Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Правительство Якутии к 2012 создаст экологический паспорт республики, который будет содержать сведения об экологии, состоянии окружающей среды, сообщил представитель республиканского кабинета министров.

По словам собеседника агентства, экологический паспорт Якутии будет составлен на основании фактографической информации: учетных, кадастровых, мониторинговых сведений, научно-исследовательских работ. «Документ будет представлять собой свод данных, содержащих общие сведения о состоянии окружающей среды, ее загрязнении, а также перечень планируемых мероприятий, направленных на снижение нагрузки на окружающую среду», – отметил представитель правительства Якутии.

Экологический паспорт Якутии будет состоять из разделов: общее состояния окружающей среды, состояние здоровья населения, промышленные и транспортные аварии, мероприятия по обеспечению экологической безопасности, выполнение норм, правил и требований природоохранного законодательства, оценка экологической ситуации республики и меры, необходимые для защиты здоровья человека и объектов окружающей среды.

«Паспорт будет готов к 2012г., за это время пройдет множество заседаний, посвященных созданию документа», – сообщил собеседник агентства. По его словам, после того, как паспорт будет готов, каждый сможет ознакомиться с ним на сайте республиканского министерства охраны природы.

Количество абонентов сотовой связи в РФ в июне составила 213,88 млн. абонентов, увеличившись за месяц на 1,5 млн. пользователей (0,5%) с 212,73 млн. в мае, сообщается в отчете аналитической компании AC&M Consulting. По данным на конец июня, уровень проникновения сотовой связи в России (количество SIM-карт на 100 чел.) составил 147,3% против 146,5% в предыдущем месяце.

В Москве в первом летнем месяце число абонентов сотовой связи приросло на 204,874 тыс. (на 0,6%) – до 33,482 млн. пользователей. На 100 жителей столицы приходилось по 197,1 SIM-карты, тогда как в мае их было 195,9.

В Санкт-Петербурге на конец июня насчитывалось 12,226 млн. абонентов сотовой связи – на 110,268 тыс. (0,9%) пользователей больше, чем в мае. Уровень проникновения сотовой связи вырос до 192,8% с 191,1%.

В регионах в конце июня число абонентов сотовой связи составляло 168,172 млн., что на 834,858 тыс. (0,5%) пользователей больше, чем в последнем весеннем месяце. Уровень проникновения за месяц увеличился до 138% со 137,7%.

По данным AC&M Consulting, в июне наибольшая доля новых подключений в РФ пришлась на «МегаФон», который выбрали 52,2% абонентов, купивших в июне SIM-карты. За ним следует российское подразделение шведского телекоммуникационного холдинга Tele2, которое подключило 25,2% всех новых абонентов, на всех остальных операторов приходится 22,6%.

В Москве лидерство по новым подключениям также за «МегаФоном» (49,9%), на втором месте – «Вымпелком» (товарный знак «Билайн», 47,8%), остальные 2,3% новых абонентов в столице подключились к «Скай Линку». В Санкт-Петербурге первое место разделили «Вымпелком» и Tele2 (у обеих компаний по 35,6% всех новых подключений), оставшиеся 28,8% новых абонентов в северной столице выбрали МТС.

В регионах наибольшее число новых абонентов (46,7%) выбрало «МегаФон», 27% подключились к Tele2, 26,3% предпочли других операторов.

Лидером по числу абонентов в России по-прежнему остается МТС: по итогам июня компания занимала 32,5% российского рынка сотовой связи. Абонентская база оператора в России насчитывает 69,42 млн.чел., сократившись, впрочем, за месяц на 425,609 тыс.

На втором месте» «МегаФон» с 25,1% рынка (53,519 млн. абонентов, рост на 853,231 тыс.). Замыкает тройку лидеров «Вымпелком», чья доля составила по итогам июня 21,9%, а количество абонентов в России сократилось на 59,522 тыс. – до 50,891 млн. пользователей.

В десятку крупнейших операторов сотовой связи России также входит российское подразделение Tele2 (16,73 млн. абонентов), «Уралсвязьинформ» и его «дочки» (5,521 млн.), «Сибирьтелеком» и его дочерние компании (5,520 млн.), ЗАО «Нижегородская сотовая связь» (3,730 млн.), группа СМАРТС (2,650 млн.), ООО «Екатеринбургская сотовая связь» (товарный знак Motiv, 1,926 млн.) и «Новая телефонная компания» (Владивосток) с 1,403 млн. абонентов.

По данным AC&M Consulting, консолидированная абонентская база МТС с учетом дочерних компаний на Украине, в Узбекистане, Туркмении, Армении и Белоруссии в конце июня составила 103,397 млн. пользователей против 103,538 млн. в предыдущем месяце.

Общая абонентская база «Вымпелкома» с учетом «дочек» на Украине, в Казахстане, Таджикистане, Узбекистане, Армении и Грузии выросла до 65,155 млн. пользователей с 64,857 млн. в нояб. Общее число абонентов «МегаФона» с учетом операций в Таджикистане и Абхазии составило 54,085 млн. против 53,224 млн. в мае. Татьяна Белякова

Пассажиропоток авиакомпании «Трансаэро» в янв.-июне тек.г. вырос на 42,4% по сравнению с аналогичным периодом пред.г. и составил 2,78 млн.чел. За отчетный период пассажирооборот перевозчика достиг 11,38 млрд. пассажиро-км. (пкм), что на 50,1% больше, чем за первые шесть месяцев 2009г., сообщила пресс-служба компании.

В янв.-июне тек.г. авиакомпанией было доставлено 15,67 тыс.т. груза, что на 45,4% больше, чем за аналогичный период пред.г. Тонно-км. за I пол. тек.г. составил 1,11 млрд. тонно-км. (ткм), что на 49,8% больше, чем за первые шесть месяцев 2009г.

В янв.-июне рост пассажиропотока «Трансаэро» происходил как на внутренних (плюс 28,5% к показателю за аналогичный период 2009г.), так и на международных авиалиниях (рост на 46,1%).

«Результаты I пол. стали для компании лучшими за всю ее 19-летнюю историю. В нынешнем году «Трансаэро» увеличила объемы перевозок на Дальний Восток России за счет открытия новых рейсов из Санкт-Петербурга и Москвы, а также активной эксплуатации на своих дальневосточных маршрутах воздушных судов повышенной вместимости, скорости и комфорта – Boeing-777. Крайне важным я также считаю весьма успешное начало полетов «Трансаэро» по маршруту Москва – Пекин», – сказала гендиректор перевозчика Ольга Плешакова, слова которой приводятся в сообщении авиакомпании.

«Трансаэро» начала полеты в 1991г., является второй крупнейшей авиакомпанией России, входит в десятку крупнейших авиакомпаний мира по числу пассажиров, перевезенных на маршрутах туризма и отдыха. Ее парк состоит из 51 самолета: 12 Boeing-747, пяти Boeing-777, 11 Boeing-767, 20 Boeing-737 и трех Ту-214. «Трансаэро» обладает самым большим парком широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных судов в России, СНГ и Восточной Европе и является единственным в этом регионе эксплуатантом пассажирских самолетов Boeing-777 и Boeing-747.

В 2010г. «Трансаэро» открыла новые регулярные рейсы из Москвы в Пекин, Костанай, Якутск, а также из Санкт-Петербурга во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Афины и Салоники. Маршрутная сеть компании охватывает 100 направлений по России и зарубежным странам Европы, Азии, Америки и Африки.

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен, пишет газета «Московский Комсомолец». Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше – только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят «прорывные проекты авиапрома». Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, – сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в «МК» не с жалобами, а с отчаянным предупреждением – состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.

«Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах «МК» открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы – летчики, и вы – пассажиры, – все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф».

Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: «Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец – Герой России. Здесь растут мои дети. Это – наша страна. И мы должны бояться тех «патриотов», которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!»

Для начала представляю моих собеседников:

Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный «Ил-86» и дальнемагистральный «Ил-96».

Его сын – Сергей Анатольевич Кнышов – самый молодой в России командир «Ил-96». Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на «Боинг-737», но предпочел летать на «Ил-96».

Владимир Всеволодович Сальников, командир «Ил-96». В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.

Кому мешает «Ил-96»

• Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов «Ил-96-300». Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда «Эрбасы» и «Боинги» не справляются с пассажиронагрузкой.

Летчики «Ил-96» испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тыс. руб., когда на «Эрбасах» и на «Боингах» – 200-250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров «Ил-96» осталось 23. Еще полгода-год, и на «Ил-96» некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он – самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от «Боингов» и «Эрбасов», на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.

• Статистически некорректное сравнение: «Боингов» и «Эрбасов» – огромное количество, а «Ил-96» всего 6 шт.

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые «Эрбасы», а не новые российские «Ил-96»? Это ведь – наши заводы, промышленность, рабочие места.

• Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: «Ил-96» экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у «Боингов» и «Эрбасов» – 2. Следовательно, топлива они едят меньше.

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: «Боинг-767» и «Ил-96-300». Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 т. топлива. Мы на «Ил-96» везем 300 пассажиров и 15 т. груза при расходе всего 7 т. Поделите т. на км. – все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.

Анатолий: Когда в 90я прилетел на «Ил-96» в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.

И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для «Боингов», стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена – миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в т.ч. авиацию. «Аэробус» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. «Боинг», не стесняясь, обнародует данные о том, что в пред.г. потратил 72 млн.долл. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в т.ч. из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией – ни в коем случае. Вот у нас из 11 «Боингов» четыре «Боинга 767», которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Анатолий: Кстати, «Ил-86» и «Ил-96» изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. – Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные «Боинги».

США всегда проявляли огромный интерес к «Ил-96». Поначалу у нас с ними даже был совместный проект – «Ил-96МО» с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у «Ил-96-300». Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.

• Поучительная история для создателей нашего «Суперджета», разработку которого сегодня курирует «Боинг».

Сергей: «Ил-96» состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны – слепой все увидит, диаметр фюзеляжа – 6 м., как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями.

• Да, четыре двигателя обнадеживают.

Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет – вообще не заметишь. Для любого «Эрбаса» или «Боинга» отказ двигателя – суперпроблема. Не всякий летчик справится.

• Когда мы летели на Кубу на «Ил-96-300», чтобы передать его Фиделю.

Сергей:. о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! «Боинг» жрет 6 т. и кубинский «Ил-96-300» – тоже. т.е. его 4 движка как минимум в два раза лучше.

-. так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на «Ил-96» мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на «Эрбасе». Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают – жуть!

Анатолий: Я объясню: на «Ил-96» применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.

• Значит, он безопасней западных машин?

Анатолий: Конечно. На «Ил-96» по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на «Ил-96» это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на «Ил-96». На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км., самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км. – катастрофа.

Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У «Эрбасов» этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству – все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.

У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.

К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в пред.г. на «Аэробусах» пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают – выгодно.

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка – кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, т.к. международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.

• Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.

Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на «Боинге-737» я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот «Ил-96», тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.

• Интересно получается: нам говорят, что «Ил-96» нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах – так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что «экономичней» для владельца авиакомпании.

Жучок Дэвида

Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.

• Больше нет понятия «летчик первого класса»?

Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1 класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22г. окончил училище, сел на «Боинг» вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо – выгодно.

Причем в советские времена командир корабля – это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng – это 2 пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?

Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное – знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4 уровнем, т.е. свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4 уровень имеют 300 чел. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4 уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4 уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4 уровень языка нужен. Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: «жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку». Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно «мама» по-русски закричишь.

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких «переводчиков» чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на «Боинге» несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.

• Снаряды рвутся все ближе.

Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.

• Не может быть! Это же преступно.

Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам – навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов – все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет – СRM – «человеческий фактор». Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие «слетанность». А сейчас пришли к выводу: летчик – профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают.

-. и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить «о'кей»?

Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе – это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы – и выучишь.

• Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?

Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как – с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 – хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.

Я тоже год отлетал на «Боинге-737» после того, как отучился в Денвере.

• Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На «Ил-96» вернулись по убеждению?

Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, – это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все – шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, – упал.

Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.

• А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.

Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.

Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.

У черты

Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны – 78 чел. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.

• И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?

Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?

Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.

Владимир: А я встретил знакомого инженера – ему 68, специалист высокой квалификации, 3г. был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу – самолеты в полет готовить некому.

А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250-270 км. колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 чел., а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?

• Ждут, пока освободятся другие?

Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином – и полетели дальше.

Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность. А летчику говорят: «Серега, ну не успеваю, прилетишь назад – сделаю». И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий. Пока не случится, как в Иркутске с «А-310», где всего-навсего не работал реверс.

Это – система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.

Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков «Ил-86» и «Ил-96» она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас – 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.

• Пассажиры – это часть эксперимента?

Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от руб., чиновники нарушают все нормы безопасности!

Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров «Аэробусов» переналет имеют 70, т.е. подвергают риску и себя, и пассажиров.

Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку – это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.

Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная – какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили – и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!

Владимир: С полгода назад экипаж «Аэробуса», вылетевший из «Шереметьево», просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И – молчок. Когда в США в пред.г. был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов – усиленный экипаж, а свыше 8 – двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8 часовых поясов.

• А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?

Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в фев. был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.

Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, – какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей.

Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к руб., о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации «Ил-96», Владимир и я – его командиры, получили премию по 5 тыс. руб. А у некоторых начальников она доходила до млн., не говоря уже о высшем менеджменте.

Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот – мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам – летчикам, не услышали нас.

А слышать нас не хотят.

Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете – спасибо скажу. В СССР была инспекция министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль. Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.

Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.

Владимир: Потому мы и пришли в «МК», чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.

Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.

Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.

• Забастовки на транспорте запрещены.

Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, т.е. мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.

У нашей авиакомпании в сутки 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и. не примут решения на вылет.

• Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?

Владимир: Да, реально.

• Наверняка найдутся штрейк брехеры.

Владимир: Даже если из 70 чел. 5-10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3 тыс., как здесь.

Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56 статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.

P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. Ольга Божьева.

ОАО «Дальтехэнерго» в качестве генерального подрядчика приступило к выполнению строительно-монтажных работ по переводу пускового комплекса котлоагрегата №3 Южно-Сахалинской ТЭЦ-1 на сжигание природного газа, сообщает РИА PrimaMedia.

Сумма контракта составляет 154 млн. руб. В рамках заключенного договора до нояб. этого года будут выполнены строительство газопровода от газораспределительного пункта до главного корпуса ТЭЦ-1, включая узел ввода на котлоагрегат №3, установка газовых горелок на котле, контрольно-измерительных приборов и автоматики, оборудования автоматической системы контроля и учета работы котла. Затем пройдут пуско-наладочные работы котлоагрегата на газовом топливе.

В качестве основного вида топлива для ТЭЦ предусматривается природный газ Кшурсого и Нижне-Квакчинского месторождения Камчатского края.

Как отмечает руководство компании, площадка ТЭЦ-1 имеет исключительно сложный рельеф, поэтому будет осуществлена террасная (многоуровневая) планировка для внешнего газопровода. «График работ жесткий, но вполне реальный для выполнения. Сложность реализации проекта в том, что на котлоагрегатах остается для сжигания три вида топлива: в качестве основного – газ, резервного – уголь, растопочного для угля – мазут, – говорит гендиректор ОАО «Дальтехэнерго» Виктор Суханов. – И тот фактор, что все оборудование для сжигания твердого топлива остается для работы, существенно осложнит строительно-монтажные работы. У нашей компании есть опыт реализации проектов по газификации Камчатской ТЭЦ-2, поэтому я уверен, что непреодолимых сложностей в работах у нас не возникнет».

Как отметил в разговоре с корр. РИА PrimaMedia директор сахалинского филиала Дальтехэнерго Валентин Квак, «перевод на газ – затея полезная, сразу достигается несколько преимуществ. Этот вид топлива более дешев, чем уголь, отпадает необходимость затрат на обслуживание золоотвалов, к тому же, газ несравненно более экологичен».

Как сообщила корр. PrimaMedia пресс-секретарь ОАО «Сахалинэнерго» Наталья Девятайкина, «Южно-Сахалинская ТЭЦ-1 обеспечивает электроэнергией практически весь юг Сахалина (60% населения региона), а также теплом и горячей водой областной центр – Южно-Сахалинск, поддерживает устойчивый режим работы энергосистемы острова».

Газификация станции имеет важное для региона значение по целому ряду аспектов: это и повышение надежности энергоснабжения, и улучшение экологии Южно-Сахалинска, на территории которого располагается станция. Проект является одним из приоритетных в Сахалинской обл. Его реализация предусмотрена «Стратегией развития ОАО «Сахалинэнерго» с перспективой до 2020г.» и выполняется при активной поддержке правительства региона и ОАО «РАО Энергетические системы Востока».

Ввести 3 котел в эксплуатацию на природном газе планируется в марте 2011г., а завершить газификацию станции – в 2013г. За это время на сжигание «голубого топлива» будут переведены остальные 4 котлоагрегата ТЭЦ-1.

Деятельность по газификации – не единственная работа ОАО «Дальтехэнерго» в сахалинской энергосистеме. Компания выполняет на объектах ОАО «Сахалинэнерго» ремонт зданий и сооружений, текущий ремонт тепло- и электрооборудования, изготовление деталей узлов нестандартного оборудования, металлоконструкций, и техническую диагностику и освидетельствование оборудования Сахалинской ГРЭС.

Губернатор Колымы Николай Дудов поручил разработать механизм создания в Магадане научно-производственного инженерного центра разработки технологий по извлечению золота из горных отходов, сообщил РИА Новости в среду представитель пресс-службы администрации региона.

По оценке экспертов, в горной промышленности России скопились сотни млн.т. отработанной породы, которую специалисты называют «хвостами». Обогатительные предприятия, использующие старые технологии, способны извлекать из горных пород обычно один вид металла. В связи с этим в техногенных «хвостах» остаются тыс.т. других неизвлеченных металлов. Из техногенных отвалов можно извлекать не только золото, но и серебро, платину, цветные металлы.

«Губернатор Колымы Николай Дудов принял решение создать научно-производственный инженерный центр в Магадане и поручил продумать механизм реализации этого проекта. Идея создания центра родилась на трехдневной конференции «Проблемы освоения техногенного комплекса месторождений золота», которая завершилась в Магадане 18 июля. Участники конференции пришли к выводу, что для решения проблемы извлечения из «хвостов» драгоценных металлов в России нужна площадка, на которой бы они постоянно обменивались опытом, новыми идеями и технологиями», – уточнил собеседник агентства.

По его словам, научно-производственный инженерный центр займется реализацией в Магаданской обл. всей инновационной цепочки: от начала добычи металла из «хвостов» до изготовления из него слитков золота на Колымском аффинажном заводе.

«В центре будут проектировать технологии по извлечению золота из отработанной горной породы. По мнению специалистов, это очень перспективный, рентабельный проект. Только в Магаданской обл. на месторождениях россыпного золота скопилось 500 млн.куб.м. техногенных отходов. По предварительным оценкам специалистов, в этих техногенных «хвостах» находится от 500 до 700 т. золота», – отметил собеседник.

Он отметил, что, по данным специалистов, огромные техногенные «хвосты» скопились в других регионах Дальнего Востока и Сибири, где также активно ведется добыча золота, серебра и цветных металлов. Поэтому, технологии, которые станут разрабатывать специалисты центра, будут востребованы на всех горно-обогатительных предприятиях России. Это позволит не только увеличить добычу драгоценных металлов в России, но и создать тыс. новых рабочих мест.

Как сообщалось ранее, губернатор Колымы, выступая на прошедшей в Магадане конференции, отметил, что вовлечение в эксплуатацию техногенных отложений сдерживается отсутствием современных технологий и четкой и эффективной нормативно-правовой базы в этой сфере недропользования.

По мнению Дудова, также нужно упростить процедуру получения лицензий на право пользования участками недр техногенных отходов, ликвидировать формальные административные барьеры.

В Дальневосточном федеральном округе создана Межведомственная комиссия по эффективному использованию природных ресурсов и экологической безопасности. Распоряжением от 5 июля №35 полномочный представитель президента РФ в ДФО утвердил положение о комиссии, ее состав и план работы.

Комиссия призвана вырабатывать меры и механизмы, позволяющие повысить эффективность деятельности федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов РФ на территории Дальневосточного округа, направленные на развитие природно-ресурсного комплекса и охрану окружающей среды.

Работа комиссии строится по нескольким направлениям, которые будут рассматриваться в рабочих группах. Одну из них, по экологической безопасности, возглавил начальник Департамента Росприроднадзора по ДФО П.Ф.Титков. В плане работы рабочей группы – организация проведения проверок экологической безопасности магистрального газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток и объектов подпрограммы «Развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе». Основанием для такой масштабной работы стал перечень поручений президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета РФ 27.05.2010г. К проведению проверок на строящихся объектах будут привлекаться теперь и специалисты Росприроднадзора.

С начала года через Амурскую таможню оформлено товаров на импорт на 37 млн.долл., на экспорт – на 207,7 млн.долл., общее количество оформленных ГТД составило 3199 шт., говорится в сообщении ФТС России, полученном Lesprom Network. Грузооборот составил 945 тыс.т. (88% к аналогичному периоду пред.г.), экспорт – 941 тыс.т. (88%), импорт – 3,7 тыс.т. (69%).

Основу экспорта в зоне деятельности таможни составляли древесина и изделия из нее (73,4% всего экспорта, из них доля пиломатериалов – 18,9%). Возбуждено 33 уголовных дела по ч. 1 ст. 188 (контрабанда). Предмет преступления по всем уголовным делам в 2010г. – экспорт лесоматериалов стоимостью 23,5 млн. руб. lesprom.ru.

Купить в этом году автомобиль планируют всего 8% россиян. Сказываются последствия кризиса, когда люди отказывались от обновок. Но банкиры считают, что интерес клиентов к обновлению автопарка не за горами.

По данным опроса, проведенного исследовательским холдингом «Ромир», приобрести автомобиль в этом году готовы лишь 8% россиян. Автомобильный рынок достаточно тяжело восстанавливается после кризиса, незадолго до которого в очереди на самые популярные марки автомобилей надо было стоять по полгода. Сказывалось то, что наши маркетологи, вслед за своими западными коллегами, приучали автолюбителей к мысли, что машину надо менять каждый 3г.

Согласно данным опроса, в большинстве своем купить автомобиль планируют молодые люди в возрасте до 24 лет из Северо-Западного региона и с Дальнего Востока. Но в вопросе, как покупать автомобиль – за наличный расчет или с помощью кредита, – мнения опрошенных расходятся. Воспользоваться автокредитом намерена всего лишь треть тех россиян, которые задумываются о покупке автомобиля. Больше половины соотечественников (56%) предпочитают платить за покупку авто наличностью – в основном это дамы.

«Нелюбовь женщин к автокредитам объясняется меньшей склонностью к риску, чем у мужчин», – отмечает заместитель начальника аналитического отдела «Инвесткафе» Александра Лозовая. «В России чаще всего машина приобретается семьей, а не отдельным человеком, поэтому-то за кредитом после совместного решения о покупке машины отправляется в банк мужчина», – говорит директор департамента розничного бизнеса Первого республиканского банка Рустем Ибрагимов. Он отмечает, что исторически так сложилось, что у мужчин чаще доход выше, поэтому выше и вероятность, что мужчине дадут автомобильный кредит. При этом он подчеркивает, что в большинстве случаев машину все-таки покупает семья на основании общего решения.

Как следует из результатов опроса «Ромира», особой популярностью у россиян пользуются дешевые автомобили стоимостью до 300 тысяч руб. – их готовы приобрести, если вообще решатся на покупку, 40% россиян. На Дальнем Востоке и в Центральном округе таковых больше – 73% и 51% соответственно.

Скорее всего, эта тенденция действует не только в России. По всему миру наиболее успешными в деле восстановления продаж стали автоконцерны, сделавшие ставку на дешевые автомобили, говорит Александра Лозовая. GM, Toyota и, прежде всего, Ford «выехали» в начале 2010г. за счет своих наиболее экономичных моделей.

В России интерес к не самым дорогим машинам поддержала госпрограмма атоутилизации, в которой участвует более 16 автомобильных марок различной ценовой категории. Наибольшим спросом по этой программе пользуются самые дешевые модели «АвтоВАЗа» – «классические» 2105 и 2107. «Это произошло за счет смещения предпочтений потребителей в пользу автомобилей низших ценовых категорий, чему способствует тяжелая экономическая ситуации в стране», – отмечает Александра Лозовая. Начальник управления клиентских отношений и маркетинга ИФК «Солид» Александр Орехов отмечает, что статистка наглядна: лишь недорогие машины – до 300 тысяч руб., т.е. либо подержанные иномарки, либо новые отечественные сегодня по карману большинству покупателей. Но под подержанную иномарку довольно трудно получить автокредит, поэтому их и выкупают за наличные.

Средняя заработная плата по России, по данным Росстата, составляет 19 тысяч руб. Таким образом, чтобы купить относительно дешевый автомобиль – в диапазоне 170-300 тысяч руб. – среднему российскому потребителю придется копить 9-15 месяцев, отказывая себе буквально во всем. «В таких условиях, на мой взгляд, все больше людей будут обращаться за автокредитами. Но при условии роста доходов населения», – считает Александра Лозовая.

Автомобили среднего класса потенциально готовы купить жители Северо-Западного региона (78%). Как показал опрос, меньшей популярностью у россиян пользуются автомобили представительского класса стоимостью от 801 тысяч руб. и выше – их готовы приобрести лишь 10% и 8% опрошенных в Поволжье и Южном Федеральном округе соответственно.

Еще одна причина интереса к дешевым машинам в том, что часть населения еще опасается рецидива кризиса и новых сокращений, считает Орехов. В этой ситуации граждане предпочитают не залезать в лишние долги, не брать на себя дополнительную кредитную нагрузку. Тем более, что в том же Владивостоке за 300 тысяч можно взять такую подержанную иномарку, что о смене автомобиля (тем более в кредит) можно будет не думать несколько лет.

Что касается дальнейшего развития событий, то в ближайшее время будет расти спрос на иномарки, собираемые в России. Поскольку пошлины на ввозимые машины никуда не денутся, то и число «настоящих» иномарок не вырастет.

В светлом будущем продаж дорогих машин, в отличие от Орехова, не сомневается Рустем Ибрагимов. По его словам, даже такой консервативный концерн как Volkswagen дозрел до регистрации в России своего дочернего банка, а значит, он верит в перспективы российского рынка и рост продаж. «Да, кризис больше всего сказался на продажах автомобилей сегмента premium, но рост продаж в ближайшем будущем коснется всех сегментов автомобилей, поэтому опрос РОМИРа свидетельствует о том, какие настроения у россиян по отношению к автомобилям были, а не о том, какие будут», – считает Рустем Ибрагимов. Елена Гостева

Строители приморского участка газопроводной системы (ГТС) «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» проложили более 160 км. труб, что составляет треть магистрали, проходящей по территории края, сообщил во вторник представитель пресс-службы администрации региона.

ГТС «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» – один из первоочередных объектов Восточной газовой программы, утвержденной приказом министерства промышленности и энергетики РФ в сент. 2007г. Проект реализуется с целью развития газоснабжения и газификации регионов Дальневосточного федерального округа. Строительство ГТС началось в июле 2009г., первый пусковой комплекс системы будет введен в эксплуатацию в III кв. 2011г.

«Общая протяженность газопровода от Сахалина до Владивостока – более 1,35 тыс.км. Более 570 км. магистрали проходит по Приморью. На сегодняшний день строители приморского участка проложили 165 км. труб магистрали. Из них почти 97 км. уложено в траншеи. Подготовлено к прокладке свыше 179 км. трассы», – уточнил собеседник агентства.

По его словам, в Приморье одновременно ведется строительство ветки газопровода от распределительной станции «Владивосток» до о-ва Русский, где в 2012г. пройдет саммит АТЭС.

«На укладке трассы газопровода «Владивосток – о-в Русский трудятся 80 чел. и 35 ед. техники. На этом направлении сварено уже 7 км. труб, 4 (км.) – уложено в траншеи, подготовлено более 12 км. трассы», – уточнил собеседник.

Он отметил, что по оценке специалистов, самый сложный участок здесь – переход с материковой части на островную. Под дном пролива Босфор Восточный, который разделяет материк и остров, методом наклонно-направленного бурения прокладывается тоннель. Уже пробурено 425 м.

«В 2011г., после завершения строительства ветки, начнется газификация объектов на Русском острове», – сказал представитель пресс-службы.

Ранее, 1 июля, зампредседателя правления ОАО «Газпром» Александр Ананенков на пресс-конференции в Хабаровске заявил, что строители положили 0,65 из необходимых 1,35 тыс.км. первой очереди газопровода.

Работы ведутся на всем протяжении трассы. Планируется все работы выполнить в срок – к третьему кварталу 2011г.

В будущем ГТС сможет обеспечить транспортировку 47,2 млрд.куб.м. газа, в т.ч. 30 млрд.куб.м. сахалинского газа. Это позволит удовлетворить приоритетную потребность в газе ряда дальневосточных регионов России (Хабаровского и Приморского краев, Еврейского АО и Сахалинской обл.) и сформировать дополнительный потенциал для экспорта газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Анатолий Ильюхов

Предприятия алмазо-бриллиантового комплекса Якутии с янв. по июнь 2010г. произвели бриллиантов на сумму в 89 млн.долл., что в 4,6 раза больше, чем за такой же период пред.г., сообщил представитель республиканского министерства промышленности.

Он напомнил, что за первые шесть месяцев 2009г. было произведено бриллиантов на сумму 19,3 млн.долл. «Хорошие результаты показали такие предприятия, как «ЭПЛ Даймонд», «Якутская алмазная компания», «ДДК», – сказал представитель республиканского минпрома.

По его словам, с янв. по июнь 2010г. предприятия Якутии реализовали бриллиантов на 78 млн.долл., что в 3,5 раза больше уровня 2009г. «Большая часть – 88% – произведенных бриллиантов реализуется за пределами республики», – сообщил собеседник агентства.

Он объяснил рост производства положительной конъюнктурой на международном рынке и связанным с этим возобновлением реализации гранильным заводам алмазного сырья в АК «АЛРОСА».

«За щесть месяцев 2010г. предприятия произвели ювелирных изделий на 562 млн. руб., что на 3% больше показателя пред.г.», – пояснил представитель ведомства.

По его словам, высокие производственные показатели продемонстрировали такие ювелирные предприятия как «Золото Якутии», «ЭПЛ Ювелир», «Драгоценности Якутии».

«Между тем, несмотря на общий рост производства, в отрасли по ряду компаний наблюдается отрицательная динамика. Снижение объясняется нехваткой оборотных средств на закупку сырья. Большая часть средств направляется на погашение кредитов», – рассказал собеседник агентства.

Сотовый оператор «Мобильные ТелеСистемы» и ритейлер «Евросеть» наконец-то договорились о возобновлении сотрудничества. 19 июля компании объявили о подписании дилерского соглашения, в рамках которого с 1 авг. 2010г. ритейлер начнет продажу контрактов и оборудования МТС, а также прием платежей на номера оператора в шести регионах России. Развивать сотрудничество в других регионах стороны пока не планируют.

Об этом сообщили пресс-службы компаний. Продажа контрактов, оборудования и прием платежей абонентов МТС начнется в 62 салонах «Евросети», расположенных в 40 населенных пунктах Приморского края, Читинской обл., Республики Бурятия, Республики Саха (Якутия), Хабаровского края, а также в Республике Коми.

«Выбор регионов объясняется тем, что мы не имеем там собственной розницы. Нам экономически выгоднее сотрудничать с крупным ритейлером, чем развивать самостоятельный бизнес», – пояснила репортеру ComNews пресс-секретарь МТС Ирина Осадчая. Соглашение с «Евросетью» является краткосрочным, сказала она, но дополнительных параметров сделки не раскрыла. «Долгое время мы вообще никак не взаимодействовали с МТС, мы нашли точки общего коммерческого интереса. Что будет дальше – покажет время», – добавила руководитель PR-службы «Евросети» Ульяна Смольская.

Конфликт между МТС и «Евросетью» начался еще осенью 2008г., когда 49,9% акций ритейлера купил еще один участник «больной тройки» – ОАО «ВымпелКом». Весной пред.г. МТС обвинила «Евросеть» в том, что компания переманивает клиентов, и потребовала изменить условия сотрудничества по приему платежей абонентов.

После этого МТС полностью прекратила сотрудничество с «Евросетью», разорвав договоры о продаже контрактов и приеме платежей. Оператор потребовал от розничной сети погасить задолженность за смартфоны iPhone, а также вернуть часть авансового платежа за подключение абонентов. «Евросеть» потребовала вознаграждение за пользование чужими денежными средствами и возврате аванса, уплаченного за предактивированные комплекты. Взаимные претензии компаний привели к многочисленным судебным искам. Осенью 2009г. противники согласились пойти на мировую и подписали соглашение об урегулировании всех споров. Судебные разбирательства были прекращены, а «Евросеть» взяла на себя обязательство выплатить МТС остаток долга в 501 млн. руб. (см. новость на ComNews от 26 нояб. 2009г.). Президент «Евросети» Александр Малис заявил тогда, что начинает переговоры о возвращении оператора в салоны его компании.

«Мы очень рады, что после долгого времени нам удалось договориться вместе с МТС о взаимовыгодном бизнесе. МТС – это крупнейшая российская компания, и нам было не очень комфортно, что мы так долго не могли никак взаимодействовать», – заявил Александр Малис.

«Сотрудничество с «Евросетью» в ряде регионов России полностью соответствует нашим целям по достижению оптимального баланса каналов продаж и сервиса. Мы заинтересованы в том, чтобы наши продукты были доступны в отдаленных населенных пунктах, и сотрудничество с «Евросетью» предоставляет нам такую возможность. «Евросеть» сделала нам экономически выгодное предложение, поэтому мы приняли решение о старте продаж в этих регионах. Мы продолжаем развивать собственную розничную сеть, и наряду с этим развиваем партнерские программы, позволяющие нам быть максимально представленными на рынке», – прокомментировал соглашение директор «МТС Россия» Александр Поповский.

ОАО «Селенгинский ЦКК» (Бурятия), входящее в группу компаний ЛПК «Континенталь Менеджмент», за I пол. 2010г. увеличило производство гофропродукции на 41,1% по сравнению с аналогичным периодом 2009г. – до 23,88 млн.кв.м., говорится в сообщении ЛПК «Континенталь Менеджмент».

На этом предприятии реализован инвестиционный проект, в рамках которого модернизированы цеха и запущено новое оборудование, позволившее расширить ассортимент и выпускать гофропродукцию с большим диапазоном размеров, а также производить 5-слойный гофрокартон.

Предприятие в 2010г. планирует на 40% увеличить выпуск продукции. В частности, гофропроизводство в тек.г. предполагается нарастить на 70%, выпуск картона – на 15%. Помимо этого, в 2010г. планировалось возобновить производство канифоли. bumprom.ru.

В РКК «Энергия» В.В.Путин провел совещание с руководством космической отрасли. На состоявшемся в ОАО РКК «Энергия» совещании c руководством космической отрасли В.В.Путин напомнил о масштабах государственной поддержки ракетно-космической отрасли. Так, в 2009 году из федерального бюджета в эту сферу было направлено свыше 18 млрд рублей, а в 2010 году отрасль получит 67 млрд рублей на реализацию Федеральной космической программы и 27,9 млрд рублей на реализацию программы «Глобальная навигационная система». Помимо этого, по словам Премьера, Правительство будет поддерживать строительство новых космических объектов: для начала строительства полномасштабного космодрома «Восточный» планируется выделить 24,7 млрд рублей на ближайшие три года.

В.В.Путин в своем выступлении указал, что Россия намерена развивать и международное сотрудничество в космической сфере: по планам, очередной российско-американский экипаж отправится на международную космическую станцию в сентябре 2010 года. «До 2015 года должно быть завершено полное развертывание российского сегмента МКС, включая изготовление и запуск многоцелевого лабораторного, узлового и двух энергетических модулей», - отметил Премьер, говоря о задачах России в проекте развития орбитальной станции.

Председатель Правительства подчеркнул, что Россия всегда была среди первопроходцев космоса, и выразил надежду, что страна сможет сохранить лидерские позиции. «Наша задача - надежно обеспечить национальные интересы в космосе, серьезно укрепить позиции России на глобальном рынке космических услуг - словом, нам нужно быть по-настоящему конкурентоспособными», - сказал В.В.Путин.

Вступительное слово В.В.Путина: Добрый день, уважаемые коллеги! Мы только что познакомились с процессом создания российских космических систем, увидели образцы оборудования - сегодняшнего и даже завтрашнего дня.

Я хочу поблагодарить всех сотрудников корпорации «Энергия». Важно, что традиции создателей первого искусственного спутника Земли и первой космической ракеты «Восток» не только поддерживаются достойно, но и имеют продолжение - солидное, серьезное, имеют хорошую перспективу. Глава Роскосмоса Анатолий Николаевич Перминов расскажет о последних достижениях в сфере производства пилотируемых транспортных систем. Но главное - просил бы сконцентрироваться сегодня на перспективных задачах и планах.

В Стратегии развития ракетно-космической промышленности на период до 2015 года была поставлена цель провести масштабное технологическое перевооружение отрасли. Мы сейчас только с Виталием Александровичем (В.А. Лопота - президент, генеральный конструктор ОАО «Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева») говорили. Он рассказал, что и в какие сроки удалось сделать по этому направлению в предыдущий период.

Но очевидно, что, только решив эту задачу по технологическому перевооружению, можно создать инновационное производство, отвечающее стратегическим интересам России, обеспечить реализацию долгосрочных программ в космической сфере, в том числе и связанных с национальной безопасностью.

Ракетно-космическая сфера во все времена с момента ее зарождения была и остается одним из основных приоритетов государства. И отношение к ней всегда было и, надеюсь, будет особым. Так, несмотря на все сложности кризисного периода, бюджетные ассигнования на космическую деятельность выделялись в полном объеме, в соответствии с утвержденными программами. Более того, в прошлом году предприятиям отрасли, оказавшимся в трудной ситуации, была оказана существенная государственная поддержка: внесены средства в уставные капиталы организаций, субсидированы процентные ставки по привлекаемым кредитам, даны госгарантии. На эти цели в прошлом году из федерального бюджета было направлено свыше 18 млрд рублей.

В текущем году в ракетно-космическую промышленность вновь направляются солидные ресурсы: 67 млрд рублей - на реализацию Федеральной космической программы и 27,9 млрд рублей - на реализацию программы «Глобальная навигационная система».

Рассчитываем, что вложения в отечественную космонавтику принесут весомую отдачу, станут своего рода катализатором развития смежных отраслей производства, помогут в решении социально-экономических проблем.

Кстати, Виталий Александрович показал сейчас и объекты нового строительства, которые возводятся для предоставления квартир молодым специалистам и вообще специалистам «Энергии».

Нам нужны не только современные технологии и оборудование, но и новые космические объекты - такие, к примеру, как космодром «Восточный». Мы приняли решение о том, чтобы этот объект создавать, еще в 2007 году, еще тогда был подписан Указ Президента. Очень рассчитываю, что «Восточный» станет первым национальным космодромом гражданского назначения, гарантирует России полную независимость космической деятельности.

Хочу вас проинформировать и сообщить приятную новость. Вчера поздно вечером, ночью фактически или, можно сказать, рано утром, Правительством было принято решение о выделении на эти цели для начала строительства полномасштабного космодрома «Восточный» 24,7 млрд рублей на ближайшие три года, с тем чтобы создать необходимую базу и сделать следующий шаг уже после этого срока.

Там намечено строительство значительного количества объектов. Это и пусковой стол, и аэродром (полоса нужна), и завод (знаете, что он должен производить). В общем, это целый комплекс.

Важно, что новый космодром обеспечит обслуживание фактически всех перспективных космических проектов, в том числе пилотируемой транспортной системы, средств выведения нового поколения и будущих межпланетных комплексов. Кроме того, строительство и эксплуатация «Восточного» положительным образом скажутся на развитии промышленного потенциала Дальневосточного региона нашей страны, существенно повысят его инвестиционную привлекательность.

И конечно, мы продолжим линию на самое широкое международное сотрудничество. Здесь, как и в подавляющем большинстве проектов по исследованию и освоению космоса, наша страна была среди первопроходцев.

Мы надеемся сохранить это лидерство. Ровно 35 лет назад полет совместного советского и американского кораблей - «Союза» и «Аполлона» - стал не только настоящим технологическим прорывом (а это действительно так, потому что нужно было совмещать разные технические, технологические системы, и это было сделано успешно), но этот проект стал одним из ярких символов разрядки, коренных перемен в отношениях между нашими государствами.

Тогда был накоплен огромный опыт, который пригодился потом и в создании, по сути, единой системы нашей станции «Мир» и шаттлов, а затем МКС. По планам, очередной российско-американский экипаж отправится на международную станцию уже через два месяца - в сентябре. До 2015 года должно быть завершено полное развертывание российского сегмента МКС, включая изготовление и запуск многоцелевого лабораторного, узлового и двух энергетических модулей.

В начале следующего года с космодрома Куру во Французской Гвиане стартует отечественная ракета-носитель «Союз». Позже в рамках реализации программ по исследованию дальнего космоса российская межпланетная станция «Фобос-Грунт» доставит на орбиту Марса космический зонд наших китайских партнеров.

Мы приветствуем открытость, доверие в этой сфере. Могу сказать, что недавно мною подписано распоряжение Правительства Российской Федерации, которое урегулирует все вопросы с доступом на территорию РКК «Энергия» специалистов НАСА, Европейского космического агентства, Японского аэрокосмического агентства, компаний «Боинг», «Трайдент Спейс». Они вместе с российскими коллегами будут заниматься вопросами обеспечения работы МКС.

Такое же решение принято и в отношении наших украинских друзей, которые представляют ведущие предприятия и исследовательские центры Украины. Они примут участие в работах по сборке и испытанию пилотируемых кораблей «Союз» и «Прогресс». В самое ближайшее время мы обсудим перспективы нашей дальнейшей кооперации в этой сфере с руководством Украины. Это значит, что процесс восстановления российско-украинских кооперационных связей в высокотехнологичных отраслях, в том числе и в сфере космической техники, будет и дальше набирать обороты.

Подчеркну: планов много. Но для того чтобы они не остались на бумаге, нужно приложить серьезные усилия, и не только государству, которое максимально внимательно относится к нуждам отрасли.

Предприятиям и организациям ракетно-космической промышленности необходимо существенно повысить качество создаваемой продукции, чётко соблюдать сроки исполнения заказов - словом, отладить весь технологический процесс. То, что мы видели сегодня на РКК «Энергия», убеждает нас в том, что все эти задачи, безусловно, выполнимы. Еще раз хочу повторить: наша задача - надежно обеспечить национальные интересы в космосе, серьезно укрепить позиции России на глобальном рынке космических услуг - словом, нам нужно быть по-настоящему конкурентоспособными. И ситуация на мировых рынках в этой сфере складывается таким образом, что у нас есть все основания полагать, что мы справимся с решением этой задачи. Имею в виду ситуацию и на глобальных рынках, и наши заделы на сегодняшний день, и нашу компетенцию. Анатолий Николаевич, пожалуйста.

А.Н.Перминов (руководитель Федерального космического агентства): Ресурсное обеспечение Федеральной космической программы ГЛОНАСС и всех программ, где задействована ракетно-космическая техника, конечно, при поддержке Правительства, на сегодня полностью соответствует утвержденным Вами параметрам финансирования.

Действительно, 18 предприятий получили в этом году целенаправленную финансовую помощь. В результате этой целенаправленной помощи нет ни одного предприятия на сегодняшний день, где бы у нас были процедуры банкротства, нет ни одного предприятия, где бы у нас на сегодняшний день была задержка заработной платы.

В.В.Путин: Средняя зарплата здесь, на «Энергии», сколько - 30? 20?

В.А.Лопота (глава РКК «Энергия»): 31 тыс.

А.Н.Перминов: На сегодняшний день объем выпущенной продукции ежегодно наращивается: темпы прироста превышают показатели как промышленности в целом в стране, так и в оборонно-промышленном комплексе.

Что касается стратегии развития, выполнения мероприятий, о которых Вы говорили сегодня, то идет качественное улучшение всех показателей. И по уровню загрузки производственных мощностей мы планируем 70% к 2015 году. Доля инновационной продукции в общем объеме производства будет 55% и доля промышленного оборудования резко возрастет со временем, до 10 лет. В конечном итоге наша задача на том рынке, о котором Виталий Александрович (В.А.Лопота) Вам докладывал, мы планируем к 2015 году занять твердую нишу до 15% мирового рынка космических услуг.

Основа, задача, которую Вы нам поставили и которую мы выполняем, - это модернизация производства. Модернизация производства рассматривается как основа повышения качества и надежности, без которых, конечно, невозможно осуществить ее конкурентоспособность. Если взять наши результаты, то на сегодняшний день на эти цели идет 20% из общего объема финансирования отрасли. В правом верхнем углу Вы видите рост объема инвестиций в основной капитал: он постоянно, из года в год, растет. Все это позволит производить технику мирового уровня и гарантированно обеспечит производство изделий по федеральным целевым программам.

Перевооружение особенно важно в реализации пилотируемой программы. Оно нам позволило в течение двух лет вдвое увеличить производство пилотируемых транспортных кораблей. И в результате прекращения полетов американских шаттлов российская сторона на сегодня готова обеспечить транспортно-техническое обеспечение Международной космической станции.

При этом созданный потенциал позволяет нам приступить к решению. И задача, которую Вы поставили сегодня, - это создание перспективных пилотируемых кораблей нового поколения.

В.В.Путин: А финансовые вопросы как у вас решаются с партнерами?

А.Н.Перминов: Финансовые вопросы - те, которые согласно плану были запланированы на Федеральную космическую программу в этой части... Был не решен один вопрос, который Вы сегодня объявили. Все планировалось, использовалась вся перспектива, лучшие ракетоносители...

В.В.Путин: Значит, у нас какие объекты на космодроме «Восточный» должны быть возведены?

А.Н.Перминов: Это стартовый комплекс. Левый и правый старты и вся технология, которая будет работать на левый и правый старты.

В.В.Путин: Взлетно-посадочная полоса аэродрома...

А.Н.Перминов: Совершенно верно, взлетно-посадочная полоса аэродрома.

В.В.Путин: Завод по производству кислородно-азотной смеси.

А.Н.Перминов: Так как мы там будем использовать водородные ступени, значит, водородный завод должен быть.

С.Б.Иванов: Два монтажно-испытательных ...

А.Н.Перминов: Это та техника, которая на сегодняшний день является передовой. Где Россия занимала ведущее положение, мы его сохраним.

В.В.Путин: Дорога, железная дорога...

А.Н.Перминов: Дороги, железная дорога, шоссейная дорога.

В.В.Путин: Сколько человек там, предположительно, будет работать?

А.Н.Перминов: Мы имеем сейчас большой опыт работы в Южной Америке и Южной Корее. В этом году мы заканчиваем строительство космодрома, в части нас касающейся, «Союз-2» в Гвиане. И закончили строительство, было два запуска в Южной Корее. Практически тот опыт и те силы благодаря Вашему решению сможем внедрить - все лучшие технологии мирового уровня - в строительство нового космодрома.

Конечно, это будет не то огромное количество объектов, которое раньше строилось во времена Советского Союза на космодроме «Байконур». Этого и не требуется. Это будет компактный, конечно, менее затратный, менее дорогостоящий...

В.В.Путин: ...но современный технологичный комплекс.

А.Н.Перминов: Совершенно верно. Плюс социальная инфраструктура, жилой городок со всеми необходимыми зданиями и сооружениями.

В.В.Путин: Как Вы думаете, сколько человек будет работать над возведением этих объектов? И потом сколько человек примерно будет работать в самом комплексе?

А.Н.Перминов: Исходя из опыта, будет работать от 5 до 12 тыс. человек - это непосредственно на строительстве, и, конечно, они будут меняться в зависимости от выполняемых задач. Временами будет максимально до 30 тыс. человек.

С.Б.Иванов: Владимир Владимирович, здесь еще выбрали место очень удачно. Здесь уже проходит железная дорога и в этом году сдается грандиозная дорога Чита-Хабаровск, которая идет прямо мимо космодрома. И с точки зрения капитальных вложений в инфраструктуру, кроме аэропорта, нам ничего транспортного больше не надо.

Группа океанологов и геофизиков приступила к изучению будущего места установки плавучей атомной теплоэлектростанции в акватории порта чукотского города Певек, сообщил в понедельник представитель управления информационной политики Чукотского АО.

По его словам, строительство плавучей АЭС позволит заменить выработавшую свой ресурс Чаунскую ТЭЦ и в ближайшем будущем стать основой энергетической инфраструктуры Чаун-Билибинского промышленного узла, обладающего значительными запасами золота, серебра, и других цветных металлов. Кроме того, сооружение плавучей АЭС предусматривается Стратегией развития Чукотского автономного округа на период до 2020г.

«К настоящему времени ученые, представляющие специализированную изыскательскую организацию «СевКавТИЗИС», провели бурение грунта вдоль береговой линии, где планируется установка плавучей АЭС и приступили ко второму этапу исследования, который предполагает изучение морского дна с помощью специально установленных датчиков», – сказал собеседник агентства.

По его данным, работы в рамках этого этапа продляться вплоть до 1 авг. Осенью инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания в Певеке продолжатся. Для более детального изучения места размещения станции будет проведено бурение непосредственно со льда бухты.

Также представитель управления сообщил, что на конец авг. концерн «Росэнергоатом» запланировал проведение общественных слушаний по вопросу установки станции.

Сейчас Певек является вторым местом в России, где ОАО «Концерн «Росэнергоатом» планирует установить плавучую атомную станцию. Первый такой объект, корпус которого был торжественно спущен на воду в конце июня 2010г., предполагается разместить в акватории камчатского города Вилючинск. Антон Лобанов

Конфуций плюс. Как заветы великого философа помогли японцам сотворить экономическое чудо

Пригодна ли легендарная японская модель модернизации для России? Известный публицист и дипломат, профессор Токийского университета и университета Васэда Акио Кавато поделился с «Итогами» своим мнением на сей счет, заодно предложив весьма нетривиальный способ решения проблемы «северных территорий».

• Г-н Кавато, Япония, как известно, является мировым центром модернизации. Что бы вы могли посоветовать России для ускорения этого процесса?

Многие в России представляют японскую модель модернизации как очень жесткую и управляемую правительством, но это не так. В Японии сложились все необходимые предпосылки для экономического рывка: имелся изрядный капитал, технологии, рабочая сила и, самое важное, рыночная экономика. Еще в XVI веке во всей стране возник единый рынок, а в Осаке даже практиковались фьючерсные торги. Капиталы же у нас имелись, потому что Япония до XVII века была крупнейшим в мире производителем золота. Страна практически всегда торговала с внешним миром, хотя это и было монополией правительства. К тому же она никогда не была технологически отсталой. Например, западное огнестрельное оружие пришло к нам еще в начале XVI века, ремесленники за три года освоили технологию призводства. Наконец, мы установили нашу трудовую этику на основе конфуцианства в XVIII веке. Суть в том, что если ты занимаешься бизнесом и стал богатым, то должен работать не столько для себя, сколько для общества и государства.

• Какие слои населения были мотором модернизации?

Опора делалась главным образом на мелких бизнесменов. Так, создатели Mitsubishi и других крупных концернов начинали карьеру как коробейники.

• Власть им помогала?

Предприниматели порой пользовались льготами от правительства, получая заводы, фабрики, оборудование по дешевой цене. Но, как правило, это имущество не было прибыльным, и бизнесмены его развивали. При этом, правда, у нас существовала и очень крепкая военная индустрия, и она целиком была государственной.

После Второй мировой войны уцелела лишь треть оборудования, и первые два года правительство занималось индустриальной политикой, восстанавливая черную металлургию и угольную промышленность. Такие крупные компании, как Sony, Honda, Panasonic, после войны буквально начали с нуля. Господин Хонда, например, начал с выпуска маленьких велосипедов с бензиновым мотором. Sony была совсем крошечной фабрикой – по сути, ее раскрутили всего два человека.

• Имелись ли ограничения на импорт?

Соответствующие лицензии выдавались лишь импортерам самого передового оборудования, им также предоставлялись разные льготы, в т.ч. налоговые. На ввоз же предметов роскоши лицензии не давали.

• Г-н Кавато, вы проработали у нас много лет, знали Россию при Брежневе, Горбачеве, Ельцине, Путине. Какая из этих Россий вам наиболее понятна и интересна?

Я изучал советологию в Гарварде, «гнезде антисоветизма». Но с самого начала у меня не было антипатии к вашей стране. Когда я приехал в Союз в начале 70-х, то прежде всего заметил теплоту человеческих отношений. Многие на Западе говорили, что в СССР был очень жесткий режим, там свободы нет. Но я обнаружил, что в Союзе практически все возможно, если у тебя есть связи.

• В чем специфика дипломатической работы в России?

Пожалуй, специфика имелась лишь в 90-е, когда организация работы правительства была не очень высокой и иностранным дипломатам часто самим приходилось обходить разные министерства, согласовывая их позиции по тому или иному вопросу. Это было очень интересно, потому что удавалось узнать, каким образом функционирует российская власть. Сейчас такого нет.

• В 2004г. вы выпустили книгу с пессимистическим названием «К миру, который потерял смысл». Вы по-прежнему так считаете?

По-прежнему. Под словом «смысл» я подразумевал свободу, демократию и рыночное хозяйство. Думаю, что прежняя администрация США все это окончательно дискредитировала.

• В Америке приоритеты заметно поменялись. А как изменилось соотношение сил в азиатском регионе в ходе кризиса, какие уроки извлекли?

Надо рассматривать Восточную Азию вкупе с США, т.к. они сосуществуют в нездоровом экономическом симбиозе. Если в 70гг. Япония сдерживала промышленность США своим гигантским экспортом, сейчас это делает Китай. КНР получает долл. и снова инвестирует их в США, покупая правительственные облигации. Американская экономика опять раздувается, китайская – тоже. Впрочем, и Япония не осталась в стороне: если вы вскроете корейские или китайские приборы, то непременно найдете японские комплектующие. После финансового кризиса эта картина несколько смазалась, хотя основа симбиоза остается крепкой. Скорее всего, он будет восстановлен. В противном случае об экономическом первенстве Китая можно забыть – его экономика наполовину зависит от экспорта.

• А лидерство США в этом случае сохранится?

Американская экономика так легко не рухнет. Во-первых, это единственная развитая страна, где численность населения быстро растет, динамичность ее экономики очень высока. Любую идею, связанную с созданием нового продукта, американцы могут легко осуществить, импортируя детали или заказывая сборку за границей. У них есть бренды, широкие организационные возможности. Китаю, Индии и Японии этого не хватает.

• Многие аналитики предрекают мировое лидерство Китаю уже через десятилетие. Не беспокоит ли Токио такая перспектива ввиду исторически непростых отношений с Пекином?

Подъем мощи Китая – самая большая забота японцев. Но, думаю, КНР все же не станет страной, представляющей серьезнейшую угрозу для Японии. В экономическом плане сильный Китай нам выгоден – мы сможем больше экспортировать, если нам удастся удержать технологическое преимущество. Кроме того, китайское руководство делает ставку на сохранение статус-кво по периметру границ. Дело в том, что население страны очень быстро стареет из-за того, что в крупных городах до сих пор придерживаются принципа одного ребенка в семье. Нормальной же пенсионной системы у них до сих пор нет. Им очень нужен стремительный экономический рывок. Но есть и непредсказуемый момент: китайские военные – амбициозные люди, которые часто не обращают внимания на обстоятельства. Так что Япония внимательно следит за нарастающей военной мощью Китая. Для нас очень важно сохранить средства сдерживания, и пока это удается.

• А каково место России в меняющемся регионе?

Некоторые в Японии усматривают в России противовес Китаю. Но я не сторонник такой позиции. К тому же экономическая, политическая и военная мощь России, особенно на Дальнем Востоке, ограниченна. Не говоря уже о том, что Россия и Китай активно сотрудничают и нередко «дружат» против США. Думаю, что Россия сама ограничивает собственную роль в регионе. Китай постепенно становится чуть ли не монополистом закупок российских энергоносителей, и она попадает во все большую зависимость от Китая как от покупателя.

• Наконец, о «любимой мозоли» – спорных островах. Решаема ли вообще, по-вашему, эта проблема?

Как известно, после развала СССР правительство Японии ушло от увязки территориальной проблемы с развитием экономических связей. Мы продвигаем и то и другое и будем продолжать эту линию. Япония уже начала импорт большого количества природного газа, ивестировав в проект на Сахалине кредитов на 10 млрд.долл. Этот импорт газа может занять в ближайшее время 7 поцентов всего нашего спроса, и это очень большой объем. Но политическое направление идет очень медленно, и многое тут зависит от Москвы. Скажем, 10 лет назад российские СМИ относились к Японии очень доброжелательно, а у руководства был явный настрой на конструктивный подход к территориальной проблеме. Сейчас все по-другому.

Японская сторона готова к компромиссу и после развала Союза несколько раз шла на уступки, смягчая свою позицию. Сейчас, думаю, очень многое зависит от Москвы. Если она поставит на кон решения этой поблемы внутренние приоритеты, то все получится. Например, если российская сторона придет к некоему взаимовыгодному компромиссу по территориальному вопросу с Токио, который может не слишком понравиться российским гражданам, и на следующий день, скажем, объявит о налоговых послаблениях, то россияне тут же забудут об островах. Валерия Сычева

Банкир, который лопнул. За десять лет Сергей Пугачев прошел путь от ближайшего к Кремлю финансиста до банкрота

Графиня Толстая останавливает свой роскошный лимузин в центре Парижа возле гастрономического бутика Hediard. Через секунду она появляется с покупками-коробками элитного шоколада на несколько сотен евро. В дек. 2009г., когда этот рекламный ролик был запущен, он никого не удивил - считалось, что у финансиста и промышленника Сергея Пугачева, владельца Hediard и мужа Александры Толстой, дела идут неплохо. Но за последние полгода картина изменилась, и теперь эта реклама раздражает кредиторов. Только государству бизнесмен должен более млрд.долл. Еще €200 млн. банк должен был выплатить на прошлой неделе западным заемщикам, но не смог выполнить обязательства.

У Пугачева есть шанс сохранить и французские магазины, и даже купленную там же, во Франции, некогда влиятельную газету France Soir. Все это личные инвестиции. Но его бизнес-империя в России стремительно рушится. Принадлежащий Пугачеву Межпромбанк не в состоянии платить по долгам и вполне может лишиться лицензии. Ждут нового владельца угольные месторождения в далекой Туве, ради которых Пугачев стал сенатором от этой республики. А скоро он может потерять свои главные активы. Это судостроительные заводы в Санкт-Петербурге «Северная верфь», «Балтийский завод», конструкторское бюро «Айсберг». На них претендует государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Она была готова купить эти активы за деньги. Но договориться по-хорошему Пугачев не смог и теперь рискует остаться без ничего.

Дело не только в кризисе. Пугачев расплачивается за ошибку, совершенную еще в 2004г. Тогда основатель и владелец Межпромбанка, одного из крупнейших частных банков России, решил пойти по традиционному для успешных российских финансистов пути и создать вокруг банка полноценную промышленную империю. Пугачев собрал все свои активы под брендом Объединенная промышленная корпорация (ОПК). Затем банк перестал бороться за клиентов и кредитовать «посторонние» компании, сосредоточившись на обслуживании входящих в корпорацию предприятий. Банк Пугачева оказался в полной зависимости от успехов его промышленного бизнеса.

Сергей Пугачев - одно из самых громких имен российской политической истории конца 1990-х-I пол. нулевых. До 1990г. он работал клерком в Промстройбанке СССР. В 1992г. вместе со своим партнером, предпринимателем из Башкирии Сергеем Веремеенко, создал Межпромбанк. «Все тогда строилось на личных знакомствах, впрочем, как у других, кто занимался подобным бизнесом»,-вспоминает бывший сотрудник Межпромбанка. Пугачев дружил с начальником Управления делами президента Павлом Бородиным. Веремеенко чуть позже удалось завести почти столь же ценное знакомство-с руководителем «Роснефти» Сергеем Богданчиковым. И Управление делами, и «Роснефть» кредитовались и имели счета в Межпромбанке. Такие связи создали банку репутацию надежного. Хороших клиентов становилось все больше -Магнитогорский металлургический комбинат, «Башнефть».

Межпромбанк стал крупнейшим частным банком в стране. Про Пугачева стали говорить, что он очень близок к церковным иерархам и лично к Владимиру Путину и даже что у него с Путиным один и тот же духовник-отец Тихон (Шевкунов). Известно, что он пытался построить собственную медиаимперию.

В 2003г. в Кремле развернулась острейшая аппаратная борьба. Пугачева связывали с так называемой группой силовиков в окружении Путина. В сент. 2003г. совладелец Юкоса Платон Лебедев уже сидел в СИЗО, а Михаил Ходорковский еще нет - близкий к Кремлю политтехнолог Глеб Павловский опубликовал «аналитическую записку» о «политической активности так называемой группы С. Пугачева-И. Сечина-В. Иванова», которая разворачивает либеральный президентский курс. А теперь с подачи Сечина Пугачева лишают последних активов.

В конце 2003г. Веремеенко ввязался в президентскую кампанию в Башкирии и вышел во второй тур, но затем - как тогда писали, после разговоров в Кремле - полностью свернул свою предвыборную кампанию и отдал победу Муртазе Рахимову. После этого Пугачев и Веремеенко разошлись. Трений между ними не было. «Наверное, двум медведям стало тесно в одной берлоге, и каждый решил пойти своей дорогой»,-рассказал человек, хорошо знающий обоих. Межпромбанк между тем богател, учредители покупали самые разнообразные активы: землю в Подмосковье рядом с резиденцией Путина, угольные месторождения, судостроительные верфи. Банк стал обслуживать промышленную империю Пугачева.

До поры до времени Пугачев успешно лоббировал интересы своего бизнеса: например, в 2006г. заручился поддержкой государства в освоении Элегестского угольного месторождения в Туве: было решено, что строительство железной дороги, без которой весь проект не имеет смысла, частично профинансирует бюджет. Но в случае с судостроением влияние Пугачева не сработало.

ОБЪЕДИНЕННЫЕ ПАРОХОДЫ

Проект создания Объединенной судостроительной корпорации в 2006-07гг. курировал вице-премьер Сергей Иванов, который тогда ходил в преемниках Владимира Путина. Идея была в том, чтобы объединить в одном холдинге все судостроительные предприятия России. Такая структура, с одной стороны, могла бы выполнять заказы минобороны (у министерства как раз появились деньги на обновление флота), а с другой - конкурировала бы за гражданские заказы с международными судостроителями. Разрозненным предприятиям судостроения это не удавалось. Российские компании лишь 4% своих заказов размещали на отечественных верфях. Государство поставило цель - довести эту долю до 30%.

Чтобы сделать отрасль реально конкурентоспособной, в ОСК задумали распределить предприятия по трем кластерам: Дальневосточному-во Владивостоке, Северному - в Северодвинске и Западному - в Санкт-Петербурге и Калининграде. Тут у ОСК возникла проблема -еще в 1990гг. собственником ряда судостроительных предприятий стал Сергей Пугачев. Сергей Иванов активно продвигал сделку по поглощению этих активов Объединенной судостроительной корпорацией, вспоминает близкий к Пугачеву источник, но не преуспел в этом.

Но в мае 2008г., когда Дмитрий Медведев стал президентом, а Путин ушел в правительство, у ОСК появился более энергичный и агрессивный куратор-совет директоров корпорации возглавил Игорь Сечин, пересевший из администрации президента в Белый дом, в кресло промышленного вице-премьера. В 2009г. Сечин поменял менеджмент в ОСК - заместителем гендиректора стал бизнесмен Роман Троценко: в окт. 2009г. он стал временно исполняющим обязанности директора, а в мае 2010 официально возглавил компанию. Деловой хватки Троценко, который еще в 1990участвовал в рискованных сделках по слиянию и поглощению компаний, хватило, чтобы решить проблему консолидации активов. Заводы Пугачева заберут за долги Межпромбанка.

В конце 2008г., в разгар кризиса, Межпромбанк, как и многие банки, воспользовался помощью Центробанка - стал брать беззалоговые кредиты. Это очень дорогие деньги, и банки при первой возможности от них отказывались. Но Межпромбанк плотно сидел на этих кредитах. Это при том что в июне 2007г. банк выпустил еврооблигации на €200 млн., а в фев. этого года-еще на 200 млн.долл.

Куда же пошли огромные заимствования? В Межпромбанке не стали отвечать на этот вопрос. А эксперты придерживаются одной версии: все деньги были переведены в активы ОПК. Это называется «выдача кредитов связанным сторонам». По правилам ЦБ банки не должны увлекаться кредитованием аффилированных компаний. Но этот запрет можно легко обойти, выдавая кредиты через цепочку фирм-посредников. «Можно предположить, что деньги, которые были получены от ЦБ, пошли на кредитование связанных структур, а не на антикризисную поддержку самого банка»,- говорит аналитик банка «Траст» Сергей Гончаров.

К началу года Межпромбанк должен был Центральному банку почти 40 млрд. руб. Потом начал гасить долг, но брал для этого деньги в основном в самом ЦБ. «Другие банки нашли иные инструменты финансирования, Межпромбанк не стал этого делать»,-говорит аналитик S&P Михаил Никитин. Почему? Потому что был уверен, что ЦБ и дальше будет продолжать его спонсировать и государство не оставит его в беде. Но вышло совсем иначе. Эксперты считают, что Пугачев переоценил свои связи. Аналитик Центра развития Высшей школы экономики и бывший сотрудник ЦБ Дмитрий Мирошниченко считает, что кредиторы Межпромбанка давали деньги «не под банковский бизнес, которого там никогда не было, нет и не будет». «Средства даются под имя,- продолжает Мирошниченко, - даются в уверенности в том, что одни «большие дяди» всегда помогут другому «большому дяде» деньгами».

Не помогли. Этой весной Пугачев сам пришел в судостроительную корпорацию, пытаясь продать заводы, чтобы спасти обремененный долгами банк. Но переговоры провалились. Сенатор запросил 89 млрд. руб. «Из газет мы узнали, что переговоры близки к завершению»,- рассказывает источник в Объединенной судостроительной корпорации. ОСК эта цена показалась сильно завышенной-она сама предлагала выкупить активы Пугачева за 23 млрд. руб. А теперь нужные активы сами плывут ей в руки. Акции заводов были отданы в залог ЦБ в обмен на реструктуризацию кредита. Банк России не будет заниматься судостроением и поэтому, скорее всего, продаст эти активы профильному инвестору. В ОСК не скрывают, что именно на это и рассчитывают. Причем необязательно дожидаться формальной смены собственника - госкомпания может получить активы Сергея Пугачева в управление.

Это, очевидно, не первая и не последняя потеря Пугачева. Терять активы Пугачев начал примерно с конца 2008г. Тогда Федеральная служба охраны смогла зарубить его проект по реконструкции Средних торговых рядов. По адресу Красная площадь, 5 планировалось создать шикарный торговый и жилой комплекс, который поделили бы между собой Управление делами президента и Объединенная промышленная корпорация. ОПК получила бы право на управление и получение дохода со сдачи в аренду апартаментов. Правда, в ОПК указывают, что окончательное решение пока не принято. «Пока не вышло постановление правительства, проект «Кремлевский» продолжает осуществляться в соответствии с инвестиционным контрактом с Управлением делами президента»,- заявили в ОПК.

Потеря комплекса была первой ласточкой. После этого ОПК пришлось расстаться с 1200 га земли на Рублево-Успенском шоссе. В 2004-05гг. земля была куплена за смешные деньги. Там планировалось построить развлекательный комплекс и коттеджный поселок. Для этого был взят кредит на 750 млн.долл. в Сбербанке. Потом он был рефинансирован с помощью кредита ВТБ на 2,4 млрд.долл. Но в кризис стало не до строительства, и земля перешла в собственность ВТБ. Правда, сделку можно признать удачной: активы были проданы по докризисной цене $20 000 за сотку. Так что можно говорить разве что об упущенной выгоде. Ведь если бы проект довели до конца, конечный потребитель покупал бы эту землю от $70 000 до $150 000 за сотку, говорит управляющий директор Praedium Oncor International Михаил Гец.

Теперь Пугачев рискует расстаться с последним крупным активом. Долг ЦБ пока урегулирован, но Межпромбанк должен и иностранным кредиторам. Чтобы расплатиться с ними, Пугачев может одолжить деньги в государственном банке ВТБ. Банк уже заявил, что готов предоставить 600 млн.долл. под залог принадлежащего ОПК Элегестского месторождения. И если ОПК не сможет расплатиться-а аналитики считают этот сценарий весьма вероятным,-то ВТБ, скорее всего, перепродаст этот актив. Покупатели найдутся. Месторождение богатое -утвержденные запасы 894,8 млн.т. Наиболее вероятные претенденты - Новолипецкий металлургический комбинат и Магнитка, считает аналитик «Уралсиба» Николай Сосновский.

Выходит, чтобы сохранить банк, Сергею Пугачеву придется отдать все значимые промышленные активы. Проблема в том, что Межпромбанк, сосредоточенный на обслуживании предприятий ОПК, в таком случае не очень и нужен. Сергею Пугачеву придется задуматься о том, как строить бизнес едва ли не с нуля.

Кто помог вытеснить Сергея Пугачева из судостроительного бизнеса. Сейчас 39-летний Роман Троценко выполняет задание вице-премьера Игоря Сечина по консолидации российского судостроения. Но у бизнесмена богатая биография. Кризис Троценко встретил владельцем не только 1 млн.кв.м. офисной недвижимости в Москве-это не менее 1 млрд.долл. по докризисным оценкам,-но и акций шести региональных аэропортов. В 2009г. Троценко помогал Сергею Полонскому, владельцу Mirax Group, отбиваться от кредиторов: он член совета директоров его строительной компании. Последним крупным проектом нынешнего главы ОСК в бизнесе стало создание сети гостиниц Azimut при аэропортах. Основным владельцем сети на рынке считают бизнесмена Александра Клячина, владельца инвестиционной компании «Нерль». Ее наряду с компанией «Росбилдинг» в середине 1990называли среди самых активных игроков рынка слияний и поглощений Москвы. Замыкало неформальную тройку сильнейших Московское речное пароходство молодого бизнесмена Троценко. После ужесточения гонений на рейдеров Клячин занялся отелями, а Сергей Гордеев, которого называли бенефициаром «Росбилдинга», теперь представляет в Совете Федерации исполнительную власть Пермского края. Все трое отрицают, что в их бурном прошлом есть что-то незаконное. Впрочем, в 2007г. Троценко проиграл иск к газете «Московский комсомолец». Арбитражный суд отказал в опровержении сведений о том, что бизнесмен был причастен к захвату одного из московских НИИ. Алексей Савкин, Игорь Иванов

Как отмечает аналитик ОАО «Газпромбанк» Алексей Астапов, транспортная отрасль РФ и морские порты остаются наиболее привлекательными объектами для инвестиций в среднесрочной перспективе. По информации ассоциации морских торговых портов РФ грузооборот российских портов в 1 пол. 2010г. вырос на 9,7% до 258,4 млн.т. по сравнению с аналогичным периодом пред.г.

Быстрее всего в 1 пол. 2010г. наращивали объемы дальневосточные порты, которые в среднем увеличили перевалку на 40%. Медленнее рынка росли порты Северо-Запада и Южного бассейна, которые увеличили перевалку на 4% и 3% соответственно. Существенный скачок в перевалке грузов дальневосточными портами объясняется вводом в строй спецтерминала в Козьмино для перевалки нефти из трубопровода ВСТО, а также запуском нового перегрузочного комплекса «Пригородное» для сахалинских нефтегазовых проектов.

В то же время крупнейший российский торговый порт НМТП снизил перевалку грузов за 5М2010г. (данные за 6 месяцев еще не опубликованы) на 0,6% до 35,8 млн.т. Сокращение грузооборота в основном связано с падением перевалки низкомаржинальных грузов (нефть и железорудное сырье), в то время как перевалка наиболее рентабельных сегментов (нефтепродукты, контейнеры) значительно выросла, поэтому Алексей Астапов не ожидает, что снижение операционных показателей окажет негативное влияние на финансовые показателей компании.

«Мы полагаем, что транспортная отрасль РФ в целом и морские порты в частности остаются наиболее привлекательными объектами для инвестиций в среднесрочной перспективе с учетом иммунитета к кризисным явлениям, продемонстрированного в 2009г., и потенциала роста грузооборота в будущем», отмечает эксперт. По его словам, на рынке РФ сохраняется значительный дефицит портовых мощностей, что приводит к высоким тарифам за перевалку и позволяет операторам морских портов генерировать сверхприбыли (рентабельность EBITDA у НМТП по итогам 1 кв. 2010г. составила чуть менее 70%).

Новый мусороперерабатывающий энергетический комплекс планируется построить до 2012г. в Усть-Большерецком районе Камчатского края, говорится в сообщении краевого правительства.

«В Усть-Большерецком районе возведут перерабатывающий завод по глубокой переработке твердых бытовых отходов и торфа мощностью до 60 тыс.т. в год. Строительство комплекса предусматривает привлечение частных инвестиций 307,34 млн. руб. Запасы торфа на территории Усть-Большерецкого района составляют от 300 до 900 млн. тонн», – отмечается в сообщении.

Реализация проекта позволит создать дополнительно 100 рабочих мест, позволит значительно улучшить экологическую ситуацию на территории района, организовать выработку органических удобрений для с/х предприятий. В будущем на базе данного производства планируется открыть линию по производству строительного кирпича и брусчатки.

«Инвестиционный проект по строительству предприятия был представлен на рассмотрение нескольких инвесторов. От одного из них уже получен положительный ответ о согласии на вложение денежных средств», – отмечается в сообщении.

«Нужно идти дальше - ведь по сути ничего не меняется». Интервью с Сергеем Канаевым

Сергей Владимирович Канаев (р. 1965) - руководитель московского представительства Федерации автовладельцев России (ФАР).

“Неприкосновенный запас”: Скажите, как вы пришли к идее о создании Федерации автовладельцев России?

Сергей Канаев: Это не только моя идея. В 2005 году, когда правительство выпустило постановление, запрещающее машины с “правым” рулем, представители девяти российских регионов, собравшись вместе, решили, что интересы автовладельцев нужно отстаивать на федеральном уровне. В 2006 году, после известного “дела Олега Щербинского”[1], мы провели свой первый съезд, где учредили ФАР. Ее официальными учредителями выступили региональные организации из Владивостока, Новосибирска и Кемерово.

“НЗ”: Каковы основные цели этого общественного объединения?

С.К.: Федерация преследует две главные цели: во-первых, снижение стоимости владения автомобилем в России, во-вторых, повышение уровня безопасности на наших дорогах. Именно эти вещи прежде всего заботят наших автомобилистов.

“НЗ”: Какова внутренняя структура ФАР и сколько у вас сторонников? Или фиксированного членства нет?

С.К.: В настоящее время у ФАР семнадцать региональных представительств. Управляет ею координационный совет, в который входят одиннадцать региональных представителей. Членом координационного совета может стать любой региональный представитель, состоящий в Федерации не менее года. Председательство переходит от региона к региону ежегодно. Несменяемым у нас остается президент ФАР - это Михаил Коваль из Новосибирска. Мы, региональные представители, вправе принимать в Федерацию индивидуальных членов; но на федеральном уровне в ее состав могут входить только юридические лица и общественные организации. В принципе, говорить по отношению к нам об индивидуальном членстве не совсем правильно, поскольку членство предусматривает взносы, а у нас взносы не предусмотрены.

“НЗ”: Вы считаете себя структурой гражданского общества? И что можно было бы упомянуть в ряду наиболее заметных ваших достижений?

С.К.: В последнее время нам действительно удалось кое-что сделать, а престиж Федерации заметно вырос. На сегодня в актив можем зачислить “правый” руль, “дело Щербинского”, транспортный налог, цены на бензин. Из недавних свершений в Москве упомяну огласку истории с “живым щитом” на МКАД[2]. В этом случае возмущались многие люди, но они не знали, что делать: мы подсказали, связав все ниточки вместе. Это - наши основные победы. Если все перечисленное позволяет нам быть ячейкой гражданского общества, тогда ФАР запросто можно записывать в его ряды.

“НЗ”: А что еще хотелось бы совершить? Где пока не добились своего?

С.К.: Хотим сдвигов в проблеме таможенных пошлин на автомобили, которые недавно были повышены в два с половиной раза. Очень важный вопрос - технический регламент, с помощью которого монополизируется автомобильный рынок. Полное название этого документа, который готовится Министерством промышленности и торговли по поручению правительства России, - Технический регламент безопасности колесных транспортных средств. Если в сентябре 2010 года, как планируется, он вступит в силу, в стране будет упразднен любой параллельный импорт автомобилей, и в выигрыше окажутся только официальные дилеры. Кроме того, он описывает расположение руля, то есть реально запрещает праворульный транспорт, в огромном количестве эксплуатируемый за Уралом.

“НЗ”: Кому, на ваш взгляд, противостоит Федерация? Кого можно назвать ее главным противником?

С.К.: Я не считаю, что у нас есть постоянный противник; в каждом отдельном случае мы отстаиваем интересы людей, пытаясь корректировать те меры или решения, которые ущемляют интересы автовладельцев. По сути ФАР занимается лоббированием их интересов на федеральном уровне. Попытка запрета ксенонового света, “живой щит”, аварии на Ленинском проспекте и на Киевском шоссе: мы везде проводим одну и ту же линию. Я не могу сказать, что мы своими действиями меняем систему; до такого мы пока не доросли. Но при этом все чаще возникают ситуации, когда люди понимают: отстояв свой интерес в каком-то небольшом деле, нужно идти дальше - ведь по сути ничего не меняется.

“НЗ”: Можно ли назвать ФАР политической организацией?

С.К.: Если говорить о методах, которые мы используем для отстаивания своих интересов - среди них митинги, автопробеги, пикеты, - то, как мне кажется, это методы вполне политические. Но прежде всего мы приверженцы идеологии общественного контроля. Мы никогда не говорим: эту власть надо менять, поскольку она не способна решать общественных проблем, - ведь без контроля со стороны граждан портится любая власть, как старая, так и новая. Как замечательно высказался один американский политолог: “Уберите в Америке гражданское общество - и из нее получится Россия”.

“НЗ”: Желание выйти на политическую трибуну у вас не возникало? Как представляется, ФАР придется ощутить такую потребность рано или поздно. Я не случайно спрашивал вас о главном противнике Федерации: в этой роли, по-моему, почти во всех случаях выступает государственная власть. Соответственно, наиболее эффективно работать с таким партнером можно, используя политические средства и методы, в том числе и выборные должности. Разговор с властью целесообразно вести на том языке, который она понимает.

С.К.: Мы уже участвовали в выборах в Московскую городскую думу в сентябре 2009 года, а также в муниципальных выборах в Новосибирской области. Мое личное мнение таково: это правильно, ФАР давно стала политическим объединением. Но большинство моих коллег пока полагают, что мы должны воздерживаться от политики.

“НЗ”: Чем закончились для вас обе кампании?

С.К.: С Московской городской думой все просто: у нас даже не приняли подписей. Мы потом судились, но - вы понимаете, да? То были, наверное, самые показательные выборы в Москве. А в Новосибирске наш кандидат подписи собрал, был зарегистрирован - но, не имея опыта, проиграл. Скорее всего, это только начало; будем и дальше выставлять кандидатов в тех местах, где есть ячейки Федерации.

“НЗ”: Оппозиционные политические силы проявляют интерес к вашей деятельности? На мой взгляд, есть очень большой соблазн использовать такую организацию, как ваша, для решения своих задач. Может быть, ФАР в равной мере сотрудничает как с “Единой Россией”, так и с другими политическими партиями? Или она вообще с партиями не взаимодействует?

С.К.: Согласно нашим установлениям, каждый регион самостоятельно решает, с какими движениями и партиями лучше сотрудничать. У территориальных ячеек ФАР есть такое право. С “Единой Россией”, например, у нас никто не сотрудничает. Но “Правое дело”, “Справедливая Россия”, КПРФ, “Яблоко” и, в меньшей степени, ЛДПР нередко выступают в роли партнеров региональных отделений ФАР.

“НЗ”: Поскольку успехи ФАР в последние годы несомненны, можно предположить, что и ваш диалог с властью строится теперь по-иному. Так ли это? Вы могли бы сказать, что с вашей организацией считаются?

С.К.: Недавно со мной встречались представители администрации президента России. Они задавали много вопросов, а я отвечал. Их очень беспокоила ситуация в Бишкеке, а когда я спросил, при чем тут мы, в ответ услышал следующее: мы уже несколько лет проводим опрос элит по основным текущим событиям, и первый раз в десятку наиболее влиятельных групп попали автомобилисты. Считаются или не считаются - не знаю, но прислушиваться пытаются - это точно. И оппозиционные партии, и государственные органы активно начинают с нами взаимодействовать. Когда мы начали акцию по “мигалкам”, депутат Государственной Думы Валерий Зубов прислал нам письмо поддержки - без всяких просьб с нашей стороны. А на днях наш офис посетили представители Совета Федерации; с ФАР консультировались по поводу предстоящего принятия нового закона об ОСАГО. Кроме того, мне известно, что нынешняя безобразная ситуация с “мигалками” возмущает даже некоторых высокопоставленных членов “Единой России”.

“НЗ”: Не боитесь, что они просто придушат вас в объятиях? Чем успешнее будет ваша деятельность, тем более интересными вы будете становиться для власти.

С.К.: Такая опасность существует, и мы постоянно над ней размышляем. Не знаю, время покажет. В принципе, придушить можно и прямо сейчас. Нам тоже порой непонятно, почему мы еще работаем, почему нам разрешают проводить акции. Хотя, если бы нас хотели остановить, - остановили бы еще вчера, после известных событий во Владивостоке[3]. Этого не произошло, но в какой-то момент, действительно, определяться придется.

“НЗ”: А как вы взаимодействуете с МВД - со своим главным партнером в структурах государственной власти? Милиционеры в центре и на местах тоже воспринимают вас серьезно? Или ваши контакты касаются только проведения пикетов и прочих протестных акций?

С.К.: У меня нет однозначного ответа, тут очень многое зависит от региональных представителей. Скажем, в Москве мы, разумеется, контактируем с милицией по пикетам и прочим акциям; но, с другой стороны, мы проводим рейды общественного контроля в отношении ГАИ. Подходим, допустим, к автомобилю ДПС, стоящему на пешеходном переходе, и требуем составления протокола. “На кого?” - удивляются инспекторы. “На вас”, - отвечаем мы. У нас, знаете ли, есть такие жилетки, на которых написано “Общественный контроль ФАР”. Если автомобиль ДПС стоит на переходе или на встречной полосе без включенной световой сигнализации - останавливаемся и фиксируем на видео. Поэтому разные бывают отношения. Мы, например, очень хорошо отладили контакты с УВД Московской области и очень тяжело общаемся с ГИБДД Москвы.

“НЗ”: Какое количество людей собирала самая массовая ваша акция? И как вы созываете людей - откуда можно узнать, что ФАР что-то проводит? У вас есть собственное СМИ или, может быть, сайт?

С.К.: Например, 20 марта наше мероприятие, посвященное проблемам автомобилистов - “живому щиту” и техническому регламенту, - собрало тысячу участников; и это после того, как нас в последний момент перенесли с Парка Победы на набережную Тараса Шевченко. Наиболее эффективным каналом коммуникации на сегодняшний день выступает Интернет. У ФАР имеется федеральный сайт, а у региональных представителей есть свои сайты. Собственными СМИ мы не располагаем, хотя в последнее время жаловаться на отсутствие или недостаток внимания со стороны прессы нам не приходится.

“НЗ”: На какие деньги существует ФАР?

С.К.: На личные деньги Сергея Канаева существует региональное представительство в Москве. На личные деньги Михаила Коваля существует представительство в Новосибирской области. Аналогично и в других местах. Каждый зарабатывает, как может; у нас в Москве, например, есть юристы, оказывающие помощь автомобилистам, - зарабатываем юридическими услугами. Мы, кстати, пробовали работать бесплатно, но люди это не слишком ценят.

“НЗ”: Есть ли у вас контакты с другими правозащитными организациями? Как вы взаимодействуете?

С.К.: Да, разумеется, есть. Скажем, тот офис, который мы занимаем сегодня, нам помогла найти Людмила Михайловна Алексеева. А прежде делили один подвальчик с Московской Хельсинской группой. Мы вообще активно сотрудничаем с правозащитниками: так, в настоящее время у нас проходит совместная акция с “Химкинским лесом”; наши люди приходили на акции в защиту 31-й статьи Конституции России на Триумфальной площади; очень активно контактируем с сообществами автомобилистов, объединившимися вокруг того или иного Интернет-ресурса, - байкерами, гонщиками и другими.

“НЗ”: Сколько протоколов, задержаний, вызовов в суд лично вы собрали с начала работы здесь?

С.К.: По акциям протеста у меня всего три протокола. 24 октября меня задержали после того, как я призвал людей к проведению автопробега, - забрали прямо с митинга; потом было задержание 7 ноября, а последний раз, 24 марта, по моему поводу было вынесено постановление о несанкционированном мероприятии. Мы тогда проводили пикет в защиту Станислава Сутягина, раскрывшего историю с “живым щитом”: требовали отставки начальника ГИБДД Москвы. Впрочем, я считаю себя законопослушным человеком: стараюсь соблюдать правила дорожного движения, хотя и не пропускаю автомобилей с “мигалками”. И, поверьте, действую при этом по закону. Если, допустим, автомобиль с работающей “мигалкой” не включает одновременно звуковую сигнализацию, я просто не обязан его пропускать.

“НЗ”: Вы испытываете какое-либо давление в связи с этой деятельностью в целом или по каким-то конкретным делам?

С.К.: К счастью, нет. Даже в последнем громком деле - с аварией на Ленинском проспекте[4] - на нас не пытались давить. Нам, правда, не всегда разрешают проводить наши акции: 1 февраля мы начали кампанию под лозунгом “Слуга народа, снимай “мигалку”!”, но из семи уведомлений о проведении пикета на Кутузовском проспекте ни одно не было удовлетворено. Отсюда у нас и родилась свежая идея: раз нам не дают пикет, будем протестовать в другой форме - начнем вешать детские ведерки на крыши своих автомобилей.

“НЗ”: Вы несколько раз упомянули в нашем разговоре Ленинский проспект; чего вам удалось добиться в этой истории?

С.К.: Расследование еще не завершено, поэтому говорить о каких-то итогах пока рано. Тем не менее, наша несомненная заслуга - тот общественный резонанс, который был вызван этим инцидентом. Мы способствовали и обращению деятелей культуры, направленному президенту Дмитрию Медведеву по этому поводу. В настоящее время проводим независимое расследование аварии. В нашем распоряжении есть показания свидетелей и акты технической экспертизы. Поначалу свидетелей набралось около десятка, но реально мы предоставили следствию трех человек: двое дали показания сами, а один потребовал распространить на него программу защиты свидетелей - это очень важный свидетель. С юридической точки зрения показания последнего просто идеальны. Надо сказать, что из всех наших свидетелей что-то реально видели четверо: двое ехали по стороне “Ситроена”, еще двое по стороне “Мерседеса”. Так вот, первый свидетель от “Ситроена”, как выяснилось, упустил сам момент столкновения, а второй просто отказался от дачи показаний - по той причине, что он возит важное лицо, а его начальник не очень хочет выступать против “Лукойла”. Это произошло спустя три недели, хотя мы очень надеялись на этого свидетеля. После того, как будут обнародованы официальные результаты, мы, естественно, сделаем собственное заявление по этому поводу, основанное на заключении привлеченных нами независимых экспертов. Впрочем, после того, как официально уже было сказано, что, скорее всего, виновен водитель “Ситроена”, максимум того, на что мы можем рассчитывать, - это признание обоюдной вины в столкновении. Беседовал Андрей Захаров

______________________________________________________

1) После того, как 7 августа 2005 года в аварии на трассе Бийск-Барнаул погиб губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов, власти попытались возложить ответственность на другого участника происшествия, водителя Олега Щербинского. Общественное движение в его поддержку, сразу же ставшее всероссийским, к 2007 году добилось полного снятия всех обвинений. - Примеч. ред.

2) Ранним утром 5 марта 2010 года сотрудники ГИБДД остановили несколько частных автомобилей на Московской кольцевой автодороге и потребовали расположить машины под углом к проезжей части, создавая искусственное заграждение - “живой щит”, - с помощью которого пытались задержать нарушителя. Водители и пассажиры оставались внутри автомобилей, а машина преступников, пробив заграждение, скрылась. - Примеч. ред.

3) Имеется в виду демонстративно жестокий разгон митинга автомобилистов во Владивостоке 21 декабря 2008 года, в котором принимал участие специально привезенный отряд московского ОМОНа “Зубр” (см., например: http://dv.kp.ru/print/article/24218/420571). - Примеч. ред.

4) “25 февраля 2010 года на Ленинском проспекте в Москве при лобовом столкновении “Ситроена” и “Мерседеса” погибли сотрудницы Научного центра акушерства Ольга Александрина и Вера Сидельникова. Погибшие находились в “Ситроене”, которым управляла Александрина. В “Мерседесе” находились вице-президент “Лукойла” Анатолий Барков и его водитель, которые получили в аварии незначительные травмы. Происшествие вызвало большой общественный резонанс” (http://lenta.ru/story/citmer/index.htm; там же находятся все материалы по этому сюжету). - Примеч. ред.

Пункт пропуска «Пограничный» в Приморье РФ на российско-китайской границе будет расширен и перестанет быть пунктом задержки. Переход между РФ и КНР будет реконструирован в связи с проведением международного форума АТЭС в 2012г. во Владивостоке.

Рабочая группа во главе с руководителем Дальневосточного территориального управления Росграницы Виктором Елютиным провела работы по выбору земельного участка, необходимого для реконструкции многостороннего автомобильного пункта пропуска «Пограничный». Решение о проведении реконструкции связано с недостаточной пропускной способностью, низким уровнем оснащения и развития существующего пункта пропуска. Под строительство комплекса зданий и сооружений необходим дополнительный земельный участок.

Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) прогнозирует, что объем поставок российской нефти на внутренний рынок и экспорт в 2011г. сократится до 10,03 млн. б/д с 20 млн. Об этом говорится в июльском обзоре организации. Специалисты ОПЕК прогнозирует, что объем поставок в I кв. 2011г. будет составлять 10,02 млн. б/д, во II – 10,01 млн., в III – 10,02 млн., а в IV – 10,07 млн.

При этом, по мнению специалистов, увеличение добычи на Ванкорском нефтяном месторождении, развитие таких месторождений, как «Приразломное», «Уват», «Урий Корчагин» и «Сахалин» обеспечит высокие показатели добычи нефти в РФ.

Прогнозируется, что объем поставок нефти в странах, не входящих в ОПЕК, в 2011г. возрастет на 0,3 млн. б/д. Бразилия, Канада, Азербайджан, Колумбия и Казахстан станут главными «двигателями» роста, в то время как наиболее существенное уменьшение будет отмечено в Мексике, Норвегии и Великобритании.

Увеличение спроса на нефть будет происходить, главным образом, за счет роста потребности Китая в энергетичеких ресурсах. Спрос в КНР на нефть в 2011г. увеличится на 0,4 млн. до 9,08 млн. б/д. Рост потребности Индии и США будет менее существенным – спрос вырастет на 0,2 млн. б/д. Наименьшение увеличение спроса на нефть, по прогнозам ОПЕК, произойдет в странах Европы – всего на 0,1 млн. б/д.

Организация стран-экспортеров нефти – международная межправительственная организация, созданная в 1960г. нефтедобывающими державами в целях стабилизации цен на нефть. В состав ОПЕК входят 12 стран: Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия, Венесуэла, Катар, Ливия, Объединенные Арабские Эмираты, Алжир, Нигерия, Эквадор и Ангола. Штаб-квартира расположена в Вене.

Объем перевозок компаний, входящих в группу «Трансгарант», за I пол. 2010г. в сумме составил 12,3 млн.т., что на 36% больше итогов аналогичного периода пред.г., говорится в сообщении компании, полученном Lesprom Network.

Грузооборот составил 17 млрд. т.-км., что на 52% выше итогов I пол. 2009г.

Собственным и арендованным подвижным составом «Трансгаранта» было перевезено:

· 5 846 тыс.т. угля (+57%);

· 3 014 тыс.т. железорудного сырья (+21,5%);

· 563 тыс.т. металлов (+28%);

· 530 тыс.т. щебня (рост в 3,5 раза);

· 207 тыс.т. бумаги (+28%);

· 52 тыс.т. труб (рост в 3,3 раза).

Объем контейнерных перевозок составил 52,4 тыс. TEU (рост в 2,5 раза). Количество вагонов в оперировании на 30 июня 2010г. – 15 713, это на 11% больше, чем годом ранее.

 «Трансгарант» – один из лидеров российского транспортного рынка, входит в Транспортную группу FESCO. Оказывает услуги по перевозке ж/д транспортом грузов промышленного назначения.

«Трансгарант» объединяет дочерние предприятия «Трансгарант-Украина», «Трансгарант-Восток», SIA Tektrans (Рига), складской комплекс «Стройоптторг» (Хабаровск).

Парк подвижного состава группы компаний «Трансгарант» состоит как из универсальных, так и специализированных вагонов и насчитывает 15,7 тыс.ед. Собственные вагоны составляют 73%. В собственности находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза.

Филиалы и представительства расположены в 27г.г. России, СНГ и Балтии. Объем перевозок в 2009г., с учетом дочерних компаний, составил 19,2 млн.т., а грузооборот – 25,3 млрд. т.-км.

Крупная российская интернет-компания Mail.Ru в четверг открыла в Хабаровске дальневосточный филиал, который будет способствовать развитию местного интернет-рынка, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы Mail.Ru.

«Главные задачи дальневосточного представительства – развитие местного интернет-рынка, локализация сервисов для пользователей, реализация партнерских программ с региональными сайтами, а также налаживание связей с рекламодателями», – сказал собеседник.

Он отметил, что Mail.Ru – первая российская интернет-компания, открывшая представительство на Дальнем Востоке. Долгое время лидеры интернет-рынка не стремились в этот регион из-за его территориальной удаленности.

Между тем, по его словам, Дальневосточный федеральный округ один из самых быстрорастущих интернет-регионов. По данным Фонда общественного мнения, за последний год число дальневосточных пользователей увеличилось на 27% и составило 1,7 млн.чел. В 2009г. уровень интернет-проникновения на Дальнем Востоке в регионе достиг 38%, что является одним из самых высоких показателей в России.

Например, сейчас ежемесячная аудитория Mail.Ru в Приморском крае составляет более 1,2 млн.чел., а в Хабаровском крае – более 600 тысяч.

Mail.Ru – лидирующая российская компания в сфере онлайн-коммуникаций и развлечений. Ее ключевой актив – один из крупнейших коммуникационных порталов Рунета. В него входят крупнейший в России и странах СНГ сервис бесплатной электронной почты, ведущий российский инстант-мессенджер «Mail.Ru Агент», национальная социальная сеть «Мой Мир@Mail.Ru», поисковая система «Поиск@Mail.Ru» и многие другие ресурсы.

У Mail.Ru есть девять российских офисов – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Воронеже, Челябинске, Самаре и Казани, представительства в Киеве и Гамбурге. Лариса Докучаева

Коренные жители Чукотки смогут добыть в ходе путины 2010г. 826 т. лосося, т.е. почти в два раза больше, чем в пред.г., сообщил в четверг представитель Управления информационной политики Чукотского АО. «Федеральное агентство по рыболовству, приняв решение об увеличении лимита на вылов лососевых в округе с 440 до 826 т. с целью обеспечения традиционного образа жизни коренных народов округа, полностью удовлетворило ходатайство Ассоциации коренных и малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока», – сказал собеседник агентства.

По его словам, в пределах общих объемов аборигены Чукотки смогут добыть в ходе путины этого года 350 т. кеты, 310 т. гольца, 126 т. горбуши и 40 т. нерки. При этом для населенных пунктов округа установлены отдельные нормы вылова лососевых на одного человека, зависящие от расположения рыболовецких участков и наличия в их пределах тех или иных видов рыбы.

«Согласно правилам коренные жители имеют право на вылов рыбы в течение семи дней в неделю. Для подтверждения своей принадлежности к коренному населению необходимо иметь с собой удостоверяющий личность документ либо его заверенную копию», – добавил источник.

Также он сообщил, что данные о количестве выловленной рыбы в рамках освоения квоты на обеспечение традиционного образа жизни будут направляться в Территориальное управление Федерального агентства по рыболовству.

«Для выполнения этого условия общины коренных жителей изберут специальных представителей, которые будут собирать необходимые сведения и осуществлять взаимодействие с органами государственной власти», – объяснил собеседник агентства. К настоящему времени путина открыта на всей территории Чукотки, хотя интенсивный ход лосося только начинается. Антон Лобанов

Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) прогнозирует, что объем поставок российской нефти на внутренний рынок и на экспорт в 2011г. вырастет до 10,03 млн. б/д, следует из июльского обзора картеля. Это на 20 тысяч бар. больше, чем прогноз ОПЕК на 2010 год (10,01 млн. б/д). Прогноз по тек.г. организацией не меняется с апреля.

Эксперты ОПЕК ожидают в 2011г. «естественного уменьшения добычи на давно разрабатываемых месторождениях». При этом «рост добычи идет со стороны новых проектов или таких, как Ванкорское месторождение, на котором планируется увеличить добычу, несмотря на отмену нулевой экспортной пошлины», отмечается в обзоре. Также рост нефтедобычи в следующем году поддержат такие проекты, как Приразломное, Уватское, «Юрий Корчагин» и проект «Сахалин».

«Кроме того, рост курса руб. по отношению к долл. усложняет прямой эффект от роста капзатрат на проект поставок нефти», – отмечают эксперты ОПЕК.

По прогнозу ОПЕК, добыча нефти Россией в I кв. 2011г. составит 10,02 млн. б/д, во втором – 10,01 млн. б/д. В третьем и IV кв. данный показатель составит 10,02 и 10,07 млн. б/д соответственно, считают эксперты организации.

Группа FESCO обсуждает с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) вопрос об увеличении уставного капитала ЗАО «Русская тройка» на сумму 40 млн.долл. Об этом сообщил журналистам президент группы FESCO Сергей Генералов.

По его словам, увеличение уставного капитала рассматривается для финансирования проекта по строительству контейнерного терминала во Владивостоке, а также для ликвидации дефицита фитинговых платформ. При этом строительство терминала оценивается в 100-150 млн.долл. «Это минимальная equity с учетом заемного финансирования, необходимого, чтобы построить порт», – сказал С.Генералов. Также он отметил, что стороны рассматривают вхождение третьего партнера в данный проект.

По словам С.Генералова, в наст.вр. действует рабочая группа, которая была создана совместно с РЖД. Он отметил, что в сент.-окт. может уже появиться какое-то решение. Говоря об увеличении уставного капитала, С.Генералов отметил, что изначально такая идея пришла в период острой фазы кризиса. Сперва планировалось, что «Трансконтейнер» оплатит допэмиссию «Русской тройки» фитинговыми платформами.

ЗАО «Русская тройка» создано в 2004г. на паритетных началах РЖД и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), входящим в транспортную группу FESCO. Акционерами «Русской тройки» в наст.вр. являются РЖД (25% плюс одна акция), ДВМП (50% акций) и НПФ «Благосостояние» (25% минус одна акция).

Экологи Приморья победили в международном конкурсе британского природоохранного Фонда Уитли (Whitley Fund for Nature) на финансирование проектов. Заповедник «Кедровая падь», где обитает единственная в России популяция дальневосточного леопарда, занесенного в Международную красную книгу, получил от фонда 18 тысяч долл. на покупку противопожарного оборудования, сообщил представитель регионального природоохранного фонда «Феникс».

Старейший в России заповедник «Кедровая падь» создан в 1925г. Он находится на самом юге Приморья. Здесь обитают обитает занесенный в Международную красную книгу амурский тигр и дальневосточный леопард. По данным последней переписи, количество Дальневосточного леопарда составляет всего 30 особей.

«Впервые в истории Фонд Уитли для финансирования эко-проектов объединил свои усилия с Фондом Дикой Природы Великобритании. Проект приморских экологов из природоохранного фонда «Феникс» показался жюри лучшим из множества заявок со всего мира» – сказал собеседник агентства.

В заявке экологи изложили перечень необходимого для защиты от пожаров заповедника «Кедровая падь». Ежегодно 19% его площади страдает от пожаров, а 46% горит как минимум раз в шесть лет. «На наш счет уже переведено 18 тысяч долл., и в наст.вр. специалисты занимаются поиском необходимого оборудования для тушения пожаров. Также мы собираемся закупить спецодежду, радиостанции и другой специализированный инвентарь для заповедника», – отметил собеседник.

Помимо этого часть денег пойдет на оплату горючего для патрульных машин заповедника и на полевые расходы сотрудников в пожароопасный период. Это должно повысить эффективность работы инспекторов при тушении пожаров и проведении превентивных мероприятий на территории заповедника.

Дальневосточный филиал оператора дальней связи «Ростелеком» завершил строительство линии привязки (городского продления) в поселке городского типа Лучегорск Приморского края. Пресс-служба оператора сообщила, что первыми клиентами, которые стали получать доступ в интернет посредством этой линии, стали Лучегорский топливно-энергетический комплекс (ЛуТЭК) и Лучегорское телевидение.

«Раньше мы пользовались услугами другого оператора, но пропускная способность канала и качество предоставляемых услуг не соответствовали нашим потребностям, – сказал коммерческий директор ООО «Лучегорское телевидение» Вячеслав Устинов. – Сейчас мы получаем доступ в интернет со скоростью 20 Мбит/с. В дальнейшем мы планируем начать работу как нтернет-провайдер, поэтому будем существенно расширять канал».

Дальневосточный филиал ОАО «Ростелеком» представляет интересы компании на территории Дальневосточного федерального округа. Филиал имеет административный центр в Хабаровске, четыре Территориальные управления – в Белогорск, Хабаровске, Владивостоке, Якутске. Филиал эксплуатирует 4,5 тыс.км. волоконно-оптических линий связи. comnews.ru.

Оператор проекта «Сахалин-2» компания Sakhalin Energy за шесть месяцев 2010г. отправила на экспорт более 5 млн.т. сжиженного природного газа (СПГ), что почти на 4 млн.т. больше, чем за аналогичный период пред.г., сообщила сотрудница управления недропользования министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Сахалинской обл. Лидия Бурштейн.

Первый в России завод по производству СПГ был открыт на Сахалине в фев. 2009г. Завод перерабатывает газ, добываемый в рамках проекта «Сахалин-2» и по 800-км. трубопроводу поставляемый на завод в Пригородное. Мощность завода составляет 9,6 млн.т. сжиженного газа в год. Компании Японии, США и Республики Корея уже раскупили большую часть этого газа на 25 лет вперед. Для транспортировки сжиженного газа с завода используют танкеры, вмещающие от 18 до 145 тысяч куб.м. СПГ.

«Компания увеличила экспорт СПГ с 1,323 млн.т. в I кв. 2009г. до 5,114 млн.т. СПГ в янв.- июне 2010г.», – сказала Бурштейн.

Общая стоимость «Сахалина-2» составляет 20 млрд.долл. В рамках проекта осваиваются Пильтун-Астохское и Лунское месторождения, извлекаемые запасы которых оцениваются в 150 млн.т. нефти и 500 млрд.куб.м. газа. Акционерами Sakhalin Energy являются «Газпром» (50%), британско-нидерландская Royal Dutch/Shell (27,5%) и японские Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%).

Начал работу в тестовом режиме туристический портал Камчатского края, сообщил представитель Агентства по туризму Камчатского края. «Портал разрабатывается в рамках мероприятий долгосрочной краевой целевой программы «Развитие туризма в Камчатском крае на 2010-2012гг.» и содержит самую полную информацию о Камчатке и туристических ресурсах Камчатского края», – сказал собеседник агентства.

По его словам, на данный момент портал www.visitkamchatka.ru содержит электронную базу данных туроператоров, что позволит обеспечить моментальный доступ к информации о туристических компаниях Камчатского края и впоследствии воспользоваться их услугами, информацию о местах отдыха, достопримечательностях края, карту погоды. Планируется ежедневное обновление новостной ленты портала информацией полезной не только для туристов и гостей, но и жителей Камчатского края.

Окончательное наполнение, а также запуск англоязычной версии сайта планируется завершить осенью 2010г. Кроме того, в планах Агентства создание версии портала и на других языках.

Две строящиеся во Владивостоке к саммиту АТЭС гостиницы перейдут под управление международного гостиничного оператора Hyatt International. «Оператором обоих гостиничных комплексов выступит Hyatt International – международный гостиничный оператор, под брендом которого работают 750 отелей и курортов в более чем 45 странах мира», – сообщил представитель пресс-службы администрации Приморья.

Ранее подобные переговоры шли и с другими гостиничными брендами – Novotel, Hilton, Kempinski, Starwood и Lotte. В рамках программы подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС-2012 строятся два современных отеля – гостиница курортного типа на мысе Бурном на 250 номеров и гостиница делового типа, также на 250 номеров, на Корабельной набережной.

Представитель администрации пояснил, что на строительстве этих отелей уже занято 250 чел. «Строительство гостиниц ведется по графику и будет завершено к 2012г.», – пообещал собеседник агентства.

Гостиничная корпорация Hyatt Hotels основана в 1957г. Штаб-квартира компании расположена в Чикаго. В России компания управляет отелями Ararat Park Hyatt на Неглинной улице в Москве и Hyatt Regency в Екатеринбурге, а также апартаментами в башне «Федерация» в «Москва-Сити».

Оператор проекта «Сахалин-2» компания Sakhalin Energy за шесть месяцев 2010г. отправила на экспорт более 5 млн.т. сжиженного природного газа (СПГ), что почти на 4 млн.т. больше, чем за аналогичный период пред.г., сообщила РИА Новости в среду сотрудница управления недропользования министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Сахалинской обл. Лидия Бурштейн.

Первый в России завод по производству СПГ был открыт на Сахалине в фев. 2009г. Завод перерабатывает газ, добываемый в рамках проекта «Сахалин-2» и по 800-км. трубопроводу поставляемый на завод в Пригородное. Мощность завода составляет 9,6 млн.т. сжиженного газа в год. Компании Японии, США и Республики Корея уже раскупили большую часть этого газа на 25 лет вперед. Для транспортировки сжиженного газа с завода используют танкеры, вмещающие от 18 до 145 тысяч куб.м. СПГ.

«Компания увеличила экспорт СПГ с 1,323 млн.т. в I кв. 2009г. до 5,114 млн.т. СПГ в янв.- июне 2010г.», – сказала Бурштейн.

Общая стоимость «Сахалина-2» составляет 20 млрд.долл. В рамках проекта осваиваются Пильтун-Астохское и Лунское месторождения, извлекаемые запасы которых оцениваются в 150 млн.т. нефти и 500 млрд.куб.м. газа.

Акционерами Sakhalin Energy являются «Газпром» (50%), британско-нидерландская Royal Dutch/Shell (27,5%) и японские Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%), – передает РИА «Новости».

Россия стала одним из крупнейших поставщиков нефти в США благодаря нефти, которая после транспортировки по нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) на танкерах с Дальнего Востока отправляется на Западное побережье США. Такое мнение высказала влиятельная американская деловая газета Wall Street Journal.

Объемы российской нефти, доставляемой в порты ряда штатов – от Аляски до Калифорнии – «поднялись с нуля до 100 тыс. б/д за несколько месяцев с того момента, когда трубопровод (ВСТО) был введен в строй», указывает издание.

Эти поставки могут оказать важное влияние на американский рынок энергоресурсов, считает аналитик товарно-сырьевого рынка британского банка Barclays Capital Амрита Сен. По ее словам, США сейчас диверсифицируют источники приобретения углеводородов.

Как отмечает газета, одна из крупнейших в США нефтеперерабатывающих компаний – Tesoro – сейчас проводит анализ нефти ВСТО с тем, чтобы определить возможность ее использования в смеси с другими сортами для изготовления автомобильного бензина, дизельного и авиационного топлива. У нефти ВСТО «потенциально есть много позитивных характеристик», заявил в апр. этого года генеральный президент Tesoro Брюс Смит, говоря о качестве и привлекательной цене данной марки российской нефти.

Сотрудничество Дальневосточного морского пароходства с финской компанией «Вяртсиля» (Wartsila) насчитывает не одно десятилетие. В 1970 на судоверфи «Вяртсиля» были построены ледоколы для ОАО «ДВМП» – «Ермак», «Адмирал Макаров», «Красин», в 1980- ледокол «Капитан Хлебников», ледокольно-транспортные суда «Амдерма» и «Игарка». Двигатели для названных ледоколов были изготовлены в компании «Вяртсиля», а при строительстве ледокольного судна-снабженца FESCO Сахалин, который ДВМП приняло в эксплуатацию в 2005г., также были использованы двигатели компании «Вяртсиля».

Таким образом, финская компания давно зарекомендовала себя надежным партнером, гарантирующим качество своей продукции. В этот раз директор по продажам компании «Вяртсиля» в Санкт-Петербурге Карл-Густав Янссон рассказал о новшествах, которые компания применяет теперь при создании двигателей. Также Карл-Густав интересовался подробностями эксплуатации двигателей, чтобы при проектировании учесть все пожелания и замечания. Стороны встречи согласились, что мероприятие было полезно для обеих компаний и реализация совместных будущих проектов будет обязательно взаимовыгодной.

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин провел рабочую встречу с руководителем Федеральной службы по надзору в сфере природопользования В.В.Кирилловым. Стенограмма начала встречи:

В.В.Путин: В любой стране одна из важнейших задач сегодня - это современная цивилизованная работа по утилизации отходов. Россия генерирует 90 млрд т. отходов самого разного вида. Это и выбросы в атмосферу, и в водные бассейны, и твердые отходы. Как, на Ваш взгляд, организуется эта работа в стране в целом сегодня? Это первый вопрос. И второй: Вы мониторите ситуацию вокруг крупных объектов, крупных строек, таких как АТЭС, подготовка к Олимпиаде в Сочи, вокруг наиболее ценных природных объектов, таких как озеро Байкал. Как идет работа по мониторингу?

В.В.Кириллов: Совершенно верно, Владимир Владимирович. 90 млрд т. - это отходы еще и накопленные, которые даже, может быть, были в годы советской власти. С одной стороны, это муниципальные власти и субъекты Российской Федерации, и промышленные предприятия, которые вырабатывают эти отходы при переработке руды и полезных материалов. В год сегодня из того, что производится, перерабатывается примерно 40%. Остальное все продолжает накапливаться в геометрической прогрессии. И в этом плане самим субъектам и муниципальным властям не справиться - нужна государственная программа по утилизации накопленного ущерба. Допустим, шахты в Ростовской области уже прекратили свое существование. Раньше была программа по утилизации. Терриконы этой угольной пыли разносятся в водные объекты и так далее. И шахты сами заполняются водой, а потом ржавая вода оттуда вытекает. Это важная и очень сложная проблема. Конечно, служба постоянно мониторит эту ситуацию. Там, где происходят такие нарушения, отзывается лицензия у предприятий, которые занимаются переработкой твердых бытовых отходов.

В.В.Путин: В прошлом году Вы сколько отозвали лицензий?

В.В.Кириллов: Мы не отзываем. Ростехнадзор отзывает лицензии.

В.В.Путин: Вы делаете представление, и через них сколько Вы отозвали?

В.В.Кириллов: Порядка 200 лицензий было отозвано. В основном мы смотрим за такими полигонами, как «Красный Бор» в Ленинградской области, - там, где особо опасные промышленные отходы. Конечно, это под юрисдикцией федерального органа власти, как Росприроднадзор, но мы за этим внимательно смотрим.

Теперь то, о чем Вы сказали. Такие важные объекты, как Олимпиада, АТЭС-2012, Байкальский ЦБК, постоянно находятся в зоне внимания Росприроднадзора. Конечно, грубо говоря, мы должны, осуществляя контрольно-надзорную деятельность, «пройти между струйками дождя и не намочиться». Олимпийские объекты все равно должны строиться в любом случае...

В.В.Путин: Но строиться они должны в соответствии с экологическими требованиями.

В.В.Кириллов: Совершенно верно. Поэтому мы осуществляем сейчас рейдовые проверки, ставим перед хозяйствующими субъектами вопросы. Например, в этом году идет строительство совмещенной дороги «Альпика-Сервис»-Адлер. Мы все-таки заставили пересадить краснокнижные растения, которые были изъяты из природы, в другие места. Мы поступаем таким образом и в целом находим компромисс.

В.В.Путин: Эта работа по пересадке растений была выполнена?

В.В.Кириллов: Да, эта работа была выполнена. Часть, правда, не прижилось. Сажали ранней весной, и мы только сейчас увидели, что не прижилось. Но они будут продолжать работу. То же самое и во Владивостоке по очистке бухты Золотой Рог: применяются меры.

В.В.Путин: Что касается бухты Золотой Рог, то строительство объектов АТЭС не имеет к этому никакого отношения.

В.В.Кириллов: Но это все равно рядом.

В.В.Путин: Это рядом, но это - другая тема. Я думаю, что как раз в рамках подводки к АТЭС, может быть, удастся осуществить проекты, которые позволят разрядить ситуацию с экологической точки зрения.

В.В.Кириллов: Мы смотрим, там как раз идет строительство моста. Касаясь Байкальского ЦБК, потому что очень много писем идет от граждан, от общественных организаций, мы в общем-то понимаем, что ситуация в определенной степени нагнетается, но тем не менее посмотрим, как на самом деле происходит сегодня работа этого комбината.

В.В.Путин: И какие последствия вызывает...

В.В.Кириллов: Совершенно верно. Но я думаю, что то, чего мы добились в Байкальске (в самом городе построены очистные сооружения), - это большое дело. Я думаю, что в целом есть определенные успехи в плане сбросов, выбросов. По итогам 2009 года произошло небольшое, но снижение.

В.В.Путин: Снижение общей нагрузки.

В.В.Кириллов: Да, на природную среду. И если сбросов происходит где-то 20 млн тонн в год, то за 2009 год было около 17 млн. С одной стороны, это и кризис повлиял, но, с другой стороны, предъявляются требования. Допустим, в 2008 году хозяйствующие субъекты на решение природных вопросов израсходовали 12 млрд рублей, в 2009 году - уже 18 млрд рублей в экологию, производство, уменьшение стоков.

В.В.Путин: Несмотря на то что объем производства несколько сократился, средства, выделяемые на эти цели, наоборот, увеличились.

В.В.Кириллов: Совершенно верно. Я Липецкий металлургический комбинат могу привести в пример. У них количество воды уменьшается в заборе, так как используют замкнутый цикл водооборота, то есть эта вода по новой идет на этот ресурс, на возобновление производства. Почти то же самое и с атмосферным воздухом: где-то на 4,5 млн тонн меньше стало выбросов - это тоже серьезный аспект.

В.В.Путин: Металлурги здесь много сделали, кстати сказать. Они внедряют современные технологии производства, достаточно продвинутые и, можно сказать, почти «зеленые», в том смысле, что очень щадящий режим с окружающей средой.

Мукомольное производство на Дальнем Востоке практически свернулось полностью. Из трех действовавших еще пару месяцев тому назад предприятий в ДФО сегодня осталось только одно – в Комсомольске-на Амуре, и то удерживается благодаря статусу федерального предприятия госрезерва. Два других завода – в Уссурийске и Хабаровске – прекратили производство муки, сообщает РИА PrimaMedia со ссылкой на деловое издание «Золотой Рог». «Предлагаю объявить минуту молчания по отрасли, ее уже не существует на Дальнем Востоке, – сказал на заседании правления Дальневосточной ассоциации производителей муки, хлеба и кондитерских изделий гендиректор ООО «Краснореченский мельник» Юрий Чеканов, – с 1 июня закрыт в Хабаровске мукомольный завод, недавно закрылись «Уссурийские мельницы». О том, что отрасль оказалась в сложном положении, мукомолы говорят уже не первый год. Главная причина сводится к тому, что сложившаяся на рынке зерна конъюнктура оказалась явно не в пользу самого зерна. В регион стало выгоднее ввозить муку, чем перерабатывать сырье в готовый продукт на местных заводах. «Мы свернули деятельность по переработке зерна в муку, – говорит гендиректор ООО «Уссурийские мельницы» Вадим Быструшкин, – потому что экономика предприятия не может выдержать конкуренцию на рынке. Сама ситуация не позволяет зерну на Дальнем Востоке находиться в рынке, ж/д тарифы убивают экономическую целесообразность производства муки здесь».

В итоге Дальний Восток активно стали осваивать сибирские мукомольные предприятия, что, в том числе, и подтолкнуло местное производство к кризису. «Сегодня хлеб в цене не поднимается, потому что стоимость муки не растет, – говорит Юрий Чеканов, – а у нас на предприятии коммуналка подорожала на 10-70%, долг – 3 млн. Мы решили купить производственные площади в Сибири и перевести свой бизнес в Сибирь. А оттуда на Дальний Восток – минимум 12 дней доставки». Эта ситуация, по мнению экспертов, грозит тем, что Дальний Восток может оказаться в зависимости от положения дел на сибирском рынке зерна. Все-таки регулятором цен всегда были дальневосточные предприятия, именно на них ориентировались западные поставщики. «Мой прогноз – будет кризис, – сказал на заседании правления ДВ Ассоциации Юрий Чеканов. – Был я в Сибири, посмотрел, что там происходит. Не хотят сеять колхозники, когда себестоимость производства пшеницы составляет 3-3,5 руб., а на рынке она стоит сегодня 2,5 руб. Стоимость зерна, очевидно, пойдет вверх, и цена муки будет подниматься. А мы живем за тыс.км. от Сибири, где остались мукомольные производства. Когда будет дефицит, первыми начнут «выпадать» мелкие пекарни, которые не смогут купить вагон муки за млн. руб. К этому надо готовиться. Если не зерновой фонд создавать, то хотя бы фонд по муке. По статистике, Хабаровский край в месяц съедает 6 тыс.т., Приморский край – 8,5 тыс.т. Нельзя с хлебом так шутить. На Дальнем Востоке нужна дотация предприятиям, потому что в Сибири, в европейской части России себестоимость производства муки ниже».

Комментируя визит на Дальний Восток президента РФ Дмитрия Медведева, его полномочный представитель в ДФО Виктор Ишаев отмечал заметный разрыв в развитии Дальнего Востока и России в целом. «В последние годы, когда в Дальний Восток вкладываются большие деньги, этот разрыв стал сокращаться, но только в темпах. Жить здесь все равно труднее», – констатировал полпред. По словам Виктора Ишаева, на встрече с предпринимателями в Биробиджане говорилось в т.ч. о себестоимости продукции. «Здесь высокие транспортные тарифы. Продукцию куда сбывать? В Россию – не реально. В целом Дальний Восток сегодня на внутрироссийский рынок поставляет не более 5% выпускаемой продукции. В соседние страны мы тоже должны поставлять конкурентоспособную продукцию – и по качеству и по цене», – отметил полпред президента. conditer.ru.

Итальянская компания ERG Renew и российский Лукойл подписали меморандум о сотрудничестве на рынке возобновляемых источников энергии, фокусируясь на энергии ветра. Лукойл заинтересован в надежном снабжении энергией своих изолированных объектов. Первые ВЭС будут построены в Восточной Европе, а затем, в случае успешной работы, и в России.

Согласно сообщению Лукойла, компании изучат возможности реализации совместных бизнес-проектов в секторе возобновляемой энергетики в ряде стран Восточной Европы и в России.

«Наша страна обладает достаточно мощным ветровым потенциалом, поэтому при стимулировании со стороны государства ветроэнергетика может стать хорошим подспорьем для нефтяников, особенно в труднодоступных регионах, где существует дефицит централизованного электроснабжения. В этой связи мы надеемся на плодотворное сотрудничество с нашими итальянскими коллегами, имеющими богатый опыт в области «зеленой» энергии», – приводятся в пресс-релизе слова главы Лукойла Вагита Алекперова.

Выбор партера по ветроэнергетике не случаен, т.к. компаниям Лукойл и ERG S.p.A принадлежат 49% и 51% акций нефтеперерабатывающего завода на Сицилии, а ERG Renew является дочерней структурой последней. Она входит в группу ERG и осуществляет проекты в сфере солнечной, ветровой и гидроэнергетики. Компания, в частности, эксплуатирует 6 ветроэнергетических станций (ВЭС) в Италии общей мощностью 144 мвт. и 6 ВЭС общей мощностью 64,4 мвт. во Франции.

Как уточнили BFM.ru в пресс-службе Лукойла, меморандум «только-только подписан», поэтому ни о каких подробностях и деталях речи быть пока не может, но компания в первую очередь заинтересована в снабжении альтернативной электроэнергией своих собственных объектов. Там также обратили внимание на оговорку Вагита Алекперова о восточноевропейских странах, отметив, что законодательство там в большей степени стимулирует развитие альтернативной энергетики. Поэтому, скорее всего, первые проекты будут реализованы в этом регионе, а затем, когда станет очевидна их эффективность, то и в России.

Не определились пока в Лукойле и с выбором оборудования для ВЭС, но ясно, что оно будет зарубежного происхождения. К использованию же солнечной энергии нефтяная компания подошла иначе. В пресс-службе напомнили, что осенью пред.г. компания ввела «солнечную» АЗС в Краснодарском крае – она снабжена системой автономного энергопитания на базе фотоэлектрической станции (ФЭС) отечественного производства пиковой мощностью в 9,6 квт. (первая такая станция была открыта компанией в Сербии). «Там исключительно российское оборудование и если будут такой же оборудование и для ВЭС, то мы его, возможно, используем; почему бы и нет?», – отметили в пресс-службе компании.

Эксперты приветствуют экологические намерения Лукойла, но сомневаются, что они будут носить масштабный характер. И, как полагает аналитик ИФК «Метрополь» Алексей Кокин, вероятно, компания ограничится строительством ветряков на нескольких месторождениях, где отсутствуют надежные источники энергоснабжения. Но выигрыш от этого вряд ли будет существенным.

Действительно, как уточнили в пресс-службе, например, на месторождении Хаузак в Кызылкумах для энергоснабжения используются запасы местного газа, и такой вариант в местных условиях является наиболее рациональным.

Между тем, сделанный в 2009г. прогноз развития ветровой энергетики исходит из того, что в ближайшие 5 лет мировой ветроэнергетический потенциал увеличится почти в 3 раза и лидером по приросту мощностей будет Китай. Global Wind Energy Council (Мировой ветроэнергетический совет) прогнозирует, что в 2013г. суммарная мировая мощность ветроустановок достигнет 332 гвт., а темпы годового прироста в секторе составят в среднем 22% (за прошедшие 10 лет темпы составили 28%).

Россия обладает значительным ветровым потенциалом и в 2009г. в стране при поддержке ЕС начата реализация масштабного поэтапного проекта по развитию возобновляемых источников энергии. Эксперты проекта в качестве регионов, где наиболее рационально использовать именно энергию ветра, пока отмечают Астраханскую обл. и Краснодарский край. А в целом интересными регионами, где имеются высокие среднегодовые скорости ветра, являются побережье Северного Ледовитого океана, Камчатка, Сахалин, Чукотка, Якутия, а также побережье Финского залива, Черного и Каспийского морей.

Впрочем, в России есть своя географическая специфика, отличающаяся, например, от США. Там имеются планы связать все ВЭС, расположенные на восточном побережье, где преобладает океанический климат, в единую сеть, чтобы избежать значительных потерь энергии.

Подробности об организации единой сети ветрогенераторов морского базирования изложены в выпуске журнала Proceeding of the National Academy of Sciences (PNAS). В ходе исследований группе ученых во главе с профессором Делаверского университета Уиллетом Кемптоном (Willett Kempton) удалось доказать, что организация такой сети вполне возможна и это позволит компенсировать падение выработки электроэнергии в одном из регионов за счет активизации ветров в другом.

«Геометрия передачи электроэнергии в системе ветряков, простирающейся с юга на север, совпадает с путями циклонов, которые смещаются к югу или северу восточного побережья США, в зависимости от сезона. Благодаря этому, система воздушных масс высокого или низкого давления гарантированно будет приносить электроэнергию в каком-нибудь из мест вдоль берега», – поясняется в публикации.

Но сплести аналогичные сети в России вряд ли получится в силу особенностей климатических и экономических условий. Как отмечает эксперт «Топливно-энергетического независимого института» Сергей Ежов, в европейской части страны климат континентальный, а не океанический как в США, и мест для строительства протяженных сетей практически нет. «У нас либо дует, либо нет. К тому же в наших условиях ветровая энергия пока обходится слишком дорого», – объяснил BFM.ru эксперт, отметив, что на побережье Камчатки, где ветер дует постоянно, в силу специфики расселения, подобный эксперимент тоже вряд ли может быть успешен.

Впрочем, он не исключил, что, возможно, к 2030г. в России и удастся выйти на 20% выработки энергии с помощью альтернативных источников. Тем более что пока не известно, насколько усовершенствуются через десятилетия возможности по ее аккумуляции. Алексей Щеглов

Общий объем пассажиропотока красноярского аэропорта Емельяново за шесть месяцев тек.г. составил 539,9 тыс.чел., что на 46% больше, чем за аналогичный период 2009г., когда услугами воздушной гавани воспользовались 369,6 тыс.чел.

Представитель пресс-службы аэропорта во вторник сообщила, что пассажиропоток на внутренних авиалиниях за янв.-июнь тек.г. составил 434,6 тыс.чел., что на 33% превышает показатели аналогичного периода 2009г. (327,8 тыс.). Москва, Норильск, Санкт-Петербург, Иркутск, Новосибирск, Тура и Владивосток оказались среди тех направлений, на которых был отмечен наибольший рост числа пассажиров.

«Благодаря расширению маршрутной сети аэропорта Емельяново и увеличению частоты рейсов по действующим направлениям наиболее значительный рост объемов авиаперевозок за прошедшие шесть месяцев был достигнут на международных воздушных линиях», – уточнила сотрудница пресс-службы.

Международный пассажиропоток за I пол. составил 105,3 тыс. пассажиров, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009г. (41,75 тыс.). Наиболее популярные маршруты: Анталья, Бангкок, Пекин, Шарм-эш-Шейх, Душанбе, Баку, Ош и Санья.

В июне аэропорт обслужил 127,9 тыс. пассажиров, что на 20% больше, чем в первом летнем месяце 2009г. (106,8 тыс.чел.). На международные маршруты «пришлось» 31,75 тыс. пассажиров (рост по сравнению с июнем 2009г. более чем в два раза), на внутренние – 96,15 тыс.чел. (рост на 4%).

«Специалисты аэропорта Емельяново совместно с авиакомпаниями продолжают вести работу по расширению географии полетов и увеличению количества рейсов», – добавила собеседница агентства. Аэропорт Емельяново – главные воздушные ворота Красноярска.

Сотрудники Сахалинского пограничного управления береговой охраны ФСБ России выпустили в море почти 124 тыс. особи краба с ранее задержанного судна, теплохода «Севен», сообщила сотрудница группы общественных связей управления Ирина Шебеко.

Судно «Севен» было задержано 8 июля 2010г. пограничным сторожевым кораблем «Корсаков» восточнее мыса Анива, в пределах исключительной экономической зоны Российской Федерации, с грузом краба на борту.

«Общее количество выпущенного краба стригуна-опилио составило 62 т. (123,995 тыс. экземпляров). Предотвращенный ущерб составил более 71 млн. руб.», – сказала Шебеко.

По ее словам, всего с начало года выпущено в естественную среду обитания 390 т. краба (886,807 тыс. экземпляров), предотвращенный ущерб составил свыше 330 млн. руб.

Шебеко добавила, что также возвращен в естественную среду обитания трепанг, общим весом 881 килограмм (5,718 тыс. экземпляров), выявленный пограничным нарядом на берегу в рабочем поселке Южно-Курильске. Предотвращенный ущерб составил более 470 тысяч руб. В отношении лиц, допустивших нарушение природоохранного законодательства, проводятся разбирательства.

Рабочая встреча с Министром здравоохранения и социального развития Татьяной Голиковой. 12 июля 2010г.

Обсуждалась ситуация на дорогах, вопросы оказания медицинской помощи при дорожно-транспортных происшествиях и обеспечения необходимым оборудованием травматологических центров на федеральных трассах.

Д.МЕДВЕДЕВ: Давайте поговорим про важную тему в условиях нашей страны, нашего бездорожья – дорожно-транспортные происшествия. Мы несколько лет назад эту программу начали, она у нас развивается, но это не значит, что все вопросы решены. К сожалению, проблем очень много, но определённые шаги вперёд сделаны – по оказанию быстрой медицинской помощи, в том числе в рамках так называемого «золотого часа», когда нужно действовать быстро, иначе могут наступить плохие последствия. Как этот проект развивается, что мы уже сейчас можем предъявить?

Т.ГОЛИКОВА: Первое, что хочу сказать, Дмитрий Анатольевич, что, естественно, основным показателем является снижение смертности. Снижение смертности по данным за 2009 год составило 14,8 процента. Это на самом деле очень хороший показатель, хотя, несмотря на этот показатель, если мы это исчислим в человеческих жизнях, то всё-таки погибло на дорогах в 2009 году 20 403 человека, из них 1125 детей. Это всё равно угрожающие показатели. Это тема, которая, наверное, ещё долгое время должна быть предметом нашего внимания.

Напомню, что принцип работы этой программы в нашей части, в части здравоохранения, в части медицины, состоит в том, что мы оснащаем так называемые травмоцентры, которые расположены на федеральных трассах, необходимым оборудованием, готовим необходимых специалистов, с тем чтобы, как Вы правильно сказали, в течение «золотого часа» эта медицинская помощь была оказана.

К 2010 году нами уже охвачено восемь федеральных трасс. Многие регионы, которые вошли в программу, демонстрируют довольно хорошие показатели, даже выше, чем в среднем по Российской Федерации. Есть показатели и 22 процента, и 27 процентов снижения смертности. Тем не менее, как я уже сказала, радоваться пока ещё особых оснований нет.

В 2010 году мы взяли три большие трассы. Это Москва – Челябинск, трасса Владивосток – Хабаровск в том числе, потому что в преддверии АТЭС мы считаем, что необходимо соответствующую работу там провести. И, как нам кажется, тоже немаловажная трасса Краснодар – граница с Азербайджанской Республикой, причём Северный Кавказ не только в части дорожно-транспортных происшествий, но и в части любой чрезвычайной ситуации, которые…

Д.МЕДВЕДЕВ: К сожалению, там происходят.

Т.ГОЛИКОВА: Да, но мы должны были и, собственно, провели сейчас выездные проверки. По состоянию на 1 июля ещё не все субъекты Российской Федерации демонстрируют готовность, которую они должны были в соответствии с подписанными соглашениями продемонстрировать.

Д.МЕДВЕДЕВ: С чем это связано?

Т.ГОЛИКОВА: Нерасторопность, думаю, неорганизованность.

Д.МЕДВЕДЕВ: Нерасторопность или отсутствие денег?

Т.ГОЛИКОВА: Деньги все гарантировали в рамках подписанного соглашения. Соглашение подписывалось с учётом того, что средства будут заложены в бюджеты, они, собственно, заложены.

Д.МЕДВЕДЕВ: То есть они у всех заложены?

Т.ГОЛИКОВА: Они у всех заложены.

Д.МЕДВЕДЕВ: Но тогда, это, конечно, не имеет прощения.

Т.ГОЛИКОВА: Я считаю, что это просто организационная расхлябанность и нерасторопность.

Д.МЕДВЕДЕВ: И много таких регионов?

Т.ГОЛИКОВА: Таких регионов пять.

Д.МЕДВЕДЕВ: Пять. Назовите их.

Т.ГОЛИКОВА: Ставропольский край, Челябинская и Ульяновская области и по Северному Кавказу кроме Ставропольского края ещё Чеченская Республика и Республика Дагестан.

Д.МЕДВЕДЕВ: Надеюсь, все руководители услышали то, что Вы сказали, и предпримут в самое ближайшее время все необходимые меры, потому что если всё уже согласовано, если деньги заложены, надо действовать.

Т.ГОЛИКОВА: Мы сейчас по сроку 20 июля дали им соответствующие поручения, чтобы недостатки были устранены. Я поставила в известность полномочных представителей Президента в округах, с тем чтобы они со своей стороны провели необходимую работу и чтобы все эти процессы были доведены до логического конца.

Я бы ещё всё-таки хотела обратить внимание на реализацию Вашего поручения, которое Вы в своё время давали: по поводу изменений в законодательстве и возможности оказания такими службами, как МЧС и ГИБДД, первой помощи, поскольку они, особенно ГИБДД, в первую очередь прибывают на место аварии.

Д.МЕДВЕДЕВ: Быстрее, чем кто бы то ни был.

Т.ГОЛИКОВА: Да. И сейчас мы изменили законодательство, Вы подписали соответствующий закон. В рамках этого закона мы издали такие сборники ситуационных задач – алгоритмы оказания первой помощи. В ближайшее время мы это растиражируем и разошлём по соответствующим учреждениям, которые будут осуществлять подготовку в рамках первой помощи.

Мы сейчас возложили эту работу на территориальные подразделения службы Медицины катастроф. Координирующую роль играет Всероссийская служба медицины катастроф «Защита» – наше учреждение, которое в ведении Минздрава находится.

Одновременно взаимодействуем ещё и с Министерством образования. Подготовили предложения по образовательным программам, в том числе для водителей, которые тоже будут по этим программам готовиться. Кроме этого сейчас совместно с ГИБДД отрабатываем всё, вплоть до медицинской укладки, которая должна быть у сотрудников ГИБДД, которые в первый момент приезжают.

Д.МЕДВЕДЕВ: Чтобы она прямо в машине у них была.

Т.ГОЛИКОВА: Да.

Д.МЕДВЕДЕВ: Но они должны тогда какие-то курсы пройти, какой-то тренинг для этого нужен.

Т.ГОЛИКОВА: Это как раз в том числе для этого и сделано. И ещё сейчас меняем законодательство: подготовили законопроект, который находится на согласовании в Министерстве юстиции, уже всеми заинтересованными органами согласован. Предполагаем, что должны быть соответствующие ограничения у тех, кто лишился прав в результате того, что либо был в нетрезвом состоянии, либо в состоянии наркологического или токсикологического опьянения и, соответственно, меры к ним будут предприняты.

И сейчас также на регистрации в Министерстве юстиции находится приказ по первой медицинской помощи и медицинское заключение, которое должен получать каждый водитель при получении водительских прав. Предполагается, что после выдачи лечебным учреждением такого медицинского заключения соответствующий информационный обмен будет у медицинского учреждения, подающего справку в ГИБДД. Обмен информацией будет идти в течение семи дней по выдаче такого заключения, и тогда мы уже чётко сможем взаимодействовать между органами управления здравоохранения и ГИБДД, отслеживать информацию по всем составляющим, включая медицинский допуск к вождению автомобиля.

Д.МЕДВЕДЕВ: В какой момент предполагается необходимость такого заключения? Когда человек сдает на права?

Т.ГОЛИКОВА: Да.

Д.МЕДВЕДЕВ: То есть это делаться будет однократно или же идея в том, чтобы это была систематическая работа?

Т.ГОЛИКОВА: Это периодические медицинские осмотры, которые нужно будет проходить раз в пять лет в зависимости от сложности управления автомобильным средством.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, от категории прав.

Т.ГОЛИКОВА: И от управления автомобильным средством, и от категории прав. Этот законопроект, который мы предполагаем внести сначала в Правительство, а затем в Государственную Думу, в том числе говорит о том, как с человека снимаются те ограничения. Если он, например, в состоянии алкогольного опьянения попался, его лишили прав, то у нас сегодня, как это ни странно, существует старый приказ Министерства здравоохранения 1999 года, который не зарегистрирован в Минюсте, и там есть такая фраза, что, если организация, в которой он работает, взяла его на поруки – реально в медицинском приказе – и выдала соответствующий документ по поводу того, что он…

Д.МЕДВЕДЕВ: Будет хорошим.

Т.ГОЛИКОВА: …будет хорошим, то с него это ограничение снимается.

Д.МЕДВЕДЕВ: Но организация редко когда кому отказывает.

Т.ГОЛИКОВА: То же самое касается других ограничений. А сейчас в законодательное поле это вводится. Например, человеку, который лишён водительских прав в результате алкогольного опьянения за рулём, нужно в течение трёх лет устойчивое наблюдение именно медицинских работников, что у него не было рецидива, и только после этого снимаются те ограничения, которые есть. То же касается тех, кто в наркологическом опьянении находился за рулём, только там более жёсткие сроки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это правильно, потому что количество ДТП, совершаемых в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, у нас устрашающее. К сожалению, я об этом неоднократно говорил, это одна из проблем – выпивка за рулём.

Именно поэтому сейчас и закон должен наконец быть принят, как я понимаю, вступить в действие об исключении возможности какого бы то ни было употребления алкоголя. Надеюсь, что и эти правила тоже будут хотя бы какую-то лепту, какой-то вклад, но вносить в оздоровление обстановки на дорогах, в то, чтобы всё было нормально.

Горные компании и старатели Чукотки за шесть месяцев этого года добыли 12,1 т. золота, что на три т. меньше, чем за аналогичный период пред.г., сообщил представитель правительства автономного округа.

«За шесть месяцев на Чукотке добыто 12,1 т. россыпного и рудного золота. В I пол. 2009г. здесь было добыто более 15,2 т. золота. Всего в 2009г. было добыто более 30 т. чукотского золота», – уточнил собеседник агентства.

По его словам, за прошедшее пол. более чем на 30 т. снизилась и добыча серебра. За шесть месяцев на Чукотке было добыто 109,6 т. серебра. В пред.г. за это время было взято почти 142 т. этого благородного металла.

Собеседник не стал называть причины падения темпов добычи в северном регионе драгоценных металлов, однако заметил, что на Чукотке продолжается интенсивная разработка месторождений рудного золота, которую ведут три недропользователя.

«Наиболее крупным из них является ЗАО «Чукотская горно-геологическая кампания» (75% акций принадлежит канадской корпорации «Кинросс Голд», 25% – правительству Чукотки), эксплуатирующее крупное месторождение золота и серебра – Купол. За шесть месяцев 2010г. предприятие добыло более 10,2 т. рудного золота», – сказал собеседник.

Минэнерго РФ не видит оснований для смены оператора проекта «Сахалин-1», реализуемого на условиях соглашения о разделе продукции, сообщил в воскресенье журналистам замглавы министерства Станислав Светлицкий.

Ранее губернатор Сахалинской обл. Александр Хорошавин заявлял, что в случае снижения прибыли от проекта «Сахалин-1» государство вправе поставить вопрос о смене оператора Exxon Neftegas Ltd.

Комментируя данное заявление, замминистра сказал: «Пока к этому нет никаких оснований».

Вместе с тем, Светлицкий отметил, что юридически смена оператора в СРП-проекте возможна. Он не уточнил, каким образом это может произойти, добавив, что расторжение договора СРП при этом не понадобится.

Касаясь финансовой части проекта, чиновник отметил, что утвержденный на 2010 год бюджет достаточен для выполнения необходимых работ, и оператору ничто не препятствует их выполнять.

«Сегодня принят бюджет в том размере, который учитывает план разработки месторождения. Ничто не препятствует оператору по утвержденному бюджету выполнять в этом году работы», – сказал замминистра, не уточнив конкретных цифр.

При этом Светлицкий добавил, что у оператора еще есть право потратить средства в 10% сверх утвержденной суммы. «Это вполне значительная сумма для того, чтобы не иметь никаких проблем», – сказал он. По словам замминистра, это позволяют условия СРП.

Проект «Сахалин-1» включает разработку месторождений Чайво, Одопту и Аркутун-Даги, потенциальные извлекаемые запасы которых

Проект «Сахалин-1» включает разработку месторождений Чайво, Одопту и Аркутун-Даги, потенциальные извлекаемые запасы которых оцениваются примерно в 307 млн.т. нефти (2,3 млрд. бар.) и 485 млрд.куб.м. газа (17 триллионов кубических футов). Участниками «Сахалина-1» являются американская Exxon Neftegas Limited (30%, оператор проекта), «Роснефть» (20%), индийская ONGC (20%) и японская Sodeco (30%).

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин провел рабочую встречу с генеральным директором компании «Аэрофлот» В.Г.Савельевым. В ходе встречи В.В.Путин и В.Г.Савельев обсудили состояние авиационной отрасли России в целом и компании «Аэрофлот» в частности. Глава «Аэрофлота» сообщил, что компания закончила 2009 год с прибылью, а ее капитализация, несмотря на кризис и падение перевозок, выросла в два раза. Прибыльными стали для авиакомпании и первые пять месяцев текущего года.

Обсуждались выполняемые авиакомпанией перевозки льготных категорий граждан с Дальнего Востока и отдаленных регионов в европейскую часть России. По словам В.Г.Савельева, план по объему перевозок льготников выполняется и компания готова его наращивать.

Руководитель «Аэрофлота» проинформировал главу Правительства о процессе присоединения к авиакомпании авиаперевозчиков, оказавшихся в связи с экономическим кризисом в затруднительном положении. Была подчеркнута необходимость общей консолидации авиаотрасли России, что соответствует международным тенденциям развития рынка авиаперевозок. Также затрагивался вопрос обновления авиапарка «Аэрофлота» и его дочерних компаний за счет как зарубежных, так и отечественных самолетов. Председатель Правительства поручил главе «Аэрофлота» проработать вопрос увеличения доли отечественных самолетов в общем объеме планируемых закупок.

Стенограмма начала встречи: В.В.Путин: Давайте поговорим о результатах прошлого года. Как Вы оцениваете начало этого, во всяком случае первые пять месяцев? Это первая группа вопросов, потом я задам другие. Пожалуйста.

В.Г.Савельев: Спасибо, Владимир Владимирович. Прошлый год на самом деле для «Аэрофлота» был годом серьезных испытаний, потому что мировой кризис коснулся в целом авиационной отрасли и «Аэрофлота» в частности. И если в целом рынок гражданской авиации в Российской Федерации упал на 9,4%, то «Аэрофлот» смог удержаться на уровне 5,6%. Я хочу сказать Вам, что нам - одной из немногих компаний, в том числе и в мировом масштабе, - удалось показать прибыль. По международной системе финансовой отчетности «Аэрофлот» вырос по прибыли в 3,5 раза. Мы будем выплачивать дивиденды за 2009 год, размер которых - в 2 раза больше, чем за 2008 год. Государство является нашим основным акционером.

Кроме этого «Аэрофлот» за 2009 год заплатит 12 млрд рублей различных отчислений в бюджет по налогам и таможенным платежам. Нам удалось сделать существенный шаг: мы впервые в истории заняли первое место по сервису на борту в эконом- и бизнес-классе на средних и дальних маршрутах в рамках альянса «Скай Тим» (Sky Team Alliance).

Капитализация «Аэрофлота» за прошлый год, несмотря на кризис и падение перевозок, выросла в 2 раза. Если в апреле прошлого года «Аэрофлот» стоил 1,2 млрд рублей, то в апреле текущего года он стоит уже 2,6 млрд долларов. Нам удалось выполнить объем перевозок по льготникам.

В ответ на Ваш вопрос о пяти месяцах могу сказать следующее: начиная с декабря мы почувствовали, что авиационная отрасль выходит из кризиса. В декабре у нас уже было увеличение объема перевозок на 6%. За пять месяцев текущего года объем перевозок пассажиров у нас вырос на 31%, что существенным образом влияет и на экономику. У нас появился плюс и в прибыли за эти пять месяцев. Хотя обычно зимний сезон для нас убыточен, как и для всех авиакомпаний.

По льготникам. Как я уже сказал, если мы в прошлом году за целый год перевезли по Дальнему Востоку за счет субсидий 26 тыс. пассажиров, то уже за пять месяцев текущего года мы перевезли 68 тыс. пассажиров. Сейчас мы обратились в Минтранс, чтобы нам дополнительно выделили средства для их перевозки. Мы думаем, что еще сможем до октября перевезти дополнительное количество наших пассажиров.

В.В.Путин: Льготные категории это с Дальнего Востока?

В.Г.Савельев: Дальний Восток - Москва.

В.В.Путин: Норильск, Кызыл?

В.Г.Савельев: И в Санкт-Петербург. Да, было Ваше поручение в момент кризиса, когда, как Вы сказали, «Аэрофлот» на самом деле остался единственной авиакомпанией, которая летала в Европу во время извержения вулкана. Мы не воспользовались возможностью форс-мажора и перевезли туда и обратно в Европу, в Юго-Восточную Азию и Россию 42 тыс. пассажиров. Мы практически не ограничивали никого и не воспользовались условиями форс-мажора. Мы выплатили компенсации по билетам 4 тыс. пассажиров, около 5 тыс. пассажиров мы разместили в гостиницах за свой счет. Конечно, мы получили дополнительные расходы, но получили и лояльность пассажиров. И то поручение, которое Вы нам дали как компании, чтобы мы летали, мы выполнили.

В.В.Путин: То есть первые четыре-пять месяцев в целом Вы оцениваете положительно.

В.Г.Савельев: Есть позитив. Мы видим, что отрасль выходит из кризиса. Не только мы, но и другие авиакомпании показывают положительную динамику. Поэтому мы считаем, что есть все надежды полагать, что этот год для нас будет прибыльным, что авиаотрасль наконец-то выходит из кризиса. У нас увеличивается пассажиропоток.

В.В.Путин: Вопрос такой. В 2009 году особенно, да и собственно раньше, небольшие компании, особенно региональные, оказались в сложном экономическом положении, не могли выполнять свои обязательства перед пассажирами. Часть этих компаний «Аэрофлот» взял под свое крыло. Как складываются отношения с трудовыми коллективами, как идет работа по объединению, что происходит в этой связи?

В.Г.Савельев: Прежде всего, Владимир Владимирович, есть у нас такая проблема в авиаотрасли - у нас мала консолидация авиакомпаний. У нас в авиаотрасли России сейчас работает порядка 160 авиакомпаний. Это слишком много для Российской Федерации. Многие авиакомпании имеют один-два самолета. И безусловно, на рынке они создают определенную путаницу, мешают работать нормальным авиаперевозчикам. Ваше решение о присоединении к «Аэрофлоту» шести активов «Ростехнологий» абсолютно правильное, в духе времени, потому что мы видим: в Европе идет консолидация активов - «Люфтганза» и «Австрийские авиалинии» работают вместе, «Эйр Франс» и «КЛМ», «Бритиш Эйрвейз» и «Иберия»... Поэтому это своевременное и абсолютно выверенное решение.

Мы с «Ростехнологиями» подписали три документа, три соглашения. Первое соглашение касается нашего взаимодействия в управлении активами в переходный период. Второе соглашение мы подписали с Сергеем Викторовичем Чемезовым (генеральным директором Государственной корпорации «Ростехнологии»), оно касается того, каким образом мы будем взаимодействовать по закупке новой техники через «Ростехнологии». И сейчас мы подписали порядок акционирования шести компаний, которые мы сейчас получаем. Три компании - это открытые акционерные общества, три компании - федеральные государственные унитарные предприятия, которые нам еще придется приватизировать, а потом акционировать. Но работа ведется, сейчас все компании находятся под нашим оперативным контролем. При мне и во главе со мной создан комитет по работе с этими компаниями. У нас свои две дочерние компании - «Донавиа», «Нордавиа», плюс шесть этих компаний. Мы встречаемся с регулярностью раз в две недели. У нас намечены встреча и защита текущих бизнес-планов авиакомпаний по окончании 2010 года. Я встречался с Валентиной Ивановной Матвиенко (губернатор Санкт-Петербурга) по ГТК «Россия». Я считаю, что с городом Санкт-Петербургом у нас идут наиболее плодотворные, динамичные отношения. Мы считаем, что ФГУП «ГТК "Россия"» будет одним из первых предприятий, которое мы сможем и приватизировать, и акционировать? потому что город полностью на нашей стороне. Можно сказать больше - что компания выходит в режим...

В.В.Путин: Точное выражение - акционировать....

В.Г.Савельев: Да, акционировать. Компании мы сейчас помогли, взяли на себя ряд обязательств чисто финансовых, порядка 200 млн долларов. И компания сейчас вышла на свои платежи: она полностью сейчас обеспечивает платежи за обслуживание в аэропорту в текущем режиме и полностью оплачивает все платежи, связанные с заправкой керосином.

В.В.Путин: Вы сейчас сказали о бизнес-планах. Я бы хотел обратить Ваше внимание на то, что в этих бизнес-планах на первом месте должны стоять судьбы людей. Ни в коем случае нельзя забывать о социальных обязательствах перед трудовыми коллективами. Если компания планирует проводить какие-то оптимизации, то люди не должны страдать. Нужно подумать заранее о том, что будет происходить с каждым работающим членом трудового коллектива.

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, абсолютно так. Опять же, если вернуться к ГТК «Россия», город предложил ГТК «Россия»... Компания «переразмерена», численность больше, чем положено по стандартам, в том числе и международным. Что мы делаем? Во-первых, городом организована ярмарка вакансий. Второе. Многие вещи мы передаем городу, многие предприятия - на аутсорсинг. В частности, мы передаем медицинский центр: он не нужен авиакомпании в таком объеме. Город готов взять, с тем что наши пилоты, экипажи и инженеры будут там обслуживаться.

В.В.Путин: Только чтобы качество обслуживания не падало.

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, я думаю, город это хорошо понимает и мы тоже. Тем более Санкт-Петербург будет одним из акционеров акционерного общества. Поэтому мы считаем, что этот вопрос мы контролируем и мы это решим.

В.В.Путин: Это касается не только ГТК «Россия» Петербурга, это касается и других регионов.

В.Г.Савельев: Всех компаний.

В.В.Путин: Следующий вопрос - это ваше взаимодействие с иностранными партнерами. Вы только что упомянули об альянсах: «Бритиш Эйрвейз», «КЛМ», «Люфтганза» с другими партнерами объединяются. Что в этом смысле предпринимает «Аэрофлот», как вы намерены работать дальше?

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, наша основная цель, наша стратегия - стать первыми на российском рынке и занять доминирующее положение у себя. Сегодня компания «Аэрофлот» занимает примерно 25% (вместе с «дочками») авиационного рынка России. Если мы возьмем наших реальных конкурентов, «большую тройку» - «Бритиш Эйрвейз», «Эйр Франс» и «Люфтганзу», то, к примеру, «Люфтганза» у себя дома вместе с «дочками» удерживает примерно 60% домашнего рынка, «Аль Италия» - примерно 60% домашнего рынка. 50% домашнего рынка удерживает «Эйр Франс». Поэтому наша главная стратегическая задача - научиться у себя на рынке быть первыми, чтобы при вступлении в ВТО мы на самом деле были конкурентами глобальным перевозчикам, потому что быть первым в Европе невозможно, не став первым у себя на родине, то есть в России. Поэтому наша основная задача - закрепить этот успех и стать первыми в России.

В.В.Путин: Теперь вопрос, касающийся обновления парка.

В.Г.Савельев: Нам удалось в «Аэрофлоте» привести в соответствие наш воздушный парк. У нас порядка 115 машин, из которых шесть - это наши отечественные Ил-96. Машины прошли тяжелые виды ремонтов этой зимой, мы вложили в каждую машину от 100 до 200 млн рублей. Как раз этими машинами мы и возим сейчас льготников по дальневосточным перевозкам. Эти машины сейчас могут без ремонта находиться в эксплуатации 4-5 лет. Поэтому на данный момент при данной цене на керосин эти самолеты абсолютно рентабельны. Остальной парк у нас - импортный. У нас 11 «Боингов 767», 64 машины - это семейство «Эйрбас 320» («Аэробус 320») и 10 машин - это современный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет 330-й («Аэробус 330»). С 2016 года мы ожидаем 22 машины «Дримлайнер» (это «Боинг 787») и 22 машины «Эйрбас 350» («Аэробус 350»), который находится в разработке. У нас контракт на «Сухой Суперджет», мы с нетерпением ждем эту машину. Контракт на 30 машин, на 10 мы уже подписали соглашение с лизинговой компанией. Мы действуем в полном соответствии с нашей программой.

Что касается присоединяемых активов, то есть там проблемы с парком. Парк требует унификации, потому что парк во многих присоединяемых активах сильно устарел, он требует и обновления, и модернизации, и унификации. Сейчас мы этой работой занимаемся вплотную. По нашему меморандуму с «Ростехнологиями» мы к ноябрю текущего года сформулируем четко маркетинговую стратегию, определимся, сколько каких машин нам нужно для того, чтобы унифицировать парк присоединяемых авиакомпаний.

В.В.Путин: При обновлении парка нужно прежде всего ориентироваться все-таки на отечественную технику.

В.Г.Савельев: Мы так и делаем. У нас будет, к примеру, «Сухой-Суперджет» плюс Ил-96. Еще 4-5 лет, может быть, еще машины появятся. По ГТК «Россия» мы уже определились, это будут Ан-148. Уже шесть машин куплено, три машины находятся в постоянной эксплуатации. И мы надеемся получить через «Ростехнологии» на ГТК «Россия» «Боинг 737-800 Некст Дженерейшн».

В.В.Путин: Что есть и другие планы, уже знаете? И по «Туполеву» есть МС-21 в планах...

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, у нас есть еще «Владивосток-Авиа», у нас есть «Сахалинские авиалинии». Мы все машины, которые находятся в парке, будем использовать. В основном отечественная техника: она дешевле. Отечественная техника не требует таможенных платежей, поэтому она эффективна с точки зрения экономики. Поэтому мы считаем, что, безусловно, мы будем использовать отечественную технику.

В.В.Путин: Знаете что, давайте-ка Вы мне покажете, что вы будете делать в ближайшие годы. Может быть, даже не сейчас. Я хочу понять, в каком объеме «Аэрофлот» будет закупать отечественные самолеты А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет.

В.Г.Савельев: Мало?

В.В.Путин: Мало.

В.Г.Савельев: Хорошо, мы подготовим такой проект. Я Вам доложу.

В.В.Путин: Хорошо.

О деятельности компании по развитию транспортных коридоров в Санкт-Петербурге на Глобальной конференции по ж/д грузовым перевозкам рассказал директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев. В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО РЖД в утвержденной правительством «Стратегии развития ж/д транспорта Российской Федерации до 2030г.», является эффективная реализация транзитного потенциала страны.

«В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО РЖД активно содействует формированию целостной ж/д инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого ж/д сообщения между Россией и Ираном в районе Каспийского моря», – рассказал Федор Пехтерев.

Завершение в ближайшие годы этой работы позволит впервые в истории создать ж/д «сухопутный мост» протяженностью 4,5 тыс.км. от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Персидского залива и Южной Азии. По словам Федора Пехтерева, в рамках проработки западного маршрута коридора ОАО РЖД ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой ж/д линии на территории Ирана Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) протяженностью 170 км.

Коридор «Восток-Запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором 2(Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской ж/д магистралью. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток-Запад» являются грузы в торговле со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток-Запад», проходящее через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

В июне 2009г. в ОАО РЖД разработана и принята «программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015г.», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток». «В программе запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1500 км/сутки – к 2015г.», – отметил Федор Пехтерев.

Таким образом, уже в 2012г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015г. – за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

По слова Федора Пехтерева, ожидаемым результатом внедрения этого транспортного продукта является существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой ж/д инфраструктуры. Крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог,строительство ж/д линии с шириной колеи 1520 мм Кошице-Братислава-Вена и реконструкция ж/д линии Хасан-Туманган-Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР).

По словам Федора Пехтерева, данные мероприятия и проекты позволят расширить использования потенциала российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

Сразу две стартовые площадки будут строиться на космодроме «Восточный». Сразу два стартовых комплекса под запуски ракет-носителей одного типа будут строиться на новом российском космодроме Восточный, сообщил глава Роскосмоса Анатолий Перминов. «По проекту у нас будет параллельно строиться два старта – левый и правый, для того, чтобы всегда иметь резерв», – сказал Перминов.

Глава Роскосмоса пояснил на примере космодрома Байконур, для чего необходимо параллельное строительство двух стартовых комплексов. В наст.вр. нагрузка на «Гагаринский старт», по словам Перминова, колоссальная: оттуда постоянно запускаются и пилотируемые «Союзы», и грузовые корабли «Прогресс» в связи с обязательствами России по постоянному пребыванию на МКС шести человек. После вывода из эксплуатации американских шаттлов нагрузка на этот старт еще больше увеличится. «Поэтому мы сейчас используем в обязательном порядке 31 стартовую площадку, и рассчитываем, что в будущем, хотя бы удастся развести пилотируемые и грузовые запуски. Так же будет и на «Восточном»: для обеспечения стабильности пусковой программы потребуется два старта», – сказал глава Роскосмоса.

Как отметил Перминов, по своей инфраструктуре, типу строительства и объемам затрат космодром Восточный будет коренным образом отличаться от Байконура. «Слово «космодром» вызывает в воображении даже осведомленных людей ассоциации с какими-то огромными территориями и сооружениями, как это и есть на Байконуре. На «Восточном» же все будет по-другому: никто не собирается тратить огромные средства и возводить колоссальные конструкции – это не нужно. Мы имеем опыт строительства во Французской Гвиане на космодроме Куру: это новый подход, и такими технологиями Россия обладает уже сейчас», – заключил глава Роскосмоса.

Прибыль рыбной отрасли, являющейся для Камчатки бюджетообразующей, за последние три года выросла в пять раз – с 0,7 до 3,4 млрд. руб., сообщил в пятницу губернатор региона Алексей Кузьмицкий. Камчатский край является единственным субъектом Российской Федерации, где рыбопромышленный комплекс составляет 57% в общем объеме промышленного производства. На долю Камчатки приходится 34% общего вылова водных биологических ресурсов по Дальневосточному бассейну, 20% запасов биоресурсов России. Ежегодно в бюджетную систему Российской Федерации от предприятий рыбохозяйственного комплекса Камчатского края поступает более 3 млрд. руб.

«По итогам пред.г. Камчатский край достиг исторически рекордных показателей по добыче тихоокеанских лососей. А в последние два года регион является лидером по добыче рыбы и выпуску продукции на Дальнем Востоке. В этом году ученые тоже прогнозируют хорошую рыбалку, и есть уверенность в том, что мы не сдадим лидирующих позиций», – сказал Кузьмицкий журналистам в преддверии основного праздника региона – Дня рыбака.

По словам губернатора, в регионе постепенно начал обновляться флот, строятся три новых современных береговых рыбоперерабатывающих завода.

Общий объем вылова водных биоресурсов в 2006г. составил в регионе 613,2 тыс.т., в 2007г. – 690,1 тыс.т., в 2008г. – 727,7 тыс.т., а в 2009г. – уже 840 тыс.т. Растут и объемы производства рыбо- и морепродуктов: 2006г. – 557 тыс.т., 2007г. – 667,2 тыс.т., 2008г. – 672,5 тыс.т., 2009г. – 715,6 тыс.т.

Береговая база Камчатки – это более 170 рыбоперерабатывающих заводов и цехов с суточной мощностью свыше 11 тыс.т. мороженой продукции.

На Камчатке получило свое развитие рыбоводство, специализирующееся на разведении лососей: в наст.вр. действует пять лососевых рыбоводных заводов: Малкинский, Паратунский, Вилюйский, «Озерки» и «Кеткино».

TNT увеличивает объем воздушных грузоперевозок между Китаем и Европой, чтобы удовлетворить растущий спрос в этих регионах. Начиная с сегодняшнего дня, компания вводит в расписание дополнительный самолет Boeing 747-400 ERF, совершающий регулярные рейсы между Китаем и европейским узловым хабом компании в г. Льеж. TNT заявила, что количество грузовых авиарейсов из Шанхая увеличится до шести в неделю, а из Гонконга – до пяти в неделю. Компания также отметила значительное увеличение спроса в Китае на грузовые авиаперевозки, особенно в сфере высоких технологий и текстильной промышленности. По данным Главного таможенного управления КНР, объем китайского экспорта в Европу за первые пять месяцев 2010г. вырос на 50% по сравнению с пред.г. В то же время, товарооборот между Китаем и Евросоюзом составил 177 млрд.долл., что на 37.4% больше, чем в пред.г. Это подтверждает право Евросоюза считаться главным торговым партнером КНР.

«Наша компания выражает свое доверие к партнерам из Китая и в дальнейшем готова инвестировать новые средства, а также расширять спектр и объем предлагаемых услуг», – заявил Майкл Дрейк (Michael Drake), Управляющий директор TNT в Северной Азии. – «Объединенная сеть дорожных и авиационных грузоперевозок между Китаем и Европой позволяет активно развивать торговлю и увеличивать доходность компании, учитывая торговые интересы обеих сторон».

«TNT отмечает значительный рост потребительского спроса на авиаперевозки между двумя регионами. В текущий момент все наши грузовые самолеты по маршруту Китай-Европа работают в режиме полной загрузки», – сообщил Имэн Стрэтенус (Iman Stratenus), Управляющий директор TNT в Китае. – «Включив в расписание дополнительный грузовой самолет, мы можем предложить нашим клиентам, особенно тем, кто работает в сфере высоких технологий и текстильной промышленности, более короткие сроки доставки товаров. Это повысит их конкурентоспособность на рынке и позволит им более эффективно организовать процессы логистики».

Boeing 747-400 ERF (грузовой самолет с повышенной вместительностью) имеет один из лучших и экономически выгодных показателей грузооборота. TNT начала непрерывную эксплуатацию B747-400 ERF между Китаем и Европой в фев. 2007г. А уже в сент. 2009г. был установлен новый маршрут, соединяющий Гонконг и Льеж. Помимо международных экспресс-перевозок, TNT развивает региональную сеть в Китае, которая включает в себя возможность дорожных перевозок с доставкой к определенному дню в 26 крупных городов на территории КНР.

TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). TNT располагает разветвленными сетями доставки в Европе и Азии и увеличивает объем международных перевозок, постоянно расширяя свои сети. В TNT работает 160000 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Выручка в 2009г. составила 10,4 млрд. евро, операционный доход составил 648 млн. евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовой бирже Амстердама. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной программы ООН и программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды. Наши усилия получают признание: в 2009г. TNT снова получила высшую оценку среди всех компаний, участвующих в индексе устойчивого развития Dow Jones, и высшую оценку организации Carbon Disclosure Project, которая раскрывает количество выбросов вредных веществ в атмосферу, производимых крупными компаниями. Web-сайт TNT в интернет: http://group.tnt.com.

В России TNT Express работает c 1989г. и имеет 13 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде, Казани, Ростове-на-Дону и Краснодаре. Парк автомобилей составляет 175 машин. Ежемесячно TNT выполняет 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 11000 городов РФ. Штат сотрудников 800 чел. Русскоязычная страница TNT Express в интернет: www.tnt.ru.

В Хабаровске идет работа по созданию Центра экологического просвещения и информации при Водоканале. Ключевой приоритет центра – развитие молодежного участия в решении экологических проблем региона. Последние месяцы в общественно-политической жизни страны и ДВ отметились целым рядом важнейших событий, связанных с обсуждением экологических вопросов.

На заседании президиума Госсовета 27 мая 2010г. президентом России была затронута тема экологического образования. В своем выступлении Дмитрий Медведев отметил, что экологическое образование явно никому не помешает. Обсуждение возврата в школы «экологии» как обязательного предмета ведется уже давно, но впервые за многие годы ему уделено столь значительное внимание на уровне руководства страны.

Наряду с этим активное обсуждение получила и проблема экологического состояния реки Амур. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Иванович Шпорт выступил на заседании президиума госсовета с докладом об экологическом состоянии трансграничного бассейна реки Амур.

На этом фоне мероприятие, прошедшее 23 июня 2010 в Хабаровском «Водоканале», как нельзя лучше отразило стремление местных властей, предприятий и общественности участвовать в решении «больших» проблем на своем уровне.

Круглый стол на тему организации в г.Хабаровске Центра экологического просвещения и информации поставил своей основной задачей обсуждение инициативы МУП города Хабаровска «Водоканал» и ряда общественных организаций по созданию уникального для Дальнего Востока и России в целом структуры для содействия экологическому просвещению населения и вовлечению их в решении экологических проблем города и региона.

«С открытием данного центра в регионе появится уникальный инструмент развития и поддержки инициатив учащихся образовательных учреждений, молодежных общественных объединений, молодых ученых и других групп населения в решении широкого спектра экологических проблем», – отметил начальник регионального штаба «Молодой Гвардии Единой России» в Хабаровском крае Иван Джуляк. Т.к. главным инициатором создания просветительского центра стало предприятие водоснабжения, можно предположить, что ключевым направлением работы этого учреждения станет именно водная тема.

В капле воды отражается мир – гласит старинная истина. Организаторы круглого стола показали, что вода – удивительно емкая тематика. В ней – практические все ключевые современные проблемы современных городов – неустойчивое развитие, нерациональное использование природных ресурсов, загрязнение среды, неразвитость экологических технологий, низкий уровень экологической культуры и активности населения в решении экологических проблем.

Сейчас большое внимание уделяется модернизации образовательной системы, вводятся новые образовательные стандарты, предполагающие внеаудиторные формы занятий в школах. В этой связи работа просветительского центра при производственном предприятии позволит проследить эту неразрывную связь между образованием и реальным производством, куда через несколько лет учащиеся придут в качестве молодых сотрудников. Нужно уже сегодня профессионально ориентировать молодежь, сформировать у школьников и студентов комплексное видение проблем современного общества, где экологические приоритеты должны стоять наравне с социальными и экономическими. Центр включит в себя также программу по поддержке педагогических инициатив. Она даст возможность познакомиться с эффективными методами обучения и управления образовательным процессом большому количеству педагогов.

Опыт работы экологического центра при Водоканале Санкт-Петербурга, который активно используется в Хабаровске, показывает большие перспективы вовлечения молодежных объединений в реализацию проектов по исследованию экологической обстановки, снижению негативного воздействия, энергосбережения, разработки нормативно-правовых актов, а также международного взаимодействия, столь необходимого в решении вопросов загрязнения Амура.

Многолетнее взаимодействие Хабаровского регионального штаба МГЕР и краевого отделения «Всероссийское общество охраны природы», участвующего в разработке концепции центра, показало эффективность сотрудничества массовых молодежных движений и профессиональных экологических организаций. Молодогвардейцы проходят экологический ликбез о ситуации в Хабаровском крае, разрабатывают и реализовывают точеные экологические акции, тесно связанные с формированием в обществе новых ценностей, активно работают с образовательными учреждениями по внедрению новых подходов к экологическому и гражданскому образованию, оказывают практическое влияние на улучшение экологической обстановки. Примером таких мероприятий могут стать реализуемые с 2008г. проекты «Зеленый патруль», «Клуб экологический знаний», «Экологическая карта Хабаровского края», «Качество воды-качество жизни».

Очевидно, что усиление роли молодежи и общества в целом в формировании и реализации экологической политики на городском и региональном уровне достижимо через коренные преобразования в сознании людей, их отношении к таким обыденным, казалось бы вещам, как вода в кране, через формирование комплексного представления о причинах и последствиях экологических проблем и путях их решения.

«Мы по-прежнему рассматриваем воду как минеральный ресурс на уроках географии, как одно из важных веществ на уроках химии и биологии – примерно так же, как и многие десятилетия подряд. Есть ли у молодежи возможность обсудить происходящие в водной среде изменения? Осознать масштабы этих изменений? И, наконец, самое главное – каким образом эти изменения будут влиять на их будущее и что можно сделать сегодня, чтобы человечество могло «вписаться» в наиболее благоприятный из сценариев будущего?» – Заметила гостья круглого стола, директор Экологического центра Водоканала г. Санкт Петербурга Наталья Корякина.

МУП города Хабаровска «Водоканал» на протяжении многих лет осуществляет внедрение современных технологий очистки питьевой воды и стоков, на предприятии работает система менеджмента качества и сегодня «Водоканал» осознал необходимость работы со своими потребителями – жителями города Хабаровска в части формирования иного отношения к важнейшему ресурсу планеты – воде и укоренении природоохранных ценностей в обществе.

Начав с детального изучения мирового и российского опыта, предприятие приняло решение отвести и оборудовать для просветительской работы с различными слоями населения целый комплекс помещений на набережной Амура. Здесь разместятся учебные классы для работы с учащимися и педагогами по внедрению просветительских программ, современный интерактивный музей, посвященный воде и решению экологических проблем, а так же будут созданы условия для активного вовлечения всех заинтересованных сторон в обсуждение и решение насущных экологических проблем города.

Необходимо отметить, что к этому приходит большинство крупных водных компаний во всем мире. За последние 10 лет число водных образовательных и просветительских центров в почти удвоилось. Это отражает, с одной стороны, рост социальной и экологической ответственности водных компаний, а с другой – рост внимания общества к обостряющимся проблемам водной среды. Подобные центры в нашей стране успешно работают в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и других городах. За эти годы мы стали свидетелями множества блестящих экологических проектов, проведенных с участием молодежных объединений, в особенности успешно молодежные проекты демонстрируют себя на международной арене.

Как правило, работа экопросветительских центров не ограничивается только «водным» просвещением, – неразрывно с этими проблемами рассматривается энергосбережение, обращение с отходами, благоустройство, охрана здоровья и, конечно же, информация о работе природоохранных структур, предприятий водоснабжения и качестве услуг. Все эти направления лежат в инновационной сфере и их разработка и внедрение, безусловно, дело молодых. Показать реальные модели и перспективы внедрения инновационных энергосберегающих, информационных, коммуникативных технологий – одна из задач создаваемого в Хабаровске центра экологического просвещения и информации.

Компания «Роснефть» не откажется от переноса запланированной на лето 2010г. сейсморазведки на Лебединском участке у берега Сахалина, несмотря на просьбы экологических организаций, сообщил в четверг Всемирный фонд дикой природы (WWF) России.

Экологов беспокоит, что такие работы могут повредить популяции серых китов, которые в этот период приходят на кормежку к берегам острова. «Рекомендуемый вами перенос сроков сейсморазведки вне периода нахождения серых китов у берегов Сахалина, с учетом планируемой трехмесячной продолжительности полевых работ, к сожалению, не представляется возможным», – цитирует WWF ответ президента «Роснефти» Сергея Богданчикова.

Ранее к «Роснефти» с просьбой отложить работы до 2011г. обращались Международная комиссия по промыслу китов (IWC), Всемирный фонд дикой природы, а также Международный союз охраны природы. Экологов беспокоит шумовое воздействие на китов сейсмических работ, которые ведут в районе о-ва Сахалин нефтегазовые компании. Звуковые колебания высокой интенсивности, которые применяются в сейсморазведке, могут помешать китам нормально добывать пищу и поставят под угрозу нормальное обучение детенышей приемам поиска пищи на морском дне. Как отмечают экологи, сейсморазведка «Роснефти» будет проводиться тогда, когда плотность китов будет максимальной, и будет продолжаться на протяжении почти всего периода кормления.

По мнению WWF, способы провести разведку, избежав основного периода нагула китов, есть. Экологи также обращались с подобными просьбами к компании Sakhalin Energy, которая согласилась с рекомендациями специалистов и начала проводить геологическую разведку в начале сезона по специально разработанному щадящему плану. Этот план, в частности, предусматривает приостановку всех работ, когда в зоне видимости геологоразведчиков появляется самка серого кита с детенышем.

Представитель «Роснефти» Николай Манвелов заявил, что компания всегда выполняла и выполняет все требования российского законодательства, в т.ч. и касающиеся экологии. При этом источник, знакомый с ситуацией, ранее отмечал, что все исследования популяции серых китов в районе Сахалина ведутся на деньги нефтяных компаний. По его словам, за последние годы популяция серых китов в этом районе даже увеличилась.