распустил созданную им специальную комиссию по примирению за ненадобностью. Благодаря масштабным федеральным трансфертам республика стала региональным инвестиционным лидером.

Однако у этой блестящей вывески есть обратная сторона. Прежде всего следует вести речь о цене инкорпорирования Чечни в состав России. В республике де-факто установлен особый политический режим. На ее территории законы Российской Федерации действуют далеко не в полном объеме (фактически игнорируется конституционный принцип отделения религии от государства и образования, гендерное равенство). Более того, федеральные власти (суды, прокуратура и воинские части на территории Чечни) могут выполнять свои прямые функции лишь в определенной степени. Сегодня правоохранительные органы Чечни де-факто подчинены главе республики. Кампании по борьбе с радикальным подпольем проводит сама же республиканская власть. При этом благодаря «эффекту Кадырова» группы боевиков просто передислоцируются в другие республики Северного Кавказа (Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария) и за пределы России. Отдельные категории преступлений в Чечне не могут расследоваться находящимися в Чечне российскими следственными органами (убийства, похищения людей), а сроки наказания уроженцы республики отбывают только в исправительных учреждениях на территории Чечни (в случае их задержания за пределами республики их должны доставить этапом на историческую родину). Чеченские призывники не проходят действительную военную службу за ее пределами в других субъектах РФ, а сам призыв охватывает лишь небольшой круг призывной молодежи. Особый неформальный статус Чечни также вносит вклад в укрепление восприятия Северного Кавказа как государства в государстве.

Вне всякого сомнения, одним из главных событий 2013 г. стал арест бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова, который долгие годы являлся одним из центральных персонажей в дагестанской элите. У него имелся прямой выход на высшее политическое руководство и крупный бизнес в Москве в обход республиканской власти. Было и свое слово в принятии важнейших управленческих решений не только в сфере его непосредственной компетенции. И свои «силовые ресурсы» (помимо административного влияния). Так, в 1999 г. во время рейда Шамиля Басаева и Хаттаба на Дагестан Амиров выставил собственный отряд в поддержку федерального центра. И эта поддержка, как и аналогичная помощь со стороны других региональных «баронов», была существенным фактором, обеспечившим России успех в борьбе с распространением сепаратистских метастазов по всему Северному Кавказу. Амиров не просто много лет занимал свой пост, но и получал высокие правительственные награды, а также публичную поддержку сверху. Его арест, если судить по первым месяцам после этой акции, не стал началом системных изменений в подходах федерального центра к организации власти и управления на Северном Кавказе.

Фигуры, подобные Амирову, возникли не в вакууме. Они оказались востребованными, когда самая крупная северокавказская республика была предоставлена самой себе и развивалась, имея по соседству сепаратистскую Ичкерию, а также была вынуждена разрешать непростой «лезгинский вопрос» с новым независимым Азербайджаном и урегулировать ситуацию с переселением кварельских аварцев из Грузии. Не говоря уже о проблемах приватизации и перехода от плановой советской системы к новым формам хозяйственности.

В-шестых, растущая обособленность Северного Кавказа (сопровождаемая ростом этнического национализма в 1990-х гг. и исламизацией в начале 2000-х гг.) связана не столько с усилиями местных или иностранных проповедников, сколько с распадом светской системы регулирования различных сфер жизни. В этом контексте следует особо отметить земельный дефицит и продолжающуюся урбанизацию. Сельские населенные пункты пустеют из-за того, что нет работы. Привычные этнические ареалы размываются, а принципы частной собственности вступают в противоречие с представлениями о собственности этнической, когда представители «своего народа» могут иметь преференции при доступе к имущественным и властным ресурсам на той или иной территории. И все это на фоне недостаточно эффективной судебной и управленческой системы. Отсюда и апеллирование к мечети, шейхам или салафитским группам как к возможным арбитрам. В итоге такая «конкуренция юрисдикций» ведет и к конфликтам, и к насилию, ибо есть проблемы с признанием того или иного религиозного авторитета единственно легитимным.Отделение и апартеид: опасные перспективы

Проблема сохранения Северного Кавказа в качестве полноценной части России налицо. Но в ее решении крайне важно избежать упрощений. Идея «отделить Кавказ» волевым решением центра или создать для него некие «особые условия» (де-факто апартеид), ставшая популярной в блогосфере, при ближайшем знакомстве с конкретикой не выдерживает критики. Во-первых, отделение не остановит этнической миграции (главная фобия москвичей и жителей крупных центральных городов России). Регион не является однородным, и вопреки некоторым устойчивым медийным штампам он не объединен некоей общей идеей противостояния Москве. Следовательно, в случае гипотетического отделения неизбежно встанет вопрос о границах, о количестве возможных государств и де-факто образований. На «отделенном Кавказе» не появится сильная государственность, зато вероятна «война всех против всех» (суфии против салафитов, исламисты против светских националистов, не говоря уже о противостоянии разных национальных проектов). Российский Кавказ в «свободном плавании» – это не Алжир начала шестидесятых. Здесь Российскому государству просто не с кем будет договариваться. Или придется вести переговоры с каждым мало-мальски значимым полевым командиром.

Во-вторых, встает вопрос о русских же, еще проживающих в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Адыгее и в небольшом количестве в Дагестане, Чечне и Ингушетии, а также о представителях народов Кавказа, находящихся на территории остальной части РФ от Ставрополья до Владивостока.

В-третьих, немаловажной является военная инфраструктура (части Каспийской флотилии, пограничные заставы, подразделения Министерства обороны). Данный вопрос опровергает мнение сторонников «экономии финансовых средств» для России путем прекращения финансирования Северного Кавказа. Проблема «хватит кормить» будет лишь трансформирована в другие приоритетные статьи расходов (строительство казарм, выделение квартир для военнослужащих и их семей, обустройство потенциальной госграницы и обеспечение ее функционирования). При этом сторонники идеи обособления Кавказа забывают о том, что в самом регионе есть значительное количество людей, заинтересованных в сохранении российской юрисдикции. Среди них те, кто воевал в 1990-х гг. на стороне России в Чечне, а в 1999 г. – в Дагестане, не говоря уже о представителях властных структур, полиции, бизнеса, простых обывателях.

В-четвертых, потеря Кавказа неизбежно обострит вопросы, которые ранее оставались в тени. В «урезанной» России на первый план выйдут проблемы других национально-государственных образований – Татарстан, Башкортостан, Тува, Якутия... Даже среди деятелей неоказачьего движения есть те, кто не считают себя русскими, а казачество рассматривают как уникальный народ. Следовательно, «отделение» Кавказа будет восприниматься как прецедент. И совсем не отвлеченно, как в случае с Косово, Абхазией или Южной Осетией.

В-пятых, утрата Северного Кавказа чревата серьезными издержками для российской внешней политики. Нахождение северокавказских республик с мусульманским населением в составе России давало и дает Москве возможность играть на многих геополитических досках и иметь влияние не только на Западе, но и в исламском мире. Учитывая растущую роль Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в мировой политике, от такого инструмента было бы странно отказываться. И тем более выстраивать свое позиционирование на противопоставлении исламу и его приверженцам.

И последнее (по порядку, но не по важности). Следует отметить, что воплощение в современных условиях практики апартеида нереально. И не только в силу моральных или этических соображений. Расовая сегрегация былых времен в США, Австралии или Южной Африке могла работать при одном условии – гигантском образовательном разрыве между белым и «цветным» населением. Заметим, что как только уровень образования среди последнего вырос, началось движение за равные гражданские права и отмену апартеида.

Идеи «особого» или «закрытого» статуса Кавказа базируются на неадекватных представлениях о якобы имманентном «традиционализме» этого региона, преобладании там кровнородственных отношений. В действительности традиционные общественные структуры кавказских народов переживают серьезный кризис и трансформацию. Тот же чеченский тейп более не проживает компактно, не владеет общей землей. Институт старейшин вырождается, будучи подорван вооруженными конфликтами, когда обладание оружием становилось важнее возраста. Процесс исламского возрождения сопровождается конфликтом поколений. И для салафитской молодежи старшее поколение «неправильных», «поверхностных» мусульман не является авторитетом. По-видимому, прав российский исламовед Владимир Бобровников, утверждающий: «Дореволюционная мусульманская идентичность кавказских горцев резко и необратимо изменилась в ходе сначала дореволюционных российских реформ второй половины XIX века, а затем коллективизации и советских национально-языковых преобразований 1920–1950-х годов. Сами “горцы” в большинстве своем уже не горцы, а далекие потомки людей, когда-то живших в горах».

Более того, в начале XXI века мы имеем достаточно образованное общество в различных субъектах России вне зависимости от этнического происхождения. Добавим к этому их включенность в общероссийское и мировое информационное пространство. В этой связи любая попытка де-факто отменить в России равное гражданство и ввести апартеид вызовет ответную реакцию, спровоцирует девятый вал сепаратизма и разнонаправленного, но одинаково разрушительного для единства страны этнического национализма. Кто, в самом деле, добровольно согласится с введением «миграционных фильтров» для жителей Северного Кавказа, если таковые будут установлены в Ставрополье, на Кубани или в Москве официально? Риторический вопрос.

Отгородиться от миграции «чужаков» не получится и по другим причинам. Против этого работают объективные законы экономики, географии и демографии. Если население северокавказских республик увеличивается, земельных ресурсов в Чечне, Дагестане или Ингушетии физически не хватает, а уровень безработицы (особенно среди молодежи) высок, то выезд трудоизбыточного населения не остановить никакими кордонами. Более того, он желателен как социальная профилактика: без внутренней миграции у кавказского «котла» намного больше шансов взорваться.

***

Таким образом, идеи «русского сепаратизма» или введения апартеида не решат ни одной из актуальных проблем сложного региона и России в целом. Напротив, их практическая реализация способна спровоцировать новые конфликты, подстегнуть обособление различных частей и этнических групп России, а также дробление страны в целом. Однако констатация данного тезиса вовсе не означает, что власти, защищающие нынешний статус-кво, могут ограничиваться одной лишь дежурной критикой экстремистов. Идея «бегства от Кавказа» питается не только броскими популистскими лозунгами, но и бездействием тех, кто по своему статусу и положению должен заниматься профилактикой этнических и религиозных эксцессов, правовым разрешением имущественных, бытовых и иных споров.

Следовательно, главнейшей задачей сегодняшнего дня остается реальный, а не формальный приход Российского государства на Северный Кавказ. В виде интегрирующей силы, справедливого арбитра и гаранта безопасности. Взять хотя бы такой сюжет, как призыв в российскую армию юношей из северокавказских республик. В полиэтничном государстве призывная армия становится не просто силовой структурой, а важнейшим инструментом интеграции разных сегментов общества. Для перенаселенного и трудоизбыточного Кавказа с его высоким уровнем безработицы и средним возрастом в 26–28 лет армия может стать хорошим социальным лифтом и реальной альтернативой подполью и криминальному бизнесу. Говоря же о социально-экономическом развитии региона, следует ориентироваться в первую голову не на интересы крупных столичных бизнесменов, а на проекты, которые предоставят возможности местному населению (рабочие места, вовлечение малого бизнеса), что в свою очередь создаст дополнительные «якоря» для лояльности. И, конечно, с помощью эффективных программ внутренней миграции государство решит сразу несколько задач (освоение запущенных и малонаселенных регионов, снижение демографической нагрузки на Кавказ, втягивание ее жителей в общероссийские процессы). Государственная поддержка институтов гражданского общества в кавказских республиках смогла бы создать массовую опору для противодействия клановости и коррупции. Однако, рассуждая об этих мерах, следует иметь в виду: вне общероссийского контекста изменения на Северном Кавказе не получатся. Без качественных изменений всего государственного механизма и коренной реформы национальной политики, превращения ее из комплекса фольклорно-этнографических праздников в стратегию формирования российского гражданина оазиса процветания не создашь.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

Как сделать Европу надежным тылом

Будущее ЕС и стратегия России

Резюме Новая стратегия Москвы в отношении ЕС должна рассматривать Европу как спокойный тыл России и быть основана на политике сдержанного вовлечения. Отличительной чертой наступившего этапа является смена парадигмы завышенных ожиданий на прагматическое взаимодействие.

В сентябре 2010 г. Международный дискуссионный клуб «Валдай» вынес на суд участников, российской и международной общественности доклад «К Союзу Европы». В его основе лежала объективная оценка потерь, которыми оборачивается неспособность России и Европейского союза выработать общее видение стратегии взаимоотношений. Проанализировав внутреннее состояние партнеров и их роль в мире, составители доклада предлагали тогда решительно двинуться к общему политическому и экономическому будущему – созданию Союза Европы. Движение к этой новой геостратегической общности должно было, по замыслу авторов, составить смысл долгосрочной интеграционной стратегии. О ее отсутствии и необходимости выработки заговорили еще в первой половине 2000-х, теперь же это стало практически общепризнанным.

Спустя три с лишним года после опубликования доклада, вызвавшего широкую дискуссию, очевидно, что шансы на преодоление раскола Европы минимальны, а, по мнению многих, вообще слабо просматриваются. На фоне стабильных экономических связей в России и Евросоюзе неуклонно сокращается стремление к взаимному познанию, пониманию и сближению.

Расхождение по углам

Совпали два процесса. Внешнеполитическое сознание Старого Света становится все более замкнутым, отстраненным от дел мира, хотя риторика утверждает противоположное. Неспособность повлиять на глобальные события и неудачи в региональной политике (наиболее ярким примером является фактическое исчезновение Европы как значимого игрока на Ближнем Востоке) в сочетании с по-прежнему острыми внутренними проблемами толкают ЕС к тому, чтобы сконцентрироваться на себе. Москва между тем, с одной стороны, переживает период осознания новой идентичности, что сопровождается идеологическими зигзагами, с другой – начинает всерьез переосмыслять глобальную ориентацию под воздействием фундаментальных сдвигов мировой расстановки сил с запада на восток. И если в 2010 г. разворот России в Азию, а Европы внутрь себя только намечались, то в 2013 г. новое позиционирование партнеров в отношении друг друга и внешнего мира стало очевидным.

В последние месяцы Россия и Евросоюз продемонстрировали минимальную способность отказаться от принципов игры с нулевой суммой, при которой выигрыш одного из партнеров обязательно означает потери другого. События лета-осени 2013 г., связанные с запланированным подписанием Украиной договора об ассоциации с ЕС, стали яркой иллюстрацией подобного конфронтационного мышления, которое не просто не настроено на совместный поиск решения, но – в случае с Евросоюзом – не может даже вообразить такую возможность. Сначала Брюссель, а потом и Москва выдвинули Киеву ультиматум – или/или, делайте выбор сейчас. Бесперспективность и пагубность такой постановки вопроса очевидна. Но отказаться от бесплодной логики «охоты за трофеями» ни Россия, ни Европейский союз не в состоянии.

Наблюдатели все чаще фиксируют признаки атрофии институционально-правовой базы отношений России и ЕС. Перспективы создания более работоспособных механизмов призрачны, этим попросту прекратили всерьез заниматься. Но наиболее существенный вклад в то, что контакты скатились к стагнации, внесли тенденции внутреннего развития каждого из партнеров. В Евросоюзе они серьезно ограничивают силы и волю к выстраиванию осмысленно-конструктивных отношений на Востоке, заставляют ориентироваться на наиболее важные географические направления, в первую очередь – на трансатлантическое сотрудничество. В России они по разным причинам стимулируют проведение географически более дифференцированной внешней политики.

Россия взяла курс на выстраивание собственного интеграционного блока, в целом ориентированного на новый мировой центр гравитации – Азиатско-Тихоокеанский регион, рассчитывая в ходе этого строительства найти и ответы на все более серьезные и опасные вызовы национального развития. При этом происходящие сдвиги не являются конъюнктурными, временными, они обусловлены общемировыми долгосрочными тенденциями. Даже глубокий экономический и политический кризис в России, который заставит ее свернуть амбиции и соотносить желания с возможностями, не возродит неоспоримую прежде ориентацию на Европу. Впервые за 300 лет Старый Свет перестает быть для России универсальным полюсом притяжения и ценностным ориентиром, а становится одним из внешних партнеров, пусть пока и наиболее важным в категориях торгового оборота и потребительского поведения.

Это не означает, что навсегда сохранится нынешний консервативный уклон в российской общественно-политической дискуссии, которая все больше противопоставляет себя идейному пространству современной Европы. Скорее он являет собой этап поиска новой самоидентификации, которая в конце концов достигнет точки баланса между культурной традицией и современностью. Однако солидаризации России с тем, что сегодня называется «европейскими ценностями», не произойдет и в этом случае, равно как и признания, что Запад имеет моральное и политическое право указывать стране ориентиры и направления ее движения.

Россия и Евросоюз обнаруживают себя в принципиально иной системе координат. И это делает беспристрастный анализ природы, содержания и перспектив кризисных явлений внутри ЕС крайне актуальным для российской внешней и внешнеэкономической политики.

Что происходит в ЕС?

Чтобы сделать первый шаг в данном направлении и привлечь внимание российской политической, интеллектуальной и деловой элиты к новым вызовам и возможностям, Совет по внешней и оборонной политике провел весной 2013 г. ситуационный анализ «Будущее Европейского союза», в котором приняли участие представители академического сообщества, ведущие специалисты МИД России, других ведомств и бизнеса.

По результатам сделаны следующие основные выводы.

Европейский союз переживает кризис, который по всем признакам носит системный характер, поскольку поразил как базовые элементы интеграционной конструкции (институты и основные общие политики ЕС), так и механизмы их взаимодействия. В том числе он негативно сказался на способности Евросоюза к принятию и воплощению в жизнь коллективных решений.

Сам Европейский союз, который на протяжении довольно долгого времени в целом отказывался признавать системность возникших проблем, сейчас приблизился к пониманию этого факта. Реакция стран-участниц на системный кризис будет выражаться, с одной стороны, в попытках ужесточать регулирование на уровне сообщества, а с другой – в расширении практики гибкой интеграции и создания коалиций из государств, желающих углубленного сотрудничества и способных к нему в разных областях. Сочетание этих тенденций станет наиболее серьезным вызовом для политической философии, преобладавшей в интеграционном процессе на протяжении полувека. Она предполагает равное участие стран во всех направлениях взаимодействия и достаточную мягкость в вопросах регулятивной гармонизации.

Однако некоторая централизация механизма принятия решений, стремление к большему регулированию не означает роста авторитета и расширения возможностей Еврокомиссии, а отражает стремление стран-членов к выработке коллективных, пусть даже и половинчатых, неэффективных, решений. На деле следует ожидать укрепления межправительственной составляющей и сужения реальных полномочий наднациональных органов управления.

Системный кризис качественно изменил баланс сил между ведущими странами – членами Европейского союза. Успешная Германия, которая в последние годы явно выигрывает экономически, балансирует на грани острого конфликта не только со странами европейского юга, но и с Францией, своим историческим партнером по строительству единой Европы. Политически от кризиса наиболее выигрывают противники углубления интеграции, во главе которых стоит Великобритания. Именно ее идеология «разноскоростной» интеграции «по интересам» может выдвинуться в будущем на доминирующие позиции. Впрочем, ситуация в британской политике такова, что сам Лондон, не справившись с нарастающей волной евроскептицизма, может быть вынужден согласиться на выход из Евросоюза, что снова кардинально изменит расстановку интересов и приоритетов в объединении, обесценит Великобританию как для континентальной Европы, так и в глазах США.

Тем не менее преобладание концепции «разных скоростей» станет важнейшим фактором, определяющим наиболее вероятные сценарии развития – вялотекущей интеграции при опережающем развитии механизмов гибкого участия. Такой путь будет постепенно размывать политические основы единой Европы и уже через пять-семь лет поставит ее лидеров перед принципиальным выбором между политическим прорывом к большей интеграции и формальным признанием неизбежности распада ЕС как политической, а затем и экономической общности.

Все участники ситуационного анализа согласились с тем, что в текущей перспективе подобное развитие событий не скажется на активности Евросоюза в отношениях с внешними партнерами. Более того, в ряде случаев общеевропейские институты будут стремиться компенсировать сокращение своих полномочий внутри интеграционной группировки наступательной тактикой вовне. Россия уже столкнулась с ситуацией, когда «третий энергетический пакет», выгодный в первую очередь странам-членам, продвигается и подается как исключительно брюссельское начинание.

В сложившихся обстоятельствах России предстоит принять на вооружение более сдержанную, хотя и демонстративно неагрессивную, политику в отношении ЕС. Европейский союз остается крайне важным партнером в самых разных сферах взаимодействия. Но Москва уже не может исходить из неизбежности и желательности стратегического сближения с прицелом на создание в будущем единой международно-политической общности. В центре новой стратегии должна находиться идея Европы как спокойного тыла России на западе, отношения с которым обеспечат ресурсы, необходимые для ответа на важнейшие вызовы, брошенные национальной внешней и внешнеэкономической политике в XXI веке. Большинство из них исходят с юга и востока.Новая стратегия России

Совсем невелики шансы на то, что послекризисный Европейский союз, каким бы он ни стал, превратится в благорасположенное к России образование или тем более будет стремиться построить с ней единое политическое, экономическое и человеческое пространство. Более того, растущая слабость и неуверенность Евросоюза в себе как международном игроке и сближение его с США в рамках вероятной через несколько лет трансатлантической зоны свободной торговли сделают Европу еще более сложным собеседником.

Не случайно все участники ситуационного анализа сошлись во мнении, что по мере нарастания в самом Европейском союзе кризисных тенденций не наблюдается сколько-нибудь заметного снижения наступательного характера действий его бюрократии. Более того, логика выживания институтов ЕС будет диктовать им необходимость доказывать странам-членам свою полезность и незаменимость, постоянно усиливая нажим на внешних партнеров. Такая тенденция надолго останется раздражающим фактором в отношениях не только с Россией, но и с другими важнейшими игроками мировой политики и экономики.

Вместе с тем степень экономической взаимозависимости России и Евросоюза, а также отсутствие весомых объективных причин для повышения уровня конфликтности не позволят скатиться к полноценной напряженности. Даже выход на первый план символических и частных претензий к Москве, соперничество за страны промежуточной периферии и обоюдное ухудшение имиджа не изменят стагнационный тренд на конфронтационный. В этой связи наиболее адекватной реакцией России на новую конфигурацию отношений могло бы стать принятие обновленной стратегии взаимодействия с этим по-прежнему важным, но все более непростым актором. В центре стратегии должно находиться осознание того, что Европа уже не может рассматриваться в качестве универсального ориентира российской внешней и внешнеэкономической политики.

Признание этого будет означать новый взгляд на более чем 300-летнюю парадигму позиционирования России, начало постепенного отхода от восприятия Европы и Запада в целом в качестве наиболее важного и самоценного направления национальной внешней политики – точки отсчета, источника основных угроз, образца и главного центра притяжения. Россия не может и не должна отказываться от своих преимущественно европейских корней. Как не могут и не должны делать этого, например, Соединенные Штаты или Бразилия и другие страны Латинской Америки. Более того, в силу географического положения Россия останется для большинства внешних партнеров, включая государства БРИКС и соседей по Евразии, державой именно европейской, со всеми коннотациями – положительными и отрицательными.

Однако тянущаяся из глубины веков психологическая и отчасти политико-институциональная зависимость от Европы должна быть преодолена. Просто потому, что она становится ограничителем на пути приобретения Россией качества современной глобальной державы. Та же Бразилия, скажем, гордясь своими европейскими истоками и всячески стимулируя связи с Евросоюзом, ведет и воспринимает себя как совершенно независимый и тем более не зависящий от Старого Света субъект международных отношений с собственным мировосприятием.

Интеграционное объединение в Европе, каким бы оно ни было, – не главный партнер и не основной вызов для Москвы. Европа – это спокойный тыл России, которая разворачивается в сторону тех частей света, события в которых представляют реальную угрозу или насущный интерес с точки зрения перспектив взаимодействия. Тем более что задача, решение которой становится ключевой предпосылкой для подъема России, требует именно стратегического разворота на восток – развитие Сибири и Дальнего Востока. Не обратившись к пространствам, граничащим с ее зауральской частью, Россия никогда не сможет превратить колоссальную территорию от Екатеринбурга до Владивостока в полноценную часть современной цивилизации.

Отказ от концептуально закрепленной европейской ориентации вызывает беспокойство немалого числа россиян, которые опасаются, что в этом случае страна скатится к «азиатчине» в худшем значении этого слова, к антидемократическим или откровенно мракобесным принципам организации политической и общественной жизни, утратит внешние стимулы для прогрессивных преобразований. Риск отката в направлении архаических и деструктивных представлений о развитии действительно существует, учитывая богатую традицию подобных попыток в русской истории и наличие мощной интеллектуальной школы такого рода. Однако формальная привязка к Европе и дежурное декларирование приверженности «европейским ценностям», как мы наблюдали на протяжении практически всей постсоветской истории, никоим образом не дает гарантии от процессов ровно противоположного содержания.

Сама по себе идея о том, что для выхода на «торную дорогу» цивилизации нужен внешний «магнит», доброжелательный патронат наставника со стороны, работает (да и то не стопроцентно) только в государствах, готовых полностью подчиниться «руководящей и направляющей силе» европейской интеграции и стать ее частью. Пример Украины наглядно показывает, что такая модель имеет обратный эффект, если страна в силу каких-то причин не может рассчитывать на полноценную интеграцию, но все равно апеллирует к внешним образцам. Это только тормозит процесс становления национальной элиты, подменяя ответственность за свое будущее стремлением переложить ее на «старших партнеров». Любая интеграция возможна, лишь когда решение о ней принимается осознанно и исходя из просчитанных долгосрочных интересов, а не для того чтобы в пожарном порядке заткнуть политико-экономические прорехи или заполнить идейный и моральный вакуум.

Вопрос о вхождении России в ЕС не стоял никогда и не может быть поставлен по объективным причинам, а значит использовать образ Европы как института и юридического объединения для создания образа будущего России бесполезно, если не вредно. С государствами, которые объявляют о своей ориентации на Европу, Евросоюз умеет общаться только при помощи инструментов нормативной экспансии, иной модели он просто не знает. А поскольку Россия не готова и не намерена готовиться к такой форме отношений, для плодотворного взаимодействия ей нужно убедительно позиционировать себя как самостоятельную и самодостаточную в идейном отношении силу.

В свою очередь успешное развитие Россией восточного направления политики, обретение собственных стимулов для модернизации сделает ее намного более интересным партнером и для Европейского союза, возродит интерес, который сегодня явно затухает, а это, в свою очередь, будет способствовать и «европеизации» за счет более глубокого и интенсивного обоюдовыгодного сотрудничества.

Стратегия Европы как надежного тыла диктует необходимость выработки новой политики вовлеченного сдерживания и требует придать политико-правовому и институциональному формату взаимоотношений прагматический характер, нацеленный на конкретные результаты.

В первую очередь России вместе с ее партнерами по евразийской интеграции нужно разработать и осуществить комплекс мер по вовлечению Евросоюза в конструктивное взаимодействие с институтами Таможенного союза и Единого экономического пространства. Надо четко и недвусмысленно поставить перед европейскими визави вопрос о том, что объем обязательств, принятый странами Таможенного союза, уже не допускает исключения органов интеграционного объединения из двусторонних контактов с ЕС. Стоит настаивать на скорейшем установлении прямого диалога по линии Еврокомиссия – Евразийская экономическая комиссия. Возможно, на первых порах привлекая представителей ЕЭК к официальным и рабочим мероприятиям России, Казахстана и Белоруссии с Евросоюзом. В этой связи необходимо четко разграничить предмет компетенций сторон в рамках диалога Россия – ЕС и Европейский союз – Евразийский экономический союз. Также следует рассмотреть вопрос о создании постоянно действующих консультационных и информационных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень взаимной прозрачности внутренних (политических и экономических) процессов в Евросоюзе и Едином экономическом пространстве.

Экономическая ситуация в Европе не улучшается, а руководители пока не способны определить убедительную стратегию выхода из кризиса. Поэтому требуется качественно повысить уровень внимания органов российской государственной власти и экспертного сообщества к секторальному анализу экономики стран ЕС и оценке эффективности принимаемых там мер государственного регулирования. Имеет смысл, видимо, поставить перед европейскими партнерами вопрос о необходимости регулярного информирования ими внешних партнеров о реальном состоянии дел в экономике Евросоюза. Также необходимо направить специальные усилия на изучение успехов и неудач интеграционного взаимодействия стран Европы, чтобы извлечь уроки, которые могли бы быть использованы при строительстве Евразийского экономического союза.

Все эти меры не должны, впрочем, негативно сказываться на темпах и глубине диалога Россия – Евросоюз, опорными направлениями которого являются работа над новым базовым соглашением и взаимодействие в энергетике. По первому из этих направлений, где переговоры фактически заморожены с конца 2011 г., следует сохранять приверженность выработанному видению формата соглашения как краткого политического документа и серии дополняемых в будущем секторальных соглашений. Вместе с тем подход к содержанию политического раздела придется скорректировать, исключив из него однозначные указания на приоритетность для России европейского вектора и обозначив Евросоюз, наряду с Китаем, Индией и США, в качестве одного из стратегически важных партнеров.В сфере международной политики и безопасности пора признать, что возможности институтов Европейского союза к диалогу на эти темы пока, к сожалению, ограниченны. Данная сфера пребывает в ЕС в кризисном состоянии, а действия ведущих держав, таких как Великобритания и Франция, которые пытаются (впрочем, довольно безуспешно) самостоятельно повысить свой международный престиж, только ухудшают ситуацию. Потребуется время и на восстановление возможностей Германии лидировать в данной области и выдвигать совместно с Россией инициативы стратегического характера.

Одновременно нужно стремиться к воплощению в жизнь принципов Партнерства для модернизации, на словах провозглашенного в 2010 г., созданию условий для того, чтобы Евросоюз оставался для России источником ресурсов, необходимых для ответа на самые острые вызовы развития. Особое внимание надо уделить налаживанию механизмов привлечения и защиты европейских инвестиций в производственные мощности на территории Сибири и в первую очередь Дальнего Востока, расширение сотрудничества Россия – ЕС в подготовке управленческих кадров для бизнеса и органов государственной власти, в том числе в контексте евразийской интеграции. Также речь может идти о совместных программах привлечения в Россию грамотных специалистов из стран Европейского союза.

В энергетических отношениях России и ЕС особняком стоят два блока. Первый на виду у всех – торговля углеводородами. Именно эта сфера провоцирует страхи Евросоюза по поводу асимметричной зависимости от Москвы. Здесь же сконцентрированы и основные противоречия, связанные с попытками Брюсселя распространить на Россию свое законодательство по либерализации рынков (пресловутый «третий энергетический пакет»). По сути, действия Евросоюза направлены на то, чтобы избавиться от собственных геополитических страхов путем экспорта в Россию своего видения рыночных отношений. При этом Москва тоже рассматривает торговлю углеводородами прежде всего в бизнес-ключе (эффективность использования энергетических рычагов в политических целях на самом деле низка и краткосрочна), однако для нее важно справедливое распределение прибыли, а не тип организации рынков.

Конфликт удастся свести к минимуму лишь выработкой взаимоприемлемой юридической базы отношений в рамках международной организации, где и Россия, и Европейский союз – полноправные участники. Только так получится сдвинуться от примитивного «обмена газа на колбасу» к созданию единого энергетического комплекса. Самый простой шаг – синтезировать Договор к Энергетической хартии (ДЭХ в основном отражает представления Европы) и концепцию глобальной энергетической безопасности, согласованную в ходе российского председательства в «Большой восьмерке» в 2006 году. Шанс для этого представляет текущая модернизация ДЭХ. (О перспективах ДЭХ читайте в следующем номере журнала.) В концептуальном плане стоит напомнить Брюсселю, что конкурентные рынки – не самоцель (как он сейчас проповедует), а одно (и не единственное) средство обеспечить стабильное энергоснабжение по приемлемым ценам.

Второй блок энергетических отношений России и Евросоюза включает «зеленую энергетику», то есть технологии повышения энергоэффективности, сбережения электричества и тепла, а также использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Находясь вдали от общественного внимания, такое взаимодействие развивается динамичнее, чем торговля углеводородами. Приоритеты, безусловно, не полностью совпадают: ЕС заинтересован прежде всего в ВИЭ, они призваны сократить его зависимость от поставок извне, Россия же делает акцент на повышение энергоэффективности. Но имеющиеся расхождения не влияют на конструктивность диалога по «зеленой энергетике», эта отрасль стимулируется финансово и организационно, тем более что налицо и схожесть законодательства сторон.

Риски, правда, кроются и тут – существует опасность наращивания и без того заметной технологической зависимости России от единой Европы, поскольку именно компании Старого Света продают конструктивные решения и оборудование. Следовательно, вероятно усугубление «колониальных» связей: помимо того что Россия сегодня де-факто меняет природные ресурсы на продукцию машиностроения и бытовые товары, она станет еще и рынком сбыта европейских технологий в «зеленой энергетике». Выходом могли бы оказаться совместные исследования и разработки в области сбережения тепла и электричества, использования ВИЭ, а также размещение производств соответствующего оборудования на российской территории. Это, кстати, вполне укладывается не только в логику модернизации России и соответствующего партнерства Москвы и Брюсселя, но и в курс Европейского союза на новую индустриализацию, провозглашенный в 2012 году.

Два блока энергетических отношений – торговлю углеводородами и «зеленую» повестку – стоит связать. Брюссель не дает (и, по всей видимости, никогда не даст) четкого ответа, готов ли он в будущем покупать дополнительные объемы нефти и природного газа у России, поэтому нет смысла разрабатывать новые месторождения для западных потребителей и прокладывать дорогостоящие трубопроводы с востока на запад. Долгосрочное стратегическое партнерство следует выстраивать в Азии. В случае возникновения спроса со стороны ЕС требуемые объемы природного газа и нефти разумно обеспечить за счет повышения внутренней энергоэффективности, сбережения электричества. Тем более что основные центры потребления углеводородов расположены в европейской, а не азиатской части России.

Следует, видимо, обсудить и ревизию институциональной базы отношений Россия – ЕС, возможно, отказавшись от отдельных изживших себя форматов. Так, в частности, уже давно непонятно, что дает такая форма диалога, как регулярная (тем более два раза в год) встреча на высшем уровне. Этот и ряд других форматов систематизированного взаимодействия могли бы быть с успехом заменены на интенсивные рабочие контакты, допускающие более широкое вовлечение деловых кругов.

* * *

Представленный контур новой стратегии России в отношении Евросоюза не может пока претендовать на полноту и законченность. Эта стратегия, рассматривающая Европу как спокойный тыл и основанная на предлагаемой концепции сдержанного вовлечения, может и должна быть развита и конкретизирована, исходя из национальных интересов в первой четверти XXI века, требований евразийского интеграционного проекта и на основе тщательного анализа тенденций внутреннего развития в самом Европейском союзе. Однако уже сейчас российское экспертное сообщество и органы государственной власти могут признать наступление нового этапа в отношениях Россия – Евросоюз. Этапа, отличительной особенностью которого является смена парадигмы завышенных оптимистических ожиданий на прагматическое взаимодействие.

Данная статья излагает сжатые результаты ситуационного анализа, проведенного Советом по внешней и оборонной политике (СВОП), журналом «Россия в глобальной политике» и Национальным исследовательским университетом – Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ) 15 марта 2013 года. В нем приняли участие: Афонцев С.А., д. э. н., заведующий отделом экономической теории Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ; Бордачёв Т.В., к.п.н., директор МНО Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ), заместитель декана ФМЭиМП НИУ ВШЭ по стратегическому планированию, профессор кафедры мировой политики НИУ ВШЭ; Борко Ю.А., д.э.н., главный научный сотрудник, руководитель Центра европейской документации Института Европы (ИЕ) РАН; Журавлёв А.В., директор по стратегическому планированию и анализу компании TelecomСonsult; Кондратьева Н.Б., к.э.н., доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Капырин И.Н., заместитель Постоянного представителя России при Совете Европы; Кузнецов А.И., к.и.н., директор Историко-документального департамента МИД России; Лукьянов Ф.А., глава Совета по внешней и оборонной политике, главный редактор журнала «Россия в глобальной политике»; Полянский Д.А., заместитель директора Первого департамента стран СНГ МИД России; Романова Т.А., к.п.н., профессор им. Жана Монне, заместитель заведующего кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Соколов С.О., директор по связям с органами власти и корпоративным вопросам ООО «Найк»; Солтановский И.Д., к. и. н., директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД России.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ, заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

Т. А. Романова – к. полит. н., доцент факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966394

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Одним из лауреатов премии Артема Боровика, присуждаемой за выдающиеся творческие достижения в области журналистских расследований, стал журналист "Московского комсомольца" Александр Минкин за серию статей из цикла "Письма президенту", передает корреспондент РИА Новости с торжественной церемонии награждения в понедельник.

Благотворительный фонд имени Артема Боровика с 2001 года проводит ежегодный конкурс среди авторов российских СМИ (печать, радио и ТВ) на соискание премии Артема Боровика за значительный вклад в развитие независимой журналистики в России и творческие достижения в жанре журналистского расследования, имеющие общественное значение. Девиз премии - "Честь. Мужество. Мастерство".

В число лауреатов конкурса в категории "Печать" вошли также журналист газеты "Дагестанская правда" (Махачкала) Ислам Узалов за очерки "Земельный ответ" и "Наркотрафик"; журналист газеты "Советский Сахалин" (Южно-Сахалинск) Владимир Сорочан за очерки "Кормушка для птенцов воробья" и "Котлеты по-корсаковски"; корреспондент газеты "Омская трибуна" Владимир Булычев за очерк "Глава - и баста!". Также премии были удостоены Станислав Филиппов (Краснодар) - автор документальных рассказов "Память, память, не зови нас в детство"; автор книги "Миссия" Владимир Липовецкий (Владивосток).

"Это самые смелые люди - они никого не боятся, ни на кого не оглядываются. Они вызывают у своих читателей чувство доверия", - сказал председатель Союза журналистов России, член жюри премии Всеволод Богданов.

Кроме того, Богданов вручил учрежденную Союзом премию "За создание журналистской династии" президенту Фонда имени Артема Боровика, отцу журналиста Генриху Боровику.

Телевидение и спецпремии

Лауреатом премии в категории "Телевидение" стали журналист гостелерадиокомпании "Алания" (Северная Осетия) Аким Салбиев за фильм "Сердце, оставленное в горах"; Елена Тагирова (государственная вещательная компания "Дагестан", Махачкала) за фильм "Классические герои неклассических войн"; а также Мастерская Гульбану Укетайкызы казахского национального университета искусств (Астана) за фильм "Война - это память".

Специальную премию члены жюри присудили автору книг "Че Гевара. Последний романтик революции" и "Фидель Кастро. Неистовый команданте" Юрию Гаврикову посмертно.

Лауреатом премии также стал автор очерка "Имперский яд ГИПХа" Виктор Терешкин (Санкт-Петербург), а спецпремии был удостоин автор книги "Окружающая среда и здоровье москвичей" Алексей Яблоков.

"Имя Артема (Боровика) останется не только в истории отечественной, но и мировой литературы, потому что он является символом словы, символом правды", - сказал на церемонии народный артист СССР Иосиф Кобзон.

В состав жюри конкурса помимо Генриха Боровика входят председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, президент факультета журналистики МГУ имени Ломоносова Ясен Засурский, федеральный омбудсмен Владимир Лукин, депутат Госдумы Борис Резник (ЕР) и телекритик Ирина Петровская.

Охотник на львов

Александр Гуров — о людях, зверях и «Трех китах», о смертельной схватке со звездой «Невероятных приключений итальянцев в России», о том, как Горбачев узнал про советскую мафию, о роли пива в отношениях милиции и прессы, а также как советская цензура помогала вынести сор из избы

Слова у нас, как справедливо сказал поэт, «ветшают, как платье». Порядком поистрепалось и слово «легендарный». Но как по-другому назвать Александра Гурова, легендарного охотника на львов прыгнувших и не успевших прыгнуть, человека, первым рискнувшего публично произнести слова «советская мафия», участника первой тройки движения «Единство» — прародителя «Единой России»? Сегодня он делится с «Итогами» подробностями своей жизни, сильно напоминающей приключенческий роман.

— Александр Иванович, знаю, что не любите об этом говорить, и все же: почему человека, стоявшего у истоков партии власти, нет в нынешнем составе Думы? Сами устали от политики или устали от вас?

— Вероятно, устали от меня. Нет, ни у кого — ни в Кремле, ни в руководстве партии — никаких претензий ко мне никогда официально не возникало. Тем не менее был ряд конфликтных ситуаций, за которые, похоже, и пришлось расплачиваться. Одна из них относится еще к началу нулевых. Это так называемое дело «Трех китов», связанное с контрабандой мебели. Я в это время возглавлял думский комитет по безопасности, Юра Щекочихин был у меня заместителем. Нас крайне возмутило то, что дело было незаконно прекращено, а против таможенников и следователя МВД, которые вывели преступников на чистую воду, напротив, начато уголовное преследование. По нашей информации, кто-то получил тогда за это большие деньги… Я докладывал обо всех этих фактах Путину — и письменно, и устно. Президент, надо отдать ему должное, отреагировал быстро и жестко. Собственно, только благодаря ему и удалось посадить тех контрабандистов. Но вот некоторые люди из президентского окружения... По сути, они предавали Путина. Подходили ко мне и говорили: «Зачем ты вмешиваешься? Должен быть баланс интересов». Такая вот терминология. Ну так вот, «Трех китов» мне, по-видимому, так и не простили. Как я предполагаю, в представлении этих людей я нарушил неписаный бюрократический кодекс. Мол, если пошел в депутаты, то и веди себя соответственно, не выпендривайся. А я действовал как сыскарь: поднял всех на ноги, затеял параллельное расследование, вышел на президента… Но ведь другого способа повлиять на ситуацию не было.

— Тем не менее вы дважды переизбирались в Думу.

— Да. Но первую «черную метку» получил уже осенью 2003 года. Идет съезд «Единой России», формируются списки. Смотрю: и тут меня нет, и там нет… Бах — на пятом месте в региональном списке (Тамбов, Воронеж, Рязань, Липецк)! Даже четвертое здесь считалось непроходным, не говоря уже о пятом. А ведь на предыдущих выборах, в 1999 году, я был, напомню, в первой федеральной тройке «Единства». В общем, опустили ниже плинтуса. Хотел уже было отказаться от участия в кампании, но потом решил не сдаваться без боя. И в итоге все-таки прошел в Думу. Однако никаких постов уже не получил. Просто депутат. Тем не менее это было счастливое время. Я был свободен. Не надо участвовать в каких-то комбинациях, интригах. Я занимался законами, жалобами избирателей, и меня никто не контролировал. Правда, в тот период мне тоже не раз и не два говорили, что я лезу не в свое дело. Но какое-то время меня терпели. А в 2011-м решили избавиться уже окончательно.

— Была какая-то конкретная причина или, как говорится, по совокупности?

— Думаю, по совокупности. Последней же каплей стало, судя по всему, мое выступление на политсовете в Мичуринске, в Тамбовской области. «Единороссовские» штабисты тогда практиковали — а кое-где и по-прежнему практикуют — привлечение к региональным выборам «своих» политтехнологов. Как бы в помощь местным парторганизациям. Однако помощь была небескорыстной: пиарщики брали с губерний большие деньги. Не из бюджета, правда, тем не менее законной эту схему назвать трудно. Ребята ведь практически ничего не делали, больше вредили, чем помогали, а отказаться от их услуг было невозможно. Похожим образом действуют в криминальном мире. Вам говорят: «Мы вас будем охранять». Вы отвечаете: «Мне охрана не нужна». А на следующую ночь у вас сгорают две машины. Тут, по сути, тот же рэкет. Пошлешь этих «специалистов» — потом с тебя три шкуры спустят, если результат выборов не понравится наверху... Разговор между политтехнологами шел такой: «Пятнашку оставляем себе, остальное — скидываем». Пятнашка — пятнадцать миллионов рублей. Понятно и то, кому скидывалось остальное. Когда я об этом узнал, внутри у меня все закипело. И на заседании политсовета, собравшемся для обсуждения хода кампании по выборам в облдуму, я назвал этих дельцов теми словами, которые они, по моему убеждению, заслуживали. И вскоре я понял, что парламентский этап моей жизни подошел к концу: мне готовят замену...

— Вы остались в партии?

— Никаких заявлений не писал, но фактически вышел. Членских взносов не плачу, на партсобрания не хожу.

— Не было мысли встать под какие-нибудь другие знамена?

— Нет, не было. Хотя мне предлагали — и коммунисты, и мироновцы. Я ответил: «Спасибо, ребята. В Думу я вместе с вами, конечно, попаду, но как Гуров кончусь». «Единая Россия» ведь была для меня не просто местом работы. Я участвовал в ее создании. Поэтому переход, как вы говорите, под другие знамена выглядел бы некрасиво. Не хотел, чтобы меня воспринимали как человека, который бегает из партии в партию.

— В вашей биографии много ярких эпизодов, и большинство из них связаны с борьбой с преступностью. Но впервые страна узнала о вас благодаря охоте на другого, более экзотического хищника. Некоторые киноманы, наверное, до сих пор не могут простить вам убийства звезды «Приключений итальянцев в России» — льва Кинга. Хорошо помните тот день?

— Такое трудно забыть. 1973 год, жаркий июльский день. Я тогда работал инспектором по подготовке личного состава в Гагаринском РОВД Москвы. Собирался в отпуск. Правда, начальство поставило условие: отдыхать буду только после того, как сделаю стенгазету. Я был редактором, автором текстов и художником в одном лице. Где-то около двух часов дня на первом этаже раздались крики, потом зазвонил внутренний телефон. Дежурный по отделению капитан Барсуков: «Гуров, скорее вниз. Беда!» Ну, думаю, не видать мне отпуска. Не иначе, нападение на сберкассу. В дежурке куча народу, шум, гам. Протискиваюсь вперед и вижу бледного Барсукова, который на вытянутых руках держит пистолет и крутит головой. Увидев меня, радостно кричит: «Ну слава богу!» И протягивает мне пистолет. Машинально беру. Спросить уже ничего не успел: какие-то люди в пиджаках и галстуках тут же потащили меня к выходу. А Барсуков вслед напутствовал: «Беги, беги, там лев разорвал человека, надо пристрелить!» Ноги у меня стали ватными. Какой лев, откуда он взялся? И разве можно завалить его из макарова? Это же не собака. Но делать нечего. Бежать, как мне сказали, нужно к 74-й школе.

Я тогда еще ничего не знал ни о семье Берберовых, ни об их эксперименте по одомашниванию диких животных: лев Кинг жил вместе со своими хозяевами в обычной городской квартире. Постоянно Берберовы проживали в Баку, но в тот момент были на гастролях — привезли своего питомца на съемки «Итальянцев в России». После того как была отработана ленинградская часть сценария, Берберовы приехали вместе с Кингом в Москву, где предполагалось отснять еще несколько сцен с его участием. И мосфильмовское начальство не нашло ничего лучшего, как разместить их в пустовавшей во время каникул школе. Как утверждали сами Берберовы, в тот день лев сам выпрыгнул в окно спортзала. По другой версии, хозяева выпустили Кинга погулять в сад. И на свою беду рядом оказался студент МВТУ имени Баумана.

...Подбегаю к огораживающей школу железной решетке, кричу: «Где лев?» «Там, за забором, иди через проем», — проинструктировали меня сопровождающие лица. И тут же отбежали на безопасное расстояние. Перепрыгнув через канаву, я оказался в школьном саду. И увидел то, что привело меня в ступор: трава метрах в 15 от меня окрашена в ярко-красный цвет. Посреди огромного кровавого пятна задом ко мне сидел и перебирал лапами огромный лев. Из-под него виднелись человеческие ноги и запутавшая в гриве рука. Голова несчастного находилась в пасти зверя. Взял пистолет в две руки, прижался к прутьям забора, уперся локтями в ребра. Вначале мушка ходила по кругу — меня всего трясло. Но потом что-то произошло: руки будто в тисках, мушка и целик идеально совмещены. Очевидно, сработало подсознание, так называемый динамический стереотип, когда действия происходят помимо воли по заранее выработанному сценарию.

Нажимаю на курок — попал! Еще два выстрела. После этого лев упал на брюхо и полностью закрыл жертву. Неужели убил? Медленно пошел вперед, не выпуская льва из прицела. И тут он начал подниматься! Встал, тряхнул головой, разворачивается… И вот уставился прямо на меня. Кисточка хвоста поднята, передние лапы согнуты. Это изготовка к прыжку. До меня 5—6 метров. Не оставалось ничего другого, как жать на курок. Выстрелов не считал, но чувствовал: патроны кончаются. А запасной обоймы нет. Лев лишь мотает головой, будто это не пули, а мухи. Вдруг как-то странно подпрыгивает, валится на бок, пытается подняться и наконец замирает. Как мне потом сказали эксперты, спасла меня последняя пуля, которая угодила в ухо и парализовала зверя. Остальные даже не пробили череп. Делаю, как теперь бы сказали, контрольный выстрел — в пасть. Все!

Гляжу, от школы по тропинке бежит тучная женщина и громко кричит: «Лева, Лева, где ты?» Оглядываюсь по сторонам, не понимая, к кому она обращается. И тут все стало ясно. Женщина — это была Нина Берберова — подбежала к убитому льву, рухнула на него и начала причитать: «Лева, родной мой, тебя убили, убили! Фашисты!» Она прекрасно видела и истекавшего кровью парня, но не проявила к нему ни малейшего интереса.

У пострадавшего вместо затылка было сплошное месиво: лев успел снять скальп. Но больше всего я боялся, что парня задели выпущенные мной пули. Поехал вместе с ним на «скорой» в больницу, дождался конца операции... Врач меня успокоил: «Не волнуйся, лейтенант, пулевых ранений нет. Большая кровопотеря, шок, но жить будет». Сам я, кстати, тоже находился в шоковом состоянии, но после этих слов напряжение сразу спало. Охватила, напротив, неописуемая эйфория. Все было позади. К тому же я совершил, по моим представлениям, ни много ни мало героический поступок. Ждал, что обо мне заговорят.

Эту мою уверенность разделяло поначалу и руководство. Кстати, и смех и грех: когда я докладывал о случившемся своему прямому начальнику, подполковнику Грошеву, тот, еще ничего не слышавший о ЧП, решил, что я тронулся умом. «Товарищ подполковник, — выпаливаю с порога, — я только что застрелил льва». — «Какого льва?» — «Кинга». — «Какого Кинга?» — «Как какого? Берберийского!» Михаил Яковлевич подошел ко мне, положил руку на плечо и вкрадчивым голосом произнес: «Ты вот что, Гуров, успокойся. В отпуск пойдешь завтра же, к лешему эту газету. Да, трудно учиться и работать, трудно». Но потом, узнав подробности, начал меня хвалить: «Молодец, Гуров! Зазвучим теперь на совещаниях». И как в воду глядел: действительно зазвучали. Правда, совсем не так, как я предполагал.

— Появилась другая версия?

— Да еще какая! Из многочисленных газетных статей страна узнала, что по моей вине прервался уникальный научный эксперимент, что лев был добрым и ручным, что он вовсе не рвал студента, а оберегал школьный сад от воров. Поклонники Кинга метали громы и молнии, требуя примерно наказать «убийцу». Особенно большую активность в этом отношении развил руководитель Центрального театра кукол Сергей Образцов. Обстановка все больше накалялась, и в конце концов раздался звонок из МВД СССР: меня хочет видеть сам Щелоков. В кабинет министра мы зашли втроем — я, начальник Гагаринского РОВД Патраков и замначальника ГУВД Москвы Мыриков. До этого нас полтора часа промариновали в приемной, что наводило на мысль, что вызвали отнюдь не для награждения. Так оно и оказалось. Сопровождавшим меня полковникам министр велел сесть, а меня оставил стоять посреди кабинета. «Кто, — спрашивает, — стрелял?» — «Я, товарищ министр». — «Зачем стрелял?! Кто тебе дал право, болван?! Ты что думал…» Дальше последовал длинный монолог, изобиловавший оскорблениями и ненормативной лексикой. Думал я в тот момент только об одном: как бы не сорваться и не послать товарища министра на три буквы.

Щелоков рассказывал о том, как председатель Госплана Байбаков предлагал ему сфотографироваться со львом для потомков. Как семья кукольника Сергея Образцова плакала у него в кабинете, обвиняя милиционера, то есть меня, в трусости. По версии Образцова я, возвращаясь с обеда, проходил мимо школы и, не разобравшись в ситуации, не поняв, что лев всего лишь играет с человеком, взял и с испугу расстрелял четвероногую звезду… Экзекуция продолжалась долго. Щелоков переключался на моих начальников, затем вновь возвращался ко мне. Боковым зрением вижу, как в кабинет входят какие-то люди и рассаживаются за столом. Это были члены коллегии МВД, но мне они тогда показались судом присяжных. Наконец, устав от эмоционального разноса, Щелоков вынес вердикт: замначальника ГУВД снять с должности, начальника РОВД — уволить. «А его…» — Он показал пальцем на меня и замолчал, раздумывая, какую бы кару придумать. Повисла пауза.

Поняв, что это все, конец, что другой возможности оправдаться не будет, я прохрипел: «Товарищ министр, но парень-то в больнице!» «Как в больнице?!» — изумился Николай Анисимович. И посмотрел на полковника, которому была поручена проверка заявления Образцова. Тот поднялся, начал что-то мямлить. Но министр бросил: «Вы мне неправильно доложили». И тот рухнул на стул как подкошенный. Щелоков распорядился вернуть уже отправленную в ЦК справку о происшествии. Министр заметно повеселел. Над ним ведь тоже стояли начальники, которые могли устроить разбор полетов. Если бы подтвердилась версия о добром льве и трусливом милиционере, итальянские продюсеры получали право взыскать с советской стороны огромную неустойку за срыв съемок. Щелоков начал говорить о том, что наша интеллигенция взяла моду разводить в квартирах хищников, о том, как это опасно для окружающих… Наконец подвел окончательный итог: оружие применено правильно. Подошел и пожал нам всем троим руки.

Выйдя из больницы, пострадавший студент подарил мне радиоприемник «Сельга-402», на котором было выгравировано: «Александру Ивановичу Гурову. Спасибо за жизнь. Володя Марков». Много у меня потом было разных наград, но эта до сих пор — самая дорогая.

— После того случая ваша карьера резко пошла в гору: вы попали в центральный аппарат МВД, в управление уголовного розыска. Это связано как-то с историей со львом?

— Возможно. Во всяком случае начальник управления Игорь Иванович Карпец впервые увидел меня именно в кабинете Щелокова (он был членом коллегии). Сам он в своих мемуарах пишет, что, когда зашла речь о моем увольнении, он сказал министру: «Если вам не нужны офицеры, стреляющие в львов, то в центральном аппарате уголовного розыска им самое место». Но дело, конечно, было не только в моей меткости. Я ведь тогда оканчивал юридический факультет МГУ, вечернее отделение, собирался поступать в аспирантуру. Кроме того, у меня было довольно много публикаций в ведомственной прессе. А в центральный аппарат в это время как раз набирали молодых ребят, которые владели пером и что-то соображали в профилактике правонарушений — новом направлении работы МВД. И я, пожалуй, был в этом смысле не самой худшей кандидатурой.

— Но уже через четыре года вы переходите во ВНИИ МВД. Почему предпочли теорию практике?

— По двум причинам. Во-первых, мне не очень нравилось то, чем я занимался в главке. Никакой живой работы, сплошная рутина, канцелярщина… Кроме того, надоело постоянно сталкиваться с фальсификаций отчетности, сокрытием преступлений. А во-вторых, меня очень увлекла тогда научная работа. Работая в управлении уголовного розыска, я подготовил кандидатскую, посвященную профессиональной преступности. Потом заразился темой организованных преступных групп. Фактов, доказывающих существование советской мафии, было более чем достаточно, но для нашей криминологии это была нетронутая целина. Меня, кстати, очень поддержал Игорь Иванович Карпец.

Работа над докторской диссертацией заняла ровно 10 лет. Я далеко не сразу понял истинные масштабы явления. Моментом истины стала командировка в Узбекистан в 1985 году. Мне тогда дали возможность ознакомиться с массой документов, побеседовать с сотрудниками милиции и задержанными преступниками. Увиденное и услышанное меня потрясло. Столица республики была поделена на четыре зоны влияния, каждую контролировал свой авторитет. За одной частью Ташкента смотрел некий Гафур, за второй — Нарик Каграманян, в третьей и четвертой царствовали два других вора в законе…

Криминальные кланы получали огромные деньги от подпольного бизнеса, хищения госсобственности, торговли наркотиками. Похищали детей, убивали не желавших делиться руководителей госпредприятий и теневиков, устраняли конкурентов. Но самой опасной тенденцией было проникновение криминального мира во власть. Агенты мафии присутствовали в государственных, партийных, правоохранительных органах. Мне рассказывали, как «оборотни в погонах» выбрасывают из тюремных окон свидетелей, начинающих давать показания… Словом, не Советский Союз эпохи развитого социализма, а Чикаго 30-х годов. Будто «Крестного отца» читаю.

Вернувшись, я составил подробную аналитическую справку, которую направил в управление уголовного розыска МВД. Могу со всей ответственностью заявить: это был первый в Советском Союзе официальный документ, в котором присутствовал термин «организованная преступность». Потом был еще один документ, адресованный уже самому министру. Нельзя сказать, чтобы эти докладные не возымели совсем уж никакого действия. Появилось несколько приказов, усиливающих «меры борьбы с опасными проявлениями групповой преступности». Однако реальных изменений не произошло. Внизу ловили мелких жуликов, а вверху писали бумаги. В конце концов я понял, что пробить эту бюрократическую стену невозможно, если не вынести сор из избы.

— И летом 1988 года в «Литературной газете» выходит ваша с Юрием Щекочихиным статья «Лев прыгнул!»…

— На тот момент я уже несколько раз пытался опубликовать результаты своих исследований. Сунулся поначалу в свои, ведомственные издания, но там на меня смотрели как на умалишенного. Даже в партком потом вызывали: «Какая мафия? Ты что, Гуров?» После этого и решил обратиться к Щекочихину. Я читал его статьи, мне нравилось, как он пишет. Кроме того, «Литературка» еще со сталинских времен пользовалась репутацией отдушины. Ей разрешалось чуть больше, чем остальной нашей прессе. Чем, думаю, черт не шутит? У нас был общий знакомый, мой коллега, он-то и свел меня с Юрой.

Тот сразу же ухватился за тему, а я, напротив, стал сомневаться, что обратился по нужному адресу. Первое впечатление было, откровенно говоря, негативным: мятые джинсы, растрепанные волосы, заикается… Несерьезно, думаю, это все. Ну да ладно, посмотрим, что получится. Купили две трехлитровые банки пива, пошли ко мне домой, сели на кухне. Щекочихин включает диктофон, я начинаю рассказывать… Через два дня материал был готов, причем такого объема и качества, что все сомнения в профессионализме Юры у меня отпали.

— А кто придумал заголовок?

— Мы оба. Когда пиво закончилось, а я выложил Щекочихину все, о чем мог рассказать, он задал еще один вопрос: «Слушай, старик, а вот если сравнить организованную преступность со львом, которого ты тогда застрелил, в каком положении сейчас находится этот зверь?» Я, не задумываясь, отвечаю: «В состоянии прыжка. Лев прыгнул».

Но написать статью было половиной дела. У Юры тоже не было уверенности, что материал пропустят. «Пойдем, — говорит, — старик, к главному редактору». Александр Борисович Чаковский выслушал нас, задумался. «Да, — вздохнул, — тяжеловато. Но давайте попробуем». Главред, впрочем, был не последней инстанцией. Окончательное добро давала цензура, которую тогда еще никто не отменил. Но так получилось, что цензура, наоборот, нам помогла. Случай просто анекдотический. Дело в том, что, работая над текстом, цензор сверял его со своим справочником, содержащим список запрещенных слов и выражений. А в этом давно устаревшем кондуите таких понятий, как «организованная преступность», «мафия», «рэкет», «вор в законе», не было и в помине. Зато присутствовал термин «конвойные войска». Его-то цензура и потребовала вычеркнуть. И это — все!

И вот я держу в руках свежеотпечатанную газету с нашей статьей. Но вопреки моим расчетам ничего не происходит. Первый день — тишина, второй — тишина… А я-то ждал взрыва. Такое разочарование! Звоню Щекочихину, он успокаивает: «Старик, не торопись. Так уже бывало. Подожди денек — посмотришь, что начнется». Проходит еще день. И действительно — началось! Но, как и в истории со львом, совсем не то, о чем я думал. Из упомянутых в статье регионов в редакцию, МВД и ЦК потоком хлынули жалобы должностных лиц. Мол, клевета, «безответственные обобщения», пасквиль на нашу действительность. И все требуют разобраться с очернителями. Вижу: коллеги и в особенности начальство начали шарахаться от меня как от прокаженного. Те, кто раньше поддерживал, теперь говорят: «Мы тебя предупреждали».

Дальше — больше. В институт прибыл по мою душу проверяющий из особого отдела инспекции по личному составу — эдакая ведомственная инквизиция. Начал без церемоний: «Ты откуда это, такая мать, взял?! Покажи дела!» А показать-то нечего, уголовных дел по мафии нет и быть не может! Это сейчас в УК есть статьи, карающие за организацию и участие в преступной группировке, а в тогдашнем законодательстве ничего подобного не было. Говорю, что опирался на оперативные материалы и опросы. Он: «Подотри задницу этими опросами!» Что делать? Вынимаю документ для служебного пользования, который мы добыли не вполне законным путем в Хабаровском крае. Проще говоря, стащили. Кстати, больше всех нашей статьей возмущались именно хабаровские власти. Бумага была подписана краевым прокурором, главой УВД, председателем краевого суда. И в ней деловым тоном рассказывалось о созданной местными уголовными авторитетами преступной организации, именуемой «общак». Подробно описывалась структура общака (наверху — воры в законе, на местах — ответственные), его цели и задачи…

«Это что, — говорю, — не мафия?» Молчит подполковник. Тогда показываю ему два секретных аналитических обзора на основе агентурных донесений. Лучше уж, думаю, меня накажут за разглашение служебной тайны, чем за «безответственные обобщения». Там тоже полный комплект: воры в законе, общаки, сходки, наркотики, контрабанда… Но и это, оказывается, не аргумент. В общем, начинаю понимать, что отделаться выговором вряд ли получится. На Юру тогда тоже здорово насели, но ему все-таки легче было отбиться. А у меня, чувствовал, шансов нет. В управлении кадров прямо сказали: вопрос о моем увольнении практически решен.

И тут вдруг все прекращается, проверяющих как ветром сдуло. Более того, вызывают в МВД и, вежливо улыбаясь, говорят: «Вы что-то там написали. Нам дано указание отреагировать на вашу статью. Что вы могли бы предложить?» Потом я узнал, кто нас спас. Оказалось — сам Горбачев. Он прочитал статью, она ему понравилась, и, когда разгорелся весь этот сыр-бор, попросил Анатолия Лукьянова, который тогда был секретарем ЦК, вмешаться в ситуацию. Что, мол, на ребят давят? Проблема-то действительно есть. Возможность лично поблагодарить Михаила Сергеевича представилась мне уже после его ухода из власти.

— По версии Щекочихина, поворотным пунктом стал звонок Горбачева Чаковскому. Генсек якобы поблагодарил главреда «Литературки» за смелость, сказал, что давно надо было об этом написать. И этих слов оказалось достаточно.

— Звонок, наверное, был. Но с тем, что слов было достаточно, не соглашусь. Остановить запущенную бюрократическую машину может только бумага. И этот документ — записку Лукьянова на имя министра внутренних дел Власова — я видел своими глазами. Там было сказано, что статья заслуживает внимания и что необходимо срочно принять соответствующие меры… Но месть обиженного чиновничества — это еще цветочки по сравнению с тем, что нам готовили главные герои нашей публикации. Ворам ведь она тоже жутко не понравилась. Как позднее стало известно, в Сухуми специально по этому поводу собралась всесоюзная воровская сходка.

Лидеры преступного мира рассуждали так. Как только в нашей прессе начинают писать о вреде чего бы то ни было, это сразу выливается в соответствующую кампанию. Заговорили, например, об опасности алкоголизма, и из магазинов пропали вино и водка. По этой логике поднятый нами шум был чреват антиворовской кампанией. И значит, нужно было нейтрализовать угрозу в зародыше. Обсуждался вопрос нашей с Щекочихиным физической ликвидации. На наше счастье в Грузии как раз прошла облава на воров в законе, и на «съезд» смогли прибыть далеко не все «делегаты». В итоге для принятия решения не хватило двух голосов. Юра, помню, все удивлялся: «Вот ведь демократия!»

— Предчувствие воров в общем-то не обмануло. Через полгода после выхода статьи вы возглавили новое структурное подразделение МВД — управление по борьбе с организованной преступностью.

— Уточню: создание 6-го управления было, несомненно, одним из последствий вызванного нами скандала. Но возглавить «шестерку» мне предложили не сразу. Да и сам я не горел желанием занять эту должность. Поначалу управлению выделили всего 32 штатные единицы. Что можно сделать с такими силами? Было очевидно, что это не более чем кость, брошенная общественному мнению. Я продолжал работать во ВНИИ и выступать в прессе: был целый ряд громких публикаций, сделанных вместе с Щекочихиным и Ларисой Кислинской. Моя медиаактивность очень раздражала начальство, но поделать со мной они ничего не могли. Гласность! Решение, как мне потом сказали, нашел опять-таки Михаил Сергеевич. Горбачев предложил министру — им только что стал Вадим Бакатин — перевести меня из института в МВД и загрузить «настоящей» работой. Тогда-то, мол, Гурову будет не до выступлений.

Бакатин вызывает меня к себе. Смотрю: на столе статьи Щекочихина и Кислинской. Приготовился к очередному разносу, но тон министра меня удивил. «Вот вы, — говорит, — все пишете, критикуете… А сами что предлагаете? Что-то ничего не вижу». Отвечаю, что предложения давно направлены из института в министерство, что идея состоит в создании целой системы спецподразделений по борьбе с преступными сообществами… В итоге Бакатин предложил мне на выбор две должности — помощника министра или начальника 6-го управления. Заметив, что сам предпочел бы, чтоб я выбрал последнюю. Быть помощником я точно не хотел, но и от второго варианта сначала хотел отказаться. Бакатин добил меня одной фразой: «Болтать-то все горазды, а как доходит до дела, ни от кого ничего не добьешься».

Не буду рассказывать, каких усилий стоило превратить «ублюдочное», по выражению Бакатина, подразделение в настоящую спецслужбу — с тщательно отобранными, высокопрофессиональными сотрудниками, региональными подразделениями, мощной агентурной сетью... Главное в любом случае — результат. Пожалуй, лучше всего эффективность нашей работы показывает разговор, перехваченный нашими ребятами с помощью КГБ. Один мафиози, находившийся за рубежом, жалуется своему коллеге по эту сторону границы: «Когда ликвидируют «шестерку»? Эти гады достали даже в Германии».

Ответ собеседника, кстати, заставил нас насторожиться: «Не знаю точно когда, но скоро она «шестеркой» называться не будет». И действительно: вскоре была затеяна реорганизация МВД, которая чуть было не привела к упразднению «шестерки». Тогда надеждам мафии не суждено было сбыться. Более того, в феврале 1991-го указом президента СССР управление было повышено в статусе до главка, в десяти союзных республиках появились наши филиалы. Это было звездным часом «шестерки». К сожалению, продлился он недолго.

Продолжение следует.

Андрей Камакин

Досье

Александр Иванович Гуров

Родился 17 ноября 1945 года в селе Шушкан-Ольшанка Староюрьевского района Тамбовской области. Прошел срочную службу в Советской армии. С 1967 года служил рядовым, затем начальником конвоя в полку милиции ГУВД Москвы. С 1970 года работал оперуполномоченным в отделе уголовного розыска ЛУВД при аэропорте Внуково.

В 1974 году окончил юридический факультет МГУ им. М. В. Ломоносова. С 1974 по 1978 год работал в Управлении уголовного розыска МВД СССР. С 1978 года — старший научный сотрудник, начальник отдела по проблемам борьбы с оргпреступностью во ВНИИ МВД СССР.

С 1988 по 1991 год — начальник 6-го управления МВД СССР по борьбе с оргпреступностью.

С 1992 по 1994 год — в Министерстве безопасности РФ. Руководитель бюро по борьбе с коррупцией, первый заместитель начальника центра общественных связей, директор НИИ проблем безопасности.

В 1990—1993 годах — народный депутат России, член Верховного Совета. Работал в комитете ВС по вопросам законности, правопорядка и борьбы с преступностью.

В 1994 году ушел из правоохранительных органов и четыре года находился в запасе. В 1998 году вернулся в Министерство внутренних дел на должность начальника ВНИИ МВД.

С осени 1999 года являлся одним из лидеров межрегионального движения «Единство» («Медведь»).

В 1999-м, 2003-м и 2007 годах избирался в Госдуму, входил во фракцию «Единая Россия», работал в думском комитете по безопасности.

Член авторского коллектива по созданию закона «О полиции».

Генерал-лейтенант милиции. Генерал-майор ФСБ. Заслуженный юрист РФ. Автор более 150 научных работ. Женат, имеет сына.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964880 Александр Гуров

Страха нет

Глава Счетной палаты Татьяна Голикова: «Проявление корысти при использовании бюджетных средств никуда не исчезло»

В 2014 году зарплата госслужащих индексирована не будет. Это всего лишь одна строка в объемном перечне мер по оптимизации бюджета. Но все ли в порядке с самим бюджетом? Нецелевое или неэффективное использование казенных средств, прямое воровство, непрофессионализм региональных начальников — лишь малая толика накопившихся проблем. О том, почем фунт бюджетного лиха, «Итоги» расспросили главу Счетной палаты Татьяну Голикову.

— Татьяна Алексеевна, в президентском Экономическом совете, похоже, собралось теневое правительство: вы, Алексей Кудрин, Андрей Белоусов… Словом, все те, чья точка зрения не всегда совпадает с курсом нынешнего кабинета…

— В совете — и действующие члены правительства. А Алексей Леонидович довольно часто не совпадает во мнениях не только с правительством. Например, со мной, с тем же Белоусовым, с Эльвирой Набиуллиной. Он у нас своего рода эксклюзив.

— И зачем президенту эксклюзив, когда есть правительство?

— Владимиру Владимировичу интересны все точки зрения. Да и поиск компромисса по экономическим и финансовым вопросам — задача таких структур, как президентский совет. Для подготовки решений, определяющих будущее страны.

— В чем в чем, а в альтернативной точке зрения Счетной палате не откажешь: вы высказали немало претензий к бюджету 2013 и 2014 годов…

— Часть наших замечаний связана с оценкой прогнозов и параметров бюджета. По ним нас с Минфином может рассудить только время. Именно оно покажет, чья позиция была точнее просчитана. И проигравшему придется всерьез задуматься. Но узнаем мы это только через год. Хотя я уже сейчас прошу аудиторов обращать особое внимание на то, как будут реализованы замечания СП. Мы должны или подтвердить, или опровергнуть собственные заключения. Вторая группа замечаний связана с необходимостью внести изменения в бюджетное законодательство. В 2007 году, принимая Бюджетный кодекс, мы старались максимально облегчить сам бюджет, зафиксировав в нем нормы, которые бы не требовали ежегодного пересмотра. Но бюджет обрастает множеством норм, которые существенно расширяют полномочия правительства.

— То есть?

— Часть средств резервируется под будущее принятие решений. Минфин отреагировал на замечания Думы и ввел специальную статью: «Резервные средства». Достаточно правительственного распоряжения, чтобы деньги из этой статьи были раскассированы. Это, по сути, противоречит Бюджетному кодексу, так как согласно ему бюджет должен формироваться на основе действующего законодательства.

— И много резервов?

— Порядка 570 миллиардов рублей. По ним правительство вправе принимать решения в течение всего года и даже отказываться от заявленных ранее целей. Число оснований для пересмотра только растет — в этом году их было 60. В 2014-м запланировано чуть меньше, но я бы не обольщалась: их количество растет по мере исполнения бюджета, так что к концу года может и превысить нынешнюю цифру. Минфин проблему признает, Дума ею озабочена давно. Бюджетный комитет уже сформировал рабочую группу по поправкам в Бюджетный кодекс, призванную устранить последствия перекоса бюджетных полномочий в сторону правительства.

— А что с инвестпроектами?

— Они не относятся к категории резервных средств. Они планируются отдельно, но не факт, что будут исполнены. Кстати, согласно тому же Бюджетному кодексу в бюджет должны попадать только такие проекты, под которые уже есть проектно-сметная документация. Но к моменту его формирования этого, как правило, не происходит. Срок иной — 1 апреля: к этой дате Минэкономразвития подводит итоги, по каким проектам утверждена документация, а по каким — нет. С тех проектов, где ее нет, ассигнования перераспределяются по другим проектам, где ее успели подготовить. Понимаю, что жизнь непредсказуема и богаче любых законов. Проблема в том, что такой подход приводит к увеличению случаев неэффективного использования средств. Ведь что получается? Бились-бились, получили деньги под какой-то инвестпроект, но документацию не подготовили. СП зафиксированы случаи, когда оплата производилась не за выполненные работы, а в авансовом порядке. Причем на 80, а то и 100 процентов! А это приводит к росту дебиторской задолженности, отдачи нет. Бывает и такое, что выполненные работы не оплачены, или наоборот — работы оплачены, но не выполнены…

— Иными словами, воруют?

— Я бы не прибегала к такой терминологии. Хотя могу отметить, что проявление корысти при использовании бюджетных средств никуда не исчезло.

— Кто лидирует — регионы, госкорпорации?..

— У регионов изрядная доля нецелевого использования бюджетных средств. Хотя их проверяют контрольно-счетные палаты субъектов Федерации, СП отслеживает результаты. Речь, как правило, о непрофессиональном управлении бюджетным процессом. Мы всегда приглашаем на слушания по результатам проверок представителей регионов. И то, что мы от них слышим, только укрепляет во мнении, что они слабо представляют, что именно происходит. Хотя и факты коррупции наличествуют. Казалось бы, государство сделало немало, чтобы не только не дать нечистым на руку шанса, но еще и напугать их возможными последствиями. Но страха нет!

— Но ведь нецелевое использование — это не всегда воровство. Подчас речь о перебросе средств на другую, более актуальную статью расходов…

— Все так, но чтобы понять, что это — необходимость или воровство, нужно разобраться в причинах, кто принял такое решение и чем он при этом руководствовался? Если аудитор СП не услышит внятных объяснений, то это, скорее всего, коррупция, требующая сурового наказания. Конечно, бывают и форс-мажорные обстоятельства: катаклизмы или коммунальные аварии, когда требуются срочные меры и внеплановые средства на них. В этом случае переброска денег с последующим возвратом понятна и оправданна. Не могу при этом сказать, что регионы управляются в авральном режиме. Такое было характерно для 90-х, но после принятия нового Бюджетного кодекса финансовая система серьезно изменилась. Она в некотором роде лидирует на фоне других. Что не всегда приводит к положительным результатам: ушедшие в отрыв диктуют правила игры. Неудивительно, что на Минфин обижались за «бухгалтерский подход» к экономике, ведь у Минэка или Минпромторга — свои приоритеты. Но так уж вышло, что бюджетным отраслям приходилось соответствовать правилам, которые сформировала финансовая система.

В любом случае я требую от инспекторов детального разбора каждого факта. Слишком уж велика графа «нецелевое использование» — сотни миллиардов! Бюджет 2013 года мы намерены проверить с особым пристрастием. Есть у нас отдельные вопросы к прошлым проверкам...

— Вы намерены все перепроверить?

— Ни в коем случае! Акты подписаны, и часто без замечаний. Возвращаясь к вашему предыдущему вопросу, регионы СП проверяет в плановом порядке, хотя бывают и внеочередные проверки — по запросам депутатов и сенаторов. Результаты их общедоступны. Губернаторы, как правило, принимают деятельное участие в процессе.

— Им не позавидуешь: многие из них громко или шепотом признаются, что не находят средств на повышение зарплат бюджетникам…

— Обязательства, вытекающие из указов президента, масштабные, но прежде чем их дали, их просчитали, и не раз. Объем требующихся ресурсов был ясен заранее. И это не простое выделение денег: оно требует от руководства всех уровней власти — от муниципалитетов до губернаторов — мер по повышению производительности труда, проведению реформ. Кто эффективно проводит такую работу, не испытывает сегодня проблем. Для других — это шок.

— В августе — сентябре были готовы результаты проверки по Московской области….

— Я принципиально не возвращаюсь к проверкам, сделанным до меня. Разве что в случаях, когда от СП требуется анализ их итогов. Знаю, была проверка эффективности использования земельных ресурсов и лесного фонда в Подмосковье. Знаю, что нарушений было найдено много: за три года — 2010—2012 годы — около 70 тысяч гектаров земли было там выведено из категории «сельхозугодья» под коммерческое и дачное строительство. Около половины сельхозземель не использовалось по назначению. Отсутствует и кадастровая оценка лесного фонда. Еще была проверка расходов средств на обеспечение жильем ветеранов ВОВ. И тоже нарушения: люди частенько не исключались из реестра очередников, а кто-то попал в него не по чину. СП намерена посмотреть, как устраняются недостатки. Но такого числа нарушений, какое было найдено в давней проверке использования бюджетных трансфертов, тогда обнаружено не было.

— В Магаданской области СП нашла нарушений на 3,2 миллиарда рублей…

— Мы направили соответствующие документы правоохранительным органам…

— По новым правилам они должны перед вами отчитываться о проводимой работе?..

— И они уже начали. Мы переоформляем соглашения о сотрудничестве: те, что были до 1 октября, устарели, да и четкого регламента взаимодействия между СП и правоохранительными органами не существовало.

— Москву и Санкт-Петербург планируете проверять?

— Их должны проверять контрольно-счетные палаты городов — субъектов Федерации. Специальных обращений у нас по ним не было, но столицы без внимания не останутся. Например, Дума предложила СП проверить гарантии предоставления гражданам бесплатной медпомощи. Понятно, что Москва и Санкт-Петербург — лидеры по объемам выделяемых средств.

— Дума вас без работы не оставляет. Не слишком ли много обязанностей у СП?

— С возросшим объемом нагрузки я столкнулась сразу, как пришла на должность председателя СП. Новый закон о палате, вступивший в силу с 1 октября, предполагает экспертизу законопроектов и нормативных актов, влекущих за собой бюджетные расходы. До этого СП занималась в основном контрольно-надзорной деятельностью. Предварительные экспертизы были редкостью и касались в основном проекта бюджета. Аудиторы обращали мало внимания на отраслевое законодательство, что не всегда позволяло сделать четкие выводы о причинах действий тех, кого мы проверяем. Сейчас внесены поправки в регламенты правительства и Госдумы. СП предложено подключаться в момент поступления документа и до того, как он будет обсужден на заседании кабинета. Теперь при необходимости предусматривается выступление с позицией СП перед первым чтением законопроекта в Госдуме. Перечень документов для контроля СП также расширился. Но я уверена, что мы справимся. А как иначе?

— Если бы изменения в регламенты были приняты до 1 октября, СП оказала бы большее влияние на формирование бюджета-2014?

— Вряд ли, потому что бюджет готовится заранее: уже сейчас Минфин приступает к формированию предложений на 2015—2017 годы, а полным ходом процесс пойдет с февраля. К октябрю же он завершается, вмешаться сложно. Мы внесли свою лепту, но в виде отдельных элементов, которые касались специфики формирования бюджета — того, в чем я неплохо разбираюсь.

— По вашим словам, проекту бюджета 2014—2016 годов не соответствуют параметры 40 госпрограмм.

— Госпрограммы — дело хорошее. И то, что Минфин предпринял попытку верстать с их учетом бюджет, тоже хорошо. Но они должны быть увязаны с другими документами! Уже есть поручение привести их в соответствие с планами правительства. СП до 1 сентября 2014 года должна провести проверку соответствия госпрограмм стратегическим интересам страны.

— Госпрограммы упрощают использование бюджетных средств: можно внутри самой программы перекидывать их, как вздумается…

— Есть такая проблема. Что бы хотелось нам и Минфину? Тут мы совпадаем. Чтобы госпрограммы содержали такие мероприятия, которые можно было бы определить по бюджетной классификации, делая саму программу прозрачной и понятной. Сейчас же мы этого не видим: есть название «госпрограмма такая-то», но что там внутри? Когда только этот процесс начинали, говорили, например, что все образование должно войти в программу «Развитие образования». Но как Минобрнауки занимается своими вузами, а, например, Минздрав — своими, так они ими и занимаются и отдавать их под общее регулирование программы не намерены...

— Как формируются расходы на госпрограммы?

— Правительство сформировало их в двух вариантах: оптимистическом и консервативном. В первом случае, если денег будет очень много, во втором — если их окажется меньше.

— Это связано с ценами на нефть?

— Как правило.

— Кстати, как вы относитесь к практике сознательного занижения Минфином расчетной цены на нефть?

— Минфин ничего не занижает, использует прогноз Минэкономразвития. И определенный консерватизм тут, на мой взгляд, оправдан. Именно с Минфина спрашивают за исполнение бюджета, и ему проще прибавлять, чем убавлять. Кстати, в этом году допдоходы не были направлены на расходы бюджета — 40,5 миллиарда рублей пущено на сокращение дефицита бюджета.

— То есть, по-вашему, проблем нет?

— Конечно, есть. Мы же оцениваем и качество прогноза, который является основой для формирования бюджета. И вот тут наши позиции с правительством расходятся. Понятно, что прогноз — дело сложное. Понятно и то, что там, где есть системные проблемы, возможно, следует поменять модель…

Но возвращаюсь к разговору о госпрограммах. Минфину пришлось сделать их еще более консервативными: какие-то из них сокращены, а для каких-то даже прибавили средств. Сложно там, где убавили: меньше средств вовсе не тождественно потере приоритетности. Так что появился новый вопрос: как теперь будут идти сокращения? По строкам расходов или в равных процентах? Нельзя пускать это дело на самотек. Иначе это серьезно отразится на стратегиях и планах, принятых ранее. Все документы должны быть синхронизированы между собой. Снять противоречия — одна из задач.

— Что нужно сделать, чтобы этого добиться?

— Нужны поправки в законы, которые придавали бы министрам ответственности за ту или иную сферу в целом, а не только за учреждения, переданные им в оперативное управление.

— Вы Думе уже намекнули?

— Мы это обсудили, но вердикт будет вынесен в сентябре 2014 года — по результатам проверок СП.

— СП сочла, что 117 из 128 ныне существующих налоговых льгот обременительны для бюджета. Цена вопроса: триллион рублей, по подсчетам СП, и 1,8 триллиона — по версии Минфина.

— Цифра в 1,8 триллиона свидетельствует о том, что проблема растет (СП давала оценку раньше). Дума поручила СП оценить эффективность льгот, мы уже начали над этим работать. Думаю, на это уйдет весь 2014 год.

— СП обратила внимание и на растущие взносы в уставы госкомпаний: в предстоящие три года — аж на 266 миллиардов рублей. Правительство вам объяснило зачем?

— Конечно, отказаться от взносов в «уставники» госкомпаний нереально. Они будут. Но проблема в том, что величина уставных капиталов растет год от года и проверить эффективность этих миллиардов сложно. Мы намерены помочь правительству, так как Дума поручила СП проверить эффективность вложения в уставные капиталы и госкомпаний, и отдельно особых экономических зон.

— Дума засомневалась в необходимости их существования?

— Скорее в эффективности использования этих дополнительных средств. Потому что длительное время этот механизм работает, средства вкладываются, но не все они используются. Вот и посмотрим, как это делается. Но и сейчас понятно, что замечаний будет много, так как концептуальное видение этой темы отсутствует.

— Госкорпораций, по-вашему, должно быть меньше?

— Мне кажется, да. Госвложения времен кризиса 2008—2009 годов были понятны и оправданны: нужно было сохранить экономический потенциал и рабочие места, не допустив массовой безработицы. К сожалению, однажды попав в бюджет, из него не хотят уходить. Это плохо. Эффективная организация должна работать на своем ресурсе и по законам рынка, а не на подачках из казны. Считается, что с бюджетными деньгами можно вольно обходиться, а свои кровные требуют иного подхода. Бюджетные денежки никто не потребует назад.

— С Минобороны вам удалось прийти к согласию по части рационального использования бюджетных средств, прежде всего по инвестициям в инфраструктурные объекты?

— Мы сейчас рассматриваем результаты проверок прошлого и этого годов. Я встречалась с Сергеем Шойгу: Минобороны заинтересовано в наших проверках. Он озабочен состоянием финансов министерства и всего того, что они получили «в наследство». Сейчас там воссоздают внутреннюю контрольную службу, хотя, конечно, быстро это сделать не удастся. Но на этом этапе мы являемся их партнерами и помощниками.

— У вас есть ощущение грядущей экономической катастрофы или кризиса?

— Мы встроены в мировую экономику и во многом зависим от проходящих там процессов, но на данный момент не вижу причин для резкого ухудшения ситуации внутри России.

Светлана Сухова

Россия > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964874 Татьяна Голикова

В первом полугодии 2014-го в Благовещенске должен заработать мусороперерабатывающий завод. Строители вышли на финишную прямую. Завершено возведение первой и второй очередей. Темпы строительства экологически значимого объекта оценил глава благовещенской администрации.

Этот проект реализуется в областном центре с 2007 года, однако фактически работы на стройплощадке развернулись лишь четыре года назад. В 2011-м была сдана первая очередь завода с агрегатами для механической сортировки отходов. Однако технологией предусмотрено, что переработку мусора можно начать только после запуска второй очереди, биохимического комплекса. Оборудование для него уже поставлено, ведётся монтаж. Сдать объект подрядчик планирует в течение нескольких месяцев.

Ожидается, что на этот завод будут вывозить весь благовещенский мусор, поскольку ресурс городской свалки уже исчерпан. Стоимость всего проекта более миллиарда рублей, сейчас речь идёт о выделении недостающих 7 миллионов. В перспективе не исключено увеличение мощности предприятия за счет строительства третьей очереди.

Хабаровчане перевыполнили «рыбный» план

За одиннадцать месяцев рыбаки Хабаровского края добыли 219,1 тыс. тонн водных биоресурсов, превысив годовое задание на 7,4 тыс. тонн, или 3,5%. Прибавка по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. составила 0,9 тыс. тонн (0,4%).

С января по ноябрь региональный рыбохозяйственный комплекс демонстрировал положительную динамику показателей, несмотря на снижение ресурсной базы.

Как сообщили Fishnews в краевом министерстве природных ресурсов, степень освоения общих допустимых уловов и рекомендованных объемов добычи увеличилась на 3,7% - до 86,1%. С января по ноябрь в регионе произведено 183,4 тыс. тонн рыбы, переработанной рыбной продукции и консервов, годовое задание выполнено полностью. По сравнению с результатом на аналогичную дату 2012 г. прибавка составила 500 тонн, или 0,3%.

Также в крае выпущено 28,6 тыс. тонн продукции высокой степени переработки. Это на 3,7 тыс. тонн, или 15%, больше уровня прошлого года. Индекс промышленного производства «Переработка и консервирование рыбо- и морепродуктов» составил 101,3%.

Камчатского краба хотят защитить от браконьеров

Вылов камчатского краба на Западной Камчатке превысил 3300 тонн. В Росрыболовстве поручили посуточно проводить мониторинг судов, добывающих камчатского краба, для оценки вероятности ННН-промысла.

Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов провел очередное заседание штаба по регулированию промысла камчатского краба на Западной Камчатке, сообщили Fishnews в центре общественных связей ведомства.

Согласно данным на 12 декабря по промышленным квотам добыто 3397,7 тонны камчатского краба: в Западно-Камчатской подзоне- 2448,9 тонны (69,9% от общей квоты), в Камчатско-Курильской подзоне – 948,8 тонны (47,1%).

За неделю с 5 по 12 декабря флот освоил 1350,7 тонны камчатского краба, в том числе 831,3 тонны в Западно-Камчатской подзоне и 519,4 тонны в Камчатско-Курильской.

В промысле участвуют пользователи из разных регионов: рыбаки Приморского края в Западно-Камчатской подзоне добыли 528,7 тонны (освоено 87,3% квоты), в Камчатско-Курильской – 245 тонн (46,5%). На долю пользователей Сахалинской области приходится 239,1 тонны в Западно-Камчатской подзоне (67%) и 220,3 тонны (62,2%) в Камчатско-Курильской. Камчатские предприятия добыли 1204,2 тонны и 327,2 тонны соответственно (61,1% и 36,4%), Пользователи Хабаровского края - 374,6 тонны и 111,1 тонны (81,4% и 99,98%). Рыбаки Магаданской области освоили 102,3 тонны (93,1% от общей квоты) в Западно-Камчатской подзоне.

Как рассказал директор КамчатНИРО Олег Лапшин, на дату проведения заседания на промысле камчатского краба в Западно-Камчатской подзоне находилось 18 краболовных судов, в Камчатско-Курильской подзоне – 8 судов-краболовов.

В Западно-Камчатской подзоне промысел краба осуществлялся на глубинах 100-130 м. Среднесуточный вылов на одно судно составил 10,7 тонны, максимальный – 21 тонну. В Камчатско-Курильской подзоне краба добывали на глубинах 100-120 м. Среднесуточный вылов на одно судно составил 7,2 тонны, максимальный – 20 тонн.

В районе промысла на добывающих судах находилось четыре сотрудника КамчатНИРО, Севвострыбвода и МагаданНИРО.

Промысловая обстановка на ближайшую перспективу ожидается благоприятная. Среднесуточный вылов на одно судно в обеих подзонах прогнозируют на уровне 9,6-10 тонн.

По информации Погрануправление ФСБ России по Камчатскому краю, контрольно-надзорные мероприятия в Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах на промысле крабов, а также на промысле трески ярусами (в том числе судами СДСУ «Волк Арктики» и СТР «Зуйково») осуществляет пограничный сторожевой корабль.

Безопасность промысла обеспечивает спасатель «Преданный», рассказал руководитель Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Алексей Цымбал.

Василий Соколов поручил территориальным управлениям Росрыболовства предупредить пользователей, которые освоили квоты на добычу крабов, о необходимости незамедлительно покинуть район промысла. Также замглавы федерального агентства поставил задачу посуточно проводить мониторинг за судами, добывающими камчатского краба, в целях оценки вероятности ННН-промысла. При возникновении подозрений информировать Погрануправление ФСБ России по Камчатскому краю.

Промышленный лов камчатского краба на Западной Камчатке был разрешен в этом году после нескольких лет действия запрета (промысел был закрыт в 2008 г. в связи с состоянием запасов). Общий допустимый улов на 2013 г. составляет 3,63 тыс. тонн в Западно-Камчатской подзоне и 2,126 тыс. тонн в Камчатско-Курильской.

Для того чтобы контролировать ситуацию на промысле камчатского краба на западнокамчатском шельфе создан специальный штаб – по аналогии с теми, что действуют в период минтаевой и лососевой путин. Как отмечали ранее в Росрыболовстве, перед тем как было принято решение по открытию промышленного лова, была достигнута договоренность, что рыбаки будут сотрудничать с пограничниками и возьмут на свои суда научных наблюдателей, чтобы сделать промысел максимально прозрачным и исключить возможность браконьерства.

Учебное судно «Паллада» вернулось во Владивосток из рейса в Южную Корею и Китай. На борту парусника прошли плавательную практику 108 курсантов из образовательных учреждений Росрыболовства.

Учебный поход «Владивосток – Инчхон – Далянь – Владивосток» стартовал в начале ноября. 10 числа «Паллада» прибыла в южнокорейский порт Инчхон. Там экипаж и курсантский состав приняли участие в мемориальной церемонии и почтили подвиг павших в годы русско-японской войны моряков крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец». Во время стоянки в Инчхоне судно посетил глава Росрыболовства Андрей Крайний. Он обратился с приветственным словом к роте почетного караула и посетил судовой музей.

25 ноября парусник прибыл в китайский порт Далянь. На барке прошла рабочая встреча, посвященная сотрудничеству России и КНР в области рыбного хозяйства и аквакультуры. 29 ноября «Паллада» взяла курс на Владивосток. В Корейском проливе экипаж и курсанты почтили память русских моряков, погибших во время Цусимского сражения.

Как сообщили Fishnews в информационно-аналитическом отделе Дальрыбвтуза, в этот раз на «Палладе» проходили практику 108 учащихся вузов и колледжей Росрыболовства. Перед каждым заходом в порт с курсантским составом проводились смотры формы одежды, строевые занятия, отрабатывались приветствия. Практиканты изучали парусное вооружение, участвовали в рангоутных учениях и парусных авралах.

Последняя неделя до прихода в столицу Приморья выдалась самой напряженной для курсантов: подводились итоги учебного процесса, начались зачеты и подготовка к сдаче экзаменов на квалификацию.

Обновленная ФЦП поможет подтянуть инфраструктуру Дальнего Востока

Срок действия федеральной целевой программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона продлен до 2018 г. В этот период планируется работа по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 6 декабря 2013 г. № 1128 срок действия ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» продляется до 2018 г.

В программу включена Иркутская область, что потребовало изменить название на «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Правительства РФ, программа предусматривает реализацию в 2014–2017 гг. мероприятий по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры на территории Дальнего Востока и Байкальского региона.

Речь идет о строительстве (реконструкции) 40 объектов воздушного транспорта, 17 объектов водного хозяйства, автодорожной инфраструктуры (682 км автомобильных дорог регионального и местного значения), модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

В рамках программы предусмотрено продолжение реализации мероприятия энергетической инфраструктуры «Строительство высоковольтной линии электропередачи (220 кВ) Оротукан – Палатка – Центральная» (Магаданская область).

Объём финансирования программы за счет средств всех источников в 2014–2017 гг. составит 696931,71 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 212872,96 млн. рублей, средств консолидированных бюджетов субъектов РФ – 10795,7 млн. рублей, за счет внебюджетных средств – 473263,05 млн. рублей.

«Реализация программы позволит обеспечить транспортную доступность и повышение внутренней связанности территорий макрорегиона за счет развития объектов региональной авиации и аэропортовой инфраструктуры, увеличения пропускной и провозной способности БАМ и Транссиба, развития морской и автодорожной инфраструктур», - отмечено в пресс-релизе.

Постановление вступает в силу с 1 января 2014 г.

Перед Новым годом у рыбоохраны горячая пора

В преддверии новогодних праздников сотрудники Амурского территориального управления Росрыболовства активизировали работу на дорогах федерального значения. Специалисты перехватывают уловы сомнительного происхождения.

Так, 8 декабря ценную рыбу задержала межведомственная мобильная группа (в ее состав вошли сотрудники отдела госконтроля, надзора и рыбоохраны по Комсомольскому району Амурского теруправления и представители правоохранительных органов). На трассе Николаевск-на-Амуре – Хабаровск в районе города Юности был остановлен грузовик «Урал».

«При досмотре обнаружено 103 куска рыбы осетровых видов (от 77 экземпляров) общим весом 300 кг. Запрещенные к добыче особо ценные виды водных биоресурсов изъяты в установленном законом порядке», - сообщили Fishnews в пресс-службе Амурского теруправления Росрыболовства.

Все материалы по факту обнаружения рыбопродукции переданы в правоохранительные органы. Решается вопрос о привлечении нарушителей природоохранного законодательства к уголовной ответственности.

ООО "РТ-Глобальные ресурсы" (стопроцентная "дочка" "Ростеха") совместно с корейской государственной энергетической компанией Korea Western Power (KOWEPO) намерены инвестировать порядка 20 миллиардов рублей в строительство угольного терминала в Приморском крае, следует из материалов форума "Транспорт России".

Прогнозная мощность терминала в районе мыса Открытый составляет 20 миллионов тонн угля в год. На терминале будут обрабатываться суда дедвейтом от 40 до 150 тысяч тонн. Реализовать проект планируется в течение 2013-2017 годов.

Как пояснил журналистам гендиректор Росморпорта Андрей Тарасенко, пропорции объема инвестиций в проект со стороны "Ростеха" и KOWEPO пока не определены. При этом, по словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, 36-38% внесет корейская компания, а остальное - структура "Ростеха". Стороны реализуют проект через совместную компанию - ООО "Порт Вера".

Росморпорт, в свою очередь, будет заниматься дноуглублением и строительством подходных каналов. Объем бюджетных средств, необходимых для строительства терминала, планируется оценить в течение ближайших трех месяцев.

Тарасенко также сообщил, что основу грузовой базы терминала должен составить уголь ОАО "СУЭК".

В связи с тем, что уголь на терминал будет доставляться по железной дороге, инвесторы планируют проектирование припортовой станции вблизи от терминала. По словам Тарасенко, речь идет о 26 километрах путей необщего пользования, которые будут строиться за счет средств частных инвесторов.

Грузооборот российских портов по итогам 11 месяцев текущего года увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 538,5 миллиона тонн, следует из материалов Ассоциации морских торговых портов (АСОП).Объем перевалки наливных грузов увеличился на 5,9%, составив 305,2 миллиона тонн. В том числе сырой нефти было перегружено 190,4 миллиона тонн (рост на 4,9%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился на 0,6% и составил 233,3 миллиона тонн. В том числе угля было перегружено 92,7 миллиона тонн (+13,5%), грузов в контейнерах - 40,7 миллиона тонн (+3,9%), минеральных удобрений - 11,8 миллиона тонн (+24%), руды - 6,8 миллиона тонн (+3,1%). Объем перевалки черных металлов сократился до 20 миллионов тонн (-16,2%), зерна - до 16 миллионов тонн (-30,1%), лесных грузов - до 4,1 миллиона тонн (-26,5%).

Экспортных грузов за отчетный период перегружено 420,8 миллиона тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 42,4 миллиона тонн (+2,6%), транзитных - 42,8 миллиона тонн (+9,2%), каботажных - 32,5 миллиона тонн (+12,1%).

СТАТИСТИКА ПО БАССЕЙНАМ

Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна вырос до 198,5 миллиона тонн (+4%), в том числе: сухогрузов - до 75,3 миллиона тонн (+8,4%), наливных - до 123,2 миллиона тонн (+1,5%). Грузооборот порта Усть-Луга увеличился до 57,5 миллиона тонн (+35,6%), Высоцк - до 14,8 миллиона тонн (+19,9%), порта Калининград - до 12,5 миллиона тонн (+8,7%). В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск - до 58,9 миллиона тонн (-15,1%) и Большой порт Санкт-Петербург - до 53,3 миллиона тонн (-0,8%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 131,9 миллиона тонн (+7,9%), их них: сухогрузов - до 76,1 миллиона тонн (+6%), наливных грузов - до 55,8 миллиона тонн (+10,6%). Увеличили грузооборот порты Восточный - до 44,1 миллиона тонн (+14,4%), Ванино - до 21,6 миллиона тонн (+18,7%), Находка - до 16,6 миллиона тонн (+7,7%), Владивосток - до 13,3 миллиона тонн (+9%). Грузооборот порта Пригородное сократился до 14,6 миллиона тонн (-1,9%), Де-Кастри - до 6,4 миллиона тонн (-6,5%), Посьет - до 5,1 миллиона тонн (-5,4%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 158,9 миллиона тонн, что на 2,3% меньше, чем за 11 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 56,6 миллиона тонн (-12%) в основном за счет зерна. Объем перевалки наливных грузов вырос до 102,3 миллиона тонн (+4,1%). Снизился грузооборот порта Новороссийск - до 102,8 миллиона тонн (-4,6%), Туапсе - до 16,1 миллиона тонн (-1,6%), Ростов-на-Дону - до 10 миллионов тонн (-4,7%), Кавказ - до 7,3 миллиона тонн (-16,7%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 42 миллиона тонн грузов, что на 19,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 2,5% и составил 22,6 миллиона тонн, наливных - вырос в 1,5 раза - до 19,4 миллиона тонн. Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 28,2 миллиона тонн и вырос на 32,4%, порта Варандей - 4,9 миллиона тонн (рост в 1,8 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился до 4,1 миллиона тонн (-15,2%), порта Витино - до 2,3 миллиона тонн (-33,7%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,2 миллиона тонн грузов (-24,3%). Грузооборот портов снизился как за счет сухогрузов, объем перевалки которых сократился до 2,8 миллиона тонн (-37,3%), так и наливных грузов - перевалено 4,4 миллиона тонн (-12,9%). Грузооборот порта Махачкала уменьшился на 16,9%, Астрахань - на 28,8% и Оля - в 2,7 раза.

Сеть платных дорог Беларуси планируется расширить 1 января и 1 июля 2014 года.

Об этом во время круглого стола сообщил начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Евгений Рокало, передает БелТА.

С 1 января будет введена плата по дороге М4 Минск-Могилев на всем ее протяжении. Позднее будет уточнено, какие отрезки автомагистралей станут платными с 1 июля.

Тем самым общая протяженность сети платных автодорог в стране достигнет 933 км.

"В перспективе это ожидает дорогу М5 Минск-Гомель и те трассы к областным центрам, где будет проведена реконструкция с доведением их до параметров первой категории", - отметил Евгений Рокало.

Представитель Минтранса констатировал, что за четыре месяца коммерческой эксплуатации системы BelToll был наработан в основном положительный опыт.

Количество зарегистрированных транспортных средств в системе на сегодняшний день превышает 150 тыс.

Наряду с установкой 11 дополнительных станций сбора и контроля оплаты, второй этап предусматривает также открытие 2 новых пунктов обслуживания пользователей платных дорог в Минске и Минской области с круглосуточным режимом работы:

пункт обслуживания ДП21 - отдельный павильон, г. Минск, пр-т Партизанский, 172, на выезде из города, по правой стороне.

пункт обслуживания ДП22 - Минская обл., Червенский р-н, д. Натальевск, ул. 50 лет БССР, 28.

Для удобства пользователей изменят свое местоположение некоторые существующие пункты обслуживания клиентов в Могилеве и Березино.

"Первые четыре месяца эксплуатации системы были достаточно напряженными, но благодаря совместным усилиям команды оператора системы и представителей государственных органов, ответственных за ее функционирование, все планируемые результаты были достигнуты", - отметил Сергей Бурый, менеджер по связям с общественностью оператора системы BelToll ИООО "Капш Телематик Сервисиз".

Число претензий по работе электронной системы взимания платы за проезд по автодорогам BelToll идет на спад, сообщил Евгений Рокало, пишет БелаПАН.

Система BelToll заработала 1 августа этого года. На сегодняшний день в ней зарегистрировалось более 150 тысяч транспортных средств.

По словам Рокало, от пользователей поступает "определенное количество" жалоб и претензий. При этом кто-то не согласен с выставленными актами нарушений по взиманию платы в увеличенном размере, кто-то — с существующим порядком взимания платы.

"Мы совместно со службами технического оператора провели анализ и выяснили, что на сегодня приблизительно из 150 тыс. примерно только 1-2% — это пользователи, которые обратились с претензиями и с чем-либо не согласны. Если соизмерять с общим числом пользователей, то процент претензий говорит о том, что все-таки система на сегодняшний день работает стабильно", — уверен представитель Минтранса.

По его словам, жалобы поступают в ГУ "Белавтострада", ГУ "Транспортная инспекция" и непосредственно в Минтранс, иногда пользователи приходят на личный прием.

"Чаще всего это происходит из-за того, что человек недочитал, не разобрался с инструкцией, не там закрепил бортовое устройство, вообще его не закрепил или не пополнил своевременно баланс, и так далее", — уточнил Рокало.

Такие вопросы, продолжил он, решаются в соответствии с законодательством. В случаях, когда имели место технические сбои при начале работы системы, были приняты положительные решения в ответ на претензии.

"Там, где это невозможно сделать, мы руководствуемся нормативно-правовыми актами, которые четко регламентируют действия водителя при пользовании данной электронной системой", — сказал Евгений Рокало.

По данным Транспортной инспекции, всего за чуть более чем четыре месяца работы в системе BelToll было зарегистрировано порядка 180 тысяч нарушений проезда по платным автодорогам. Из них почти 94 тысячи приходится на август — первый месяц работы системы. Их количество с каждым месяцем становится меньше. В настоящее время фиксируется не более 300-400 нарушений в день.

BelToll — это электронная система сбора платы за проезд, которая основана на использовании технологии специализированной радиосвязи на коротких расстояниях, позволяющей взимать сборы с пользователей дороги без остановки транспортных средств. Ее коммерческая эксплуатация начата в Беларуси 1 августа текущего года. В настоящее время система охватывает 815 км белорусских дорог. Работы по расширению сети ведутся на участках республиканских автомагистралей М4 (Минск — Могилев) и М5 (Минск — Гомель).

"УВЗ-Логистик", транспортная "дочка" российского "Уралвагонзавода", изучает вместе с одним из крупнейших мировых трейдеров возможность строительства угольного терминала на Дальнем Востоке, сообщил журналистам генеральный директор компании Дмитрий Еремеев.

"У нас есть партнер. Это международный трейдер, с которым мы изучаем возможность создания терминалов, в том числе и в Находке", - сообщил Еремеев в кулуарах конференции "Рынок транспортных услуг".

Называть партнера топ-менеджер не стал, но отметил, что это один из пяти крупнейших мировых угольных трейдеров.

По его словам, компания исходит из того, что инвестиции в терминал объемом от 6 до 10 миллионов тонн должны не превышать 100 миллионов долларов.

Деятельность неправительственных организаций заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду

13 декабря 2013 года в Минприроды России состоялось совещание под председательством министра С.Е. Донского "Об итогах пожароопасного сезона 2013 года в лесах на землях лесного фонда Российской Федерации". Впервые за очень много лет итоги сезона (в отношении площадей, пройденных огнем, и количества пожаров) были подведены без лжи, с той точностью, с которой эти данные могут быть получены современными методами дистанционного мониторинга и наземными измерениями. Присутствовавшие и выступавшие на этом совещании заместитель директора Института космических исследований РАН Е.А. Лупян и руководитель лесного отдела Гринпис России А.Ю. Ярошенко подтвердили, что эти данные в масштабах страны совпадают с имеющейся у них информацией.

В своем выступлении С.Е. Донской отметил имевшиеся в 2013 году проблемы с тушением лесных пожаров, мобилизацией противопожарных сил, отчетностью о количестве и масштабах действующих пожаров. Особое внимание было уделено сокрытию масштабов пожаров в Республике Саха, Республике Тыва и Ямало-Ненецком автономном округе. По словам министра, а также руководителя Рослесхоза В.А. Лебедева, скрывать реальные площади пожаров в современных условиях совершенно бессмысленно, поскольку благодаря системам дистанционного мониторинга данными о них теперь располагают и федеральные ведомства, и неправительственные организации. Они оба отметили, что именно деятельность неправительственных организаций, в том числе Гринпис, заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду.

Донской также сообщил о работе по ликвидации кредиторской задолженности за тушение лесных пожаров предыдущих лет, и сообщил, что ее, скорее всего, получится ликвидировать до начала следующего пожароопасного сезона.

По данным, представленным Рослесхозом на этом совещании, всего с начала пожароопасного сезона 2013 года на землях лесного фонда Российской Федерации случилось 9749 лесных пожаров, а их общая площадь составила 1374,8 тысяч гектаров. 53% этих пожаров, и 94% пройденной огнем площади, пришлось на десять наиболее горимых регионов: Республику Саха (Якутию) - 813,1 тыс. га, Ямало-Ненецкий АО - 152,3 тыс. га, Забайкальский край - 52,0 тыс. га, Красноярский край - 53,9 тыс. га, Ханты-Мансийский АО - 52,0 тыс. га, Амурскую область - 40,0 тыс. га, Республику Тыва - 41,9 тыс. га, Республику Коми - 33,7 тыс. га, Иркутскую область - 27,1 тыс. га, Республику Бурятия - 21,0 тыс. га. Распределение площадей пожаров по субъектам РФ на совещании детально не обсуждалось.

В 2013 году был официально зарегистрирован 621 крупный лесной пожар, и этими крупными пожарами была пройдена площадь в 1176,8 тыс. га.

В пик горимости - 6 августа - к тушению лесных пожаров привлекалось 3680 человек, что составляет полтора процента от доступной численности людей, которые могли быть привлечены к тушению лесных пожаров при высокой горимости согласно сводным планам тушению лесов. В этот день общее количество действовавших лесных пожаров составляло 134 штуки, общая площадь - 230445 га. В рамках сводного (общероссийского) плана при высокой горимости лесов можно было задействовать 251105 человек.

Ущерб, причиненный лесными пожарами за период с начала сезона по 1 ноября 2013 года, составил около двадцати миллиардов рублей, что почти в шесть раз меньше аналогичного показателя предыдущего года (111,6 миллиардов рублей). По состоянию на 1 ноября, выявлено 152 человека - виновников лесных пожаров. К административной ответственности за нарушение правил пожарной безопасности привлечено 47 тысяч лиц.

По представленным данным, 36,7% лесных пожаров возникли по вине местного населения, 33,7% - по невыясненным причинам (почти всегда, предположительно, тоже по вине населения), 4,2% - от сельхозпалов, и 25,4% - от гроз.

Переброска противопожарных сил в рамках межрегионального маневрирования в 2013 году совершалась 21 раз, всего было переброшено 1012 человек, ими было отработано на тушении лесных пожаров 55705 человеко-дней.

От субъектов РФ на совещании выступили И.А. Орлов, губернатор Архангельской области; А.Е. Чепик, заместитель председателя правительства Республики Бурятия; А.А. Стручков, первый заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия); А.И. Булаев, заместитель губернатора ЯНАО; и А.Л. Замураев, полномочный представитель Республики Тыва в г. Москве.

Со стороны Гринпис на совещании было сказано следующее. Итоговые данные о площадях, пройденных лесными пожарами в стране в течение пожароопасного сезона 2013 года, представленные Минприроды и Рослесхозом, совпадают с предварительными оценками Гринпис, и нет оснований сомневаться в достоверности этих данных (с поправкой на точность методов измерения). В большинстве регионов в 2013 году оперативные данные о лесных пожарах соответствовали действительности, также с поправкой на точность и оперативность методов измерения - и это стало одной из важнейших причин того, что в лесопожарном отношении год оказался весьма спокойным, по крайней мере по сравнению с предыдущими. Однако в течение сезона попытки сокрытия лесных пожаров и многократного занижения их площадей были, особенно - в Республике Саха (Якутия). Именно сокрытие лесных пожаров и многократное занижение их площадей стало причиной неадекватного реагирования на них, например, в Мирнинском и Сунтарском районах Республики Саха (Якутия). С этим представители Минприроды в полной мере согласились.

Кроме того, было отмечено, что проблемой являются не только сельскохозяйственные палы, но и выжигания сухой травянистой растительности, которые проводятся как якобы "контролируемые", но в таких масштабах и такими способами, при которых обеспечить реальный контроль невозможно - в результате чего они во многих случаях становятся причинами пожаров в лесах и на торфяниках. Был приведен пример Забайкальского края, где в апреле проводились массовые "контролируемые" выжигания сухой травы, а в начале мая уже пришлось вводить ЧС в связи с лесными пожарами. Представители Рослесхоза заступились за Забайкальский край (в том смысле, что "контролируемые" выжигания могут приносить не только вред, но и пользу), но в целом согласились, что проблема существует и якобы "контролируемые" выжигания часто становятся причиной пожаров.

Было также отмечено, что сравнение официальных данных по пожарам 2013 года с официальными данными по пожарам 2012 года некорректно, поскольку прошлогодние официальные данные совершенно лживы и нисколько не отражают реальное положение дел. Если бы сравнивались нынешние данные с реальными прошлогодними, это бы показало, что пройденная огнем площадь сократилась не в 1,6 раза, как говорилось на совещании, а почти в восемь раз.

Озвучены итоговые рекомендации Сахалинского гражданского форума

Озвучены итоговые рекомендации Сахалинского гражданского форума. В рамках гражданского форума в шести муниципалитетах прошли дискуссионные площадки, целью которых является создание условий для выстраивания конструктивного диалога и взаимовыгодного сотрудничества между общественными организациями, коммерческими структурами, органами исполнительной власти и органами местного самоуправления для совместного решения задач по социально-экономическому развитию Сахалинской области. На всех площадках - в Александровске-Сахалинском, Долинске, Корсакове, Охе, Холмске, Южно-Сахалинске - шел разговор о важности гражданского участия в развитии самоуправления. Участники гражданского форума отметили ряд проблем: - сохранение дефицита доверия общества к власти, соответственно активизация диалога власти и общества - это обоюдный интерес и необходимость; - необходимость осознания жителями Сахалинской области своей совместной ответственности за будущее региона; - сокращение финансирования программы "Поддержка и развитие особо охраняемых природных территорий регионального значения Сахалинской области на 2012-2018 годы" в связи с переводом этой целевой программы в подпрограмму госпрограммы "Развитие лесного комплекса, охотничьего хозяйства и ООПТ на 2014-2020 годы"; - недостаточная информированность некоммерческих организаций о реальных запросах общества, нуждах и ожиданиях; - слабое взаимодействие среди некоммерческих организаций, в том числе поддерживающих и продвигающих интересы коренных и малочисленных народов Севера, в процессах решения социально значимых проблем; - незаинтересованность отдельных муниципальных властей в поддержке организации общественных объединений на территории; - неготовность части НКО вести мониторинг общественного мнения для получения обратной связи о результатах своей деятельности.

Участники гражданского форума рекомендуют правительству Сахалинской области: - продолжить и совершенствовать свое участие во взаимодействии власти, бизнеса, общества и СМИ; - проработать вопрос о формировании системы государственно-частного партнерства (концессии) в Сахалинской области; - рассмотреть возможность дополнительного финансирование подпрограммы "Поддержка и развитие особо охраняемых природных территорий регионального значения Сахалинской области на 2012-2018 годы" в сторону ее увеличения или возвращения к первоначальным цифрам и перечню мероприятий; - в 2014 году продолжить совершенствование подпрограммы поддержки социально ориентированных НКО Сахалинской области совместно с общественной палатой Сахалинской области; - при планировании (проведении) социологических исследований рассмотреть вопрос о мониторинге общественного мнения по наиболее острым социальным проблемам Сахалинской области, по вопросам значимых сфер деятельности некоммерческих организаций, по степени общественной поддержки социально-ориентированной деятельности НКО; - предусмотреть в 2014 году проведение региональной социальной рекламной кампании по продвижению добровольчества и благотворительности; - проработать вопрос по устранению источников потенциальной радиационной опасности (РИТЭГи) в акватории Охотского моря, в том числе в Корсаковском районе; рекомендация Сахалинской думе: - ускорить принятие закона "Об экологическом образовании, воспитании, просвещении и формировании экологической культуры населения в Сахалинской области".

Органам местного самоуправления Сахалинской области: - рекомендовать в своей работе активно опираться на население, вовлекая граждан в непосредственное осуществление местного самоуправления через различные формы (общественные, общественно-консультативные советы, опросы и т.д.) и механизмы (целевые программы, конкурсы гражданских инициатив, "Фестиваль социально ориентированных НКО и общественных объединений" округов, направленный на раскрытие возможностей и модели работы, фонды местных сообществ); - в целях активизации населения и включения в реализацию местного самоуправления активно использовать практику разъяснительной работы в отношении действующих и принимаемых социально значимых правовых актов; - рассмотреть возможность апробации технологии социального аудита как механизма эффективного социального партнерства на территории Сахалинской области; - изучать и применять в работе лучшие практики деятельности НКО в области поддержки семьи, оказавшейся в трудной жизненной ситуации, материнства и детства; - рекомендовать администрации Охинского городского округа в рамках муниципального заказа восстановить вещание на нивхском языке на радио или телевидении и ввести ежегодное проведение мероприятия "Дни нивхской культуры"; - рекомендовать муниципальным образованиям создать общественно-консультативные советы при органах местного самоуправления. Общественной палате Сахалинской области: - проработать вопрос о возможности проведения в 2015 году фестиваля некоммерческих организаций Азиатско-Тихоокеанского региона совместно с представителем министерства иностранных дел в Южно-Сахалинске, правительством Сахалинской области, Общественной палатой РФ, СМИ; - провести мониторинг эффективности деятельности социально активных НКО и общественных объединений, ведущих систематические программы и проекты, в том числе направленные на продвижение интересов коренных малочисленных народов Севера; - пропагандировать возможность внедрения технологии социального аудита как механизма эффективного социального партнерства на территории Сахалинской области; - продолжить практику обсуждения взаимодействия НКО, муниципальной власти, бизнеса и СМИ; - провести ряд мероприятий (семинары, выездные заседания, тренинги, консультации), направленных на создание новых некоммерческих организаций в муниципалитетах Сахалинской области; - оказать методическую и консультативную помощь муниципальным образованиям области в создании общественно-консультативных советов; - на базе официального сайта общественной палаты Сахалинской области создать информационный банк данных о деятельности НКО в регионе (информационный центр добровольчества), а также рассмотреть возможность справочного издания о деятельности НКО; - обратиться к электронным и печатным СМИ с предложением увеличить выпуск социальных, культурных, просветительских программ, рубрик, сюжетов о деятельности НКО на безвозмездной основе, а также положительных примерах совместной работы, взаимодействия власти, бизнеса и общества в решении социальных вопросов и формировании здорового общества; - провести "круглый стол" с участием представителей компании "Сахалин Энерджи", экологических организаций, контролирующих органов, администрации Корсаковского городского округа по вопросу воздействия завода СПГ в Пригородном на экологию района.

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Старатели Колымы перевыполнили годовой план добычи золота, добыв за одиннадцать месяцев более 20,8 тонны, что на 654 килограмма больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает администрация региона.

"В департаменте природных ресурсов администрации Магаданской области сообщили, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, добыча золота с января по декабрь выросла на 654,4 килограмма, а серебра - более чем на 60 тонн. Всего на первое декабря 2013 года добыто 20,8 тонны золота и 833,2 тонны серебра", - говорится в сообщении.

Поясняется, что в лидеры вышли горнодобывающие компании Ягоднинского района, где прирост по золоту составил 749,3 килограммов. Всего ягоднинские горняки добыли 6,4 тонны драгметалла.

"Горняки Магаданской области увеличили объем добытого золота. По итогам 11 месяцев текущего года, в регионе добыто 20,8 тонн золота и 833,2 тонны серебра. Первым по добыче серебра снова стал Омсукчанский район - 695,8 тонн. Показатели по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 197,1 тонны", - уточняет администрация. Людмила Щербакова.

Арсланбек Махмудов: Мы заинтересованы в работе с рыбаками

На сегодняшний день предприятия рыбной отрасли, демонстрирующей рост показателей, – перспективные клиенты, считают в международной компании Wilhelmsen Ships Service.

Группа компаний занимается поставками морской химии и оборудования для морской индустрии, техническим обслуживанием и морским агентированием. В этом году Wilhelmsen Ships Service предприняла новые шаги, для того чтобы сделать сервис еще более удобным и привлекательным.

Близко к завершению создание станции по проверке аварийно-спасательного оборудования в Дальневосточном регионе. «После тщательного отбора мы определили компанию-субподрядчика, которая будет от имени WSS осуществлять проверки аварийно-спасательного оборудования. Под наши стандарты партнеры решили построить совершенно новую станцию. Мы с ними достаточно плотно взаимодействуем, сейчас идет подбор и закупка необходимого оборудования. Потом мы организуем для персонала обучение – либо на одной из наших сервисных станций, либо в академии в Роттердаме. Это учебный центр корпорации, где периодически проходят подготовку все специалисты Wilhelmsen Ships Service, которые заняты в сфере проверок конвенционного оборудования», - рассказал в интервью Fishnews руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис» Арсланбек Махмудов.

Одно из интересных предложений группы компаний – обмен плотов (Liferaf texchange). Плавательное средство предоставляется в пользование вместе с документами, когда срок их действия истекает, старый плот просто заменяется на уже проверенный, с новыми документами.

Планируется, что в скором времени будет получено типовое одобрение Российского морского регистра судоходства на плоты, которые поставляются под брендом Unitor – остались некоторые юридические моменты. «Думаю, вопрос решится в декабре-январе. И суда под российским флагом, в том числе рыбопромысловые, также смогут пользоваться услугой по обмену плотов. Интерес у рыбаков к Liferaft exchange определенно есть», - отметил Арсланбек Махмудов.

Важнейшее преимущество услуги по обмену плотов для рыбодобывающих компаний – фиксированная цена. «Вся прелесть программы в том, что цена на период действия договора остается неизменной, что бы ни потребовалось делать с плотом. Дополнительные проверки, замена снабжения – это не проблема судовладельца, это вопросы, которые решаем мы. Клиенту проще уложиться в бюджет, его не ожидают неприятные сюрпризы: рассчитывал на одну сумму платы, а получилась другая», - комментирует руководитель Дальневосточного филиала «Вильхельмсен Шипс Сервис».

В дополнение к собственному складу во Владивостоке Wilhelmsen Ships Service открыла склад на Сахалине. По словам Александра Махмудова, благодаря этому можно более оперативно реагировать на срочные запросы. «Кроме того, собственный склад позволяет существенно расширить ассортимент продукции: здесь представлена не только морская химия, но и достаточно много сварочного оборудования, есть расходные материалы для сварки и т.д.», - добавил собеседник Fishnews.

Достаточно высока востребованность продукции компании среди рыбаков Камчатского края– товар заказывается со склада во Владивостоке. «Весной будущего года – где-то в апреле-мае - мы планируем побывать на Камчатке, пообщаться с клиентами, чтобы понять, нужен ли им склад на полуострове и в каком объеме», - рассказал руководитель Дальневосточного филиала «Вильхельмсен Шипс Сервис».

Рыбопромысловый флот представляет большой интерес для Wilhelmsen Ships Service. «Если учесть, что мировой торговый флот сейчас находится в состоянии очень глубокой рецессии (будем надеяться, что пик падения уже пройден), то на рыбаков этот кризис, я бы сказал, как-то не очень сильно повлиял. Да, проблемы в рыбной отрасли есть, их много, в первую очередь это, конечно, флот. Многим он нужен, многие хотят его обновить, но как это сделать? Однако в оперативной, повседневной деятельности таких проблем с финансами, как у торгового флота, у промысловиков все-таки нет», - считает Арсланбек Махмудов.

Создание рыбного кластера может начаться с нарушения законодательства

В Приморском крае разработку концепции рыбопромышленного кластера и предварительного технико-экономического обоснования решено отдать зарубежным специалистам в обход Федерального закона «О госзакупках».

Такое решение краевые власти обосновывают уникальностью проекта: для аудиторских и консалтинговых работ планируется привлечение специалистов так называемой «Большой четверки» (PricewaterhouseCoopers, Deloitte, Ernst & Young, KPMG). Поскольку проект с такой спецификой, масштабами и направленностью создается в России впервые, необходимо привлекать зарубежных специалистов, имеющих подобный опыт, уверены в администрации края.

Как известно, 14 ноября было утверждено «Техническое задание на выполнение работ по разработке концепции, предварительного технико-экономического обоснования и инвестиционного предложения по строительству рыбопромышленного Комплекса в рамках создания в Приморском крае рыбоперерабатывающего Кластера и развития аукционной торговли». До конца 2013 г. планируется определить победителя в конкурсе среди иностранных консультантов-проектантов и перейти к стадии подготовки предТЭО.

Однако Fishnews обращает внимание на тот факт, что основополагающим документом для организации и проведения закупок для государственных и муниципальных нужд является закон № 94-ФЗ от 21 июля 2005 г. С 1 января 2014 г. вступает в силу Федеральный закон № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Как и действующий № 94-ФЗ, закон о контрактной системе призван обеспечить открытость и прозрачность в сфере закупок и услуг, обеспечить их эффективность, а также нацелен на создание равных условий для всех участников конкурсов. Поскольку рыбопромышленный кластер в Приморском крае создается в соответствии с поручениями, которые дал Президент РФ Владимир Путин, и на реализацию этого проекта выделяются бюджетные средства, государственный заказчик услуг должен руководствоваться положениями действующего законодательства.

Кроме того, и № 94-ФЗ и № 44-ФЗ не предусматривают проведения закрытого конкурса на основаниях, не закрепленных в этих правовых актах. Руководитель экспертно-правового центра «Открытой отрасли» Анатолий Баранов отмечает, что разработка концепции рыбопромышленного кластера и предварительного технико-экономического обоснования не относится ни к особо охраняемой государственной тайне, ни к страхованию, транспортировке и охране ценностей Государственного фонда или имеющих историческое, художественное или иное культурное значение, то есть к вопросам, требующим закрытых конкурсов.

Эксперты не утверждают, что решение о проведении закрытого конкурса, да еще исключительно среди зарубежных организаций, продиктовано какими-либо частными интересами, однако уверены, что заключенные таким образом контракты могут быть оспорены в судебном порядке, что негативно отразится на авторитете краевой администрации, не будет способствовать успешной реализации проекта и, в конечном счете, приведет к срыву исполнения поручения Владимира Путина.

Развитие Дальнего Востока – в национальных приоритетах

Ресурсы дальневосточных территорий при должном внимании со стороны государства позволят этому региону в ближайшие годы стать одной из опорных точек роста экономики страны, считает губернатор Камчатки Владимир Илюхин.

12 декабря в Большом Кремлевском дворце Президент РФ Владимир Путин огласил послание Федеральному собранию о положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики. Глава государства уделил особое внимание подъему Сибири и Дальнего Востока. «Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит и наши шаги должны быть нестандартными», - сказал Президент.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатского края, в церемонии принимал участие глава этого региона Владимир Илюхин. «Надо сказать, что дальневосточники с большим воодушевлением восприняли послание, значительная часть которого была посвящена развитию Сибири и Дальнего Востока. Это стратегический регион с точки зрения интеграции России в экономику Азиатско-тихоокеанского региона», - отметил губернатор Камчатки.

Он добавил, что ресурсы, которыми обладают дальневосточные территории, при должном внимании со стороны государства позволят региону в ближайшие годы стать одной из опорных точек роста экономики страны.

«Президент назвал развитие нашего региона «национальным приоритетом» и предложил создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития. Я поддерживаю эту идею и считаю, что Камчатка могла бы стать одной из таких территорий. Колоссальные запасы водных биоресурсов, полезных ископаемых, выгодное географическое положение позволяют нам уже сегодня создавать мощные производственные базы», - подчеркнул Владимир Илюхин.

Глава региона заметил, что край стали часто приводить в пример как территорию, где успешно внедрены современные инвестиционные стандарты, однако развивать бизнес в условиях Камчатки крайне трудно. «Сегодня мы нашли механизм, который позволяет привлекать инвестиции в развитие производства, но неразвитая инженерная инфраструктура «утяжеляет» стоимость любого инвестпроекта. Я очень надеюсь, что предложение Президента подключить к решению этих задач Фонд развития Дальнего Востока, будет реализовано в ближайшее время», - подчеркнул губернатор.

Хорошей новостью для Камчатки стала и инициатива главы государства о возврате средств на создание технопарков. «В этом году мы начали формировать современные промышленные площадки в Камчатском крае. В следующем году мы запустим два промышленных парка с необходимой транспортной, инженерной, энергетической инфраструктурой. Это немалые затраты для бюджета субъекта», - рассказал Владимир Илюхин. По его словам, возврат затраченных средств в бюджет страны в качестве налогов, а затем и в бюджет края в форме трансфертов позволит региону в дальнейшем направлять их на развитие экономики.

Губернатор также отметил, что на развитии производства положительно скажется упрощение экспортных процедур, которого давно ждали камчатские предприятия. «Это очень важно для нашего бизнеса, особенно для крупных рыбоперерабатывающих предприятий, ориентированных на страны АТР», - констатировал глава региона.

Специалисты настаивают на научном обосновании марикультуры

Эксперты рыбной отрасли Приморья обсудили проблемы формирования и эффективности использования участков марикультуры. По мнению специалистов, нужно увеличить роль научного обоснования как при определении участков, так в регулировании требований к их пользователям.

12 декабря состоялось заседание Общественного экспертного совета по рыбному хозяйству, водным биоресурсам и аквакультуре в Приморском крае. В совещании участвовали представители науки, краевой администрации, регионального теруправления Росрыболовства, отраслевых объединений и бизнеса. Специалисты обсуждали проблемы формирования и использования участков марикультуры, опыт работы с пользователями в других регионах, механизмы контроля за деятельностью собственников участков и другие аспекты развития рыбоводства.

Председатель совета генеральный директор ТИНРО-Центра Лев Бочаров во вступительном слове подчеркнул, что аквакультура должна развиваться и научное сообщество готово способствовать этому, но сначала необходимо решить множество серьезных вопросов.

Об одной из таких проблем рассказал заместитель директора приморского департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Валерий Корко. По его словам, за текущий год комиссия по определению границ рыбопромысловых участков провела 7 заседаний, на которых было рассмотрено 108 предложений по формированию РПУ в Приморском крае. 81 заявка была подана на рыбоводные участки, но только 9 из них были одобрены комиссией: два пресноводных и 7 в прибрежной зоне Японского моря.

Распространенными причинами для отклонения были запрет на использование акваторий ввиду их значимости для военных структур и государственной безопасности, а также наличие там естественных популяций промысловых водных биоресурсов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, среди участников совета и приглашенных гостей возникла оживленная дискуссия. На данный момент многие бизнесмены заинтересованы в разведении товарных гидробионтов, но в настоящее время эффективность использования большинства участков в Приморье оказалась крайне низкой, не превышающей уровень 2002-2003 гг. Существующая нормативно-правовая база не предусматривает каких-либо определенных требований к обоснованию целесообразности использования участков, их продуктивности, а также к проверке проектов, предлагаемых заинтересованными лицами. Позиция участников совета была единой: отсутствие каких-либо механизмов контроля за пользователями участков может привести к нежелательным экономическим последствиям.

Генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко считает, что проблема низкой эффективности участков марикультуры связана с откровенным нежеланием их владельцев вкладываться в производство. «Недобросовестные пользователи подают заявки на участки только с одной целью – изымать природные ресурсы, - заявил глава «Акватехнологий». - В то время как промышленное рыболовство, уже доказавшее свою эффективность, сталкивается с тем, что его не пускают на участки, где не ведется никакой работы». По мнению Сергея Слепченко, необходимо проработать вопрос о расторжении договоров с недобросовесными пользователями участков, как делается с неэффективными держателями промысловых квот. Однако сейчас для этого нет юридических оснований ни у Росрыболовства, ни у региональной администрации.

Директор приморского департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Александр Передня, отметил, что проблема также заключается в том, что отказаться от формирования новых участков краевые власти не могут, однако издать перечень соответствующих нормативных документов можно только на правительственном уровне.

«Выставляемый на конкурс участок мало характеризовать четырьмя точками координат. Необходим ряд других показателей», – заявил Лев Бочаров.

Все присутствующие согласились, что обоснование выделения аквакультурных участков должно проходить только с помощью научных организаций. Однако далее участники заседания подняли вопросы: каким образом будет проводиться такое исследование, и кто за него будет платить?

«Исследование продуктивности участка, равно как и оценка воздействия на экосистему любой детальности, связанной с аквакультурой может выходить далеко за границы этого кусочка акватории, - заметил Лев Бочаров, – Кроме того, речь идет о живых организмах, чьи запасы могут меняться, поэтому здесь проблематично пользоваться устаревшими данными исследований».

Члены и гости совета обсудили рациональность выделения средств на такие работы из средств федерального бюджета. Участники совещания обратили внимание на то, что бизнес мало заинтересован во вложении денег в исследование участков, которые могут и не достаться предпринимателям по результатам конкурса, а у региональных администраций, по словам Александра Передни, попросту не хватает полномочий для финансирования подобных программ.

Эксперты также рассмотрели опыт работы предприятий аквакультуры и их взаимодействие с органами исполнительной власти в других субъектах России.

Совет рекомендовал приморскому департаменту рыбного хозяйства и водных биоресурсов подготовить и направить в Правительство РФ предложения краевой администрации к проекту постановления, устанавливающего порядок определения границ рыбопромысловых участков.

Расширенная коллегия с участием руководителей ГКУ "Лесничество" прошла в Комитете по лесному хозяйству Дагестана

В актовом зале Комитета по лесному хозяйству РД прошла расширенная коллегия с участием руководителей ГКУ "Лесничество" республики, сообщили в пресс-службе комитета.

Председателем выступил Алибег Гаджиев. В работе коллегии также приняли участие заместитель министра сельского хозяйства РД, член коллегии Комитета Ш. Бахарчиев, заместитель министра природных ресурсов РД А. Шарипов, заместитель прокурора Махачкалинской межрайонной природоохранной прокуратуры М. Омаров, заместитель руководителя Росприроднадзора по РД А. Алиев и др.

На повестке дня стояли вопросы осуществления федерального государственного лесного надзора и пожарного надзора в лесах за 9 месяцев 2013 года, вопросы охраны, защиты и воспроизводства лесов, остро обсуждались также вопросы поступления платежей в бюджетную систему РФ от аренды лесных участков.

На коллегии отмечалось, что проводимая работа по выявлению нарушителей, привлечению их к ответственности, контролю за рассмотрением и прохождением материалов о лесонарушениях в судебно-следственных органах не соответствует сегодняшним требованиям.

Во многих лесничествах недостаточно четко организована работа по осуществлению промежуточного контроля за выполнением работ по охране, защите и воспроизводству лесов согласно технологическим процессам.

В проектах лесовосстановления неверно дается характеристика категории лесокультурной площади, рельефа, почвы, типа леса и не проводится его геодезическая съемка с привязкой к границам лесного квартала.

По некоторым лесничествам допускаются нарушения правил отвода лесосек и правил санитарной безопасности в лесах.

Выявлены факты невыполнения договорных обязательств подрядчиками объемов работ в сроки, предусмотренные в государственных контрактах, в частности, подготовка почвы, посев, посадка, агротехнические уходы и др. За 9 месяцев текущего года на территории лесного фонда допущено 39 случаев незаконных рубок в объеме 666 куб.м. Нанесен ущерб лесному фонду на 17,1 млн рублей.

Ведутся неупорядоченная, незаконная разработка карьеров строительного песка, использование недр без разрешительных документов на территориях ГКУ "Махачкалинское лесничество" и ГКУ "Пригородное лесничество". Коллегия отметила, что задания по охране, защите и воспроизводству лесов за обсуждаемый период выполнены в полном объеме.

В то же время было поручено руководителям ГКУ строго руководствоваться нормативно-правовыми актами при приемке работ согласно заключенным государственным контрактам.

Коллегия отметила недостаточную работу отдела организации лесопользования и арендных отношений в части погашения недоимок по платежам за использование лесов, которые на сегодня составляют 19,7 млн рублей.

Заместителю председателя Комитета В. Ферзуллаеву, начальнику отдела С. Низамудинову, руководителям ГКУ "лесничеств": Махачкалинского - М. Мамаеву, Пригородного - М. Магомедову, Табасаранского - Г. Гаджимутелимову, Дербентского - А. Салимову, Самурского лесопарка - Ю. Мевлюдинову поручено в срок до 1 марта 2014 года погасить имеющуюся задолженность по платежам.

По итогам работы коллегия приняла соответствующее решение. Завершая работу заседания, Алибег Гаджиев призвал работников отрасли к большой организованности и ответственности.

Парламент Приморья решил пока не "декриминализировать" тайгу

Депутаты парламента Приморья 27 ноября на очередном заседании Законодательного Собрания Приморского края не приняли в третьем чтении законопроект "О регулировании отношений в сфере оборота древесины на территории Приморского края", сообщает ИА "Дейта".

Перед самым началом заседания инициатор законопроекта депутат Александр Кваша неожиданно отменил третье чтение законопроекта и предложил принимать только во втором. Свое решение депутат мотивировал необходимостью дальнейшей работы над законом. Депутаты поддержали это предложение, возражений не последовало.

Депутаты пытались принять закон еще в октябре. Целью законопроекта является наведение порядка на территории Приморья и установление контроля над оборотом древесины. Закон обяжет всех участников оборота круглых лесоматериалов предоставлять сведения об объемах их заготовки, закупки, переработки и продажи, введет учет пунктов приема и хранения древесины.

Все данные будут сводиться в автоматизированную информационную систему оборота древесины Приморского края. Это позволит контролирующим органам пресекать поступление на внутренний и внешний рынки лесоматериалов неизвестного происхождения. Порядок функционирования данной системы установит департамент лесного хозяйства. Народные избранники считают правильным ввести государственную региональную систему учета на пунктах по приему, переработке и отгрузке древесины и полностью отслеживать маршруты перемещения лесоматериалов с целью предотвратить нелегальную вырубку.

Комитет по продовольственной политике и природопользованию вынес законопроект на октябрьскую сессию парламента, однако принятие законопроекта неожиданно "саботировала" целая группа депутатов. В частности, депутат Сергей Слепченко отметил, что закон нанесет удар по легальным лесопромышленникам. "Я не поддерживаю данный закон, потому что он не ликвидирует браконьерства. Этот закон ударит по легальным заготовителям", - отметил тогда депутат.

На заседание продовольственного комитета депутат Игорь Чемерис принес письмо лесопромышленников, в котором те просят внести в законопроект ряд поправок. В своем обращении к депутатам лесопромышленники указывают, что закон негативно скажется не только на нелегальных лесорубах, но и на тех, кто трудится легально. Депутат предложил отклонить представленный законопроект, чтобы более детально разобраться с вопросом.

В свою очередь, депутаты продовольственного комитета настояли на скорейшем принятии законопроекта. "Закон нужно принимать сейчас, иначе нелегальный лес так и будет уходить эшелонами в Китай. На таможне не проверяют, легальный лес им привезли или нет. Но декларирование позволит выпускать из страны только тот лес, который задекларирован, то есть легален. Лес "черных" лесорубов задекларировать будет нельзя", - отметил депутат Юрий Корнеев.

Народного избранника тогда поддержала и старший помощник прокурора Приморского края Елена Барабаш. Она подчеркнула, что в ряде регионов России уже действует схожий закон, что позволило сделать сферу лесозаготовок более прозрачной. "Прокурор Приморского края выступал с докладом на специальной коллегии в Москве, где представил параметры данного законопроекта. Законопроект одобрен на коллегии прокуратуры, его принятие позволит сделать лесную отрасль прозрачной", - подчеркнула Елена Барабаш.

За скорейшее принятие законопроекта выступают и приморские власти. Так, замдиректора лесного хозяйства Приморского края Егор Егоров пояснил, что "если депутаты не примут закон сейчас, то с первым снегом в лес потянутся нелегальные лесорубы". В свою очередь, представитель аппарата комитета отметил, что уже успел ознакомиться с обращением, и пояснил, что принятие предлагаемых поправок сделает сам закон бессмысленным. "Авторы обращения предлагают отменить декларирование лесной продукции, что сделает закон нежизнеспособным", - сказал он.

Ранее свою позицию по данному вопросу выражал и губернатор Приморского края Владимир Миклушевский. Он отметил, что надеется, что депутаты примут "необходимый Приморью закон" как можно скорее.

Интересно, что, поскольку парламент не принял закон в третьем чтении, то новый сезон вырубки пройдет без усиленного контроля над оборотом древесины.

Губернатор Хабаровского края встретился с генеральным консулом Японии

Губернатор края встретился с генеральным консулом Японии в Хабаровске. Это первая встреча Вячеслава Шпорта и Хидэаки Ногучи, который вступил в должность генерального консула Японии в Хабаровске в сентябре этого года.

До своего назначения на пост генерального консула Хидэаки Ногучи работал старшим координатором Отдела России МИД Японии и начальником Отдела программы японо-российских обменов МИД Японии, заместителем директора Института подготовки зарубежной службы при МИД Японии.

В ходе встречи губернатор края отметил, что в предыдущие годы совместными усилиями правительства края и Генерального консульства Японии в Хабаровске была проведена значительная работа, направленная на содействие развитию добрососедских отношений между Россией и Японией.

"Двустороннее инвестиционное сотрудничество постепенно развивается. Так, в апреле 2012 года корпорацией "Комацу" открыт учебный центр в Тихоокеанском государственном университете в Хабаровске. Он оснащен технологическим и учебным оборудованием, рабочими и демонстрационными моделями машин, компьютерным оборудованием. Однако доля японских инвестиций в экономике Хабаровского края составляет меньше 1% от общей суммы накопленного иностранного капитала. Поэтому нам есть над чем работать в ближайшем будущем" - подчеркнул губернатор края Вячеслав Шпорт.

Глава региона отметил, что краевые власти и ряд предприятий региона ведут переговоры с японскими компаниями по организации производства на территории края газотурбинных установок малой мощности, строительству завода по производству метанола из природного газа, пиломатериалов и комплектующих для деревянного домостроения. Активно развиваются туристические связи, осуществляется сотрудничество в области культуры, спорта, экологии и гуманитарных обменов.

В Рослесхозе прошло совещание по охране и рациональному использованию кедровых лесов Дальнего ВостокаЗаместитель руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Николай Кротов провел совещание с представителями природоохранных организаций Дальнего Востока. Встреча была посвящена реализации поручений Президента России Владимира Путина, касающихся охраны российских лесов, усиления ответственности за экологические преступления и взаимоотношений с арендаторами леса, а также сохранения амурских тигров и дальневосточных леопардов.

Открывая совещание, заместитель руководителя Рослесхоза Николай Кротов отметил, что приоритетом в работе лесного ведомства является поручения Президента России Владимира Путина, связанные с реформой лесного законодательства. По его словам, население должно иметь доступ к этим недревесным ресурсам леса, в то же время необходимо отрегулировать объемы сбора кедрового ореха, чтобы обеспечить воспроизводство кедров для их устойчивого использования. "С точки зрения лесного хозяйства кедр - это не только пищевой ресурс, но и лесосеменное сырье, - признал Николай Кротов. - Если из леса на протяжении 10 лет граждане будут без ограничения забирать весь кедр - насаждение не обеспечит воспроизводство новых поколений".

Руководитель лесной программы Амурского филиала WWF России Евгений Лепешкин напомнил, что орехово-промысловые зоны входят в категорию защитных лесов. В России площадь таких зон составляет 10,6 млн га, в том числе в Сибирском федеральном округе - 8,9 млн га, на Дальнем Востоке - около 1 млн га. Впервые эти зоны были ограждены от рубок в 1953 году Советом министров СССР. С тех пор они находятся под особой защитой государства. Кедр корейский был внесен в перечень пород, рубка которых стала законодательно запрещена. В результате это позволило сохранить на Дальнем Востоке не только уникальные орехово-промысловые зоны, которые кормят местное и коренное население, но и ареал присутствия амурских тигров.

Евгений Лепешкин отметил, что в защитных лесах можно использовать пищевые ресурсы леса. Заготовка кедрового ореха, например, приносит на порядок выше прибыли за весь цикл жизни дерева, чем просто рубка кедра. По его оценкам, только на Дальнем Востоке можно собирать до 10 тысяч тонн ореха в год, отправляя его на экспорт и обеспечивая внутренний рынок продуктами "хлебного дерева".

Эколог привел в пример реализацию проекта "Уменьшение влияния изменения климата посредством охраны крупных массивов девственных лесов реки Бикин". "Это крупнейший ненарушенный массив смешанных лесов в Северном полушарии, - пояснил эксперт. - Ключевая территория для жизни удэгейского народа и амурского тигра. Для коренного населения рубка кедра - смерти подобна, это как легкая форма национального самоубийства. Бикин внесен в предварительный список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. Отсутствие рубок на протяжении 3,5 лет с начала реализации проекта предотвратило выброс 560569 тонн CO2. В результате община коренных народов Дальнего Востока получила 19 млн рублей, которые будут направлены в том числе и на охрану лесных массивов от браконьеров и пожаров.

Заместитель руководителя Рослесхоза Николай Кротов признал необходимость законодательно урегулировать и интересы предпринимателей и местного населения. Надо закрепить право использования орехово-промысловых зон для ведения коммерческой деятельности и нужд населения - сказал Николай Кротов. На совещании было решено в 2014 году провести Всероссийское совещание, посвященное сохранению и воспроизводству кедровых лесов, на котором выработать совместные и научно обоснованные подходы совместно с органами власти, бизнеса и гражданским обществом по дальнейшему использованию этого важного для страны ресурса.

КАК ПРЕВРАТИТЬ ШАШЛЫК В МАШЛЫК: ОСОБЕННОСТИ КЫРГЫЗСТАНСКОГО ЭТНОТУРИЗМА

СЕЛЬСКИЙ ИЛИ ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ КАК «ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ОТНОСИТЕЛЬНО НЕТРОНУТОЙ АНТРОПОГЕННЫМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ ТЕРРИТОРИИ, КОГДА ТУРИСТЫ ВЕДУТ СЕЛЬСКИЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ, ПИТАЮТСЯ ДОМАШНИМИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМИ ПРОДУКТАМИ, ЗНАКОМЯТСЯ С МЕСТНОЙ КУЛЬТУРОЙ И ОБЫЧАЯМИ», ПРИ ЭТОМ «СЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕКА С ПРИРОДОЙ СПОСОБСТВУЕТ ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО ДУШЕВНОЙ ГАРМОНИИ». В конце октября в Кыргызстане побывали ведущие украинской познавательной телепередачи о путешествиях «Орел и решка», позиционирующейся как практическое пособие для туристов. Андрей Бедняков Бишкеком остался доволен. А вот процесс «слияния с природой» его партнерши Анастасии Короткой, увы, прошел не так гладко: оно было настолько полным, что «душевная гармония» ведущей вместо восстановления получила пару-тройку хуков.

Нынешний седьмой сезон программы называется «Назад в СССР»: ведущие отправляются на выходные изучать достопримечательности бывших союзных республик.

Незатейливое название передачи проистекает из традиции подбрасывать монетку, чтобы решить, кому из ведущих придется потратить за два дня в незнакомой стране всего 100 долларов (в сумму входит все: питание, проживание, проезд, экскурсии, развлечения), а кому — ни в чем себя не ограничивать, соря деньгами, хранящимися на золотой карточке Visa. В общем, страну показывают с двух сторон: глазами туриста, стесненного в средствах, и глазами господ из категории «деньги для меня не проблема».

В начале передачи о КР, которая вышла в свет 1 декабря, Андрей спрашивает Настю о том, мечтала ли она когда-нибудь побывать в Кыргызстане, а получив отрицательный ответ, дает нашей республике краткую характеристику: «Это же Бишкек, шашлык-машлык, кефир-шмефир, настоящие киргизы на не менее настоящих лошадях. В общем, будет круто!» Подброшенная монетка «определила», что тратить деньги напропалую будет Настя. Следовательно, ее должны были ждать «шикарные машины, фешенебельные отели и изысканная еда». Однако на деле Настя получила машлык и шмефир. Ну, и коня в придачу — далеко не ахалтекинца по цене ахалтекинца. На все про все Короткая за два дня спустила 3,3 тысячи долларов. Бедняков — чуть более полсотни. Его путешествие при этом оказалось удачным, зато не таким экстремально-насыщенным, как у партнерши.

Отдых для шотландского лорда

Итак, Андрей охарактеризовал Бишкек как «типичный постсоветский город, каких десятки, где на тополях ножиком оставляют автографы, в переходах продают всякий хлам, а молодожены приходят фотографироваться на центральную площадь». Все достопримечательности нашей столицы (оперный театр, памятники Манасу, Токтогулу Сатылганову, Курманджан-датке, площадь Победы и т.п.) ведущий «Орла и решки» осмотрел за полчаса. «Неудивительно, что туристов я тут не увидел, — говорит Андрей. — Но есть у Бишкека огромное преимущество, которое разом перечеркивает его недостатки: тут все очень дешево. Как выяснилось, 100 долларов на два дня здесь хватит с головой».

Бедняков побывал в дорогом ресторане, где салат с жареным пармезаном стоит 4 доллара, а миньон на гриле с жареным шпинатом и кедровыми орешками — 9 долларов. Но миньоны/пармезаны он пробовать не стал, взял традиционные манты (внешний вид которых в этом ресторане оказался вообще-то не традиционным: они больше походили на огромные вареники). Заплатив за вкусный обед 5,5 долларов, Андрей отправился на поиски приличной гостиницы. И нашел очень даже приличную — за 12 долларов в сутки. «Мы привыкли, что такую цену можно отдать за койку в номере на 8–10 мест, — описывает впечатления ведущий. — За все свои путешествия с «Орлом и решкой» я не припомню ни одного хостела с отдельным туалетом, душевой кабиной, плазмой, бесплатным вай-фаем, большой двуспальной кроватью и дизайнерским интерьером за такие деньги. А тут еще и бассейн».

Побывал ведущий и в ала-арчинском заповеднике, заплатив за такси в обе стороны 20 долларов и доллар за вход. А вечерком посетил бар, обустроенный в стиле холостяцкой квартиры, с официантками в бигуди, халатах и тапочках и с пивом, которое в тот вечер раздавалось за скороговорки: произнес без запинки что-то вроде «Наш пономарь вашего пономаря перепономарит, перевыпономарит» — получай заслуженную кружку пенного напитка.

В итоге оценка Беднякова была весьма щедрой: достопримечательностей в нашей столице — пшик, но креатива достаточно, и если, имея в кармане 100 долларов, вы желаете два дня чувствовать себя шотландским лордом, то вам сюда.

«Удобства как в XV веке»

Насте предложили испытать на себе прелести джайлоо-туризма: пожить в юрте в Григорьевском ущелье, поесть баранину, покататься на коне, поохотиться. И понеслась настина душа, как говорится, на пастбище…

Аренда большого внедорожника обошлась съемочной группе в 1000 долларов. В ущелье ведущую встретила, надо полагать, семья из семи человек, облаченных в национальные костюмы. Установили юрту. Барашка зарезали на глазах ошеломленной гостьи. Та поморщилась, поохала и решила развеяться, прокатившись верхом, чтобы не смотреть еще и на то, как разделывают тушу. Правда, в ходе прогулки, рассуждая о незавидной участи барана, Настя резонно заметила, что на самом деле все это не так уж страшно. «Посмотрев на традиционную жизнь киргизов, понимаешь, насколько в мире относительны правила жестокости и морали, — звучит за кадром ее голос. — Киргизам вещи вроде перерезания горла барашку не кажутся ужасными, для них это такое же обычное дело, как для нас вскапывание картошки. К таким вещам они относятся без ханжества: глупо ведь думать, что мясо барана растет на дереве. Или что колбасу можно съесть, не убив животное».

За возможность пофилософствовать о мясе верхом на коне ведущая заплатила… 105 долларов. В Варшаве за тур по Старому городу в карете берут 8 евро в час — за 100 долларов можно кататься от восхода до заката. Это, конечно, не этнотуризм, но все равно непонятно, почему катание на лошади в КР стоит в разы дороже, чем катание в карете в Польше.

За ужином перед Настей как перед почетной гостьей поставили блюдо с бараньей головой (трапеза обошлась, представьте себе, в 550 долларов). Изумленная ведущая смотрела, как «блюду» отрезают уши («их отдают детям, играющим на улице»), как с левой части головы барана снимают кожу, нарезают ее кусочками в пиалу и заливают бульоном, как вырезают нёбо («его полагается отдать молодой девушке, чтобы в будущем она стала вышивальщицей»). Потом настал через бараньих глаз, после поедания которых ошарашенной гостье предложили зачерпнуть ложкой бараньи мозги прямо из черепа («Ну, хоть поумнею, надеюсь», — пошутила неунывающая Анастасия). Пиршество завершилось «попой барашка» — курдюком, который Настя охарактеризовала как «вареное мерзкое теплое сало». При этом на вкус, хотя Короткая поначалу и морщилась, ей понравилось все, кроме «попы». Ну и вполне ожидаемое резюме: «Часть традиционного киргизского ужина больше похожа на вскрытие в морге».

После «изысканного» ужина Настю ждало новое испытание: спать в юрте было невозможно из-за собачьего холода — не помогли ни одеяла, ни обогреватель, к тому же не давал уснуть тарахтевший подле жилища генератор. За такую ночевку Настя, как сообщается в программе, заплатила 450 долларов. «Это была самая холодная ночь за две тысячи баксов, — поделилась впечатлениями ведущая. — Если вы привыкли к теплу и комфорту, то джайлоо-туризм точно не для вас. Спать в юрте холодно, туалет под кустом, душ — в горной реке. Удобства как в XV веке».

С юмором, надо отдать должное, у Анастасии все в порядке: проводя утренние «мыльно-рыльные» процедуры у реки, она заявила, что главное, дескать, чтобы какой-нибудь богатый турист выше по течению не принимал в это же самое время ванну…

Была у Насти прогулка на допотопном катере по Иссык-Кулю (175 долларов), в ходе которой ведущая отметила кристальную чистоту воды, поскольку больше отметить было нечего. А завершилась ее программа охотой с беркутом. Ну как, охотой… Бедную лисичку отловили заранее, заперли ее в ящике, а в нужный момент выпустили, что называется, в чисто полюшко: явно дезориентированная рыжая бедолага не знала, в какую сторону ей бежать, а пока решала этот вопрос, на нее с неба свалился беркут. Итог: плутовке капут, у Насти глаза на мокром месте («Это не развлечение, а убийство какое-то!.. Лисе не дали ни одного шанса!»). Доволен собой и жизнью был только беркут. Ну, может быть, еще его хозяин — в том случае, если большая часть из 400 долларов, которые ведущая заплатила за так называемую охоту, досталась ему, а не дяде-организатору.

Авторы, выпейте яду!

Этим коротким предложением можно выразить суть всех гневных комментариев кыргызстанских интернет-пользователей в адрес тех, кто принимал украинских ведущих. Кыргызстанцы, посмотревшие передачу, сошлись во мнении, что Настю, грубо говоря, «развели на бабки». Катание на лошади стоит 600 сомов в час (1000 — максимум), барашек на вертеле — 10 тысяч, ночевка в юрте никак не может обходиться дороже ночевки в пятизвездочном отеле, и так далее…

Все камни полетели в огород Kyrgyz Concept — туристической компании, имеющей 20-летний опыт организации туров по Центральной Азии и отдыха за рубежом. Между прочим, на сайте компании указано, что сотрудники Kyrgyz Concept «искренне заинтересованы в клиентах», а также работают в интересах общества и страны. А тут тебе ни клиент, ни, в некотором роде, страна недовольны. Но, как оказалось, главными организаторами и авторами развлекательной программы были не «концептуальщики».

Из собственных источников «МК» стало известно, что сотрудников Kyrgyz Concept наняли за сутки до съемок, когда люди, взявшиеся за организацию встречи украинцев, поняли, что не справляются.

— Цена 2000 долларов — это за ночевку в юрте и ужин на шесть человек, то есть на всю съемочную группу, — сообщил мой собеседник. — Авто было арендовано не на день, как показали в передаче, а на все время съемок. Коня везли из Чолпон-Аты, потому что в октябре в горах туристов не ждут, и за 100 долларов на нем откатались все гости в течение дня. Понимаете, устроить в конце октября в горном ущелье такой прием за сутки — совсем не то же самое, что привезти клиентов в июле на все готовое. В итоге чистая прибыль «Кыргыз Концепта» не превысила 150 долларов, никакого сверхнавара не было. В юрте было холодно, потому что она декоративная. Сотрудники «Концепта» предупреждали, что она не годится для этого времени года, но подрядчики, которые их наняли, настояли на декоративной — как более подходящей для телекартинки. Были жалобы на шум генератора — но изначально он стоял у речки, это для съемок его попросили перенести поближе к юрте, чтобы, так скажем, масштабировать дискомфорт. Умываться в речке и, пардон, справлять нужду под кустом не было никакой необходимости — сотрудники «Концепта» грели воду и заливали ее в умывальник в юрте, а рядом был нормальный туалет — он мелькает в кадре. Вообще, надо понимать, что многое в передаче было сделано ради эффектности.

— А кто разрабатывал программу отдыха?

— Я говорил с руководством компании, они сами негодуют. Если бы ее разрабатывал «Концепт», она была бы совсем иной. Та же охота с беркутом опасна: птица должна воспринимать хозяина не как обычного человека, а как лидера, которому она всецело подчиняется, а тут рядом турист — человек посторонний, чужак. Беркут может напасть на него. Если вы читали повесть Тологона Касымбекова «Сломанный меч», то должны помнить эпизод, где ловчая птица, не узнав хозяина (тот обрил голову, и она блестела на солнце), напала на него, выклевав глаза. Это, конечно, редкий случай, но технику безопасности никто не отменял. На видео Настя сама говорит, что охота — не женское дело. Резать барана при ней — моветон. Кормить вареной бараньей головой — тоже. У кыргызов есть масса традиционных блюд, которыми можно было угостить девушку, не шокируя ее: бешбармак, боорсоки, шорпо и так далее. Впрочем, подобная еда тоже была приготовлена и подана, но не попала в кадр — она же не так шокирует, как бараний глаз. Заказчик изначально поставил условие, чтобы картинка была яркая, передача зрелищная, чтобы ведущие пугались, изумлялись… Могу еще добавить, что продюсеры передачи несколько раз меняли сценарий на ходу, что тоже создавало трудности.

— Почему же «Кыргыз Концепт» не озвучил имена тех, кто стоял за организацией этого «чудесного» уикенда для украинской съемочной группы? На компанию вылилось столько негатива, не легче ли было разъяснить ситуацию?

— Руководство компании соблюдает бизнес-этику и считает неприемлемым «сливать» подрядчиков и клиентов. Это, к сожалению, их принципиальная позиция…

• • •

Как бы там ни было, туристам до всех этих тонкостей и проблем дела нет. О чем подумает наш потенциальный гость, увидев, как «отдохнула» Настя Короткая? «МК» обратился к своим коллегам из ближнего зарубежья с просьбой посмотреть передачу и ответить на простой вопрос: возникло ли у них желание «попробовать» джайлоо-туризм в Кыргызстане по озвученным ценам? Ответы были предсказуемы, примерно одинаковы, поэтому приведем два из них, самые развернутые.

Андрей Бурмакин, главный редактор «МК в Бурятии»:

— После просмотра передачи отпадает всякое желание ехать в КР в туристических целях. Что касается отдыха Насти, по-моему, это большой развод на деньги. А если учесть, что я живу в Бурятии, где есть юрты, бараны, кони, то вообще было бы глупо ехать в такую даль за сомнительными развлечениями. У нас недалеко от Улан-Удэ есть юрточный городок, до которого добираться минут 30. Но в юртах имеется отопление и современные санузлы. Пищу готовят на кухне ресторанного уровня. Барана, конечно, варят на улице в чане — так экзотичнее. Но цены на проживание совсем не такие, как у вас, а приемлемые. Туда обычно возят гостей максимум на сутки — поесть свежей баранины и блюда из потрохов.

Дмитрий Дурнев, главный редактор «МК в Донбассе»:

— Ваша республика для меня — мечта. К сожалению, пока неосуществимая. В Украине открывается небо для лоу-костов, и полет в Лондон, Стамбул или Милан за 100 долларов в оба конца понемногу становится обыденностью. Хитом сезона в Донецке стали полеты в Грузию. В Кутаиси и обратно можно слетать за 60 долларов, стоимость поездки, как в Батуми, так и в Тбилиси на автобусе — 10 баксов с носа. Жилье тоже стоит понятных денег, а еда неописуемо вкусна и дешева. Аналогичную киргизской поездку в горы Грузии недавно совершил мой друг. Ездили по горам две недели. Аренда «Тойоты» с водителем-экскурсоводом стоила 100 лари в день (примерно 62 доллара). Бензин оплачивали отдельно. Цену делили на четверых пассажиров из Донецка и Днепропетровска. Маленькие гостиницы в горах стоили до 20 долларов, вкуснейшие домашние завтраки — 4 доллара с человека. За горные виды Сванетии денег не брали. Безопасно, комфортно, вкусно и сравнительно недорого — главные слова о таком отдыхе. Передача об отдыхе в Киргизии напоминает мистификацию. Отдать тысячу долларов за полет в Бишкек, а потом две — за два дня мужественной борьбы с простудой и острым панкреатитом в горах? Даже не верится… Может быть, во времена Чингисхана этим самым ханам жилось, по нашим меркам, не очень комфортно. Но лучше я погляжу про это фильм «Орда». И пойду домой. В действительности на сурпердорогой отдых на природе есть спрос. Я лично знаю людей, которые за большие деньги летают из наших краев в Магаданскую область порыбачить и поохотиться на медведя. Оплачивают перелеты, лицензии на отстрел, джипы, полеты на вертолетах. Но представить себе, что те же люди будут платить сравнимые деньги за лубочный этнотуризм в Киргизии, не могу. При этом лично для себя понял, что в Киргизию полечу обязательно. К друзьям. Без помощи местных туристических операторов. Я их после этой передачи уже боюсь.

Елена АГЕЕВА.

На Камчатке пресечено производство опасной икры

В камчатском селе Мильково изъято около 2,5 тонны икры, употребление которой в пищу могло привести к тяжелому отравлению. В изготовлении опасного продукта следственные органы подозревают местных жителей.

Уголовное дело возбуждено в отношении двух сельчан. Они подозреваются в совершении преступления, предусмотренного п. «а» ч. 2 ст. 238 УК РФ (производство, хранение и перевозка в целях сбыта и сбыт икорной продукции, заведомо не отвечающей требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей).

По версии следствия, в период с июля 2012 г. по сентябрь 2013 г. подозреваемые, действуя организованной группой, организовали и оборудовали производственные помещения на территории сельского домовладения. Для скрытия неприятного запаха и признаков бактериальной порчи икры применялась добавка-консервант уротропин, запрещенная в России. Продукция сбывалась в Мильково и Елизовском районе.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Следственного управления Следственного комитета РФ по Камчатскому краю, по месту жительства одного из подозреваемых изъято около 2,5 тонны икры. Согласно экспертному заключению, она опасна для здоровья и жизни людей, так как может вызвать пищевые отравления и аллергические реакции вплоть до летального исхода.

Сотрудники полиции проводят комплекс неотложных следственных и других процессуальных мероприятий для установления всех обстоятельств произошедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

"ЗА ЧТО МЫ ВОЕВАЛИ? МЫ И САМИ НЕ ЗНАЕМ"

Анастасия Петрова, [email protected]

Призывники первой чеченской: о войне и жизни после возвращения

В декабре 1994 года федеральные власти ввели войска в Чечню. В регионе началась война, продолжавшаяся почти два года и унесшая десятки тысяч жизней. "Московские новости" поговорили с бывшими солдатами, которые попали в Чечню по призыву, перенесли ранения и плен, но все же смогли вернуться к мирной жизни.

Константин Богданов чемпион России по пауэрлифтингу среди инвалидов, преподаватель Московского центра боевых искусств

- Это было 11 сентября 1995 года. Мы уже восемь месяцев как в Чечне. У меня тогда стодневка шла. Наша бригада должна была съезжать. К нам приехали "олени". Тоже внутренние войска. У нас на шевронах были лошади, а у них - олени. И вот мы должны были познакомить их с местностью, показать, какие у нас блокпосты есть, чтобы они их заняли. Это был рядовой день. Почти неделю как все спокойно. Нас человек семь было. Ехали на бэтээре. Высадились возле речки набрать воды в бидоны. Сели, поехали. И все.

Я очнулся на земле и ничего не понимаю - где я, как я здесь очутился. Автомат где-то далеко валяется, весь искореженный. Я начинаю вставать, а по мне очередь проходит. Мне тогда повезло - пули вскользь прошли, потому что обе ноги были переломаны и подкосились. Я упал. Ко мне друган мой, Димон Лушин, подползает, я ему говорю: "Димон, что такое? Ничего не понимаю". А он мне: "Костян, в засаду попали, лежи". Я посмотрел на свои ноги - кровь, грязь, одежда на мне горит, кости все поломаны. Я поднимаю левую ногу, а она просто на коже болтается. И тут я почувствовал боль. Все наши пацаны разбросаны, а на нас "духи" идут. Метров сто до них. Кто может, тот пытается отстреливаться. Тут я уже сознание теряю. А Димон меня на себе тащил, где-то в кустах спрятались. Нас тогда отбили. Километрах в трех была наша основная база. Видно, услышали взрыв и перестрелку.

"Вертушкой" меня привезли в Грозный. Потом были госпитали во Владикавказе, Саратове, Москве. В Саратове у меня на ногах было операций пять. Я вот смотрел на них - черные оковалки, пальцы не шевелятся - и думал: отрежут, и что мне делать? Я тогда маме написал, мол, спрыгнул с бэтээра, ногу сломал, не волнуйся.

Димона Лушина я до сих пор ищу. Он же сам из Саратова. Когда я там лежал, он с пацанами пришел ко мне. И вот мы договорились, что через неделю он зайдет, а меня через два дня в Москву перевели. Мы и адресами не успели обменяться.

У меня сохранился дневник. Там каждый день расписан. Я туда записывал самое простое - что мы штурмовали, что случилось, что видел, кто в засаду попал. Записывал для себя, чтобы не забыть. Я его там, в Чечне, завел.

Блокнотик-то у каждого был. Иногда захожу на Википедию и сравниваю даты: вроде да, вроде было, не врут, и я не придумал.

Поначалу в Чечне было интересно. Нам же было по 18 лет. Мы в войнушку играли. Ничего не понимали. Страха первое время не было. Он был потом, после первых смертей. И злость появилась. Хотелось отомстить.

У меня там друзья погибли. Игорек Хлопцев погиб. В апреле, на Пасху. Мы тогда стояли в Грозном. Отметили, а на следующий день нас построили и сказали, что наша разведка попала в засаду и все погибли. Смерти и раньше были, но бригада-то большая, я не могу всех знать. В такие моменты больше за родителей переживаешь. Вот мама, папа узнают, что сын погиб... А когда близкие погибали... Когда Игорек Хлопцев погиб, тогда я плакал. Просто хороший парнишка. Я думаю, что какой я сейчас - это благодаря ему. Для меня он был примером.

Офицеры нам ничего не объясняли. Да что они, бухали эти офицеры каждый день. Там были нормальные, а были такие, что даже противно вспоминать. Зато сейчас смотришь, они все с орденами за мужество, за отвагу. За что дали - хрен поймешь. Пацаны без рук, без ног до сих пор эти медали пытаются получить. Меня два раза представляли. Потом ранение, госпитали, операции. Потом гражданка, девушка любимая. И как-то это не нужно было. Потом смотришь, один, который бухал, - получил, второй, который слепого из себя строил, - получил. И не раненые, и в Чечне-то были три недели. А тут восемь месяцев в дерьме, блин. Еще с поля боя вынесли. До сих пор звоню, запросы делаю. Ничего нет. Мне говорят, найди свидетелей, что ты там был. Это я должен искать свидетелей?

Я фильмы про войну в Чечне не смотрю. Там все как-то красиво, все такие нарядные, нереальные пулеметы-автоматы у них. Может, и было где-то так. Мы-то там как голодранцы в кроссовках рваных бегали. Было такое, что у нас даже патронов не было. У боевиков покупали. Они их варили и нам продавали. Меняли на что-то. Местные жители нас подкармливали, хлеб приносили. Мы с ними общались, конечно. Там же тоже такие же мамы ходят, такие же дети бегают. Я и с боевиками общался. Они говорили: давайте уезжайте домой. Они понимали, что мы здесь пушечное мясо. Мы как-то на блокпосту стояли, они привезли нам хлеба, баранины: "Ребята, нате поешьте хоть, завтра убивать вас будем". Все такие здоровые, накачанные мужики, подготовленные. Молодых среди них не было. Было такое, что они приходили, хотели выменять у нас какие-то выстрелы для гранатомета, еще что-то. Они с нами и по рации на связь выходили. Ловили наши частоты по вечерам.

Мне постоянно сон снится, что меня в армию забирают, а я в военкомате доказываю, что я уже отслужил. А мне говорят, извините, у нас нигде не отмечено. И я в свою же часть попадаю, и думаю: ну ладно, я уже знаю, как служить.

Спортом я еще до армии занимался. Просто для себя. А в 2009 году меня пригласили в Московский центр боевых искусств вести секцию по пауэрлифтингу для инвалидов. Я как раз тогда узнал, что есть такой параолимпийский вид спорта - жим штанги лежа. Выступил на чемпионате Москвы, занял первое место. Потом среди здоровых спортсменов занял второе место. Меня пригласили на чемпионат России среди инвалидов, там я второе место занял. Вот и пошло. Я мастер спорта международного класса среди здоровых спортсменов, чемпион Европы 2012 года по версии WPA, чемпион России 2013 года по пауэрлифтингу среди инвалидов. Так что я выступаю и среди здоровых, и среди инвалидов. Тут у меня в секции и ребята, кто во второй чеченской был, и кто в аварию попал, и инвалиды детства. У меня уже человек шесть стали чемпионами Москвы.

Я не считаю, что должна быть какая-то специальная дата у этой войны. А что отмечать-то? Для меня две даты важны. Когда меня ранили, 11 сентября. И когда Игорек Хлопцев погиб.

Вот мне надо помянуть того же Игорька Хлопцева, так я помяну, пойду свечку поставлю. Да и встречаться не с кем. Половина спились, половина померли уже. Есть ребята, но они по разным городам разбросаны. Кого я хочу найти, не могу. Может, тоже уже все поумирали. Кто-то говорит, что чеченский синдром у них был, что на работу не брали, боялись, мол, "чеченцы" на голову контуженные. Наверное, это больше от человека зависит. У меня такого не было. Ко мне всегда все хорошо относились, на работу брали. Хотя я же после армии с палочкой ходил. Устроился в охрану. На то время нормально было. Я вот с женой познакомился, когда с палочкой шел по улице. А в 1998 году у нас уже дочь родилась. Так что если ты хочешь держаться на ногах, если у тебя есть планы жениться, ребенка вырастить, родителям помочь, холодильник купить, на отдых съездить, то надо работать, и времени на вот эту ерунду - выпить, уколоться - нет. А те, кто спился, - это просто ленивые люди.

Алексей Воронцов владелец предприятия по переработке пластика

- В Чечню я попал в конце декабря 1994 года. Я туда попал человеком, который готовился уволиться в запас. Мне оставалось полгода - и здравствуй, дом родной.

Вначале это было даже интересно. Ехали оловянные солдатики в полном боевом обмундировании, с боевыми патронами. Но после первого боя я понял, что это реально. Это была ночная перестрелка в лесополосе. Осознание того, что ты на войне, пришло поутру, когда мы стали подсчитывать раненых и отправлять первые цинковые гробы. Тогда весь азарт закончился.

Вообще у меня было несколько стадий. Вначале - я крутой рейнджер, мне хорошо, я с автоматом. Потом - батюшки, здесь еще и убивают. Ну а когда начинают страдать твои друзья, близкие, происходит ожесточенность. Недосып, постоянные нервотрепки доводят человека до того, что ему становится в принципе все равно. У тебя есть какая-то цель. Ты хочешь просто отомстить за своего друга. Но все необдуманные поступки происходят до первого письма из дома. Ты понимаешь, что здесь ты никому не нужен, а дома тебя ждут.

Когда мы стояли под Гудермесом, я был в должности замкомандира взвода. Командира ранило, а мне пришлось взять его обязанности на себя. Мне тогда было 19 лет. Тяжело, когда ты понимаешь, что одно твое неверное решение может стоить человеку жизни. Мы стояли на сопках Гудермеса. Снабжение было неважное. Был апрель, жара жуткая, а воды у нас не было. Пробежались по заросшим сопкам, нашли родник. И я со своим отделением пошел к нему с канистрами. На обратном пути попали под обстрел. Двигались тройками. Первый человек, который шел, просто не заметил мину.

Вся наша тройка и пострадала. Первый принял основной удар на себя, скончался на месте. Мне досталась средняя волна, замыкающему - поменьше. Дальше картина смазана. У меня контузия была, семь дырок в теле. Когда я пришел в себя, двигаться не мог. Подсчитал все потери и отправил третьего за помощью. Помощь подошла быстро, нас оттуда вынесли. Потом были две операции в Грозном, две операции в Гудермесе, потом Воронеж. Из Воронежа меня перевели в Подольск.

У меня был такой случай. Я ехал на вечер памяти, надел орден, медаль. И в метро бабулька ко мне подходит и говорит: "Что же ты, милок, дедушкины медальки-то надел?" Стоять ей объяснять? Кому-то доказывать что-то? Убеждать, что у меня с психикой все нормально, хоть я и был в Чечне? И что это мои честно заработанные ордена? Зачем? После войны я не чувствовал себя избранным, не чувствую и сейчас. Я не вызывался туда идти. Просто по долгу службы попал. Я не отлынивал, но и особого патриотизма и рвения у меня не было.

Со своими однополчанами мы в основном встречаемся 1 апреля. В эти дни на тех сопках много народу полегло. Эта дата как-то объединяет. Обидно то, что у этой войны нет даты окончания. Есть только дата начала. Получается, она вроде бы еще и не закончилась, она уже давно перешла в стадию партизанской.

Оглядываясь назад, я понимаю, что там был бардак. Многое можно было сделать по-другому, о чем высшие командные чины просто не додумались. В принципе им было плевать на солдат. У нас в ВДВ была хорошая подготовка. Мы не были готовы к тому, что нас будут убивать, но были готовы защищать свои жизни. А заброшенные в город танкисты? Танку вообще нечего делать в городе. Люди погибали целыми батальонами из-за несогласованности действий. Только месяца через три-четыре, когда приехали боевые офицеры, которые прошли военные конфликты, стали беречь не только военную технику, но и солдат. Они умели быстро наладить снабжение. У нас был майор, который служил в Афганистане и Югославии. С ним у нас появилась кухня, и мы перестали есть сухие пайки и подножный корм. Он даже организовал баню - первый раз за три месяца. Вот это было здорово.

После службы я долго себя искал. Я не стал идти по пути охранника или водителя. По образованию я был реставратором деревянного зодчества. Но тогда молодые специалисты были не нужны. Долгое время я работал на выставках. Начал простым монтажником и закончил шефом монтажа. Было интересно строить эти стенды - основательно, красиво, фундаментально. Правда, всего на три дня. Когда я уперся в зеркальный потолок, я стал искать себя дальше. Поскольку на выставках многое делается из пластика, я ушел в фирму, которая продавала пластиковые листы. А там узнал, что можно делать их из вторичного сырья. Уже десять лет у меня небольшое производство по переработке вторичных полимеров - я не даю этим мириадам тонн пластиковых отходов попасть на свалку. Я даю им вторую жизнь.

С супругой я познакомился года через два, как пришел из армии. С тех пор мы и живем вместе. У нас есть замечательная дочка. Ей восемь лет. Мы ее долго ждали. Дочка видит, что висит форма, видит награды. Она гордится. Мне, конечно, приятно. Когда 9 мая она меня тоже поздравляет с победой и искренне верит, что это та победа и та война, в которой я участвовал, забавно слышать это от нее.

Защитные реакции у всех свои. Кто-то ищет истину в стакане, кто-то пытается достучаться до небес через наркотики. У меня позиция простая. Я ищу себе занятие, полностью отдаюсь воспитанию дочери, общению с супругой. Вообще я не понимаю людей, которые жалуются на жизнь. Жизнь в любом случае прекрасна, как бы она тебя ни била. Если бы все всегда было хорошо, было бы скучно.

Борис Сорокин машинист метро

- Я войну не вспоминаю. А зачем? Я, наверное, слишком позитивный и легко отходчивый человек. А время - оно лечит. Поначалу было тяжело, а сейчас я вообще уже не парюсь. Было и было. Просто эпизод из жизни. Мы вернулись, все хорошо. Если на этом не зацикливаться, то все проходит.

В армию я попал по призыву в июне 1994 года. Я тогда в техникуме на третьем курсе учился. Я служил в академии Жуковского в батальоне охраны. А уже в конце 1995 года нас отправили в Солнечногорск. Перешили погоны с синих на красные, стали внутренними войсками. Выучился на механика-водителя БМП-2. В 1996 году нас отправили в Чечню. Ехали разгружать гуманитарную помощь. Нам, солдатам, что? Везут и везут. Страшно не было. А чего бояться? Страшно, когда у тебя семья, дети, тут уже подумаешь, а когда тебе 18 лет...

Когда я учился в академии Жуковского, у меня тетка рядышком жила. И были лазейки, чтобы в самоход сходить. Солдат без самохода - это не солдат. И вот я перед Новым годом забежал, сказал, что нас отправляют в Солнечногорск. Как родители узнали, что мы в Чечне, я уже и не помню. Во всяком случае, когда мы были в плену, приезжал Красный Крест, и мы уже точно оттуда через них письма писали. Наш блокпост в Шатое взяли в плен в июне 1996 года, а освободили 14 октября 1997 года. Поначалу мы даже и не поняли, что нас взяли.

Пока мы стояли на блокпосту, с местными чеченцами общались. Адекватные, доброжелательные люди.

Не ваххабиты. Мы с ними даже и пили вместе. Там были нормальные люди. Особенно те, которые прошли через нашу советскую армию. Даже когда были в плену, к нам такое отношение было: "Чего ты его трогаешь, он же срочник. Он же не по своей воле. Вон контрактник, делай с ним все, что хочешь. Он за деньги пришел тебя убивать. А эти что, их послали на мясо".

Для меня важная дата - не 11 декабря, а 14 октября. Нас в этот день с моим близким другом Андроном - Витькой Андриенко - освободили. Мы последними были. Так что я в основном в этот день его поминаю. Мы с ним действительно были дружны.

До сих пор его жалко. Когда мы были в плену, за ним в Чечню ездил отчим. Они вернулись к себе на Дальний Восток. А там у него уже семья развалилась. Мать с отчимом разошлись, брата младшего посадили, работы нет. Он вернулся к разбитому корыту. Начал пить. Ну и его больше с нами нет.

А вот второй человек, с которым мы были в плену, Дмитрий Бондарь, ходил в море, рыбачил, купил себе грузовичок, работает, в гости приглашает. Мы и сейчас переписываемся. Есть еще Юрка Шарыгин в Истре. Он у меня свидетелем на свадьбе был, но потом как-то перестали переписываться. А родители наши до сих пор общаются. Они же вместе на Ханкале были, когда мы в плену сидели, они все там и перезнакомились. Кто-то домой с сыновьями приехал, а за кем-то ездили отцы, да вернулись ни с чем.

Эта война была ни о чем и ни про что. За что мы воевали? Мы и сами не знаем.

После освобождения меня отец тут же в оборот взял. Никаких шатаний не было. Пристроил на работу. Он у меня работал в фирме по изготовлению наружной рекламы. Я обучился, отработал там семь лет, женился. Потом в коммерции стали не очень хорошо платить, я и устроился в метро. Думаю, а почему бы и нет? Я уже десять лет работаю машинистом электроподвижного состава. На данный момент я дежурный машинист-инструктор на линии. Если что-то случается, я вскакиваю в состав, еду навстречу, оказываю помощь.

Вот у меня здесь еще два человека прошли Чечню, работают машинистами. И никакой реабилитации у них не было. Все зависит от человека и от семьи. Если у тебя что-то не сложилось после того, как ты вернулся, и ты знаешь, что пить тебе нельзя, - не пей. Найди себе какое-то занятие по душе.

В метро такие же герои работают. Только в меньших масштабах. Человек бросается под состав, ты его перерезаешь пополам. А кто тело достает? Машинист. Пришел, стакан водки выпил, на следующий день пошел работать. Вот в этом году я стоял на перроне, ожидал состав. Въезжает поезд, а мужик спрыгнул на пути и пошел в тоннель. Ну и поезд его... Мы его вытаскивали. Машинист пошел на больничный, я пошел работать дальше. И здесь часто такие случаи бывают. А когда на перегоне с "Автозаводской" теракт был? Там же вообще месиво было. Это как раз пришлось на первые месяцы моей работы. Здесь чего только не было... Сваи с земли в нас забивали, аж паровоз пришпилили... У нас тоже работа веселая.

Сейчас у меня сын растет. Ему восемь лет. Я считаю, любой мужик должен пройти через армию. Армия из мужика делает мужика. И он пойдет. Тем более сейчас армия длится год. Это ерунда.

Мне тогда повезло - пули вскользь прошли, потому что обе ноги были переломаны и подкосились

Для меня важная дата - не 11 декабря, а 14 октября. Нас в этот день с моим близким другом освободили

Обидно то, что у этой войны нет даты окончания. Есть только дата начала

***

Первая чеченская

11 декабря 1994 года президент России Борис Ельцин подписал указ "О мерах по обеспечению законности, правопорядка и общественной безопасности на территории Чеченской Республики". Тогда же подразделения объединенной группировки войск вступили с разных сторон на территорию Чечни. Федеральные войска провели артиллерийские обстрелы пригородов Грозного, после чего начался штурм города, в результате которого он был полностью разрушен. К началу февраля численность войск на территории Чечни была повышена до 70 тыс. человек. Два месяца продолжались бои за Грозный. В марте город окончательно перешел под контроль федеральных войск, военные пытались установить контроль над равнинными районами Чечни, позже - над горными. Стычки с сепаратистами, теракты, нападение боевиков на различные города и селения продолжались и в 1996 году. 31 августа 1996 года были подписаны Хасавюртовские соглашения, после которых начался вывод российских войск. Точное число потерь среди военных, мирного населения и сепаратистов до сих пор неизвестно. По данным объединенной группировки войск, почти 20 тыс. человек получили ранения, более тысячи пропали без вести, 4103 человека погибли. Данные Комитета солдатских матерей говорят о том, что только среди солдат-срочников погибло 14 тыс. человек. Потери боевиков, согласно информации российской стороны, составили более 17 тыс. человек, а по данным начальника штаба чеченских подразделений Аслана Масхадова - около 3 тыс. человек. Число потерь среди мирного населения доподлинно неизвестно: по оценке правозащитников, они составляют до 50 тыс. убитых, а по данным генерала Александра Лебедя - 80 тыс. человек.

Оператор связи "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) совместно с муниципальным казенным предприятием "Оренбургский городской пассажирский транспорт" оснастил городские троллейбусы на ключевых маршрутах бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет, сообщили Digit.ru в МТС.

На текущий момент доступом в интернет по технологии Wi-Fi от МТС оснащены троллейбусные маршруты "№" 2, 4, 10 и 12.

В качестве транспортной сети для Wi-Fi-доступа в интернет в общественном транспорте используется сеть сотовой связи МТС третьего поколения (3G). Покрытие сети в Оренбурге позволит пассажирам на протяжении всего маршрута пользоваться доступом в интернет при помощи смартфона, планшета или ноутбука с поддержкой Wi-Fi.

Компания МТС реализует проекты по обеспечению доступа в интернет по технологии Wi-Fi в транспорте в различных регионах России. Сегодня бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет на базе сети 3G МТС оборудован общественный транспорт более чем в 20 городах России, в частности, в Кирове, Великом Новгороде, Архангельске, Новосибирске, Красноярске, Брянске, Томске, Перми, городах Челябинской и Тюменской областей, Сургуте и других регионах России. Проекты по оснащению автомобилей службы такси Wi-Fi-роутерами реализованы в Мурманске, Архангельске, Кемерово, Красноярском крае и на Сахалине.