Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Новое руководство назначено в заповедниках: «Кивач» (Республика Карелия), «Саяно-Шушенский» (Красноярский край), «Дагестанский» (Республика Дагестан), «Дарвинский» (Вологодская область) и национальных парках «Плещеево озеро» (Ярославская область) и «Нижняя Кама» (Республика Татарстан).

Геннадий Киселёв утверждён на должность директора Саяно-Шушенского биосферного заповедника.

Геннадий Викторович Киселёв родился 5 марта 1958 г. в с. Дзержинское Дзержинского р-на Красноярского края. В 1985 г. окончил Иркутский сельскохозяйственный институт по специальности биолог-охотовед. Работал на различных должностях в учреждениях по охране леса и регулированию охотничьей деятельности. С 2003 г. по настоящее время являлся директором Хакасского заповедника.

На должность директора Дагестанского заповедника назначен Курбан Куниев.

Курбан Муртазалиевич Куниев родился 8 апреля 1966 г. в с. Муги Акушинского р-на Республики Дагестан. В 2002 г. окончил Дагестанскую государственную сельскохозяйственную академию по специальности зооинженер. С 2000 г. по 2009 г. работал в учреждениях по охране и надзору в области рыболовства. С 2009 г. по 2011 г. работал заместителем главы Тарумовского района республики Дагестан. С 2011 г. по настоящее время занимал должность заместителя директора Дагестанского заповедника.

Сергей Кожевников утверждён в должности директора заповедника «Кивач».

Сергей Владимирович Кожевников родился 21 апреля 1974 г. в г. Ленинград. В 2002 г. окончил Санкт-Петербургскую государственную лесотехническую академию по специальности инженер. С 1997 г. по 2007 г. работал на различных должностях в организациях по охране и защите лесов, занимал должность директора «Сегежского лесхоза».

Директором Дарвинского биосферного заповедника назначен Михаил Макаров.

Михаил Спиридонович Макаров родился 14 августа 1966 г. в с. Казачье Усть-Янского р-на Якутской АССР. В 1992 г. окончил Якутский государственный университет им. М.К. Аммосова, а в 2011 г. Северо-Восточный гуманитарный институт (г. Нерюнгри) по специальности юрист. До назначения на должность директора Дарвинского заповедника работал начальником Булунской районной инспекции Министерства охраны природы Республики Саха (Якутия) в п. Тикси.

Константин Кузнецов назначен на должность директора национального парка «Плещеево озеро».

Константин Владимирович Кузнецов родился 28 января 1977 г. в г.Москва. В 1999 г. окончил Академию народного хозяйства при Правительстве РФ по специальности менеджмент. В начале карьеры занимал различные должности в Институте нелинейных геофизических процессов при РАЕН.

С 2006 г. по 2007 г. работал заместителем начальника отдела Минэкономразвития России. До назначения на должность руководителя являлся заместителем директора по развитию национального парка «Плещеево озеро».

Айрат Имамов утверждён в должности директора национального парка «Нижняя Кама».

Айрат Гаптрауфович Имамов родился 24 октября 1959 г. в г.Чершелы Тукаевского р-на Республики Татарстан. В 1998 г. окончил Марийский государственный технический университет по специальности инженер лесного и лесопаркового хозяйства. С 1981 г. по 2002 г. прошёл путь от техника-лесовода до лесничего в различных государственных учреждениях по охране лесов и регулированию лесопользования. До назначения на должность директора являлся участковым государственным инспектором по охране территории национального парка «Нижняя Кама».

Пресс-служба Минприроды России

В Лондоне 7 ноября 2011 года откроется одна из крупнейших международных туристских выставок – "World Travel Market". Этот туристский форум ежегодно собирает участников из 180 стран мира. За 4 дня выставку посещают более 25000 человек, сообщает Ростуризм.

Россия выступит на WTM с объединенной экспозицией, которая разместится в этом году на 500 квадратных метрах. Свои туристические возможности представят многие регионы страны: Волгоградская, Иркутская, Костромская, Мурманская, Ростовская и Свердловская области, Краснодарский и Алтайский края, Чукотский автономный округ, а также Москва и Санкт-Петербург.

Ведущие российские туристические и транспортные компании, предприятия гостиничной индустрии и музеи ознакомят профессиональных участников выставки и посетителей с наиболее интересными предложениями.

Российскую делегацию возглавит Руководитель Федерального агентства по туризму Александр Радьков. Программа мероприятий предусматривает участие в Министерском саммите Всемирной туристской организации ООН, который в этом году посвящен таким важным вопросам, как развитие индустрии туризма в период финансовой и экономической нестабильности, тенденциям и перспективам развития мировой туристской индустрии.

3 ноября в центральном офисе ОАО "РЖД" в Москве под председательством первого вице-президента компании Вадима Морозова состоялось расширенное видеоселекторное совещание, посвященное обеспечению железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции.В мероприятии приняли участие заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Соловьев, директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Сергей Тугаринов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, председатель президиума некоммерческого партнерства "Совет рынка операторов подвижного состава" Сергей Мальцев, руководители ОАО "ПГК", ОАО "ВГК" и ЗАО "Русагротранс", руководители отраслевых союзов.

В студиях железных дорог-филиалов ОАО "РЖД" присутствовали представители транспортных компаний, региональных министерств сельского хозяйства и грузовладельцы.

Александр Соловьев напомнил, что в текущем году в России валовой сбор зерна составил около 96 млн тонн, сахарной свеклы - порядка 40 млн тонн. Он отметил, что это достаточно высокие показатели, поэтому очень важно, чтобы перевозка данной сельскохозяйственной продукции осуществлялась точно в срок и по доступным ценам.

По словам Вадима Морозова, перевозки сельскохозяйственной продукции на железных дорогах России характеризуются положительной динамикой. За 10 месяцев 2011 года объемы перевозки зерна увеличились на 9,8% или на 1,1 млн тонн. В октябре рост погрузки сельхозгрузов по сравнению с сентябрем текущего года составил в среднем около 20%, в том числе свеклы - в 5 раз, зерна - на 17%, овощей и картофеля - на 10%. В частности, было перевезено 2 млн тонн зерна, в том числе на экспорт - 1,21 млн тонн. Таким образом, прогнозируемые Минсельхозом объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом выполнены на 105%.

Основной поток зерна на экспорт следует через порты Северного Кавказа, где сосредоточены специализированные терминалы по перевалке зерна, в незначительных объемах осуществляются перевозки через порты Калининградской области. Активизировалась погрузка зерновых грузов в адрес порта Владивосток. В 2009 году в этом направлении перевезено 16 тыс. тонн, в 2010 - 36 тыс. тонн, а за 9 месяцев текущего года - 44 тыс. тонн.

Однако выгрузка зерна портовыми терминалами осуществляется на уровне ниже перерабатывающей способности и согласованного плана погрузки. Так, в октябре 2011 года Новороссийский зерновой терминал ежесуточно выгружал 170 вагонов с зерном при норме 200 вагонов, Новороссийский комбинат хлебопродуктов недогружал ежесуточно в среднем 14-20 вагонов от нормы.

Как отметил Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, учитывая системный рост объемов экспорта зерна, одной из приоритетных задач сегодня является создание современной высокотехнологичной и эффективной транспортно-логистической инфраструктуры. В советское время сельхозпродукция, в основном, завозилась в страну, а не экспортировалась, поэтому инфраструктура оказалась не готова для переработки всех предъявляемых объемов.

Вадим Морозов подчеркнул, что в настоящее время практически все перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются в частном подвижном составе, и определяющим фактором для грузовладельца при выборе собственника вагона является цена за вагон.

"ОАО "РЖД", осознавая социальную значимость перевозок сельскохозяйственной продукции, предоставляет вагоны своих дочерних компаний по минимальным ценам. С 25 октября текущего года цена на перевозку сахарной свеклы соответствует уровню прейскуранта № 10-01. По этой причине вагоны холдинга РЖД наиболее востребованы на рынке транспортных услуг", - отметил первый вице-президент компании.

По словам Вадима Морозова, специализированный парк вагонов для перевозки зерна в России составляет 27 тыс. вагонов различных собственников, поэтому от их эффективного использования зависит своевременный вывоз предъявляемого к перевозке груза. На заседании было отмечено, что в дальнейшем грузоотправителям необходимо заключать долгосрочные договоры с собственниками вагонов на обеспечение вывоза грузов.

В то же время на сети железных дорог имеют место многочисленные факты длительных простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Так, на ЗАО "АГ "Лебедянский элеватор" (ст. Лебедянь Юго-Восточной железной дороги) средний простой в октябре составил 145 часов при норме 0,4 часа, ООО "ТД "Зерно Заволжья" (ст. Гмелинская Приволжской железной дороги) - 31 час при норме 1 час, ОАО "Называевский элеватор" (ст. Называевская Западно-Сибирской железной дороги) - 38 часов при норме 2,9, ООО "Агролэнд" (ст. Светлоград Северо-Кавказской железной дороги) - 75 часов при норме 1,3, ЗАО "Тбилисский сахарный завод" (ст. Гречишкино Северо-Кавказской железной дороги) - 92 часа при норме 8, ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" (ст. Парнас Октябрьской железной дороги) - 252 часа при норме 10 часов.

По словам Сергея Тугаринова, из-за сверхнормативного простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой за текущий год не вывезено более 500 тыс. тонн зерна.

"Всем грузоотправителям и грузополучателям сельхозпродукции необходимо принять меры по своевременному высвобождению вагонов; железным дорогам, компаниям-операторам организовать подачу вагонов в соответствии с заявками грузоотправителей, обеспечивая приоритетную погрузку зерна отечественных производителей", - заявил Вадим Морозов.

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ) ПРЕДЛОЖИЛА ОАО «ДВЭУК» ПОСТРОИТЬ ВЫСОКОВОЛЬТНУЮ ЛИНИЮ

Президент Республики Саха (Якутия) Егор Борисов официально обратился к руководству ОАО «ДВЭУК» с предложением включить в инвестиционный программу компании строительство ВЛ 220 кВ «Сунтар – Нюрба» протяженностью 165 км. Этот участок входит в текущий проект Правительства РС (Я), в рамках которого введены в эксплуатацию I и II пусковые комплексы (ВЛ 220 кВ «Мирный – Сунтар» и ПС 220 кВ «Сунтар»).

В своем письме Егор Борисов подчеркнул, что данная линия имеет высокую хозяйственно-экономическую и социальную значимость для территории. Существующая ЛЭП напряжением 110 кВ 1971 года постройки находится в аварийном состоянии и полностью исчерпала свою пропускную способность. Более того, устаревшая линия является самой перегруженной в якутской энергосистеме – в период максимальных нагрузок для поддержания ее напряжения вводятся в работу дизельные электростанции.

Реализация проекта позволит снять все ограничения на подключение новых потребителей, обеспечить надежное и бесперебойное электроснабжение. Также будут выведены в резерв дизельные электростанции, что позволит сократить расход привозного топлива до 5 тыс. тонн в год.

На данный момент Правительством РС (Я) проводится актуализация проектно-сметной документации проекта на строительство III и IV пусковых комплексов (участок ВЛ 220 кВ «Сунтар – Нюрба» и ПС 220 кВ «Нюрба). Предварительная стоимость объектов составляет 5 млрд рублей.

«Отмечая высокие показатели нашей работы и потенциал компании в целом, правительство Республики Саха (Якутия) рекомендовало Минэнерго России задействовать ОАО «ДВЭУК» в решении одного из наиболее актуальных для региональной энергетики вопросов, – комментирует генеральный директор компании Игорь Джурко. – У нас накоплен уникальный опыт реализации сетевых проектов в суровых климатических условиях Якутии. Безусловно, мы готовы приступить к строительству новых объектов, которые будут одобрены Министерством энергетики РФ и российским Правительством».

Сегодня ОАО «ДВЭУК» реализует крупнейший на Дальнем Востоке России электроэнергетический проект – строительство ВЛ 220 кВ «Чернышевский – Мирный – Ленск – Пеледуй с отпайкой до НПС №14, Республика Саха (Якутия)». Длина всех участков линии составляет 1,5 тыс. км, общая мощность строящихся подстанций – 352 МВА. Завершение строительства намечено на 2014 год, работы ведутся с 2011 года.

Эта линия задействует мощности каскада Вилюйских ГЭС и Светлинской ГЭС (совокупная мощность более 1 ГВт) для энергоснабжения юго-запада республики и севера Иркутской области, в том числе объектов ВСТО, включая нефтеперерабатывающий завод в г. Ленске.

На первом этапе решения данной задачи ОАО «ДВЭУК» за период 2009-2010 гг. построило ВЛ 220 «Сунтар – Олекминск с отпайкой до НПС №14» протяженностью 315 км. С ее строительством были выведены в резерв убыточные дизельные электростанции, снабжавшие НПС №14 и ряд населенных пунктов Западного энергорайона Якутии. Реализация проекта экономит для территории более 10 тыс. тонн дизельного топлива в год, снижает себестоимость электроэнергии для потребителей, впервые получивших централизованное энергоснабжение.

Российские рыбаки в 2011 году у берегов Сахалина и Курил добыли около 50 тысяч тонн сайры, это почти в два раза выше уровня добычи 2010 года, сообщила РИА Новости в четверг сотрудница группы общественных связей Сахалинского пограничного управления береговой охраны ФСБ России Наталья Ершова.

"Разрешение на добычу ценной морской рыбы имеют 48 отечественных сайроловов, однако сегодня промысел ведут лишь 37 из них. За истекший период российскими рыбаками добыто около 50 тысяч тонн сайры, что составляет немногим более 32% от рекомендованного объема. По сравнению с показателем за прошлый год эта цифра выглядит довольно оптимистично - в 2010 году вылов сайры за аналогичный период составил всего около 25 тысяч тонн", - рассказала собеседница агентства.

По ее словам, в настоящее время иностранные суда, получившие разрешение на добычу сайры в исключительной экономической зоне России, промысел завершили.

"Согласно заключенным межправительственным соглашениям, в исключительной экономической зоне России в сайровой путине участвовало 191 иностранное судно, из них - 176 японских и 15 корейских сайроловов. Японские рыбаки добыли более 29 тысяч тонн сайры, что составило около 83% разрешенного к вылову объема, а корейские освоили чуть более 53% выделенных квот, выловив свыше 4 тысяч тонн сайры", - рассказала Ершова.

Она отметила, что в ходе контроля сайровой путины представителями пограничного управления отмечено скопление иностранных рыболовецких судов в открытом море вблизи российских районов активного промысла сайры. Пограничники корректировали свою деятельность таким образом, чтобы не допустить иностранные промысловые суда в воды Российской Федерации. Предпринятые меры позволили им добиться цели, заходов судов-браконьеров в исключительную экономическую зону России не допущено

Ликеро-водочная компания «Байкалфарм» запустит производство водки Vovka. Фирма уже подала заявку на регистрацию соответствующего товарного знака в Роспатент. Как сообщает «Маркер», накануне выборов производитель впервые использовал название с политическим подтекстом. До этого компания давала своей продукции названия с упоминаниями регионов - «Серебро Сибири», «Бурятия», «Саяны», «Сибирянка» и так далее.

В таком шаге производителя эксперты видят попытку привлечь внимание потребителей с помощью ассоциаций с личностью премьер-министра. Однако отмечают, что далеко не у каждого они будут возникать, поскольку потребители не называют Вовкой председателя правительства. Плюс ко всему, участники рынка отмечают, что водку неэффективно называть мужским именем. Поэтому уровня продаж «Путинки» новая марка вряд ли достигнет.

Напомним, что в преддверии прошлых президентских выборов тоже появлялась марка водки с политическим подтекстом под названием Medvedeff. А еще в 1993 году Владимир Жириновский выпускал водку с собственным портретом, повышая узнаваемость собственного лица.

За 9 мес. 2011 г. чистая прибыль ОАО «Рощинский комплексный леспромхоз» (Приморский край, входит в ОАО «Тернейлес») увеличилась на 54,0% в годовом исчислении до 47,8 млн руб., об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании. Выручка леспромхоза увеличилась на 12,6% до 354,7 млн руб.Чистая прибыль за 9 мес. 2011 г. увеличилась за счет повышения цены реализации круглых лесоматериалов и увеличения продаж пиломатериалов на экспорт, отмечается в отчете компании. Объем выручки от лесозаготовительных работ сократился на 11,5% до 245,6 млн руб., доля объема выручки от данного вида работ в общем объеме выручки сократилась на 12,3% до 61,5%. За 9 мес. 2011 г. объем выручки от лесопиления увеличился на 55,6% в годовом исчислении до 152,1 млн руб., доля объема выручки по данному виду работ - увеличилась на 12,1% до 38,1%. Россия. ДФО > Леспром > lesprom.com, 3 ноября 2011 > № 430751

Один из лучших филиалов Рослесозащиты празднует 30-летие.

История создания Центра защиты леса республики Бурятия начинается с 1971 года, когда в соответствии с приказами Министерства лесного хозяйства РСФСР и Министерства лесного хозяйства Бурятской АССР была организована Бурятская станция по борьбе с вредителями и болезнями растений (леса). Первоначально она располагалась в комнате площадью 18 квадратных метров со штатом 8 человек и одной автомашиной ГАЗ-69.

Сегодня в Центре защиты леса работает 89 сотрудников, 60 из которых имеют высшее образование. Все они обеспечены современным оборудованием для работы в полевых условиях - карманными персональными компьютерами с GPS- навигаторами, электронными мерными вилками, лазерными дальномерами, автомашинами. Сотрудники центра проводят лесопатологический мониторинг на площади более 6 миллионов гектаров. Ежегодно планируются лесозащитные мероприятия на нескольких тысячах гектаров. Центр защиты леса Бурятии неоднократно признавался лучшим филиалом Рослесозащиты.

Сегодня в Приморском крае реализуется 69 приоритетных инвестиционных проектов общей стоимостью более 3 триллионов рублей. Об этом сообщил губернатор Приморского края Сергей Дарькин.

По его словам, "помимо традиционных для края отраслей, таких как транспорт, энергетика, связь, рыболовство, лесопереработка, инвестиции направляются на создание новых высокотехнологичных секторов экономики, ориентированных на выпуск продукции, конкурентоспособной не только на российском, но и на международном рынке". В их числе - судостроение, переработка нефти и газа, вертолетостроение, производство автомобилей.

"Знаковые для Приморья проекты - возведение двух суперверфей. Одна из них - по строительству буровых платформ. Вторая - по строительству современных крупнотоннажных судов в Большом Камне. В следующем году здесь будет открыт комплекс для обучения специалистов передовым технологиям судостроения. Ежегодно в нем будут проходить подготовку до четырех тысяч человек", - сообщил губернатор.

Также по его словам, в Артеме в 2011 году совместно с компанией "Хендай" заложен завод по производству высоковольтного электротехнического оборудования. Ввод в эксплуатацию запланирован на сентябрь 2012 года. "Как показывает мировой опыт, вокруг таких больших проектов начинает кипеть жизнь - развиваются сопутствующие и обслуживающие производства, растет малый бизнес. А это значит, что позитивный эффект напрямую коснется каждого жителя края - через новые рабочие места, возможность реализоваться в интересной и востребованной профессии, получать за свой труд достойную заработную плату. Рост экономики позволит развивать социальную сферу - строить доступное жилье, гарантировать хорошее образование и медицинское обслуживание", - добавил губернатор края.

Внутренний туристический поток в России растет – с 32,4 миллиона человек в прошлом году, в этом, по прогнозам, он составит 33, 7 миллиона человек. Это обусловлено наличием успешных туристических проектов в регионах, заявил в четверг на пресс-конференции заместитель руководителя Ростуризма Дмитрий Михеев.

Мероприятие было посвящено обсуждению программы продвижения туристического потенциала российских регионов. Федеральная целевая программа начнет действовать в декабре 2011 года и продлится до 2018. Ее задача заключается в том, чтобы показать туристический потенциал России и стимулировать внутренний спрос на регионы.

В этом году особое внимание будет уделено проблемам внутреннего туризма. На продвижение регионов в 2011 году будет направлено 158,4 миллиона рублей.

Уже в декабре этого года планируется провести 7 первых мероприятий программы. В том числе Международную конференцию «Повышение качества и безопасности услуг объектов туриндустрии как условие успешного продвижения туристского продукта» в Сочи, Международную конференцию по формированию туристского продукта курортных территорий в Алтайском крае, Межрегиональный туристский форум «История России в малых городах» в Костроме, а также Международную конференцию по развитию событийного туризма в Якутске, Международную конференцию «Туристские бренды - генератор развития территорий» в Вологде, Всероссийский форум по вопросам социального туризма в Уфе и Первую международную конференцию по вопросам развития туризма в Прикаспийском регионе в Астрахани. Всего в федеральную целевую программу вошли 19 регионов Российской Федерации.

Михеев рассказал, что мероприятия будут состоять из пленарных заседаний, межрегиональных совещаний и презентаций регионов. Участвовать в них будут международные и национальные организации, а также национальные офисы по туризму зарубежных стран.

Программа следующего, 2012 года, предусматривает мероприятия по продвижению туризма в России на внешнем рынке, среди европейских стран.

На продвижение туризма в регионах будет направлено 1,1% от общей суммы финансирования федеральной целевой программы по развитию внутреннего и въездного туризма. Общий объем финансирования составит 332 миллиарда рублей, из них 63,6% - частные средства, 7,5% - средства регионов, 28,9% – доля государства. «Государство выделяет деньги на инфраструктуру, а бизнес строит сам проект», - разъяснил Михеев.

"Дальневосточная энергетическая управляющая компания" (ОАО "ДВЭУК") предложила газовому холдингу "Газпром" совместно профинансировать электроснабжение Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения в Якутии на условиях софинансирования, сообщает пресс-служба энергетической компании.

Чаяндинское нефтегазоконденсатное месторождение (НГКМ) расположено в пределах Ленского и Мирненского районов республики Якутия. Месторождение было открыто в 1989 году. Запасы Чаяндинского месторождения по категории С1+С2 составляют 1,24 триллиона кубометра газа, 68,4 миллиона тонн нефти и конденсата. Распоряжением правительства РФ "Газпрому" предоставлены права пользования недрами месторождения. Начало добычи нефти там запланировано на 2014 год, газа - на 2016 год.

Согласно сообщению пресс-службы, ДВЭУК - компания, управляющая основным объемом государственных инвестиций в развитие электроэнергетического комплекса Дальнего Востока, - предлагает построить на условиях софинансирования высоковольтную линию по первой или третьей категории надежности.

"Это не только повысит стабильность энергосистемы, но и существенно снизит затраты на разработку и эксплуатацию месторождения, будет способствовать социально-экономическому развитию всего региона", - передает пресс-служба слова первого заместителя генерального директора по инвестициям и развитию ДВЭУК Дмитрия Селютина.

Эффективность проекта, отмечается в сообщении, должна обеспечиваться его соединением с уже строящейся высоковольтной линией в 220 киловольт "Чернышевский - Мирный - Ленск - Пеледуй с отпайкой до НПС "№"14, Республика Саха (Якутия)". Протяженность этой линии составляет 1,5 тысячи километров, мощность подстанций - 352 МВА, срок строительства - 2011-2014 годы. Данная линия задействует мощности Вилюйских ГЭС и Светлинской ГЭС для энергоснабжения юго-запада Якутии и севера Иркутской области.

Как отмечает пресс-служба, в прилегающих населенных пунктах при реализации предлагаемого проекта будет выведена в резерв высокозатратная дизельная генерация, что соответствует программе оптимизация локальной энергетики в Якутии.

Экспертное заключение, составленное по результатам совещания технических специалистов, ляжет в основу обсуждения вариантов внешнего электроснабжения Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения, которое состоится в конце ноября с участием всех заинтересованных сторон, говорится в сообщении. 

Максимальное отставание сроков строительства объектов саммита АТЭС-2012 во Владивостоке от графика не превышает 1,5 месяца, сообщил на пресс-конференции в среду заместитель руководителя Дальневосточной дирекции Минрегиона России Эдуард Лисогор.

Саммит АТЭС состоится во Владивостоке в сентябре 2012 года. В рамках подготовки города к саммиту создается инфраструктура на острове Русский, где пройдет встреча лидеров государств Азиатско-Тихоокеанского региона, строятся мосты через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог, очистные сооружения, проводится капитальная реконструкция аэропорта, будут построены несколько пятизвездочных гостиниц. Всего запланировано возвести более 40 объектов. Общее финансирование программы по подготовке Владивостока к саммиту составляет 662 миллиарда рублей.

"Третьего октября был принят новый график ввода объектов саммита АТЭС-2012. Согласно ему, максимальное отставание не превышает 1,5 месяца", - сказал Лисогор.

Он подчеркнул, что часто отставание от сроков связано с необходимостью проводить работы по экспертизе объекта при каждом этапе строительства, без которой подрядчик не имеет права переходить к реализации следующей очереди.

Лисогор опроверг сообщение ряда местных СМИ об отставании строительства одного из объектов саммита - низководного моста "полуостров Де-Фриз - Седанка" - на семь месяцев. По его словам, мост будет сдан летом 2012 года.

"Не зря сюда периодически приезжают первые люди страны - вице-премьер Игорь Шувалов, председатель счетной палаты Сергей Степашин, также строительство контролирует губернатор края Сергей Дарькин. Поэтому говорить об отставании на 7 месяцев - неправильно", - отметил Лисогор.

Министерство обороны России до конца ноября 2011 года, согласно графику, завершит передачу основной части земель под строительство объектов саммита АТЭС-2012 во Владивостоке, сообщил на пресс-конференции в среду заместитель руководителя Дальневосточной дирекции Минрегиона, председатель комиссии по изъятию земельных участков и объектов к саммиту АТЭС России Эдуард Лисогор.

Президент РФ Дмитрий Медведев 30 июня на совещании во Владивостоке по вопросам подготовки к саммиту АТЭС поручил министру оборону Анатолию Сердюкову лично вылететь в Приморье для решения проблемы с изъятием земельных участков и пообещал привлечь к уголовной ответственности всех, кто будет уличен в незаконных операциях с этими участками. Сердюков в середине июля совместно с Дальневосточной дирекцией Минрегиона и администрацией края составил план передачи земли.

"Благодаря совместной работе с Минобороны, администрацией Приморского края мы сверстали общий график с жесткими сроками передачи конкретных участков под застройку", - сказал Лисогор.

По его словам, передача земель должна завершиться до конца ноября 2012 года. В то же время он сообщил, что список объектов, которые необходимо построить к саммиту, вырос в связи с принятием 18 августа новой редакции редакцию подпрограммы "Развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе".

"Проектирование новых объектов уже идет, и мы не исключаем, что под новые стройки попадут еще участки земель Минобороны. Но так как отношения с этим военным ведомством у нас уже налажены, думаю, что с передачей земель больше проблем не будет", - сказал Лисогор

Руководство в крупнейшей российской кинокомпании "Централ Партнершип" сменилось весной, но первое интервью новый президент Марк Лоло дал только осенью. РИА Новости он рассказал о том, почему дела с кинопрокатом у нас в стране обстоят прекрасно, и как сделать так, чтобы все получалось еще лучше, а заодно объяснил, почему успех картины не следует измерять в цифрах. Беседовала Ольга Гринкруг.

- Прежде чем стать президентом, вы возглавляли "Централ Партнершип Сейлз Хаус", то есть подразделение, отвечавшее за дистрибуцию. Значит ли это, что теперь приоритетом компании станет прокат чужих фильмов, а свои она производить перестанет?

- Создание полноценного зрительского кино без участия дистрибуции невозможно. Именно поэтому самыми успешными компаниями в мире являются мейджоры - компании у которых есть и профессиональная дистрибуция, и качественное производство. Я создал дистрибуцию в ЦПШ еще 15 лет назад, и в прошлом году мы стали абсолютным лидером на российском рынке с огромной долей в 53% от сборов всех отечественных фильмов. Иными словами, каждый второй зритель, ходивший на русское кино, смотрел наши фильмы. При этом я занимался не только дистрибуцией, но и привлечением проектов для проката, работой с ключевыми продюсерами и режиссерами страны, а по сути был сильно погружен в процесс создания фильмов. ЦПШ является самой успешной прокатной компанией именно потому, что мы очень плотно работаем с продюсерами по всем вопросам еще на стадии зарождения проектов, а не постфактум, когда поменять уже ничего невозможно. Именно за счет этого нам удается на зрительских проектах собирать максимальную кассу.

ЦПШ будет наращивать обороты в части продюсирования - как кино, так и сериалов - в еще более плотной связке с дистрибуцией. При запуске крупнобюджетного зрительского проекта будет в обязательном порядке подключена экспертиза дистрибуции и маркетинга, они дадут свои комментарии. При этом в работе над арт-мейнстримом в первую очередь будут учитываться наши личные вкусовые предпочтения.

В течение всего шести месяцев ЦПШ была перезапушена: из вертикальной компании старого типа, где один генпродюсер запускал все проекты подряд, она превратилась профессиональную западную модель продюсерского центра, в котором каждый продюсер занимается проектом лично ему интересным и ведет его от и до. Мы взяли самых перспективных, молодых, но уже проявивщих себя продюсеров - это Дмитрий Руженцев, Карен Оганесян, Денис Фролов, Наталья Клибанова. У каждого будет два, максимум три проекта. Это мировая практика: продюсирование - процесс очень сложный, длительный, им надо заниматься скрупулезно и педантично, контролируя все этапы прохождения проекта - от идеи до готовности под ключ. Ежегодно мы будем запускать в производство 4-5 кинофильмов и 6-8 многосерийных художественных фильмов, при этом каждый продюсер будет отвечать за 2-3 проекта. Также мы будем наращивать сотрудничество с внешними продюсерами, у которых есть желание и способности производить качественное кино, входить в копродукцию как с российскими, так и с западными крупными компаниями.

- Расскажите, пожалуйста, поподробнее о кинопроектах на ближайший год?

- Во-первых, это "Бой с тенью 3: Последний раунд" Алексея Сидорова, самая успешная российская франшиза в этом жанре - он выйдет в прокат уже 17 ноября. Приключенческая "Уланская баллада" выйдет 7 сентября, к 200-летию Бородинской битвы, а в начале 2013 года мы выпустим "22 минуты" - патриотический экшн, основанный на реальных событиях прошлого года, когда военные моряки с корабля "Маршал Шапошников" всего за 22 минуты отбили у сомалийских пиратов захваченный танкер "Московский университет" и спасли команду.

Мы будем обязательно запускать не менее одного артмейнстримовского проекта в год. В 2011 году это будет "Марафон" Карена Оганесяна по сценарию Геннадия Островского, который выйдет осенью. А в этом были "Два дня" Авдотьи Смирновой, которые мы сделали совместно с Art Pictures, и "Дом" Олега Погодина - фильм с достаточно большим бюджетом, выпущенный совместно с СТВ. Сценарий "Дома" почти 5 лет лежал в нашей компании, и мы понимали, что если смотреть исключительно финансовую эффективность, его невозможно запустить, потому что сделать за небольшие деньги невозможно, а отбить бюджет нереально. И лишь в прошлом году вместе с СТВ и с участием средств Фонда кино решились на запуск этой большой, в культурном смысле значимой картины. Для релиза мы выбрали дату 4 ноября, День единения и согласия, хотя там велика конкуренция более развлекательныхфильмов. Нам показалось очень важным, чтобы зрители увидели эту картину в кинотеатрах именно в эту дату.

- Какие у "Дома" перспективы?

- В последнее время стало модно ругать русское кино, говорить "плохо, плохо, плохо", но это не совсем так. Есть фильмы, которые производят лидеры индустрии, профессиональные компании, заточенные под выпуск полноценного прокатного кино. Таких фильмов меньше трети от общего числа. Но еще есть большое количество компаний и продюсеров, которые зачем-то снимают фильмы, которые совершенно не годятся для проката и с треском проваливаются. Кстати, такая же ситуация на Западе, с одним только отличием: ежегодно снимается несколько тысяч фильмов, а в прокат выходит лишь несколько сотен - те самые, что для этого предназначены.

Наша страна по сборам в прокате в прошлом году вошла в десятку мировых лидеров, преодолев отметку в 1 миллиард долларов. А в части работы с развлекательными фильмами мейджерсов Россия и вовсе в пятерке лидеров, при том, что количество экранов в стране ничтожно малое - 2500. А знаете, сколько их в Америке? 40 тысяч. В России сегодня существует сильнейший дефицит точек показа, в небольших городах их и вовсе нет. Именно поэтому очень достойные картины коротко живут на экранах - всего две-три недели, при том, что на западе у фильмов есть возможность присутствовать на экранах по 12-15 недель и больше. Сегодня для комерческого кино существует вертикальная модель, рассчитаная на один-два активных уикенда. Но хорошие, высокохудожественные фильмы работают во всем мире в длину, на сарафанном радио. Например, "Меланхолия" Ларса фон Триера, которую мы выпустили 1 июля, под Московский Международный кинофестиваль, остается в прокате до сих пор и собрала огромную кассу - больше 1 миллиона долларов на небольшом количестве копий. "Полночь в Париже" Вуди Аллена так же работает, и фильм "Два дня" - постепенно, за счет позитивного "сарафана", нашел своего зрителя. Фильм с бюджетом меньше 2 миллионов долларов вышел на одной из крупнейших мировых территорий в формате 250 копий! Это означает, что мы получили 10% экранов. В Штатах, к примеру, это было бы 4 тысячи экранов, а это невероятно широкий релиз. Фильмы того же Вуди Аллена никогда не выходили в таком формате.

Для таких фильмов как "Два дня", "Дом" и других высокохудоженненных проектов оценивать эффективность мы будем в первую очередь по количеству рецензий и комментариев, призов на кинофестивалях, рейтингам на телевидении и количеству позитива от просмотра в любом виде.

- На Петербургском форуме вы говорили, что ЦПШ собирается переходить на преимущественно цифровой прокат.

- Те же "Два дня" мы выпустили на цифре, потому что больше половины российских экранов уже имеют цифровое оборудование, и мы получили необходимый формат. А на пленке в таком же формате пришлось бы отратить денег в 10 раз больше при том же результате.

В случае с "Домом" из-за жесткой конкуренции по дате мы дали кинотеатрам возможность взять фильм и на пленке, понимая, что это повлечет за собой дополнительные затраты и даст достаточно низкую эффективность. Мы решили пойти на этот эксперимент, убедиться, что мы действуем правильно, и вернуться назад к цифре.

Переход на цифру открывает серьезную перспективу повышения показателей по отечественным арт-мейнстримным и артхаусным картинам. Сейчас затраты на выход в прокат съедают больше половины бюджета на выпуск. Большая часть фильмов пока снимается по-прежнему на пленку, затем проявляется и сгоняется в компьютер, весь монтаж фильма происходит в цифре, после чего готовый, озвученный и перезаписаный в Dolby фильм сгоняется назад на пленку, с которой тиражируют копии для кинотеатров. Абсолютно бессмысленный, долгий и затратный процесс. При том, что уже несколько лет назад появились цифровые камеры, по качеству ничем не уступающие обычным, и на них достаточно активно переходят все крупные кинокомпании мира.

С осени этого года и мы переходим к съемкам на цифровых камерах, монтажу и выпуску в прокат на DCP, то есть на цифровых копиях.

Вторая часть истории, еще более сложная, - это цифровая доставка. Сегодня фильм записывается в цифровом виде на носитель, похожий на винчестер, и он физически на самолете летит, например, в город Якутск. Это тоже занимает время и достаточно неудобно. Но уже сейчас стали появляться технологии, которые позволят безопасно доставлять эти огромные цифровые файлы не просто в конкретный город, а напрямую в кинотеатр. Мы уже провели первые тестовые доставки в несколько точек; результаты - отличные. Со временем эта доставка будет возможна не только для крупных сетевых кинотеатров, но и по всей стране. Цифровая дистрибуция и логистика нас привлекают не только оптимизацией бюджета на выпуск, но и повышением эффективности. Любой фильм на кинопленке легко скопировать - он может попасть в руки пиратов задолго до выхода в прокат. В случае с цифрой все сложнее: к файлу прилагается специальный электронный ключ, который рассылается отдельно и работает только на конкретном кинопроекторе. Это позволяет более эффективно бороться с пиратством хотя бы до старта фильма. Именно поэтому все мировые дистрибуторы и производители кино активно переходят на цифру во всех сегментах работы над фильмом. И в этом смысле мы идем в ногу со временем, а может быть, даже слегка его опережае.

Россия > СМИ, ИТ > ria.ru, 2 ноября 2011 > № 465945 Марк Лоло

ЗАО "Энвижн Груп", один из крупнейших поставщиков IT-услуг в РФ и СНГ, планирует увеличить годовой оборот на рынке Сибири в 2013-2014 годах в три раза - до не менее 5 миллиардов рублей, сообщил в среду на пресс-конференции в Новосибирске заместитель генерального директора компании по региональному развитию Игорь Лейпи.

Созданный четыре года назад филиал компании "Энвижн-Сибирь", в частности, создал крупнейший за Уралом коммерческий дата-центр "Ростелеком-Сибирь". Также для этого оператора спроектирована система мониторинга сети широкополосного доступа, внедрена система управления учетными записями, модернизирована корпоративная сеть передачи данных, создана сеть доступа к услугам корпоративных и бизнес-пользователей. Кроме того, создана отказоустойчивая система хранения данных для ЗАО "ПИРС", ведущего российского института строительства и реконструкции объектов нефти и газа.

"По нашей оценке, совокупный объем рынка информационно-коммуникационных технологий Сибирского федерального округа составит по итогам 2011 года более 100 миллиардов рублей. Из них порядка 55% государственные и коммерческие организации потратят на приобретение вычислительного, сетевого оборудования, программного обеспечения и услуг по разработке и внедрению IT-систем. Оборот "Энвижн-Сибирь" в 2010 году составил 1,54 миллиарда рублей. Сибирский филиал планирует закрыть 2011 год с выручкой около 2 миллиардов рублей", - сказал директор "Энвижн-Сибирь" Павел Каминский, также участвовавший в пресс-конференции.

Увеличить годовой оборот как минимум до 5 миллиардов рублей планируется, в частности, за счет расширения пула корпоративных и государственных заказчиков. По мнению руководства филиала, на рынке Сибири есть множество средних и крупных компаний, которые нуждаются в передовых IT-решениях, и рынок далек от насыщения.

В 2011 году количество крупных заказчиков "Энвижн-Сибирь" выросло по сравнению с 2009 годом в три раза и составило более 50. На текущий момент оборот филиала от работы с государственными организациями увеличился по сравнению с 2010 годом почти в четыре раза, от работы с коммерческими организациями - в 2,5 раза.

"Энвижн-Сибирь" также рассчитывает на рост спроса в государственном секторе на услуги по построению IT-инфраструктуры, ситуационных центров, увеличение востребованности IT-услуг со стороны предприятий сферы ЖКХ.

По мнению руководства филиала, одним из основных драйверов, формирующих рынок, станет государственная программа "Информационное общество", а также необходимость решать задачи в области информатизации медицины и образования. В направлении работы с операторами мобильной связи основными задачами станут переход на сети связи 4G, развитие услуг с большим объемом передачи данных, снижение себестоимости и оперативное разворачивание новых видов услуг связи.

"Наша компания уделяет большое внимание региональному развитию. В 2010 году мы открыли филиалы в четырех городах - в Красноярске, Владивостоке, Краснодаре и Сочи. Таким образом, по сравнению с 2009 годом филиальная сеть практически удвоилась, а доходы возросли в три раза. И мы уверены, что это далеко не предел. В наших планах на ближайшие несколько лет довести количество филиалов до 25-30. При этом региональная сеть будет строиться по макрорегиональному принципу. Центром Сибирского макрорегиона станет Новосибирск. С целью более тесного взаимодействия с заказчиками в других городах Сибирского Федерального округа будут созданы полноценные офисы. В зоне основного внимания - Красноярский край, где уже есть филиал, а также Иркутская, Кемеровская и Омская области, в которых планируется открыть представительства", - рассказал о планах компании Лейпи.

Валовая выручка "Энвижн Груп" в 2010 году выросла на 65% и достигла порядка 22 миллиардов рублей при росте IT-рынка на 17%, по оценке Минкомсвязи РФ).

В числе заказчиков "Энвижн Груп" крупнейшие инфраструктурные компании России: "Ростелеком", МТС, ЛУКОЙЛ, "Газпром банк", ВТБ, Сбербанк, "Россельхозбанк", ОАО "РЖД", X5 Retail Group, ОАО "ФСК ЕЭС" и др.

"Энвижн Груп" принимает активное участие в реализации проектов "электронного правительства" и проектов по информатизации и автоматизации государственных структур, в том числе в интересах Федеральной службы судебных приставов РФ, Росатома и др. 

"Газпром" ожидает, что в ближайшие 2-3 года потребление на российском рынке газомоторного топлива будет расти на 3-5% в год, сообщил на пресс-конференции в среду член правления, начальник департамента по транспортировке, подземному хранению и использованию газа ОАО "Газпром" Олег Аксютин.

"С учетом проводимых мероприятий первые года два-три будет 3-5% роста, потом динамика пойдет резче и круче", - сказал он.

По словам Аксютина, в текущем году потребление газомоторного топлива через автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) возрастет примерно на 10% по сравнению с прошлым годом и составит примерно 370 миллионов кубометров. Он отметил, что после падения в 90-е годы потребления до минимума в последнее время идет постоянный рост, за исключением 2008 года, когда из-за кризиса оно сократилось чуть менее чем на 1%.

Аксютин добавил, что подписанные "Газпромом" соглашения с регионами об использовании газомоторного топлива предусматривают синхронную работу по строительству АГНКС и созданию транспортного парка, работающего на таком топливе.

"Территории берут на себя создание транспортного парка, это в первую очередь муниципальная техника, оговариваются условия, чтобы мощности АГНКС соответствовали этому парку", - сказал он.

По словам Аксютина, преимуществом использования регионами газомоторного топлива является его цена, которая в два раза ниже нефтепродуктов, а также то, что эксплуатационные затраты на технику при этом ниже. При этом он отмечает, что единственным негативным фактором является то, что техника, работающая на газе, в настоящее время примерно на 10% дороже обычной. Однако, по мнению Аксютина, сами автопроизводители говорят о том, что постепенно с увеличением спроса на такую технику эта разница нивелируется.

В настоящее время "Газпром" также изучает возможность использования сжиженного природного газа вместо компримированного для заправки автомобилей. По расчетам компании, это позволит существенно удешевить строительство АГНКС и вместо одной станции строить пять-шесть.

Российский парк автомобилей, работающих на природном газе, оценивается примерно в 86 тысяч единиц (численность мирового парка превышает 13 миллионов единиц). Сегодня в 58 регионах РФ действуют 249 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), 207 из них находятся в собственности ОАО "Газпром". Кроме того, в Калининградской области в настоящее время ведется строительство еще одной АГНКС. Через российские АГНКС в 2010 году реализовано 345 миллионов кубометров компримированного природного газа (КПГ).

Наиболее развитыми региональными рынками по итогам 2010 года являются Ставропольский и Краснодарский края, Свердловская, Челябинская и Тульская области, Республика Башкортостан: на них пришелся 41% от общего объема реализации КПГ в России.

"Газпромом" подписаны договоры о сотрудничестве в сфере использования природного газа в качестве моторного топлива с Калужской, Орловской и Тамбовской областями. Региональные законодательные акты, направленные на развитие локальных рынков КПГ, приняты в Томской, Костромской и Волгоградской областях.

В настоящее время ведется продвижение газозаправочных мощностей в регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока. АГНКС уже построены в Братске и Якутске. Ведется проектирование метановой заправочной станции в Петропавловске-Камчатском. В перспективе намечено строительство АГНКС в Хабаровске, Благовещенске, Владивостоке, Южно-Сахалинске.

Одной из мер стимулирования использования газомоторного топлива в России является постановление правительства РФ от 15 января 1993 года "О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом", согласно которому предельная отпускная цена на КПГ установлена в размере не более 50% от цены бензина АИ-76.

В октябре 2011 года в Государственную Думу РФ был внесен проект Федерального закона "Об использовании газового моторного топлива". Принятие документа должно дать импульс развитию российского рынка природного газа в качестве моторного топлива. 

Строительство около 70% объектов саммита АТЭС-2012 во Владивостоке завершится до конца 2011 года, тогда как остальные объекты будут сданы в эксплуатацию до сентября 2012 года, сообщил на пресс-конференцию в среду заместитель руководителя Дальневосточной дирекции Минрегиона России Эдуард Лисогор.

Саммит АТЭС состоится во Владивостоке в сентябре 2012 года. В рамках подготовки города к саммиту создается инфраструктура на острове Русский, где пройдет встреча лидеров государств Азиатско-Тихоокеанского региона, строятся мосты через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог, очистные сооружения, проводится капитальная реконструкция аэропорта, будут построены несколько пятизвездочных гостиниц. Всего запланировано возвести более 40 объектов. Общее финансирование программы по подготовке Владивостока к саммиту составляет 662 миллиарда рублей.

"Порядка 70%объектов будут завершены в этом году. Крупные проекты, такие как мостовые переходы, будут самыми последними", - отметил Лисогор.

Он пояснил, что строители обещают соединить смычки мостов на остров Русский и мыс Чуркин еще весной, однако асфальт можно будет укладывать лишь при потеплении.

"В этом году будет сдана вся коммунальная инфраструктура, очистные сооружения", - указал Лисогор.

Как сообщил другой заместитель руководителя Дальневосточной дирекции Минрегиона Дмитрий Устюгов, также к концу 2011 года будут готовы почти все здания Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) на острове Русский

Завод по производству светодиодной продукции будет построен в городе Уссурийск на российском Дальнем Востоке. Как ожидается, китайские инвесторы потратят на строительство более $10 млн. Предприятие намечено ввести в эксплуатацию в июне 2012 г.

Завод будет специализироваться на производстве всех видов энергосберегающих осветительных приборов — от бытовых до промышленных. В долгосрочных планах китайских бизнесменов — выпуск телевизоров и сотовых телефонов.

Предприниматели из КНР ведут работу в тесном сотрудничестве с российскими коллегами. В частности, уже оформлен договор с одной из российских строительных компаний. В дальнейшем на производстве будут задействованы местные жители. Так, в начале 2012 г. завершится формирование рабочего коллектива из 100 российских специалистов с высшим образованием. Практически все эти работники пройдут переквалификацию на китайских предприятиях.

Отметим, что завод по выпуску светодиодной продукции займет площадь в 6 800 кв. м. В настоящее время представители китайского бизнеса решают вопрос об оформлении в собственность земельного участка под предприятие.

ОАО «ДВЭУК» И ОАО «ГАЗПРОМ» НАМЕРЕНЫ РЕАЛИЗОВАТЬ СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ В ЯКУТИИ

ОАО «Газпром» и ОАО «Дальневосточная энергетическая управляющая компания» (ОАО «ДВЭУК») на расширенном совещании с участием технических специалистов обсудили варианты схемы внешнего электроснабжении Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения (НГКМ) в Республике Саха (Якутия) с учетом предложений по развитию единой энергосистемы Якутии и возможностей ее интеграции в ЕНЭС.

В совещании также приняли участие представители министерства ЖКХ и энергетики Республики Саха (Якутия), ООО «Газпром инвест Восток», ОАО «ВНИПИгазодобыча», ОАО АК «Якутскэнерго».

По информации газодобытчиков, предприятия и организации системы ОАО «Газпром» успешно развивают электроснабжение объектов за счет строительства собственной генерации. Вместе с тем огромное значение имеет возможность электроснабжения от энергосистемы Якутии, где на практике должен быть реализован принцип взвешенного и продуманного баланса и соотношения локального электроснабжения из собственных источников с электроснабжением от энергосистемы.

ОАО «ДВЭУК» как компания, управляющая основным объемом государственных инвестиций в развитие электроэнергетического комплекса Дальнего Востока, предложила гармонизировать интересы ОАО «Газпром», региональной энергетики Республики Саха (Якутия) и Российской Федерации в целом.

«В данной ситуации компромиссным решением, учитывающим мнение промышленников, энергетиков и республиканского правительства, станет строительство на условиях софинансирования высоковольтной линии по первой или третьей категории надежности. Это не только повысит стабильность энергосистемы, но и существенно снизит затраты на разработку и эксплуатацию месторождения, будет способствовать социально-экономическому развитию всего региона», – рассказал первый заместитель генерального директор по инвестициям и развитию ОАО «ДВЭУК» Дмитрий Селютин.

Эффективность проекта обеспечивается его увязкой с уже строящейся ВЛ 220 кВ «Чернышевский – Мирный – Ленск – Пеледуй с отпайкой до НПС №14, Республика Саха (Якутия)» (протяженность – 1,5 тыс. км, мощность подстанций – 352 МВА, срок строительства – 2011-2014 гг.). Данная линия задействует мощности каскада Вилюйских ГЭС и Светлинской ГЭС (совокупная мощность более 1 ГВт) для энергоснабжения юго-запада республики и севера Иркутской области. Таким образом, якутская энергосистема будет интегрирована в ЕНЭС, а ее новыми крупными потребителями станут компании топливно-энергетического комплекса и промышленные предприятия. Кроме того, в прилегающих населенных пунктах будет выведена в резерв убыточная дизельная генерация, что соответствует программе оптимизация локальной энергетики РС(Я).

В настоящее время ОАО «ДВЭУК» совместно с Правительством Республики Саха (Якутия) прорабатывает возможности снижения тарифа на электроэнергию, а также пропорционального распределения платы за технологическое присоединение к сетям в случае подключения электропотребителей Чаяндинского НГКМ.

Экспертное заключение, составленное по результатам совещания технических специалистов, ляжет в основу повторного обсуждения вариантов внешнего электроснабжения месторождения, которое состоится в конце ноября 2011 года с участием всех заинтересованных сторон.

Напомним, в соответствии с распоряжением Правительства РФ лицензия на разработку Чаяндинского НГКМ предоставлена ОАО «Газпром». В части электроснабжения НГКМ генеральной проектной организацией ОАО «ВНИПИгазодобыча» за основной был принят вариант, предусматривающий строительство двух собственных электростанций с их последующим объединением в локальную автономную энергосистему. Однако в августе 2011 года на проходящей в Якутске международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» Дмитрий Селютин выступил с инициативой строительства Чаяндино-Талаканского энергокольца (ВЛ 220 кВ общей протяженностью 480 км) для передачи электроэнергии каскада Вилюйских ГЭС (680 МВт) и Светлинской ГЭС (360 МВт) в районы нефте- и газодобычи, залегания полиметаллических и золотоносных руд.

Утвержденные сроки добычи нефти и газа для Чаяндинского НГМК – 2014 и 2016 годы соответственно. Для вывода добытого газа проектируется магистральный газопровод «Якутия – Хабаровск – Владивосток», который входит в Восточную программу ОАО «Газпром». Она предполагает создание в Сибири и на Дальнем Востоке единой системы газоснабжения с учетом экспорта на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Роснедра планируют провести 24 января 2012 года аукцион на право пользования недрами с целью геологического изучения, разведки и добычи россыпного золота на месторождении в Северо-Эвенском районе Магаданской области, говорится в материалах Минприроды России.

На торги выставляется участок р.Колымак с притоками Ненастная, Июньский, Неожиданный, Снежный, Тройной, Южный, Контактовый, правый приток р.Парень. Балансовые запасы золота составляют 445 килограмм, забалансовые - 21 килограмм. Прогнозные ресурсы - 2 тонны драгметалла.

Победителю будет выдана лицензия на пользование недрами сроком на 25 лет.

Стартовый платеж установлен в размере 6 миллионов рублей. Сбор за участие в аукционе составляет 28,76 тысячи рублей. Заявки принимаются до 1 декабря в Магаданнедрах

Хабаровск и северокорейский город Чхонджин во вторник подписали соглашение об установлении дружественных отношений, в рамках которого они намерены развивать туризм, а также культурные и экономические связи, сообщает пресс-служба мэрии Хабаровска.

Чхонджин - динамично развивающийся торгово-экономический центр, расположен севернее Пхеньяна. Здесь развиты черная металлургия, легкая и пищевая промышленность. Кроме того, город имеет незамерзающий порт, что значительно облегчает транспортное сообщение с ним.

"Соглашение носит рамочный характер, по мере развития отношений между городами оно будет наполняться новым содержанием. Пока предполагается упростить пограничный режим этого достаточно закрытого города для того, чтобы можно было обмениваться делегациями и туристами", - сообщает пресс-служба.

Председатель народного комитета Чхонджина Ли Ир Су во время подписания договора отметил, что "этот договор - большой шаг к стабильности в азиатском регионе".

В сообщении отмечается, что в прошлом году город Владивосток Приморского края подписал побратимский договор с северокорейским городом Вонсан, после чего из Северной Кореи начали поставлять недорогие стройматериалы и песок для возведения объектов саммита АТЭС.

Ранее сообщалось, что Хабаровск также развивает побратимские отношения с городами Ниигата (Япония), Портленд (США), Пучон (Южная Корея), Харбин и Санья (Китай), Виктория (Канада).

ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина" (КнААПО), производящее боевые самолеты и пассажирский лайнер Superjet, необходимо привлечь 10 миллиардов рублей для создания гальванического цеха, сообщает во вторник сайт правительства Хабаровского края.

В информации уточняется, что внедрение технологии покрытия деталей тонким слоем металла путем электролиза поможет усовершенствовать процесс обработки деталей для самолетов. Работа над проектом создания такого цеха уже завершена.

"Чтобы получить финансирование, необходимо войти в федеральную целевую программу по модернизации отраслей промышленности. Соблюдая это условие, и при наличии проектно-сметной документации строительство отдельного цеха может начаться уже в следующем году", - цитирует сайт слова губернатора региона Вячеслава Шпорта.

Ранее сообщалось, что на КнААПО (входит в холдинг "Сухой") несколько лет проводится масштабная модернизация, за счет чего предприятие реализует ряд авиационных программ. Это производство регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, истребителя пятого поколения Т-50 и другие проекты. Суммарные капитальные вложения предприятия по всем направлениям с 2008 года по 2010 год составили более 10,5 миллиарда рублей.

Российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 разработан компанией "Гражданские самолеты Сухого" совместно с рядом зарубежных компаний. Дальность полета составит от 3 тысяч до 4,5 тысячи километров. Первый полет самолет совершил в 2008 году. Сейчас лайнер уже эксплуатируется компаниями "Армавиа" и "Аэрофлот".

Российский истребитель пятого поколения Т-50 перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации /ПАК ФА/ разрабатывается с 1990-х годов. Испытания первого образца прошли в январе 2010 года. Новый авиационный комплекс обладает рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны

За 9 мес. 2011 г. выручка компании ОАО Лесопромышленный комплекс «Тындалес» (г.Тында, Амурская обл.) снизилась на 2,7% в годовом исчислении до 260,7 млн руб., об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании. Чистый убыток компании сократился примерно в 9 раз и составил 13,9 млн руб.

Доля объема выручки от заготовки леса составляет 82%. В сообщении компании отмечается, что в связи с повышенным спросом на лесопродукцию на Азиатско-Тихоокеанском рынке, деятельность предприятия востребована. Основной рынок сбыта компании – КНР, в том числе ООО «Шен Юань», Суйфэньхэйская торгово-экономическая компания (ТЭК) «Син Цзя», «Линь Шэн У Хуа», «Фу Линь Юань» и Суйфэньхэйская ТЭК с ограниченной ответственностью «Лон Ли Юань».

В 3 кв. 2011 г. стоимость активов ОАО ЛПК "Тындалес» увеличилась на 13,2% до 605,6 млн руб. по сравнению с данными за 2 кв. 2011 г.

В Приморье появится модельный лес размером почти с Владивосток.

Это первое в России учебное лесное хозяйство подобного типа.

Приморская сельхозакадемия при участии Всемирного фонда дикой природы начала создавать первое в России модельное лесное хозяйство, основанное на "недревесных" дарах леса. На территории площадью в 29 тысяч гектаров будет создано учебное лесное хозяйство, где будет показано, как прибыльно, без ущерба для растительности, вести массовый сбор кедровых орехов, целебного элеутерококка и лимонника, а также папоротника и ягод. Модельный лес находится на границе с Уссурийским заповедником.

Как рассказал изданию координатор проекта по кедровым лесам WWF России Евгений Лепешкин, подобных опытов в российской практике еще не было. "Ученые, аспиранты, студенты получили возможность создать не традиционное лесное хозяйство, главная цель которого - эффективная лесозаготовка, а модельный лес, где будет вестись устойчивое комплексное лесопользование", - пояснил он.

Кроме пищевых лесных ресурсов, при управлении лесом необходимо учитывать и его климатическое значение. Поэтому в рамках проекта ученые разработают методику расчета способности лесов аккумулировать углерод, который является одной из причин потепления климата.

"Аэрофлот" ведет переговоры о покупке турбовинтовых самолетов для выполнения региональных перевозок с франко-итальянским концерном ATR и канадским Bombardier. "Смотрим на ATR-72 и G-400", - сообщил журналистам в кулуарах форума Адама Смита заместитель генерального директора авиакомпании Шамиль Курмашов, добавив, что для "Аэрофлота" самолеты ATR в меньшем приоритете, а G-400 еще не сертифицированы в России.
Он добавил, что самолеты будут приобретаться для "Сахалинских авиатрасс" и "Саратовских авиалиний", передаваемых "Аэрофлоту" от "Ростехнологий", и могут пополнить парк перевозчиков уже с 2012 года. "Количество самолетов еще не определено, детали прорабатываются", - уточнил Курмашов.
Кроме того, "Аэрофлот" рассматривает возможность базирования самолетов Sukhoi Superjet 100 на Дальнем Востоке. "SSJ планируется раскидывать. Фактически, согласно стратегии развития Дальнего Востока, предполагается, что там будет второй хаб, неизвестно еще, во Владивостоке или Хабаровске, Хабаровск пока более интересен, чем Владивосток, с базированием там среднемагистрального флота, для того, чтобы из Хабаровска разлетаться в страны азиатского региона, и SSJ как раз могут быть забазированы там", - сказал он.
Минэкономразвития РФ для снижения стоимости авиаперевозок и цен на билеты на Дальний Восток предлагала создать в этом регионе крупный хаб.
Ранее сообщалось, что "Гражданские самолеты "Сухого" поставят "Аэрофлоту" в этом году шесть самолетов, из которых два уже поставлены. Таким образом, ГСС почти в два раза снизили ранее заявленные на этот год планы по поставкам "Аэрофлоту" - до шести машин вместо десяти.
"Аэрофлот" всего заказал 30 самолетов Sukhoi Superjet-100. Предполагалось, что в 2011 году компания может получить 10 самолетов, в 2012-м - 12, в 2013-м - еще восемь SSJ, который должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 ноября 2011 > № 430554

В.В.Путин принял участие в заседании расширенного президиума Совета при Президенте Российской Федерации по местному самоуправлению.

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами только что принимали участие в торжественной церемонии чествования победителей конкурса на звание самого благоустроенного города и посёлка России. Мне приятно отметить, что среди них есть и Великий Новгород, где мы с вами находимся, – я уже несколько слов об этом сказал – один из старейших городов страны, и мне очень приятно, что и здесь, пусть пока скромные, но всё-таки делаются шаги в правильном направлении.

Но мы с вами собрались не для того, чтобы хвалить друг друга, а, наоборот, мы собрались для того, чтобы проанализировать проблемы, с которыми мы сталкиваемся, с которыми сталкиваются наши люди, поговорить о том, как мы их будем решать. Нужно признать, облик многих населённых пунктов России далёк от идеального. Зачастую благоустройством у нас занимаются как Бог на душу положит, и финансируются такие работы, как правило, по остаточному принципу. Неудивительно, что мы часто слышим упрёки от граждан по состоянию наших населённых пунктов, получаем жалобы на отсутствие в городах парков и скверов, нехватку освещения на улице, на барьеры, с которыми сталкиваются люди с ограниченными возможностями, семьи с детьми, пенсионеры, люди пожилого возраста, не говоря уже о банальной захламлённости и помойках на тех местах, где им не место. И люди абсолютно правы: цивилизованная, обустроенная страна начинается с порядка на улице и во дворе, с нормальной работы коммунальных служб, школ, детских садов – словом, с тех повседневных вопросов, которые входят в сферу непосредственной ответственности муниципалитетов.

Мы хорошо понимаем масштаб и остроту накопившихся здесь проблем. И чтобы ускорить их решение, стараемся организовать работу совместно, оказывать муниципалитетам необходимую помощь и поддержку. Это и деятельность Фонда жилищно-коммунального хозяйства, и выделение средств из федерального бюджета на развитие общего и дошкольного образования, на муниципальную медицину, на благоустройство. Вместе с тем федеральные ресурсы лишь тогда принесут максимальный результат, когда они опираются на эффективную местную власть, на умение местной власти грамотно расставлять приоритеты и организовывать работу. И в этом плане очень показателен проект по благоустройству и ремонту дорог в административных центрах субъектов Федерации. Мы не случайно сконцентрировались на этой задаче: в региональных столицах у нас проживает более трети населения страны.

Конечно, мы с вами на прошлой встрече в Пскове говорили, да и с коллегами, когда я встречаюсь в разных форматах и по разному поводу, неоднократно слышал: «А нельзя расширить эту программу?» Знаете, мы из федерального бюджета, я ещё буду говорить об этом не раз, не в состоянии будем решить все вопросы, только средства разбросаем, спалим. Нам нужно концентрировать ресурсы регионов, местных органов власти на приоритетных для каждого уровня задачах.

В текущем году только на ремонт дворовых территорий в таких городах было направлено 22,7 млрд рублей. Но этими средствами распорядились по-разному. Где-то смогли действительно многое сделать для людей, а в некоторых городах деньги потрачены, но результата, во всяком случае пока, не видно. Судя по предварительной информации, есть административные центры, где на сегодняшний день принято менее половины работ: где-то поздно конкурсы провели, где-то подрядчики сорвали сроки (ну а кто их подбирал?), качество не смогли обеспечить. Я прошу отдельно разобраться с каждым подобным случаем. Уважаемые коллеги, посмотрите на это самым внимательным образом.

Для справки могу сказать. По оперативным данным Минрегиона, по состоянию на 24–27 октября текущего года только в семи городах мероприятия по программе полностью завершены и оплачены. В 30 городах принято более 90% работ – тоже неплохо. А вот в 26 – только от 70 до 90%, в 13 – от 50 до 70% работ. При этом в Петропавловске-Камчатском принято 48% с небольшим, в Мурманске и того меньше – 47% с небольшим, в Ульяновске – 41%, во Владивостоке – 40, 4%, в Туле – 39%, в Твери – 38,7%, рядышком здесь совсем.

В Туле, например, очень остро стоит проблема с ветхим жильём, причём прямо в центре города. Сам бывал там, смотрел: действительно, многое нужно сделать. Ясно, это требует больших капитальных затрат. Но в порядок-то город можно привести? Или что там, в Твери, лучше всех, что ли? Почему 38% только принято?

Очевидно, что нужно менять и системные подходы, более чётко обозначать требования к деятельности муниципальной власти, вводить критерии её оценки – прежде всего со стороны самих граждан. Мы вводим такие критерии для оценки работы регионов, вводим и критерии для оценки работы правительственных учреждений, ну и для муниципалитетов тоже нужно вводить. Именно поэтому Правительство подготовило серьёзные поправки в законодательство. По сути, мы впервые вводим внятное правовое определение такого понятия, как благоустройство территории, устанавливаем ответственность муниципалитетов перед гражданами за качество такой работы. Благоустройство будет включать целый комплекс мер – от проектирования до размещения и содержания объектов, которые облагораживают наши города и сёла, формируют комфортную и удобную среду для жизни. Местные власти наделяются рядом дополнительных полномочий, чтобы быстро, без проволочек решать текущие вопросы: сейчас требуют многочисленных согласований проектирование и установка даже самых простых объектов – скамеек, оград, детских и спортивных площадок и так далее. Я прошу фракцию «Единая Россия» в Госдуме принять этот законопроект до конца текущей осенней сессии. Со своей стороны местные власти должны ввести обязательные правила по благоустройству, сделать это на основе единых федеральных норм, которые как раз будут содержаться в новом законе.

Естественно, для решения задач благоустройства нужно подкрепить и финансовые ресурсы муниципалитетов. Хочу ещё раз обратить внимание субъектов Федерации на необходимость шире пользоваться правом по передаче на муниципальный уровень части поступлений от федеральных и региональных налогов и сборов. В свою очередь в рамках работы по разграничению полномочий мы подумаем о наделении муниципалитетов дополнительными источниками доходов.

Теперь о некоторых других вопросах, которые также входят в сферу ответственности глав муниципальных образований. В следующем, 2012 году мы ограничили рост тарифов большинства так называемых естественных, а точнее сказать, инфраструктурных монополий, ограничили их уровнем инфляции, включая тепло и электроэнергию. Причём они будут индексироваться не как прежде – в январе (вы наверняка уже об этом слышали и знаете), а с июля, с 1 июля. Это значит, что никаких экономических оснований для накручивания цен на коммунальные услуги нет. Поэтому прошу вплотную работать с управляющими, коммунальными компаниями, самым тщательным образом отслеживать ситуацию в ЖКХ, пресекать любые попытки залезать в карман граждан.

Ещё одну важную тему хотел бы затронуть – это обновление общего и дошкольного образования. Обращаю внимание, это тоже сфера ответственности муниципалитетов. Здесь мы также оказали необходимую поддержку, выделив на модернизацию российских школ на два учебных года 120 млрд рублей. Теперь совместно с регионами нужно чётко организовать работу по закупке оборудования, обустройству лабораторий, спортивных залов, медицинских кабинетов, школьных столовых. И, конечно, необходимо внимательно следить, как выполняется ключевое условие выделения федеральных средств – повышение зарплаты преподавателям школ. Здесь мало отчитаться по ситуации в целом – по региону или муниципалитету. Я прошу вас проконтролировать, чтобы увеличение своей зарплаты почувствовал каждый учитель, чтобы никаких сбоев здесь не было.

И, конечно, ни в коем случае нельзя забывать о работниках дошкольных учреждений: их заработные платы, как правило, далеко не высокие, мягко говоря. Кстати говоря, (сейчас не буду перечислять) там, как правило, это меньше 40% от средней по экономике. Но в Ненецком округе, в Кабардино-Балкарии (небогатая республика), в Ленинградской области (тоже в общем-то средний субъект Федерации) средние зарплаты в дошкольных учреждениях превысили 60% от среднего показателя по экономике. В целом двигаются в правильном направлении и имеют такие возможности, а эти возможности ничем не лучше, чем у других.

Считаю, что регионы и муниципалитеты должны совместно заниматься повышением социального статуса работников детских садов, тем более что появляются и дополнительные средства на развитие дошкольного образования. В ближайшие два года на эти цели мы направим тоже из федерального бюджета в регионы 10 млрд рублей. Исходим из того, что ситуация с детскими садами очень острая (и вы это хорошо знаете) практически в каждом регионе, и она не улучшается, что печально. Совсем недавно я называл цифру - 1,7 млн детей ждут в очереди, - а сейчас уже 1,9 млн. То ли цифры были неточными у нас где-то полгода назад, то ли действительно ситуация не улучшается, а ухудшается. Подчеркну, эти средства будут получать – 10 млрд, которые я назвал, – те субъекты Федерации, которые сами реально работают над решением этой проблемы, в том числе поддерживают современные формы дошкольного образования, реализуют проекты возведения новых детских садов, и здесь тоже мы с вами должны наводить порядок.

Уже обращал внимание на это: стоимость строительства одного места в детском саду от региона к региону отличается в разы, причём в субъектах с одинаковыми климатическими и прочими условиями, влияющими на конечную цену. Уже приводил эти цифры, ещё раз скажу: в Самарской и Ульяновской областях она составляет 1,3 млн рублей, а в Смоленской области – в 3,5 раза ниже: 376 тыс. рублей. Как так получается-то? Я в этой связи прошу заместителя Председателя Правительства Козака Дмитрия Николаевича завершить формирование общедоступного банка данных типовых проектов зданий детских садов, чтобы у заказчиков и подрядчиков не было оснований брать цены с потолка. В то же самое время нельзя экономить на создании условий для развития ребёнка и укрепления его здоровья, и, безусловно, детские сады должны отвечать самым строгим санитарно-гигиеническим требованиям.

Давайте перейдём к обсуждению наших вопросов.

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

В заключение хотел бы вот что сказать – собственно говоря, то, что говорил и на прошлой встрече.

Перед вами большие задачи, а денег мало, и эти задачи очень сложные. Но работа, которую вы выполняете, чем хороша: всегда виден результат. Это большая ответственность, потому что вы ближе всего к людям, и люди со своими проблемами приходят к вам прежде всего. Но если хоть что-то сделали – виден результат, вот как в некоторых посёлках, небольших городах, но даже и в крупных, таких как Новосибирск, с 1,5-миллионным населением, всё равно мэр видит. Вот он сказал сделать то, сделать это, едет и смотрит – и всё видит. В этом смысле вы счастливые люди, это всегда очень приятно – видеть результаты своего труда, а тем более чувствовать отдачу.

Но действительно, ещё очень много проблем на муниципальном уровне. Я хочу вам сказать, что мы с вами очень тесно связаны, несмотря на то, что по закону муниципальный уровень управления – это вроде как и не государственный. В сознании рядового гражданина любой уровень власти – это государство. Всё, что происходит на федеральном уровне, какие-то проблемы отражаются, так или иначе, на вас. Всё, что вы не доделываете, так или иначе, транслируется на самый верхний уровень, в том числе на федеральные уровни власти. В этом смысле мы с вами, как принято говорить, в одной лодке, и мы должны научиться вместе синхронно грести и работать, с тем чтобы весь наш государственный корабль двигался уверенно, в правильном направлении, а все пассажиры – граждане России – чувствовали себя сопричастными, чувствовали себя тоже членами нашей общей команды и ощущали на себе позитивные изменения. Вот без этого не будет никакого движения вперёд.

На каждом этапе, каким бы он ни был сложным, нужно хоть понемножку, но что-то двигать вперёд и улучшать жизнь каждого конкретного человека. Тогда мы увидим отдачу от граждан: они будут с нами не только сопереживать, но и будут вместе с нами выполнять те задачи, которые стоят перед страной в целом. Я хочу вам пожелать успехов. Вам большое спасибо! И хочу ещё раз поздравить тех, кто выиграл конкурс. Благодарю вас.

Сингапур приземлится на Кубани

Краснодарские аэропорты доведут до международных стандартов

Михаил Кукушкин

Группа «Базовый элемент» Олега Дерипаски, Сбербанк и администрация сингапурского аэропорта Чанги заявили вчера о том, что создадут совместное предприятие для развития аэропортов в Краснодарском крае. Партнеры вложат в них порядка $320 млн. Сингапурская компания уже несколько лет проявляет интерес к московскому аэропорту Шереметьево, но сумела добиться лишь роли консультанта. Однако краснодарским проектам эксперты пророчат успех.

Соглашение о намерениях подписали компании «Сбербанк Инвестиции», сингапурская Changi Airports International и группа «Базэл». Совместное предприятие займется развитием принадлежащих «Базэлу» аэропортов в Сочи, Краснодаре, Геленджике и Анапе. Юридическое оформление совместного предприятия намечено на второй квартал 2012 года после того, как будет проведен анализ состояния аэропортов и регулирующие органы одобрят сделку. Тем не менее общую конфигурацию проекта партнеры уже обрисовали. По соглашению о намерениях «Базэлу» в создаваемом СП достанется контрольный пакет размером 50% плюс одна акция. Changi Airports International получит 30%, а «Сбербанк Инвестиции» — 20% минус одна акция.

Глава Сбербанка Герман Греф сообщил, что банк инвестирует в проект $120 млн. Генеральный директор Changi Airports International Лим Лианг-Сонг пообещал со своей стороны $200 млн. Заместитель генерального директора «Базэла» Андрей Елинсон оценил стоимость четырех аэропортов, которые составляют вклад холдинга, более чем в $0,5 млрд.

Сингапурский аэропорт, управляемый группой Changi Airports, считается одним из законодателей мировой моды в своей области. Он многократно занимал первое место в разных азиатских и глобальных рейтингах, а также становился лауреатом профессиональных премий. Через свое подразделение Changi Airports International группа широко экспортирует накопленный опыт за рубеж. Она участвует в управлении аэропортами в Азии, Европе и Африке, в том числе такими важными воздушными гаванями, как Абу-Даби (ОАЭ), Пекин и Гуанджоу (Китай), Рим (Италия).

В России компания Changi с середины 2000-х годов консультирует администрацию Шереметьево по стратегическим вопросам, а также по развитию аэропорта Владивостока, контроль над которым был передан Шереметьево в 2008 году президентским указом. Changi упоминалось в качестве одного из основных претендентов на роль управляющей компании самого Шереметьево каждый раз, когда федеральные власти выражали желание привлечь туда управляющего с международным опытом. Впрочем, пока эти идеи материального воплощения не получили.

Старший аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков считает, что вины сингапурской компании в этом нет. «В Шереметьево необходимо завершить процедуру внутренней реорганизации, связанную с присоединением терминала D. Это произойдет в 2012 году, и только тогда вопрос выбора управляющей компании может быть поставлен практически», — говорит эксперт.

По его мнению, в краснодарских аэропортах «Базэла» Changi сможет развернуться гораздо быстрее и шире. «Проект «Базэла» частный, в отличие от Шереметьево, — говорит Рожков. — У владельца аэропортов Кубани есть явная заинтересованность в сотрудничестве с зарубежными инвесторами, а бюрократии там гораздо меньше, чем в государственных предприятиях». По мнению эксперта, в «Базэле» справедливо полагают, что под управлением Changi аэропорты группы будут развиваться значительно эффективнее, чем под собственным.

Герман Греф сообщил, что участие Сбербанка в совместном предприятии — дело временное: «Для нас этот проект — финансовая инвестиция». И уточнил: «Входим на срок 5–7 лет, а затем выйдем с соответствующей доходностью», — заявил он, добавив, что выход, возможно, будет реализован через механизм первичного размещения акций. Ранее аналитики предполагали, что Сбербанк просто продаст свою долю «Базэлу».

Переговоры России и НАТО о мирном характере противоракетной обороны Альянса находятся в тупике. О том, когда Москва и Альянс пройдут "точку невозврата" в переговорах по гарантиям ЕвроПРО, чем грозит отказ от сотрудничества стран НАТО с Россией в сфере безопасности, и что обсудят главы МИД Совета Россия-НАТО на встрече в декабре, заявил в эксклюзивном интервью РИА Новости заместитель министра иностранных дел России Александр Грушко.

- Вашингтон официально отказался предоставить Москве юридические гарантии ненаправленности ПРО США. Если Альянс готов договариваться с Россией, лишь по сугубо практическим, текущим вопросам, способным в будущем теоретически обеспечить лояльность Москвы в отношении новых военных операций Альянса, есть ли смысл продолжать сотрудничество с НАТО? Что будет с совместными программами и учениями?

- Прежде всего, хотел бы сказать, что термин "лояльность" вряд ли применим, и вообще может использоваться в сфере "жесткой безопасности", а отношения России и НАТО, как раз, развиваются в этой сфере. И смысл этих отношений заключается в том, чтобы вычленять сферу общих интересов и сотрудничать в ней так, чтобы это отвечало законным потребностям в области безопасности России и наших партнеров. Так что на самом деле то, чем занимается Совет Россия-НАТО (СРН) - это реальный вклад в решение задач обеспечения национальной безопасности России путем развития сотрудничества с такой мощной военно-политической организацией как НАТО. Поэтому мы всегда исходим из того, что работа в СРН должна быть направлена на то, чтобы искать, во-первых, эти сферы совместных интересов. И второе, развивать сотрудничество, имея в виду, что совместно действуя вместе, мы становимся более эффективными в парировании общих вызовов и угроз. На Лиссабонском саммите лидеры государств СРН определили шесть областей взаимодействия, которое представляется критически важным и для России, и для наших партнеров по Совету.

Это прежде всего борьба с терроризмом, противодействие распространению оружия массового уничтожения, борьба с пиратством, понижение уязвимости критической инфраструктуры, ситуация в Афганистане. По всем этим направлениям ведется каждодневная напряженная работа, разрабатываются конкретные проекты, которые являются существенным вкладом и в безопасность России, и в безопасность общего евроатлантического пространства.

- Но в данный момент мы обеспокоены в большей степени решением проблемы ПРО и планами расширения этой программы...

- Конечно, этот вопрос нас беспокоит. Здесь есть два аспекта. Первый заключается в том, что создание совместной ПРО, если она будет создана, станет, действительно, решительным шагом в сторону материализации принципов неделимости безопасности, создания единого пространства безопасности в Евроатлантике. Здесь можно говорить даже шире, о Евроазиатском регионе от Ванкувера до Владивостока. И это будет материализация тех идей, которые были заложены в предложении президента РФ Дмитрия Анатольевича Медведева по Договору о европейской безопасности.

И если нам удастся договориться со странами НАТО о конфигурации такой системы, которая будет обслуживать законные интересы России и стран альянса в условиях, когда мы разделяем тезис о том, что существует опасность перерастания ракетных рисков в ракетные угрозы, это будет вкладом в общую безопасность. Риск же состоит в том, что, если мы не договоримся по этому направлению сотрудничества, то это будет означать, что до сих пор превалируют идеологические подходы, которые мешают наращиванию сотрудничества даже в сфере общих интересов. И это будет удар по всему комплексу отношений Россия-НАТО. В политическом смысле мне кажется, что сегодня это главный элемент нашего диалога с Западом. Есть возможность для того, чтобы двигаться вперед, но, одновременно, существуют очень серьезные риски оказаться отброшенными назад, если этот проект не будет осуществлен по идеологическим причинам.

- Могут ли какие-либо договоренности с НАТО по ПРО быть достигнуты к саммиту Совета Россия-НАТО в Чикаго в 2012 году?

- С каждым днем возможностей становится все меньше и меньше. "Окно возможностей", как часто говорят дипломаты, становится все более узким. Но, тем не менее, мы настроены на то, чтобы продолжать консультации и искать практические решения. Для нас принципиально важно, чтобы сотрудничество осуществлялось в условиях, когда мы четко понимаем конечные цели и условия такого сотрудничества. Поэтому мы добиваемся гарантий ненаправленности этой системы против России, которые должны быть облечены в юридическую форму.

Мы хотим не только письменных гарантий. Они должны быть выражены в виде совершенно определенных критериев. Это конфигурация самой системы, места размещения огневых средств, скорости перехватчиков и т.д., что будет действительно свидетельствовать о том, что весь этот проект направлен на то, чтобы парировать угрозы, которые могут генерироваться вне пределов евроатлантической зоны.

Это наш подход и его мы будем отстаивать до конца. Поскольку лишь в условиях такой прозрачной и понятной системы координат и может начаться реальное сотрудничество.

- То есть, перспектив пока нет?

- Перспектив становится все меньше с каждым днем. Они уменьшаются и потому, что мы видим, что осуществляется ползучая реализация пофазового адаптированного подхода, заключаются двусторонние соглашения между США и их западноевропейскими союзниками. Таких соглашений целый ряд - с Румынией, Польшей, Испанией. И у нас есть ощущение, что, хотя мы не уходим из переговорного консультационного процесса с США и НАТО, они осуществляют собственную повестку дня в этой области.

- Это тупик?

- На сегодняшний день, да. На сегодняшний день ситуация пока не выглядит обещающей. Но, тем не менее, мы считаем, что необходимо прилагать усилия для достижения договоренностей.

- Если нам не удается договариваться - что дальше? Новые переговоры или начало гонки вооружений?

- Несколько моментов. Во-первых, переговоры не являются панацеей. И если мы будем видеть, что натовская система обретает способность подрыва стратегической стабильности, то есть перехвата российских стратегических средств, то, конечно, нам придется предпринимать политические и военно-технические меры предосторожности. Считаю, что и политическое понимание всех рисков должно, наконец, быть осознано нашими партнерами. Еще раз подчеркну, что это не российский выбор. Мы исходим из того, что решение надо искать на пути переговоров. Но, тем не менее, разумеется, Россия будет абсолютно четко, понятно и твердо отстаивать свои законные интересы безопасности, в том числе путем принятия адекватных военно-технических мер.

- Повлияет ли провал переговоров по созданию совместной ПРО с НАТО на сотрудничество Москвы и Альянса?

- В общем плане, конечно, повлияет, поскольку Лиссабон был ознаменован пониманием того, что наше сотрудничество может перейти в новую качественную фазу. И как раз эта новая качественная фаза во многом была связана с перспективой создания совместной ПРО, где можно было бы объединить реальные ресурсы России и НАТО против общих угроз. Как ни странно, некоторые страны альянса говорят нам, что они не готовы к сотрудничеству с Россией именно потому, что РФ не является частью коллективной системы обороны, не является частью системы, связанной с пятой статьей Вашингтонского договора. Поэтому страны НАТО не имеют право доверить свою безопасность России. Нам эта логика кажется старомодной. Она абсолютно не соответствует тем принципам, которые мы пытаемся не только защищать в рамках СРН, но, на основе которых мы и ведем практическое сотрудничество с НАТО.

Весь смысл этого практического сотрудничества заключается в том, чтобы совмещая наши потенциалы, совместно решать проблемы безопасности и доверять друг другу участие в проектах, которые обеспечивают нашу национальную безопасность. Если же руководствоваться идеологией, которая появилась на свет в 1949 году, конечно, это будет означать, что разделительные линии между Россией и НАТО до сих пор существуют, и эти разделительные линии теперь уже проводятся даже в сфере общих интересов.

- На конкретном примере, что из сотрудничества с НАТО у нас сохранилось?

- У нас сохранилось масса всего. Скажем, если взять борьбу с терроризмом, то это и сотрудничество по линии спецслужб, это и обмен информацией, совместные тренировки соответствующих подразделений. Это обмен опытом, технологиями, техническими способами нейтрализации угроз. Есть целый ряд проектов, которые направлены на то, чтобы обеспечивать безопасность в местах массового скопления людей, на транспортных узлах. Это все реально работает. Не хочу забегать вперед, но у нас есть оптимизм в отношении реализуемости проектов, которые реально улучшат безопасность, а также физическую защиту жизни людей перед лицом этих террористических угроз.

Есть, например, очень перспективный проект. Он фактически уже "стал на крыло". Это совместный контроль за воздушным пространством. Нам удалось соединить системы воздушного контроля, которые существуют у России и стран НАТО, создать такую систему управления, которая позволяет имеющимся силам перехвата России и НАТО в совместных операциях принуждать к посадке или каким-то другим образом нейтрализовывать самолеты, которые захвачены террористами и не подчиняются командам с земли. Это - конкретный вклад в нашу общую копилку безопасности.

По Афганистану мы сотрудничаем очень плотно. Россия оказывает транзитные услуги, и мы заинтересованы в том, чтобы после ухода Международных сил содействия безопасности (МССБ) из Афганистана эта страна оставалась стабильной. И чтобы с территории Афганистана не исходили угрозы ни странам Центральной Азии, ни Российской Федерации.

Кроме транзитных услуг мы также тесно взаимодействуем с нашими партнерами в СРН в подготовке антинаркотических кадров. Это один из самых успешных проектов. Подготовлено уже более 1400 человек. К этой работе подключились также наши пакистанские коллеги. Мы готовим кадры для центрально-азиатских республик. Это один из примеров того, что прагматические интересы превалируют, и не существует никаких идеологических причин не взаимодействовать там, где наши интересы объективно совпадают.

Ну, и по другим направлениям примерно такая же картина, мы эффективно продвигаемся. Может быть, некоторые проекты не политически громкие, но, тем не менее, они очень значимы в плане укрепления нашей безопасности и в понимании того, что необходимо будет сделать, если мы окажемся в сложной ситуации.

Вообще, отношения Россия-НАТО напоминают такой айсберг, где одна десятая часть находится на поверхности. И она в основном связана с политическим диалогом, дискуссиями, которые ведутся. Но главное заключается в том, что ведется повседневная планомерная работа, которая позволяет сопрягать наши потенциалы.

К примеру, очень много мероприятий проводится по линии военных - десятки мероприятий в год. Они все направлены на то, чтобы обеспечить возможность сотрудничества тогда, когда оно может понадобиться. Это также способствует обмену лучшими практиками и опытом, в том числе в деле реформирования вооруженных сил.

- А как обстоят дела с военными учениями?

- У нас постоянно проходят учения. Из самых крупных за последнее время я отметил бы "Болд Монарх" (Bold Monarch) - это были учения по спасанию подводных лодок. И сегодня, действительно, мы сумели с нашими партнерами создать систему, которая может быть востребована в любой момент.

Наши военные моряки находятся в акватории Аденского залива. Мы очень хорошо взаимодействуем не только с НАТО и ЕС, но и с другими странами и группировками, которые также направили туда свои корабли. Это тоже один из примеров того, что в сфере борьбы с пиратством, где речь идет об общих угрозах безопасности, нет никаких объективных причин не опираться друг на друга и не использовать этот инструмент международного сотрудничества.

В плане военных контактов ежегодно значатся десятки военных мероприятий. И военное сотрудничество - это опора наших отношений с НАТО, поскольку НАТО - это военно-политическая организация. Ежегодно министры обороны встречаются, утверждают соответствующие планы, проходят встречи начальников Генеральных штабов. Это важный канал политического общения, в ходе которого вырабатываются конкретные проекты и реализуются конкретные программы подготовки.

- А что из мероприятий запланировано на ближайшее время?

- Что касается ближайших мероприятий в рамках работы Совета Россия-НАТО, то в начале декабря состоится министерская встреча СРН. Пока повестка дня не утверждена. Но поскольку речь идет о завершении года, то, как правило, на таких встречах, подвергается совместному анализу и обзору все, что было сделано за год. Министры рассматривают состояние дел в СРН в политических и военных областях, а также обсуждают наиболее острые международные проблемы, которые непосредственно касаются интересов безопасности России и стран НАТО. В этом году, очевидно, они затронут ситуацию на Севере Африки и действия альянса по выполнению резолюции СБ ООН. Нам здесь есть, что сказать, потому что мы исходим из того, что альянс вышел далеко за рамки резолюции 1973 СБ ООН. И мы считаем, что в наших общих интересах, чтобы подобные сценарии в будущем не повторялись. И мы будем настаивать на том, чтобы все действия НАТО строго соответствовали нормам международного права. Этот вопрос мы поднимем не только на площадке СБ ООН, но и также в рамках Совета Россия-НАТО.

- То есть будет обсуждаться тема текущей ситуации в Ливии и роль НАТО?

- Разумеется, все мы должны извлечь уроки из ливийской ситуации. Я предвижу, что это будет отдельный сюжет, который будет обсуждаться.

- Создается впечатление, что не все так гладко сегодня в отношениях России и НАТО...

- На самом деле не все так грустно. Наши отношения самодостаточны, делается очень много полезного. Но, действительно, наши отношения сейчас проходят через сложный период испытаний. Они связаны с неготовностью наших партнеров неукоснительно следовать принципам, которые записаны в Оосновополагающем акте сотрудничества России и НАТО, в Римской декларации. То есть четко соблюдать принципы и нормы международного права. Второе испытание - это проект ПРО. Еще раз подчеркну, если этот проект состоится, то будет сделан качественный прорыв в сфере безопасности. Это будет означать, что впервые после окончания "Холодной войны" ресурсы бывших противников объединяются в борьбе с общими угрозами и общими рисками. Но и провал этого проекта будет означать, что в умах и в политике продолжает сохраняться идеологизированные разделительные линии, что, конечно, абсолютно не соответствует нашему пониманию природы современной евроатлантической архитектуры, какой она должна быть на сегодняшний момент.

- В каком состоянии сегодня находится ДОВСЕ?

- Россия свои предложения высказала. Они обсуждаются и в рамках политического диалога СРН, но больше на венской площадке. Смысл наших предложений заключается в том, что надо не отягощать переговоры политическими проблемами. А сконцентрироваться на поиске взаимопонимания по ключевым элементам режима контроля над обычными вооружениями в Европе. А именно, надо договориться о том, что мы начинаем работу над новым соглашением и будем работать над тремя элементами. Первое - над юридически обязывающими потолками для соответствующих систем вооружения. Второе - мы будем вырабатывать меры контроля и, третье - меры обмена информацией. Эти элементы, на наш взгляд, вполне достаточны для запуска переговорного процесса. При этом мы готовы воспроизвести все те принципы, на которых был построен и первоначальный, и адаптированный ДОВСЕ. Это и ненанесение ущерба военной безопасности государств-участников, и неприменение силы, и многие другие принципы, которые и сегодня сохраняют свое значение в новых условиях безопасности.

- Насколько наши западные партнеры готовы обсуждать именно такую позицию РФ?

- У меня впечатление, что многие из них разделяют такой подход но, тем не менее, некоторые пока не готовы отказаться от позиций, которые делают невозможным запуск переговоров.

Шансы не исчерпаны, но честно будет сказать, что они со временем не увеличиваются. В любом случае, Россия свою часть на пути восстановления жизнеспособности контроля над вооружениями прошла, и сейчас мяч находится на стороне наших партнеров.

Мы считаем, что начав переговоры, начав консультации в отношении существа будущего договора, нам удастся вычленить общий интерес укрепления европейской безопасности и на этих условиях не дать контролю над вооружениями стать заложником политических проблем, которых сегодня в Европе достаточно.

США. Россия > Армия, полиция > ria.ru, 31 октября 2011 > № 429688 Александр Грушко

Правительство Сахалинской области планирует в 2011-2018 годах направить 825,5 миллиона рублей бюджетных средств для привлечения инвестиций в регион, сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы губернатора.

"Проект долгосрочной целевой программы по развитию инвестиционного климата в регионе на 2011-2018 годы рассматривался в понедельник на заседании под председательством губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина. Документ предполагает в 2011-2018 годах реализацию в области 11 проектов общей стоимостью 33 миллиарда рублей. Предполагается, что в 1,7 раз вырастет объем валового регионального продукта, будет создано около 3 тысяч рабочих мест", - сказал собеседник агентства.

Данная программа предусматривает внедрение инструментов предоставления налоговых преференций, сокращение сроков выполнения административно-разрешительных процедур, создание условий для реализации бизнесом своих программ развития. В результате, планируется на каждый бюджетный рубль, затраченный в ходе реализации программы, привлечь 18 рублей из внебюджетных источников.

Характеризуя программу, глава региона отметил, что ее мероприятия содержат конкретные механизмы по привлечению инвестиций в нересурсный сектор островной экономики. Программа позволит к 2018 году снизить с сегодняшних 60% до 40% долю добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте (ВРП). При этом доля в ВРП продукции с глубокой степенью переработки к 2018 году составит 30%, что обеспечит рост более, чем в 2 раза к текущему году. А заложенный в документе тренд позволит к 2025 году и вовсе уровнять в структуре ВРП объемы добычи полезных ископаемых и продукции с высокой добавленной стоимостью - каждый показатель составит по 35 процентов.

"Эта программа имеет важное значение с точки зрения модернизации экономики, социальной сферы, совершенствования инфраструктуры, увеличения доходной части бюджета, развития Сахалинской области в целом. И, безусловно, наше положение дел в этой сфере интересует руководство страны. Этой теме было уделено особое внимание во время моей встречи с председателем правительства РФ Владимиром Путиным в прошедшую пятницу, а также на заседании Совета по привлечению иностранных инвестиций при полномочном представителе Президента в ДФО Викторе Ишаеве", - процитировал собеседник агентства слова губернатора.

По его словам, в среднесрочной перспективе ожидается ежегодный рост ВРП около 3-4%. И ключевую роль в этом должна сыграть реализация инвестиционных проектов.

В настоящее время в экономике области накоплено 33,5 миллиардов долларов, что составляет 11% накопленных иностранных инвестиций в целом по России. По словам губернатора, перед региональным правительством стоит задача по дальнейшей интеграции Сахалинской области в Азиатско-Тихоокеанский регион.

"Для наших зарубежных партнеров необходимо создать понятные и прозрачные правила игры. А, кроме того, проработать вопрос о механизме сопровождения инвестпроектов от момента их формирования до конечного результата. Рассчитываю, что создаваемое областное бюджетное учреждение "Сахалинское агентство проектов развития" в этом процессе будет играть роль "первой скрипки", - сказал Хорошавин.

Долгосрочная целевая программа "Развитие инвестиционного потенциала Сахалинской области на 2011 - 2018 годы" будет принята в ближайшее время с учетом высказанных на заседании предложений и дополнений

Чистый убыток ОАО "РАО Энергетические системы Востока" по итогам девяти месяцев по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) составил 5,4 миллиарда рублей против прибыли годом ранее, сообщает компания.

По итогам января-сентября 2010 года чистая прибыль "РАО ЭС Востока" составила 7,9 миллиарда рублей.

Выручка компании за отчетный период составила 714,7 миллиона рублей, что сопоставимо со значением выручки за аналогичный период 2010 года (720,9 миллиона рублей).

ОАО "РАО Энергетические системы Востока" создано 1 июля 2008 года в результате реорганизации ОАО РАО "ЕЭС России". 52,7% акций компании принадлежит Российской Федерации. "РАО ЭС Востока" владеет пакетами акций дальневосточных энергокомпаний, таких как: ОАО "ДЭК", ОАО АК "Якутскэнерго", ОАО "Магаданэнерго", ОАО "Камчатскэнерго", ОАО "Сахалинэнерго". Помимо этого, ОАО "РАО ЭС Востока" владеет пакетами акций ОАО "Передвижная энергетика" и ряда непрофильных компаний ОАО РАО "ЕЭС России", переданных холдингу по разделительному балансу

Совещание по развитию транспортной системы.

Дмитрий Медведев провёл совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны.

Обсуждались, в частности, вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, меры по обеспечению безопасности на транспорте.* * *

Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги!

Мы договорились некоторое время назад на встрече, которая была 19 октября, о том, что в рамках Общественного комитета и при деятельном участии «Единой России» будут созданы группы, которые займутся выработкой предложений по конкретным направлениям развития нашей страны, имея в виду то, что сейчас самое лучшее время, чтобы этим заняться.

Сегодня мы остановимся на ситуации в транспортной сфере. От неё в очень сильной степени зависит общее развитие экономики, качество жизни людей, их эмоциональное состояние, настроение, потому что, наверное, ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы.

Страну должны связывать удобные коммуникации. Это общее пожелание. Мы понимаем, насколько это сложная задача для нашего государства, которое является самым большим по своей площади. Здесь работа велась, не видеть её было бы просто нечестно, но остаются и большие нерешённые задачи, и так называемые системные проблемы, которые пока не поддались. Я, естественно, их перечислю, а вас просил бы добавить, уточнить то, что будет мною сказано, высказать свои идеи, свои предложения.

Ещё раз хотел бы отметить, что транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей. Наши люди пишут и мне как Президенту, обращаются к «Единой России», обращаются ко многим общественным структурам, поэтому нужно этим заняться.

Первая тема касается развития железных дорог. В силу понятных причин для нас железные дороги значат гораздо больше, чем для многих других стран. Они обеспечивают свыше 40 процентов грузового трафика и 30 процентов пассажирских перевозок, фактически являются тем инфраструктурным каркасом, который развивает наше государство.

Поездами пользуются миллионы наших людей; очевидно, что важнейшим является то, чтобы цена за проезд была разумной и доступной, а до мест назначения можно было бы добраться с комфортом и опять же быстро. Здесь у нас есть и новые хорошие примеры – скажем, те же самые высокоскоростные «Сапсаны», которые введены между Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом. Но это, скорее, сегодня исключение, нежели общие правила.

Отдельно хотел бы остановиться на таком резонансном и очень важном виде транспорта, как пригородные поезда. Этот вид транспорта, конечно, необходимо поддерживать и развивать. Я знаю, что в Подмосковье появились современные модели подвижного состава отечественного производства. Я даже кое-что из этого видел при посещении подмосковных заводов. Они оснащены и кондиционерами, и нормальными креслами, и удобными переходами без тамбуров. Но опять же это пока только самое начало.

Для субсидирования пригородных пассажирских компаний в 2011–2012 годах из федерального бюджета в уставный капитал акционерного общества «Российские железные дороги» выделяется по 25 миллиардов рублей. Немаленькие деньги, обращаю внимание. И соответственно палата за проезд на электричках должна оставаться доступной для абсолютного большинства наших людей. При этом уже сейчас надо подумать над тем, как этот механизм будет работать после 2012 года, потому что эти 25 миллиардов рублей в год – это, конечно, хорошо, но нам нужно думать о механизме, который будет работать за пределами 2012 года.

О грузовых перевозках. Здесь ситуация понятная, но хотел бы специально отметить, что структурные преобразования в рамках «РЖД» не должны приводить к проблемам с отправкой грузов. От этого зависит, в конечном счёте, и конкурентоспособность нашей экономики. Давайте вспомним ту ситуацию, которая была не так давно в связи с вывозом угля из Кузбасса, а также зерна из разных мест.

Частично эта проблема решена, но, насколько я понимаю, есть до сих пор сложности. Если вы мне об этом расскажете, было бы полезно. Конечно, и тарифы на перевозки должны оставаться на приемлемом уровне, который не подрывает конкурентоспособность нашей экономики.

Вторая задача – авиаперевозки: и внутрирегиональные, и межрегиональные. Общий подход, который не так давно был мною сформулирован, не может пересматриваться. Я имею в виду, нам нужно способствовать развитию крупных и ответственных авиаперевозчиков, которые инвестируют достаточные деньги в развитие, в обновление парка воздушных судов, а никак иначе.

Люди, наши граждане, должны иметь возможность добраться самолётом в любой конец страны безопасно, удобно и опять же за приемлемые деньги. В этом контексте на субсидирование перелётов с Дальнего Востока в Европейскую часть России выделяется два с половиной миллиарда рублей. За счёт этого среднепассажирский тариф снизился и в 2010 году, и в 2011-м.

Но здесь тоже есть свои сложности. Сегодня маршрутная сеть основных авиаперевозчиков, к сожалению, в силу деградации парка малой авиации построена так, что зачастую добраться по воздуху до соседних регионов можно только через Москву. Это всем известно. В результате нужно сначала лететь в столицу, а потом обратно по такому же маршруту. Это страшно дорого и абсолютно нерационально. Люди теряют и время, и большие деньги.

Выход: нужно создавать крупные узловые аэропорты – хабы. В частности, один из таких будет готов в 2013 году в Красноярске. Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населённых пунктов, куда можно долететь только самолётом или вертолётом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по-другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом.

Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах. Например, в Якутии 22 аэродрома были объединены в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера». Это позволило как минимум снизить стоимость обслуживания самолётов и более рационально выстроить трафик передвижения.

Кроме того, более миллиарда рублей направляется на субсидирование внутрирегиональных перелётов. Но опять же нам нужно создать такую систему, которая будет работать не только в масштабах одного субъекта Федерации. Якутия огромная, там как раз это рационально, объяснимо, но в ряде случаев такого рода предприятия могут объединять несколько субъектов Федерации. Это как раз, может быть, было бы наиболее правильно.

Третье – водный транспорт. Как известно, во всём мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными. Россия обладает наиболее разветвлённой сетью внутренних водных путей. В ряде регионов реки вообще являются ключевыми транспортными артериями, и мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство.

Здесь тоже всем известная ситуация. Речной флот для того, чтобы заниматься речными перевозками, изношен, инфраструктура соответственно очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет. Но самое главное даже не возраст, а их техническое состояние.

На поддержку отечественного судоходства и судостроения направлены изменения в действующее законодательство, которые недавно были приняты. Они предусматривают и снижение налоговых последствий, налоговой нагрузки на отечественных производителей. Напомню, что 21 октября текущего года соответствующий законопроект принят Государственной Думой в третьем чтении.

Четвертое – это вопросы безопасности, что, собственно, всегда выходит на передний план и что является ключевым требованием ко всем видам перевозок. В соответствии с моим Указом от 31 марта 2010 года ведётся работа по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Её задача – повысить эффективность инфраструктуры и её защищенность от возможных чрезвычайных ситуаций включая самые тяжкие, типа терактов. Объём финансирования этой программы – более 46 миллиардов рублей на период до 2013 года.

Очевидно, что экономить на безопасности недопустимо, в то же время каждый рубль должен быть потрачен эффективно, а не для того, чтобы просто отчитаться о том, что мы поставили какую-то рамку или сделали что-либо, что меняет ситуацию с безопасностью. Это касается, кстати, всего транспорта: и воздушного, и водного, и железнодорожного, и автомобильного.

А про автомобильный транспорт если говорить, только за последние несколько дней была целая серия очень страшных ДТП. Это не значит, что это первый раз случилось. К сожалению, они происходят с завидной регулярностью. И причин здесь несколько. Это не только плохие условия перевозок и дороги, о которых, естественно, тоже нужно поговорить, но и условия труда водителей. И конечно, что является для нас очень большим препятствием, большой сложностью, это грубейшие нарушения правил дорожного движения.

Теперь немножко, собственно, о самих дорогах. Качество дорог если и меняется, то очень медленно. Во многих регионах это качество ужасное, пропускная способность дорог низкая, и этих дорог не хватает. Для нас эта проблема на самом деле очень сложная, потому что страна огромная, и никогда по-нормальному в дороги-то и не вкладывались. Поэтому программа развития дорог в масштабах страны должна быть ориентирована на длительный период.

Мы не сможем построить дороги в течение двух-трёх лет, как бы нам этого ни хотелось, даже при наличии огромного финансирования. Но не менее важно, чтобы строительство дорог велось по разумным ценам, потому что строительство дорог – это та сфера, где не ворует только ленивый, и всё это вскрывается, причём вскрывается достаточно быстро. Речь идёт и о ширине дорожного полотна, и об использовании различных компонентов в тех или иных пропорциях.

В общем, за этим всем нужно следить обязательно как по линии государственного контроля, так и правоохранительных органов. Вы знаете, что нами было принято не вполне лёгкое решение о создании начиная с этого года федерального, а с 2012 года региональных дорожных фондов. Надеюсь, они тоже смогут внести свой вклад в решение этой задачи.

И, собственно, помимо дорог – эти дороги ещё должны быть не просто дорожным полотном, как это иногда (да и не иногда, а в основном почти всегда) у нас и создавалось. Для того чтобы мы строили современные дороги, нам нужна цивилизованная инфраструктура вокруг дорог – так, как это вообще существует во всем мире. Речь идёт и о проблемах, связанных со связью и скорой помощью, экстренной помощью, и, конечно, сеть столовых, ресторанов, мотелей, которые, в общем, недорогие, которыми могут пользоваться водители.

Особое внимание – организации транспорта в населённых пунктах страны, в мегаполисах, таких как Москва, Петербург, других крупных городах-миллионниках. Это касается, конечно, и пробок, которые всех раздражают, и смога от выхлопных газов, и дорожного строительства. Конечно, это проблема работы общественного транспорта, которым на сегодняшний день пользуется до 60 процентов наших граждан. Пока этот вид транспорта для большинства наших людей остается основным. Поэтому он должен быть доступным для большинства наших людей, включая социально незащищенные слои населения. Конечно, должен быть и более комфортным, более нормальным для эксплуатации.

К этому вопросу примыкает такая тема, как транспорт для инвалидов. Количество людей с ограничениями в трудоспособности у нас очень большое. Раньше мы к этому относились абсолютно наплевательски. Сейчас ситуация несколько изменилась, во всяком случае в требованиях к транспорту для инвалидов, поэтому мы должны приспосабливать и наши автобусы, и троллейбусы, и метро, и другие виды общественного транспорта к нуждам инвалидов.

И здесь нужно поменять мышление не только чиновников, которые, конечно, «по свистку» его стараются менять, но что, может быть, ещё более важно – мышление или позицию всего общества, отношение к инвалидам со стороны всего общества, потому что в этом смысле, надо признаться, наше общество пока далеко от гуманистических стандартов, которые применяются во многих других странах. На решение этой задачи направлена государственная программа «Доступная среда» на период с 2011 по 2015 годы.

Вот круг вопросов, который мне представляется достаточно важным.

Уважаемые коллеги, если вы обозначите какие-то другие, то я буду только рад, потому что сегодняшнее обсуждение должно в конечном счёте лечь в различного рода программы действий на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Прошу высказываться. Для начала хотел бы передать слово Николаю Васильевичу Федорову.

Н.ФЕДОРОВ: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Жизненно необходимая для страны индустриализация 30-х годов прошлого века в значительной степени была успешной, скорее всего не благодаря репрессиям, а благодаря государственной политике подготовки современных инженеров и квалифицированных рабочих. И такая же жизненно необходимая новая индустриализация, которая провозглашена руководством страны в начале XXI века, также нуждается в подготовке инженеров XXI века и квалифицированных рабочих для экономики XXI века, в области транспортной системы с учетом того (о чем сейчас говорил Президент страны), какое значение имеет транспорт и транспортный комплекс для Российской Федерации, для экономики, для самочувствия людей. И еще, если можно, Дмитрий Анатольевич, я бы как юрист, как государственник добавил, для обеспечения государственного единства с учетом географических, геополитических факторов Российской Федерации.

Проблема подготовки кадров для транспортного комплекса страны в соответствии с известной формулой классика, своего рода основное или ключевое звено, можно, наверное, так обозначить, для того, чтобы вплотную подойти к правильному подходу, формулированию и решению проблем транспортного комплекса. Возьмите любую проблему: безопасность на транспорте либо как деньги расходуются на транспорте – это все упирается в качество персонала.

Вопросы безопасности – это вопросы квалификации и ответственности. Вопросы эффективности использования финансовых ресурсов, огромных триллионов – это тоже вопросы качества персонала и вопросы объема денег на самом деле. Это показывает опыт и региональный, и то, как решают эти проблемы региональные власти.

Не в объеме денег сосредоточена формула успеха в строительстве дорог, в большом или малом количестве, а в эффективности управления этими деньгами, в эффективности расходования этих денег, в точности определения инфраструктурных приоритетов. Не в сумме денег, а в умении эффективно управлять деньгами.

И в этом контексте, говоря о кадровом обеспечении решения проблем, которые стоят перед страной, все-таки сегодня нужны специалисты нового поколения: не просто инженеры и квалифицированные рабочие на транспорте, нужны специалисты, которые способны по-новому, по условиям XXI века управлять не транспортом, не отраслями транспорта, а логистическими узлами, транспортными системами, коридорами, организацией мультимодальных, интермодальных перевозок.

И в этом контексте, Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам нужно в продолжение политики подготовки кадров для XXI века (много чего уже сделано на самом деле – федеральные университеты, исследовательские центры) с учетом миссии транспортного комплекса для страны создать своего рода системного интегратора, который бы объединял и межтранспортные, и общетранспортные проблемы, формулировал задачи и для образования, и для науки, и во внедренческом аспекте для того, чтобы решать проблемы создания, развития единого транспортного комплекса страны.

Мне так подумалось после Вашего выступления, что это своего рода действительно то, что банально звучит – кадры решают все. Наверное, и здесь тоже все с этого начинается, по-другому говоря, с головы или кадры решают все. Не нами придумано, но, видимо, надо иметь в виду этот аспект всегда как ключевой.

Говоря о региональном опыте. «Лет через 500, наверное, шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут…», – говорил (Вы хорошо знаете) Пушкин в «Евгении Онегине». Окончено это произведение в 1831 году. Прошло 180 лет. Для осуществления мечты Александра Сергеевича Пушкина остается еще 320, если следовать его пророчествам. Но не так грустно на самом деле, если посмотреть оптимистично и с желанием интересно прожить сегодняшнюю жизнь, создать нормальные условия для тех, кто придет после нас.

Уважаемые коллеги, может быть, не очень скромно звучит с моей стороны, но в 2005 году одна небольшая и небогатая республика России, моя родная, закончила газификацию всех населенных пунктов даже до появления программы Газпрома. Дмитрий Анатольевич, Вы знаете об этом. Мы собрались со своими помощниками и решили, чем дальше-то заняться. Это большая программа.

Следующий инфраструктурный проект – строительство дорог до всех населенных пунктов республики. И приняли решение, подписали специальный указ – до 2008 года включительно (за три года) завершить программу строительства дорог с твердым покрытием до всех населенных пунктов республики. У нас их примерно полторы тысячи, сельских прежде всего, и 460 оставалось несоединенных. За три года завершили эту программу без федеральных денег.

Правда, группа Всемирного банка, муниципальный фонд нам помог, один миллиард триста миллионов – такой долгосрочный семилетний кредит предоставил на очень приемлемых условиях. Это я к чему? В небогатой республике, в небогатом регионе, если правильно определены приоритеты и оценены по экономическому эффекту, то собравшись, создав условия для того, чтобы не размазывались деньги, а сознавая, что в основе экономического успеха прежде всего лежит транспортная инфраструктура, можно осуществить ту мечту, о чем говорил и Александр Сергеевич. Быстрее, чем он предполагал.

Эффект какой? Благодаря тому, что мы эту программу осуществили, первое место в России сегодня по привлечению льготных кредитов для развития личных подсобных хозяйств занимает моя родная Чувашия. У нас каждая четвертая семья в сельской местности в российской деревне создала маленькое предприятие, малый бизнес, семейное предприятие. Там работают родители, дети, внуки, бабушки, дедушки. Но это экономическая сторона дела.

То, что каждая четвертая семья в сельской местности, если вы бываете в селе, понимаете, это значит, гарантия необратимости исторического прогресса, гарантия от деградации, алкоголизма. Соседи видят, что можно строить, машины покупают, дети могут учиться и на платной основе.

Но сама ценность от этих дорог, помимо экономической стороны, до каждой деревни может доехать машина скорой медицинской помощи, школьный автобус, пожарные машины и так далее.

Почему я привожу этот пример? Есть еще пара таких регионов в России (Белгородская область много сделала, Татарстан), но их очень мало, но все это сделано даже без учета федеральной политики.

А сегодня для того, чтобы дать мощный импульс, чтобы регионы сделали больше, правильно определив эти приоритеты, есть новые инструментарии. Это действительно региональный дорожный фонд, чего не было раньше. При мне не было этого регионального дорожного фонда, его свернули, в 2000 году это было. Сейчас возвращая этот инструментарий, это огромные деньги, можно в разы больше построить дорог, для того чтобы решать социальные проблемы людей. Есть деньги и в федеральном бюджете, для сельской местности пять миллиардов, по-моему, семь миллиардов даже сейчас добавляют. И это софинансирование, это соучастие федерального центра в решении муниципальных проблем.

Так что можно делать больше, чем делается до сих пор в России, есть дополнительные инструментарии. Но Дмитрий Анатольевич прав. Я думал: если я скажу, что воруют в этой сфере, меня осудят. Но, Дмитрий Анатольевич, Вы очень резко сказали, сильно сказали, что даже не очень удобно. Очень резко, что не ворует только ленивый.

Д.МЕДВЕДЕВ: Не очень удобно с этим спорить, потому что это правда.

Н.ФЕДОРОВ: Мы это наблюдали. Но обижаются дорожники, когда так говорят.

Д.МЕДВЕДЕВ: А чего им обижаться? Пусть не воруют.

Н.ФЕДОРОВ: Есть еще один вопрос, Дмитрий Анатольевич, не очень приятный и для тех, кто во власти. Если не заставить руководителей регионов разработать комплексные схемы территориального развития и не заставить их зарезервировать земли под строительство дорог, а все оставить так, как сегодня, когда дальновидные фирмы скупают заранее земли (дальновидные – в смысле близкие к властям), то скупать будут за бесценок земли, потом начнут продавать. По-моему, история Химкинского леса тоже в какой-то степени пересекается с этой проблемой.

Если есть у нас государство, мы обязаны заставить руководителей регионов, местные власти не распродавать земли своим близким структурам: знакомым, родственникам или еще какому-то. Государство должно сказать слово и должна быть жесткая воля, однозначная. И тогда тоже будет значительно дешевле, в ряде случаев в разы дешевле построить дорогу, чем мы сегодня строим дороги, выкупая деньги для государственных или муниципальных нужд.

Спасибо за внимание.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Николай Васильевич.

Пожалуйста, давайте с Вас начнем.

Д.АЗАРОВ: Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Хотел бы немножко дополнить. Николай Васильевич очень подробно сказал о дорогах. Небольшое добавление, точно не стратегического характера, но очень важное для людей.

Дмитрий Анатольевич, в этом году в Самаре мы отремонтировали большое количество внутриквартальных проездов благодаря реализации программы партии «Единая Россия» «Новые дороги городов России». Впервые за десятилетие мы отремонтировали внутриквартальные проезды, попросту говоря, дворы, дороги во дворах. Дмитрий Анатольевич, колоссальный положительный отзыв у людей.

Мы еще добавили средств муниципального бюджета, комплексно обустроили дворы: нашлось место для отдыха, для спортивных, игровых площадок. И жители получили двор фактически таким, каким они его представляли, потому что мы согласовывали проект с жителями. Люди просто меняться стали. Они по-другому относятся сегодня не только к городу, ко двору, они друг к другу стали по-другому относиться.

Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам бы очень важно эту программу продолжить и в будущем, понимая, что есть магистральные направления, но здесь очень положительный отзыв, уверен, что это очень нужно людям.

И теперь по основному вопросу, конечно же, поскольку я глава городского округа, вопрос муниципального общественного транспорта. Вы совершенно справедливо сказали, что большинство жителей страны каждый день пользуются услугами общественного городского транспорта. И, конечно же, внимание государства к этой сфере очень важно.

Есть проблема, есть высокий износ, в некоторых городах мы уже потеряли электрический рельсовый транспорт – это Астрахань, Архангельск, Воронеж, конечно, без государственной поддержки не обойтись. Но я здесь не об этом даже, я не за деньги, как говорят люди.

Я хочу сказать, что есть некоторые организационные нестыковки или, скорее, даже методические несуразности, которые немножко тормозят сегодня усилия муниципалитетов по обновлению подвижного состава. Я говорю о том, что отсутствует методика компенсации некоторых затрат. О чем речь? Россия – социальное государство, и большому количеству граждан предоставляется поддержка, в том числе льготный переезд в общественном транспорте. Это заслуженные люди, это люди, которые нуждаются в помощи и, конечно же, муниципалитеты и муниципальные предприятия добросовестно оказывают эти льготные перевозки.

Но в дальнейшем мы иногда годами в предыдущий период судились с Минфином, чтобы компенсировать эту транспортную работу за перевозку льготников. Притом что все согласны, никто не против, но нет методики расчета и поэтому вынуждены судиться с Минфином, добиваться этого годами.

Конечно же, если бы мы такую методику получили, а она нужна всем, я уверен, и федеральному Правительству, и муниципалитетам, – это бы дало новый импульс, мы просто быстрее могли бы обновлять транспортный парк. Мы не стоим на месте, Дмитрий Анатольевич, за год – 130 новых автобусов, в том числе как Вы сказали, и мы об этом думаем, 25 автобусов получаем на следующей неделе, предусматривающие возможности пассажирского проезда мало мобильных граждан.

Но, конечно, этот временной разрыв, который есть по компенсации затрат, – эти деньги все равно приходят в конце концов. Это не дополнительные средства. Это нам позволило бы эти задачи решать быстрее, а значит – качественную услугу предоставлять людям. На это хотел бы обратить внимание и попросить здесь поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я сейчас не буду, наверное, комментировать, чтобы не рвать ткать разговора, только по каким-то наиболее острым вещам, а в конце, естественно, прокомментирую некоторые предложения, основные предложения, которые прозвучат.

Прошу Вас, пожалуйста.

Н.ФЕДОРОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы коротко остановиться на вопросе обеспечения безопасности на транспорте. Ни для кого не секрет, что самые тяжелые аварии происходят (около 50 процентов) по вине усталости водителей и около 20 процентов со смертельны исходом – по причине уснувших водителей. Парадоксально, но подвержены усталости и сонливости водители в возрасте от 20 до 25 лет. Это, видимо, связано с монотонностью выполняемой работы.

Есть приказ Министерства транспорта и постановление Правительства о том, что с 23 января 2012 года наш транспорт должен быть оснащен тахографами. Во многих странах используются тахографы. И те страны, которые перешли на контроль рабочего времени водителя, там аварийность приблизительно снизилась на 25–30 процентов.

На сегодняшний день что мы имеем? Мы имеем, что в 6 часов утра водитель автобуса садиться за руль и в 12 часов он выходит из-за руля. И так каждый день. Идет гонка, зарабатывают деньги. Вследствие этого мы наблюдаем, что количество аварий растет, растет не только из-за переработки, оно растет еще из-за того, что интенсивность движения на наших дорогах выросла более чем в 10 раз.

Вы правильно отметили, что дороги не оснащены инфраструктурой, то есть водителям междугородних автопоездов негде остановиться, негде переночевать, безопасно переночевать, принять душ. Но это же заложено в том числе и в устройстве, в правовом устройстве, вдоль дорог в основном находятся земли Гослесфонда. Чтобы перевести, например, два гектара Гослесфонда в стоянку или мотель, требуется постановление Правительства. И вопрос этот практически перестает быть решаемым. И необходимо, чтобы контроль за топографами осуществлялся по линии прежде всего ГИБДД, тогда, конечно, аварийность должна снизиться.

Еще отдельно хочу отметить, что на сегодняшний день получить права категории Д и Е может практически любой человек после школы, после того, как окончил курсы. Во многих странах такие категории дают людям после 21 года. И конечно, было бы хорошо, чтобы такие категории как Д и Е вообще давали только профессиональным водителям, которые прошли начальную профессиональную подготовку или профильное профобразование, приблизительно два-три года чтобы учились.

Что касается авиации, то там тоже есть схожая проблема. На профессиональном языке она называется «усталость летного состава». Приказом Минтранса №139 определен потолок нагрузки на пилота – 80 часов в месяц и 800 часов в год. Но на деле контроля за выполнением приказа нет, соответственно, идет переработка у пилотов, что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Такие примеры мы знаем из нашей новой истории.

Что касается подготовки пилотов авиации. Я недавно разговаривал в Минтрансе, они считают, что сейчас по стране готовится в год 500 пилотов. По нашим данным, по данным профсоюза пилотов, это около 100 пилотов. Из них основное – это Ульяновское училище, которое выпускает 60 человек, а остальные – это разные вузы, в сумме набирается 500 человек.

Еще хочу отметить, что раньше большое количество военных пилотов переучивалось на гражданские самолеты, и пилотов было достаточно. Но на сегодняшний день мы видим, что система обучения пилотов не справляется с задачей и прежде всего заметно, что дефицит 30-летних пилотов. То есть молодых пилотов практически невозможно встретить.

У меня есть предложение – увеличить количество подготовки пилотов можно на базе военных училищ, которые раньше готовили военных пилотов. У меня все.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Ирина Анатольевна… Пожалуйста.

И.ЯРОВАЯ: Дмитрий Анатольевич, поскольку я представляю Камчатку, безусловно, хочу подтвердить, что мера, которая на протяжении уже двух лет реализуется, – социальная мера (это фактически льготные билеты для студентов и для наших пенсионеров) очень ощутима. Фактически всегда слышишь слова благодарности, но одновременно существует и вопрос. Вы уже затронули эту тему по перевозкам не в центральную часть России, а Сибирь (в Красноярск, Новосибирск и Хабаровск).

Авиасообщение существует, и очень многие студенты, которые с Камчатки, обучаются в других регионах, это как раз Новосибирск, Хабаровск и Красноярск. И есть вполне конкретное предложение. Понимая, что эта социальная мера сегодня очень востребована и фактически является единственно возможным способом осуществлять связь с материком, как у нас говорят, посмотреть возможность расширения постановления в части включения туда таких городов, как Хабаровск, Новосибирск, Красноярск.

Вторая тема связана с внутренними авиаперевозками. Для Камчатки, как и для всего Дальнего Востока сегодня это очень актуально. В будущем году у нас планируют списание нескольких самолетов. У нас есть вполне конкретное предложение. Сегодня Сахалин, например, приобретает канадские самолеты. Мы приобретали L-410. На наш взгляд, это видится не очень разумным. Объясню почему.

Было бы совершенно логично с учетом климатических условий, ограниченных возможностей взлетно-посадочных полос рассмотреть вопрос о приобретении единой техники, какого-то одного образца. Во-первых, это даст другую экономику вопроса и возможность приобретения по более дешевой цене, а, во-вторых, это даст возможность создания на Дальнем Востоке единого центра технического обслуживания и подготовки специалистов. А когда регионы будут приобретать каждый, что по своему усмотрению решил, меняется, конечно, и стоимость приобретения, а самое главное – остается не решенным вопрос технического обслуживания и кадров. Поэтому у нас есть такое предложение, которое обсуждалось и с другими регионами, и, на наш взгляд, с участием Минтранса оно могло бы быть реализовано.

И если позволите, в заключение конкретное предложение по постановлению, которое сегодня реализуется в России в отношении наших пенсионеров. Вы знаете, что есть так называемый закон о северах, и у нас фактически льготниками они являются давно. Но есть такая несуразица, на наш взгляд, когда пенсионер должен предоставлять кроме проездного билета, подтверждающего факт проезда, еще и справку. То есть он должен бегать там, куда он приехал: в любой город, поселок, и искать какую-нибудь справку с печатью, что он все-таки там был. Хотя в отношении работающего населения такая норма не существует.

И, конечно, здесь очень важно, чтобы, получая социальную поддержку, человек был защищен от любых бюрократических проволочек. Хотя по суду, нужно сказать, Пенсионный фонд несет колоссальные затраты, потому что люди идут в суд, без этих справок получают решение суда…

Д.МЕДВЕДЕВ: И все получают.

Пожалуйста.

М.ШМАКОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Очень важные вопросы Вы поставили в своем вступительном слове, поэтому хотелось бы дать несколько, скажем так, предложений, несколько соображений, на что важно было бы обратить внимание сегодня и в дальнейшем.

Безусловный постулат о том, что цена проезда должна быть разумной и доступной, его можно решать и по-другому. Это повышать доходы граждан, так сказать, делать встречное движение, потому что, поскольку сейчас мы ставим задачу о равнодоходности энергоносителей, от которых сильно зависит транспорт на внешнем рынке и на внутреннем, то цены на эти энергоносители практически близки.

Но во всем мире, в развитых странах, по крайней мере, если пять километров проезда на городском автобусе стоят три евро, то, как ни крути, себестоимость у нас будет близка, поскольку сегодня и подвижный транспорт (уже в крупных городах, по крайней мере) достаточно комфортный и дорогой. И поэтому этот разрыв невозможно преодолеть без разумного повышения цены проезда, с одной стороны, но для этого сначала надо повысить доходы граждан.

И я уже говорил много раз об этом, хочу еще раз сказать, что у нас сегодня нет органа государственного управления, который эту задачу может решить в комплексе, а именно Министерство труда. Потому что уже было сообщение о том, что Минобрнауки в будущем предполагается разделить на два ведомства, и я думаю, что можно было бы посмотреть, разделить Минздравсоцразвития также на два ведомства. Здравоохранение – тоже достаточно большой участок работы, который требует большого внимания, безусловно, со стороны соответствующего профильного министра. Поэтому разумная политика в области доходов граждан и цен на проезд любыми видами транспорта – только так можно будет эту проблему решить. Потому что кому-то надо льготы какие-то предоставлять, а кто-то должен просто платить за проезд столько, сколько этот проезд стоит.

Еще один вопрос – это авиаперевозки, которые действительно на сегодняшний день не могут удовлетворять экономическое развитие страны. Поэтому, наверное, было бы целесообразно вернуться к тем программам, которые намечались, но не были сделаны – это, прежде всего, связать авиасообщением столицы федеральных округов.

У нас уже восемь федеральных округов, и если между ними будет стабильное сообщение, не один рейс в неделю, а регулярное сообщение, то это исключит Москву в качестве перевалочного пункта, я думаю, что многие здесь присутствующие сталкивались, когда действительно надо было лететь через Москву. Правда, конечно, параллельно сами столицы федеральных округов, безусловно, должны с далеко отстоящими регионами также связываться. Это параллельная задача, но, на мой взгляд, на первом плане стоит все-таки связь между столицами федеральных округов.

По безопасности хочу сказать только два слова, добавить и с чем-то согласиться с ранее выступавшим – это усталость водителей, будь-то общественного транспорта, будь-то тяжелых грузовиков, зависит не только от тахографов, но и оттого, чтобы условия трудового кодекса или медицинских параметров соблюдались. Потому что на тахографе можно записать, что угодно. Важно то, что отработал 10 часов за рулем или столько, сколько положено по технологическим картам – останавливайся и отдыхай, а только после этого можешь двигаться дальше. Потому что сам тахограф не от чего не избавит.

И последнее, что хотелось бы сказать. По качеству дорог – это, безусловно, одна из больших проблем, которая у нас есть. И, на мой взгляд, сейчас создаются дорожные фонды, они заработают на федеральном уровне, а с будущего года на региональных уровнях – это позволит улучшить качество дорог. Но еще одно препятствие – безответственность или поощрение к безответственности.

Это в том, что если мы посмотрим дорожно-транспортные происшествия, то кто оказывается виновным? Может быть, менее одного процента признается виновным в том или ином транспортном происшествии состояние дорог. Во-первых, само физическое состояние: разметка, организация движения и так далее. Потому что это тоже сильный фактор того, что приводит к к дорожно-транспортным происшествиям. И если будут возмещать убытки или потери в результате аварий, которые происходят на дорогах, те, кто обязаны следить за этой дорогой, то это быстро развернет их сознание к тому, чтобы заниматься своим прямым делом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я тоже потом прокомментирую. Пытался прикинуть насчет авиасообщения между федеральными округами. Идея вроде такая, на поверхности плавающая, но в целом, мне кажется, неплохая. Понятно, что, например, Дальневосточный федеральный округ такой большой, Сибирский, что, допустим, самолет, летающий до Новосибирска или до Хабаровска, не все решает.

С другой стороны, все равно если будет там, например, условно говоря, самолет между Ростовом-на-Дону и Хабаровском, я не знаю, есть он сейчас или нет, думаю, что, скорее всего, нет, то это все равно приблизит округа. И в общей сложности таких рейсов, за минусом рейсов из центров федеральных округов в Москву и, как правило, в Петербург, они уже есть, это где-то 30–35 рейсов нужно ввести. Это не так много. Надо подумать об этом.

Пойдем дальше. Прошу Вас.

И.ЧЕРНЫШОВА: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники собрания.

Я из города Новосибирска, возглавляю общественную организацию «Союз пенсионеров Новосибирской области». И в силу своей общественной деятельности общаюсь со своими коллегами из разных регионов. И нас очень интересует самый больной вопрос, который имеет широкий общественный резонанс – это, конечно льготный проезд в общественном транспорте пенсионеров. Я сегодня хочу сказать, что в последние два года активно субъектами Федерации принимаются решения об ограничении количества поездок, и оно ограничивается до 30 поездок в месяц для пенсионеров. Эта цифра сегодня неприемлема для больших городов, городов-миллионщиков.

Что такое 30 поездок для пенсионеров? Я просто на примере Новосибирска Вам скажу. Чтобы житель жилых массивов с левобережья Новосибирска проехал до городской центральной поликлиники в правобережье, ему нужно сделать две-три пересадки. То есть у него просто съедаются эти поездки за несколько дней. Безусловно, у нас жители больших городов справедливо, наверное, не восприняли эти решения.

Конечно, решения об ограничении, которые были приняты, ухудшают качество жизни пенсионеров, но, самое главное, они ограничивают и право пенсионеров на передвижение. Я сама пенсионерка. Я Вам хочу сказать, конечно, для пенсионера очень важно движение. Конечно, я молодой пенсионер, я не буду себя сравнивать с участником войны, мне надо общаться с друзьями, мне надо проведать родственников, мне надо ходить в театр, мне надо посещать Пенсионный фонд, органы социальной защиты и так далее. То есть потребность в передвижении очень высокая. А все учреждения, которые надо посещать пенсионеру, не находятся, скажем, в пошаговом, доступном месте для пенсионеров, поэтому в больших городах это острая проблема. Мы знаем, что прошла масса митингов протеста в наших крупных городах. Это и Киров, и Владимир.

Кстати, во Владимире пенсионерка выступила и сказала, что для нее 30 поездок – это билет в одну сторону, на кладбище. Это эмоционально. Но я Вам хочу сказать, она отразила суть, как пенсионеры восприняли решение, которое принимали органы исполнительной власти.

Безусловно, я хочу сказать, митинги прошли даже с перекрытием движения. В Удмуртии перекрывали движение, перекрывали движение в Уфе. Но само отношение к людям старшего возраста, которые выразили свое мнение по принятию документов, которые были на местах, неоднозначно на территории России. Например, в Уфе, когда первые лица сказали, что «мы не будем менять решение сегодня, мы не пойдем на поводу провокаций и не будем в ущерб экономике принимать решение», безусловно, пенсионеры вынуждены были в судебном порядке отстаивать свое право. И они отстояли это право. И я хочу сказать, вот это противодействие власти и народа не способствует, скажем, сокращению дистанции между населением и самими органами власти.

Я хочу сказать, у нас в Новосибирске тоже протестные настроения и митинги были, проходят. Я Вам хочу сказать: как только мы первую вспышку получили и оценку пенсионеров по принятому решению об ограничении количества поездок, мы сели за стол. И я как представитель общественной организации, мои коллеги, мы стали готовить предложения, которые были бы приемлемы, с одной стороны, и органам исполнительной власти, и, с другой стороны, населению.

Сегодня помимо 30 поездок пенсионеров в Новосибирске, в Новосибирской области, подчеркиваю, 30 бесплатных поездок в месяц, 60 поездок в месяц с 50 процентной стоимостью проезда, а это дополнительно 30 бесплатных, если он все выездил, то есть это подспорье. Мы сегодня приняли накопительную систему для пенсионеров, которая имеет переходящий статус на следующий календарный период. Но, самое главное, пенсионер может самостоятельно управлять своим годовым лимитом льгот, и когда я наиболее активна, в летний или в зимний период, я могу его использовать.

Третий момент, на котором хотела бы остановиться. После наших предложений губернатор принял решение перевести категорию пенсионеров, имеющих статус «тружеников тыла», в безлимитный режим. А их у нас 40 тысяч человек.

И четвертый, самый главный, момент, на котором я хочу остановиться. Мы приняли решение, которое до этого в Новосибирской области не использовалось и не используется в других субъектах Федерации. Мы сегодня приняли решение, которое уравняло в правах на льготный проезд пенсионеров сельских территорий и областной территории города Новосибирска.

Сегодня любой житель города Новосибирска может в пределах своего лимита от самой отдаленной деревни отдаленного района (например Кыштовский район, деревня любая, Мамоново). Пенсионер может из деревни доехать до районного центра бесплатно, из районного центра за 600 километров до города Новосибирска, ездить по этим проездным, которые сегодня определены, внутри города и вернуться. То есть мы сегодня поставили в равные условия селян и горожан, мы убрали дискриминацию населения сельского и городского.

Я думаю, это решение очень позитивное, на сплочение людей. Потому что я часто сталкиваюсь с селянами, разговариваю, они говорят: «Да вы там в городе живете, у вас дороги ровные, хорошо, льготы есть, а мы в деревне дорог не имеем и прав у нас нет». Так вот эту ситуацию мы сегодня устранили. Есть и другие моменты, не буду из-за времени останавливаться, которые сегодня разрешают эту проблему.

В чем корень зла, с нашей точки зрения и, в частности, моей? Значит, все решения, которые были приняты об ограничении поездок, в них лежит экономическая основа. Это правильно, мы должны и семейный бюджет свой считать, и бюджет государства считать. А где социальная составляющая в этих решениях, где сегодня учтён менталитет пожилых граждан, который мы десятилетиями вкладывали им в головы? Его сегодня быстро не изменишь. Где политическая составляющая?

Вот сама проблема, которая имеет резонанс, она социально-экономическая. Потому что, с одной стороны, есть бюджет, на который нагрузка высокая, с другой стороны, люди. Сегодня этот момент используют некоторые товарищи, хотят перевести в политическую плоскость. Поэтому когда мы принимаем решения, надо смотреть, конечно, и привлекать общественность, представителей тех категорий, в интересах которых принимаются решения, и согласованно эти решения принимать.

Поэтому у меня, Дмитрий Анатольевич, предложение такое: когда мы принимаем и рассматриваем вопросы на федеральном уровне, региональном, муниципальном – любом уровне, те вопросы, которые жизненно важно затрагивают интересы большого количества людей, тем более такой чувствительной категории, как пенсионеры и с небольшим достатком, безусловно, нужно проводить общественное обсуждение, общественное согласие. И если это будет правилом для наших губернаторов и мэров крупных городов, и Государственной Думы, что у нас будет снижено напряжение в обществе, и как раз население будет с большим доверием идти к власти, и власть не будет бояться населения. Все, спасибо большое.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Я, кстати, хотел бы уточнить как раз по этому поводу. У нас Сергей Семенович присутствует, Сергей Семенович, у нас как в Москве такие решения принимаются?

С.СОБЯНИН: В Москве таких решений никто не принимал, у нас никаких лимитов нет для пенсионеров.

Д.МЕДВЕДЕВ: Хорошо.

С.СОБЯНИН: Они в неограниченном количестве ездят с точки зрения количества поездок, у нас другая проблема. У нас проблема в том, что под видом пенсионеров ездят их родственники, близкие, студенты и так далее, и это составляет порядка, по разным подсчетам, 30 процентов. То есть государство начинает платить не за пенсионеров, которым положены льготы, а ими пользуются те, которым это не положено. Мы сейчас начали вводить дополнительную систему контроля и наводим порядок, потому что это же налогоплательщики из кармана платят. Либо все платят так, как положено, либо под видом льготников ездят все, кому захочется. Это, конечно, неправильно.

Дмитрий Анатольевич, если можно, еще два слова буквально, если Вы мне дали слово. Вы затронули вопрос в целом. Должен сказать, что в Москве на общественном транспорте ездят ежедневно более 15 миллионов человек, и это один из сложнейших транспортных комплексов не только нашей страны, но и мира. Вы затронули вопросы пригородных сообщений, они одинаково важны и для области, и для города.

Пригородное сообщение для Москвы стало городским транспортом. На нем перевозится ежедневно два с половиной миллиона человек. Для нас это один из главных резервов – повышение возможности достаточно быстро людям из области приехать в город. Но там существовал целый ряд проблем, в том числе и субсидирование перевозок. По сути дела закладывалась стоимость инфраструктуры в стоимость билета. И то, что Вы сказали, что Правительством принято решение о субсидировании инфраструктуры – это принципиальное решение.

И у меня большая просьба: все-таки дать поручение, чтобы мы проработали этот вопрос, субсидирования инфраструктуры, не на год, а вообще забили это в закон, как постоянную норму. Дело в том, что в пригородные перевозки пришли частные компании. Они готовы вкладывать туда большие деньги: в подвижной состав, инфраструктуру. Это колоссальные ресурсы! Но вкладывать эти деньги, не зная, какие у тебя будут тарифы и какие субсидии на один город невозможно – это должна быть долгоиграющая схема.

Тогда даже государству дальше не надо будет субсидировать перевозки, если они будут знать четко, какие затраты они понесут. Тогда они выстроят долгосрочную инвестиционную политику. Это целая отрасль будет. И таким образом можно точно не повышать тариф в ближайшие годы – это будет один из самых популярных и динамично развивающихся видов транспорта, по крайней мере, в Московском транспортно узле. Но я думаю, что и во многих крупны городах страны то же самое будет происходить.

Еще вопрос, связанный с тем, что коллеги поднимали, по поводу изъятия земли и участков. Мы в этом году отремонтировали практически треть дорог Москвы. Выходим на реконструкцию 19 основных магистралей города. Помимо этого еще достаточно большое транспортное строительство ведется в городе. Но чтобы освободить участок от какого-нибудь ларька или дома, это проходят годы.

У нас пример такой, коллеги даже писали об этом. Варшавское шоссе реконструированное, четыре полосы, две полосы занимает маленький частный домик, у которого даже земля не оформлена, четыре года ведутся суды. Просто там есть некие коллизии, которые хотелось бы все-таки поправить для того, чтобы более динамично эти вопросы решать.

Еще один вопрос, связанный с метрополитеном: по Вашему поручению приняли программу ускоренного строительства метрополитена. В этом году мы ее утвердили – это 75 километров строительства линий метрополитена на пять лет, 35 станций. Я сегодня открывал эту программу, реально уже преступили к работе, вышли на 40 станций, на 40 площадок. И хотелось бы, чтобы мы быстрее реализовали этот проект и просили бы экспертизу проектной документации по строительству метрополитена передать в регион.

У нас достаточно и специалистов, и проектантов, и экспертов, потому что работа через федеральную экспертизу – это еще один шаг, одна инстанция. Коллеги нас понимают, поддерживают, хорошо работаем, тем не менее, это еще дополнительная инстанция. Если бы можно было дать такое поручение, чтобы мы с Правительством этот вопрос также проработали. Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Москва у нас традиционно ассоциируется с колоссальным трафиком и с огромными пробками.

Александр попросил слово. Пожалуйста, давайте.

А.ШУМСКИЙ: Добрый день, коллеги! Дмитрий Анатольевич!

Я руковожу интернет-проектом probok.net, направленным на борьбу с дорожными заторами. В отличие от многих других коллег я здесь не буду говорить о том, что необходимы большие деньги. Мы предлагаем иной качественный подход к уже существующей инфраструктуре. В частности, наш интернет-портал занимается именно тем, что собирает простые предложения от простых жителей. Посмотрите, на интернет-карте мы можем обозначить любую точку, соответственно, описать, какая там существует проблема и какое решение вы предлагаете.

Д.МЕДВЕДЕВ: Можно обозначить? Просто войти…

А.ШУМСКИЙ: Да, поставить… На iPad не поддерживается флэш, к сожалению.

После чего Вы можете нарисовать в графическом редакторе любое решение, применить соответствующие технические средства.

Д.МЕДВЕДЕВ: У Вас хороший сайт.

А.ШУМСКИЙ: Это микромоделирование каждого перекрестка. Обратите внимание, мы сделали не только Москву, но и область. А зеленые значки – это реализовано. На сегодняшний день более 60 предложений. Предлагаю на конкретном примере посмотреть.

На Варшавском шоссе пару лет назад нам удалось отменить левый поворот на Нагатинскую улицу по красной траектории и запустить через зеленую. Небольшой перепробег, зато эффект какой. Смотрите, Варшавское шоссе, огромные заторы и все из-за того, что один, а по факту два ряда занимаются теми, кто налево поворачивает с нарушением правил. Обратите внимание, эти огромные перестроения, плюс с правой стороны припаркованный транспорт, – обычные бутылочные горлышки. Собственно, мы были инициаторами отмены, после чего шоссе получило плюс 15 процентов пропускной способности.

Д.МЕДВЕДЕВ: Александр, мне интересно другое. Это интересная показательная презентация. Что значит «инициаторами отмены»? Вы куда пошли и почему вас не послали с этим подальше?

А.ШУМСКИЙ: А нас посылала два года предыдущая власть.

Д.МЕДВЕДЕВ: Два года. Тогда нормально все.

Так Вы где это пробили все-таки, скажите по-честному?

А.ШУМСКИЙ: В правительстве Москвы, но с нажимом через СМИ. Это не при Сергее Семеновиче еще было. С нажимом СМИ, общественности и всех институтов, каких только можно. Два года – простейшее решение… И оно принесло плюс 15 процентов пропускной способности бесплатно. Так вот – в результате получилось, что шоссе «полетело» без проблем дальше, мы видим, потому что все полосы освободились. А компенсировать мы смогли таким маневром: бессветофорным разворотом буквально через 700 метров. Вот таким способом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Понятно.

В голову это не приходило нашим коллегам из ГАИ или из других ведомств?

А.ШУМСКИЙ: Знаете, приходило. К сожалению, система принятия решения настолько сложная, что желание отпадает хоть чем-то заниматься. Поскольку мы простые москвичи, для нас успех власти, а наш проект направлен на помощь властям Москвы и других городов, нам это небезразлично, мы в этих пробках стоим.

Также мы предлагаем много-много решений по устранению перепробегов транспорта. В частности, смотрите, опять же, Москва, Проектируемый проезд 5396. Мы не можем повернуть направо, потому что у нас вот такая картина перед глазами. Проезд перекрыт несколько лет. Огромные перепробеги, конечно, транспорта. Неудобно всем. В результате маршрут удлиняется аж в два раза и загружает единственный перекресток, через который можно проехать. Коллапс транспортный каждый день. Соответственно, если мы откроем этот проезд, проблема исчезнет.

В Москве нам от предыдущей власти достались так называемые дорожные парадоксы, как мы их называем. Например, 5-я Магистральная улица, где рельсы 10 лет не используются, но при этом не сняты, а проезда нет. Например, дорога, накатанная в объезд пробок жителями, и надо ее закатать в асфальт. Или вот, что называется, без комментариев, перекрытый переезд, просто его надо было оборудовать. А это вообще картина интересная, потому что построен огромный четырехполосный путепровод через МКАД и не доведенный до какого-то ближайшего микрорайона. То есть, по большому счету, мы кинули кучу денег, и дорога сейчас простаивает.

Именно на использование уже существующей инфраструктуры и направлен наш проект. Кроме Москвы мы еще можем возглавить эту работу и в других регионах, потому что лучше жителей никто проблем своих не знает, наверное, тут бесполезно говорить. Даже какая бы хорошая ни была правительственная структура...

Д.МЕДВЕДЕВ: Я правильно понимаю, что Ваш проект работает по всей стране, или он пока только московский?

А.ШУМСКИЙ: Он готов выйти, не хватает, наверное, просто даже моральной поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Моральную-то поддержку мы Вам сейчас окажем, не сомневайтесь, за этим дело не станет, с этим всегда хорошо.

А.ШУМСКИЙ: Поэтому мы, жители, чувствуем то, как происходит, на себе, поэтому мы знаем, что предложить.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

В.ЕФИМОВ: Можно, Дмитрий Анатольевич?

Д.МЕДВЕДЕВ: Пожалуйста, чего же не дать слова?

В.ЕФИМОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Новая экономическая формация требует создания системного, высокоэффективного правового поля, без этого она не работает. Практика показывает, что не все законодательные акты проходят испытания на эффективность в реальной обстановке.

Наши специалисты чувствуют это сразу, поскольку мы примеряем закон не теоретически, а к реальному процессу. В настоящее время сложилась практика, когда экспертов реального сектора экономики слушают, но иногда формально, для галочки, а предложение повисает в воздухе без каких-либо объяснений.

Есть и другая проблема: если профильное министерство учтет предложение и создаст неплохой продукт, то при голосовании часто другие министерства и ведомства так его секвестируют, что он уже не стимулирует, а мы думаем, а как бы его отменить, этот закон, и никто за это не несет ответственности. Законотворчество, конечно, в нашей стране весьма молодое, и здесь тоже надо, конечно, давать коэффициент, и, естественно, требует совершенствования его механизм.

Что мы предлагаем, а вернее, просим Вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, в том числе учитывая опыт ряда ведущих стран: утвердить регламент взаимодействия власти и предпринимательства по разработке правового поля. Экспериментально можно отработать на транспортном комплексе. Предусмотреть в регламенте обязательное экспортное заключение транспортного сообщества или всего экономического сообщества.

Второе. Те экспертные поправки, которые не учтены, должны быть обязательно рассмотрены на правительственной комиссии по законодательной деятельности с участием тех, кто эти поправки вносит. Мы не считаем, что все поправки должны пройти. Но согласитесь, они должны быть аргументировано отменены, обеспечивая другой стороне право защитить свою позицию. Нам кажется, что эти процедуры вписываются в вашу конструкцию по объединению потенциалов власти и общества и дадут хороший эффект в этом плане.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо большое.

По поводу регламента понятно.

Пожалуйста.

С.ГЛАЗЬЕВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

В рамках Евразийского экономического сообщества мы ведем работу по реализации комплексного плана развития инфраструктуры автомобильных и железнодорожных перевозок. Выбрано по семь маршрутов: семь маршрутов автомобильных, семь маршрутов железнодорожных; отработано 142 проекта по устранению узких мест; отработана программа, рассчитанная до 2020 года, за счет реализации которой можно обеспечить удвоение объема грузоперевозок, утроение транзитных грузоперевозок в рамках Евразийского экономического сообщества. Это все стоит 96 миллиардов долларов, из которых половина приходится на Россию. Это работа, которая ведется в трансконтинентальном масштабе, или готовится, во всяком случае.

В отношении, если позволите, пригородных и городских сообщений, я бы хотел обратить внимание на то, что по оценкам наших экспертов огромные нереализованные возможности, не реализованные до сих пор возможности по развитию скоростного наземного железнодорожного транспорта. По нашим оценкам, за 10 лет можно построить до 500 километров скоростных наземных железных дорог для городского и пригородного сообщения. При этом использовать спрямляющие короткие ветки и обходы, для того чтобы вынести грузовые перевозки за пределы населенных пунктов подальше. И таким образом существенно улучшить ситуацию с перевозкой пассажиров в городах.

Один километр наземной скоростной дороги стоит в 20 раз дешевле, чем метрополитена. И в общем-то, это для 10–12 городов. Можно было бы, по нашему мнению, разработать федеральную целевую программу «Скоростной железнодорожный городской транспорт», сконцентрировавшись на 12 крупнейших городах России. Эти расходы окупятся, поскольку по оценкам экспертов каждые 10 минут, которые человек тратит на дорогу на работу сверх 45 минут, ведет к снижению производительности труда на три процента. Поэтому вложения в такого рода инфраструктуру, они, безусловно, окупаются.

Последнее. Я хотел обратить внимание на возможности финансирования всей этой довольно капиталоемкой деятельности по развитию транспортной инфраструктуры. Вы правильно сказали, что по тарифам у нас нет свободы маневра, то есть мы не можем повышать тарифы для граждан. Хорошо, мне кажется, очень правильно принято решение о восстановлении дорожных фондов. В свое время они были отменены, и это была, с моей точки зрения, большая ошибка.

Но вместе с тем мы должны понимать, что финансирование региональных и федеральных дорожных фондов, которое раньше шло через косвенные налоги, весьма обременительно было для экономики. Косвенные налоги – это самый плохой вид налогов, и у нас налоговая нагрузка на экономическую активность и без того очень большая.

Поэтому я бы хотел обратить внимание на два механизма. Во-первых, представляется, что вложения в транспорт – это намного более эффективный способ расходования профицита бюджета, чем вложения в зарубежные ценные бумаги, тем более долларовые, и здесь возможности, мне кажется, у нас будут…

Д.МЕДВЕДЕВ: Еще про евро можно сказать, что стесняться-то?

С.ГЛАЗЬЕВ: И про евро тоже.

Д.МЕДВЕДЕВ: Там еще стало сложнее и хуже.

С.ГЛАЗЬЕВ: И опыт других стран, в том числе современный, показывает, что вложения в модернизацию транспортной инфраструктуры – это беспроигрышный способ антикризисных расходов, который всегда востребован и дает очевидные долгосрочные экономические эффекты.

Но самое главное, нам необходимо создать механизм долгосрочного кредитования инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Без этого ни региональная авиация не заработает, наши самолеты Ан-140, Ан-148 и «Суперджет» не будут лететь, если не будет долгосрочных кредитов. Это касается и проектов железнодорожных, и водных, и всех других. Здесь на одном бюджете не выедешь.

Поэтому представляется целесообразным, если мы можем отбросить монетаристские догмы, все-таки отработать предложения по рефинансированию институтов развития через наши денежные власти, через источники Центрального банка. Если будет Ваше согласие, мы готовы подготовить предложения по созданию такого механизма долгосрочного рефинансирования развития транспортной инфраструктуры через механизм рефинансирования банков развития с использованием источников Центрального банка.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 октября 2011 > № 429109 Дмитрий Медведев

Опасность по списку

Подготовлен перечень предприятий, которые можно проверять хоть каждый день

Ирина Грузинова

Ростехнадзор подготовил список предприятий, на которых в скором времени будет введен режим постоянного контроля за промышленной безопасностью. В списке около полутора тысяч объектов. Экспертам логика формирования списка кажется странной.

В рамках реформы промышленной безопасности, которую проводит Ростехнадзор, подготовлен перечень производственных объектов, на которых планируется ввести постоянный государственный контроль за соблюдением правил безопасности. Разработать такой документ требует закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Проект распоряжения правительства о введении перечня в конце недели был опубликован на сайте Минэкономики для оценки регулирующего воздействия на бизнес.

Как ранее объяснял глава Ростехнадзора Николай Кутьин (см. «МН» от 25 августа), постоянный контроль означает увеличение числа проверок на тех объектах, где существует непрерывный цикл производства (АЭС, металлургия, частично нефте- и газопереработка). По идее чиновников, инспекторы Ростехнадзора должны получить право приходить с проверками неожиданно, в любое время дня и ночи, как минимум раз в квартал. При обнаружении каких-либо нарушений проверку можно повторить через неделю или даже на следующий день.

В перечень входят 1230 предприятий и 42 гидротехнических сооружения. В пояснительной записке к документу сказано, что «в утвержденный перечень вошли опасные производственные объекты, в отношении которых оформление декларации промышленной безопасности обязательно», то есть таких, которые могут нанести ощутимый вред природе и людям. В стране такие декларации есть у 9 тыс. предприятий, так что в перечень попали явно не все.

Кроме того, в записке отмечается, что помимо предприятий, имеющих декларации, «в утверждаемый перечень вошли опасные производственные объекты, характеристики эксплуатации которых изменяются с течением времени», то есть угольные разрезы, шахты, карьеры, рудники. Также перечень распространяется на металлургические предприятия и гидротехнические сооружения.

Заместитель председателя комитета РСПП по экологической, промышленной и технологической безопасности Евгений Брагин говорит, что логика выбора объектов, попавших в список, довольно странная. «Даже при беглом изучении списка возникает множество вопросов, — говорит он. — Зачем, например, сюда включен московский офис компании «Эксон Нефтегаз Лимитед», которая разрабатывает сахалинский шельф? Или подобный же офис «Газпром геофизика»? «В перечне указан водоканал в Иванове, — продолжает удивляться Брагин, — но почему-то нет водоканала в Екатеринбурге, одного из самых крупных в стране».

Что касается самого института постоянного контроля, то, по словам эксперта, эта инициатива не имеет большого смысла, так как не прописан механизм ответственности инспекторов по безопасности в случае аварии на предприятии, не разработаны регламенты осуществления процедур контроля. В пояснительной записке к проекту распоряжения правительства отмечается, что «дополнительных расходов бюджетной системы, связанных с реализацией и исполнением норм проекта распоряжения, не потребуется». По словам Брагина, это означает, что, по всей видимости, планируется функции постоянного надзора возложить на уже работающих инспекторов Ростехнадзора, которые будут совмещать их с уже имеющейся нагрузкой. Ранее глава Ростехнадзора заявлял как раз о грядущей оптимизации численности сотрудников ведомства. Получить комментарий ведомства о критериях формирования перечня «МН» не удалось

Освоение ООН

Интереса к ООН в регионах России практически нет

Виктор Мальцев

Объезжая регионы России в процессе подготовки доклада «Регионы России и цели развития тысячелетия ООН», я столкнулся с парадоксальной ситуацией — интереса к ООН в регионах России практически нет.

Интерес к инвестициям в регионах России огромный, а понимания, что мировое общественное мнение об инвестиционной привлекательности регионов России «варится» в основном в организациях системы ООН, нет. Ведь ООН представляет собой целую систему международных организаций, охватывающей практически все виды деятельности — от продовольствия и сельского хозяйства (ФАО) до образования (ЮНЕСКО), от ядерной энергетики (МАГАТЭ) до программ по окружающей среде (ЮНЕП).

Совет глав субъектов РФ при Министерстве иностранных дел России также нацеливает регионы страны на активное использование системы ООН для пропаганды положительного имиджа регионов и решения инвестиционных задач.

Это серьезная, и даже не столько экономическая, сколько мировоззренческая проблема. В настоящее время определяющим в развитии мирового сообщества является взаимодействие процессов глобализации и процессов регионализации. Равновесие между процессами глобализации и процессами регионализации составляет базовую идею ООН — идею устойчивого развития.

Стремительное развитие глобальных организаций и институтов и явное отставание в формировании механизмов регионализации стали одной из причин мирового финансового кризиса. Между глобальной системой межгосударственной координации и региональной проблемой обустройства жизни людей на местах образовался гигантский разрыв.

В этом смысле доклад «Регионы России и цели развития тысячелетия ООН» — это уникальный опыт, когда не внешние организации, как, например, «Программа развития ООН» (ПРООН), а сами регионы представляют информацию о достижении ими целей, продекларированных ООН. Ценность этого опыта заключается в появлении механизмов самоорганизации, координирования региональных программ развития в соответствии с глобальными критериями ООН.

Инициирование региональных проектов в глобальном измерении, изменение мировой инвестиционной стратегии, направление инвестиций в регионы — основные механизмы преодоления мирового финансового кризиса.

Это теория. На практике даже очевидный механизм по зарабатыванию денег — отдел закупок ООН — используется крайне слабо. Ежегодный объем прямых и косвенных закупок ООН на мировом рынке превышает $10 млрд. Большинство закупаемых товаров способны производить российские компании. Однако они получают ооновских заказов всего на сумму около $100 млн, то есть всего лишь 1%.

Наиболее ярко «встречное движение» со стороны регионов России к достижению целей развития тысячелетия получило в виде «Губернаторских проектов» — конкретных имиджевых и инвестиционных стратегий субъектов РФ, презентуемых лично главой региона на площадке ООН в Нью-Йорке. Они могут стать мощным инструментом развития регионов России.

Например, поддержку генсекретаря ООН Пан Ги Муна получил проект губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева — создание в Иркутске, на озере Байкал Международного центра водных ресурсов ООН. Основной задачей центра будет подготовка докладов ООН по водным ресурсам, а также создание международных стандартов и протоколов оценки состояния пресноводных водоемов и водотоков, а также качества питьевой воды. Что это значит? Это значит, что Иркутск становится одной из единиц глобального управления системы ООН.

Смею вас уверить, что по мере создания центра международное позиционирование Иркутской области в качестве мирового центра глобального управления, ее имидж и инвестиционная привлекательность будут стремительно расти.

Другой пример. Генеральный секретарь особо отметил проект президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова по созданию «Арктической школы ООН». Фактически речь идет о создании в России центра формирования интеллектуальной элиты Арктического региона во взаимодействии с государствами — участниками Арктического совета. Сотрудничество арктических государств с ООН открывает возможность для создания уникальной школы, объединяющей региональную инициативу с глобальными целями образования.

«Губернаторские проекты» в контексте «Целей развития тысячелетия» — новый и ценный для ООН опыт региональной инициативы в глобальном измерении. Это значит, что семена устойчивого развития, посеянные ООН, дали добрые всходы», — именно так на прошлой неделе определил новый формат взаимодействия с регионами России генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун.

На переговорах, прошедших 26 октября 2011 г., представители Минприроды России и Посольства Исламской Республики Иран обсудили конкретные шаги по восстановлению популяции хищных животных.

Встреча прошла под руководством директора Департамента международного сотрудничества Минприроды России Нуритдина Инамова.

В ходе переговоров была достигнута договоренность о визите российских специалистов в Иран до конца 2011 г. для осмотра предполагаемых мест отлова леопардов.

Представители двух стран планируют обсудить технологию изъятия леопардов без ущерба для природной популяции, подготовку условий их содержания, а также проведение соответствующей генетической экспертизы. Российскими специалистами будет исследована возможность воспроизводства предоставленных иранской стороной леопардов и животных, уже содержащихся в «Центре разведения и реабилитации переднеазиатского леопарда» в Сочинском национальном парке (Краснодарский край).

В рамках Программы по восстановлению мазандаранского тигра в Иране специалисты Института проблем экологии и эволюции РАН провели исследования трёх особей амурского тигра. Информация о поле, возрасте и результатах генетической экспертизы хищников передана иранской стороне. Именно этих трёх тигров планируется передать для реализации Программы.

Подводя итоги встречи, Н.Инамов отметил: «Восстановление популяций леопардов в России и тигров в Иране — глобальные по значимости проекты. В настоящее время стороны перешли ко второй фазе реального сотрудничества».

Напомним, первый этап программы включал в себя передачу двух леопардов из Туркменистана, и двух из Ирана. На данный момент они содержатся в «Центре разведения и реабилитации переднеазиатского леопарда» в Сочинском национальном парке.

В переговорах приняли участие представители Минприроды России, Росприроднадзора, посольства Исламской Республики Иран, Всемирного фонда дикой природы (WWF), Института проблем экологии и эволюции РАН.

В Республике Бурятия планируют реализовать ряд проектов в области солнечной энергетики, а также малой гидроэнергетики, сообщает Информ Полис.

Первый заместитель министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства РБ Евгений Горюнов заявил, что в Республике планируется строительство пилотной солнечной электростанции мощностью 100 КВт.

Инсталляция гелиоустановок будет осуществлена копанией ООО «Центр энергоэффективных технологий», которая занимается реализацией проектов использованию солнечной энергии в Бурятии.

Кроме проекта в области солнечной энергетики, в рамках соглашения по развитию гидроэнергетики в Республике разрабатывается проект строительства малой ГЭС мощностью 2 МВт на одной из рек в регионе. В дальнейшем планируется строительство малых ГЭС на других исследованных участках рек.

По мнению Евгения Горюнова, чтобы сократить сроки окупаемости проектов в области возобновляемой энергетики необходимо установить в Республике «зеленые» тарифы и внести изменения в законодательство, регулирующее энергетическую отрасль.

Пригородное сообщение может быть безубыточным - вопреки устоявшемуся стереотипу, который складывался годами. Отмена перекрестного субсидирования, когда деньги от перевозки грузов компенсируют низкий уровень дохода от ближних перевозок, позволила оценить, каким образом добиться реальной прибыли, рассказал заместитель начальника департамента пассажирских сообщений компании РЖД Максим Артемов в эфире Business FM в беседе с Еленой Иванкиной.

М. А.: Приемлемой ценой для пассажира является такая, когда он, используя электричку как средство транспорта для поездок на работу, то есть ежедневно, тратил бы на поездки до 10% своего ежемесячного дохода.

Проценты

Е. И.: Но реальность далека от идеала. Люди экономят на пригородном сообщении. Есть масса способов обойти оплату за проезд - от выхода на станции без турникетов до банальной взятки контролеру. Отчасти дело в менталитете, отчасти в том, что людям цена кажется нелогичной и несправедливой, а это вызывает внутренний протест. К тому же рациональное желание сэкономить. В итоге убытки от пригородных перевозок - 10 миллиардов рублей в этом году. Однако в компании понимают, почему.

М. А.: Регионы в желании минимизировать бюджетные средства, которые выплачиваются на поддержку этого вида деятельности, зачастую повышают тарифы темпами, опережающими рост доходов населения. В некоторых регионах эти расходы граждан от их месячных доходов составляют 20-30%. Было поручение председателя правительства о том, чтобы в этом году проиндексировать тарифы в пригородном сообщении не более чем на 11%. И регионы проиндексировали в этом году тарифы на 43%, некоторые на 30%, некоторые на 25%, и очень много больше, чем на 11%.

Персонал

Е. И.: За счет понижения тарифов можно выиграть. На контроль тратится довольно много. И не всегда деньги, вложенные в меры пресечения безбилетного проезда, потрачены эффективно.

М. А.: Мы, допустим, материнская компания всех тех перевозчиков, которые сейчас ездят по стране. И я как производитель услуги заинтересован в том, чтобы мой продукт был как можно более востребованным у населения. Чтобы сейчас ловить безбилетников на этих высоких тарифах, мы вынуждены держать около восьми тысяч разъездных билетных кассиров вместе с ЧОПовцами. Это не армия, конечно, но дивизия - точно. И это обходится в страшные деньги. Легко можно прокалькулировать: восемь тысяч работников со средним заработком, пускай, тысяч двадцать рублей. То есть на все на это, на такую сумму я мог бы просто сделать дешевле перевозки. И это проще, чем закрывать станции по периметру заборами, оборудовать камерами видеонаблюдения и турникетными комплексами.

Собрали

Е. И.: Через забор можно перелезть, а от контролера - спрятаться. Но только понижение тарифов проблему не решит. В работе пригородных компаний, которые не так давно отделились от РЖД, участвуют материнская компания и региональные власти. Если только РЖД будет стараться минимизировать рост тарифов, ситуация не изменится, а убытки могут и увеличиться.

М. А.: РЖД в целях того, чтобы снизить расходы, предъявляемые регионами за пригородные перевозки, в этом году отказались от индексации услуг за предоставление в аренду электричек, за аренду локомотивных бригад, за ремонты и за обслуживание тех же электропоездов. Мы отказались от индексации, хотя было повышение единого социального налога, был рост тарифов на электроэнергию и т. д. И на этом сэкономили еще 9 миллиардов рублей. После всех этих решений мы пришли в регионы и сказали: "Уважаемые партнеры, с вас за организацию пригородных перевозок в этом году 15 миллиардов рублей". Мы пока собрали только пять.

Премьер

Е. И.: Эту проблему предполагается решить при помощи привлечения серьезного государственного авторитета.

М. А.: Собираемся обратиться, может быть, к премьеру в правительство, чтобы он во второй половине ноября провел селектор с главами регионов о том, как они готовы к выполнению программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и как они выполняют поручение правительства о полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков от регулирования тарифов.

Состав

Е. И.: Если пригородные компании не станут приносить прибыль, то они так и не смогут отделиться от РЖД. А цель реформы, которая сейчас идет, именно такова. Разделить гиганта с госучастием на небольшие компании, которые в перспективе могли бы быть интересны бизнесу. Пока РЖД приходится все контролировать, потому что банкротства новоявленных компаний могут привести к транспортному коллапсу в стране.

М. А.: Подвижной состав мы пригородным компаниям пока не передали, потому что пока есть угроза банкротства и потери этого подвижного состава. Конечно, мы будем его беречь и никому не отдадим.

Пенсионеры

Е. И.: Пригородное сообщение несет и социальную функцию.

М. А.: Бывает, жалуются: "Вы возите электрички пустыми!". Но бывают такие случаи, что дневными электричками возятся дети из школы и пенсионеры в поликлиники. И если эту электричку отменить, то детям придется возвращаться раньше, не дослушав до конца уроки, а пенсионерам ждать в городе до конца дня, пока поедет электричка. Поэтому мы хотели, чтобы регионы были бы более ориентированы на нужды граждан, и электрички бы не отменяли.

Штраф

Е. И.: Если из-за низкого дохода станет меньше электричек, можно и потерять долю рынка, которую быстро займут автомобильные перевозки. Но приемлемые тарифы - это пряник на пути получения прибыли. Есть и кнут. Людям, которые считают, что не платить - это их жизненное кредо, нужно объяснить экономическую невыгодность такого поведения за счет штрафов. Точнее, их повышения.

М. А.: Текущий уровень штрафа в 100 рублей определен кодексом об административных правонарушениях, но сейчас его некому собирать, потому что штраф в кодексе есть, его величина - тоже, а указания, кто его собирает - нет. И мы думаем, штраф поднять как минимум до 50 кратной цены проезда по одной зоне. Если по московской области - это 16,5 рублей за проезд, то штраф получится около 800 рублей. А право взыскания этого штрафа надо возложить на перевозчика. Почему 50 кратный? Потому что чем больше штраф, тем меньшее количество раз я должен поймать безбилетника, чтобы ему стало экономически невыгодно не брать билет. То есть мне достаточно поймать его 1 раз за неделю, чтобы ему на следующей неделе было выгодно каждый день брать билет по тарифу. Если сделать штраф меньше, безбилетника придется ловить через день, и тогда мне нужно будет не восемь тысяч разъездных билетных кассиров с охранниками, а значительно больше, чтобы в каждый поезд бригаду делегировать. И расходы будут неподъемные, для пассажиров в том числе.

"Ласточка"

Е. И.: Еще одним пряником может стать повышение комфорта поездок.

М. А.: Запланированы средства на приобретение поездов Siemens, они называются "Ласточка". Конечно, эти электрички гораздо комфортнее тех, что у нас есть сейчас, - и по плавности хода, и по тем максимальным скоростям, которые они могут выдерживать, они предназначены и для людей с ограниченными физическими возможностями. Такие электрички поступят под те три проекта, которые сейчас реализует страна: Универсиада в Казани, Олимпиада в Сочи и Саммит АТЭС во Владивостоке. А после этих событий они будут эксплуатироваться и по сети железных дорог в других регионах. Е. И.: Но комфорт тоже стоит денег. Если не удастся добиться того, чтобы пассажиры платили за свой проезд, прибыли и новых поездов не будет. Может быть, не будет даже старых. 

Банки стали повышать ставки по вкладам, и таким способом привлекают наличность. Рост объема вкладов увеличивает фонд АСВ, но при этом растет риск больших выплат в случае банкротства крупного банка

Объем средств Фонда страхования вкладов вырос по итогам третьего квартала на 10,73 млрд рублей. В октябре банки стали поднимать ставки по вкладам, что, скорее всего, увеличит приток вкладов, а значит, и отчисления в фонд. Но при этом вырастет и нагрузку на АСВ в случае банкротства крупного банка.

"Теперь объем системы страхования вкладов (ССВ) составляет 146 млрд рублей", - сообщил замглавы Агентства по страхованию вкладов (АСВ) Андрей Мельников. В начале этого года глава АСВ Александр Турбанов прогнозировал рост объема вкладов в этом году на уровне 26-28%, позже этот показатель был скорректирован до 22%.

С начала октября коммерческие банки массово стали поднимать ставки при привлекаемым вкладам населения, чтобы иметь источник ликвидности, не зависящий от фондирования, которое многие банки получают с внешнего рынка. Ставка по рублевому вкладу выше 10% годовых - уже не редкость. Ставки по вкладам повысили, например, Альфа-банк, Абсолют Банк, "Траст", Номос-банк, "Хоум Кредит энд Финанс Банк" и многие другие. Некоторые банки предложили сезонные продукты с повышенной доходностью.

При этом почти у половины банков из топ-50 по объему привлеченных средств был зафиксирован отток рублевых вкладов. Из этого становится понятно, что банки повысили ставки по вкладам в том числе для того, чтобы сдержать уход средств из рублевых вкладов в валютные, и по возможности пресечь отток вкладов из банковской системы в целом.

То, к чему стремятся банки, повышая ставки - рост объема депозитов, приводит одновременно к увеличению нагрузку на фонд страхования вкладов в том случае, если в крупном банке, входящем в ССВ, наступит страховой случай.

За последний год АСВ уже выплатило вкладчикам банков, у которых были отозваны лицензии, рекордную сумму - 34 млрд рублей. Это больше половины всего объема фонда страхования вкладов (по состоянию на середину сентября).

В первом полугодии этого года произошло семь страховых случаев, когда Центробанк отзывал лицензию у банка, работающего с вкладами населения. АСВ компенсировало вклады клиентов МФТ-банка, "Нашего Банка", "Неополис-банка", "Мультибанка", банка ВББ (Владивосток), "Соцгорбанка" (Московская область), "Международного торгово-промышленного банка" (Тверь.) Общий объем страховых выплат Агентства составил 6,8 млрд рублей. Деньги получили 89,5 тысячи вкладчиков.

 В июле этого года был зафиксирован крупнейший страховой случай за всю историю страхования вкладов в России - после отзыва лицензии у АМТ-банка, объем вкладов в котором составлял более 16 млрд рублей, АСВ выплатило 12,9 млрд рублей. При этом банк привлекал депозиты населения под 7,5-8% годовых. Теперь же банки привлекают вклады под 10-12%.

Повышение банком ставок по депозитам иногда связывают с какими-то проблемами в финансовом учреждении. Но далеко не всегда это так, говорит директор департамента банковского консультирования консалтинговой группы "НЭО Центр" Евгений Трусов. Хотя он признает, что бывают случаи, когда попытка значительного увеличения количества депозитов связана со стремлением решить текущие и порой серьезные проблемы с ликвидностью. "Известны и случаи откровенно противоправных действий, когда депозиты привлекались изначально для неоправданно рисковых операций, которым, между тем, придавался вид обычных рыночных операций. Иногда это делалось и для преднамеренного банкротства банка", - отмечает Трусов. С такой схемой АСВ столкнулось при отзыве лицензии у банков, объединенных в так называемую группу Матвея Урина.

"Если банк привлекает вклады под высокие проценты, но ему удается сохранять низкую долю просрочки по кредитному портфелю, то повышение ставок существенной угрозы для банка не несет, так как ставки, под которые банки выдают кредиты, в любом случае выше", - считает старший аналитик ИГ "Норд-Капитал" Максим Зайцев.

Но обычному вкладчику очень трудно судить о том, на какие цели направляет вклады: на кредитование или на погашение задолженности по кредиту, полученному от Центробанка, как это делал АМТ-банк.

Естественно, объем средств фонда АСВ несоразмерен общей сумме привлеченных вкладов входящих в систему банков. Как и в любом другом страховом фонде, объем средств в АСВ является расчетной величиной. "При этом все понимают, что мы исходим из предположения, что крупнейшие банки останутся стабильными. Потому что у одного только Сбербанка, например, объем привлеченных вкладов физических лиц составляет около 5 трлн рублей, а это в десятки раз больше фонда АСВ", - отмечает Евгений Трусов. У второго по величине банка по объему привлеченных вкладов - ВТБ24 - показатель составляет 775 млрд рублей, что тоже значительно больше фонда АСВ. И если в стабильности госбанков никто не сомневается, так как в случае проблем деньги им выделит государство, то на помощь коммерческим банкам среднего размера государство придет вряд ли.

Поэтому в отдельных случаях резкое повышение ставок по вкладам в коммерческом банке все-таки может служить сигналом, что у него не совсем в порядке дела. Именно поэтому сейчас ЦБ планирует уделять повышенное внимание к банкам, которые будут привлекать вклады под существенно большие проценты, чем у других игроков. Такой контроль необходим для оценки обоснованности и экономической целесообразности высоких ставок. "Эти меры как раз и направлены на то, чтобы снизить риски возникновения случаев выплат из фонда АСВ", - резюмирует Трусов

Минфин опубликовал рейтинг качества управления финансами в регионах. В списке "двоечников" 17 регионов, причем некоторые из них - Якутия, Карачаево-Черкессия, Костромская область, Ингушетия, Чечня, Чукотский АО - замечены в нарушениях бюджетной дисциплины

Министерство финансов опубликовало рейтинг субъектов Российской Федерации по качеству управления региональными финансами за 2010 год. Список разделен на три группы: в первой - регионы с высоким качеством организации бюджетного процесса, во второй - с надлежащим, в третьей - с низким.

Рейтинг качества управления финансами рассчитывается Минфином уже второй год подряд. Его составители отталкиваются от показателей, характеризующих качество бюджетного планирования, качество исполнения бюджета, качество управления долговыми обязательствами, финансовые взаимоотношения с муниципалитетами, качество управления госсобственностью и оказания госуслуг, а также степень прозрачности бюджетного процесса.

Согласно данным Минфина, в отличниках числятся 22 региона.

Это Алтайский, Краснодарский край, Астраханская, Брянская, Владимирская, Воронежская, Калининградская, Липецкая, Новгородская, Омская, Оренбургская, Ростовская, Тамбовская, Ульяновская, Челябинская, Ярославская области, Адыгея, Карелия, Ханты-Мансийский АО, Республика Алтай, Чувашия, Ямало-Ненецкий АО.

В список субъектов с надлежащим качеством управления бюджетными средствами попали 44 региона.

Москва, Санкт-Петербург, Московская, Ленинградская, Амурская, Белгородская, Волгоградская, Ивановская области, Еврейская АО, Забайкальский край, Кабардино-Балкария, Калужская, Кемеровская, Кировская, Курганская, Курская, Магаданская, Нижегородская, Новосибирская и Псковская области, Пермский край, Башкортостан, Бурятия, Коми, Мордовия, Хакасия, Рязанская, Самарская, Саратовская, Сахалинская, Свердловская и Смоленская области, Ставропольский край, Тверская, Томская и Тульская области, Удмуртия.

В этом же списке Красноярский край, Орловская и Пензенская области, Дагестан, Татарстан, Тыва и Тюменская область. Но с ними все не так благополучно, поскольку они нарушили бюджетное законодательство.

И, наконец, аутсайдерами списка финансового ведомства являются субъекты с низким качеством управления региональными финансами. Таких регионов 17 регионов.

В "двоечниках" - Архангельская, Вологодская, Иркутская, Мурманская области, Камчатский край, Ненецкий АО, Приморский край, Калмыкия, Республика Марий Эл, Северная Осетия, Хабаровский край, Якутия, Карачаево-Черкессия, Костромская область, Ингушетия, Чечня, а также Чукотский АО.

Причем последние шесть регионов из этого списка замечены в нарушении бюджетного законодательства.

Москва и Подмосковье исправили оценки

Если сравнивать результаты, предоставленные Минфином сейчас (в рейтинге - данные за 2010 год) и в прошлом году (в том рейтинге были данные, соответственно, за 2009 год), можно увидеть прогресс Москвы, Московской и Ленинградской областей. Они из списка "ненадлежащих" попали к "хорошистам". Позиция Санкт-Петербург не изменилась: он по-прежнему в успевающих.

Практически все регионы Северо-Кавказского округа оказались в числе нарушителей. Причем Северная Осетия ухудшила свои показатели, а ее место в "середнячках" заняла Кабардино-Балкария.

Что касается Дагестана, то этот регион второй год подряд числится среди "надлежащих", однако и там Минфин зафиксировал нарушения бюджетного законодательства.

При этом стоит отметить, что средний уровень дотационности в Северо-Кавказском федеральном округе на 2010 год был равен примерно 66%. Эта цифра могла бы быть еще выше, если бы не Ставропольский край, который стабильно является регионом со средним рейтингом управления финансами. В прошлом году уровень дотационности Ставрополья составлял всего 34%.

Для сравнения: Чеченская республика получает самую большую бюджетную поддержку. По данным Росстата, дотации Чечни в 2010 году составили 52 млрд рублей, что составило 91% от регионального бюджета.

В связи с этим нельзя не вспомнить, как пышно и с размахом в Грозном отмечался день города 5 октября этого года. На празднество открыли комплекс небоскребов и пригласили звезд мирового масштаба. Причем Кадыров заявил, что деньги региону "дает Аллах", добавив, что точно не знает источников финансирования Чечни: "Не знаю. Откуда-то берутся деньги".

Председатель фонда аналитических программ "Экспертиза" Марк Урнов считает, что подобные рейтинги стоит составлять, однако они не оказывают существенного влияния на формирование общественного мнения. "По большей части это может быть интересно лишь экспертам и СМИ. С другой стороны, похоже, что рейтинг констатирует реальное положение дел: действительно не понятно, куда и как расходуются деньги в Закавказье, понятно, что Москва не может находиться в списке хорошо управляемой финансовой территории", - рассказал BFM.ru эксперт.

При этом Урнов отметил, что ситуация с Северным Кавказом в отношении контроля расходования бюджетных средств весьма сложная и неоднозначная. "Там просто вопиющая ситуация. Туда не пускают федеральных контролеров, информация о многом из того, что происходит в регионе, нередко предоставляется не в форме каких-то документов, а на уровне частных констатаций. Поэтому необходимо создавать нормальные парламентские комиссии, которые будут выяснять, что же там действительно происходит. Если бы у нас было телевидение, не подконтрольное правительству, то, наверно, можно было бы начать жесткую дискуссию на эту тему. Но здесь тоже есть опасность. Понятно, что это немедленно подхватывается националистами, которые начинают выдвигать всякого рода требования, суть которых сводится к тому, что "довольно кормить Кавказ". Хотя понятно, что проблема не только в Кавказе, но и во многих других вещах", - отметил Урнов.

Напомним, в августе 2010 года Счетная палата заявила, что федеральный бюджет недополучил в 2009 году около 2 млрд рублей из-за нарушений при поступлении платежей в бюджет.

По данным контрольного ведомства, администраторы доходов бюджета неэффективно исполняли бюджетные полномочия в части контроля за правильностью исчисления, полнотой и своевременностью осуществления платежей в бюджет, пеней и штрафов по ним. В результате по отдельным видам данных доходов в 2009 году не были достигнуты прогнозные показатели. При этом главные администраторы доходов использовали не все имеющиеся резервы дополнительного поступления доходов в федеральный бюджет. В некоторых случаях были допущены нарушения, повлекшие потери федерального бюджета в размере 469 млн рублей, установила проверка ведомства Сергея Степашина.Минфин поставил регионы оценки за управление финансами и бюджетную дисциплину. Многие получили двойки

МЕНЕДЖЕРЫ КРУПНЕЙШЕЙ ЯПОНСКОЙ ТОРГОВОЙ КОМПАНИИ ПОСЕТИЛИ С РАБОЧИМ ВИЗИТОМ ДАЛЬНЕВОСТОЧНУЮ ГЕНЕРИРУЮЩУЮ КОМПАНИЮ

Делегация «Marubeni Corporation» посетила с рабочим визитом ОАО «Дальневосточная генерирующая компания» (ОАО «ДГК» - входит в ОАО «РАО Энергетические системы Востока»). Японские бизнесмены встретились с генеральным директором энергокомпании Михаилом ШУКАЙЛОВЫМ для изучения возможностей участия в энергетических проектах на Дальнем Востоке и осмотрели Хабаровскую ТЭЦ-2, один из потенциальных объектов для иностранных инвестиций.

Глава японской делегации – заместитель начальника дивизиона энергетических проектов и проектов по развитию социальной инфраструктуры, г-н Мидзусима Хидэкацу – рассказал руководству ОАО «ДГК» об опыте «Marubeni Corporation» в реализации EPC-проектов в сфере энергетики по всему миру, начиная с 80-90-х гг. Он также отметил, что в России до настоящего времени они не осуществлялись. В этом году дочерней компанией «Marubeni Metals Corporation» был успешно завершен проект по поставке, прокладке и монтажу подводного электрического кабеля между мысом Назимов (г. Владивосток) и островом Русский для обеспечения электроэнергией саммита АТЭС-2012.

В свою очередь, Михаил Шукайлов ознакомил членов зарубежной делегации с планами по развитию энергетики на территории деятельности ОАО «ДГК»: в Амурской и Еврейской автономной областях, Хабаровском и Приморском краях, на юге Республики Саха (Якутия). Они связаны со строительством новых и модернизацией действующих электростанций. Кроме того, он рассказал о правительственных инициативах по повышению энергоэффективности и внедрению инноваций в России, о заинтересованности регионов ДФО в привлечении иностранных инвестиций и о механизме возврата инвестиций, действующем в стране.

«Мы на самом деле готовы к сотрудничеству, - заверил японскую сторону гендиректор ОАО «ДГК». – Формы его могут быть самыми разнообразными: от поставки высокоэффективного энергетического оборудования, софинансирования наших инвестиционных проектов до строительства новых электростанций «под ключ». В свою очередь, г-н Мидзусима выразил удовлетворение полученной в ходе встречи информацией.

Живой и открытый диалог, длившийся практически два часа, завершился договоренностью детально рассмотреть перспективную инвестиционную программу ОАО «Дальневосточная генерирующая компания» с точки зрения реальных возможностей для налаживания сотрудничества.

В заключение представители «Marubeni Corporation» посетили Хабаровскую ТЭЦ-2 ОАО «ДГК». Эта станция обеспечивает 25 % потребностей столицы ДФО в тепловой энергии. Три года назад она была переведена с мазута на природный газ, и в перспективе на ней планируется установить газотурбинные установки и котлы-утилизаторы, что позволит вырабатывать электроэнергию. Гостям показали площадку, на которой планируется установить это оборудование. Также они осмотрели центральный щит управления с современной системой автоматизированного управления технологическим процессами, ознакомились с основным оборудованием ТЭЦ, его техническим характеристиками.

Справочная информация.

«Marubeni Corporation» - одна из самых крупных в Японии универсальных торговых компаний, охватывающих все отрасли экономики, с годовым оборотом свыше 108 млрд долл. Одним из направлений ее деятельности является техническая разработка, поставка, управление строительством в области использования энергоэффективных технологий и альтернативной энергетики. Участвовала в создании порядка 2,9 ГВт энергетических мощностей в различных станах мира. Имеет долю в проекте «Сахалин-1». В 2011 году на российском Дальнем Востоке (г.Владивосток) осуществила проект по поставке, прокладке и монтажу электрокабеля по дну пролива Босфор Восточный на о. Русский.

ОАО "Дальневосточная генерирующая компания" – четвертая по величине установленной мощности (5 901,6 МВт / 12 639,1 Гкал в час) ТГК в России и крупнейший участник энергетического рынка Дальнего Востока. Входит в ОАО «РАО Энергетические системы Востока». Производит тепловую и электрическую энергию, обеспечивает централизованным теплоснабжением юг Дальнего Востока. В компании работают свыше 16 тысяч человек. В ее состав входят 15 электростанций и 7 крупных котельных в пяти субъектах РФ (Амурской и Еврейской автономной областях, Хабаровском и Приморском краях, на юге Республики Саха Якутия), 942 км тепломагистралей (в двухтрубном исчислении) и крупный угольный разрез. Доля выработки электроэнергии по объединенной энергосистеме Дальнего Востока 69-74 %. В 2010 году ДГК было выработано 19,85 млрд кВт-часов электроэнергии и отпущено 22,44 млн Гкал теплоэнергии.

ОАО «РАО Энергетические системы Востока» создано 1 июля 2008 года в результате реорганизации ОАО РАО «ЕЭС России». Основной вид деятельности – управление энергетическими компаниями для эффективного и качественного удовлетворения спроса на электрическую и тепловую энергию в Дальневосточном федеральном округе и на сопредельных территориях. ОАО «РАО ЭС Востока» владеет пакетами акций дальневосточных энергокомпаний, таких как: ОАО «ДГК», ОАО «ДЭК», ОАО АК «Якутскэнерго», ОАО «Магаданэнерго», ОАО «Камчатскэнерго», ОАО «Сахалинэнерго». Помимо этого ОАО «РАО ЭС Востока» владеет пакетами акций ОАО «Передвижная энергетика» и ряда непрофильных компаний, переданных Холдингу по разделительному балансу. Установленная мощность электростанций дальневосточных энергокомпаний, входящих в состав ОАО «РАО ЭС Востока», составляет 8819,74 МВт.

За 9 мес. 2011 г. по оперативным показателям предприятий лесной отрасли Сахалинской обл. заготовка древесины увеличилась на 21,1% в годовом исчислении до 239,1 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Министерства лесного и охотничьего хозяйства Сахалинской обл.

Вывозка древесины увеличилась на 6,4% до 129,7 тыс. м3. Производство деловой древесины увеличилось на 4,9% до 101,4 тыс. м3. Производство пиломатериалов сократилось на 7,7% до 39,7 тыс. м3. Объем реализованной продукции сократился на 9,7% до 380,1 млн руб. Экспорт пиломатериалов сократился на 50% до 1,8 тыс. м3. Количество арендуемых участков увеличилось на 11,1% до 33 шт., аренда леса выросла на 25,4% до 494,2 тыс. м3.

Ведомство провело оценку проекта приказа Минтранса, призванного внести изменения в федеральные авиационные правила, и подвергло его критике. Соответствующее заключение было на днях опубликовано на сайте Минэкономразвития.

Отметим, что в соответствие с поправками, подготовленными Минтрансом, у авиакомпании должно быть не менее 20 самолетов для осуществления регулярных перевозок между тремя и более субъектами РФ, а также для выполнения регулярных международных перевозок. Сейчас для этого необходимо иметь не менее 3 воздушных судов.

Миэкономразвития критикует проект, в частности, за отсутствие информации о целях регулирования и за нелогичность некоторых позиций. Например, неясно, почему авиакомпания, имеющая менее 20 воздушных судов, сможет выполнять регулярные перевозки по маршруту «Москва – Владивосток», однако осуществление этой же компанией рейсов между 3 и более субъектами будет сопряжено с повышенным уровнем риска, утверждают специалисты Миэкономики. Кроме того, отмечают они, в проекте отсутствует разграничение требований к авиакомпаниям, осуществляющим регулярные и чартерные рейсы.

«Возможно, что значительный эффект для безопасности воздушных полетов может быть обеспечен не посредством установления требований к количеству самолетов, находящихся в парке авиакомпаний, а ужесточением контроля за неукоснительным выполнением существующих норм и требований в области авиационной безопасности», - говорится в заключении ведомства.

Высшие органы финансового контроля (ВОФК) России и Китая договорились о проведении в 2012 году совместной проверки окружающей среды в бассейне реки Амур, сообщила в четверг Счетная палата РФ.

Договоренность была достигнута в ходе прошедшей в четверг встречи в Вене главы Счетной палаты РФ Сергея Степашина с заместителем генерального аудитора КНР Дун Дашеном. Они прибыли в столицу Австрии для участия в заседании управляющего совета Международной организации высших органов финансового контроля (ИНТОСАИ).

Кроме того, на встрече было принято решение о проведении в апреле 2012 года в Шанхае заседания ВОФК Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в рамках мероприятий, приуроченных к 10-летию со дня образования этой организации.

По итогам встречи была подписана программа двустороннего сотрудничества между ВОФК России и КНР на 2011-2013 годы.

Степашин также встретился в четверг с верховным аудитором Мексики Хуаном Порталом. Стороны подписали соглашение о сотрудничестве между ВОФК двух стран, которое предусматривает осуществление совместных исследовательских проектов и проверок в соответствии с законодательством двух государств, обмен опытом с целью совершенствования методологии государственного финконтроля, взаимодействие в области профобучения и повышения квалификации кадров.

В рамках соглашения стороны намерены организовывать взаимные консультации, семинары и конференции по основным проблемам государственного финансового контроля.

"Газпром нефть" обсуждает партнерство по Чонскому проекту в Восточной Сибири с корейской и японской компаниями, сообщил журналистам глава компании Александр Дюков.

"Мы ведем переговоры по Чонской группе с корейской и японской компаниями о возможности совместной реализации данных проектов", - сказал он, отметив, что, в случае достижения договоренностей, будет выбран один партнер.

Условием "Газпром нефти" в переговорах является сохранение контроля в проекте.

"Мы собираемся сохранить контроль", - сказал Дюков, добавив, что переговоры с двумя иностранными компаниями идут уже не первый месяц.

О том, что "Газпром нефть" ищет иностранного партнера для Чоны в интервью агентству "Прайм" сообщал директор дирекции по геологии и разработке компании Виктор Савельев. По его словам, поиск партнера обусловлен тем, что проект сопряжен с рисками в виду того, что участки расположены в Восточной Сибири.

"Газпром нефть" подготовила инвестиционный план по развитию Чонской группы, состоящей из двух модулей - Южного блока, куда входит Игнялинский участок, и Северного, включающего Тымпучиканский и Вакунайский участки. В ближайшее время план будет рассмотрен на инвестиционном комитете компании, говорил Савельев.

Заместитель гендиректора по разведке и добыче компании "Газпром нефть" Борис Зильберминц в июне говорил, что к Чонскому проекту проявляют интерес японские и южнокорейские компании.

"Газпром нефть" в начале октября сообщила, что извлекаемые запасы нефти Чонской группы по категориям C1 и С2 выросли более чем на 100 миллионов тонн, газа - более чем на 175 миллиардов кубометров. После увеличения извлекаемые запасы нефти Чонской группы составляют порядка 125 миллионов тонн нефти и 225 миллиардов кубометров газа по категориям C1 и С2. Увеличение запасов Вакунайского, Тымпучиканского и Игнялинского участков Чонской группы было согласованно с Государственной комиссией по запасам (ГКЗ). Участки примыкают друг к другу и располагаются на границе Иркутской области и Республики Саха (Якутия).

ОАО "Газпром нефть" (ранее - "Сибнефть") является дочерним предприятием "Газпрома", которому принадлежит 95,68% акций. Компания занимает пятое место в России по объемам добычи нефти. Добыча углеводородов "Газпром нефти" в 2010 году выросла на 6% - до 389,6 миллиона баррелей нефтяного эквивалента, добыча нефти повысилась на 5% - до 366,13 миллиона баррелей. По итогам 2011 года "Газпром нефть" может увеличить добычу углеводородов на 7% - до 56,5 миллиона тонн нефтяного эквивалента."Газпром нефть" обсуждает партнерство по Чоне с корейской компанией

Четвертый международный форум RUSNANOTECH-2011, глобальная площадка для обсуждения вопросов инновационного развития и создания наноиндустрии в России, стал достоянием истории. Его работу можно считать доказательством развития отечественной нанотехнологической отрасли, считают эксперты.

Еще один шаг

"Мы вместе сделали еще один шаг вперед. Мне кажется, что этот форум позволил содержательней, основательней, системней погрузиться в нашу бесконечную, неисчерпаемую нанотематику", - сказал председатель правления ОАО "Роснано" Анатолий Чубайс на закрытии форума.

Ведущие российские ученые считают, что RUSNANOTECH становится настоящей площадкой, объединяющей российские науку и бизнес.

По мнению директора Центра фотохимии РАН Михаила Алфимова, в программа нынешнего форума "существенно выросла" инновационная компонента. "В этом есть логика. Прошло четыре года (проведения форумов RUSNANOTECH - ред.), в России многое поменялось - мы начинали с большого внимания к финансированию научных разработок, а сегодня перешли к их реализации", - сказал он РИА Новости.

Инновационный лифт

Наноиндустрия в России продвинулась вперед - тому подтверждение интерес, который проявили к проектам "Роснано" крупные российские и зарубежные компании. Сначала Европейский аэрокосмический концерн EADS объявил о желании сотрудничать с компанией "Нейтронные технологии", производящей детекторы взрывчатки и наркотиков. Затем концерн Daewoo декларировал намерения создать в Мордовии завод по светодиодным чипам совместно с группой компаний "Оптоган". Наконец, российский телекоммуникационный оператор "Ростелеком" высказал интерес к продукции проектных компаний "Роснано".

"Мы рассчитываем получить (в рамках сотрудничества с "Роснано") российское оборудование, которое не будет уступать иностранному", - сказал глава "Ростелекома" Александр Провоторов в пятницу на подписании соглашения с "Роснано".

Нвнотехнологическая корпорация в настоящее время реализует 23 проекта, в той или иной форме поддержанных различными российскими институтами развития, сообщил Чубайс в среду в ходе президентской комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России. Эти проекты считаются примером работы инновационного "лифта", который будет "везти" инновационные проекты от замысла до стадии коммерциализации.

Инвестиционное соглашение по одному из таких проектов, посвященному созданию в России производства антивозрастной косметики, подписали в пятницу "Роснано", ОАО "Российская венчурная компания" (РВК) и проектная компания "Нанодерм-Профи".

Этот проект с февраля реализуется при поддержке Фонда посевных инвестиций ОАО "Российская венчурная компания", а летом совет директоров "Роснано" одобрил участие в нем нанотехнологической корпорации. Глава РВК Игорь Агамирзян отметил, что нынешнее соглашение - яркий пример плодотворного сотрудничества российских институтов развития.

Премии за нанотехнологии

По традиции, форум завершился вручением наград ученым, работающим в области нанотехнологий.

Премию в области нанотехнологий RUSNANOPRIZE-2011 по направлению "наноматериалы" получил научный руководитель Института проблем химико-энергетических технологий Сибирского отделения РАН, академик Геннадий Сакович. Он отмечен наградой за разработку технологии производства функциональных наноразмерных синтетических алмазов из атомов углерода, входящих в молекулы взрывчатых веществ, при детонации.

Технология, разработанная Саковичем в середине 1980-х годов, уже нашла применение в различных областях - от производства присадок к маслам до точного приборостроения и медицины.

Наградной символ премии и памятный диплом также был вручен члену-корреспонденту РАН, генеральному директору ОАО "Федеральный научно-производственный центр "Алтай" (Бийск) Александру Жаркову за внедрение разработок Саковича в массовое производство.

Церемония продолжилась вручением Российской молодежной премии в области наноиндустрии. В этом году денежную награду в размере 300 тысяч рублей получила старший научный сотрудник Института проблем нефти и газа СО РАН (Якутск) Мария Давыдова за создание морозостойких эластомерных нанокомпозитов уплотнительного назначения. На сегодняшний день объем производства этих материалов составляет свыше 2 миллионов рублей в год.

"Речь идет о живом бизнесе, который создан с участием лауреата и успешно реализуется в Якутии", - отметил Чубайс.

Церемония завершилась награждением победителей конкурса работ молодых ученых в области нанотехнологий. 

Китайская гречка, прибывающая во Владивосток, в основном поставляется в Сибирь и западные регионы России

Управление Россельхознадзора по Приморскому краю зафиксировало более чем 26-кратное увеличение поставок из Китая гречневой крупы, которая в основном предназначена для сибирских и западных российских регионов.

Как сообщил «ФедералПресс» сегодня, 27 октября, помощник руководителя краевого управления Россельхознадзора по связям с прессой Виталий Саленко, если на конец октября 2010 года в край было ввезено 720 тонн гречки, то за аналогичный период этого года объем поставок резко увеличился и составил 19,2 тыс. тонн.

«Поставки осуществляются через порт Владивостока и сухопутные пограничные пункты пропуска Гродеково и Турий Рог, – сообщил Виталий Саленко. – При этом в ходе проведения государственного лабораторного контроля все партии гречки прошли проверку на соответствие требованиям российского законодательства о качестве и безопасности, в том числе и на наличие радиоактивных элементов».

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл рабочую встречу с губернатором Сахалинской области А.В.Хорошавиным.

Стенограмма начала встречи:

В.В.Путин: Слушаю вас, Александр Вадимович.

А.В.Хорошавин: Владимир Владимирович, я бы хотел из трёх частей построить наш разговор и прежде всего доложить о тех поручениях, которые Вы давали ранее и которые мы должны были выполнить к этому сроку. Второе – это общая обстановка по Сахалинской области. И поставить ряд вопросов, которые мы надеемся решить с Вашей помощью, с помощью Правительства Российской Федерации.

В.В.Путин: Александр Вадимович, знаете с чего лучше начнём? С задолженности по заработной плате. Как ни странно, у вас задолженность, в том числе задолженность федеральному бюджету. Откуда взялась?

А.В.Хорошавин: Владимир Владимирович, если эта задолженность и имеется, это текущая задолженность. Наша задолженность – порядка 5,5 млн рублей. Это в основном банкротные предприятия, которые сейчас проходят процедуру банкротства. В основном это долги одного предприятия, это в Корсаковском муниципальном городском округе. Предприятие обанкротилось, идёт процедура банкротства, и эти долги... Если есть долги федеральному бюджету – это текущие долги, которые определённым образом попадают в статистику, но непосредственно гасятся практически сразу.

В.В.Путин: Вы всё-таки разберитесь.

А.В.Хорошавин: Я обязательно посмотрю на это.

В.В.Путин: Это почти 2,5 млн рублей – это половина от банкротного предприятия.

А.В.Хорошавин: Я обязательно посмотрю, Владимир Владимирович. Мы этот вопрос постоянно рассматриваем, в том числе на комиссии, и если есть эта задолженность…

В.В.Путин: Есть, есть.

А.В.Хорошавин: Я обязательно обращу внимание.

В.В.Путин: Конечно. В федеральный бюджет – 2,7 млн. Конечно, это деньги не ахти какие для Сахалина, но всё-таки это касается конкретных людей.

А.В.Хорошавин: Да, это люди, которые не получили зарплату.

То, что касается Ваших поручений. Прежде всего – повышения заработной платы педагогов. Мы, Сахалинская область, выполнили это поручение. Нам было, может быть, немножко проще сделать это, потому что мы давно занимались этим вопросом. А на тот момент, когда Вы формулировали это поручение, средняя заработная плата педагога Сахалинской области была 32 тыс. рублей.

В.В.Путин: Вы до 36 тыс. её подняли.

А.В.Хорошавин: Средняя заработная плата по экономике у нас была 36 тыс. рублей. И мы сделали, заложили необходимые деньги и проиндексировали эту заработную плату не с 1 октября, а с 1 сентября. На конец года мы прогнозируем заработную плату порядка 39 тыс. рублей. Будем также предусматривать индексацию и по педагогам тоже. И сейчас работаем в рамках трёхстороннего соглашения, которое будем подписывать в конце декабря на следующий год с профсоюзами и работодателями. Там заложим минимальную ставку, которая будет все эти вещи предусматривать.

В.В.Путин: Хорошо. Это очень хорошо. Спасибо.

А.В.Хорошавин: Это мы делаем. Владимир Владимирович, Вы давали поручение, по 15 судам типа «стеркодер», которые под германским банком... Руководил этой работой и координировал Виктор Алексеевич Зубков. Буквально недавно прошло итоговое совещание, мы пришли к общему согласию между Федеральным агентством по рыболовству, администрацией области, рыбаками, естественно, которые должны платить за эти суда, Внешэкономбанком. Вышли на финишную прямую – реструктуризация сроком на 15 лет. Здесь и банк учёл и, в общем-то, фрахтователи подвинулись, потому что сначала речь шла о 20 годах. То есть практически эта работа близится к завершению, и я думаю, что мы в поправки бюджета 2011 года в соответствии с Вашим поручением попадём.

В.В.Путин: Надо чтобы никаких серых схем больше не возникало.

А.В.Хорошавин: Да. Шесть судов уже работают – это порядка 300 рабочих мест, средняя заработная плата там 50 тыс. рублей, они уже работают, осталось вот по этим 9 судам, но в комплексе мы весь этот вопрос закроем в ближайшее время.

В.В.Путин: До конца доведите.

А.В.Хорошавин: Да, будем выполнять. Третье поручение, которое Вы давали, касалось итогов совещания, которое Вы проводили на Сахалине в марте, – касалось газовой составляющей проекта «Сахалин-1».

В.В.Путин: По стоимости?

А.В.Хорошавин: По стоимости вопрос решён, спасибо за то распоряжение Правительства, которое вышло не так давно и которое нам позволяет сейчас электроэнергетику уже переводить на газ и использовать газ в полном объёме, что называется. А второе Ваше поручение касалось эффективного использования газа в рамках проекта «Сахалин-1», там нефтяная составляющая работает, а газовая составляющая как бы заморожена. Мы здесь активно работаем с Министерством энергетики, нам оператор проекта представил семь вариантов, идёт сравнительный анализ этих семи вариантов, последнее письмо, которое было направлено компании «Эксон», касается передачи газа в портфель «Газпрома». Там вопрос цены – уже вопрос двух хозяйствующих субъектов, мы в стороне от этого стоять не будем, но тем не менее эта работа двигается и я думаю, что совместными усилиями мы найдём решение этой проблемы.

В.В.Путин: Интерес к этим проектам очень большой, возрастает, в регионе очевиден дефицит энергоресурсов, в том числе и по газу. Сейчас, вы знаете, наши японские партнёры проявляют повышенное внимание к расширению сотрудничества, так что я очень рассчитываю на то, что и местные региональные власти так же будут на уровне этих задач, как и было до сих пор. Рассчитываю на вашу помощь, поддержку при реализации проектов и при их расширении.

А.В.Хорошавин: Для нас это очень важно, Владимир Владимирович, мы это осознаём, и для нас очень важна переработка, конечно. Нам нужна дополнительная добавленная стоимость на территории Сахалинской области. Конечно, мы понимаем важность задачи газификации и наших соседей – Хабаровского края и Приморского края, и должен на полную мощность работать газопровод Сахалин–Хабаровск–Владивосток, но и Сахалин должен получать дополнительно…

В.В.Путин: Так и будет.

А.В.Хорошавин: …в экономику переработки газа и нефти. Это то, что касается вопросов в порядке контроля.

Если говорить о текущей ситуации в Сахалинской области, здесь у нас достаточно стабильная картина. То, что касается валового регионального продукта, я думаю, что к концу года мы выйдем на уровень от 4 до 5% роста. Это не очень большой рост, но я хотел бы обратить Ваше внимание на то, что у нас в 2008 и в 2009 годах были хорошие скачки, и теперь мы идём уже от той базы 2008 и 2009 годов, поэтому рост 4–5% для нас неплохой. Объёмы промышленного производства подрастут от 3,5 до 4%. Я думаю, у нас по инвестициям неплохая картина в этом году: где-то 190 млрд рублей – это рост на 28% к аналогичному периоду прошлого года. Здесь 80% будет инвестировано в энергоресурсы, в добычу. Это и хорошо, и не очень хорошо, Хорошо потому, что будет развиваться, конечно, - это понятно. Но мы бы хотели диверсифицировать тоже, чтобы инвесторы обратили внимание и на другие отрасли. Мы полагаем перспективными здесь и уголь, и лесопромышленный комплекс, и рыбопромышленный комплекс и создаём такую специальную атмосферу.

В.В.Путин: Переработка нужна.

А.В.Хорошавин: Переработка нужна, да.

В.В.Путин: Нужно повышать добавленную стоимость конечного продукта.

А.В.Хорошавин: Совершенно верно. Поэтому мы сейчас серьёзно озабочены инвестклиматом: закон приняли специальный, программу приняли специальную в этом отношении, образовали министерство инвестиций и внешних связей, специальное агентство инициатив Сахалинской области, которое будет продвигать принцип «одного окна» – вот эту работу ведём. Презентуем Сахалинскую область в Корее, презентацию провели в Китае. Презентации дали эффект, есть ряд проектов, в которые пошли иностранные компании.

В.В.Путин: Как у вас с модернизацией здравоохранения? Сколько у вас объектов и сколько денег вы получили из Федерации?

А.В.Хорошавин: По программе модернизации здравоохранения на двухлетку у нас выделено порядка 5 млрд рублей – общая стоимость этой программы. Мы периодически слушаем на заседаниях Правительства и наших текущих совещаниях…И вот по последней информации, у нас по всем направлениям программы модернизации здравоохранения (и по информатизации, и по новому оборудованию, и по ремонтам, и по стандартам) будет выполнение порядка 95%. На 100% не выполним, не хочу обманывать в этом отношении: просто не успеваем, несколько позже запустили её, но 95% будет выполнено в целом по этой программе. Наверстаем упущение в начале следующего года, и я думаю, что эффективно и в полном объёме деньги по программе модернизации здравоохранения мы освоим.

В.В.Путин: Хорошо.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 28 октября 2011 > № 427140 Владимир Путин, А.В.Хорошавиным

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин принял участие в заседании правления Торгово-промышленной палаты России.

Вступительное слово В.В.Путина:

Уважаемый Сергей Николаевич (С.Н.Катырин – президент Торгово-промышленной палаты России)! Уважаемые коллеги, друзья, добрый день, рад вас приветствовать!

Несколько дней назад Торгово-промышленная палата России отметила своё 20-летие, но это весьма условный юбилей, имею в виду, что Торгово-промышленная палата фактически зародилась ещё в 18 веке в России. В феврале 1727 года Екатерина I подписала указ, там были такие слова: «…известному числу фабрикантов… зимою в Москву для совета съезжаться (столица была в Петербурге, но фабрикантам было предписано всё-таки съезжаться в Москву, так что эта традиция продолжается), а когда о каких-либо делах указа требовать надлежит, о том им доложить в Коммерц-коллегию». Это значит, что тогда уже был заложен принцип частно-государственного партнёрства и совместной работы бизнеса и государства.

Вне зависимости от политических и социально-экономических условий этот формат работал всегда эффективно, и современная организационно-правовая модель Торгово-промышленной палаты была сформирована в 1991 году (именно поэтому мы отмечаем 20-летие сегодня). Именно с этой даты ведут свой отсчёт ваши совместные независимые региональные структуры. Все эти годы вы активно содействуете развитию частной инициативы, помогаете выстраивать цивилизованные отношения между всеми участниками рынка, защищаете их законные интересы, во многом формируете образ России, её регионов, современного отечественного предпринимательства за рубежом и, что особенно важно, обеспечиваете эффективную двустороннюю связь бизнес-сообщества с государством, вместе с другими деловыми союзами и организациями участвуете в формировании социально-экономической повестки дня развития нашей страны и её укрепления.

Очень важно, что у нас общее, единое понимание задач, стоящих перед страной, перед национальной экономикой, общее видение будущего страны и её экономики. И это значит, что мы обязательно добьёмся общих положительных результатов. В ближайшие годы нам предстоит коренным образом изменить нашу экономику. И это не амбиции и не лозунг, это требования сегодняшнего дня, это вызов, который стоит перед современным миром в целом – и перед Россией в особенности остро стоит. Только эффективная, конкурентоспособная экономика, мощная индустриальная и технологическая база позволят нам чувствовать себя уверенно в развивающемся мире, позволят нам снизить зависимость от весьма непростых, турбулентных процессов в мировой экономике, гарантировать себя от глобальных рисков.

И, конечно, только новая, динамично развивающаяся экономика позволит создавать новые, эффективные, хорошо оплачиваемые рабочие места, в конечном итоге обеспечить повышение жизненного уровня граждан нашей страны.

Нам нужно создавать дополнительные точки роста в регионах, создавать новые отрасли экономики, производств, выходить на мировые рынки с наукоёмкими товарами и услугами, с продукцией с высокой добавленной стоимостью. Важнейшим элементом, механизмом решения задач развития должно стать государственно-частное партнёрство, о котором я уже говорил в самом начале. Нам необходимо оптимально настроить этот инструмент на достижение заявленных целей.

Добавлю, что кадровый, экспертный потенциал ТПП, ваши научно-практические наработки обязательно должны быть востребованы и по другим значимым направлениям, причём речь идёт как о решении общих, системных, так и вполне конкретных вопросов и проблем, тем более что они тесно между собой переплетаются.

В составе 34 общественных комитетов ТПП работает свыше 2,5 тыс. топ-менеджеров, докторов и кандидатов наук – отличный, очень мощный потенциал, который, конечно, должен быть востребован.

В качестве примера приведу ситуацию в такой чувствительной сфере, как госзакупки. Переход на федеральную контрактную систему потребует масштабного привлечения независимых экспертных организаций, которые смогут оперативно и грамотно осуществлять проверку качества документов, товаров и услуг. И у ТПП здесь уже накоплен очень хороший, я бы сказал – солидный опыт работы. Достаточно упомянуть эффективное сотрудничество с Министерством обороны, успешное сопровождение важнейших стратегических строек, например экспертизу выполнения контрактов на поставку оборудования для Саяно-Шушенской ГЭС после аварии.

Безусловно, необходимо продолжать работу и в части нормативно-правового обеспечения предпринимательской деятельности, улучшения стандартов делового и инвестиционного климата. ТПП уже ведёт такую работу, и ведёт достаточно плодотворно. Только за последние полтора года палата внесла конструктивные поправки по 144 законопроектам, это очень солидная, большая экспертная работа. Кстати, хочу напомнить, что мы намерены сделать такую общественную экспертизу с участием делового сообщества, институтов гражданского общества - обязательным требованием законотворческого процесса. Требования к национальному законодательству, к качеству деловой среды постоянно и ощутимо растут, и во многом это связано с развитием интеграционных процессов. В последнее время они набрали очень хорошую динамику, и, безусловно, это весьма позитивный факт.

В этом году запущен Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана. Со времён развала Советского Союза всё говорили, говорили, говорили об интеграции. СНГ худо-бедно функционировало и свою роль сыграло, но реальная интеграция началась сейчас. Вот это действительно интеграция в сфере экономики. И вы наверняка познакомились – если кто-то ещё не успел, я прошу вас это сделать, – познакомиться со статьями в газете «Известия» и Президента Белоруссии, и Президента Казахстана, где мы с вами можем чётко понять приоритеты наших государств-партнёров. Вот эти интеграционные процессы – это не что-то навязанное извне, это то, что лежит в основе интересов наших стран-партнёров. Внутренняя потребность подталкивает нас к такой совместной работе. И нужно сказать, что и руководство Казахстана, и руководство Белоруссии много сделали для того, чтобы мы достигли сегодняшнего уровня интеграции. Уже другие страны заявили о своей готовности и желании присоединиться к этим процессам.

С 2012 года начинает работу единое экономическое пространство, затем мы будем идти к формированию Евразийского экономического союза. Это ещё более высокий, продвинутый уровень интеграции. Это значит, что связи, уже наработанные предпринимателями наших стран, будут становиться всё более интенсивными. Теперь речь идёт не только о безбарьерной межгосударственной торговле, а о полномасштабной промышленной кооперации, создании совместных производств, свободном движении рабочей силы и капиталов, унифицированной системе технического регулирования, выработке для каждой компании соответствующих общих правил на общем пространстве и предоставлении им свободы выбора: в какой из стран регистрироваться и вести свою хозяйственную деятельность.

Очевидно, что новые рубежи интеграции означают и новые возможности, и новые задачи для российского бизнеса и для наших производителей. Я хочу вам сказать, что речь здесь идёт не только о повышении здоровой конкуренции в бизнес-среде – речь идёт и о повышении конкуренции между государственными процедурами и формами организации работы, речь идёт о создании более конкурентной среды для государств. И, кстати, Правительство России видит для себя здесь определённые вызовы и даже угрозы, и вынуждены будут – и действующее Правительство, и будущие правительства, любые, – считаться с этим фактом и создавать наиболее благоприятные условия для развития бизнеса и экономики.

Нам нужно вместе выстраивать наш общий интеграционный проект. Мы намерены в самом тесном контакте с деловым сообществом работать по этому направлению, вместе искать решения проблем, настраивать механизмы этого сотрудничества. И здесь рассчитываем на активное участие Торгово-промышленной палаты России, тем более что у вас есть давние, прочные связи с коллегами и в Белоруссии, и в Казахстане, и в других странах Содружества.

Подчеркну, что содействие внешнеэкономической деятельности традиционно является сильной стороной российской Торгово-промышленной палаты. Весьма эффективно работает разветвлённая сеть зарубежных представительств ТПП. Они помогают развивать кооперацию предприятий, целых регионов Российской Федерации с иностранными партнёрами, занимаются вопросами приграничного сотрудничества, способствуют развитию торговых и научно-технических связей, способствуют расширению и диверсификации отечественного экспорта. Их консультационная и практическая помощь подчас незаменима, в первую очередь для тех, кто только планирует выйти на иностранные рынки или же наладить совместный бизнес с иностранными партнёрами на территории нашей страны. И то, что число таких компаний постоянно растёт, – это, в том числе, и заслуга ТПП.

Один из элементов реальной поддержки отечественных экспортёров, которую оказывает палата, – это оформление так называемых сертификатов происхождения товаров. Только за прошедший год ТПП выдала свыше 0,5 млн таких документов. По сути, это реализация государственных полномочий в данной сфере, причём на самом высоком профессиональном уровне.

В июне этого года мы встречались с Сергеем Николаевичем Катыриным, обсуждали в целом проблемы работы ТПП, но, в том числе, обсуждали возможность дополнительной передачи Торгово-промышленной палате ряда государственных функций. Например, речь шла о выставочно-ярмарочной деятельности. Сергей Николаевич тогда обещал сформировать предложения, согласовать их с регионами, с коллегами посоветоваться. Рассчитываю, что мы сегодня тоже на этот счёт поговорим.

Также предлагаю коллегам высказаться по вопросам, которые, на их взгляд, препятствуют динамичному развитию различных сфер нашей экономической деятельности, в том числе малого и среднего бизнеса. Как известно, ТПП уделяет этому направлению большое внимание.

Я очень рад, что сегодня собралось такое представительное собрание в расширенном составе. Уверен, это, безусловно, пойдёт на пользу всему предпринимательскому сообществу. Хочу вас поблагодарить за приглашение принять участие в вашей работе. Спасибо большое!

* * *

Комментарии В.В.Путина к выступлениям участников заседания:

Как заявил Премьер, Россия практически согласовала условия промсборки автомобилей в рамках переговорного процесса по присоединению к ВТО. «Мы практически договорились с нашими партнёрами о том, в какие сроки и какие уровни по локализации должны быть достигнуты, если компания начинает работу на территории Российской Федерации, сколько по объёмам должно быть произведено, включая двигатели, трансмиссии, лакокраску, – сказал глава Правительства и добавил: – Мы договариваемся, в какие сроки будем держать эти достаточно жёсткие условия для наших партнёров, а с теми, с кем мы добились раньше даже больших условий, чтобы не ставить их в сложное положение и не менять их контрактных обязательств с российскими партнёрами, мы договорились, что будем готовы субсидировать их убытки, если такие будут возникать».

Комментируя предложение начать «проект века» и построить скоростную автодорогу Санкт-Петербург–Владивосток, В.В.Путин сказал: «Нам нужно не просто объявить стройку века, что в целом несложно сделать, а посмотреть, к чему она приведёт, чего она будет стоить и какую она отдачу даст на каждый вложенный рубль». «Для того чтобы построить дорогу Москва–Санкт-Петербург, нам нужно было подсчитать количество автомобилей, которые будут проезжать по ним в час, и их нагрузку, чтобы понять, будет ли эта стройка окупаема», – привел он в пример проект строительства скоростной платной автодороги Москва–Санкт-Петербург. «Я не против грандиозных строек, – отметил Премьер. – Более того, я – ”за”, но только за такие стройки, которые будут эффективны и будут способствовать развитию нашего народного хозяйства и экономики отдельных российских территорий».

Говоря о проблеме защиты российской лёгкой промышленности от демпинговых товаров иностранного производства, В.В.Путин сказал: «Она [легкая промышленность] действительно работает в очень конкурентной среде, у нас завал идёт ширпотреба, и нам нужно вместе подумать о том, чтобы защитить её от демпинга, и подумать над мерами реальной поддержки со стороны государства», – считает Премьер.

По словам В.В.Путина, даже в рамках ВТО защитить внутренний рынок от контрафактной одежды, как правило китайского производства, достаточно сложно. «Но на самом деле в странах ВТО очень много изобрели инструментов, которые формально как бы не противоречат правилам организации, а на деле с помощью различных технических регламентов создают условия, создающие преференции для отечественного производителя», – отметил в то же время глава Правительства. «Мы с вами можем и должны подумать на эту тему», – добавил он.

«Я бы хотел отреагировать на один очень правильный тезис, который коллега сейчас сформулировал: нам нужно добиться того, чтобы наши крупные промышленные компании не сами у себя создавали (и часто достаточно неэффективно) для целей своего производства какие-то маленькие структурки, а чтобы они опирались на естественно растущий малый и средний бизнес вокруг этих предприятий. Мы вместе с вами должны подумать на тему о том, как создать необходимую среду и нормативно-правовую базу, для того чтобы это было для всех комфортно и выгодно».

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Нами многое с вами сделано за последнее время, но, конечно, предстоит сделать ещё больше. И мы, безусловно, сможем это сделать, потому что все предыдущие годы, несмотря на большое количество нерешённых проблем, сложных задач, которые нам не удалось ещё в полном объёме преодолеть, – всё-таки предыдущие годы показывают, что в целом мы двигаемся весьма энергично и добиваемся, реально добиваемся практически по всем направлениям, которые вы здесь представляете, хороших, серьёзных результатов.

Об этом свидетельствуют и цифры роста экономики. До кризиса мы росли 6–7% в год, а сейчас, я уже говорил об этом, мы подсчитали дополнительные доходы бюджета этого года: они приличные. Но что особенно радует, это то, что две трети этих доходов получено не за счёт ресурсных отраслей, а за счёт перерабатывающих. Это значит, что усилия, направленные на то, чтобы диверсифицировать экономику, всё-таки дают о себе знать. Конечно, это делается прежде всего за счёт таланта наших инженеров, рабочих, за счёт организаторов производства, таких как вы. Здесь мы со многими знакомы уже десятилетия. Я знаю, как вы напряжённо работаете на своих местах.

Хотел бы вас за это поблагодарить и поблагодарить так же, конечно, и за поддержку «Народного фронта». Ведь «Народный фронт» сам по себе для чего был создан? Он был создан для того, чтобы создать условия для стабильного развития в сфере нашей политической жизни. Без этой стабильности нам и экономику не удержать, как следует. Вы-то это понимаете лучше, чем кто-либо другой. А нам нужна эффективно функционирующая Государственная Дума. Не та, которая послушно штампует, как в советские времена, любое предложение, а та, которая думает (Дума для этого и создаётся, чтобы думать), анализирует, причём критически анализирует, но в конечном счёте вырабатывает эффективные решения по развитию экономики и политической сферы. То, что вы поддержали эти начинания, говорит о том, что как раз вы это понимаете и хотите, чтобы мы двигались именно по этому пути. Большое вам спасибо. Всего хорошего.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 28 октября 2011 > № 427139 Владимир Путин, Сергей Катырин

Неразвитая инфраструктура, устаревшие фонды и технологии, противодействующее законодательство, нехватка квалифицированного персонала, неравномерность распределения грузопотоков - все это препятствует развитию российского регионального рынка авиационных грузоперевозок и делает неконкурентоспособным грузовой авиасектор РФ в целом. Однако, по мнению аналитиков, развивать данный бизнес необходимо, и определенный потенциал и механизмы у отечественных аэропортов и авиакомпаний для этого есть, пишет АвиаПорт.Ру.Доля грузоперевозок российской гражданской авиации в мировом авиатранспортном потоке составляет менее 2%. По данным Росстата, грузооборот транспорта в России за 6 месяцев 2011 г. составил 3 трлн 246,8 млрд тонно-километров, из которых на авиацию пришлось только 3,1 млрд тонно-километров.

"Сдерживающих факторов несколько. Во-первых, это нехватка воздушных судов, так как производители не могут удовлетворить потребности перевозчиков. Во-вторых, это достаточно большой износ существующего парка воздушных судов, что ограничивает перевозчиков в их деятельности и даже накладывает некоторые ограничения. Не хватает квалифицированного летного персонала", - говорит ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Кроме того, существуют трудности с привлечением финансовых ресурсов на обновление парка и развитие всей авиакомпании. "Сдерживающим фактором является и постоянный рост цен у нас в стране практически на все, из-за чего наши перевозчики не всегда могут предложить конкурентоспособные цены потребителям", - подчеркивает он.

Представители аэропортов видят проблему грузоперевозок несколько по-другому. Так, по мнению генерального директора ООО "Внуково-Карго" Валерия Штурмина, причинами такого низкого показателя являются неконкурентоспособность отрасли, как на внутреннем, так и на международном рынках, и неразвитая инфраструктура, а также старые фонды авиапредприятий и старые технологии. По этой причине основные грузопотоки в направлении Китай - Юго-Восточная Азия - Северо-Восточная Азия - Европа - США идут в обход России.

Для решения данной проблемы необходимо развивать отечественное авиастроение и обновлять парк воздушных судов, а также, упростить оформление транзитных грузов.

Другой проблемой является неравномерность распределения грузопотока между аэропортами московского авиаузла и регионами.

"Основная часть грузов проходит через Москву", - говорится в материалах авиакомпании "Полет". Это подтверждается и в материалах новосибирского аэропорта - так, треть отправляемого и практически 70% прибывающего в Новосибирск груза приходится на столичные аэропорты.

С точки зрения авиакомпании "Полет", проблемы межрегиональных грузовых авиаперевозок заключаются в том, что существует острая конкуренция с автомобильным транспортом, особенно в Центральном федеральном округе, Южном и Северо-Западном.

Кроме того, причиной чрезмерной транспортной нагрузки на Москву является неравномерность инфраструктурного развития между центром и регионами страны. "АвиаПорт" попросил региональные аэропорты поделиться своим видением текущей ситуации в сегменте грузообработок, а также планами развития этого сектора.

"Толмачево"

Грузовой бизнес является достаточно капиталоемким и требует значительных первоначальных инвестиций в создание необходимой инфраструктуры и оснащение оборудованием и техникой. В среднем, срок окупаемости таких инвестиций составляет порядка пяти лет.

Последующие инвестиции связаны преимущественно с обновлением основных средств и приобретением оборудования и техники для обработки растущего грузопотока. Ежегодный уровень таких инвестиций оценить достаточно трудно. Они зависят от темпов роста в отрасли, изменения потребностей в технике и технологии. Многое зависит от структуры клиентов (преимущественно авиакомпаний). Так, например, с приходом крупных международных перевозчиков возрастают требования к скорости обработки груза, соответственно возникает необходимость покупки дополнительных единиц техники, совершенствование технологических процессов.

"В среднем ежегодные инвестиции компании в оснащение грузового терминала необходимыми техническими средствами оцениваются в 8-12 млн рублей", - рассказывает директор по развитию ООО "Международный аэропорт "Новосибирск" (реализует проект грузового терминала в "Толмачево") Ренольд Николин.

Так, в декабре 2007 г. первая очередь интермодального грузового терминала, предназначенная для терминальной обработки внутреннего грузопотока, была введена в эксплуатацию и успешно функционирует. В декабре 2010 г. компания ввела в эксплуатацию объект "2-я очередь ИГТ", предназначенный для терминальной обработки международного груза и его хранения на складе временного хранения. Максимальная мощность грузового терминала аэропорта Новосибирска составляет 50 тыс. тонн в год. Сейчас объем грузооборота составляет примерно 22 тыс. тонн в год.

По словам Р.Николина, 95% груза перевозится пассажирскими авиакомпаниями. Регулярные грузовые рейсы есть, но их процент незначителен. На транзитные грузы приходится 5%. Основные направления транзита Москва и Санкт-Петербург.

"В списке авиакомпаний, обеспечивающих максимальные показатели внутреннего грузопотока, находятся "Сибирь" (S7 Airlines, 45% от общего объема груза), "Уральские авиалинии" (2%), "Аэрофлот", "ЮТэйр", "Россия" (по 6% каждая)", - рассказывает Р.Николин. Что касается международных грузов ситуация следующая: "Аэрофлот" (около 35%), "Сибирь" (30%) и "Полет" (15%).

При этом для Новосибирского аэропорта максимальный грузооборот приходится на летние месяцы и декабрь.

Лидером по прибывшим грузам в Новосибирск является Москва, ее доля составляет порядка 70% от общего объема прибывшего груза. Вторым по количеству прибывшего груза является Санкт-Петербург, доля которого 10%. Чуть более 5% приходится на Магадан и Владивосток.

Что касается прибывшего международного груза, то здесь следующая раскладка: страны Юго-Восточной Азии (Пу Донг, Урумчи, Пекин, Бангкок) - 65%; страны Дальнего Зарубежья (Мюнхен, Ханн, Дубаи, Франкфурт) - 30%; страны СНГ (Ташкент, Киев, Ереван) - 5%.

Большая часть по отправленным грузам приходится на Москву (доля которой 35%), на Якутск и Владивосток приходится по 10% от общего количества груза, на Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Санкт-Петербург, Норильск (порядка 5-7%).

На страны СНГ (Баку, Киев, Ташкент, Алматы, Худжанд, Бишкек, Ош) приходится 65% от общего объема отправленного международного груза, на страны Дальнего Зарубежья (Ханн, Франкфурт, Дубаи) - 25%; на страны Юго-Восточной Азии (Пекин, Токио, Сеул, Бангкок) - 10%.

"Кольцово"

Екатеринбургский аэропорт "Кольцово" в 2010 г. обработал 22 тыс. 945,5 тонны грузов, что по сравнению с 2009 г. больше почти на 70%. "Тенденция к росту присутствует, прогнозируется увеличение грузооборота до 45 тыс. тонн в год на ближайшие 5 лет", - рассказывает директор по стратегическим коммуникациям ОАО "Аэропорт "Кольцово" Юлия Федотова.

Пиковыми сезонами, когда грузооборот максимально увеличивается, для аэропорта являются осень и зима. Основной поток грузов на внутрироссийских направлениях идет из Центрального округа (Москва), далее следуют Северо-Западный округ (Санкт-Петербург), Дальневосточный округ (Владивосток), Сибирский округ (Иркутск, Новосибирск); Уральский округ (Уфа); Северо-Кавказский (Краснодар, Ростов) и Приволжский округ (Нижний Новгород). В международном направлении лидирующие позиции у Голландии - направление Амстердам, ОАЭ - Фуджейра, Шарджа, Китай - Пекин.

На долю российских перевозчиков приходится 89% грузопотока. AirBridgeCargo, "Уральские авиалинии", "Владивосток авиа", "Сибирь" и MNG Cargo обеспечивают максимальные показатели грузопотока.

На регулярных рейсах перевозится около 60% грузов. "Три процента составляет доля трансферных грузов от общего грузооборота. Основные направления - города России: Москва, Санкт-Петербург, Самара, Чита, Иркутск, Норильск, Сургут, Якутск. Среди стран СНГ - Душанбе, Худжанд, Баку, Ташкент. Дальнее зарубежье - Прага", - добавляет Ю.Федотова.

Существующих грузовой терминал в Екатеринбурге представляет собой склады ангарного типа, расположенные по всей территории грузового терминала, возраст которых составляет 30-40 лет. Несмотря на то, что сегодня терминал способен обработать все категории грузов, имеются ограничения по площадям, предназначенным для грузов, подлежащих особому температурному режиму хранения. Также имеются ограничения по подъездным путям, зонам маневрирования, парковочным площадям. Расширить существующий грузовой терминал не позволяют ограничения близлежащей инфраструктуры аэропорта.

В связи с этим в настоящее время начато строительство нового грузового комплекса в западной части аэропорта, включающего в себя 14 тыс. кв. м складских площадей для обработки российских и международных грузов, с поддерживаемым температурным режимом, электронными складскими операциями, с необходимыми подъездными путями и зонами маневрирования. Предусмотрено строительство офисного здания площадью 3 тыс. кв. м, в котором разместятся помимо грузовой службы, экспедиторов, перевозчиков, также грузовой таможенный пост Кольцовской таможни. Также предусмотрено таможенное оформление грузов, прибывающих не только авиационным транспортом, но и автомобильным. Объем инвестиций в строительство нового грузового комплекса составит 1 млрд 700 млн рублей. Ввод в эксплуатацию современной грузовой инфраструктуры позволит повысить объем грузовых авиаперевозок в "Кольцово" к 2030 г. до 79,4 тыс. тонн.

По словам Ю.Федотовой, текущая рентабельность обработки груза в "Кольцово", а также перспективы развития данного рынка, делают реализацию проекта строительства нового грузового комплекса экономически выгодной. В рамках развития сегмента грузоперевозок аэропорт разработал и внедрил программу преференций для грузовых авиакомпаний, выполняющих рейсы в "Кольцово".

"Нижний Новгород"

Для аэропорта Нижнего Новгорода, согласно прогнозу грузовых перевозок и требований по обработке грузов, текущей площади грузового терминала будет достаточно вплоть до 2024 года. "Несмотря на это, в настоящее время ведется работа по привлечению дополнительного грузопотока из стран Юго-восточной Азии", - отмечает Ю.Федотова.

"Базэл Аэро"

В аэропортах группы "Базэл Аэро" грузовые терминалы есть в Краснодаре, Анапе и Сочи. В первом полугодии 2011 года объем грузовых перевозок составил 6 тыс. тонн, по сравнению с аналогичным периодом 2010 года рост достиг 20%. Ожидается, что в последующие 5 лет динамика роста не изменится.

Время максимальной загрузки грузовых терминалов аэропортов группы приходится на июнь-июль. Это связано с ростом объемов отправки продуктов питания в регионы дальнего севера и Сибири.

"Все 100% грузов, обрабатываемых в аэропортах группы "Базэл Аэро", перевозятся на регулярных рейсах авиакомпаний. На российские авиакомпании приходится порядка 70% обрабатываемых грузов. Наибольший грузопоток обеспечивают авиакомпании "Кубань", "Сибирь", "Аэрофлот" и "Якутия", - рассказывает представитель пресс-службы аэропортового холдинга Ольга Повод.

В настоящее время 70% отправляемых и получаемых в аэропортах грузов приходится на регионы дальнего севера и Сибирь. Остальные - страны ближнего и дальнего зарубежья. На транзитные грузы приходится около 5-7% грузооборота.

По словам О.Повод, рентабельность обработки грузов в грузовых терминалах в аэропортах Краснодар, Сочи, Анапа по итогам 2010 года составила 6%. Доход группы от обработки грузов составил 64,2 млн рублей по итогам 2010 года.

"Хабаровский аэропорт"

Аэропорт в 2010 г. обработал 24 тыс. 407 тонн грузов и в 2011 г. рассчитывает улучшить данный показатель. В 2010 г. лидерами по грузоперевозкам стали "Трансаэро", "Владивосток авиа" и "Аэрофлот".

На российских перевозчиков приходится доминирующая доля грузопотока: в 2010 г. 98,6% грузов пришлось на отечественных перевозчиков, на иностранных - 1,4%. На регулярные рейсы приходится около 95% фюзеляжного груза, на чартерные - 5%.

По итогам 2010 года доля транзитных грузов в общем грузопотоке составила 12,9%. Большая часть грузов идет на направлениях Абакан - Анадырь, Анадырь - Благовещенск, Анапа - Владивосток, Владивосток - Екатеринбург, Екатеринбург - Иркутск, Иркутск - Комсомольск-на-Амуре, Минеральные Воды - Николаевск-на-Амуре, Ростов-на-Дону - Южно-Сахалинск.

По словам председателя совета директоров "Хабаровского аэропорта" Константина Басюка, на протяжении последних 5 лет наибольшее количество грузов, пребывающих в Хабаровск из-за рубежа, приходится на Южную Корею, Японию и Китай. Также приходят грузы из Таиланда, Израиля, Германии и СНГ. Лидером по прибывающим грузам из российских регионов является Москва, за ней следуют Северо-Западный федеральный округ, Дальневосточный и Сибирский.

На сегодняшний день в аэропорту "Хабаровск" имеется грузовой терминал площадью более 7 тыс. кв. м, который способен переработать 116 тонн грузов в сутки. Однако терминалу необходима реконструкция и модернизация.

В 2011 г. совместно с южнокорейскими компаниями Incheon International Airport Corporation и Daewoo Engineering был разработан генеральный план развития международного аэропорта "Хабаровск" до 2030 года. В этом документе большое внимание уделено развитию грузового направления. Согласно мастер-плану, на территории аэропорта планируется организация грузового центра с несколькими многофункциональными терминальными комплексами, выполняющими функции логистического транспортно-распределительного центра. В данном центре будет обеспечиваться координация и взаимодействие различных видов транспорта, выполнятся погрузочно-разгрузочные работы, выполнение таможенных процедур, экспедирование и переадресовка грузов. Реализация этих планов будет проходить поэтапно согласно спросу на грузоперевозки.

"Казань"

Аэропорт "Казань" по итогам года ожидает увеличение грузоперевозок на 4,3% - до 3 тыс. 998,4 т, из которых 2 тыс. 704 т придется на внутренние линии и 1 тыс. 294,4 т на международные.

В аэропорту сообщили, что в связи с отсутствием регулярного грузоперевозчика, объем грузоперевозок нестабилен. После резкого снижения объемов грузоперевозок в 2008 г., начиная с 2009 г. наметилась твердая тенденция их развития. Прирост грузоперевозок в 2009 г. обусловлен выполнением спецрейсов авиакомпанией ООО "ЭйрБриджКарго" по перевозке племенного крупного рогатого скота по заказу ОАО "Росагролизинг" из Австралии и Канады. Наметившийся прирост объемов перевозок в 2010-2011 гг. обусловлен выполнением нерегулярных полетов ЗАО "КАПО Авиа" по перевозке товаров народного потребления в северные районы России. Грузооборот максимально увеличивается в декабре и сентябре, а спад наблюдается в январе и марте. Тем не менее к 2015 г. аэропорт планирует увеличить грузопоток до 6 тыс. т.

"По итогам работы за 2010 г. сектор грузоперевозок в аэропорту "Казань" нерентабелен. Аналогичная ситуация ожидается и по итогам работы за 2011 г. Инвестиционные вложения не осуществлялись", - констатирует представитель аэропорта.

Соотношение внутрироссийского и международного грузопотока в аэропорту составляет 70/30, при этом 90% внутрироссийского грузопотока приходится на Москву, а 10% на Санкт-Петербург. Соотношение международного грузопотока - 85% Турция, 15% Узбекистан.

"Курумоч"

Грузопоток аэропорта "Курумоч" после падения в 2009 г. начинает увеличиваться, так в 2010 г. аэропорт обработал 3 тыс. 979,1 т грузов, что на 27,7% больше, чем в 2009 г., но на 12,8% меньше, чем в докризисном 2007 г. Регулярных грузовых компаний в аэропорту сейчас нет.

***

По данным ООО "Международный аэропорт "Новосибирск", в настоящее время не более 10-12 отечественных аэропортов имеют объем грузообработки, дающий возможность развития бизнеса без дотаций.

Проблемами регионов считают высокие тарифы на услуги, устаревшую технику или вообще ее отсутствие, нехватку IT-решений, необходимость инвестиций в повышение квалификаций сотрудников, а также малые объемы грузов.

Мешает развитию сегмента грузоперевозок в российских аэропортах необходимость иностранным авиакомпаниям выплачивать роялти за пролет по транссибирским маршрутам, межправсоглашения, препятствующие доступу грузовых перевозчиков к коммерческой деятельности, недостаточная скорость работы и обилие различных ограничений со стороны Роспотребнадзора, Федеральной таможенной службы и т.д., отсутствие внедренной технологии e-Freight, а также нежелание или неготовность ряда структур переходить на современные формы работы, отсутствие информационного обмена между всеми участниками перевозочного процесса, отсутствие сильных региональных консолидаторов, специализирующихся на работе с авиагрузами. Все это приводит к оттоку грузов на другие виды транспорта, а также к тому, что российские аэропорты не могут конкурировать с аэропортами других близлежащих стран при распределении транзитных потоков.

Между тем, по словам В.Штурмина, концепция развития аэропортовой сети РФ до 2020 г. направлена на развитие трансферных перевозок и создание авиахабов. К 2020 г. хабы смогут зарабатывать более $75 млрд в год, обрабатывая более 10 млн тонн грузов.

Согласно данным Росстата, средняя рентабельность воздушного грузового транспорта составляет 6-8%. "То, что наша доля на этом рынке составляет 2%, не говорит о том, что наш рынок развивается неверно. Просто, как и в других отраслях, на этом рынке сильна конкуренция, и нас никто не собирается так просто пускать на него. Тем не менее по ряду показателей, наши авиаперевозчики занимают лидирующие позиции. Так "Волга-Днепр" лидирует в мире по объемам перевозок тяжелых и нестандартных грузов, а "ЮТэйр" занимает первые места по объемам вертолетных перевозок. Так что, все не так уж и плохо в российских авиационных грузоперевозках", - отмечает Д.Баранов.

По мнению аналитика, развивать этот бизнес необходимо. "В первую очередь потому, что всегда будут грузы, которые нужно будет доставить срочно и аккуратно, а пока ничего лучше авиации для этого не придумано. Во-вторых, делать это надо и потому, что наша страна огромная, и зачастую никаким другим образом доставить грузы в отдаленные районы нельзя. К тому же, у нас существует огромный опыт грузовых воздушных перевозок и просто так его терять - просто преступно", - говорит он. Развивать грузовые воздушные перевозки необходимо и потому, что они побуждают авиапром выпускать новые самолеты, соответствовать современным требованием. Собственно развитие этого бизнеса как раз и заключается в устранении препятствий, мешающих ему развиваться, в поддержке его со стороны государства, в увеличении числа заказов на воздушные грузоперевозки со стороны потребителей.

«ГАЗПРОМ» И КРУПНЕЙШИЕ ЯПОНСКИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ КОМПАНИИ ОБСУДИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ РАСШИРЕНИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА

В Токио (Япония) состоялся ряд встреч заместителя Председателя Правления ОАО «Газпром» Александра Медведева с руководителями японских энергетических компаний Mitsui, Mitsubishi и TEPCO.

На встречах рассматривались перспективы российско-японского сотрудничества в энергетической сфере. В частности, особое внимание было уделено вопросам поставок газа в Японию в рамках проекта «Сахалин-2», а также возможности участия ОАО «Газпром» в электроэнергетических проектах на территории Японии.

Справочная информация.

Япония занимает четвертое место в мире по объемам энергопотребления, при этом практически не обладает собственными энергоресурсами. Япония импортирует 100% потребляемого газа в виде СПГ, занимая первое место в мире по его импорту.

Японская компания Mitsui & Co., Ltd (Mitsui) занимается разработкой, куплей-продажей, распределением и переработкой всех видов энергетической продукции в Японии и за рубежом, а также финансовой деятельностью. Mitsui владеет 12,5% акций компании Sakhalin Energy, оператора комплексного нефтегазового проекта «Сахалин-2». Участниками проекта также являются ОАО «Газпром» (50% плюс одна акция), Shell (27,5%) и Mitsubishi (10%).

Mitsubishi Corporation включает в себя 29 филиалов в Японии и более 192 за рубежом и является ведущей японской компанией по уровню доходов. Основные направления деятельности Mitsubishi Corporation: производство и реализация различной продукции — от текстильной до машин и оборудования; оказание управленческой поддержки в развитии новых видов бизнеса; привлечение современных технологий и капитала для реализации проектов; координация деятельности при реализации проектов.

С 1969 года Mitsubishi Corporation занимается торговлей сжиженным природным газом. Наряду с ОАО «Газпром», Royal Dutch Shell и Mitsui, Mitsubishi Corporation является акционером Sakhalin Energy, компании-оператора проекта «Сахалин-2». В октябре 2005 года между ОАО «Газпром» и Mitsubishi Corporation был подписан Меморандум о взаимопонимании.

TEPCO (Tokyo Electric Power Company) — токийская энергетическая компания. Основные направления деятельности: генерация электроэнергии; телекоммуникации; строительство и эксплуатация электростанций; сопутствующие жилищно-коммунальные услуги; инвестиции в электроэнергетику за рубежом.

18 февраля 2009 года состоялся пуск первого в России завода по производству СПГ, построенного в рамках проекта «Сахалин-2». Первый танкер с российским СПГ прибыл в Японию в апреле 2009 года.

Губернатор Приморского края Сергей Дарькин провел совещание по вопросам реализации проекта перевода Владивостокской ТЭЦ-2 на сжигание природного газа.

Губернатору доложили, что сегодня четыре котла ТЭЦ-2 переведены на работу на газе, до конца 2011 года будут переведены на сжигание природного газа еще два угольных котла электростанции. После чего существенно сократятся выбросы из одной трубы ТЭЦ-2 (выбросы твердой летучей золы полностью прекратятся), существенно увеличится выработка электроэнергии. Перевод электростанции на газ также позволит сократить расход электроэнергии на нужды предприятия.

Как сообщили в управлении энергетики, нефтегазового комплекса и угольной промышленности Приморского края, всего 14 котлов на ТЭЦ-2 будут работать на этом виде топлива. В 2012 году на газ будут переведены четыре угольных котла, после чего прекратит дымить вторая труба Владивостокской ТЭЦ, а в 2013 году – последние четыре котла.

Сергей Дарькин подчеркнул, что это очень важный проект для Приморья. Газ – более экологичный и экономически эффективный вид топлива. Перевод ТЭЦ края на газ позволит улучшить экологическую обстановку и остановить рост тарифов.

На Владивостокской ТЭЦ-2 в 2012 году также планируется проведение ремонта фасадов.